Gaceta de Andén 1 · Nº 9 · Diciembre de 2012Ejemplar gratuito · Donación recomendada: 2 euros

Asociación de amigos del metro de MadridAndén 1

El ramal Goya-Diego de León cumple 80 años Cierre de accesos al MetroEl Tram de AlicanteActividades y visitas

Tras 6 años... estrenamos local

Un desconocido entre los billetes de Metro: El billete HK en rollos de 2.000 unidadesJuan Antonio Lapeña

En nuestro bucear por la arqueología del billete tarifario en los comienzos del Me-tropolitano, nos encontramos con este “pequeñín” que debió ser común en los años de la posguerra española.

Este tipo de billete, convivió con los Nationals, utilizándose en las ocasiones en que aquellas maquinas ruidosas de billetes fallaban. Los escasos ejemplares que han llegado a nuestra época -70 años después- es debido posiblemente a que, al llevar una numeración de seis dígitos, era mas difícil encontrar los capicúas, afición esta muy extendida antiguamente que ha lo-

grado salvaguardar miles de billetes de metro de todo el mundo.Estos billetes HK de rollo llevaban una franja de color en función de la estación

de emisión. No he logrado saber a qué corresponde dicho color, ni siquiera si todos los billetes que pertenecían a la misma línea eran iguales; quedan pocos billetes de esta clase y los colores conocidos son amarillo, verde, rojo y morado, pero no todas las bandas ocupan la misma situación: en unas ocasiones se sitúan sobre el nombre de la estación y en otras -en este caso- sobre el importe de 10 cts.

Corría el año de 1942 -posguerra pura y dura- y cualquier cosa se utiliza-ba y reutilizaba. En los pa-peles que acompañan al billete podemos apreciar la curiosa forma de hacer el pedido, en un papel ya usado (eso sí que es reci-

clar) con sus correspondientes vises y sus instrucciones: ¡Medio millón de billetes tamaño HK en rollos de 2.000! Como diría un castizo: ¡moco de pavo!

Nota del Director:La historia de los billetes o, como se dice ahora, de los títulos de transporte, es bastante desco-nocida para muchos de los aficionados al transporte metropolitano.Muchos coleccionistas conservan billetes de metro antiguos por su numeración capicúa. Era una práctica muy habitual. Otros los guardan porque aparecen en libros antiguos... otros los cogía-mos de las papeleras a finales de los setenta con el fin de coleccionarlos intentando conseguir todos los nombres de las estaciones.Desde Andeneros quiero agradecer a Juan Antonio Lapeña que nos hable sobre esta afición, mostrándonos ejemplares nunca vistos por las nuevas generaciones y, sobre todo, valorando su impresionante colección de billetes de Metro que alguna vez nos ha enseñado.

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Andeneros · Año VI Número 9 · Diciembre de 2012

Dirección Juan Carlos Zamorano Guzmán

Consejo de redacción Javier Bernal, Eduardo Gallego, Pablo López, Juan Carlos Zamorano

Redacción Pablo Hermoso, Jorge Serrano, Javier Villaescusa prensa@anden1.org

Colaboran en este número Javier Bernal, Gustavo Fernández, Juan Antonio Lapeña

Revisión y corrección Javier Bernal, Eduardo Gallego

Maquetación Pablo López

Tratamiento fotográfico Javier Villaescusa

Documentación y fotografías Fondo fotográfico de la asociación, salvo mención expresa.

El equipo de redacción se reserva el derecho de resumir, editar o extractar el contenido publicado en los artículos.

La opinión vertida en los artículos es ex-clusiva de sus autores y puede no coincidir plenamente con la del editor.

Está prohibida la reproducción de cualquier parte de esta revista, por cualquier medio, salvo autorización escrita del editor.

Para consultas, comentarios y sugerencias pueden dirigirse a: revista.andeneros@anden1.org

Imprime: Gráficas Dehón. La Morera, 23-25. 28850 Torrejón de Ardoz (Madrid).

Depósito Legal: M-4201-2007 ISSN: 2172-4873

Edita Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1

Entidad inscrita en el Registro de Asocia-ciones de la Comunidad de Madrid, sección primera, número 28378.

CIF G84842731

Dirección postal Apartado de Correos 14717 28080 Madrid

Teléfono 655 11 60 50

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Andeneros 9

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Gaceta de Andén 1 · Nº 9 · Diciembre de 2012Ejemplar gratuito · Donación recomendada: 2 euros

Asociación de amigos del metro de Madrid

Andén 1

El ramal Goya-Diego de León cumple 80 años Cierre de accesos al MetroEl Tram de AlicanteActividades y visitas

Tras 6 años... estrenamos local

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Sumario

El billete HK en rollos de 2.000 uds..........2Presentación.............................................3Una larga y sólida andadura.....................4Cierre temporal de accesosde Metro de Madrid ..................................5Visitas a Hortaleza,Loranca y Puerta del Sur ..........................6Envidia sana: El museo detransportes de Londres.............................7El ramal Goya-Diego de Leóncumple 80 años ........................................8La red Tram de Alicante..........................10Un plan de 1975 para elfuturista año 2000 ...................................12Andén literario ........................................13Hace casi 70 años ..................................14Miscelánea .............................................15 · La película metrera · Mejorando lo presenteFinal de trayecto .....................................16

PresentaciónJuan Carlos Zamorano Guzmán. Presidente de Andén 1

«Tempus fugit, sicut nubes, quasi naves, velut umbra»

Esta frase latina, que en castellano significa: “el tiempo vuela, como las nubes, casi como las naves, como las sombras”, viene al pelo para expresar nuestro sentimiento de hogaño.

Cinco años hace que salió a la calle el número 1 de Andeneros. Fue un número exiguo, incipiente, corto de edición y a precio de oro; pero lleno de ilusión, contenido y novedad. Hoy es rara avis.

