Propuesta metodológica para la distribución de una planta ...
ANÁLISIS Y PROPUESTA DE LA DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS EN ...
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ANÁLISIS Y PROPUESTA DE LA DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS EN CONTRATOS DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL CHRISTIAN STEVEN NONTIEN PATIÑO CODIGO 201421871 PROYECTO DE GRADO PRESENTADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE: MÁSTER EN INGENIERIA CIVIL, ÉNFASIS EN GERENCIA DE PROYECTOS ASESOR ING. JOSE ALBERTO GUEVARA MALDONADO, Ph.D. UNIVERSIDAD DE LOS ANDES DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL MAESTRÍA EN INGENIERIA CIVIL – ÉNFASIS EN INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN BOGOTÁ 2018
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ANÁLISIS Y PROPUESTA DE LA DISTRIBUCIÓN DE RIESGOS EN CONTRATOS DE
PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA VIAL
CHRISTIAN STEVEN NONTIEN PATIÑO
CODIGO 201421871
PROYECTO DE GRADO
PRESENTADO PARA OPTAR AL TÍTULO DE:
MÁSTER EN INGENIERIA CIVIL, ÉNFASIS EN GERENCIA DE PROYECTOS
ASESOR
ING. JOSE ALBERTO GUEVARA MALDONADO, Ph.D.
UNIVERSIDAD DE LOS ANDES
DEPARTAMENTO DE INGENIERÍA CIVIL Y AMBIENTAL
MAESTRÍA EN INGENIERIA CIVIL – ÉNFASIS EN INGENIERÍA Y GERENCIA DE LA
CONSTRUCCIÓN
BOGOTÁ
2018
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Maestría en ingeniería civil – Énfasis en Ingeniería y Gerencia de la Construcción Bogotá – 2018
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Contenido
1. Introducción ......................................................................................................................................... 4
2. Antecedentes y revisión de la literatura ............................................................................................ 5
3. Aproximación conceptual, contextual y teórica ................................................................................ 6
4. Experiencia Internacional .................................................................................................................. 7
5. Identificación, evaluación y asignación del riesgo ............................................................................ 9
6. Elaboración de la matriz de riesgo................................................................................................... 10
7. Descripción metodológica ................................................................................................................. 12
8. Análisis de las Concesiones viales en Colombia .............................................................................. 13
8.1 Primera generación de Concesiones 1G .............................................................................. 13
8.2 Segunda generación de Concesiones 2G .............................................................................. 14
8.3 Tercera generación de Concesiones 3G ............................................................................. 16
6.4 Cuarta generación de Concesiones 4G ...................................................................................... 17
9. Conclusiones ...................................................................................................................................... 20
9.1 Generales de la investigación ........................................................................................................ 20
10. Limitaciones ................................................................................................................................... 24
11. Recomendaciones........................................................................................................................... 25
12. Bibliografía .................................................................................................................................... 26
13. MATRIZ DE RIESGOS ............................................................................................................... 29
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INDICE DE TABLAS
Tabla 1 Investigaciones Acerca de las APP ................................................................................ 5
Tabla 2 Entorno Legal de las APP ................................................................................................ 7
Tabla 3 Distribución de riesgos en APP .................................................................................... 11
Tabla 4 Análisis de la matriz de riesgos ..................................................................................... 24
INDICE DE IMAGENES
Imagen 1 Matriz de análisis de Riesgos ...................................................................................... 12
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1. Introducción
La infraestructura tiene un papel clave en el crecimiento económico de una nación ya que articula
el territorio, da soporte al asentamiento de la población, porque constituye la base sobre la que
interactúan el resto de los factores de producción. En la actualidad el Objetivo de Desarrollo
Sostenible (ODS) 9 referente al desarrollo de una infraestructura, la cualifica como de calidad,
fiable, sostenible y resiliente, aunque es un elemento de impacto transversal en toda la agenda 2030
(CEPAL, 2017).
El sector del transporte en Colombia, tiene alta relevancia: Un Ministerio, parte del poder ejecutivo
exclusivamente dedicado a su desarrollo, la inversión pública en infraestructuras de transporte fue
incluida desde 1997 en los planes de desarrollo del cuatrienio presidencial y el presupuesto general
de la nación, refleja a partir del 2002 una fuerte inversión en materia de transporte, a pesar de lo
que el país no ha logrado un avance significativo para superar el histórico retraso que reflejan
indicadores de origen nacional e internacional (WEF, 2017; CPC, 2018, CEPAL, 2018).
La modalidad de realización de proyectos de infraestructura vial por medio de alianzas público-
privadas PPP, son una práctica adoptada en Colombia desde 2002 hasta la fecha, por lo que un
análisis juicioso en la evaluación y distribución del riesgo, a la luz de teóricos como Yescombe
(2007), permitirá identificar las lecciones aprendidas desde lo técnico, jurídico-legal, ambiental,
social y financiero.
El producto final del presente estudio de casos, será una matriz que describe y analiza el riesgo en
cuatro contratos, uno por cada generación de concesiones, 1G, 2G, 3G y 4G. La metodología
utilizada fue el análisis documental de los contratos, identificados y recuperados con ayuda de dos
expertos con más de 15 y 20 años de experiencia en el sector, además del análisis de diferentes
fuentes de información bibliográfica.
La conclusión temática general estará dada en cuanto a la curva de aprendizaje sobre identificación,
evaluación y distribución del riesgo que evidencia la comparación específica de los cuatro
contratos.
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2. Antecedentes y revisión de la literatura
El abordaje de estudio de las APP en Colombia, lo han realizado desde diferentes ópticas en
investigaciones, algunas de las abordan el aspecto del riesgo son:
Mancipe, 2014 Su objetivo fue sistematizar y analizar las leyes relacionadas las APP, así como
reflexionar sobre la transformación del Estado y el papel de los particulares en
el ámbito de lo público. Sobre el riesgo concluye, que la normatividad ha ido
cambiando en función de enmarcar el nuevo rol del Estado en la estructuración
y financiación de los proyectos, así como la transferencia de los riesgos.
Ramírez, 2015 Presenta el estado del arte de las asociaciones público privadas (APP) para el
desarrollo vial en Colombia y su impacto socioeconómico. Describe sobre el
riesgo los que se consideraron para cada una de las 4 etapas de concesión, pero
sin realizar el análisis detallado de ningún proyecto específico o conclusiones
al respecto, se centra en el aspecto regional
Beltrán, 2011 Su trabajo inicia enunciando que las APP son de origen inglés, por lo que el
contexto difiere diametralmente del colombiano y busca establecer en qué
medida las APP serán adecuadas para el desarrollo de la infraestructura pública
en el Estado Colombiano, partiendo de la experiencia que a nivel nacional se
puede identificar respecto del contrato de obra pública tradicional
Cardona, 2017 Realiza la revisión de la asignación de riesgos en los proyectos APP de 4G de
concesiones viales, para identificar si las medidas que se han aplicado y los
cambios generados en esta asignación han sido efectivos para evitar
sobrecostos, demora en el tiempo de ejecución y el aspecto de la trasparencia
y confianza en su desarrollo, al igual que la estructuración y la financiación y
su producto final es una matriz de análisis de mitigación de riesgo general, sin
aplicación a ningún proyecto específico Tabla 1 Investigaciones Acerca de las APP
Fuente: Elaboración del Autor.
“En el sector de transporte y logística, la escasez de la infraestructura se destaca en varios
indicadores globales sobre el desempeño logístico, como el Índice de Desempeño Logístico del
Banco Mundial, que identifica la infraestructura como uno de los puntos más débiles de la región,
según las encuestas de percepción de sus principales socios económicos” (Cepal, 2017, pp.4)
Las inversiones en infraestructura en Colombia se seguirán pagando con recursos públicos
provenientes de vigencias futuras, pero las APP, han sido una alternativa viable, que requiere
mejoras en cuanto a su puesta en práctica, adecuándola a las condiciones locales, porque a pesar
de los lamentables casos de corrupción que se ha dado a su alrededor, los resultados son
promisorios y alentadores a continuar con dicho esquema (Serrano, 2010; De la Puente, 2012;
González, 2014)
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Una de las mayores coincidencias entre diferentes autores es que la participación de capitales
privados evita sobrecostos y alcanza eficiencias económicas, y que una deficiente asignación de
los riesgos representa, un sobrecosto de cualquier proyecto, aparte de controversias entre las partes
del contrato (Gallo, 2011).
