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Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de La Coruña

Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros

Jorge Tenreiro Corral. Proyecto de Fin de Carrera. Junio de 2017

Memoria justificativa

Anejo 4: Estudio de movilidad

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Anejo 4 Estudio de Movilidad

Contenido

1. Introducción

2. Elaboración del modelo de transporte

2.1 Recolección de datos, zonificación y grafo

2.2 Generación de viajes

2.3 Distribución de viajes

2.4 Reparto modal

2.5 Asignación de ruta

2.6 Viajes externos

2.7 Resultado final y evaluación del modelo

3. La Coruña 2050. Tres escenarios de futuro

3.1 Presentación de los escenarios de prognosis

3.2 Resultados del modelo en cada escenario

3.3 Conclusiones del estudio

Nuevo acceso a La Coruña mediante un puente entre As Xubias y Bastiagueiro, Oleiros Escuela Técnica Superior de Ingenieros de Caminos Canales y Puertos de La Coruña




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1. Introducción

Con el fin de evaluar la utilidad de cada una de las soluciones propuestas y su influencia en el tráfico de la zona, se ha realizado un modelo de transporte del Área Metropolitana de La Coruña. El objetivo de este anejo es explicar el procedimiento utilizado en la construcción de dicho modelo, exponer sus resultados y realizar una prognosis del tráfico del Área Metropolitana en distintos escenarios para los próximos años, con el fin de evaluar las necesidades futuras del transporte y plantear soluciones acordes a éstas.

Debido al carácter didáctico del proyecto, no se han realizado muchas de las actividades de recolección de información mediante encuestas y aforos en campo, y que son necesarias para establecer un modelo que funcione bien y para realizar una proyección con garantías. Además, el modelo que se ha realizado podría ser excesivamente simple (se divide toda el área metropolitana en tan sólo 14 zonas) debido a que no se disponía de recursos para utilizar un programa especializado disponible en el mercado, y a que la mayor parte de los datos usados se encuentran completos a nivel municipal. Sin embargo, los resultados se han ajustado bastante bien a los datos disponibles en el Plan de Movilidad Urbana Sostenible de La Coruña y a los datos de tráfico de la DGT. Por tanto, el objetivo de este Estudio es el de dotar a la solución que se elija de argumentos de peso para su elaboración.

2. Elaboración del modelo de transporte

La modelización de transporte, o modelación de la demanda de transporte, permite estimar los flujos de pasajeros o vehículos que habrá en una red de transporte en cada uno de los modos considerados para escenarios futuros. Los modelos utilizan algoritmos matemáticos para ayudar a comprender el funcionamiento de forma simple de procesos o fenómenos complejos.

Los modelos de transporte son herramientas necesarias para la planificación de transporte, en especial en las ciudades de cierto tamaño. A la hora de tomar decisiones y planificar las ciudades, se han de resolver algunas preguntas de forma informada acerca de los efectos en el futuro de las medidas, políticas, regulaciones o restricciones a realizar. Dados unos objetivos, ellos deben decidir cómo invertir los recursos y cómo definir sus políticas para lograrlos. Los modelos de transporte permiten obtener información cuantitativa sobre el desempeño futuro de los sistemas de transporte, que pueden evaluar diferentes alternativas futuras.

Para este proyecto se ha realizado un modelo basado en viajes, en el que la unidad de análisis es un viaje entre un origen y un destino. Más concretamente se ha realizado un modelo clásico de “4-pasos”, que incluye:

Generación de viajes: se evalúan cada una de las zonas en las que se divide el área de análisis con el fin de obtener los viajes producidos en cada zona y los viajes atraídos a cada zona.

Distribución de viajes: Una vez que obtenidos los viajes producidos y atraídos por cada zona, se establece a dónde van cada uno de los viajes producidos, o de dónde vienen cada uno de los viajes atraídos por cada zona. Se obtiene así la matriz origen-destino, que nos dice cuántos viajes se producen desde la zona X a la zona Y

Reparto modal: Cada uno de los viajes entre cada una de las zonas se produce en un modo de transporte distinto; transporte público, vehículo privado, a pie, bicicleta... En este paso se determina la proporción de viajes en cada modo.

Asignación de ruta: finalmente se establecen las rutas que dentro de cada modo de transporte siguen los viajeros. En el caso del vehículo privado, éste determina el tráfico en cada zona, mientras que en el transporte público se halla la demanda de cada una de las líneas estudiadas.

Por tanto, para la prognosis se ha realizado un modelo basado en los datos disponibles entre el año 2009 y 2012, comprobando que se ajustaba lo suficiente a la realidad de acuerdo con los datos disponibles, se establecen distintos escenarios donde se establecen cambios en estos datos, obteniéndose por tanto una estimación del tráfico esperado en el futuro. El modelo se ha realizado utilizando una hoja de cálculo con el programa Microsoft Excel, mientras que para la visualización de los resultados se ha utilizado el programa GvSIG, especializado en Sistemas de Información Geográfica.

2.1 Recolección de datos, zonificación y grafo

Las fuentes para la obtención de la información han sido distintas agencias institucionales. Los datos de tráfico provienen del Mapa de Tráfico 2012 de la Dirección General de Tráfico (DGT). Los datos de población y socioeconómicos han sido obtenidos principalmente a través de la página web del Instituto Nacional de Estadística. Los datos demográficos se han podido obtener a nivel de sección censal (pequeñas divisiones inferiores al municipio) mientras que los datos socioeconómicos se han obtenido por municipio. Los datos utilizados son de enero de 2012, con el fin de que fueran coherentes con los datos de tráfico disponibles. Además, para la estimación de los viajes atraídos se han utilizado los datos del Atlas Socioeconómico de Galicia, editado por la institución financiera Caixanova.

En los modelos de transporte, la zonificación permite concentrar los datos de la zona en un centroide. Se supone que toda la actividad y todos los viajes se concentran en ese punto; por tanto, se comete un error de discretización que ha de ser compatible con el estudio.

En la figura 1 se muestran las zonas en las que se ha dividido el área metropolitana, mientras que en la figura 2 éstas se superponen a la división municipal existente. Las 14 zonas en las que se ha dividido el Área Metropolitana de A Coruña son:

-Zonas de 01 a 05: Municipio de A Coruña.

01: Norte de La Coruña. Distritos 1 (Ciudad Vieja, Pescadería, Los Cantones y Orzán) y 2 (Monte Alto, Orillamar, Zalaeta y Adormideras).

02 Este de La Coruña. Distrito 3 (Juan Flórez, Ensanche, Santa Lucía y Cuatro Caminos) y mitad este del distrito 7 (Gaiteira, Los Castros, Castrillón).

03: Interior de La Coruña. Distrito 4 (Los Mallos, Sagrada Familia y Sardiñeira) y parte oeste del distrito 7 (Polígono de Elviña, Barrio de las Flores, Monelos, Matogrande, Someso y el Birloque).

04: Oeste de La Coruña. Distritos 5 (Riazor, Ciudad Jardín, Labañou, Los Rosales, San Pedro de Visma), 6 (Agra del Orzán, Paseo de los Puentes) y 10 (La Grela, Ventorrillo, Bens, A Silva y San José).

05: Sur de La Coruña. Distritos 9 (Elviña, Zapateira, Mesoiro, Nuevo Mesoiro y Pocomaco) y 8 (Eirís, Casablanca, Las Jubias, El Pasaje y Pedralonga).

-Zonas de 06 a 09: Municipio de Oleiros.

06: Zona de Santa Cristina.






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07: Santa Cruz e interior de Oleiros, incluyendo Dorneda, Bastiagueiro y el núcleo de Oleiros.

08: Mera y norte de Oleiros, incluye las parroquias de Dexo, Serantes y Maianca. 09 El Temple y sur de Oleiros; incluye la zona de la avenida de As Mariñas, las

parroquias de Nós e Iñás y el enclave de El Temple, perteneciente al municipio de Cambre.

-Zonas de 10 a 14: resto del Área Metropolitana.

10: Culleredo-Ría y Cambre-Centro, incluye El Burgo, Fonteculler, Acea de Ama, Vilaboa y Alvedro en Culleredo, y A Barcala, Cecebre y el núcleo de Cambre en el municipio homónimo.

11: Arteixo, incluye todo el municipio 12: Sada y Bergondo-Costa, incluye todo el municipio de Sada y la zona de Gandarío y

Morouxo hasta O Pedrido, en Bergondo. 13: Carral, Culleredo-interior, Cambre-sur y Abegondo-sur 14: Betanzos, Bergondo-interior, Abegondo-norte y Carral-norte

En base a estas zonas se ha trabajado a lo largo de todo el modelo. Es más fino en los municipios en los que se actuará (A Coruña y Oleiros) con el objetivo de que sea más exacto en ellos, si bien en un modelo completo se suele afinar más, comenzando por hallar producciones y atracciones a nivel de sección censal o similar, para después agregarlos. Al ser las zonas de estudio tan amplias, la población en éstas es muy heterogénea, por lo que los diferentes datos socioeconómicos y demográficos tienden a atenuar sus diferencias. Sin embargo, para conseguir estos datos tan en detalle, sería necesario realizar un gran número de encuestas en cada una de las zonas, así que dada la finalidad didáctica del proyecto y la necesidad de que el modelo sea simple, se acepta el error que esto pueda producir, y se evaluará con posterioridad.

El grafo es una combinación de arcos y nodos que representan la red viaria. Los arcos representan tramos de vial de características más o menos homogéneas en cuanto a velocidad, capacidad, número de carriles... Los nodos representan principalmente los cruces entre varios arcos, esto es, las intersecciones, así como cambios de características dentro de una misma vía. Los centroides de cada zona también son nodos. En las figuras 3 y 4 se muestra el grafo que se ha realizado para representar el viario actual. Además de los arcos normales, se han clasificado ciertos arcos “especiales” en distintos tipos según sus características. Así, los arcos internos, son aquellos que unen a los centroides con el resto de la red, y representan la red viaria interior de cada zona. Los arcos ficticios no representan viales concretos, sino un conjunto de viales de menor relevancia individual, pero de mayor capacidad en conjunto que une dos puntos. Un ejemplo de esto es entre la AC-211, la Avenida de Fonteculler, y la N-550, la carretera de Santiago, en Culleredo. Además de éstos, hay arcos urbanos, en los que se representa una menor capacidad que aquella determinada por el número de carriles y la velocidad permitida, debido a las múltiples intersecciones semafóricas y a las

Fig. 2. Zonificación (líneas rojas y números) sobre los municipios del Área Metropolitana (en colores) ELABORACIÓN PROPIA.

Fig. 1. Zonificación. ELABORACIÓN PROPIA sobre ortofoto del PNOA.





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incorporaciones de calles y vías menores que acceden a éstas. Por último, los arcos externos solamente recogen aquellos viajes que proceden el exterior de la zona de estudio. No terminan en ningún nodo, y su tráfico se corresponde con los viajes externos, cuyo tratamiento será explicado más adelante.

Con el objetivo de construir un grafo sencillo, se han realizado además algunas simplificaciones. Se han unido en un mismo nodo algunas intersecciones si éstas se encuentran muy próximas, o se han unido algunos tramos de características similares en uno sólo que represente a ambos con su capacidad conjunta, como en el caso de las Rondas de Outeiro y Nelle, las avenidas de Arteixo y Finisterre, o las carreteras AC-415 y AC 552, continuaciones de las anteriores. Finalmente hay 79 arcos en el sistema. Con el objetivo de ser coherente con los datos de 2012, para la construcción del modelo no se han tenido en cuenta los arcos correspondientes a la AC-14, la Tercera Ronda, ni a la AG-13, la Vía Ártabra, que no estaban terminados en 2012, o bien se sustituyeron en un primer momento por un arco de menor capacidad y velocidad, representando carreteras preexistentes.

Se ha calculado la longitud de cada arco, el tiempo y la velocidad de recorrido en flujo libre. Se ha calculado la capacidad en coches/hora/carril, que define el límite del nivel de servicio E en función de la velocidad libre de acuerdo con el Manual de Capacidad de Carreteras (HCM) del Transportation Research Broad de Estados Unidos, mediante las fórmulas:

1800 5 ∙ para autopistas y autovías

1200 10 ∙ para otras vías

Esta capacidad se ha minorado en el caso de los arcos urbanos, como se ha dicho. Se ha considerado que los arcos internos y ficticios no tienen límite de capacidad, para simplificar el cálculo. Se ha multiplicado la capacidad por carril por el número de carriles, y se ha dividido por un coeficiente que representa la congestión máxima en una hora. De esta manera, no se hacen distinciones entre uno y otro sentido dentro de cada arco, si no que se tiene en cuenta dentro de dicho coeficiente.