Decimos que nuestra revista cumple cinco años y van nueve números. Su recorrido ha intentado ser lo más regular posible, siempre exitoso y es-perado, de acorde con las circunstancias de nuestra Asociación. Andén 1, en fin, es como la vida misma.

La ilusión no ha desmerecido y aunque los nuevos tiempos sean difíci-les para encontrar colaboraciones, la revista sigue adelante. Por lo menos saldrá una vez al año, dado que el precio de la misma y el presupuesto de nuestra Asociación no dan para más.

Sin embargo, si hay una cosa clara con respecto a esta revista es que nuestros socios gustan de Andeneros y que ésta intenta gustar a sus socios y mostrar sus inquietudes al Sector.

Baste decir que este número ve la luz gracias a la aportación extra que a principios de año ha hecho el 95% de los socios (muchos de ellos estudian-tes) atentos a la llamada que desde la Dirección se hizo para no descapita-lizar nuestras arcas, dado que hasta ahora ningún Organismo ha querido aportar ni un céntimo a su financiación. La publicidad –en estos tiempos de crisis– escapa al ser requerida. Por otra parte, no llegamos al derroche míni-mo de las exigencias que, para ser beneficiario de una subvención, obliga a editar 2.000 números y cuatro tiradas anuales.

¡En fin! que por no gastar de más, tenemos de menos. Ha pasado también un lustro desde que salió nuestro RFi como contes-

tación al plano “RaRo”. Cinco años luchando sin cuartel y sin resultados. El di-choso esquema –cutre cuadratura del círculo– sigue retorciendo las mentes de turistas y propios por más que, desde muchos ámbitos, se viene desde entonces reclamando su sustitución.

En estos cinco años hemos presentado en nuestra gaceta los logros que ha conseguido la Asociación en todos los campos de sus Estatutos. Pocos grupos de aficionados han hecho tanto con tan exiguo equipaje, recibiendo tan poco a cambio.

Pero no nos ha importado: nos intitulamos “amigos” y no hemos necesi-tado recibir contraprestaciones para seguir siéndolo. No obstante, ¡por fin! después de seis largos años de súplicas y peticiones, de arduas negociacio-nes y desmoralizantes contratiempos burocráticos, Andén 1 ha logrado la cesión de un antiguo pasillo para local donde realizar sus actividades.

Antonio Rodríguez, Pedro Muñoz y un servidor como sucesivos presi-dentes de la Asociación, ayudados de nuestros respectivos equipos y apo-yados por todos los socios de ayer y de hoy, nos hemos esforzado mucho desde nuestra fundación para lograr este objetivo primordial. La alegría de todos no puede ser mayor, ni el agradecimiento a las personas que lo han hecho posible debe ser menor.

Hechas estas reflexiones Andeneros, voz física de Andén 1 en la calle, sale de nuevo. Con ahínco hemos trabajado desde que salió el último número y mucho vamos a seguir haciendo y colaborando. El futuro de esta revista, por motivos económicos y asociativos es incierto, pero no obstante ya llevamos nueve números y comenzamos a trabajar en el décimo.

Mil gracias a nuestros lectores por su infinita paciencia e inquebrantable fidelidad.

Portada: de ArribA AbAjo. izquierdA: D. Juan Carlos Zamorano, a la izquierda, y D. Carlos Mendoza, a la derecha, procediendo a la apertura del nuevo local de la asociación; Visita al TICS de Puerta del Sur; Ilus-tración referente al Museo del transporte de Londres.derechA, acceso clausurado de la estación de Lista, línea 4; Portada de “El Metro que pudo haber sido y no fue”, comentado en la página 13.

Fe de erratas: Por error de maquetación, en la con-traportada de Andeneros 8, al aludir a los primeros servicios de la Serie 5000 se incluyó como material fo-tográfico de apoyo una imagen de la segunda serie de dicho material en lugar de la que realmente se aludía.

La alegría de todos no puede ser mayor, ni el agradecimiento a las personas que lo han he-cho posible debe ser menor

Este número ve la luz gracias a la aportación económica ex-

traordinaria de nuestros socios

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La Asociación de amigos del metro de Madrid Andén 1 se funda el 17 de septiembre de 2006 y está formada por un gru-po de personas interesadas por la historia y la evolución de la red de metro de Madrid en todos sus aspectos: infraestructura, material móvil, servicios, campañas publicitarias… El ferrocarril metropolitano forma parte de la vida de los madrileños desde 1919 y hoy, nuestro querido Madrid sería inconcebible sin su metro. Igualmente fomentamos el uso del transporte público en general y el del metro en particular, convencidos de que es imprescindible para la movilidad y el desarrollo de nuestra so-ciedad.

En estos ya seis años de vida, hemos realizado actividades di-versas: reuniones, visitas, exposiciones y viajes a otras ciudades que en ocasiones se organizan en colaboración con otras aso-ciaciones con las que compartimos intereses, aquellas primeras inauguraciones a las que asistimos en 2007, la charla guiada por varios de nuestros socios en la estación de Chamberí, la edición de nuestro propio plano de Metro, la confección de esta revista que ahora está en tus manos,... actividades todas ellas dirigidas a compartir y extender nuestra afición.

Termina 2012 con una gran noticia para nuestra asociación: Metro de Madrid nos ha cedido un local para la realización de nuestras actividades.

Dejamos una muestra de las fotos de estos años; de haber tenido espacio bien hubieran podido ocupar varias ediciones de Andeneros.