3. Aproximación conceptual, contextual y teórica
Las Asociaciones Público Privadas son un modelo de financiamiento de infraestructura pública y
la prestación de sus servicios relacionados, mediante el cual el sector privado se asocia con el sector
público aportando su capacidad económica y de gestión de proyectos de infraestructura, su origen
es una adaptación de las célebres “PublicPrivate Partnerships”, constituidas en el Reino Unido a
principio de los 90’ (Millán, 2009).
La ley colombiana, define las Asociaciones Publico Privadas como “instrumento de vinculación
de capital privado, que se materializan en un contrato entre una entidad estatal y una persona natural
o jurídica de derecho privado, para la provisión de bienes públicos y de sus servicios relacionados”1
La técnica de financiación de las APP es conocida como Project Finance PF, definido por el DNP
como “sistema de financiamiento que permite que un determinado proyecto de inversión, dadas
sus posibilidades de generar flujos de caja razonablemente predecibles y sostenibles, junto a la
calidad de sus propios activos, sea financiado individualmente, utilizando específicamente los
fondos obtenidos por el proyecto, sin recurso pleno del promotor y empleando el mayor
apalancamiento posible dadas las características que la hacen adecuada para este tipo de proyectos”
(DNP, 2011).
1 Ley 1508 de 2012
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El entorno legal de los esquemas APP en Colombia y normas relativas al riesgo lo constituyen:
NORMA DESCRIPCIÓN
Artículo 4 de la ley
1150 de 2007
La definición de riesgo según los efectos previstos en él se entiende en la
contratación como todas aquellas circunstancias que, de presentarse
durante el desarrollo y ejecución del contrato, tienen la potencialidad de
alterar el equilibrio económico del contrato, pero que dada su
previsibilidad se regulan en el marco de las condiciones inicialmente
pactadas en los contratos y se excluyen así del concepto de
imprevisibilidad de que trata el artículo 27 de la ley 80 de 1993. El riesgo
será previsible en la medida que el mismo sea identificable y cuantificable
en condiciones normales
Ley 1508 de 2012
y sus decretos
reglamentarios
Decretos 1467 de
2012 y 1082
de 2015
Marco normativo de las Asociaciones Público-Privadas, las cuales son
entendidas como un instrumento de vinculación de capital privado para la
provisión de bienes públicos, infraestructura y servicios relacionados, el
cual se materializa en un contrato entre una entidad estatal y una persona
natural o jurídica de derecho privado.
El Decreto 1553 de
2014
Estableció que, una vez adjudicado el contrato, no podría modificarse la
distribución de riesgos planteada ni se podría solicitar responsabilidades
adicionales al Estado. En la actualidad, este aspecto está regulado por el
Decreto 1082 de 2015
Decreto 2043 de
2014 (aspecto
regulado en la
actualidad por el
Decreto 1082 de
2015),
Amplió los mecanismos de compensación por la materialización de los
riesgos asignados a las entidades,
Tabla 2 Entorno Legal de las APP
Fuente: Elaboración del Autor.
4. Experiencia Internacional
El esquema de desarrollo de infraestructura por medio de las APP, ha sido mundialmente aceptado
y reconocido como una estrategia asociada a la competitividad (World Economic Forum, 2017).
En los países desarrollados es una práctica exitosa, bien regulada y casi cotidiana, los informes de
la OCDE y el Banco Mundial muestran a la cabeza de la mejor regulación para financiar obras de
infraestructura a través del esquema de Asociaciones Público-Privadas (APP) a Reino Unido,
Australia y Estados Unidos (Word Bank, 2017).
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En cuestión de riesgos, la publicación de resiliencia de las APP del Banco Mundial, contempla una
amplia gama de temas importantes, entre ellos marcos normativos y jurídicos, estructuración de
proyectos, adquisiciones y función de las finanzas y los seguros, y los desafíos: a)Identificar y
asignar el riesgo de manera eficaz entre los sectores público y privado, b) Gestionar contratos a
largo plazo de APP bajo condiciones de incertidumbre y c) Asegurar la viabilidad comercial y
financiera en vista de las repercusiones para los costos de las inversiones en resiliencia (World
Bank, 2017, Resilient).
En América Latina hacia 2005 fondos multilaterales, especialmente liderados por el Banco
Mundial (BM) y el Banco Internacional de Desarrollo (BID), quienes además han prestado su
ayuda técnica para la implementación de este esquema, obligaron a los Estados a adoptar normas
específicamente de APP, con el fin de generar nuevos incentivos para que los privados se
involucraran cada vez más en la realización de infraestructura y en la prestación de servicios
públicos. Las diferencias en la región se presentan principalmente por el grado de desarrollo
económico de cada país, sus necesidades y la normativa interna.
La mejor experiencia la muestra Chile, que ha otorgado en concesión vías ya existentes
deterioradas para que los privados las usufructúen por medio de peajes con el compromiso de
arreglo y mantenimiento, lo que no se hace posible en la mayoría de países de la región, como
México, debido a que la legislación obliga a que solo se pueda cobrar peajes en vías que tengan
alternativas gratuitas. Argentina para 2015 fortaleció su legislación al respecto con las
recomendaciones a nivel de riesgo de los entes internacionales, pero la puesta en practica del
modelo no es posible ser evaluada a la fecha por lo reciente, ya que la inestabilidad política y
económica del país no hace atractivo al país para la inversión financiera externa (Lozano, 2017).
En cuanto a Colombia, Brasil y Perú se observa que las medidas normativas y los programas que
han impulsado a que estos tres países sean calificados con un buen nivel de aplicación del esquema
de APP. Especialmente en cuanto a la asignación de riesgos, donde dicha normatividad refleja que
en estos países además de ser contenidos en una matriz que permita su plena identificación y
asignación, son reflejados dentro del contrato a través de obligaciones que sirvan como
herramientas de gestión o de mitigación ante la eventual ocurrencia del hecho riesgoso (Estrada,
2017).
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5. Identificación, evaluación y asignación del riesgo
Para efectos del presente trabajo lo concerniente al riesgo se describirá en función del autor E.R.
Yescombe y su obra de 2007, sobre las alianzas público-privadas. En primer lugar, sostiene que el
riesgo en una APP está directamente relacionado con resultados de incertidumbre o intangibles, los
cuales tienen un efecto directo sobre la provisión de los servicios, o la viabilidad financiera del
proyecto (por ejemplo, pérdida de ingresos o aumento significativo de los costos). En ambos
escenarios el resultado no es óptimo e incurre en factores de pérdida (Yecombe, 2007, p. 120).
Al estructurar un proyecto de concesión es imprescindible identificar dónde está la pérdida o costos
en que se puede incurrir durante todo el proyecto y cómo se deben mitigar los mismos mediante
una adecuada transferencia de riesgos, esta última se puede evidenciar mediante la construcción de
una Matriz de Riesgo, que para cada fase del proyecto identifique y evalúe los siguientes riesgos:
• Riesgos políticos
• Riesgos locales
• Riesgos de construcción
• Riesgos de finalización
• Riesgos de operación
• Riesgos de Mantenimiento
La transferencia de riesgo es la operativización del riesgo compartido, en esencia se asigna un x%
del riesgo a la autoridad pública y el restante (100-x%) se transfiere a la compañía de proyectos,
en el caso de las concesiones los riesgos generalmente son transferidos a los usuarios finales,
porque la compañía de proyectos la considera al momento de establecer las tarifas de servicio a
usufructuar.
Un error recurrente atribuido al sector público, en la nueva generación de estructuración de
proyectos es impulsar a las compañías de proyectos a asumir demasiado riesgo, en particular los
riesgos que deben ser asumidos por la compañía contratante. La consecuencia de una mala
distribución de riesgo se puede evidenciar en que las compañías prestamistas del proyecto
manifiestan que un riesgo transferido y retenido por la compañía de proyectos, significa un riesgo
para ellas, porque la compañía de proyectos no tiene recursos.
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6. Elaboración de la matriz de riesgo
De acuerdo con lo manifestado un proceso de debida diligencia y evaluación de riesgos debe ser
realizado por los inversionistas y Prestamistas (Bancos) a lo largo de la estructuración inicial del
proyecto, por ejemplo, en las fases de licitación, adjudicación y negociación. Así como, la
autoridad pública debe hacerlo antes de la presentación del modelo de negocio, es decir durante la
estructuración. Todos los interesados deben incluir en su análisis de riesgo los aspectos:
• Riesgo Económico
• Riesgo político
• Riesgo de Localización
• Riesgos e Construcción
• Riesgos de Operación
• Riesgos de mantenimiento
• Riesgos de terminación Contractual.