El coeficiente de paso de capacidad horaria a diaria se obtiene en función del máximo horario de actividad de tráfico en el área, del factor de hora punta, y considerando el reparto de tráfico entre sentidos. El máximo horario de actividad de tráfico en A Coruña se obtiene a partir de la distribución horaria de los desplazamientos, que se realiza en el PMUS. De acuerdo con este estudio, las horas de máxima presencia de tráfico son entre las 8:00 y las 9:00 (8,23%) entre las 14:00 y las 15:00 (8’57%) y los tres datos entre las 17:00 y las 20:00 (7,64%; 8,01% y 7,36%). Se ha tomado un valor del 9%, que no se supera en ningún caso. Además, se ha tomado un FHP = 0,9, propio de zonas urbanas, y un reparto entre carriles 60/40. El coeficiente que finalmente se obtiene es 0,12, y es razonable respecto al orden de magnitud de la hora 30 (8% de la IMD en arterias urbanas y entre 11% y 17% en carreteras convencionales).

Por último, se ha tenido en cuenta también el coste de los peajes, añadiéndose al tiempo invertido en recorrer cada arco un “tiempo equivalente” en función del coste percibido y de la existencia de otras alternativas similares.

Fig. 3. Grafo realizado en el área metropolitana (en rojo) sobre la zonificación (delimitada en amarillo). Los nodos aparecen en negro y naranja, siendo éstos últimos los centroides. ELABORACIÓN PROPIA sobre una ortofoto del PNOA.

Fig. 4. Detalle de la fig. 3, centrado en la zona de la ría del Burgo. ELABORACIÓN PROPIA sobre una ortofoto del PNOA.






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En la tabla siguiente se resumen las características de cada uno de los arcos realizados, que serán los que se utilicen en la posterior asignación de viajes. Ha de tenerse en cuenta que la capacidad se ha calculado únicamente en los arcos, no en los nodos. Por tanto, no se tiene en cuenta que los nodos puedan saturarse antes que los arcos, lo cual no es cierto, pero simplifica mucho el cálculo.

ID Nombre de la vía Tipo Long (km)

T recorrido libre (min)

VL(km/h)

Peaje (€)

Capac. / carril

(veh/h/c)

Capac máx.

(veh/día)

001 Interno 01 I n/a 3.00 n/a 0 9999999 9999999 002 Interno 02 I n/a 3.00 n/a 0 9999999 9999999 003 Interno 03 I n/a 3.00 n/a 0 9999999 9999999 004 Interno 04 I n/a 2.00 n/a 0 9999999 9999999 005 Interno 05 I n/a 5.00 n/a 0 9999999 9999999 006 Interno 06 I n/a 2.00 n/a 0 9999999 9999999 007 Interno 07 I n/a 4.00 n/a 0 9999999 9999999 008 Interno 08 I n/a 4.00 n/a 0 9999999 9999999 009 Interno 09 I n/a 4.00 n/a 0 9999999 9999999 010 Interno 10 I n/a 7.00 n/a 0 9999999 9999999 011 Interno 11 I n/a 3.00 n/a 0 9999999 9999999 012 Interno 12 I n/a 6.00 n/a 0 9999999 9999999 013 Interno 13 I n/a 10.00 n/a 0 9999999 9999999 014 Interno 14 I n/a 12.00 n/a 0 9999999 9999999 015 Paseo Marítimo-Manuel Murguía U 1.7 4.08 25 0 1015 33833 016 Marina-Linares Rivas U 1.0 2.00 30 0 1050 70000 017 AC-11/Alfonso Molina, 1 A 0.6 0.72 50 0 2050 68333 018 AC-11/Alfonso Molina,2 A 0.9 0.68 75 0 2175 108750 019 Avs. Finisterre y Arteixo, 1 U 1.6 4.80 20 0 980 16333 020 Rondas Outeiro y Nelle U 1.4 4.20 20 0 980 40833 021 Av. Finisterre y Arteixo, 2 U 2.0 4.29 28 0 1036 25900 022 AC-552+AC-415 / Carreteras Finisterre y Arteixo,3 B 6.5 9.75 40 0 1600 80000 023 AC-552 / Carreteras Finisterre y Arteixo,4 E n/a n/a 90 0 2100 35000 024 AG-55 / Autopista Carballo,2 E n/a n/a 120 0 2400 80000 025 AC-551 / Unión A-6 - Arteixo A 1.9 1.90 60 0 2100 35000 026 AG-55 / Autopista Carballo,1 A 7.4 5.55 80 0.55 2200 73333 027 AC-11 / Alfonso Molina, 3 A 0.6 0.48 75 0 2175 108750 028 AC-12 / Avs. Primo y Ejército1 U 1.2 1.60 45 0 1155 38500 029 Ronda Outeiro, inicio U 1.4 4.20 20 0 980 32667 030 AC-12 / Av. Ejército,2 A 1.2 1.11 65 0 2125 106250 031 AC-10 / Ronda San Cristóbal, 1 A 1.8 1.35 80 0 2200 73333 032 AC-10 / Ronda de San Cristóbal, 1 A 2.8 3.36 50 0 2050 68333 033 AC-12 / Av. Pasaje, 1 A 0.5 0.43 70 0 2150 107500 034 AC-12 / Av. Pasaje, 2 A 2.0 1.85 65 0 2125 106250 035 Ficticia de 05 a Alfonso Molina F n/a 2.00 0 1200 9999999 036 AC-11 / Alfonso Molina,4 A 1.8 1.54 70 0 2150 107500 037 AP-9,1 A 5.6 2.80 120 0 2400 80000 038 N-550,1 C 3.7 4.44 50 0 1700 28333 039 N-550,2 B 5.1 5.56 55 0 1750 29167 040 AC-11 / Alfonso Molina,5 A 1.0 0.86 70 0 2150 71667 041 AC-12 / Puente del Pasaje A 0.6 0.60 60 0 2100 70000

042 AC-173 / Av. Che,1 B 0.5 1.08 25 0 1450 36250 043 AC-173 / Av. Che,2 B 0.9 1.80 30 0 1500 25000 044 AC-173 / Av. Che,3 B 2.1 3.15 40 0 1600 26667 045 AC-173 / Av. Concepción Arenal,4 U 1.3 3.12 25 0 1015 16917 046 CP-5811 y AC-181 C 5.0 8.57 35 0 1550 25833 047 CP-5813 C 3.7 4.93 45 0 1650 27500 048 AC-173,5 B 6.0 9.00 40 0 1600 26667 049 AC-12 / Av. Mariñas,1 B 0.7 0.93 45 0 1650 55000 050 AC-12 / Av. Mariñas,2 A 2.0 2.18 55 0 2075 69167 051 AC-174 y AC-527 C 6.7 10.00 40 0 1602 26700 052 AC-211,1 B 2.3 4.60 30 0 1500 50000 053 AC-211,2 B 1.5 3.60 25 0 1450 24167 054 N-VI,1 B 4.7 5.13 55 0 1750 58333 055 N-VI,2 B 1.5 1.80 50 0 1700 56667 056 N-VI,3 B 4.5 4.91 55 0 1750 29167 057 CP-0813 C 4.4 6.00 44 0 1640 27333 058 Enlace Temple AP-9 A 1.0 0.67 90 0 2250 37500 059 AP-9,2 A 8.5 4.25 120 1.5 2400 80000 060 AP-9F E n/a n/a 120 0 2400 80000 061 A-6,1 E n/a n/a 120 0 2400 80000 062 AP-9,3 E n/a n/a 120 0 2400 80000 063 A-6,2 A 17.3 9.44 110 0 2350 78333 064 A-6,3 A 7.5 4.09 110 0 2350 78333 065 N-651 y AC-164 a Ferrol E n/a n/a 90 0 2100 35000 066 N-VI,4 E n/a n/a 90 0 2100 35000 067 Ficticia de 14 a AP-9 F 3.0 6.00 30 0 1500 9999999 068 AC-550 y AC-523 B 9.0 8.31 65 0 1850 61667 069 AC-550 y AC-523 a Santiago E n/a n/a 70 0 1900 63333 070 AC-14 / Tercera Ronda, 1 A 2.9 2.68 65 0 2125 70833 071 AC-14 / Tercera Ronda, 2 A 2.5 2.73 55 0 2075 69167 072 AC-14 / Tercera Ronda,3 A 5.0 2.73 110 0 2350 78333 073 Ficticia de 5 a Tercera Ronda F 1.5 3.00 30 0 1500 9999999 074 Vía Ártabra, 1 A 5.0 4.62 65 0 2125 35417 075 Vía Ártabra, 2 A 2.6 3.90 40 0 2000 66667 076 Ficticia de Mera a Vía Ártabra F 3.1 4.65 40 0 1600 9999999 077 Ficticia de Sada a Vía Ártabra F 7.1 10.65 40 0 1600 9999999 078 Rondas, 2 U 1.2 2.88 25 0 1015 67667 079 Ficticia interna Culleredo F 0.6 0.90 40 0 1600 9999999

Tabla 1. Características de los arcos del grafo.

2.2 Generación de viajes

La generación de viajes es el primer paso del modelo de 4 pasos, y sirve para estimar cuántos viajes se producirán o se atraerán en una zona en función de distintas características. En realidad, hay dos procesos distintos en los que se hallan las producciones, por un lado, y las atracciones por otro.

Para ambos casos se realizaron una regresión lineal múltiple, conocido el dato de producciones y atracciones por municipio y distrito de acuerdo con el PMUS. En el caso las producciones, se han





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utilizado como datos base la población, la población ocupada, el número de automóviles y la renta familiar distribuida (RFD). Se ha considerado que la RFD cuantifica mejor la riqueza de los hogares que el PIB municipal. Estos datos se han normalizado respecto al número de hogares, para evitar una falsa correlación por efecto del tamaño de la zona. Para las producciones el análisis de regresión lineal múltiple no es el óptimo, prefiriéndose normalmente el método de las categorías. Sin embargo, éste requiere la realización de encuestas, por lo que se ha preferido utilizar este método, que sí es muy usado para el cálculo de las atracciones.

Para el caso de las atracciones, se han utilizado los índices de actividad que figuran en el Atlas Socioeconómico de Galicia, editado por Caixanova en 2009, que cuantifican la actividad industrial, comercial, de restauración y ocio, turística y económica de cada municipio. Estos índices se reparten de acuerdo con las características de cada zona, y se normalizan posteriormente respecto a la superficie de cada una. En la tabla 2 se encuentran las producciones y atracciones en cada zona, tanto normalizadas por hogar o superficie, como viajes totales, después de ajustar las atracciones para que coincidan en total con las producciones.

2.3 Distribución de viajes

El segundo paso en el proceso de construcción del modelo es la distribución de viajes, que busca conocer la matriz de viajes entre cada par de zonas. Para el modelo de distribución utilizado, y debido a que se producirán cambios notables en la red viaria (que de hecho, ya se han producido entre 2012 y 2015), se ha realizado mediante un modelo de gravedad en la que, análogamente a la ley de gravitación universal de Newton, el número de viajes desde la zona i a la zona j en directamente proporcional al número de viajes producidos en i y atraídos en j, y se minora mediante una función de fricción que depende de la distancia entre ambas zonas - en nuestro caso, el coste de transporte en minutos. Así, la formulación es la siguiente:

∙ ∙ ∙ ∙

donde y son coeficientes que garantizan que la suma de los viajes producidos en i sea la producción de i, y que la suma de los viajes atraídos a j sea la atracción a j, esto es:

1∑ ∙ ∙

; 1

∑ ∙ ∙

Como ambas fórmulas están relacionadas, y son interdependientes, es necesario realizar una solución iterativa análoga a la de Furness. La función es la función de fricción, que depende del coste de transporte entre la zona i y la zona j, . Se ha utilizado una función exponencial de la forma:

∙ con 0,1171

La matriz de coste , expresada en minutos se hizo teniendo en cuenta el tiempo que se tarda en llegar dese la zona i a la zona j, ajustándose posteriormente los valores para que el valor de la matriz O/D (Origen/Destino) fuera similar a la que figura en el PMUS tras las correspondientes iteraciones. Para hallar el valor de se siguió este mismo criterio.

Una vez realizadas las iteraciones, se obtiene la matriz P/A (Producciones/Atracciones). Considerando que, dentro de los viajes producidos en i y atraídos en j, existen viajes directos (“de ida”) o inversos (“de vuelta”), se supone que la relación entre unos y otros es del 50%. Por tanto, es necesario sumar la matriz P/A dividida entre dos a su traspuesta, obteniendo finalmente la matriz O/D, que figura en la tabla 3.

2.4 Reparto modal

El reparto modal consiste en el reparto del total de viajes entre los distintos medios de transporte de acuerdo con las características de los modos. Para este paso se emplean datos de preferencias agregadas o reveladas, que han de ser obtenidas normalmente mediante encuestas. Sin embargo, al carecer de los recursos necesarios para realizar estas encuestas, se han usado los datos del PMUS y del Plan Director de Movilidad Alternativa de Galicia (PDMAG), donde figuran los datos por municipio.