Una larga y sólida andadura...Redacción

Reivindicando el plano de metro tradicional. / el PAís

Asistencia al 90 aniversario de Metro de Madrid, junto al Con-sejero de Transportes José Ignacio Echeverría y al Consejero Delegado de Metro, Ignacio González Velayos. / mAdrid.org

Primera visita de los socios al local cedido a Andén 1 por Metro de Ma-drid. / eduArdo gAllego

Nuestro Presidente, en el acto de despedida a la Serie 5000-1ª del metro, a la que no pudieron asistir los socios como nos habría gustado. / PAblo lóPez

Nuestros socios César Mohedas y José Carlos Paniego dan unas expli-caciones en la estación de Chamberí. Visita a pie de obra a la estación de La Fortuna. / PAblo lóPez

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Cierre temporal de accesos de Metro de MadridEduardo Gallego

Fecha de cierre Estación Vestíbulo05/08/2012 Sierra de Guadalupe Universidad

Arturo Soria UlisesEl Capricho Pinos de Osuna

06/08/2012 Iglesia SaguntoSan Bernardo Carranza*Valdezarza Valdezarza

12/08/2012 Ríos Rosas Bretón de los HerrerosLista Don Ramón de la CruzCruz del Rayo Príncipe de Vergara

13/08/2012 Tirso de Molina MagdalenaVista Alegre OcaConde de Casal Doctor Esquerdo

19/08/2012 Pío XII Manuel MontillaConcha Espina Príncipe de Vergara

20/08/2012 Valdebernardo Sur26/08/2012 Antón Martín Atocha

Nueva Numancia SurEmbajadores Ronda de Valencia

27/08/2012 Velázquez CastellóCiudad Lineal AlbarracínGuzmán El Bueno Los Vascos

Durante el pasado mes de agosto se fueron cerrando esca-lonadamente hasta una veintena de bocas de metro, todas ellas en estaciones con más de una. Los accesos y las fechas de cierre son los siguientes:

que la duración del cierre será prolongada. Cuando se pre-guntó a Metro de Madrid por estos cierres, dijeron que eran los accesos de menor demanda y que lo hacían para ahorrar,

mientras se mantuvieran las con-diciones de bajada de la demanda de viajeros.

La excepción fue el cierre del acceso de la calle de Carranza de la estación de San Bernardo, que se reabrió a los pocos días de su cie-rre provisional, imagino que por no cumplir el requisito de poco uso.

Andén 1 ha publicado un co-municado expresando nuestra opinión al respecto. El comunica-do se titula “Andén 1 considera que el cierre de vestíbulos no es benefi-cioso para Metro” y se puede con-sultar en nuestra web, en el apar-tado de comunicados.

Comunicado sobre el cierre de vestíbuloshttp://www.anden1.org/cierre-vestibulo

Acceso clausurado en la estación de Valdebernardo, línea 9. / PAblo lóPez

*El acceso de San Bernardo desde la calle de Carranza se volvió a abrir el 14 de agosto.

Boca de la estación de Lista. / juAn cArlos zAmorAno

Estos cierres se llevaron a cabo sin avisar, al menos de for-ma general, aunque en cada estación sí han puesto un cartel informativo, tanto en el exterior como en el interior. Los car-teles informan que se trata de un cierre temporal, pero en el acceso desde la estación de metro al vestíbulo han puesto una valla similar a las de obra pero del color del Vítrex de la estación con una puerta antipánico, lo que hace pensar

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Desde la última edición de Andeneros, nuestra asociación ha realizado varias visitas a las instalaciones de Metro de Madrid dentro de nuestro programa anual de actividades para los socios.

Depósito 9, HortalezaEl 5 de diciembre de 2011, pese al frío de la mañana, Andén 1 visitó el depósito 9 de Metro de Madrid, Hortaleza. Como es costumbre, la actividad contó con las explicaciones de Ma-nuel González Márquez, del departamento de Ingeniería de Material Móvil de Metro de Madrid, quien nos guió por las instalaciones a los más de 20 socios que acudimos.

El depósito 9 es el lugar donde se guardan y reparan los trenes que circulan por las líneas 1 y 4 de Metro y la línea ML1 del Metro Ligero. La peculiaridad principal de este depósito es que es el único, junto con los talleres centrales de Cani-llejas, que acoge a unidades de metro y de tranvía en una misma instalación.

Además, también es especial por su división en distintos recintos para cada una de las líneas que acoge, separadas por la autopista M-11. Así, las instalaciones para los convoyes de la línea 1 están en el barrio de Hortaleza, mientras que las de las líneas 4 y ML1 están en Sanchinarro, más cercanas a la estación de Metro Ligero y Cercanías de Fuente de la Mora. Está subdivido en dos niveles, a ras de calle para el manteni-miento de los vehículos y subterráneo a modo de garaje del Metro Ligero.

En el transcurso de la visita pudimos comprobar el traba-jo de mantenimiento que se realiza a los trenes de las series 2000, 3400 y Citadis, que tienen su base en estas instalacio-nes, además de plantear todas nuestras preguntas sobre el material móvil de Metro de Madrid.

Depósito 11, Loranca y TICS de Puerta del SurEn la mañana del sábado 23 de junio, casi 20 socios hemos visitado dos instalaciones diferentes, en esta ocasión de la línea 12 del Metro de Madrid. A las 10 de la mañana entrába-mos puntualmente en el Depósito 11, Loranca situado en el municipio de Móstoles, aunque la entrada se efectúa por el barrio fuenlabreño cuyo nombre ostenta.

Fuimos atendidos por el Jefe de Depósito, el Maestro de Taller, así como por Manuel González Márquez nuestro va-

Visitas a Hortaleza, Loranca y Puerta del SurRedacción

ledor en las visitas que realiza la Asociación. Nuestro socio Eduardo Sánchez nos hizo una ampliación de las explicacio-nes recibidas, pues estábamos en uno de los lugares que, por su trabajo, bien conoce.

