ANEXO III ZONAS DE SERVIDUMBRE ACÚSTICA · Según lo establecido en la legislación vigente, las...

Gobierno de Canarias Consejería de Obras Públicas, Transportes y Política Territorial Dirección General de Infraestructura Viaria

Plan Territorial Especial de Ordenación de Infraestructura Viaria: Nuevo Acceso a Telde desde la GC‐3 y su prolongación hacia el sur. DOCUMENTO DE APROBACIÓN DEFINITIVA

DOCUMENTO DE APROBACIÓN DEFINITIVA. DOC. Nº 3 MEMORIA JUSTIFICATIVA. ANEXO III ZONAS DE SERVIDUMBRE ACÚSTICA PÁG. 1

ANEXO III ZONAS DE SERVIDUMBRE ACÚSTICA




ANEXO III ZONAS DE SERVIDUMBRE ACÚSTICA

Índice

1.‐ INTRODUCCIÓN .................................................................................................................. 3 2.‐ MARCO LEGISLATIVO .......................................................................................................... 3 2.1.‐ NORMATIVA ESTATAL ......................................................................................................... 3 2.2.‐ NORMATIVA AUTONÓMICA ................................................................................................ 4 2.3.‐ NORMATIVA LOCAL ............................................................................................................. 4 2.4.‐ CRITERIOS TÉCNICOS APLICABLES ....................................................................................... 5 2.5.‐ CÁLCULO DEL RUIDO PROCEDENTE DEL TRÁFICO RODADO: EL MÉTODO FRANCÉS ......... 6

3.‐ ESCENARIO DE CÁLCULO ................................................................................................... 10 4.‐ RESULTADOS .................................................................................................................... 13 4.1.‐ HUELLAS SONORAS ........................................................................................................... 13 4.2.‐ HUELLAS SONORAS PARA EL NUEVO ACCESO A TELDE CON PANTALLAS. ....................... 18




1.‐ INTRODUCCIÓN

El objeto del presente Anexo es definir el modo en que se han calculado las servidumbres acústicas de las distintas alternativas de trazado.

Según lo establecido en la legislación vigente, las servidumbres acústicas son delimitadas en los mapas de ruido. No obstante, en el presente Plan se realiza una primera estimación de las servidumbres acústicas asociadas a cada alternativa planteada, calculadas según el grado de información disponible en esta fase del proceso de planificación.

Para ello, se procederá en primer lugar a describir la legislación aplicable para el cálculo de dichas servidumbres. En el siguiente apartado se describirá la metodología del estudio, para a continuación definir el escenario de cálculo empleado. Finalmente, se valoran los resultados obtenidos y se define la servidumbre acústica para cada una de las alternativas.

2.‐ MARCO LEGISLATIVO

En el siguiente apartado se describe el marco normativo en materia de contaminación acústica en los ámbitos estatal, autonómico y local.

2.1.‐ NORMATIVA ESTATAL

La normativa estatal de aplicación es la siguiente:

• Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido. • Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, por el que se desarrolla la Ley

37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a la evaluación y gestión del ruido ambiental.

• Real Decreto 1367/2007, de 19 de octubre, por el que se desarrolla la Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, en lo referente a zonificación acústica, objetivos de calidad y emisiones acústicas.

La Ley 37/2003, de 17 de noviembre, del Ruido, tiene por objeto prevenir, vigilar y reducir la contaminación acústica, para evitar y reducir los daños que de ésta pueden derivarse para la salud humana, los bienes o el medio ambiente. La aplicación de esta ley implica a todos los emisores acústicos de cualquier índole, ya sean de titularidad pública o privada, así como a las edificaciones en su calidad de receptores acústicos.

Un aspecto importante recogido en la Ley del Ruido es el referente a la clasificación del territorio en áreas acústicas. Las comunidades autónomas designarán los tipos siempre teniendo en cuenta los distintos usos del suelo, e incluyendo al menos los previstos por el Gobierno. Para cada una de estas áreas se fijarán unos objetivos de calidad acústica, definidos como el conjunto de requisitos que, en relación con la contaminación acústica, deben cumplirse en un momento dado en un espacio determinado. Por tanto, las áreas acústicas son zonas del territorio que comparten idénticos objetivos de calidad acústica. La definición concreta de los tipos de áreas acústicas y sus correspondientes objetivos de calidad acústica quedan establecidos en el Real Decreto 1367/2007.