La proporción de viajes de los distintos modos considerados (a pie, vehículo privado, transporte público, bicicleta y otros) se ha ajustado posteriormente para que los datos de tráfico se ajusten al máximo con los del mapa de tráfico de la DGT 2012.

Al final de este paso, se obtienen por tanto distintas matrices O/D para cada uno de los medios de transporte estudiados.

Zona Producción por hogar

Producción total

Atracciones por km2

Atracción total ajustada

01 6,292 132.660 43.976 133.594 02 6,330 155.332 55.637 145.749 03 5,077 118.923 28.081 114.920 04 6,566 173.617 14.040 174.587 05 6,184 62.334 4.022 63.873 06 6,913 17.765 18.693 33.380 07 7,334 39.642 936 15.171 08 7,704 9.899 1.544 20.748 09 6,971 53.365 2.073 25.872 10 7,003 81.026 4.931 87.493 11 6,680 79.628 864 81.161 12 7,868 49.906 1.285 42.465 13 6,368 49.131 306 56.125 14 6,810 61.255 1.086 89.344

Total 6,416 1.084.482 2.182 1.084.482 Tabla 2: Producciones y atracciones en el Área Metropolitana de A Coruña

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SO 1 49123 22874 15205 27036 5964 1627 1127 394 1785 4397 2258 793 559 734 133876

2 22874 44933 19902 21414 13368 4204 2141 819 5502 8806 2832 1772 905 1717 151189

3 15205 19902 40653 20389 6312 2495 1149 431 2943 3694 1898 837 478 1141 117526

4 27036 21414 20389 75898 4689 2657 1784 576 3595 7116 6924 1012 572 1358 175019

5 5964 13368 6312 4689 14306 2648 1781 511 3587 5614 1605 898 810 1203 63295

6 1627 4204 2495 2657 2648 1724 2158 278 2712 3465 551 400 260 463 25641

7 1127 2141 1149 1784 1781 2158 6343 2487 1090 2725 695 1907 391 1608 27386

8 394 819 431 576 511 278 2487 5800 720 940 212 1836 95 161 15259

9 1785 5502 2943 3595 3587 2712 1090 720 4760 6882 1387 1515 756 2403 39637

10 4397 8806 3694 7116 5614 3465 2725 940 6882 26940 5421 2410 2703 3149 84260

11 2258 2832 1898 6924 1605 551 695 212 1387 5421 52031 270 3148 1010 80243

12 793 1772 837 1012 898 400 1907 1836 1515 2410 270 23170 1132 7768 45722

13 559 905 478 572 810 260 391 95 756 2703 3148 1132 35027 4724 51559

14 734 1717 1141 1358 1203 463 1608 161 2403 3149 1010 7768 4724 46429 73869

SD 133876 151189 117526 175019 63295 25641 27386 15259 39637 84260 80243 45722 51559 73869

Tabla 3. Matriz Origen y Destino entre las 14 zonas del Área Metropolitana de A Coruña






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2.5 Asignación de ruta

Durante la asignación de ruta, se asigna la matriz de viajes a la red de transporte, produciendo en cada arco un flujo. Básicamente busca predecir la elección del viajero entre los distintos itinerarios

Dado que en el modelo interesa principalmente obtener los datos de tráfico, se ha realizado la asignación de ruta teniendo en cuenta únicamente la matriz O/D de vehículo privado. Se supone, por tanto, que la proporción de vehículos ligeros, motos y vehículos pesados permanecerá constante, para simplificar el cálculo.

El método que se ha empleado es el de Asignación Incremental, en el cual se van asignando a en distintas etapas proporciones fijas de la demanda. El objetivo es que, a cada etapa de asignación, se tengan en cuenta los efectos de la congestión provocada por las etapas anteriores. En este estudio, se han realizado un total de ocho etapas, lo que equivale a decir que en un primer momento se ha aplicado una matriz O/D igual a 0,2 veces la matriz original, en la segunda, 0,2; y posteriormente 0,2; 0,1; 0,1; 0,1; 0,05 y 0,05. Tras cada paso se recalculan los tiempos de viaje de acuerdo con las intensidades obtenidas.

En cada etapa de asignación, el total de viajes que van por cada una de las rutas es proporcional a una función que depende del coste, en términos de tiempo y de peajes, que cada ruta supone. La función utilizada para hallar los viajes que siguen la ruta k, respecto a los viajes totales entre i y j, es la que sigue:

, ∑

Esta asignación favorece, lógicamente, aquellas rutas con un menor coste, , que obtienen una mayor proporción de viajes, mientras que permite que otras rutas de tiempo sean también utilizadas, representando de este modo la aleatoriedad en la elección de cada conductor.

Obtenido el número de viajes en cada ruta, se divide cada viaje entre 1,2, que es la media de viajeros en cada coche en Europa. Este valor de vehículos es el que se utilizará para el cálculo del tráfico en cada arco y, por tanto, también de la congestión del mismo.

Para recalcular la función de coste de cada arco de acuerdo con la nueva intensidad de tráfico tras cada una de las etapas, se ha utilizado la curva coste-flujo del Bureau of Public Roads de EE.UU., que es la más utilizada:

∙ 1 ∙ /

Donde es el tiempo de recorrido en flujo libre (sin congestión), es el flujo de tráfico para el que se calcula el tiempo, es la capacidad del arco, y y son coeficientes de ajuste. Se tomó la capacidad de cada arco como el límite superior del nivel de servicio E. Se ha considerado un nivel de servicio E como aquel que provoca que la velocidad media de recorrido del arco sea la mitad, y se ha tenido en cuenta así mismo que la forma de la curva es función del número de carriles disponibles para adelantar. Por tanto, se ha tomado 1 y un proporcional al número de carriles útiles de cada arco, asi como otras características del mismo en cuanto a intersecciones con calles menores y enlaces. En la figura 5 se pueden observar las curvas normalizadas para una capacidad NS E de 100 en un arco de tiempo de recorrido libre de 1 minuto en el caso de que este arco tenga dos o cuatro carriles.

Además de las rutas que figuran en el arco, se ha considerado que, entre ciertas zonas que son colindantes y que tienen una densidad relativamente alta de población cerca de su límite y lejos del centroide considerado, y cuando existen vías de comunicación entre ellas que no figuran en el grafo

por su importancia relativamente menor (calles en el caso de dos zonas en el mismo núcleo urbano), un número significativo de viajes se realizan por “difusión” entre una zona y otra mediante estas vías menores. Por tanto, fue necesario tener esto en cuenta para evitar una sobredimensión del tráfico en los arcos que se han tomado en cuenta, calculando un tiempo para estas rutas difusas, que incluyen los arcos internos de las áreas, y que se ha considerado que no se congestionan.

Como resultado de este último paso se obtiene finalmente el tráfico esperado para cada arco con las características dadas. Pero antes de analizar los resultados obtenidos, se explicará el tratamiento que se ha realizado para tener en cuenta los viajes externos, esto es, aquellos cuyo origen o destino, o ambos, se encuentran fuera del área de estudio

2.6 Viajes externos

Aunque este tipo de modelos sintéticos de distribución de viajes son idóneos para modelizar los viajes internos de un área de estudio, se sabe que una proporción significativa de viajes puede tener origen o destino fuera de dicha área. Es cuestionable que se puedan representar adecuadamente en estos modelos los viajes externos, debido a que es complejo el cálculo de las atracciones o producciones exteriores.

En este modelo, se ha obtenido el flujo de tráfico de cada uno de los arcos externos gracias a los datos del Mapa de Tráfico 2012 de la DGT, y posteriormente se ha realizado una matriz propia de origen y destino, asignándole a cada zona un cierto número de estos datos en función de las producciones y atracciones del modelo interno, y del coste del transporte, sin tener en cuenta peajes en esta ocasión ya que, quien viene por ejemplo de Santiago por la autopista, es poco probable que salga de la misma para acceder a La Coruña por la carretera nacional a partir de Betanzos. Por tanto, a estos tráficos se les ha asignado una ruta dependiendo de su origen o destino, y se han incluido estos flujos antes de que comience la asignación de ruta interna.

Fig. 5. Curvas coste-flujo normalizadas con Q=100 y t0=1 para dos y cuatro carriles. ELABORACIÓN PROPIA.





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2.7 Resultado final y evaluación del modelo

En este apartado se discutirán los resultados de la aplicación del modelo con los datos provenientes del año 2012, y se evaluarán estos resultados de acuerdo con los datos disponibles en la base de datos del Mapa de Tráfico de la DGT. En la tabla 4 se encuentran los resultados obtenidos por el modelo en cuanto a IMD, el porcentaje de la capacidad rebasado (contando con que el 100% es el límite superior para el nivel de servicio E en una hora tal que el 12% de la IMD transcurre por la vía, tal y como se explicó en el apartado 2.1) y los errores relativos y absolutos respecto a los datos.

El valor n/a implica que no es aplicable la capacidad, puesto que se trata de un arco en el que ésta no se ha aplicado (ficticio o interno) mientras que n/d significa que el dato del error no está disponible, puesto que no hay datos respecto a ese arco en el Mapa de Tráfico.

ID Nombre IMD 2012 Modelo

Porcentaje Capacidad

Error relativo

Error absoluto

001 Interno 01 92020 n/a n/d n/d 002 Interno 02 125212 n/a n/d n/d 003 Interno 03 81575 n/a n/d n/d 004 Interno 04 133362 n/a n/d n/d 005 Interno 05 75658 n/a n/d n/d 006 Interno 06 36110 n/a n/d n/d 007 Interno 07 34399 n/a n/d n/d 008 Interno 08 17056 n/a n/d n/d 009 Interno 09 53661 n/a n/d n/d 010 Interno 10 90828 n/a n/d n/d 011 Interno 11 64495 n/a n/d n/d 012 Interno 12 39638 n/a n/d n/d 013 Interno 13 41796 n/a n/d n/d 014 Interno 14 55622 n/a n/d n/d 015 Paseo Marítimo-Manuel Murguía 38004 112.3% n/d n/d 016 Marina-Linares Rivas 70902 101.3% n/d n/d 017 AC-11/Alfonso Molina, 1 55639 81.4% n/d n/d 018 AC-11/Alfonso Molina,2 98717 90.8% n/d n/d 019 Avs. Finisterre y Arteixo, 1 17534 107.3% n/d n/d 020 Rondas Outeiro y Nelle 40647 99.5% n/d n/d 021 Av. Finisterre y Arteixo, 2 19799 76.4% n/d n/d 022 AC-552+AC-415 / Carreteras Finisterre y Arteixo,3 32246 40.3% 4.5% 1438 023 AC-552 / Carreteras Finisterre y Arteixo,4 12913 36.9% -0.3% -36 024 AG-55 / Autopista Carballo,2 9774 12.2% 0.0% 0 025 AC-551 / Unión A-6 - Arteixo 24425 69.8% n/d n/d 026 AG-55 / Autopista Carballo,1 13216 18.0% 5.0% 655 027 AC-11 / Alfonso Molina, 3 119562 109.9% 24.7% 29524 028 AC-12 / Avs. Primo y Ejército1 25296 65.7% -3.2% -804 029 Ronda Outeiro, inicio 16208 49.6% n/d n/d 030 AC-12 / Av. Ejército,2 69346 65.3% n/d n/d 031 AC-10 / Ronda San Cristóbal, 1 21179 28.9% 7.5% 1586 032 AC-10 / Ronda de San Cristóbal, 1 25662 37.6% n/d n/d 033 AC-12 / Av. Pasaje, 1 51672 48.1% n/d n/d