Dentro de la matriz los riesgos, que no solo se transfieren a la empresa de proyectos, sino que
terminan siendo manejados por el subcontratista respectivo, pueden ser involucrados dentro el
contrato de estructuración de proyecto de concesión, consignados como:
• Eventos de compensación
• Eventos de relevancia
• Caso mayor o evento fortuito
• Finalización de contrato
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Tabla 3 Distribución de riesgos en APP
Fuente: Traducción del autor basado en (Yescombe, 2007)
En la matriz anterior, los riesgos son transferidos de la autoridad pública a la compañía de proyectos
y esta a su vez de forma consecutiva a los subcontratistas, es de vital importancia tener en cuenta
las similitud y transferencia de estos riesgos dentro de los diferentes contratos que intervienen en
la estructuración del proyecto, dentro de los errores más comunes está el alcance de ejecución de
las obras, porque se presentan discrepancias entre el subcontrato de construcción y los establecido
en el contrato de concesión.
Otro factor de cuidado es el requerimiento de nivel de servicio establecido por el contrato de
concesión versus el establecido con el subcontratista a cargo del mantenimiento y operación.
FASE DEL RIESGO CATEGORIA DEL RIESGO NATURALEZA DEL RIESGO
Politico
Politicas de oposición al desarrollo del
proyecto
Cambios en nomatividad
EconomicoVariación en las tasas de interes e
inflación
Adquisición de Predios
Condiciones Geologicas
Permisos y licencias
Permisos ambientales y riesgos
arqueologicos y fosiles
Interconectividad, derechos de vía y
servidumbres.
Conectividad al sitio del proyecto
Manifestaciones
Disposición de predios excedentes
Sub-contrato
Ajuste de precios pactados
Sub-contratista
Cambios por temas legislativos
Riesgos de construcción del
subcontratista
ingresos durante la construcción
Retrasos en entrega por el
subcontratista
Otras causas asociadas a retrasos
Diseños
Actos de terminación
Riesgo de demanda
Redes
ingresos por peajes
Disponibilidad de servicio y operación
Opex
Mantenimientos
Defectos de la compañía de proyectos
Terminación por la autoridad publica
Fuerza mayor
Valor residual
Liquidación -
finalización
FASE DE OPERACIÓN Y
MANTENIMIENTO
GENERAL
localización topografica
Construcción
Finalización
FASE DE
CONSTRUCCIÓN
Operación
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7. Descripción metodológica
Se utiliza la técnica del análisis documental “La investigación documental, a través de la
observación y el análisis de la “documentación” nos permite volver la mirada hacia un tiempo
pasado para de este modo comprender e interpretar una realidad actual (sincrónica) a la luz de
acontecimientos pasados que han sido los antecedentes que han derivado en los consecuentes de
situaciones, acontecimientos y procesos de una realidad determinada (Hernandez Sampieri et al.,
2004, 473-474).
Como herramienta guía para la abstracción de la información objeto de interés se diseñó una matriz
de riesgo basada en Yescombe (2007) modificada por el autor, según características propias del
contexto colombiano para este tipo de contratación no contempladas por otros autores.
Imagen 1 Matriz de análisis de Riesgos
Fuente: Elaboración del Autor.
Los proyectos analizados de cada una de las cuatro generaciones fueron seleccionados por
conveniencia, en cuanto al acceso a la documentación total de cada uno, la mayor cantidad de
adiciones contractuales, que se presumen, surgieron de la necesidad de cerrar brechas y solucionar
problemas no contemplados con anterioridad. Se consulto con dos expertos en este tipo de
contratación, con más de 15 años de experiencia en el sector, que recomendaron un grupo de
proyectos de cada una de las generaciones, entre los que se encontraban estos cuatros definitivos.
PRIMERA GENERACIÓN SEGUNDA GENERACIÓN TERCERA GENERACIÓN CUARTO GENERACIÓN
CONCESIÓN VIAL NEIVA - ESPINAL - GIRARDOTCONCESIÓN MALLA VIAL DEL VALLE
DEL CAUCA Y CAUCA
CONCESIÓN ZIPAQUIRÁ –
BUCARAMANGA (PALENQUE)CONCESIÓN LA PINTADA
CONSTRUCTIVO
COMERCIALEn el riesgo Comercial se procede al analisis cuando los ingresos operativos difieren de los esperados teniendo en cuenta la demanda, cartera y las obligaciones
tributarias que se desprendan.
AMBIENTAL
PREDIAL
En el riesgo constructivo se procede al analisis de la naturaleza de las variables involucradas y de impacto en el contrato los cuales son: Diseño, Mayores Cantidades
y Plazos de ejecución, En la validación precios se encuentra que los unitarios de los diferentes componentes de la inversión sean distintos a los previstos.
En el riesgo ambiental se procede al analisis de los planes de manejo ambiental y del incremento de las concesiones de agua, adicionalmente se establece los
lineamientos necesarios para los sitios de disposición de materiales al igual de las obras complementarias necesarias para el avance del proyecto.
En el riesgo predial se procede al analisis del tema de adquisición de predios y derecho de vía de los inmuebles que estan en la zona de incidencia del proyecto.
En el riesgo financiero se procede con el analisis de la financiación efaticamente en plazos y tasas, el cual se esta viendo afectado seriamente por el mercado
cambiario.
En el riesgo Social se procede al analisis del impacto a la comunidad y de los planes de acción necesarios para una adecuada conexión armonica entre el
Concesionario y la comunidad afectada.
TIPO DE RIESGO
FINANCIERO
SOCIAL
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8. Análisis de las Concesiones viales en Colombia
La historia de Colombia muestra que después de construir las obras de infraestructuras más
importantes en 1967, las prioridades del gobierno se orientaron en proyectos sociales. A partir de
los ochenta, la planeación y ejecución de obras de transporte se caracterizó por recibir pocos
recursos de parte de las entidades públicas.
A partir de 1991 existe un nuevo orden institucional que modificó el papel del Estado, y la
evolución en la asignación de los riesgos. La apertura económica implantada en los años noventa,
unida a reformas institucionales internas, dieron como resultado un cambio radical en el sistema
de transportes del país, pues lo condujo a una fase recesiva en la que la oferta fue mucho mayor
que la demanda.
Finalmente, desde el año 2002, hasta la fecha, se hace una fuerte inversión en materia de transporte,
carreteras, puertos en el Pacifico y en el Atlántico, así como las desregulaciones en materia de
contratación pública. Cabe anotar que estas inversiones se realizaron por medio de concesiones
donde participan varias empresas privadas (De la Puente, 2012)
8.1 Primera generación de Concesiones 1G
Concesión Vial Neiva – Espinal – Girardot
La concesión Neiva – Espinal, surge de la necesidad de buscar la interconexión modal e impulso
de la economía de la región, fue adjudicado mediante contrato No 849 de 1995 el proceso de
adjudicación fue muy similar al de una obra pública ya que no se contaba con la experiencia en
este tipo de contratación.
Durante la estructuración de este proyecto la ausencia de un marco regulatorio relacionado con la
asignación de riesgos y falta de experiencia en este esquema de contratación obliga al Estado a
ofrecer garantías en términos de ingresos por peajes y otros usufructos del proyecto, construcción
y TIR (tasa interna de retorno).
En consecuencia, la tranquilidad que brindaba estas garantías atrajo al inversionista privado, ya
que, el respaldo del Estado en temas no contemplados durante la estructuración y ejecución del
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proyecto (imprevistos) garantizaban un ingreso mínimo durante toda la vigencia del contrato para
él privado.
Durante el análisis del contrato concesionado se encuentra que la estructuración del proyecto no
contaba con diseños de detalle, solo incluía diseños a nivel de anteproyecto, los cuales resultaban
poco eficientes a la hora de entrar a la etapa de construcción y en consecuencia, se generaba un
incremento significativo de los costos, por la necesidad de actualizar los diseños para poder contar
con información técnica necesaria para el avance del proyecto.
Se identifican dificultades desde la estructuración y planificación entre otras:
• No se tiene claridad de los puntos de recaudo
• No se cuenta con un plan de impacto social incluyente con las comunidades afectadas por
la ejecución del proyecto.
• Se debe tener tarifas diferenciales por la cercanía de las poblaciones aledañas
• Retrasos en la compra de predios y problemas de gestión que involucran nuevos trazados
de vía a los inicialmente pactados.