La Ley contempla la creación de zonas de servidumbre acústica, que son sectores del territorio delimitados en los mapas de ruido, en los que las inmisiones podrán superar los objetivos de calidad acústica aplicables a las correspondientes áreas acústicas y donde se podrán establecer




restricciones para determinados usos del suelo, actividades, instalaciones o edificaciones, con la finalidad de, al menos, cumplir los valores límites de inmisión establecidos para aquéllos.

Para llevar a cabo las mediciones y evaluaciones acústicas, se aplicarán índices acústicos correspondientes a las 24 horas del día, dividido en periodo diurno, vespertino y nocturno.

Los mapas de ruido se elaborarán para cada uno de los grandes ejes viarios, de los grandes ejes ferroviarios, de los grandes aeropuertos y de las aglomeraciones, entendiendo por tales los municipios con una población superior a 100.000 habitantes, así como para las áreas acústicas en las que se compruebe el incumplimiento de los correspondientes objetivos de calidad ambiental. Asimismo, las zonas de servidumbre acústica se delimitarán en los mapas de ruido por la Administración competente.

En cuanto a las acciones preventivas se definen varias facetas, entre ellas, la planificación territorial y planeamiento urbanístico, que deben tener en cuenta los objetivos de calidad acústica de cada área acústica a la hora de acometer cualquier clasificación del suelo; la prohibición, salvo excepciones, de conceder licencias de construcción de edificaciones destinadas a viviendas, usos hospitalarios, educativos o culturales si los índices de inmisión incumplen los objetivos de calidad acústica que sean de aplicación a las correspondientes áreas acústicas y la creación de reservas de sonidos de origen natural, que podrán ser delimitadas por las comunidades autónomas y ser objeto de planes de conservación encaminadas a preservar o mejorar sus condiciones acústicas.

La ley estipula unos instrumentos intermedios, que pueden ser tanto preventivos como correctores. Son los planes de acción en materia de contaminación acústica. Estos planes tendrán como objetivo afrontar globalmente las cuestiones concernientes a la contaminación acústica en un área acústica; determinar las acciones prioritarias a realizar en caso de superación de los valores límite de emisión o inmisión o de incumplimiento de los objetivos de calidad acústica, y proteger a las zonas tranquilas en las aglomeraciones y en campo abierto de la contaminación acústica.

2.2.‐ NORMATIVA AUTONÓMICA

En la Comunidad Autónoma de Canarias no cuenta con normativa propia en materia de ruidos.

La Ley 19/2003, sobre las Directrices de Ordenación General y las Directrices de Ordenación del Turismo de Canarias, en su Directriz 23 (Control de Ruidos), establece que las Directrices de Calidad Ambiental establecerán “los objetivos de calidad ambiental en materia de ruido y

vibraciones en el archipiélago y las pautas para que cada municipio proceda a señalar los distintos niveles de inmisión dentro de su territorio, según los ámbitos de significación que se estimen procedentes (horas del día, tipo de medio, etc.). Se definirán niveles homogéneos especialmente en las zonas residenciales y turísticas, playas, lugares de ocio y esparcimiento turístico, y en el entorno de los equipamientos”, al que se añaden otros 4 puntos en los que se hace referencia a la elaboración de mapas municipales de ruido, ordenanzas municipales, zonificación, métodos de control y seguimiento.

Las Directrices de Ordenación de la Calidad Ambiental no se encuentran aprobadas a fecha de redacción del presente documento.

2.3.‐ NORMATIVA LOCAL

El Artículo 6 de la Ley 37/2003 establece lo siguiente respecto de la normativa municipal en materia de ruidos y vibraciones:

Artículo 6. Ordenanzas municipales y planeamiento urbanístico.

Corresponde a los ayuntamientos aprobar ordenanzas en relación con las materias objeto de esta Ley. Asimismo, los ayuntamientos deberán adaptar las ordenanzas existentes y el planeamiento urbanístico a las disposiciones de esta Ley y de sus normas de desarrollo.

El PTE afecta a los municipios de Las Palmas de Gran Canaria, Telde, Ingenio y Agüimes. La normativa aplicable a cada uno de los municipios es la siguiente:

LAS PALMAS DE GRAN CANARIA

Este Ayuntamiento cuenta con una Ordenanza Municipal de protección del medio ambiente frente a ruidos y vibraciones publicada en el B.O.P. de 18/08/2002. Por lo tanto, esta ordenanza es anterior a la normativa estatal y no está adaptada a la misma.

Esta ordenanza se orienta fundamentalmente a regular el ruido procedente de las actividades, obras y comportamientos ciudadanos, así como de los vehículos tratados individualmente, por lo que no contiene disposiciones en relación a las servidumbres acústicas de las carreteras.