034 AC-12 / Av. Pasaje, 2 51672 51.7% 9.2% 4779 035 Ficticia de 05 a Alfonso Molina 64797 n/a n/d n/d 036 AC-11 / Alfonso Molina,4 128424 119.5% 2.7% 3407 037 AP-9,1 40349 50.4% -17.2% -6958 038 N-550,1 18794 66.3% -5.9% -1112 039 N-550,2 16441 56.4% 8.4% 1383 040 AC-11 / Alfonso Molina,5 76675 107.0% 12.7% 9700 041 AC-12 / Puente del Pasaje 79237 113.2% n/d n/d 042 AC-173 / Av. Che,1 55173 152.2% n/d n/d 043 AC-173 / Av. Che,2 24381 97.5% 9.6% 2332 044 AC-173 / Av. Che,3 24381 91.4% n/d n/d 045 AC-173 / Av. Concepción Arenal,4 10491 62.0% n/d n/d 046 CP-5811 y AC-181 3140 12.2% n/d n/d 047 CP-5813 10960 39.9% n/d n/d 048 AC-173,5 10491 39.3% n/d n/d 049 AC-12 / Av. Mariñas,1 40502 73.6% n/d n/d 050 AC-12 / Av. Mariñas,2 33641 48.6% -22.9% -7688 051 AC-174 y AC-527 6952 26.0% n/d n/d 052 AC-211,1 40851 81.7% n/d n/d 053 AC-211,2 29574 122.4% n/d n/d 054 N-VI,1 25198 43.2% -11.9% -3011 055 N-VI,2 24654 43.5% n/d n/d 056 N-VI,3 21968 75.3% -7.9% -1728 057 CP-0813 10436 38.2% n/d n/d 058 Enlace Temple AP-9 22899 61.1% n/d n/d 059 AP-9,2 36543 45.7% 4.5% 1657 060 AP-9F 16447 20.6% 0.0% -6 061 A-6,1 14741 18.4% 0.6% 90 062 AP-9,3 16839 21.0% -1.0% -167 063 A-6,2 8109 10.4% -15.4% -1247 064 A-6,3 13598 17.4% -14.9% -2027 065 N-651 y AC-164 a Ferrol 14066 40.2% -2.7% -373 066 N-VI,4 5781 16.5% 7.9% 456 067 Ficticia de 14 a AP-9 20356 n/a n/d n/d 068 AC-550 y AC-523 19426 31.5% -0.6% -118 069 AC-550 y AC-523 a Santiago 9374 14.8% 0.4% 36 070 AC-14 / Tercera Ronda, 1 0 0.0% n/d n/d 071 AC-14 / Tercera Ronda, 2 0 0.0% n/d n/d 072 AC-14 / Tercera Ronda,3 6867 8.8% -45.6% -3133 073 Ficticia de 5 a Tercera Ronda 6867 n/a n/d n/d 074 Vía Ártabra, 1 0 0.0% n/d n/d 075 Vía Ártabra, 2 7160 10.7% n/d n/d 076 Ficticia de Mera a Vía Ártabra 702 n/a n/d n/d 077 Ficticia de Sada a Vía Ártabra 355 n/a n/d n/d 078 Rondas, 2 65006 96.1% n/d n/d 079 Ficticia interna Culleredo 24046 n/a n/d n/d

Tabla 4: resultados del modelo con los datos del año 2012. IMD, Saturación y error relativo y absoluto frente a los datos oficiales






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069

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Fig. 6. Grafo con los arcos numerados. ELABORACIÓN PROPIA.





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En las figuras 7, 8 y 9 aparece la misma información sobre el grafo, con el objetivo de tener una perspectiva visual de los datos. La figura 7 muestra la IMD obtenida a través del grosor de cada uno de los arcos. De esta manera es fácil identificar aquellos que se encuentran más cargados; destaca el eje de Alfonso Molina desde el puente del Pasaje, así como la avenida del Pasaje y las vías interiores de la ciudad. Es importante así mismo destacar la AP-9 la AC-211, el eje de la avenida de las Mariñas y la N-VI, la avenida Ernesto “Che” Guevara y el arco que incluye a las carreteras AC-415 y AC-552.

En la figura 8 se observa una clasificación de cada uno de los arcos en función del nivel de servicio que le corresponde. A efectos prácticos se ha tomado el baremo siguiente para determinar el nivel de servicio:

NS A: entre el 0% y el 40% de la capacidad. NS B: entre el 40% y el 60%. NS C: entre el 60 y el 85%. NS D: entre el 85% y el 100% de la capacidad NS E: entre el 100% y el 120% NS F: Por encima del 120%.

Se recuerda que se había establecido el nivel de servicio E en función de la velocidad, como aquel en el que el tiempo de recorrido del arco es el doble que el recorrido en flujo libre. Además, es necesario recordar que esta capacidad se corresponde con aquella que soporta el arco con un tráfico horario del 9% de la IMD, con un FHP del 0,9, y una proporción 60/40 entre ambos sentidos.

Fig. 6. Gráfico proporcional de la IMD de 2012 de acuerdo con el modelo. ELABORACIÓN PROPIA.

Fig. 7. Gráfico de saturación de los arcos del área metropolitana y de la zona de la ría del Burgo. ELABORACIÓN PROPIA.






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Se puede comprobar por tanto que, de acuerdo con estos resultados, los problemas de saturación se encuentran, como cabía esperar, en la entrada de la ciudad más importante del área, y especialmente por el acceso al puente del Pasaje, y a través de este y Alfonso Molina. El interior de la ciudad se muestra también problemático, destacando las rondas, la avenida Linares Rivas, las avenidas de Finisterre y de Arteixo Existen asimismo problemas importantes con congestión de tráfico frecuente en el puente situado entre O Temple y O Burgo, y en la avenida Ernesto Che Guevara desde Santa Cristina hasta Santa Cruz.

Por último, en la figura 9 se observa una compilación del error relativo cometido por el modelo en la simulación de los datos existentes. Entre los errores más importantes cabe destacar que se sobreestima mucho el tráfico en un punto de Alfonso Molina (que, as estar situado antes de la entrada al centroide de la zona 3, y al provenir de unos arcos con una error muy inferior o nulo, se puede atribuir a la concentración del nodo tráfico del nodo en ese punto. Además, el tráfico en varios de los accesos está subestimado, siendo de particular importancia el tráfico de la avenida de las Mariñas en Perillo, cuyo error se sitúa en el 22%, lo cual deberá ser tenido en cuenta al realizar la prognosis. El otro error importante se comete en el tramo construido de la tercera ronda en 2012; sin embargo, como se verá, esto no se produce en la actualización para 2015 del tráfico, que se incrementa de forma notable.

En cualquier caso, el promedio del error relativo en valor absoluto es inferior al 10%, por lo que se considerará que, para un proyecto de carácter didáctico como éste, la estimación ofrecida por el modelo es válida.

3. Estudio de movilidad. Prognosis para el año 2050

3.1 Actualización del modelo al grafo correspondiente al año 2015

Previo a la realización de la previsión del tráfico, es necesario actualizar el grafo con las actuaciones realizadas en los últimos años, que han tenido un gran calado en la configuración del tráfico en la ciudad: la finalización de la tercera ronda y la apertura de la Vía Ártabra entre Oleiros y Sada. La función de la primera es evitar que el tráfico que desde el este del área busca alcanzar el oeste de la ciudad de A Coruña circule por los arcos congestionados del centro urbano, y eviten además Alfonso Molina. En cuanto a la segunda, pretende dirigir el tráfico proveniente de Sada y el norte de Oleiros hacia la N-VI, evitando el paso de este tráfico por los principales núcleos del Concello de Oleiros.

Como se observará en la tabla 5 y en las figuras siguientes, la tercera ronda ha alcanzado su objetivo, y ha ayudado en buena medida a descongestionar las arterias urbanas de la ciudad, toda vez que ha aminorado la congestión de Alfonso Molina. Los resultados de la Vía Ártabra son más modestos, especialmente en su tramo más septentrional, más alejado de la N-VI, lo que resulta lógico ya que se nutre únicamente de los viajes entre la zona 8 y la zona 14, así como parte de los de la zona 12.

Fig. 8. Gráfico dl error cometido por el modelo en el área. ELABORACIÓN PROPIA. Fig. 8. Gráfico del error cometido por el modelo en el área. ELABORACIÓN PROPIA.





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ID Nombre IMD 2015 Modelo


Variación relativa

Variación absoluta

001 Interno 01 92020 n/a 0.0% 0 002 Interno 02 125379 n/a -0.1% -97 003 Interno 03 81408 n/a 0.1% 97 004 Interno 04 134836 n/a 1.1% 1473 005 Interno 05 75658 n/a 0.0% 0 006 Interno 06 36110 n/a 0.0% 0 007 Interno 07 34399 n/a 0.0% 0 008 Interno 08 16784 n/a -1.3% -222 009 Interno 09 53661 n/a 0.0% 0 010 Interno 10 90828 n/a 0.0% 0 011 Interno 11 65969 n/a 2.3% 1473 012 Interno 12 39638 n/a 0.0% 0 013 Interno 13 41796 n/a 0.0% 0 014 Interno 14 55622 n/a 0.0% 0 015 Paseo Marítimo-Manuel Murguía 30635 63.4% -20.0% -7676 016 Marina-Linares Rivas 63004 63.0% -14.3% -10513 017 AC-11/Alfonso Molina, 1 47595 69.7% -8.9% -4627 018 AC-11/Alfonso Molina,2 75652 69.6% -21.6% -20816 019 Avs. Finisterre y Arteixo, 1 17816 76.4% -7.0% -1348 020 Rondas Outeiro y Nelle 31876 54.6% -29.5% -13358 021 Av. Finisterre y Arteixo, 2 6956 18.8% -64.9% -12849 022 AC-552+AC-415 / Carreteras Finisterre y Arteixo,3 31692 39.6% -2.1% -696 023 AC-552 / Carreteras Finisterre y Arteixo,4 12913 36.9% 0.0% 0 024 AG-55 / Autopista Carballo,2 9774 12.2% 0.0% 0 025 AC-551 / Unión A-6 - Arteixo 26381 75.4% 8.6% 2096 026 AG-55 / Autopista Carballo,1 15460 21.1% 16.8% 2225 027 AC-11 / Alfonso Molina, 3 94995 87.4% -16.9% -19272 028 AC-12 / Avs. Primo y Ejército1 22950 41.7% -15.4% -4164 029 Ronda Outeiro, inicio 20882 44.7% 16.5% 2965 030 AC-12 / Av. Ejército,2 73821 69.5% -0.1% -73 031 AC-10 / Ronda San Cristóbal, 1 22133 30.2% 10.5% 2101 032 AC-10 / Ronda de San Cristóbal, 1 33954 49.7% 31.5% 8137 033 AC-12 / Av. Pasaje, 1 55828 51.9% -6.1% -3629 034 AC-12 / Av. Pasaje, 2 55828 52.5% -6.1% -3629 035 Ficticia de 05 a Alfonso Molina 59724 n/a -7.9% -5100 036 AC-11 / Alfonso Molina,4 103278 96.1% -14.5% -17562 037 AP-9,1 35753 44.7% -9.2% -3603 038 N-550,1 17264 60.9% -7.5% -1399 039 N-550,2 14688 50.4% -10.0% -1632 040 AC-11 / Alfonso Molina,5 73064 101.9% -5.4% -4183 041 AC-12 / Puente del Pasaje 74313 106.2% -7.9% -6376 042 AC-173 / Av. Che,1 52360 144.4% -5.1% -2786 043 AC-173 / Av. Che,2 21569 86.3% -11.3% -2740 044 AC-173 / Av. Che,3 21569 80.9% -11.3% -2740 045 AC-173 / Av. Concepción Arenal,4 7792 32.2% -26.1% -2755

046 CP-5811 y AC-181 3083 11.9% -1.4% -44 047 CP-5813 13791 50.1% -0.3% -38 048 AC-173,5 7792 29.2% -26.1% -2755 049 AC-12 / Av. Mariñas,1 35863 65.2% -14.0% -5841 050 AC-12 / Av. Mariñas,2 31267 45.2% -15.9% -5917 051 AC-174 y AC-527 4633 17.4% 1.7% 76 052 AC-211,1 39279 78.6% -4.3% -1779 053 AC-211,2 30803 127.5% 4.8% 1423 054 N-VI,1 28679 49.2% 2.6% 735 055 N-VI,2 20377 36.0% -7.6% -1685 056 N-VI,3 20304 69.6% -8.7% -1927 057 CP-0813 7465 27.3% -1.7% -129 058 Enlace Temple AP-9 24858 66.3% 11.3% 2531 059 AP-9,2 29809 37.3% -17.9% -6485 060 AP-9F 16447 20.6% 0.0% 0 061 A-6,1 14741 18.4% 0.0% 0 062 AP-9,3 16839 21.0% 0.0% 0 063 A-6,2 16544 21.1% 104.7% 8462 064 A-6,3 13310 17.0% -1.0% -130 065 N-651 y AC-164 a Ferrol 14066 40.2% 0.0% 0 066 N-VI,4 5781 16.5% 0.0% 0 067 Ficticia de 14 a AP-9 22056 n/a 9.8% 1977 068 AC-550 y AC-523 19466 31.6% 0.2% 40 069 AC-550 y AC-523 a Santiago 9374 14.8% 0.0% 0 070 AC-14 / Tercera Ronda, 1 43772 61.8% nuevo 43772 071 AC-14 / Tercera Ronda, 2 21347 30.9% nuevo 21347 072 AC-14 / Tercera Ronda,3 17044 21.8% 148.7% 10190 073 Ficticia de 5 a Tercera Ronda 16387 n/a 139.1% 9533 074 Vía Ártabra, 1 3448 4.9% 892.1% 3101 075 Vía Ártabra, 2 15442 21.3% 23.4% 2931 076 Ficticia de Mera a Vía Ártabra 3542 n/a 408.5% 2845 077 Ficticia de Sada a Vía Ártabra 93 n/a -73.3% -256 078 Rondas, 2 49944 51.7% -29.7% -21134 079 Ficticia interna Culleredo 24326 n/a 2.4% 577 Tabla 5: resultados del modelo con los datos del año 2015. IMD, Saturación y variaciones relativas y absolutas frente a los obtenidos para 2012.