• Demoras en planes de impacto ambiental
• Se cuenta con demasiados riesgos trasladados al estado.
En conclusión y como experiencia de este contrato, se evidencia una gran cantidad de
modificaciones consecutivas, buscando una estructuración adecuada a las necesidades de
eventuales surgidas durante el desarrollo del proyecto, modificaciones mediadas por largos
procesos judiciales y acuerdos legislativos engorrosos que significaron un considerable retraso en
el desarrollo del proyecto. Así las cosas, queda un vacío enorme en las obras de atención y
mitigación de sitios inestables, que por su riesgo geológico no permiten el desarrollo de la
infraestructura en las diferentes regiones.
8.2 Segunda generación de Concesiones 2G
Concesión Malla Vial del valle del Cauca y Cauca
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La concesión malla vial del valle del cauca y cauca es uno de los proyectos más importantes de la
región del pacífico el cual busca impulsar el desarrollo y competitividad al igual de mejorar la red
vial de Popayán – Cali – Buga y carreteras secundarias en ambos departamentos buscando que la
zona sur del país mejore en termino de competitividad y logística de transporte.
Se inicia el análisis del presente proyecto indicando que inicialmente no se encontró
documentación acerca de una matriz que distribuyera los riesgos significativos, sin embargo, se
procede a la respectiva construcción y se observa que en la estructuración hay necesidad de
mejorar:
• El sistema de compensación
• El esquema de responsabilidades
• Los aspectos financieros
• La programación macroeconómica de los proyectos
• La protección a la inversión
• Aspectos de tipo legal y procedimental.
En esta Concesión se caracterizó por realizar un mayor énfasis en la redistribución de los riesgos,
con el fin mejorar la eficiencia en la construcción y reducir los riesgos asignados al público. Dentro
de las características de esta concesión se encuentran las siguientes:
• Estudios de tráfico más profundos
• Plazo máximo de adquisición de predios y licencias ambientales durante la etapa de
preconstrucción.
• Mayor claridad en los alcances contractuales.
• Garantía de ingresos limitada en monto y plazo, tomando como referencia el cubrimiento
la deuda del proyecto.
• Un mayor nivel de detalle en la información, los estudios y diseños requeridos
• Se traslado el riesgo de construcción y el riesgo comercial al concesionario
En estos contratos de Concesión hubo mejoras en los mecanismos de estructuración financiera,
legal y de diseño. El interés por parte de la banca desciende notablemente respecto a la primera
generación, debido a los problemas antes descritos y la crisis económica de 1997. Las entidades
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financieras que se decidieron a participar, banca de inversión, se involucraron activamente en los
procesos de estructuración y promoción de los proyectos.
8.3 Tercera generación de Concesiones 3G
Concesión Zipaquirá – Bucaramanga (Palenque)
Esta concesión se constituye en un eje de conexión con el centro del país, ya que es un corredor
trascendental que beneficiará al nororiente del país y traerá enormes beneficios para las actividades
agrícolas, pecuarias y turísticas de Cundinamarca, Boyacá y Santander.
Este proyecto de concesión contaba con la respectiva asesoría de la banca de inversión, lo que
permitió establecer un cambio en las responsabilidades asignadas en diseño, se observa que dichas
responsabilidades quedan a cargo del concesionario, encargado de garantizar el equipo técnico
necesario para realizar los diseños fase II y fase III y así poder demostrar conocimiento del terreno
a intervenir.
A pesar de que el concesionario queda a cargo de los diseños de detalle, esto no mitiga el riesgo
asociado a la geomorfología de la zona de intervención y se tuvo que incurrir en gastos adicionales
por obras de mitigación o estabilización de algunas zonas, quedando tramos viales sin soluciones
definitivas atribuibles a falta de presupuesto. Igualmente, se contempla la atención de más de 41
puntos críticos en el sector entre Puente Otero y el municipio de Oiba, zona que presenta grandes
desafíos por su inestabilidad geológica de la zona.
Se distribuye mejor el riesgo asociado por trámites de licencias ambientales y permisos de
explotación, al igual que el proceso de adquisición de predios, actividad a cargo del estado, por lo
que el concesionario no debe preocuparse por dicho proceso y puede concentrar su actividad en
acelerar los otros tramites antes de iniciar la etapa de construcción.
El riesgo de construcción y sus derivados quedan a cargo exclusivo del concesionario y los aportes
de la nación se difieren en el tiempo del proyecto, siendo estos programados como vigencias
futuras, asegurando recursos para las obras adicionales, por concepto de mitigación de impacto
ambiental, social o imprevistos.
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Se implemento el concepto de ingreso esperado, como consecuencia de la estructuración de estos
proyectos no estratégicos dentro del desarrollo del plan vial nacional, el cual busca conectar las
grandes ciudades con puertos cercanos, donde el riesgo de demanda lo asumía el concesionario,
dejando como plazo de la concesión el que una vez calculado, proyectara el recaudo de la cifra
estimada.
Uno de los cambios respecto a las anteriores concesiones, es que en la estructuración del proyecto
se tuvo en cuenta la financiación de las compensaciones por demoras o sobrecostos no atribuibles
al concesionario, lo que permitió que por medio del recaudo de peajes se tuviera los fondos
adecuados para la atención de los imprevistos que se presentaran en la red concesionada y así evitar
demoras o procesos extenuantes para viabilizar los recursos requeridos para la atención de las
contingencias.
6.4 Cuarta generación de Concesiones 4G
Concesión Pacífico 2
El Proyecto se localiza en el departamento de Antioquia el cual tiene como objeto conectar los
centros de insumos y producción del norte del país con Antioquia, la zona cafetera, Valle del cauca
y el Pacífico. Fomentando el intercambio comercial entre estas zonas y con el exterior, con el
potencial de convertirse en uno de los corredores más importantes del país.
En esta Concesión se planifica la construcción de 2.50 Kilómetros de túneles lo cual se estructura
el riesgo geológico y de túneles en la matriz de riesgos donde en una concertación se llega al
acuerdo que cualquier sobrecosto derivado de obras de túneles con soporte por riesgo geológico
será asumido de manera conjunta entre el concesionario y el Estado.
Una novedad significativa, es que el riesgo por menores ingresos derivados de la evasión del pago
peajes por la utilización de vías alternas, se asignó parcialmente al Estado, ya que, desde hace
tiempo este manejo estaba a cargo del concesionario, soportado en que este contaba con la logística
y la posibilidad de implementar controles para la mitigación respectiva.
Se incorpora una matriz de riesgo como parte contractual donde se establecen las responsabilidades
y riesgos asumidos por el concesionario, al igual que el origen de los recursos para la atención de
imprevistos contenidos en el riesgo de fuerza mayor.
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La Concesión Pacífico 2 es la evolución de los contratos de concesión por obras gestadas mediante
APP. La ley 1508 marca este cambio en los procesos de contratación, que se estaban realizando en
el país. Este nuevo esquema, se encuentra dentro del Articulo 32 de la Ley 80 y trae al sector
cambios importantes para el desarrollo de este tipo de proyectos respecto a las concesiones
anteriores, Como los pagos por disponibilidad de las vías entregadas y operatividad adecuada.
El estado revela que los riesgos serán asumidos por aquella parte que este en mejor capacidad de
administrarlos, dado que la asignación óptima dará lugar a la disminución de costo de mitigación
y probabilidad de ocurrencia.
Se establece un sistema de remuneración por medio del valor presente por ingreso de peaje,
adicionando los ingresos por explotación comercial, estos ingresos se conviertan en nuevas fuentes
de recuperación de la inversión, planteando al concesionario el reto de buscar la explotación
comercial y publicitaria del corredor vial, lo que resulta beneficioso para todas las partes, ya que,
la búsqueda de ingresos por este concepto indirectamente fomenta el tráfico por este corredor.
En el acuerdo con el concesionario se incluye un concepto de compensación especial, el cual busca
realizar pagos parciales por falta de terminación de unidades funcionales, que surjan como
consecuencia de casos imprevistos o fuerza mayor, en los que no tenga ninguna responsabilidad el
concesionario. Queda claro que en el análisis de riesgo se buscó una equidad en el balance del
contrato, ya que permitir pagos parciales al concesionario permite alivianar el flujo de caja y
estimula el avance adecuado de los proyectos.
La garantía parcial se propone para los riesgos predial, ambiental y de redes, el privado asume la
totalidad de los sobrecostos entre el 100 y el 120% que comparta con el público los sobrecostos
entre el 120 y el 200% en una proporción de 30/70 y en el caso que estos superen el 200%, el
excedente lo asume el público.