Posteriormente nos dirigimos al TICS de Puerta del Sur, en donde el Jefe del Servicio nos explicó detalladamente el funcionamiento y control que se realiza desde dichas insta-laciones.

Han sido unas visitas muy interesantes en las que todos los socios hemos adquirido nuevos conocimientos sobre nuestro metropolitano, en este caso del mantenimiento y la explotación.

Arriba, vista del TICS de Puerta del Sur desde el andén de la línea 10. Debajo, los asistentes a las visita a los depósitos de Loranca y Hortaleza. / eduArdo gAllego

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El Museo de Transportes de Londres –London Transport Mu-seum–, es desde mi punto de vista (junto con el de Nueva York) uno de los mejores espacios que muestran a las ge-neraciones presentes y venideras todo el acervo cultural e histórico de una sociedad en materia de transporte.

Envidia sana decía, porque este Museo fue concebido ya en los años 20 del pasa-do siglo, cuando la Compañía General del Ómnibus decidió conservar dos autobuses de caballos y un autobús primitivo para las futuras generaciones. Así lo hizo aumentando sus colecciones y guardando objetos, verbo que en español parece no existir (sí el de arramblar con todo) ni tampoco la deficiente conjugación del verbo ver y su subs-tantivo “visión” con el adjetivo de “futura”.

En 1980 el Museo se traslada a uno de los edificios más bonitos desde el punto de vista industrial para albergar este tipo de museo: el antiguo mercado de flores de Covent Gar-den. Aquí no hubo la necesidad de tirarlo para construir una pirámide de cemento armado pseudo-minimalista de cien-tos de millones en el que albergar un “Centro de Interpre-tación” cuasi-intelectualoide, de “mucho volumen de aire y poca cantidad de chicha”.

El Museo de Londres nos muestra la evolución de los me-dios de transporte de la ciudad de una manera cronológica y eficiente. Se accede a la muestra en un ascensor futurista en el que un indicador va descontando años (desde 2012 hasta mediados del siglo XIX). Esto te predispone mentalmente a un salto temporal. Cuando se abre la puerta, estás inmerso de lleno en la Historia.

Cada época se adorna de objetos ve rd a d e ra m e nte bellos. Un poco abigarrado para el gusto español, pero ve rd a d e ra m e nte atrayente para el que realmente está interesado en el transporte y no lo visita con ojos de turista barato co-leccionista de mu-seos. Las exposicio-nes son claras y se pueden ver autén-ticas antigüedades e x c e l e n t e m e n t e conservadas: om-nibuses, autobuses,

tranvías, máquinas eléctricas, vagones... La colección de dio-ramas y maquetas es estupenda ¡y sin polvo!. La colección de carteles es infinita; la de objetos varios, inagotable. Billetes antiguos, planos, carteles, objetos… hasta la reproducción del interior de un coche de metro del siglo XIX (abundan los maniquíes de época) y un diorama “vivo” en el que un ac-tor con auténtico acento barriobajero, pegándole un susto a más de uno, representa el duro trabajo humano de la cons-

trucción del Tube hace más de cien años. Es verdaderamente un Museo encantador en el que in-

cluso los más pequeños disfrutan de las actividades creadas para ellos. Eso sí, si queréis tranquilidad, no vayáis el día es-

pecialmente reservado para ellos.De la pulcritud en la limpieza y la

conservación, ni hablamos. Y cuando entramos en la tienda de recuerdos, literalmente nos caemos al suelo del

susto: un gran espacio lleno de interesantes objetos, que de no ser por la cotización de la Libra Esterlina, saldríamos des-lomados cargando bolsas llenas de reproducciones, libros, DVD y… ropa interior; abundan las postales antiguas y mo-dernas y hay una cantidad tal de fotos y carteles, que franca-mente apabulla y no sabes elegir.

A los aficionados que vayáis a Londres y no hayáis visto aún la remodelación de 2007, os recomiendo que paguéis las 13,5 libras “del ala” (10 si sois estudiantes con carné interna-cional) y entréis sin prisa, con la cámara dispuesta y el flash a tope (allí los vigilantes no te van a perseguir como a un delincuente). No olvidéis llevar la cartera llena para entrar en la tienda y salir cargados de recuerdos.

Después, satisfechos, pensaréis que hasta Lisboa tiene un museo precioso, con un tranvía antiguo en funcionamiento y añoraréis un museo madrileño –aunque fuese exiguo- del transporte.

Ya hubo un intento en 1981 de crear las bases de un mu-seo y para ello se dio la orden de “guardar” materiales. Ni caso. Todo aquello quedó archivado en la “O” de “olvidar”.

Y recordando la cutrez que recientemente se cerró por apolillamiento en el Museo de la Ciudad de Madrid (20 años sin actualizar) exclamaréis: Spain is different!

Envidia sana: El museo de transportes de LondresJuan Carlos Zamorano

Vehículo preservado en el London Transport Museum. / juAn cArlos zAmorAno

Extractos de la Circular de septiembre de 1981 donde ya se manifies-ta la intención de crear un museo en Madrid.

El Museo de Londres mues-tra la evolución de los medios

de transporte de una mane-ra cronológica y eficiente

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Debemos situarnos a comienzos de los años treinta del siglo XX. Madrid crece encorsetado por sus exiguos límites. En los municipios colindantes, más barrios que pueblos, vivía la cla-se obrera que debía desplazarse para trabajar o realizar otras gestiones al centro de Madrid. Aunque el parque automovi-lístico ha crecido exponencialmente desde la década ante-rior, sólo el metropolitano atiende eficazmente el transporte popular de la Capital.