TELDE

Este Ayuntamiento, cuenta con Ordenanza de Ruidos, si bien dichas Ordenanzas no han sido adaptadas a la Ley 37/2003 del Ruido, en cumplimiento del artículo 6.




INGENIO

Al igual que el Ayuntamiento de Telde, Ingenio cuenta con Ordenanzas municipales en materia de Ruido, si bien dichas Ordenanzas no han sido adaptadas a la Ley 37/2003 del Ruido, en cumplimiento del artículo 6.

2.4.‐ CRITERIOS TÉCNICOS APLICABLES

La metodología para el cálculo de las servidumbres acústicas queda establecida en el Artículo 8 del Real Decreto 1367/2007. Según establece dicho artículo, las zonas de servidumbre acústica se delimitarán dentro de los mapas de ruido elaborados y aprobados por la administración competente, de acuerdo con los siguientes criterios técnicos:

• Se evaluarán los niveles sonoros producidos por la infraestructura utilizando los índices de ruido Ld, Le y Ln. Según el Real Decreto 1513/2005, de 16 de diciembre, dichos índices corresponden con los siguientes periodos:

- Ld (índice de ruido día): de 7h a 19h (12 h) - Le (índice de ruido tarde): de 19h a 23h (4 h) - Ln (índice de ruido noche): de 23h a 7h (8 h)

• Se aplicarán los métodos de evaluación previstos en el anexo IV del Real Decreto 1513/2005. Concretamente, para el cálculo del ruido procedente del tráfico rodado se deberá usar el método nacional de cálculo francés «NMPB‐Routes‐96 (SETRA‐CERTU‐LCPC‐CSTB)», mencionado en la «Resolución de 5 de mayo de 1995, relativa al ruido de las infraestructuras viarias, Diario Oficial de 10 de mayo de 1995, artículo 6» y en la norma francesa «XPS 31‐133». Por lo que se refiere a los datos de entrada sobre la emisión, esos documentos se remiten a la «Guía del ruido de los transportes terrestres, apartado previsión de niveles sonoros, CETUR 1980». En este caso, no es posible realizar una evaluación por medición, dado que se trata de un nuevo trazado.

• Para el cálculo de la emisión acústica se considera la situación, actual o prevista a futuro, de funcionamiento de la infraestructura, que origine la mayor afección acústica en su entorno.

• Para cada uno de los índices de ruido se calcularán las curvas de nivel de ruido correspondientes a los valores límite que figuran en la tabla A1, del anexo III.

• Para el cálculo de las curvas de nivel de ruido se tendrá en cuenta la situación de los receptores más expuestos al ruido. El cálculo se referenciará con carácter general a 4 m de altura sobre el nivel del suelo.

• Representación gráfica de las curvas de nivel de ruido calculadas de acuerdo con el apartado anterior.

Una vez realizados estos cálculos, la zona de servidumbre acústica comprenderá el territorio incluido en el entorno de la infraestructura delimitado por la curva de nivel del índice acústico




que, representando el nivel sonoro generado por esta, esté más alejada de la infraestructura, correspondiente al valor limite del área acústica del tipo a), sectores del territorio con predominio de suelo de uso residencial, que figura en la tabla A1, del anexo III del Real Decreto 1367/2007.

El valor límite establecido en la mencionada tabla es el siguiente:

Por lo tanto, la servidumbre acústica se define calculando las isófonas 60 dBA Ld, 60 dBA Le y 50 dBA Ln y seleccionando aquélla que se encuentre más alejada de la carretera.

2.5.‐ CÁLCULO DEL RUIDO PROCEDENTE DEL TRÁFICO RODADO: EL MÉTODO FRANCÉS

La obtención de los niveles sonoros generados por distintas fuentes exige la definición de una metodología de cálculo que debe identificar las variables operacionales, geográficas y acústicas a considerar, así como las magnitudes que calculan, las limitaciones de aplicación y la exactitud del cálculo.

Los niveles acústicos han sido obtenidos mediante el empleo de un modelo predictivo de simulación por ordenador. Dicho modelo está basado en el empleo de diferentes métodos de cálculo según la fuente de ruido que se desea modelar. Para el estudio del ruido producido por una carretera se emplea el denominado “Método francés” de ruido del tráfico rodado, «NMPB‐

Routes‐96 (SETRA‐CERTULCPCCSTB)», contemplado en el «Arrêté du 5 mai 1995 relatif au bruit des infrastructures routières, Journal officiel du 10 mai 1995, article 6» y en la norma francesa «XPS 31‐133». Este método se denominará «XPS 31‐133».