Establecer por ley el nivel de detalle de los estudios previos de este proyecto permitió evaluar desde
el inicio todos los riesgos a profundidad ya que se involucran estudios de detalles en fase III, lo
que significa que los diseños deben estar completos, para poder proceder con una programación de
obra con plazos y fechas establecidos, con un presupuesto de obra y costo general del proyecto,
especificaciones técnicas y todo lo relacionado a la ejecución y montaje del proyecto.
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La verificación del concepto de cierre financiero que busca la consecución de un monto mínimo
de recursos de deuda para el proyecto, en los términos y condiciones señaladas en el contrato de
concesión asegura la viabilidad de los recursos para la ejecución de los proyectos y como resultado
de este requisito se logró la inversión con una participación de financiamiento internacional.
El tema de financiación, constituyo uno de los principales retos de las generaciones anteriores, que
para esta cuarta fue superado, lo que se evidencia en esta concesión, siendo un buen indicador de
que tanto los riesgos de inversión, como los riesgos técnicos, se encuentra equilibrados y son
atractivos para las bancas de inversión internacional, las cuales se sienten seguras de que su capital
cuenta con las garantías necesarias teniendo como consecuencia una notable promoción del
desarrollo económico en el país.
En conclusión, la primera generación presento una incontable sucesión de inconvenientes ligados
a la deficiente estructuración de los contratos en términos de análisis de riesgo, sobrecostos, obras
inconclusas y una buena cantidad de demandas y otros procesos jurídicos y administrativos
derivados de las reclamaciones de las partes involucradas. Para la segunda generación se
incorporan mecanismo de prevención y solución a las brechas legales de la generación anterior,
estructurando contratos con mayor nivel de detalle en cuanto a los riesgos constructivos, comercial,
ambiental, predial y financiero.
La tercera generación es la que denota un cambio significativo en términos de riesgos en la
estructuración de los contratos, la banca participa activamente en la estructuración de los proyectos
y se contemplan mecanismos de incentivos a la inversión, a través la posibilidad de explotación
comercial de las vías por parte del privado, que también asume en mayor proporción los riesgos,
estos últimos son detallados y su consecuente afrontamiento por medio de estrategias de mutuo
beneficio, sin perjuicio del desarrollo de la obra. La cuarta generación denota un mayor control de
los posibles riesgos ambientales, geológicos, sociales, prediales y financieros, que se detallan
basados en el aprendizaje de las situaciones experimentadas en las tres generaciones anteriores, la
inversión internacional se hace posible administrativa y legalmente, atrayendo capitales
significativos que permiten el fortalecimiento de los proyectos APP como mecanismo del
desarrollo presente y futuro de la infraestructura del país.
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9. Conclusiones
9.1 Generales de la investigación
• La mejor curva de aprendizaje, en cuanto al riesgo, comparando las cuatro generaciones se
da entre la 2G y la 3G, lo que se refleja en una mejora del manejo de los riesgos y
responsabilidades asignadas por medio del fortalecimiento de políticas y direccionamientos
de experiencias anteriores al igual que el correcto asesoramiento de la banca de inversión
que buscaba respaldar los proyectos y mitigar los riesgos que por mala estructuración y
nulidad en alcance produjeran sobrecostos y deudas por parte de las entidades públicas.
• Las APP y todos sus componentes han demostrado ser una herramienta valiosa para el
desarrollo de la infraestructura vial que durante los últimos 15 años ha crecido 50% más
que durante los 50 años anteriores
• La asignación de los riesgos es una realidad latente, que puede zanjarse por medio de
documentos CONPES que detallen los diferentes aspectos antes descritos y elaborarse de
preferencia con el acompañamiento de los privados, de manera que ambos actores sean
corresponsables del éxito del trabajo
• La gestión integral del riesgo es parte del establecimiento de las reglas de juego entre el
sector público y privado, que les permite establecer una alianza asociativa y coordinada que
genera sinergias y dirige todos los recursos y esfuerzos hacia el logro del objetivo común.
• La asignación de riesgos en las primeras concesiones es prácticamente imposible, entre
otras causas por las severas modificaciones al contrato, cerca de 21 al documento inicial y
un promedio de 30 adiciones. Para las concesiones de 4G se adicionan mecanismos de
control más estrictos y se detallan los riesgos y su asignación, se considera las
recomendaciones y asesoría de la Banca de inversión y de la firma concesionaria, teniendo
como consecuencia un máximo de 3 o 4 modificaciones contractuales y la desaparición de
las adiciones.
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21
• La presentación de la información en los documentos no está estandarizada lo que hizo
necesario una categorización para el análisis del contenido en la matriz construida, en
función de identificar todo el que se relacionaba con el riesgo.
9.2 Conclusiones acerca de los riesgos
A continuación, se detallan las conclusiones respecto de cada uno de los elementos de análisis
considerados en la matriz de riesgo usada por el autor:
RIESGO APRENDIZAJE ACCIONES /PRODUCTOS
CONSTRUCTIVO
La implementación progresiva de
nuevas tecnologías y lineamientos
para cerrar la brecha que genera la
incertidumbre en el proceso
constructivo.
Información detallada acerca de los
diseños previstos para la
construcción y se implementa la
modalidad de contratación a precios
global, donde se busca la
transferencia de riesgos
constructivos al contratista quien
garantiza tener el conocimiento y
experiencia necesaria para la
ejecución de los alcances objeto del
contrato.
• Diseños de detalle fase III
• Alcances de obra delimitados con Cronogramas
de ejecución reales
• Control de Calidad en las unidades intervenidas.
• Elementos de control en cada punto de
ejecución.
• Acompañamiento técnico en cada una de las
etapas constructivas.
COMERCIAL
El proyecto se caracteriza desde el
ámbito del mercadeo, como un
producto nuevo que requiere un
completo estudio del mercado,
contemplando la capacidad del
proyecto de generar recursos como
un factor determinante para su
planeación y ejecución, para atraer
patrocinadores e inversionistas a
quienes se presenta el proyecto de
• Caracterización de producto
• Identificación del mercado y su comportamiento
• Diseño de un portafolio de beneficios para los
inversionistas (todos los posibles ámbitos de
explotación económica del proyecto, no solo
peajes)
• Determinación de estrategias de atracción de
posibles inversionistas
• Portafolio de beneficios para todos los demás
involucrados, comunidad, región, país etc.
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RIESGO APRENDIZAJE ACCIONES /PRODUCTOS
forma atractiva, con el detalle de
todas sus bondades, pero también de
los factores que pueden afectar el
mercado y subsecuentemente los
ingresos
• Estrategias de sensibilización, comunicación y
publicidad entre todos los involucrados con el
proyecto
• Identificación de variables que pueden afectar el
mercado, que puedan afectar la demanda
•
AMBIENTAL
• Fortalecimiento de la legislación y regulación
ambiental en el país
• Todos los involucrados deben considerar este
aspecto en sus propuestas, proyectos,
actividades etc.
• Es un punto obligatorio a considerar en todas las
etapas del proyecto
• Constructores y contratistas tienen que contar
con planes de diagnóstico e identificación,
mitigación, control y acción del impacto
ambiental
• Persisten los problemas de corrupción asociados
a los POT y uso del suelo Todos los involucrados
deben conocer y acatar las normas locales e
internacionalmente aceptadas al respecto
• Las necesidades ambientales son específicas de
cada lugar, no un documento o propuesta
estándar descontextualizada
PREDIAL
Es uno de los puntos de mayor
evolución y aprendizaje, en cuanto a
la disponibilidad de los terrenos del
proyecto antes del inicio de la obra,
para lo que se establecieron
mecanismos legales, sociales y
procedimentales, ya que en las
primeras generaciones fue un factor
que ocasionó serias demoras e
incluso la imposibilidad de entrega
• La expropiación y compra de predios es una
actividad previa al inicio del contrato de
concesión
• La normatividad detalla los mecanismos de
compra y expropiación de los predios necesarios
para la obra
• La responsabilidad de esta actividad queda,
como debe ser, a cargo del sector público
• Los mecanismos actuales mitigan también el
impacto negativo entre la comunidad afectada,
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RIESGO APRENDIZAJE ACCIONES /PRODUCTOS
de la obra o serias afectaciones en el
trazado previsto
que se acompaña desde todos los ámbitos ante la
necesidad de su traslado
FINANCIERO
En la evolución del riesgo financiero
se puede observar cómo se tiene
mayor interés por asegurar la
disponibilidad de recursos, el
cumplimiento de pagos y la
cobertura de todos los aspectos que
pongan el riesgo la ejecución del
proyecto por falta de dinero.