La tabla 5 muestra los principales cambios debidos a la implantación de éstos nuevos viales, para los que se puede observar que cumplen su cometido de acuerdo con la capacidad de cada uno de ellos. En las figuras 9 y 10 se muestran gráficamente estos efectos. Por un lado, en la figura 9 se encuentran los datos de la variación del periodo 2012-2015, habiéndose reducido el tráfico consistentemente casi todas las vías urbanas del interior de la ciudad de A Coruña, exceptuando el primer tramo de la Ronda de Outeiro y la Ronda de San Cristóbal. Se ha incrementado, por otra parte, el tráfico de aquellas vías que forman parte o conducen a la tercera ronda o a la Vía Ártabra. La mayor parte del resto de los arcos externos a la ciudad han reducido el tráfico, incluyendo la avenida Ernesto “Che” Guevara, en Oleiros, un mérito imputable a la Vía Ártabra. Sin embargo, crece la congestión en el puente de O Burgo entre este núcleo y O Temple. Es muy destacable la reducción en términos absolutos de la IMD de los arcos correspondientes a la avenida de Alfonso Molina, que se sitúa en torno a los 20.000 vehículos diarios en sus tramos centrales. De esta manera, se comienzan a






79

establecer vías alternativas de entrada a la ciudad, formando una malla proporcionada, tal como establecía el PGOM del Ayuntamiento de A Coruña.

La figura 10 muestra la saturación de cada uno de los arcos actualizada a 2015, como niveles de servicio, en términos idénticos a los tratados en el apartado 2.7. Se comprueba que se ha reducido de forma sustancial la saturación en las principales arterias urbanas de A Coruña, quedando como de nivel de servicio C o superior en su práctica totalidad. En el resto del área metropolitana, el nivel de servicio se mantiene o mejora. Queda, por tanto, solamente con problemas de congestión el eje de la avenida de Alfonso Molina – Puente del Pasaje – Avenida Ernesto “Che” Guevara hasta la rotonda de Nirvana, así como el puente de O Burgo. Resulta especialmente afectado por tanto el tramo urbano del núcleo de Santa Cristina y la aún principal entrada a la ciudad, además de los núcleos de O Burgo y O Temple.

Por tanto, se puede concluir que, a pesar de haber mejorado sustancialmente los problemas de congestión que la ciudad venía arrastrando y que amenazaban con empeorar, es necesario seguir mejorando los accesos a la ciudad, especialmente en su unión con los municipios de Oleiros y Culleredo. Los dos pasos que a nivel metropolitano se emplean para cruzar sobre la ría del Burgo se encuentran desbordados, y aún se está lejos de alcanzar el modelo de accesos a la ciudad en forma de malla propuesto por el PGOM de 2013 del Ayuntamiento de A Coruña. En los próximos apartados realizaremos una proyección sobre tres escenarios futuros para ver como evoluciona el tráfico en cada uno de ellos.

Fig. 10. Gráfico de saturación de los arcos del área metropolitana y de la zona de la ría del Burgo en 2015. ELABORACIÓN PROPIA.

Fig. 9. Gráfico de variación de la IMD de los arcos del área metropolitana y de la zona de la ría del Burgo entre 2012 y 2015. ELABORACIÓN PROPIA.





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3.2 La Coruña 2050. Tres escenarios de futuro

Los tres escenarios que se realizarán pretenden establecer tres vértices de un triángulo que cubra un amplio número de posibilidades con una probabilidad relativamente alta, teniendo en cuenta las limitaciones existentes debido a lo que es posible saber acerca de lo que sucederá en los próximos 25 años. Esta prognosis se utilizará tanto en el presente anejo como en el Estudio de Alternativas, junto con la situación actual, para determinar la solución óptima para los problemas existentes.

3.2.1 Presentación de los escenarios de prognosis

Escenario A: Crecimiento sostenible Se trata de un escenario optimista, y viene determinado por una evolución positiva y sostenible

de la economía, donde entran en juego una serie de cambios sociales y económicos que combinan este crecimiento económico con un aumento de la población, centrado principalmente en las ciudades, y del sector comercial y del conocimiento. Concretamente los cambios que se producen son:

Aumento moderado y proporcionado de la población, con especial incidencia en el casco urbano coruñés. A Coruña alcanza los 278.000 habitantes. Los nuevos barrios de San Diego y el Parque Ofimático reciben parte de este crecimiento Los municipios de Oleiros, Arteixo y Culleredo también aumentan su población, pero no al ritmo de los últimos años. El área metropolitana alcanza un total de 448.000 habitantes, creciendo un 9,5%. El número de personas por hogar crece ligeramente.

Aumento significativo de la población ocupada respecto a la población total. Se supone que este crecimiento sostenible implica la situación del nivel de paro en el entorno al 8%, siendo una estimación optimista.

Hay una pequeña disminución del número de coches por hogar, pues será menor el número de hogares que cuenten con dos vehículos. La RFD tiene un aumento moderado, debido principalmente a la mejora económica y a la disminución del paro.

Aumento moderado de los índices económicos, especialmente los índices comerciales, de restauración y de actividad económica. Se produce un reparto de este aumento dentro de las distintas zonas, lo que se percibe como una descentralización de la actividad económica, que pasa de estar muy centrada en la ciudad a ubicarse en diversos centros menores.

Aumento sustancial del transporte público, debido a la optimización del sistema y del éxito de las políticas aplicadas en este sentido. Aumento muy importante en el uso de las bicicletas, aunque centrado sobre todo en el casco urbano y en viajes a distancias medias. Pierde parte de su preponderancia el vehículo privado, aunque sigue siendo muy importante por su combinación de accesibilidad universal y de movilidad rápida y cómoda.

Aumento ligero de los viajes externos debido al crecimiento económico de la zona.

Escenario B: Desarrollo industrial Este escenario es moderadamente optimista, y se basa en un crecimiento industrial con un

modelo productivo similar al de décadas pasadas. La situación económica evoluciona y es favorable, pero los cambios son percibidos en distinto grado por diferentes sectores de población, pues se consolida un modelo productivo basado en la industria y en el turismo, y no tanto en el comercio y las nuevas tecnologías. Los efectos sobre el modelo son los siguientes:

Aumento de la población importante, si bien producida en principalmente en el área metropolitana (hasta los 468.000, prácticamente un 15%), y no tanto en la ciudad (hasta los 258.000). Los aumentos de población más importantes en A Coruña se producen en las zonas 5 y 2 (parque ofimático y Muelle de San Diego). El número de personas por hogar permanece constante o sufre pequeñas variaciones.

Aumento de la población ocupada; la tasa de paro disminuye, a pesar de que queda un importante sector de la población en lo que se conoce como “paro sistémico”.

Hay un ligero aumento en el número de coches producido por el crecimiento económico. La RFD, sin embargo, se mantiene sin variaciones importantes (se supone que indica la capacidad adquisitiva de cada hogar, y no toma en cuenta por tanto fenómenos como la inflación o la depreciación del dinero).

Aumento de los índices económicos, especialmente el industrial y el turístico, así como el de actividad económica.

Aumento ligero del transporte público, y moderado de la bicicleta, causado por la concienciación medioambiental de la población, así como el envejecimiento demográfico.

Aumento de los viajes externos debido al crecimiento económico de la zona.

Escenario C: Estancamiento En este escenario se produce un estancamiento económico y demográfico general, donde sin

embargo existe una especialización zonal. El centro de la ciudad se convierte en el área de concentración económica, mientras que el área metropolitana tiende a formar una suerte de núcleos-dormitorio. La población se traslada por tanto al área metropolitana, produciéndose una gentrificación del centro urbano, que sólo pueden ocupar empresas y personas de rentas altas. Esto tiene los siguientes efectos sobre el modelo:

Traslado de la población desde La Coruña hacia el área metropolitana, causado por un aumento del precio de la vivienda y la gentrificación de los antiguos barrios populares del centro. La ciudad se queda en 213.000 habitantes. En conjunto, la población del área se mantiene. Las edificaciones de San Diego y el Parque Ofimático no tienen éxito, y sólo colaboran en el mantenimiento de la población en sus zonas.

La tasa de población activa permanece constante; hay una bajada del paro, pero es compensada por el envejecimiento demográfico.

El número de coches por hogar permanece constante. La RFD aumenta en las zonas céntricas, pero disminuye en el exterior.

Los índices económicos no varían en conjunto, pero hay un traslado comercial y empresarial hacia la ciudad., como consecuencia de la especialización de la zona. Las zonas de ocio y restauración pasan a estar situadas en centros comerciales situados puntualmente.

Hay un aumento pequeño del uso de la bicicleta, pero el uso del transporte público queda estancado.

Los viajes externos no varían.

3.2.2 Resultados del modelo en cada escenario

Escenario A: Crecimiento Sostenible Como podemos comprobar en la tabla 6, se produce un incremento en los viajes repartido por

toda el área, destacando un aumento notable en aquellos que tienen origen o destino en las zonas 5 y 9. Este incremento repartido por toda el área se justifica por el aumento distribuido de la población y el desarrollo de diversos polos de atracción, además del centro de la ciudad de A Coruña. Hay también un incremento del poder adquisitivo que provoca un aumento de los viajes dedicados al ocio y al comercio; crece en general el número de viajes por hogar en toda el área.

En la figura 11 se observan los efectos de la distribución de los nuevos viajes producidos. Por un lado, analizando la variación del flujo de tráfico en los arcos, llama la atención que, en prácticamente todos los arcos exteriores al casco urbano, el incremento se sitúa entre el 10 y el 30%. Esta uniformidad es coherente con un escenario en el que los viajes se han incrementado también de una forma relativamente uniforme. El hecho de que en el casco urbano este crecimiento del tráfico sea






81

mayor está relacionado con el aumento de uso del transporte público y de la bicicleta, que en el entorno urbano son más relevantes por sus características propias.

En cuanto al nivel de servicio, se observa principalmente un aumento de la saturación en toda la zona del puente del Pasaje, alcanzando así toda la avenida de Alfonso Molina hasta Pajaritas, y la avenida de Ernesto “Che” Guevara hasta Santa Cruz. Se incrementa además la presión ejercida en esta zona desde la avenida de Fonteculler. El puente del Pasaje se encuentra completamente saturado, a un 121% de su capacidad. La travesía de Santa Cristina supera el 150% de saturación. La entrada a La Coruña, en definitiva, sigue siendo marcadamente axial, a través del eje Alfonso Molina – puente del Pasaje. Existe una concentración de tráfico muy importante en el nodo de acceso al puente desde la ribera de A Coruña, que probablemente no sea capaz de asimilar. Los datos detallados correspondientes a los resultados obtenidos en este escenario para cada arco se pueden consultar en la tabla 7.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SO 1 49123 22874 15205 27036 5964 1627 1127 394 1785 4397 2258 793 559 734 133876

2 22874 44933 19902 21414 13368 4204 2141 819 5502 8806 2832 1772 905 1717 151189

3 15205 19902 40653 20389 6312 2495 1149 431 2943 3694 1898 837 478 1141 117526

4 27036 21414 20389 75898 4689 2657 1784 576 3595 7116 6924 1012 572 1358 175019

5 5964 13368 6312 4689 14306 2648 1781 511 3587 5614 1605 898 810 1203 63295

6 1627 4204 2495 2657 2648 1724 2158 278 2712 3465 551 400 260 463 25641

7 1127 2141 1149 1784 1781 2158 6343 2487 1090 2725 695 1907 391 1608 27386

8 394 819 431 576 511 278 2487 5800 720 940 212 1836 95 161 15259

9 1785 5502 2943 3595 3587 2712 1090 720 4760 6882 1387 1515 756 2403 39637

10 4397 8806 3694 7116 5614 3465 2725 940 6882 26940 5421 2410 2703 3149 84260

11 2258 2832 1898 6924 1605 551 695 212 1387 5421 52031 270 3148 1010 80243

12 793 1772 837 1012 898 400 1907 1836 1515 2410 270 23170 1132 7768 45722

13 559 905 478 572 810 260 391 95 756 2703 3148 1132 35027 4724 51559

14 734 1717 1141 1358 1203 463 1608 161 2403 3149 1010 7768 4724 46429 73869

SD 133876 151189 117526 175019 63295 25641 27386 15259 39637 84260 80243 45722 51559 73869

Var 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SO

1 22.0% 30.2% 25.9% 19.4% 34.5% 0.0% 21.3% 15.5% 36.4% 19.0% 18.4% 20.7% 14.9% -1.1% 23.5%

2 30.2% 38.9% 34.3% 27.2% 42.8% 6.2% 30.3% 24.2% 47.6% 27.6% 25.7% 29.5% 21.4% 2.7% 33.3%