El XPS 31‐133 hace referencia al método de cálculo provisional revisado y proporciona datos de emisiones correspondientes a los ruidos procedentes de tráfico rodado a partir de datos existentes. Conviene señalar que tales datos se proporcionan sobre la base de una revisión de los datos existentes disponibles para su utilización con los métodos de cálculo provisionales recomendados para los ruidos procedentes del transporte. Aunque los datos de emisión no pueden cubrir todas las situaciones concretas que se pueden producir en Europa, se brindan medios para obtener datos suplementarios realizando las oportunas mediciones.

Procedimiento de medida

XPS 31‐133 hace referencia a la «Guide du Bruit 1980» como modelo de emisiones por defecto para el cálculo del ruido procedente del tráfico rodado. Conviene señalar que en 2002 las autoridades francesas iniciaron un proyecto de revisión de los valores de emisión. Se deberán tener en cuenta estos nuevos valores y los métodos elaborados para obtenerlos, cuando sean publicados por las autoridades competentes, a fin de poder utilizarlos como datos para el cálculo de ruido procedente del tráfico rodado, si se considera conveniente y necesario.

El nivel de emisión de ruido de un vehículo se caracteriza por el nivel sonoro máximo de paso LAmax en dB medido a una distancia de 7,5 metros del eje de la trayectoria del vehículo. Este nivel sonoro se determina por separado para los distintos tipos de vehículos, velocidades y flujos de tráfico. Aunque se tiene en cuenta la pendiente de la vía, no sucede lo mismo con el pavimento. Para preservar la compatibilidad con las condiciones de medida originales, se deben medir las características acústicas de los vehículos que circulen sobre los revestimientos siguientes: cemento hormigón, hormigón bituminoso de muy escaso espesor 0/14, hormigón bituminoso semigranulado 0/14, sello superficial 6/10, y sello superficial 10/14. A continuación, se introduce una corrección de pavimento según el sistema presentado más adelante.

Las medidas se pueden realizar sobre vehículos aislados o sobre circuitos específicos en condiciones controladas. La velocidad del vehículo debe medirse con un radar Doppler (que posee una precisión de aproximadamente 5 % a bajas velocidades). El flujo de tráfico se determinará, bien por observación subjetiva (acelerado, decelerado o fluido) o por medición. El micrófono se coloca a 1,2 m de altura sobre el suelo y a 7,5 m de distancia perpendicularmente al eje de desplazamiento del vehículo. Para su uso con XPS 31‐133, y conforme a las especificaciones de la «Guide du Bruit 1980», el nivel de potencia sonora Lw y la emisión sonora




E se calculan a partir del nivel de presión sonora Lp y la velocidad del vehículo V mediante la fórmula siguiente:

Lw = Lp + 25.5 y E = (Lw ‐ 10logV – 50)

Emisión de ruidos

La emisión de ruidos se define del modo siguiente:

E = (Lw – 10 log V – 50)

donde V es la velocidad del vehículo.

Así pues, la emisión E es un nivel sonoro que puede describirse en términos de dB(A) como el nivel sonoro Leq en la isófona de referencia debido a un solo vehículo por hora en condiciones de tráfico que son función de:

• el tipo de vehículo, • la velocidad, • el flujo de tráfico, • el perfil longitudinal.

Tipos de vehículo

Para la predicción de ruidos se utilizan dos clases de vehículos:

• vehículos ligeros (de menos de 3,5 toneladas de carga útil), • vehículos pesados (de carga útil igual o superior a 3,5 toneladas).

Velocidad

Por razones de simplicidad, el parámetro de la velocidad del vehículo se utiliza en este método para la totalidad de gamas de velocidad (entre 20 y 120 km/h). Sin embargo, en las bajas velocidades (inferiores a 60 o 70 km/ h, dependiendo de la situación) se perfecciona el método teniendo en cuenta los flujos de tráfico, de la manera que se describe a continuación.

Para determinar los parámetros del nivel del sonido, basta conocer el promedio de velocidad de un parque de vehículos. Dicho promedio se puede definir del modo siguiente:

• la velocidad mediana V50, es decir, la velocidad que alcanza o excede el 50 % de todos los vehículos,

• la velocidad mediana V50 más la mitad de la desviación típica de las velocidades.