• Mejor detalle financiero, de todas las etapas del
proyecto, con sus riesgos específicos
• Creación de estrategias de mitigación del riesgo
financiero para cada etapa e involucrado
• Cobertura del riesgo financiero a través de
seguros
• Negociaciones claras contemplando tasas de
interés, tasas representativas del mercado, entre
otros aspectos, permiten prever y tomar medidas
en cuanto a las fluctuaciones del OPEX previsto
para el proyecto
• Gestión de otros ingresos posibles durante las
diferentes etapas del proyecto, lo hacen atractivo
a la inversión
• La banca es parte fundamental desde la
estructuración del proyecto
• La corrupción sigue afectando el desarrollo de
las obras, debido a la falta de mecanismos de
recuperación de dineros desviados y la
interminable duración de procesos judiciales al
respecto
SOCIAL
La experiencia dejó claro que todos
estos grandes proyectos de
ingeniería afectan
significativamente a las
comunidades, por lo que a la fecha
se cuenta con mecanismos legales,
técnicos y procedimentales, que
garantizan la protección de sus
derechos fundamentales y tienen
como propósito hacer de la
comunidad un aliado del proyecto
• Normas y procedimientos de involucramiento de
la comunidad desde la concepción del proyecto
como aportante o ente consultor del mismo y
durante su desarrollo como garante fiscalizador
• Normas sobre la prioridad de empleabilidad de
los habitantes de la región en el desarrollo del
mismo
• Información permanente y constante a la
comunidad sobre los beneficios y articulación
del proyecto en el desarrollo de su región
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RIESGO APRENDIZAJE ACCIONES /PRODUCTOS
en todas sus etapas, es decir lograr
que todas las personas alrededor se
apropien del proyecto, a través del
establecimiento de canales de
comunicación permanentes entre los
líderes del proyecto y los líderes
políticos y sociales de la región
• Todos los involucrados en la ejecución de la obra
deben tener contemplado su impacto en la
comunidad en sus actividades
• Establecimiento de canales de comunicación
permanente entre el proyecto y la comunidad
• Identificación de riesgos locales asociados a la
idiosincrasia de la comunidad (costumbres,
creencias etc.) así como a las características de
seguridad de la región e incluso la corrupción
Tabla 4 Análisis de la matriz de riesgos
Fuente: Elaboración del Autor.
10. Limitaciones
Las principales limitaciones identificadas por el autor en el desarrollo del presente análisis de
riesgo, a considerar para futuros trabajos en esta línea del conocimiento son:
La deficiente organización y disponibilidad de la información de los proyectos de las dos primeras
etapas, respecto de las dos últimas, que se presume relacionada con la falta de implementación de
estrategias como transparencia y gobierno en línea
Falta de estandarización respecto a la organización y publicación de la información relacionada
con los proyectos, la asignación de esta responsabilidad a cada uno de los actores, por lo que,
especialmente de la gestión de los privados, se hace necesario tener contactos al interior de los
mismos o surtir largos y engorrosos procesos para acceder ciertos documentos y datos.
Falta de disponibilidad de tiempo de los profesionales que manejaban la información de los
diferentes concesionarios.
El acceso a la información, detallada en los párrafos anteriores obligó a que solo se pudiera analizar
un proyecto por cada generación, sin duda haber contado con más proyectos por generación
permitirían mejor trazabilidad de los hallazgos
Compromisos de confidencialidad que no dejan mostrar los procesos jurídicos y dictámenes que
se generaron en los diferentes tribunales de arbitramientos en los diferentes proyectos de estudio.
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La Carencia de antecedentes reales acerca de la trazabilidad sobre las diferentes investigaciones
referente a como debe ser la adecuada tipificación y asignación de los riesgos, las argumentaciones
previas no identifican, definen, recomiendan o validan un modelo al respecto para las necesidades
del ejercicio a nivel local.
11. Recomendaciones
Se deben consolidar políticas, institucionales y metodologías de estructuración de proyectos que
permitan mayor detalle y proyección hacia el éxito de los mismos, fortalecerlos hacia la obtención
de resultados en el plano del desarrollo social con elementos como:
• El Estado puede copiar modelos internacionales, que pueden ser adaptados a las realidades
del país, de manera que se extraigan prácticas positivas que logren una correcta articulación
entre el Estado, la empresa privada y el sector bancario.
• Se debe tener un mecanismo que permita que los concesionarios reciban el pago del Estado
en el menor tiempo posible, con el fin de no impactar la liquidez de los proyectos y su
rentabilidad.
• El país tiene unas condiciones particulares que no viven países latinoamericanos, como el
conflicto armado y si bien se ha aprendido a vivir con él, no se tiene una clara legislación
en los predios que pertenecieron a víctimas del conflicto y que fueron despojados.
• Estructuración de proyectos con bases y diseños fase III para ambas iniciativas de
asociaciones público-privadas, ya que con un estudio amplio y detallado es posible realizar
una mejor medición y planes de mitigación de los riesgos.
• Respecto del ejercicio de investigación sería enriquecedor tener un modelo de análisis de
riesgo estandarizado y validado para las necesidades locales particulares de Colombia
• Otro valioso ejercicio de investigación sería el análisis juicioso de la mayor cantidad de
proyectos por generación, que permita generalizar con mayor evidencia las conclusiones de
cada uno de los factores de riesgo considerados.
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13. MATRIZ DE RIESGOS
PRIMERA GENERACIÓN SEGUNDA GENERACIÓN TERCERA GENERACIÓN CUARTO GENERACIÓN
DESCRIPCIÓN
CONTRATOCONCESIÓN VIAL NEIVA - ESPINAL - GIRARDOT CONCESIÓN MALLA VIAL DEL VALLE DEL CAUCA Y CAUCA CONCESIÓN ZIPAQUIRÁ – BUCARAMANGA (PALENQUE) CONCESIÓN LA PINTADA
OBJETO
“REALIZAR POR EL SISTEMA DE CONCESIÓN LOS ESTUDIOS Y
DISEÑOS DEFINITIVOS, LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN Y DE
CONSTRUCCIÓN, LA OPERACIÓN Y EL MANTENIMIENTO DE LA
CARRETERA NEIVA – ESPINAL EN LOS DEPARTAMENTOS DE HUILA Y
TOLIMA"
"OTORGAMIENTO AL CONCESIONARIO DE UNA CONCESIÓN PARA QUE
REALICE POR SU CUENTA Y RIESGO, LOS ESTUDIOS Y DISEÑOS
DEFINITIVOS, LAS OBRAS DE CONSTRUCCIÓN Y REHABILITACIÓN Y
MEJORAMIENTO, LA OPERACIÓN Y EL MANTENIMIENTO, LA
PRESTACIÓN DE SERVICIOS Y EL USO DE LOS BIENES DE PROPIEDAD DEL
INVIAS DADOS EN CONCESIÓN PARA LA CABAL EJECUCIÓN DEL
PROYECTO DENOMINADO MALLA VIAL DEL VALLE DEL CAUCA Y CAUCA,
BAJO EL CONTROL Y VIGILANCIA DEL INCO."
EL OTORGAMIENTO DE UN CONTRATO DE CONCESIÓN BAJO EL ESQUEMA DE ASOCIACIÓN
PÚBLICO PRIVADA PARA QUE EL CONCESIONARIO, REALICE POR SU CUENTA Y RIESGO EL
REFORZAMIENTO, OBRAS DE CONSTRUCCIÓN, OPERACIÓN Y MANTENIMIENTO, SEGÚN
CORRESPONDA, DEL PROYECTO VIAL ZIPAQUIRÁ – BUCARAMANGA (PALENQUE) , Y LA
PREPARACIÓN DE LOS ESTUDIOS DE DETALLE A QUE HUBIERE LUGAR, LA GESTIÓN PREDIAL,
SOCIAL Y AMBIENTAL, LA OBTENCIÓN Y/O MODIFICACIÓN DE LICENCIAS AMBIENTALES O
PERMISOS Y LA FINANCIACIÓN EN EL CORREDOR CONCESIONADO “ZIPAQUIRÁ –
BUCARAMANGA (PALENQUE)”, DENOMINADO CORREDOR “ZIPAQUIRÁ – BUCARAMANGA
(PALENQUE)”.