Durante 1930 los tranvías pierden un millón de viajeros y el Metropolitano –todavía de Alfonso XIII– gana diez1. La necesidad de atender la periferia se hace por estas fechas imprescindibles. Dos de estos barrios eran la Guindalera y la Prosperidad. Con vistas a prolongar en su día el “Metro” hacia éstos, que comenzaban a aumentar considerablemente en vecindad, la Compañía piensa que sería más eficaz llevar la primitiva línea III de la concesión de 1917 (Independencia-Diego de León) por la calle de Torrijos (hoy Conde de Peñal-ver) en vez de por la de Serrano.

A tal efecto se acuerda que la nueva línea nazca en Goya, en una estación adosada y vaya hacia el norte, cubriendo en un primer momento el barrio de la Guindalera y en un futuro el de la Prosperidad.

El 20 de mayo de 1930, el periódico vespertino “La Época” comenta esta modificación en su habitual columna sobre el Ayuntamiento: Con algunas observaciones quedó aprobado un dictamen disponiendo de conformidad sobre el proyecto de modificación presentado por la Compañía del Metropolitano Alfonso XIII consistente en sustituir el trazado de plaza de la In-dependencia–Serrano hasta frente a Diego de León, por el de Alcalá–Torrijos hasta Diego de León...

De la importancia de comunicar estos barrios nos da cuenta el hecho de que ya en 1923, la concesión a la Prospe-ridad había sido solicitada por el Banco Español de Crédito2, pero no había sido puesta en marcha por diversos motivos. Otros bancos –el de Vizcaya y el de Bilbao– sabemos eran los promotores del Metropolitano «Alfonso XIII».

El 4 de julio de 1930 se aprueba el proyecto de “Goya a Diego de León por la calle de Torrijos”. Un año después la prensa comenta que la nueva línea enlazaría la barriada de la Guindalera en nueve minutos con la Puerta del Sol sin transbordo alguno. La estación de Goya de la línea Sol–Ventas sería notablemen-te ampliada construyéndose una segunda estación aneja a la prime-ra y a un nivel ligeramente inferior. El citado artículo explica que era propósito de la Empresa convocar a concurso, en junio de 1931, entre las casas contratistas, para comen-zar en julio la construcción del ra-mal que estaría terminado en un plazo de dieciocho meses. El coste ascendería a siete millo-nes y medio de pesetas, para lo cual se pondrían en circula-ción nuevas acciones.

Las obras fueron adjudicadas a Agromán EC. La obra efec-tivamente se realizó en trece meses en vez del año y medio previsto, trabajándose sin interrupción en turnos dobles y

triples, dando ocupación a cerca de 1.000 obreros y no hubo el menor conflicto social3. En septiembre de 1932, diversos periódicos como “ABC”, “El Imparcial”, “El Siglo Futuro” y al-gún otro que no comulgaba con el Gobierno de la Repúbli-ca habían sido “suspendidos”. Esta circunstancia duró hasta noviembre de ese año, por lo que la inauguración del ramal, a pesar de su relativa importancia, sólo fue cubierta en pro-fundidad por revistas especializadas. La Compañía publicó en los diarios que quedaban abiertos un simple anuncio ya que este nuevo trozo no tuvo inauguración oficial.

La revista especializada “La Construcción Moderna” nos dice en octubre de 1932: “[...] La nueva línea enlaza directa-mente la barriada de la Guindalera con la Puerta del Sol, invir-tiéndose en el recorrido Sol-Diego de León o viceversa, nueve minutos. Esta línea tiene su origen en la aguja que, para bifur-cación de la actual de Sol a Ventas, se sitúa en la calle de Alcalá, frente a la de Lope de Rueda, se desvía siguiendo la dirección de la calle de Torrijos, que recorre totalmente y termina por ahora en el paseo de Ronda y un poco más allá del cruce con Diego de León4.

Se han construido las estaciones señaladas en los planos, que tomarán los nombres de las principales calles inmediatas: Goya, Lista5 y Diego de León.

Queda preparada para ser prolongada a la Prosperidad distante un kilómetro próximamen-te, y el día que se constituya la línea llamada de los Bulevares que, como se sabe, cruzará Madrid en dirección Este–Oeste, desde Rosales por Alber-to Aguilera, Sagasta Génova y Goya, hasta su encuentro con Alcalá, se en-lazará con la actual línea de Torrijos en dicha estación de Goya. Se cons-truirá ésta ahora de tal modo que permita realizar un servicio de trenes directos desde la Guindalera a los Bu-levares, hasta Rosales6[...]”.

Esta línea presentaba para los madrileños la novedad de que en la estación de Goya se establecía la primera bifurcación de nuestra red, y así los trenes que iban desde Sol,

por la calle de Alcalá, al llegar a Goya se alternaban hacia Ven-tas o hacia Diego de León, sin que los viajeros necesitasen hacer transbordo alguno. Para su funcionamiento en todas las estaciones de Cuatro Caminos–Sol–Ventas se instalaron unos dispositivos automáticos que actuaban al paso de los trenes y que se iluminaban eléctricamente, de tal forma que

El ramal Goya-Diego de León cumple 80 añosJuan Carlos Zamorano

Anuncio de la apertura del tramo aparecido en la prensa el 16 de septiembre de 1932.

Andeneros 9 9

En 1944 se inaugura la línea de los Bulevares, última de la concesión de 1917, pero inexplicablemente no se une al ra-mal, sino que en Goya se produce un extraño enlace con tres estaciones en servicio. También se abren los accesos a Conde de Peñalver y Hermanos Miralles11. Así estuvo funcionando durante casi tres lustros.