3 25.9% 34.3% 29.9% 23.1% 38.2% 2.6% 26.1% 19.4% 42.3% 23.1% 21.6% 25.0% 17.5% -0.3% 28.3%

4 19.4% 27.2% 23.1% 16.7% 31.1% -1.7% 17.4% 15.2% 33.4% 17.0% 15.5% 18.4% 12.5% -3.9% 19.4%

5 34.5% 42.8% 38.2% 31.1% 47.2% 10.9% 31.0% 30.7% 49.4% 31.7% 29.9% 33.2% 26.9% 8.3% 38.0%

6 0.0% 6.2% 2.6% -1.7% 10.9% -15.2% -6.3% -1.7% 5.7% -2.9% -1.9% -2.6% -1.6% -11.1% 0.5%

7 21.3% 30.3% 26.1% 17.4% 31.0% -6.3% 41.2% 10.5% 56.4% 19.8% 14.3% 24.2% 5.2% -17.2% 22.8%

8 15.5% 24.2% 19.4% 15.2% 30.7% -1.7% 10.5% 7.0% 21.1% 10.7% 15.2% 11.3% 15.9% 10.5% 11.6%

9 36.4% 47.6% 42.3% 33.4% 49.4% 5.7% 56.4% 21.1% 71.0% 33.7% 30.1% 38.4% 19.9% -3.4% 38.3%

10 19.0% 27.6% 23.1% 17.0% 31.7% -2.9% 19.8% 10.7% 33.7% 15.7% 15.7% 17.6% 11.8% -3.6% 18.6%

11 18.4% 25.7% 21.6% 15.5% 29.9% -1.9% 14.3% 15.2% 30.1% 15.7% 14.6% 16.8% 12.5% -2.9% 15.6%

12 20.7% 29.5% 25.0% 18.4% 33.2% -2.6% 24.2% 11.3% 38.4% 17.6% 16.8% 20.0% 11.7% -5.2% 16.3%

13 14.9% 21.4% 17.5% 12.5% 26.9% -1.6% 5.2% 15.9% 19.9% 11.8% 12.5% 11.7% 13.9% 3.2% 13.0%

14 -1.1% 2.7% -0.3% -3.9% 8.3% -11.1% -17.2% 10.5% -3.4% -3.6% -2.9% -5.2% 3.2% -2.2% -2.4%

SD 23.5% 33.3% 28.3% 19.4% 38.0% 0.5% 22.8% 11.6% 38.3% 18.6% 15.6% 16.3% 13.0% -2.4% Tabla 6. Matriz Origen y Destino (arriba) y matriz de variación relativa al año 2015 (abajo) en el Área Metropolitana de A Coruña en 2050 según el

escenario A.

Variación entre 2015 y 2050

Fig. 11. Variación del tráfico y saturación en 2050 de acuerdo con el escenario A. ELABORACIÓN PROPIA.





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ID Nombre IMD 2050 Escen. A


Variación relativa

Variación absoluta

001 Interno 01 90404 n/a -1.8% -1616 002 Interno 02 139046 n/a 10.9% 13666 003 Interno 03 87476 n/a 7.5% 6069 004 Interno 04 146522 n/a 8.7% 11687 005 Interno 05 93407 n/a 23.5% 17749 006 Interno 06 34335 n/a -4.9% -1775 007 Interno 07 37746 n/a 9.7% 3347 008 Interno 08 17602 n/a 4.9% 817 009 Interno 09 67729 n/a 26.2% 14068 010 Interno 10 105826 n/a 16.5% 14998 011 Interno 11 70537 n/a 6.9% 4568 012 Interno 12 43842 n/a 10.6% 4204 013 Interno 13 43793 n/a 4.8% 1997 014 Interno 14 54638 n/a -1.8% -984 015 Paseo Marítimo-Manuel Murguía 32790 67.8% 7.0% 2155 016 Marina-Linares Rivas 65203 65.2% 3.5% 2200 017 AC-11/Alfonso Molina, 1 50604 74.1% 6.3% 3009 018 AC-11/Alfonso Molina,2 79757 73.3% 5.4% 4105 019 Avs. Finisterre y Arteixo, 1 17893 76.7% 0.4% 78 020 Rondas Outeiro y Nelle 33522 57.5% 5.2% 1646 021 Av. Finisterre y Arteixo, 2 7654 20.7% 10.0% 699 022 AC-552+AC-415 / Carreteras Finisterre y Arteixo,3 36133 45.2% 14.0% 4442 023 AC-552 / Carreteras Finisterre y Arteixo,4 14204 40.6% 10.0% 1291 024 AG-55 / Autopista Carballo,2 10751 13.4% 10.0% 977 025 AC-551 / Unión A-6 - Arteixo 29440 84.1% 11.6% 3059 026 AG-55 / Autopista Carballo,1 17404 23.7% 12.6% 1944 027 AC-11 / Alfonso Molina, 3 105966 97.4% 11.5% 10971 028 AC-12 / Avs. Primo y Ejército1 24277 44.1% 5.8% 1327 029 Ronda Outeiro, inicio 22676 48.6% 8.6% 1794 030 AC-12 / Av. Ejército,2 90373 85.1% 22.4% 16552 031 AC-10 / Ronda San Cristóbal, 1 25034 34.1% 13.1% 2902 032 AC-10 / Ronda de San Cristóbal, 1 38350 56.1% 12.9% 4396 033 AC-12 / Av. Pasaje, 1 71562 66.6% 28.2% 15734 034 AC-12 / Av. Pasaje, 2 71562 67.4% 28.2% 15734 035 Ficticia de 05 a Alfonso Molina 74453 n/a 24.7% 14729 036 AC-11 / Alfonso Molina,4 116925 108.8% 13.2% 13647 037 AP-9,1 42938 53.7% 20.1% 7185 038 N-550,1 20949 73.9% 21.3% 3684 039 N-550,2 16341 56.0% 11.3% 1654 040 AC-11 / Alfonso Molina,5 83150 116.0% 13.8% 10086 041 AC-12 / Puente del Pasaje 85185 121.7% 14.6% 10872 042 AC-173 / Av. Che,1 55518 153.2% 6.0% 3158 043 AC-173 / Av. Che,2 24957 99.8% 15.7% 3388 044 AC-173 / Av. Che,3 24957 93.6% 15.7% 3388 045 AC-173 / Av. Concepción Arenal,4 8644 35.8% 10.9% 851

046 CP-5811 y AC-181 2660 10.3% -13.7% -424 047 CP-5813 16440 59.8% 19.2% 2650 048 AC-173,5 8644 32.4% 10.9% 851 049 AC-12 / Av. Mariñas,1 43103 78.4% 20.2% 7240 050 AC-12 / Av. Mariñas,2 37592 54.3% 20.2% 6325 051 AC-174 y AC-527 5556 20.8% 19.9% 923 052 AC-211,1 44871 89.7% 14.2% 5592 053 AC-211,2 34715 143.6% 12.7% 3912 054 N-VI,1 32227 55.2% 12.4% 3548 055 N-VI,2 21450 37.9% 5.3% 1073 056 N-VI,3 20549 70.5% 1.2% 245 057 CP-0813 8592 31.4% 15.1% 1126 058 Enlace Temple AP-9 30766 82.0% 23.8% 5908 059 AP-9,2 31566 39.5% 5.9% 1758 060 AP-9F 18092 22.6% 10.0% 1645 061 A-6,1 16215 20.3% 10.0% 1474 062 AP-9,3 18523 23.2% 10.0% 1684 063 A-6,2 17713 22.6% 7.1% 1169 064 A-6,3 14663 18.7% 10.2% 1353 065 N-651 y AC-164 a Ferrol 15472 44.2% 10.0% 1407 066 N-VI,4 6359 18.2% 10.0% 578 067 Ficticia de 14 a AP-9 22553 n/a 2.3% 497 068 AC-550 y AC-523 21383 34.7% 9.9% 1918 069 AC-550 y AC-523 a Santiago 10312 16.3% 10.0% 937 070 AC-14 / Tercera Ronda, 1 49407 69.8% 12.9% 5635 071 AC-14 / Tercera Ronda, 2 25391 36.7% 18.9% 4043 072 AC-14 / Tercera Ronda,3 18769 24.0% 10.1% 1725 073 Ficticia de 5 a Tercera Ronda 20464 n/a 24.9% 4077 074 Vía Ártabra, 1 3896 5.5% 13.0% 448 075 Vía Ártabra, 2 17192 23.7% 11.3% 1750 076 Ficticia de Mera a Vía Ártabra 3995 n/a 12.8% 453 077 Ficticia de Sada a Vía Ártabra 99 n/a 5.6% 5 078 Rondas, 2 51837 53.6% 3.8% 1893 079 Ficticia interna Culleredo 29025 n/a 19.3% 4699

Tabla 7: Resultados del modelo con los datos del año 2050, escenario A. IMD, Saturación y variaciones relativas y absolutas frente a los obtenidos para 2015.

Escenario B: Desarrollo industrial

En esta ocasión se observa un aumento importante en los viajes entre muchas de las zonas, pero especialmente entre el área metropolitana y la ciudad central, como puede comprobarse en la tabla 8. Hay un incremento especialmente importante en la zona 5, que se considera como el principal punto de crecimiento futuro de la ciudad, así como en Oleiros, especialmente en Santa Cruz, por el mismo motivo. Sin embargo, los viajes entre las poblaciones del área metropolitana descienden, a pesar del incremento de la población, debido a una intensificación del proceso de especialización de actividades entre la ciudad y el área metropolitana, que tiende a enfatizar su rol residencial.

En la figura 12 comprobamos que hay grandes diferencias entre la distribución de estos viajes en los diferentes arcos respecto al escenario A. Mientras que, en el primero, la distribución de los nuevos viajes parecía afectar de una manera más uniforme a los distintos arcos, en esta ocasión se intensifica






83

el tráfico de manera muy pronunciada en el acceso al puente del Pasaje y en Alfonso Molina. También aumenta de forma notable el tráfico en la avenida de Vilaboa (N-550) y en el último tramo de la AP-9.

En el mapa que indica el nivel de saturación se observa cómo el área que ya aparecía saturada en el escenario A intensifica esta condición. Todo el eje de la Avenida Ernesto “Che” Guevara, el puente del Pasaje y el último tramo de Alfonso Molina alcanza el nivel de servicio F, mientras que desde este tramo hasta la zona de Pajaritas hay un nivel de servicio E. Destaca, de la misma manera que en el escenario anterior, el nivel D de la avenida de Fonteculler (AC-211), pero en este caso puede observarse además una reducción de la saturación en el otro paso que existe de la ría del Burgo a nivel metropolitano: el puente del Burgo, consecuencia de una reducción fuerte en los viajes entre las zonas 9 y 10.

De nuevo, los resultados de intensidad de tráfico, saturación y variación respecto a 2015, obtenidos de la aplicación de este escenario al modelo se encuentran detallados en la tabla 9.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SO 1 57118 26018 16762 30230 9391 1832 2286 437 2692 5806 3530 1418 956 1018 159494

2 26018 48611 21044 22694 21830 4325 3539 843 6707 9780 3625 2539 1212 1871 174637

3 16762 21044 41842 21110 9806 2525 1946 434 3679 4143 2473 1231 659 1278 128932

4 30230 22694 21110 78976 7505 2723 2871 595 4301 7862 8844 1445 775 1509 191440

5 9391 21830 9806 7505 29438 4180 5864 772 8694 11228 3860 2520 2139 2533 119757

6 1832 4325 2525 2723 4180 1882 2942 326 2866 3792 696 549 372 574 29584

7 2286 3539 1946 2871 5864 2942 5237 3480 674 2667 644 1545 276 1038 35009

8 437 843 434 595 772 326 3480 7607 797 1111 294 2759 159 243 19859

9 2692 6707 3679 4301 8694 2866 674 797 2264 5196 1008 973 440 1289 41581

10 5806 9780 4143 7862 11228 3792 2667 1111 5196 24620 5309 2380 2634 2708 89237

11 3530 3625 2473 8844 3860 696 644 294 1008 5309 53080 267 3100 903 87634

12 1418 2539 1231 1445 2520 549 1545 2759 973 2380 267 20902 1005 6411 45944

13 956 1212 659 775 2139 372 276 159 440 2634 3100 1005 33936 4493 52155

14 1018 1871 1278 1509 2533 574 1038 243 1289 2708 903 6411 4493 44115 69984

SD 159494 174637 128932 191440 119757 29584 35009 19859 41581 89237 87634 45944 52155 69984

Var. 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SO 1 16.3% 13.7% 10.2% 11.8% 57.5% 12.6% 102.9% 11.1% 50.8% 32.1% 56.3% 78.7% 70.9% 38.6% 19.1%

2 13.7% 8.2% 5.7% 6.0% 63.3% 2.9% 65.3% 2.8% 21.9% 11.1% 28.0% 43.3% 33.9% 9.0% 15.5%