EL CONCESIONARIO, POR SU CUENTA Y RIESGO, LLEVE A CABO EL PROYECTO DE:
ESTUDIOS Y DISEÑOS DEFINITIVOS, FINANCIACIÓN, GESTIÓN AMBIENTAL, PREDIAL Y
SOCIAL, CONSTRUCCIÓN, MEJORAMIENTO, REHABILITACIÓN , OPERACIÓN,
MANTENIMIENTO Y REVERSIÓN DE LA CONCESIÓN CONEXIÓN PACIFICO 2, DEL
PROYECTO AUTOPISTAS PARA LA PROSPERIDAD
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Cantidades de Obra a cargo 100% del CONCESIONARIO *Cantidades de Obra a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Precios a cargo 100% del CONCESIONARIO *Obras Adicionales a cargo 100% del ESTADO
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Demanda de trafico a cargo 100% ESTADO *Demanda de trafico a cargo 100% CONCESIONARIO *Demanda de trafico a cargo 100% CONCESIONARIO
*Imposibilidad cobrar tarifas (evasión) a cargo 100% ESTADO *Imposibilidad cobrar tarifas (evasión) a cargo 100% CONCESIONARIO*Imposibilidad cobrar tarifas (evasión) a cargo 100% CONCESIONARIO
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Diseño a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Cantidades de Obra a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Cantidades por tuneles riesgo geologico 50% ESTADO Y 50% CONCESIONARIO.
*Variación de precios de insumos a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Plazo de ejecución a cargo 50% del ESTADO y 50% del CONCESIONARIO
*Diseño a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Ajuste de diseños por normativa ambiental a cargo 100% ESTADO
*Ajuste de diseños por decisiones de la ANI a cargo 100% ESTADO
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Menores ingresos por recaudo de peajes a cargo 100% ESTADO
*Menores ingresos por evasión de peajes a cargo 100% CONCESIONARIO.
*Menores ingresos por elución de pago de peajes a cargo 100% CONCESIONARIO.
Se presenta la novedad implementada en las concesiones de 3G donde se establece
un valor presente por ingreso de peajes y se tiene que el pago de compensacciones
estaran basadas por:
*Aportes del ESTADO
*Recaudo de Peajes
*Ingresos por explotación comercial
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Diseño a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Cantidades de Obra a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Obras Adicionales a cargo 100% del ESTADO
*Plazo de ejecución a cargo 50% del ESTADO y 50% del CONCESIONARIO
Nota: Se deja el diseño de construcción mas estructurado en el cual dejan la ejecución de
proyectos a riesgo del concesionario, sin embargo aun se encuentra vacio en cuanto a la
responsabilidad en la geologia de las area de intervención. Adicional el financiamiento
de las obras adicionales obtendra recursos por medio del recaudo de peajes.
Se cuenta con trafico garantizado e ingreso esperado el cual deja el riesgo de demanda a
cargo del concesionario, adicional se deja a manos del concesionario el respectivo
control en la utilización de las vías y las evasiónes que se generen por el trafico se dejan
el recaudo de peajes como forma de pago y se establecen estructuración de tarifas por
categoria de vehiculos.
*Plazo de ejecución a cargo 50% del ESTADO y 50% del
CONCESIONARIO
Nota: Se conto con diseños en niveles de factibilidad en fase II y
detalles especificos en fase III, esta información se dejo a termino de
consulta pero dichos documentos no incurria en obligaciones,
responsabilidad o derecho.
Adicional el financiamiento de las obras adicionales obtendra recursos
por medio del recaudo de peajes.
Se cuenta con trafico garantizado e ingreso esperado el cual deja el
riesgo de demanda a cargo del concesionario, adicional se deja a
manos del concesionario el respectivo control en la utilización de las
vías y las evasiónes que se generen por el trafico se dejan el recaudo
de peajes como forma de pago y se establecen estructuración de
tarifas por categoria de vehiculos.
Nota: Los estudios basicos con los que conto la concesión fueron
basicamente los solicitados para el estudio a nivel de anteproyecto
lo que indica que no se contaban con estudios de detalle y gran parte
contribuyo a la generación de mayor alcance pactado y por
consiguiente aumento en cantidades de obra.
*Plazo de Ejecución a cargo 50% del ESTADO y 50% del
CONCESIONARIO
Nota: Se estipula en el control que si el ingreso total obtenido por
concepto de peajes, durante un año de operación es menor que el
ingreso por peaje garantizado, el estado compensara la diferencia de
la cifra en rojo a favor del concesionario.
UBICACIÓN
CONSTRUCTIVO
COMERCIAL
Departamento de Ingeniería Civil y Ambiental Maestría en ingeniería civil – Énfasis en Ingeniería y Gerencia de la Construcción Bogotá – 2018
31
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Licencias Ambientales a cargo 100% ESTADO *Licencias Ambientales a cargo 100% ESTADO *Licencias Ambientales a cargo 100% ESTADO
*Tasas del uso del agua a cargo 100% ESTADO *Tasas del uso del agua a cargo 100% ESTADO *Implementación del plan ambiental a cargo 100% CONCESIONARIO
*Fuentes de materiales a cargo 100% ESTADO *Fuentes de materiales a cargo 100% CONCESIONARIO *Fuentes de materiales a cargo 100% CONCESIONARIO
Se establece que lo concerniente a la responsabilidad ambiental e
impactos imputables al desarrollo de los proyectos estara en
responsabilidad del estado.
Es responsabilidad del estado la elaboración y presentación de los
documentos de evaluación y manejo ambiental aunque dichas
obligación no fuera necesaria en la ejecución de actividades.
Es responsabilidad del estado la elaboración y presentación de los documentos de
evaluación y manejo ambiental aunque dichas obligación no fuera necesaria en la
ejecución de actividades.
El Estado deberia entregar el estudio de impacto ambiental y las
licencias necesarias para la ejecución del proyecto.
Se deja claro que el concesionario debera asumir por cuenta y riesgo
el cumplimiento de todas y cada una de las obligaciones ambientales
exigidas por las licencias y no habra motivo de reclamación alguna.
Se deja claro que el concesionario debera asumir por cuenta y riesgo el cumplimiento de
todas y cada una de las obligaciones ambientales exigidas por las licencias y no habra
motivo de reclamación alguna.
En terminos de impacto presupuestal y cronograma de ejecución de
actividades al igual que las obras de prevención y contención
ambiental seran a cargo del estado los cuales reconoceran los
sobrecostos incurridos por medio de compensaciones establecidas
en el acuerdo contractual.
Se asigna al concesionario la responsabilidad por los retrasos o
desfases en la programación de las obras imputable a una deficiente
gestión de los permisos o inadecuado manejo del plan ambiental de
las fuentes de materiales y adicional el concesionario debera hacer los
respectivos estudios geotecnicos para el adecuado sitio de disposicion
Se asigna al concesionario la responsabilidad por los retrasos o desfases en la
programación de las obras imputable a una deficiente gestión de los permisos o
inadecuado manejo del plan ambiental de las fuentes de materiales y adicional el
concesionario debera hacer los respectivos estudios geotecnicos para el adecuado sitio
de disposicion
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo es la
gestión necesaria para la adquisición de los predios que se
encuentren dentro del derecho de vía.
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo es la
gestión necesaria para la adquisición de los predios que se encuentren
dentro del derecho de vía.
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo es la gestión necesaria
para la adquisición de los predios que se encuentren dentro del derecho de vía.
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo es la gestión
necesaria para la adquisición de los predios que se encuentren dentro del derecho de
vía.
*Adquisición de Predios a cargo 100% del ESTADO *Adquisición de Predios a cargo 100% del ESTADO *Adquisición de Predios a cargo 100% del ESTADO
*Sobrecostos por adquisión y compensación socio-economicas. A cargo 50%
CONCESIONARIO y 50% ESTADO
El estado debio garantizar directamente o por medio de terceros la
compra a cadad uno de los propietarios y sera encargado de la
gestión oportuna y entrega de los predios al concesionario
Se implementa procesos de expropiación al igual que contratos de
servidumbre para garantizar al concesionario disponibilidad de
ocupación .
Se implementa procesos de expropiación al igual que contratos de servidumbre para
garantizar al concesionario disponibilidad de ocupación .