Es en octubre de 1958 cuando este tramo es desgajado de línea II y se incorpora a la línea “de los Bulevares”. Ya no hay que hacer trasbordo en Goya para ir a Argüelles. Esto supuso en cierto sentido la muerte del Ramal, después de un cuarto de siglo de funcionamiento, aunque permitió la ya prevista ampliación hacia el barrio de Prosperidad, cosa que no ocurrió hasta 1973. La estación anexa, Goya–bis12, es decir, el andén de vía única por donde circulaban los coches provenientes de Diego de León, se clausura y se convierte en almacén. En sus cinco arcos de acceso se instalan unos cu-riosos escaparates donde se anunciaban desde inmobiliarias hasta una fábrica de pelucas y bisoñés.

En los 60, se traslada el acceso de Diego de León desde el centro del Bulevar de Francisco Silvela a sus aceras y se trasladan los de Goya (Narváez y Alcalá) a la avenida de Feli-pe II. Los citados escaparates son desmontados y los huecos se tapian a finales de los años 70, poniéndose en marcha la remodelación de estaciones de línea II.

Hace pocos años con motivo de la instalación de ascenso-res, se aprovechó el resto del andén construyendo vestuarios y otros cuartos para el personal. El último “susto” nos lo han dado al clausurar -por motivos económicos- el acceso sur de la estación de Lista13.

Hoy, el antiguo ramal Goya–Diego de León, pertenece a la línea 4 y solamente al observar un plano antiguo podemos

apreciar que constituyó una excepcionalidad en la explotación del metropolitano madrile-ño y que es uno de los tramos más peculiares de nuestra Red._______________________________

1 Madrid Científico. Enero de 1931.2 El metro que pudo haber sido y no fue. Cap. 6. Ed. La Librería, 2012.3 Madrid Científico. Nº 1318, noviembre de 1932.4 La Construcción Moderna, diciembre de 1932.5 La calle de Lista cambia su nombre por el de José Ortega y Gasset en 1955.6 Esto nunca se construiría por la complejidad de su explotación. Vid 8.3, El metro que pudo haber sido y no fue.7 Sesión celebrada el 28 de noviembre de 1932 por el Consejo de Admi-nistración de la CMM.8 Este acceso es el de Don Ramón de la Cruz, clausurado en 2012.9 Ya se venía alertando a los Mandos de esta situación por los encarga-dos del citado polvorín. Además, ya se había producido algún accidente menor. Vid. Andeneros 3, mayo de 2008.10 Andeneros 3, mayo de 2008.11 Antes de 1939 y desde 1980, calle del General Díaz Porlier.12 Así se denominaba internamente y entre los aficionados.13 Cierre sin comunicación previa en agosto de 2012.

cualquier viajero podía ver claramente en todo momento el destino del primer tren que llegaba: Ventas o Diego de León.

Asimismo la Compañía adquirió en esa época 28 nuevos coches y antes de fin de año puso en circulación otros 14, que se habían ultimado en Bilbao. El nuevo tipo de vía adop-tado, sobre hormigón con supresión del balasto, disminuiría los gastos de conservación.

En cuanto al coste final de la línea7, se economizó bastan-te sobre el presupuesto inicial, a pesar de haberse decidido la construcción de un segundo acceso en la estación de Lista8, no incluido en el primitivo proyecto. Este acceso fue solicita-do por un número crecidísimo de vecinos de dicha zona y el gran número de viajeros que lo usaron justifica prácticamen-te su beneficio.

Durante la Guerra Incivil y ante la proliferación de bom-bardeos en la capital, se ve la posibilidad de clausurar el ramal de Torrijos y utilizarlo como polvorín circunstancial, ya que según la versión republicano-miliciana, el barrio de Salamanca quedaría excluido de la zona de ataque aéreo al ser supuestamente “zona prorrebelde”. Se cierra el ramal en noviembre de 1936 y además de instalarse una cadena de montaje de munición, se almacenan ingentes cantidades de material explosivo. A causa de un irresponsable pitillo se-gún unos9 y a causa de un sabotaje quintacolumnista según otros, el 10 de enero de 1938 la calle de Torrijos vuela por los aires y el ramal queda inutilizado10. El vestíbulo de Lista y par-te del acceso de la calle de Don Ramón de la Cruz se destroza por la onda expansiva que llega hasta la estación de Sevilla.

El Ramal se reabre y recupera su actividad normal al aca-bar la contienda.

El general Millán Astray inaugurando en 1944 la línea IV Goya-Argüe-lles y los nuevos accesos a Conde de Peñalver y Hermanos Miralles.

Acceso a Felipe II (impares) a mediados de los años 70. Estos acce-sos se inauguraron en 1966 desapareciendo los de Alcalá y Narváez.

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AntecedentesSe trata de una red heredera de la antigua línea de vía estre-cha que llegó a unir Alicante con Carcagente y que actual-mente une Alicante con Denia mediante cuatro líneas y un ramal.

Su modernización y la conversión en tranvía en el tramo hasta Benidorm supone la creación de una red de transporte metropolitano con unidades tren-tram y tranvías.

Es una red de ancho métrico y electrificada a 750 V. de concepción mixta con trazados netamente ferroviarios (L9) y otros tranviarios e incluso con tramos subterráneos en el casco urbano de la ciudad de Alicante, con características de metro.

LíneasLas líneas existentes en la actualidad son:

L1 – Luceros-Benidorm: Con el mismo trazado de la lí-nea 3 es una línea semidirecta hasta Benidorm pero con menos paradas que ésta. El servicio se presta con material Tren-Tram. Se puede enlazar con la línea 9 para prolongar el recorrido hasta Denia.

L3 – Luceros-El Campello/Venta Lanuza: Es la línea principal de la red y con modificaciones de trazado y nuevas estaciones supone la reconversión del antiguo trenet en un tranvía moderno electrificado. El trazado en casco urbano MARQ-Luceros es de nueva construcción y subterráneo, con características de metro.