Todas las velocidades medias determinadas con cualquiera de estos métodos que resulten inferiores a 20 km/h se fijan en 20 km/h. Si los datos disponibles no permiten un cálculo preciso de las velocidades medias, puede aplicarse la regla general siguiente: en cada segmento de la vía se consignará la velocidad máxima permitida en el mismo. Cada vez que cambia el límite de velocidad autorizado, deberá definirse un nuevo segmento de la vía. Se introduce también una corrección suplementaria para las bajas velocidades (inferiores a 60 ó 70 km/h, dependiendo de la situación), debiendo entonces aplicarse correcciones para uno de los cuatro tipos de flujo de tráfico definidos a continuación. Por último, todas las velocidades inferiores a 20 km/h se fijan en 20 km/h.

Tipos de flujos de tráfico

El tipo de flujo de tráfico, parámetro complementario al de la velocidad, tiene en cuenta la aceleración, desaceleración, carga del motor y flujo del tráfico en pulsos o continúo. Seguidamente se definen cuatro categorías:

• Flujo continuo fluido: Los vehículos se desplazan a velocidad casi constante por el segmento de vía considerado. Se habla de «fluido» cuando el flujo es estable tanto en el espacio como en el tiempo durante períodos de al menos diez minutos. Se pueden producir variaciones en el curso de un día, pero éstas no han de ser bruscas ni rítmicas. Además, el flujo no es acelerado ni decelerado, sino que registra una velocidad constante. Este tipo de flujo corresponde al tráfico de autopistas, autovías y carreteras interurbanas, y al de las vías rápidas urbanas (excepto en las horas punta), y grandes vías de entornos urbanos.

• Flujo continuo en pulsos: flujos con una proporción significativa de vehículos en transición (es decir, acelerando o decelerando), inestables en el tiempo (es decir, se producen variaciones bruscas del flujo en períodos de tiempo cortos) y el espacio (es decir, en cualquier momento se producen concentraciones irregulares de vehículos en el tramo de la vía considerado). Sin embargo, sigue siendo posible definir una velocidad media para este tipo de flujos, que es estable y repetitivo durante un período de tiempo suficientemente largo. Este tipo de flujo corresponde a las calles de los centros urbanos, vías importantes que se encuentran próximas a la saturación, vías de conexión o distribución con numerosas intersecciones, estacionamientos, pasos de peatones y accesos a zonas de vivienda.

• Flujo acelerado en pulsos: Se trata de un flujo en pulsos y, por lo tanto, es turbulento. Sin embargo, una proporción significativa de los vehículos está acelerando, lo que implica que la noción de velocidad sólo tiene sentido en puntos




discretos, pues no es estable durante el desplazamiento. Es el caso típico del tráfico que se observa en las vías rápidas después de una intersección, en los accesos a las autopistas, en los peajes, etc.

• Flujo decelerado en pulsos: Es el flujo contrario al anterior, pues una proporción importante de vehículos está decelerando. Este tipo de tráfico se observa en general en las grandes intersecciones urbanas, en las salidas de autopistas y vías rápidas, en la aproximación a peajes, etc.

Perfiles longitudinales posibles

Se definen a continuación tres perfiles longitudinales que permiten tener en cuenta la diferencia de emisión sonora en función de la pendiente de la vía:

• una vía o tramo de vía horizontal cuya pendiente en el sentido del tráfico es inferior al 2%,

• una vía ascendente cuya pendiente en el sentido del tráfico es mayor del 2%, • una vía descendente cuya pendiente en el sentido del tráfico es mayor del 2%.

En el caso de las vías de un solo sentido, esta definición es directamente aplicable. En el caso de las vías por las que los vehículos circulan en ambos sentidos, hace falta calcular cada sentido de conducción por separado y después acumular los resultados para obtener estimaciones precisas.

Cuantificación de los valores de emisión de ruidos para distintos tipos de tráfico rodado. Representación esquemática

La «Guide du bruit» proporciona nomogramas que dan el valor del nivel sonoro Leq (1 hora) en dB(A), (conocido también como emisión sonora E, descrita anteriormente). El nivel sonoro se da separadamente para un solo vehículo ligero (emisión sonora Elv) y para un vehículo pesado (emisión sonora «Ehv») por hora. Para estos distintos tipos de vehículos, E es función de la velocidad, el flujo de tráfico y el perfil longitudinal. Aunque el nivel sonoro mostrado en los nomogramas no prevé correcciones de pavimento, las presentes orientaciones incorporan un sistema de corrección de ese tipo.