3 10.2% 5.7% 2.9% 3.5% 55.4% 1.2% 69.3% 0.7% 25.0% 12.1% 30.3% 46.9% 37.9% 12.0% 9.7%

4 11.8% 6.0% 3.5% 4.1% 60.1% 2.5% 60.9% 3.3% 19.7% 10.5% 27.7% 42.7% 35.5% 11.1% 9.4%

5 57.5% 63.3% 55.4% 60.1% 105.8% 57.9% 229.2% 51.1% 142.3% 100.0% 140.4% 180.6% 164.2% 110.5% 89.2%

6 12.6% 2.9% 1.2% 2.5% 57.9% 9.2% 36.3% 17.3% 5.7% 9.4% 26.4% 37.2% 42.9% 24.1% 15.4%

7 102.9% 65.3% 69.3% 60.9% 229.2% 36.3% -17.4% 39.9% -38.1% -2.1% -7.2% -19.0% -29.5% -35.4% 27.8%

8 11.1% 2.8% 0.7% 3.3% 51.1% 17.3% 39.9% 31.1% 10.8% 18.3% 38.7% 50.3% 67.7% 51.4% 30.1%

9 50.8% 21.9% 25.0% 19.7% 142.3% 5.7% -38.1% 10.8% -52.4% -24.5% -27.3% -35.8% -41.8% -46.4% 4.9%

10 32.1% 11.1% 12.1% 10.5% 100.0% 9.4% -2.1% 18.3% -24.5% -8.6% -2.1% -1.3% -2.5% -14.0% 5.9%

11 56.3% 28.0% 30.3% 27.7% 140.4% 26.4% -7.2% 38.7% -27.3% -2.1% 2.0% -1.3% -1.5% -10.7% 9.2%

12 78.7% 43.3% 46.9% 42.7% 180.6% 37.2% -19.0% 50.3% -35.8% -1.3% -1.3% -9.8% -11.2% -17.5% 0.5%

13 70.9% 33.9% 37.9% 35.5% 164.2% 42.9% -29.5% 67.7% -41.8% -2.5% -1.5% -11.2% -3.1% -4.9% 1.2%

14 38.6% 9.0% 12.0% 11.1% 110.5% 24.1% -35.4% 51.4% -46.4% -14.0% -10.7% -17.5% -4.9% -5.0% -5.3%

SD 19.1% 15.5% 9.7% 9.4% 89.2% 15.4% 27.8% 30.1% 4.9% 5.9% 9.2% 0.5% 1.2% -5.3%

Tabla 8: Matriz Origen y Destino (arriba) y matriz de variación relativa al año 2015 (abajo) en el Área Metropolitana de A Coruña en 2050 según el escenario B.


Fig. 12. Variación del tráfico y saturación en 2050 de acuerdo con el escenario B. ELABORACIÓN PROPIA.





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ID Nombre IMD 2050 Escen. B


Variación relativa

Variación absoluta

001 Interno 01 107881 n/a 17.2% 15861 002 Interno 02 145214 n/a 15.8% 19835 003 Interno 03 91270 n/a 12.1% 9862 004 Interno 04 151364 n/a 12.3% 16528 005 Interno 05 133870 n/a 76.9% 58212 006 Interno 06 40464 n/a 12.1% 4354 007 Interno 07 45861 n/a 33.3% 11462 008 Interno 08 20870 n/a 24.3% 4086 009 Interno 09 58365 n/a 8.8% 4704 010 Interno 10 102211 n/a 12.5% 11383 011 Interno 11 74746 n/a 13.3% 8778 012 Interno 12 44601 n/a 12.5% 4963 013 Interno 13 43492 n/a 4.1% 1696 014 Interno 14 56834 n/a 2.2% 1212 015 Paseo Marítimo-Manuel Murguía 34340 71.0% 12.1% 3705 016 Marina-Linares Rivas 73686 73.7% 17.0% 10682 017 AC-11/Alfonso Molina, 1 56651 82.9% 19.0% 9056 018 AC-11/Alfonso Molina,2 86666 79.7% 14.6% 11015 019 Avs. Finisterre y Arteixo, 1 18343 78.6% 3.0% 527 020 Rondas Outeiro y Nelle 32940 56.5% 3.3% 1064 021 Av. Finisterre y Arteixo, 2 7762 21.0% 11.6% 806 022 AC-552+AC-415 / Carreteras Finisterre y Arteixo,3 38596 48.2% 21.8% 6905 023 AC-552 / Carreteras Finisterre y Arteixo,4 14204 40.6% 10.0% 1291 024 AG-55 / Autopista Carballo,2 10751 13.4% 10.0% 977 025 AC-551 / Unión A-6 - Arteixo 30015 85.8% 13.8% 3635 026 AG-55 / Autopista Carballo,1 19443 26.5% 25.8% 3983 027 AC-11 / Alfonso Molina, 3 111442 102.5% 17.3% 16447 028 AC-12 / Avs. Primo y Ejército1 28801 52.4% 25.5% 5852 029 Ronda Outeiro, inicio 21955 47.0% 5.1% 1073 030 AC-12 / Av. Ejército,2 94747 89.2% 28.3% 20926 031 AC-10 / Ronda San Cristóbal, 1 27042 36.9% 22.2% 4910 032 AC-10 / Ronda de San Cristóbal, 2 37327 54.6% 9.9% 3373 033 AC-12 / Av. Pasaje, 1 74923 69.7% 34.2% 19095 034 AC-12 / Av. Pasaje, 2 74923 70.5% 34.2% 19095 035 Ficticia de 05 a Alfonso Molina 104651 n/a 75.2% 44927 036 AC-11 / Alfonso Molina,4 122796 114.2% 18.9% 19518 037 AP-9,1 48867 61.1% 36.7% 13115 038 N-550,1 23869 84.2% 38.3% 6605 039 N-550,2 14504 49.7% -1.3% -184 040 AC-11 / Alfonso Molina,5 96736 135.0% 32.4% 23672 041 AC-12 / Puente del Pasaje 98756 141.1% 32.9% 24443 042 AC-173 / Av. Che,1 68968 190.3% 31.7% 16609 043 AC-173 / Av. Che,2 34857 139.4% 61.6% 13287 044 AC-173 / Av. Che,3 34857 130.7% 61.6% 13287 045 AC-173 / Av. Concepción Arenal,4 9296 38.5% 19.3% 1503

046 CP-5811 y AC-181 2205 8.5% -28.5% -879 047 CP-5813 18114 65.9% 31.3% 4323 048 AC-173,5 9296 34.9% 19.3% 1503 049 AC-12 / Av. Mariñas,1 45509 82.7% 26.9% 9646 050 AC-12 / Av. Mariñas,2 38331 55.4% 22.6% 7063 051 AC-174 y AC-527 7204 27.0% 55.5% 2570 052 AC-211,1 45127 90.3% 14.9% 5848 053 AC-211,2 27915 115.5% -9.4% -2888 054 N-VI,1 31922 54.7% 11.3% 3243 055 N-VI,2 20517 36.2% 0.7% 140 056 N-VI,3 20112 69.0% -0.9% -192 057 CP-0813 8009 29.3% 7.3% 544 058 Enlace Temple AP-9 32770 87.4% 31.8% 7913 059 AP-9,2 32538 40.7% 9.2% 2729 060 AP-9F 18092 22.6% 10.0% 1645 061 A-6,1 16215 20.3% 10.0% 1474 062 AP-9,3 18523 23.2% 10.0% 1684 063 A-6,2 17936 22.9% 8.4% 1391 064 A-6,3 13200 16.9% -0.8% -110 065 N-651 y AC-164 a Ferrol 15472 44.2% 10.0% 1407 066 N-VI,4 6359 18.2% 10.0% 578 067 Ficticia de 14 a AP-9 23747 n/a 7.7% 1691 068 AC-550 y AC-523 22565 36.6% 15.9% 3100 069 AC-550 y AC-523 a Santiago 10312 16.3% 10.0% 937 070 AC-14 / Tercera Ronda, 1 55373 78.2% 26.5% 11601 071 AC-14 / Tercera Ronda, 2 30316 43.8% 42.0% 8968 072 AC-14 / Tercera Ronda,3 21473 27.4% 26.0% 4430 073 Ficticia de 5 a Tercera Ronda 26234 n/a 60.1% 9848 074 Vía Ártabra, 1 4185 5.9% 21.4% 737 075 Vía Ártabra, 2 17084 23.6% 10.6% 1642 076 Ficticia de Mera a Vía Ártabra 4322 n/a 22.0% 780 077 Ficticia de Sada a Vía Ártabra 137 n/a 47.0% 44 078 Rondas, 2 51652 53.4% 3.4% 1708 079 Ficticia interna Culleredo 29997 n/a 23.3% 5671

Tabla 7: Resultados del modelo con los datos del año 2050, escenario A. IMD, Saturación y variaciones relativas y absolutas frente a los obtenidos para 2015.

Escenario C: Estancamiento En esta ocasión se puede observar un aumento claro de los viajes entre el área metropolitana y

la ciudad central, resultado de la migración de la población al exterior de la ciudad a causa del aumento del precio de la vivienda en la ciudad. Se intensifica la especialización entre el centro y el área metropolitana, de forma más aguda que en el anterior escenario, ya que en esta ocasión no se debe a un aumento de la población.

En la tabla 8 se aprecia claramente cómo la matriz de variación se encuentra dividida en cuatro cuadrantes claros. En el primero, en el municipio de A Coruña, no hay grandes cambios a excepción de la zona 5, que crece por tratarse de la futura zona de expansión de la ciudad; muchos antiguos habitantes del centro pasan a habitar estos nuevos suburbios. El segundo y tercer cuadrantes son simétricos, y corresponden a un fuerte incremento en los viajes diarios entre la ciudad-centro de






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servicios, comercial y laboral, y los núcleos-dormitorio, que se han expandido. Por último, en el cuarto cuadrante hay una reducción también muy importante (en muchos casos supera el 90%) de los viajes entre las zonas del área metropolitana y de los viajes internos de las mismas. Esto se debe a la concentración del trabajo y los servicios en la ciudad central, que resta atractivo a las zonas exteriores a ésta

La consecuencia de este cambio en la estructura de movilidad de la ciudad se encuentra expresada gráficamente en la figura 13. Hay un incremento generalizado del tráfico en todos los accesos a la ciudad, y aquellos arcos que se dirigen hacia ésta, mientras que disminuye en las vías más alejadas y que sirven para comunicar las zonas exteriores a la ciudad. Destaca el aumento de tráfico en la tercera ronda y en los accesos desde el oeste, así como en las vías que confluyen en el puente del Pasaje y Alfonso Molina.

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SO 1 43674 22813 14044 27469 9023 1368 2106 412 2603 5892 6000 1670 1585 1403 140061

2 22813 49128 20367 24072 21468 3362 3742 799 7356 10710 6622 3361 2236 2829 178866

3 14044 20367 38684 21316 9562 1956 2010 414 3959 4508 4511 1601 1199 1913 126043

4 27469 24072 21316 87270 7795 2318 3390 620 5283 9606 18220 2136 1600 2553 213648

5 9023 21468 9562 7795 33634 3045 4116 722 6390 9421 5109 2323 2771 2781 118161

6 1368 3362 1956 2318 3045 863 1287 180 1273 1911 508 312 289 376 19048

7 2106 3742 2010 3390 4116 1287 2094 1615 187 1050 127 748 146 478 23097

8 412 799 414 620 722 180 1615 5146 377 628 235 1697 134 175 13155

9 2603 7356 3959 5283 6390 1273 187 377 392 1874 109 382 183 501 30869

10 5892 10710 4508 9606 9421 1911 1050 628 1874 11453 2487 1238 1734 1535 64046

11 6000 6622 4511 18220 5109 508 127 235 109 2487 2896 102 1243 391 48560

12 1670 3361 1601 2136 2323 312 748 1697 382 1238 102 12854 727 3991 33143

13 1585 2236 1199 1600 2771 289 146 134 183 1734 1243 727 28430 3367 45645

14 1403 2829 1913 2553 2781 376 478 175 501 1535 391 3991 3367 29164 51459

SD 140061 178866 126043 213648 118161 19048 23097 13155 30869 64046 48560 33143 45645 51459

O/D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 SO

1 -11.1% -0.3% -7.6% 1.6% 51.3% -15.9% 86.9% 4.7% 45.8% 34.0% 165.7%

110.5%

183.4% 91.0% 4.6%

2 -0.3% 9.3% 2.3% 12.4% 60.6% -20.0% 74.8% -2.6% 33.7% 21.6% 133.8% 89.7%

147.0% 64.8% 18.3%

3 -7.6% 2.3% -4.8% 4.5% 51.5% -21.6% 74.9% -3.9% 34.5% 22.0% 137.7% 91.2%

151.1% 67.7% 7.2%

4 1.6% 12.4% 4.5% 15.0% 66.3% -12.8% 90.0% 7.6% 47.0% 35.0% 163.1%

111.0%

179.9% 88.0% 22.1%

5 51.3% 60.6% 51.5% 66.3% 135.1% 15.0%

131.1% 41.4% 78.1% 67.8%

218.3%

158.7%

242.2%

131.1% 86.7%

6 -15.9% -20.0% -21.6% -12.8% 15.0% -49.9% -40.4% -35.2% -53.0% -44.9% -7.9% -22.0% 11.2% -18.6% -25.7%