L4 – Luceros-Plaza de La Coruña: Línea en forma de bu-cle que presta servicio a la zona del Cabo de Huertas y Playa de San Juan.

4L – Puerta del Mar-La Sangueta: Servicio de lanzadera desde la playa de Postiguet hasta la estación de La Sangueta, de nueva construcción, donde se puede enlazar con el resto de líneas.

L9 – Benidorm-Dénia: Prestada con material diesel, mantiene su concepción netamente ferroviaria. En algunas zonas transcurre con un difícil perfil montañoso y en princi-pio y dado el volumen de tráfico que soporta no es previsible su electrificación.

Actualmente sin fecha de apertura, se encuentra la línea 2 (Luceros-San Vicente del Raspeig). Es un trazado comple-tamente nuevo, excepto el tramo Luceros-MARQ, donde se desvía para cubrir las zonas del Pla, Hospital y Universidad y terminar en San Vicente del Raspeig.

Proyectos de AmpliaciónEstá prevista la electrificación y conversión a tranvía hasta Altea, en concreto hasta Garganes.

Se contempla también la construcción de ramales a los recintos feriales (IFA), así como al aeropuerto de El Altet. No obstante, todo pasa por la construcción de la estación cen-tral que pretende unificar en un único recinto los transportes de la ciudad (AVE, autobuses, cercanías y TRAM).

En proyecto también están ramales urbanos en Benidorm uniendo el parque temático y la ciudad y trayecto por la mis-ma. Se han previsto también trazados en la ciudad de Elche y ramales en Alicante; a Muchamiel y Villafranqueza.

Lo más inmediato será la puesta en servicio del túnel por la Serra Grossa que une la parada de Sangueta con La Isleta y

que es una variante de trazado en vía doble que servirá para descongestionar un tramo que actualmente es un cuello de botella en la red.

Lo próximo debe ser la puesta en servicio de la línea 2, ya construida y realizado el período de pruebas y actualmente a la espera de adjudicación mediante concurso público a una empresa privada para su gestión.

Tarjeta MóbilisSe trata de un soporte sin contacto válido para la denomina-da zona TAM (Transporte Alicante Metropolitano) que com-prende los municipios de Alicante, San Vicente del Raspeig, Muchamiel, San Juan de Alicante y El Campello.

Su utilización es válida para los autobuses de las empre-sas Subús y Masatusa, que recorren estos municipios, y para la red TRAM hasta el municipio de El Campello.

Permite un transbordo de un medio a otro. Se recarga con 10 o 30 viajes y existen versiones personalizadas así como para jóvenes, escolares y tercera edad.

Material móvilA lo largo de la historia de la red TRAM han circulado varios tipos de material rodante como son el tranvía Combino de Siemens, el Halle 500 y la serie 3800 cedidos por la red de Metrovalencia; todos estos durante el período experimental y de pruebas así como en los primeros momentos de vida de la red. En la página siguiente resumimos el material móvil actual.

La red Tram de AlicanteGustavo Fernández

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Serie 4100. Tren-tram VosslohTensión: 750 V Potencia: 840 KWPeso: 57 Tm. Longitud: 37,01 m.Velocidad aproximada: 100 km/h.Capacidad: 315 pasajeros.

Serie 4200. Tranvía Flexity Outlook BombardierTensión: 750 V Potencia: 420 KWPeso: 41 Tm. Longitud: 32,366 m.Velocidad aproximada: 70 km/h.Capacidad: 277 pasajeros.

Serie 2500. Diesel MANTransformadas por Sunsundegui a partir de la serie 2300Potencia por motor: 245 CV.Velocidad máxima: 80 km/h.Peso: 54 Tm.Capacidad: 259 pasajeros.

08/05/1998 - Primeros estudios sobre la viabilidad del pro-yecto de una red de tranvía para comunicar El Campello, Playa de San Juan y el campus de San Vicente del Ras-peig.18/07/1998 - El estudio de viabilidad propone convertir el trenet en un tranvía moderno.04/12/1998 - Inicio de las obras de construcción de un tra-zado para tranvía experimental.11/03/1999 - Llega el tranvía Combino de Siemens a Ali-cante.17/03/1999 - Inauguración del tranvía experimental. Des-de la estación de Plaza del Mar a la estación de FGV La Marina en plataforma reservada y hasta Albufereta en vía ferroviaria.26/08/1999 - Se inaugura el tramo Albufereta-Lucentum.01/03/2000 - Se presenta la propuesta de trazado por el casco urbano.14/05/2000 - Los comerciantes apoyan el proyecto de tran-vía.Enero de 2001 - Se convoca el concurso para adquirir nue-ve tranvías.03/12/2001 - Dan comienzo las obras entre El Campello y Villajoyosa.03/01/2002 - Se confirma la viabilidad de los terrenos sub-terráneos en el casco urbano.Salen a concurso varios tramos y se producen adjudica-ciones e inauguraciones de mejoras en tramos del trazado actual del trenet como mejoras en plataformas y viaductos.02/11/2002 - Se presentan al concurso de material móvil CAF, Alstom, Siemens y Bombardier.26/12/2002 - Comienzan las pruebas entre la estación de La Marina y El Campello.18/03/2003 - Se presenta la imagen corporativa del TRAM.15/08/2003 - Inauguración Alicante-El Campello en lo que supone la puesta en servicio de la red TRAM.05/07/2004 - Se inaugura la parada Lucentum.15/08/2004 - Primer aniversario del TRAM. Un millón de viajeros.Diferentes licitaciones y concursos para adquirir nuevos tranvías, construcción de cocheras y talleres.07/02/2005 - Se estudia un nuevo ramal a las playas en forma de bucle.04/04/2005 - Adjudicación del tramo Mercado-Luceros.07/10/2005 - Presentación de la línea 2 del TRAM.14/12/2005 - Inicio de las pruebas con vehículos tren-tram.07/06/2006 - Llega la primera unidad tren-tram fabricada en la factoria de Vossloh en Albuixec.10/07/2006 - Inicio de obras de la estación Luceros.23/11/2006 - Se inician los servicios de unidades tren-tram.05/12/2006 - Puesta de la primera piedra del tramo Univer-sidad-San Vicente de la futura línea 2.24/01/2007 - Llegan las primeras unidades Flexity Outlook de Bombardier.Mayo de 2007 - Inauguración del tramo Mercado-Finca Adoc.31/07/2007 - Se inaugura el servicio hasta Creueta en Vi-llajoyosa.02/06/2008 - Nuevo servicio hasta Benidorm.18/12/2009 - Inauguración de la línea 4, ramal a Playa de San Juan.18/06/2010 - Inauguración de la estación de Luceros.