*Demoras en la disponibilidad de predios derivados de la gestión predial a cargo
100% CONCESIONARIO
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Financiación a cargo 100% del CONCESIONARIO *Financiación a cargo 100% del CONCESIONARIO *Financiación a cargo 100% del CONCESIONARIO
*plazos y tasas a cargo 100% del CONCESIONARIO *Liquidez a cargo 100% del ESTADO *Liquidez a cargo 50% del ESTADO Y 50% CONCESIONARIO
*Apectos tributarios a cargo 100% del CONCESIONARIO *Apectos tributarios a cargo 100% del CONCESIONARIO *Apectos tributarios a cargo 100% del CONCESIONARIO
Se asigna por debido manejo de recursos al inversionista ya que el
mismo debe garantizar flujo de caja necesario para la ejecución
adecuada del proyecto ya sea por medio de un apalancamiento o
recursos asignados del inversionista al concesionario.
Se configura el concepto de riesgo regulatorio en el cual establece que
por cambios externos o ajenos al concesionario y que sena producto
de reformas y ordenanzas de las entidades de control el ESTADO
debera reconocer al concesionario compensaciones respectivas a la
inversión en riesgo.
Se configura el concepto de riesgo regulatorio en el cual establece que por cambios
externos o ajenos al concesionario y que sena producto de reformas y ordenanzas de las
entidades de control el ESTADO debera reconocer al concesionario compensaciones
respectivas a la inversión en riesgo.
Nota: Cabe resaltar que en este riesgo se debe tener en cuenta las
respecivas compensaciones a cargo del ESTADO que por concecusión
del proyecto deberan ser revolsadas por medio de aumento en el
valor de las tarifas de peaje
Se implementa la verificación del cierre financiero donde se
demuestre que el CONCESIONARIO contara con la totalidad e la
financiación requerida para realizar las inversiones necesarias durante
la etapa de construcción
Se implementa la verificación del cierre financiero donde se demuestre que el
CONCESIONARIO contara con la totalidad e la financiación requerida para realizar las
inversiones necesarias durante la etapa de construcción
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son: Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Planes de Bienestar *Planes de Bienestar *Planes de Bienestar a cargo 100% del CONCESIONARIO *Planes de Bienestar a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Estudio impacto Social *Estudio impacto Social *Estudio impacto Social a cargo 100% del CONCESIONARIO *Estudio impacto Social a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Ayuda desarrollo de comunidades *Ayuda desarrollo de comunidades *Ayuda desarrollo de comunidades a cargo 100% del CONCESIONARIO *Ayuda desarrollo de comunidades a cargo 100% del CONCESIONARIO
En el acuerdo contractual este riesgo no se encuentra especificado
sin embargo se debe atender el area social según sea la necesidad de
la comunidad pero estos rubors no se contemplaban en la parte
presupuestal por lo tanto las actividades y estudios requeridos son
generales y no se prestaba la debida atención
En el acuerdo contractual este riesgo no se encuentra especificado sin
embargo se debe atender el area social según sea la necesidad de la
comunidad pero estos rubors no se contemplaban en la parte
presupuestal por lo tanto las actividades y estudios requeridos son
generales y no se prestaba la debida atención
En el acuerdo contractual este riesgo no se encuentra especificado sin embargo se debe
atender el area social según sea la necesidad de la comunidad pero estos rubors no se
contemplaban en la parte presupuestal por lo tanto las actividades y estudios requeridos
son generales y no se prestaba la debida atención
Se fusiona la parte ambiental con la social para el presupuesto previsto pero dejando
claro que los riesgos asociados a las campañas sociales y de percepción de la
comunidad acerca del proyecto son a riesgo del CONCESIONARIO.
En el analisis de esta concesión se cuenta con especificaciones mas rigurosa como la
implementación de responsabilidades en la etapa de diseños, sobrecostos por
interferencia de redes.
Se incluye dentro de la distribución de riesgos el Item de Fuerza Mayor el cual es
atribuible a:
*Eventos eximentes de responsabilidad
*Demoras por licencias ambientales
*Consultas con la comunidad
*Interferencia de Redes
*Eventos Asegurables
*Eventos No asegurables
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
*Cierre financiero a cargo 100% del CONCESIONARIO
*Alteración de las condiciones financieras por variables del mercado a cargo 100% del
CONCESIONARIO
*Insuficiencia de recursos para la interventoria a cargo 100% ESTADO.
*Liquidez en el recaudo de peajes a cargo 100% del CONCESIONARIO.
*Compensación por tarifas diferenciales a cargo 100% del ESTADO.
*Cambio en normatividad (peajes electronicos) a cargo 100% ESTADO.
*Cambio en normatividad en general a cargo 50% CONCESIONARIO y 50% ESTADO.
*Normativa NIIF a cargo 50% CONCESIONARIO y 50% ESTADO
Nota: El estado en la etapa de preconstrucción debera de disponer de un número no
inferior al 100% del área total necesaria para la contrucción del trazado vial.Adicional
se da claridad que el concesionario por cuenta y riesgo propio tendra a su cargo al
adquisición de predios para:
*Centros de Control
*Estaciones de peaje
*Areas de servicio
*Estaciones de pesaje
Los principales aspectos que se tienen en cuenta en este riesgo son:
La gestión ambiental requerida para la ejecución de las intervenciones estará a cargo
del CONCESIONARIO.
Adicional el CONCESIONARIO deberá contar con el debido Programa de adaptación
ambiental PAGA Asi como permisos, licencias y concesiones de caracter ambiental
según aplique a cada unidad funcional.
Se incluyen las compensaciones que el CONCESIONARIO debera gestionar por:
*Pérdida de Biodiversidad
*Uso y Aprovechamiento de recursos naturales
*Plan de Reasentamientos.
Se asigna al ESTADO los riesgos por obras solicitadas por la autoridad ambiental,
posteriores a la expedición de la licencia ambiental, por razones no imputables al
Concesionario y por efectos por decisiones del ESTADO frente al movimiento o
reubicación de las estaciones de peajes.
En el analisis de esta concesión se cuenta con la asesoria para la estructuración
financiera, legal y técnica a cargo de la Unión temporal Corfivalle el cual fue el encargado
de la promoción y estructuración del proyecto. Adicional se encuentra similitud con las
concesiones de segunda generación ya que se tomo como guía:
*Programa de Concesiones Viales
*Conpes 2775
*Conpes 2852
*Conpes 2885
*Conpes 2928
*Ley 448 de 1998
Nota: El estado en la etapa de preconstrucción debera de disponer de un número no
inferior al 90% del área total necesaria para la contrucción del trazado vial.Adicional se
da claridad que el concesionario por cuenta y riesgo propio tendra a su cargo al
adquisición de predios para:
*Centros de Control
*Estaciones de peaje
*Areas de servicio
*Estaciones de pesaje
En el analisis de esta concesión se encuentra una evolución en
terminos de precisión en especificaciones y una racionalidad en
asignación de riesgos debido que se conto con una mejor
estructuración del proyecto que conto con asesoría de Bancas de
Inversión y guía de:
*Programa de Concesiones Viales
*Conpes 2775
*Conpes 2852
*Conpes 2885
*Conpes 2928
*Ley 448 de 1998
Nota: El estado en la etapa de preconstrucción debera de disponer de
un número no inferior al 90% del área total necesaria para la
contrucción del trazado vial.Adicional se da claridad que el
concesionario por cuenta y riesgo propio tendra a su cargo al
adquisición de predios para:
*Centros de Control
*Estaciones de peaje
*Areas de servicio
*Estaciones de pesaje
FINANCIERO
SOCIAL
OBSERVACIONES
En el analisis respectivo de la asignación de riesgos no se tiene
estructurada una planificación adecuada acerca del manejo o
responsabilidades asignadas, mayormente radicado que en la fecha
de estructuración de estos proyectos no se contaba con un marco
regulatorio especifico.
Adicional quedan varios temas por fuera de asignación como por
ejemplo el riesgo Geologico ya que por la geomorfologia de la
región se deben hacer estudios de mitigación adicionales al igual
que obras adicionales para garantizar la estabilidad y operatividad de
la concesión
Nota: No se tuvo en cuenta que la configuración en este aspecto se
concebio como un contrato de rehabilitación y mantenimiento por lo
tanto este riesgo impacto mayormente cuando se amplio el alcance
inicial y se empezo a intervenir corredores complementarios al
concesionado.
De acuerdo al acuerdo contractual se tiene que cual tipo de retraso
por consecuencia de la demora en la adquisición de predios sera a
entera responsabilidad del ESTADO y no tendra consecuencia alguna
sobre el CONCESIONARIO el cual tendra derecho a las
compensaciones necesarias
AMBIENTAL
PREDIAL