El nivel de potencia acústica dependiente de la frecuencia LAwi, en dB(A), de una fuente puntual compleja i en una determinada banda de octava j se calcula a partir de los niveles de emisión sonora individuales correspondientes a los vehículos ligeros y pesados indicados en el nomograma 2 de la «Guide du Bruit 1980» (denominado «nomograma 2» en el presente apartado) mediante la ecuación:

LAwi = LAw/m + 10log(Ii) + R(j) + Ψ

donde:

- LAw/m es el nivel total de potencia acústica por metro de vía en dB(A) atribuido a la línea de fuentes especificada, y se obtiene con la fórmula siguiente:

( ) ( )[ ] 201010log10 10/log1010/log10/ ++= ++ hvlvlvlv QEQEmAwL

donde:

• Elv es la emisión sonora de vehículos ligeros según se define en el nomograma 2; • Ehv es la emisión sonora de vehículos pesados según se define en el nomograma

2; • Qlv es el volumen de tráfico ligero durante el intervalo de referencia; • Qhv es el volumen de vehículos pesados durante el intervalo de referencia, • Ψ es la corrección realizada para tener en cuenta el nivel sonoro producido por el

pavimento, definida en el cuadro 4, • li es la longitud del tramo de la línea de fuentes representada por una fuente de

puntos componentes I en metros, • R (j) es el valor espectral, en dB(A), por banda de octava j, indicado en el cuadro 2.




Corrección de pavimento

Por encima de una determinada velocidad, el ruido total emitido por un vehículo está dominado por el contacto entre el neumático y la carretera. Dicho ruido depende de la velocidad a que circula el vehículo, el pavimento de la vía (en particular, las superficies porosas e insonorizantes) y el tipo de neumático. La «Guide du bruit 1980» proporciona un valor normalizado de emisión sonora para un tipo normalizado de pavimento. El método descrito a continuación es una propuesta para introducir correcciones de pavimento. Es compatible con las disposiciones de la norma EN ISO 11819‐1.

Tipos de pavimento

• Asfalto liso (hormigón o mástique asfáltico): la superficie de carretera de referencia definida en EN ISO 11819‐1. Se trata de una superficie densa y de textura regular, en hormigón asfáltico o mástique con un tamaño máximo del árido de 11‐16 mm.

• Pavimento poroso: pavimento con al menos un 20 % de volumen vacío. La superficie ha de tener menos de cinco años de antigüedad (la restricción de edad se debe a la tendencia de las superficies porosas a perder poder absorbente con el tiempo, a medida que el vacío se llena. Si se realiza un mantenimiento especial puede levantarse esta restricción de edad. Sin embargo, una vez transcurridos los primeros cinco años, deben realizarse mediciones para determinar las propiedades acústicas del pavimento. El efecto insonorizante de este pavimento está en función de la velocidad del vehículo).

• Cemento hormigón y asfalto rugoso: incluye tanto el hormigón como el asfalto de textura áspera.

• Adoquinado de textura lisa: adoquinado con una distancia entre bloques inferiores a 5 mm.

• Adoquinado de textura áspera: adoquinado con una distancia entre bloques igual o superior a 5 mm.

• Otros: Se trata de una categoría abierta en la que se pueden introducir correcciones para otras superficies. Para garantizar un uso y resultados armonizados, los datos deben obtenerse de acuerdo con la norma EN ISO 11819‐1. Los datos obtenidos deberán ser introducidos en el cuadro 3 en todas las mediciones, las velocidades de paso deberán ser iguales a las velocidades de referencia de la norma. Se utiliza la ecuación Índice estadístico del paso («SPBI», Statistical Pass‐By Index) para evaluar el efecto del porcentaje de vehículos pesados. Se utilizarán respectivamente el 10 %, 20 %, 30 % para calcular el SPBI para cada uno de los tres intervalos porcentuales definidos en el cuadro 3 (0‐15 %, 16‐25 % y >25 %).




3.‐ ESCENARIO DE CÁLCULO

A continuación se describen los escenarios de cálculo empleados para la estimación de las servidumbres acústicas asociadas a las distintas alternativas propuestas.

MODELO DIGITAL DEL TERRENO

En este apartado se analizan los aspectos fundamentales en la elaboración del estudio acústico de la situación actual, incluyendo los datos de entrada al software de cálculo y las condiciones generales de cálculo:

Cartografía

La base cartográfica sobre la que se ha realizado el estudio de ruido es la cartografía digital en 3D a escala 1:5.000, de la cual se ha extraído para el programa de simulación Cadnaa las líneas de nivel, los edificios, carreteras, ejes ferroviarios, etc.

Edificios

Los edificios han sido introducidos a partir de las capas correspondientes de la cartografía. A todos ellos se les ha asignado una altura relativa con respecto a la altitud del terreno en el que se apoya la base del edificio. De esta manera, la edificación se convierte en un bloque que será el elemento acústico a considerar.