7 86.9% 74.8% 74.9% 90.0% 131.1% -40.4% -67.0% -35.0% -82.8% -61.5% -81.7% -60.8% -62.6% -70.3% -15.7%

8 4.7% -2.6% -3.9% 7.6% 41.4% -35.2% -35.0% -11.3% -47.6% -33.1% 10.6% -7.6% 41.5% 9.0% -13.8%

9 45.8% 33.7% 34.5% 47.0% 78.1% -53.0% -82.8% -47.6% -91.8% -72.8% -92.1% -74.8% -75.8% -79.2% -22.1%

10 34.0% 21.6% 22.0% 35.0% 67.8% -44.9% -61.5% -33.1% -72.8% -57.5% -54.1% -48.6% -35.8% -51.2% -24.0%

11 165.7%

133.8%

137.7%

163.1%

218.3% -7.9% -81.7% 10.6% -92.1% -54.1% -94.4% -62.1% -60.5% -61.3% -39.5%

12 110.5% 89.7% 91.2%

111.0%

158.7% -22.0% -60.8% -7.6% -74.8% -48.6% -62.1% -44.5% -35.8% -48.6% -27.5%

13 183.4%

147.0%

151.1%

179.9%

242.2% 11.2% -62.6% 41.5% -75.8% -35.8% -60.5% -35.8% -18.8% -28.7% -11.5%

14 91.0% 64.8% 67.7% 88.0% 131.1% -18.6% -70.3% 9.0% -79.2% -51.2% -61.3% -48.6% -28.7% -37.2% -30.3%

SD 4.6% 18.3% 7.2% 22.1% 86.7% -25.7% -15.7% -13.8% -22.1% -24.0% -39.5% -27.5% -11.5% -30.3%

Tabla 8: Matriz Origen y Destino (arriba) y matriz de variación relativa al año 2015 (abajo) en el Área Metropolitana de A Coruña en 2050 según el escenario C.

Fig. 13. Variación del tráfico y saturación en 2040 de acuerdo con el escenario C. ELABORACIÓN PROPIA.






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A pesar de que se trata de una situación muy distinta a la del escenario A, donde había un aumento de la población importante, la situación en cuanto a saturación de los arcos en la zona del puente del Pasaje es muy similar. Hay un nivel de servicio E entre Santa Cruz y Pajaritas, que se intensifica hasta un nivel de servicio F entre la rotonda de Nirvana y Pedralonga. Sin embargo, aumenta la saturación en el interior de la ciudad y en el tramo inicial de la tercera ronda. Por el contrario, el tráfico del puente del Burgo desciende considerablemente por el descenso de tráfico entre ambos núcleos. Sigue convergiendo un gran volumen de tráfico en el extremo occidental del puente del Pasaje.

Los resultados numéricos obtenidos en la aplicación del escenario al modelo de transporte se encuentran en la tabla 9.

ID Nombre IMD 2050 Escen. C


Variación relativa

Variación absoluta

001 Interno 01 112573 n/a 22.3% 20553 002 Interno 02 161581 n/a 28.9% 36201 003 Interno 03 99639 n/a 22.4% 18232 004 Interno 04 182633 n/a 35.4% 47798 005 Interno 05 130861 n/a 73.0% 55202 006 Interno 06 27939 n/a -22.6% -8171 007 Interno 07 32879 n/a -4.4% -1520 008 Interno 08 14456 n/a -13.9% -2328 009 Interno 09 46512 n/a -13.3% -7149 010 Interno 10 83067 n/a -8.5% -7761 011 Interno 11 83188 n/a 26.1% 17220 012 Interno 12 36580 n/a -7.7% -3058 013 Interno 13 40549 n/a -3.0% -1247 014 Interno 14 49428 n/a -11.1% -6194 015 Paseo Marítimo-Manuel Murguía 39627 82.0% 29.4% 8992 016 Marina-Linares Rivas 76494 76.5% 21.4% 13490 017 AC-11/Alfonso Molina, 1 58448 85.5% 22.8% 10853 018 AC-11/Alfonso Molina,2 92334 84.9% 22.1% 16683 019 Avs. Finisterre y Arteixo, 1 19102 81.9% 7.2% 1287 020 Rondas Outeiro y Nelle 37192 63.8% 16.7% 5316 021 Av. Finisterre y Arteixo, 2 8743 23.6% 25.7% 1787 022 AC-552+AC-415 / Carreteras Finisterre y Arteixo,3 48846 61.1% 54.1% 17154 023 AC-552 / Carreteras Finisterre y Arteixo,4 12913 36.9% 0.0% 0 024 AG-55 / Autopista Carballo,2 9774 12.2% 0.0% 0 025 AC-551 / Unión A-6 - Arteixo 37754 107.9% 43.1% 11373 026 AG-55 / Autopista Carballo,1 32638 44.5% 111.1% 17178 027 AC-11 / Alfonso Molina, 3 122720 112.8% 29.2% 27725 028 AC-12 / Avs. Primo y Ejército1 31593 57.4% 37.7% 8643 029 Ronda Outeiro, inicio 23622 50.6% 13.1% 2740 030 AC-12 / Av. Ejército,2 102693 96.7% 39.1% 28871 031 AC-10 / Ronda San Cristóbal, 1 28750 39.2% 29.9% 6618 032 AC-10 / Ronda de San Cristóbal, 1 40300 59.0% 18.7% 6345 033 AC-12 / Av. Pasaje, 1 81158 75.5% 45.4% 25330 034 AC-12 / Av. Pasaje, 2 81158 76.4% 45.4% 25330 035 Ficticia de 05 a Alfonso Molina 98476 n/a 64.9% 38752

036 AC-11 / Alfonso Molina,4 125642 116.9% 21.7% 22363 037 AP-9,1 47985 60.0% 34.2% 12232 038 N-550,1 22801 80.5% 32.1% 5537 039 N-550,2 10830 37.1% -26.3% -3858 040 AC-11 / Alfonso Molina,5 93635 130.7% 28.2% 20571 041 AC-12 / Puente del Pasaje 91752 131.1% 23.5% 17439 042 AC-173 / Av. Che,1 55855 154.1% 6.7% 3496 043 AC-173 / Av. Che,2 30841 123.4% 43.0% 9272 044 AC-173 / Av. Che,3 30841 115.7% 43.0% 9272 045 AC-173 / Av. Concepción Arenal,4 7122 29.5% -8.6% -671 046 CP-5811 y AC-181 1204 4.7% -60.9% -1879 047 CP-5813 18397 66.9% 33.4% 4607 048 AC-173,5 7122 26.7% -8.6% -671 049 AC-12 / Av. Mariñas,1 47195 85.8% 31.6% 11333 050 AC-12 / Av. Mariñas,2 39121 56.6% 25.1% 7854 051 AC-174 y AC-527 8085 30.3% 74.5% 3452 052 AC-211,1 44655 89.3% 13.7% 5377 053 AC-211,2 15176 62.8% -50.7% -15626 054 N-VI,1 28810 49.4% 0.5% 131 055 N-VI,2 18402 32.5% -9.7% -1975 056 N-VI,3 18444 63.2% -9.2% -1860 057 CP-0813 6537 23.9% -12.4% -929 058 Enlace Temple AP-9 29135 77.7% 17.2% 4277 059 AP-9,2 30150 37.7% 1.1% 341 060 AP-9F 16447 20.6% 0.0% 0 061 A-6,1 14741 18.4% 0.0% 0 062 AP-9,3 16839 21.0% 0.0% 0 063 A-6,2 17296 22.1% 4.5% 752 064 A-6,3 7505 9.6% -43.6% -5804 065 N-651 y AC-164 a Ferrol 14066 40.2% 0.0% 0 066 N-VI,4 5781 16.5% 0.0% 0 067 Ficticia de 14 a AP-9 23148 n/a 5.0% 1092 068 AC-550 y AC-523 24640 40.0% 26.6% 5174 069 AC-550 y AC-523 a Santiago 9374 14.8% 0.0% 0 070 AC-14 / Tercera Ronda, 1 77687 109.7% 77.5% 33914 071 AC-14 / Tercera Ronda, 2 35167 50.8% 64.7% 13820 072 AC-14 / Tercera Ronda,3 26468 33.8% 55.3% 9424 073 Ficticia de 5 a Tercera Ronda 30614 n/a 86.8% 14227 074 Vía Ártabra, 1 2545 3.6% -26.2% -903 075 Vía Ártabra, 2 13902 19.2% -10.0% -1539 076 Ficticia de Mera a Vía Ártabra 2631 n/a -25.7% -910 077 Ficticia de Sada a Vía Ártabra 86 n/a -7.9% -7 078 Rondas, 2 57190 59.2% 14.5% 7246 079 Ficticia interna Culleredo 23781 n/a -2.2% -545

Tabla 9: Resultados del modelo con los datos del año 2050, escenario C. IMD, Saturación y variaciones relativas y absolutas frente a los obtenidos para 2015.






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3.3 Conclusiones del estudio

Tras el estudio de los datos obtenidos en cada uno de los tres escenarios, pueden sacarse las siguientes conclusiones:

El puente del Pasaje, así como las vías que convergen en él, se encuentra claramente desbordado. En la actualidad, el puente se encuentra al 106% de su capacidad diaria de tráfico, y las previsiones para 2050 se sitúan entre el 120% y el 140%. Es llamativo el hecho de que tanto este puente como el puente del Burgo se encuentren sobresaturados (excepto en el escenario C el puente del Burgo), tratándose de dos de los tres pasos existentes sobre la ría del Burgo.

De acuerdo con la prognosis realizada, aumentará el tráfico en los nodos que se sitúan en los extremos del puente del Pasaje, no sólo por el aumento del tráfico en Alfonso Molina, sino por el incremento en otras vías que confluyen en él como la AC-173, la avenida de las Mariñas, la avenida del Pasaje y la AC-211. Es necesario recordar en este punto que el modelo no incluye la influencia de la saturación en los nodos que es, como se dijo en el anejo 1, uno de los principales factores que provocan dificultades en este caso.

La saturación es si cabe más importante en la avenida de Ernesto “Che” Guevara (AC-173), especialmente a su paso por Santa Cristina. Este tramo urbano se muestra consistentemente como el de mayor saturación en los tres escenarios de futuro (entre el 150% y el 190% en el escenario B) y en la actualidad. parece necesario ofrecer alternativas al tráfico de la zona.

En cuanto a los accesos a La Coruña, la tendencia de futuro parece reforzar el modelo de concentración axial en torno a Alfonso Molina, a pesar de que se ha comprobado cómo las nuevas infraestructuras realizadas en los últimos años tienen un efecto muy positivo para contenerlo. Para alcanzar el objetivo de lograr un modelo de malla distribuidora, tal y como figura en el PGOM, es necesario buscar alternativas a este vial que, de acuerdo con el modelo, está saturado en sus tramos finales, y se saturará más para el año 2050 de continuar con la red viaria actual.

Con respecto a las posibles alternativas, es también destacable la existencia de vías de alta capacidad infrautilizadas. La ronda de San Cristóbal, en el tramo que confluye con la avenida del Pasaje, es un claro ejemplo de esto.

Teniendo en cuenta todo esto, cabe destacar además la necesidad de dotar al problema del tráfico en el área de A Coruña un enfoque integral, y que dote de unos instrumentos de planificación adecuados para toda el área metropolitana. Se ha comprobado en el modelo cómo mejoran las perspectivas ante un incremento en el uso del transporte público y medios alternativos como la bicicleta. También se ha podido constatar la necesidad de unas políticas adecuadas de planificación urbana que fomenten la formación de nuevas centralidades que combinen usos residenciales, laborales y de servicios y ocio, para evitar la una división y especialización del territorio ineficiente desde el punto de vista de la movilidad, y a la que se ha ido tendiendo en general a lo largo del siglo XX.

El presente proyecto propone una solución que mejorará la perspectiva del tráfico en una zona concreta del área metropolitana cumpliendo unos criterios de rentabilidad socioeconómica, pero no resolverá previsiblemente por sí sólo el tráfico de la ciudad, que deberá ser tratado con un punto de vista más global, y por el que será necesario realizar otras muchas actuaciones, tanto desde el punto de vista de las infraestructuras, como de las políticas de transporte público y movilidad, y de la planificación urbana a largo plazo.





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