Edificios de la zona de estudio

La altura de los edificios residenciales ha sido introducida a partir de los datos de la oficina virtual del catastro y en función del conocimiento que se tiene de ellos obtenido mediante visitas de campo prestándose especial atención a todos aquellos que se encuentran cercanos a las carreteras del estudio.

Se ha definido con precisión de 1metro la diferencia de cota relativa entre la base de los edificios y la plataforma de la carretera en un rango de 100 metros de distancia a cada lado del eje, prestándose también especial atención a que no existan desajustes entre la topografía y la base de los edificios evitando posibles “enterramientos”.

En zonas de mayor densidad urbana y de especial importancia por la posible magnitud del impacto sonoro, se ha verificado y actualizado la cartografía de tal manera que contemple todos los edificios existentes en la zona en el momento de realización del estudio, mediante visitas documentadas, capturas de ortofotos actualizadas, etc. En este sentido, se ha prestado especial atención en la identificación de edificios, como por ejemplo los que se puedan derivar de la presencia de elementos como invernaderos o piscinas.

Otra de las tareas esenciales que se han realizado sobre la capa edificios del estudio y que es muy importante a la hora de detectar las zonas de conflicto y evaluar bien el número de personas afectadas, es identificar el uso predominante de los mismos, planteándose los 4 usos más importantes al respecto:

Uso de edificios Leyenda

Residencial

Industrial, comercial o agropecuario

Sanitario, docente y cultural

*En esta categoría se han incluido centros sociales, residencias de anciano, iglesias,

centros educativos y centros sanitarios.

Abandonado




En la asignación de la altura de los edificios del estudio e independientemente del uso del los mismos, esta se ha realizado en función de la altura que recoge para todos los edificios el Catastro.

En el momento de establecer el número de plantas de cada edificio y asignar población a los mismos, en especial los edificios residenciales sanitarios y educativos, se ha establecido el siguiente criterio: primera planta 4,5 metros y plantas sucesivas 3 metros. En los edificios de 3 o más plantas se ha considerado que la planta baja no está habitada.

A la hora de considerar las reflexiones en las fachadas de los edificios, y con el objetivo de conseguir homogeneidad en todos los trabajos, no se han considerado pérdidas de reflexión, esto es, las pérdidas son de 0 dB.

Carreteras

La mayor parte de las carreteras se encuentran claramente definidas en la cartografía a escala 1:5.000 proporcionada por el Gobierno de Canarias, las cuales han sido introducidas a partir de la propia cartografía. Para ajustar la plataforma de la carretera, ésta se ha adecuado en el proyecto de modelización ajustando taludes y desmontes para que la carretera no quede ni por encima ni por debajo del terreno. Para ello, también se han empleado los puntos de cota obtenidos del catastro, especialmente en un ancho de banda de 25 m a cada lado del borde de la carretera, de tal manera que el entorno cartográfico alrededor de la plataforma queda perfectamente definido llegando incluso a una precisión de 1 m. De esta manera, quedan definidos los taludes, desmontes y obstáculos significativos acústicamente, con una precisión de 1m.

A continuación, se muestra imagen obtenida del software de simulación acústica en la que se puede apreciar un talud:

Simulación de un talud

Se ha considerado que el pavimento de todas las alternativas de estudio sea poroso, el cual corresponde con la tipología de asfalto nuevo.

En lo referido al terreno circundante de las diferentes unidades de mapa, y con el objeto de mantener una homogeneidad entre todos los trabajos, no se ha considerado establecer valores intermedios en la capacidad de absorción del terreno, sino que solamente se han considerado dos tipos de terreno:

• Las zonas densamente urbanizadas se han considerado como terrenos totalmente reflectantes, con una constate G=0.

• El resto de zonas se han considerado como totalmente absorbentes, con una constante G=1.

Se ha prestado especial interés en verificar el perfil longitudinal de la carretera, de manera que la situación de la plataforma de la vía con respecto a los edificios sea coherente. Con ese objetivo, se han verificado las cotas relativas de la base de apoyo de los edificios en todos los núcleos de población cercanos a las unidades de mapa.

Hipótesis de tráfico

La hipótesis de tráfico empleada en el proyecto de modelización acústica para obtener las correspondientes servidumbres acústicas se ha obtenido del anexo de hipótesis de tráfico




La configuración de los datos de aforo horario de vehículos entre los períodos día, tarde y noche establecidos está directamente relacionada con los datos de IMD y las distribuciones de tráfico a lo largo del día (%).

(7‐19h), de la tarde (19‐23h) y de la noche (23‐7h)

Velocidad

De acuerdo con los datos de tráfico, se ha considerado la velocidad límite de todas las carreteras s estudiadas.

MODELO DE CÁLCULO

Franjas horarias

Se han empleado las franjas horarias establecidas en el Real Decreto 1513/2005:

• Periodo día: de 7h a 19h (12 h) • Periodo tarde: de 19h a 23h (4 h) • Periodo noche: de 23h a 7h (8 h)

Índices de ruido

En el estudio se han calculado los índices de ruido de acuerdo con lo establecido en el Artículo 8 del Real Decreto 1367/2007, que son los siguientes:

• Ld (índice de ruido día) • Le (índice de ruido tarde) • Ln (índice de ruido noche)

Configuración de reflexiones

Se considerarán únicamente las reflexiones de orden 1.

Condiciones meteorológicas

Se han empleado los datos climatológicos recomendados por la normativa estatal:

• Temperatura: 14ºC • Humedad relativa: 75%

• Porcentajes de ocurrencia de condiciones favorables a la propagación del ruido:

- Periodo día: 50% - Periodo tarde: 75% - Periodo noche 100%

Resolución espacial

Se ha aplicado un paso de malla de 20x20m. Asimismo, los cálculos han sido realizados a una altura constante de 4 m.

DEFINICIÓN DE LA SERVIDUMBRE ACÚSTICA

Como se indica en el apartado 3.1 Criterios técnicos aplicables, la servidumbre acústica quedará definida mediante el cálculo de las isófonas 60 dBA Ldia, 60 dBA Ltarde y 50 dBA Lnoche, y la selección de aquélla que se encuentre más alejada de la carretera.

Para establecer la isófona más desfavorable, se han superpuesto las huellas sonoras de Ldia, Ltarde y Lnoche con sus respectivos rangos y se ha calculado qué huella sonora afecta a mayor superficie.

Superposición de las huellas Ldia, Ltarde y Lnoche




4.‐ RESULTADOS

Una vez calculadas las isófonas de 60 dBA Ldia, 60 dBA Ltarde y 50 dBA Lnoche, se ha comprobado que la que se encuentra más alejada de la carretera en todas las alternativas es la correspondiente al periodo nocturno, como es habitual en los mapas acústicos de carreteras.

Para la definición de la envolvente, que determina la zona de servidumbres acústicas, en y en esta primera estimación a nivel de Plan Territorial Especial, se ha procedido a implementar a priori, pantallas con el fin de reducir la emisión de ruido para el corredor del Nuevo Acceso a Telde y su prolongación hacia el sur.

La estimación de los gastos para la aplicación de dichas pantallas se recoge en el Documento nº 5 Modelo de Gestión y Ejecución. Programa de Actuaciones y Estudio Económico y Financiero, junto con la valoración de las otras medidas correctoras de índole ambiental.

En este sentido, se ha procedido a la definición de las Zonas de Servidumbre Acústica, que se encuentran recogidas convenientemente tanto en el Documento nº 6 Planos de Ordenación, como en el Documento nº 4 Normativa.

A continuación, se incluyen las huellas sonoras (para el día, la tarde y la noche) correspondientes a la simulación llevada a cabo tanto para el Nuevo Acceso a Telde desde la GC‐3 y su prolongación hacia el sur, como el resto de Vías Complementarias, aportando asimismo, las huellas sonoras para el corredor del Nuevo Acceso a Telde, tras la aplicación de pantallas.

4.1.‐ HUELLAS SONORAS

ESCENARIO A:

Huella sonora Tronco Alternativa A2.

Huella sonora Conexión Enlace de Maipez‐GC‐100.




Huella sonora Variante de San José de Las Longueras.

Huella sonora Conexión con el P.I. El Goro.




Huella sonora Conexión al Aeropuerto.

Huella sonora Conexión a Ingenio.




Huella sonora Conexión con la GC‐189.

ESCENARIO B:





4.2.‐ HUELLAS SONORAS PARA EL NUEVO ACCESO A TELDE CON PANTALLAS.

ESCENARIO A:

Huella sonora Tronco Alternativa A2.





Huella sonora Conexión al Aeropuerto.

Huella sonora Conexión a Ingenio.




Huella sonora Conexión con la GC‐189.

ESCENARIO B:


ANEXO III ZONAS DE SERVIDUMBRE ACÚSTICA · Según lo establecido en la legislación vigente, las...

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