Cronología

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Un plan de 1975 para el futurista año 2000Javier Bernal

Hace tiempo descubrí, gracias a nuestro amigo y socio César Mohe-das, un documento que me causó gran interés. Incluía un estupendo plano con un plan de ampliación del Metro un tanto futurista visto desde el año 1975. Ojeándolo me resultó tan atrayente que una vez leído más a fondo voy a intentar haceros un pequeño resumen.

Tenemos que remontarnos casi cuarenta años atrás, cuando en ju-nio de 1975 la Dirección General de Transportes Terrestres, dependiente del antiguo Ministerio de Obras Pú-blicas, publicó un “Estudio previo de la red de metros y suburbanos-Madrid 2000”. Este estudio tenía por objeto presentar una red de ferrocarriles metropolitanos y su-burbanos de Madrid planeada a 25 años, es decir para el entonces leja-no año 2000.

Para este estudio se escogió una zona que comprendía la totalidad del Área Metropolitana Administrativa y los municipios de Alcalá de Henares, Parla, Fuenlabrada y Móstoles, entre otros, en donde ya se venían produciendo fuertes incrementos en la demanda de trans-porte consecuencia del explosivo aumento de población en las ciudades dormitorio del sur que estaban acaparando casi todo el movi-miento migratorio interior.

La revisión de 1974Este planeamiento partía de la red prevista para 1980 documentada en el estudio publi-cado del “Plan de ampliación del metropolitano de Madrid – revisión de 1974”.

Esta ampliación se basaba principalmente en la aplicación de dos criterios:

1. En el interior del ya planeado cuarto cinturón (hoy M-40) conseguir un Me-tro con velocidad más alta en compa-ración con otros medios, muy eleva-das frecuencias de paso y regularidad en el servicio; es decir, prolongar las líneas de metro hasta zonas relativa-mente próximas que soporten gran-des densidades de población.

2. En el exterior de esta zona de creci-miento moderadamente elevado con base en las ciudades dormitorio esta-blecer una serie de líneas rápidas suburbanas que conjuguen una alta velocidad de circulación junto a una gran regularidad en el servicio, permitiendo una rápida conexión de las zonas más alejadas, bien con el centro de Madrid o entre ellas mismas.

En cuanto al tráfico se valoran las constantes habidas has-ta ese momento, en base a la ya realizada revisión de 1974. La población del Área Metropolitana de Madrid a primero de enero de ese año se eleva a poco más de 4 millones de habi-tantes. Se establece entonces una previsión de aumento de

Presentaba una red de ferrocarriles para Madrid planeada para el enton-

ces lejano año 2000

Se comprobaba que la red era suficiente para la supuesta demanda y la población prevista

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población que se estima entre los 7,9 y los 8,2 millones de personas. No obstante se escoge para estos cálculos el valor de 7,8 millones para el año 2000.

Se divide el Área en zonas homogéneas con unos núcleos llamados “centroides”, que luego eran convertidos a números de cuatro cifras mediante unas complejas fórmulas valoran-do además la población, el crecimiento previsible y los movi-mientos interzonales estimados.

Estos cálculos arrojaban una utilización del 55% en el in-terior y del 25% en el exterior para el año 2000, que era prác-ticamente la que se realizaba con la población de 1975.

Se comprobaba que la red era suficiente para estas su-puestas demandas y la población prevista. Además se pro-duciría una fuerte utilización de las líneas suburbanas, a con-secuencia de lo cual se produce el efecto de descongestión del núcleo central.

En conclusión, y después de la extracción de datos se ob-serva –en una tabla presentada en la memoria del proyecto– una relación viajeros por kilómetro de red muy similar a la de otros metropolitanos del mundo.

Se comenta en el Plan como colofón al estudio: “Ello en-tendemos da idea de un dimensionamiento realista y avala en cierto modo, el planeamiento efectuado”.

El desarrollo total de esta red alcanzaría los 329 Km., y su presupuesto estimado era de cerca de 80.000 millones de pe-setas (de 1975). Finalizado el plan, podrían distinguirse tres tipos de líneas:

1. Líneas de metro antiguas, subterráneas, con estacio-nes de 60 m. o 90 m. de longitud.

2. Líneas de metro nuevas subterráneas, de 115 m.3. Líneas de suburbanos con estaciones de 115 m.

El desglose del presupuesto total es el que sigue:

Algunos considerarán este Plan como un plano “carioca”1, pero desde mi punto de vista estos estudios así como los de las anteriores décadas, dejan en entredicho la manera de ac-tuar en las últimas prolongaciones, menos dada a planificar a largo plazo y encauzar adecuadamente a los viajeros, que a calcular la corriente de votos en el corto plazo de una Le-gislatura y a construir un lujoso Metro que ahora tendremos que pagar con creces._______________________________

1En Andén 1 llamamos “planos carioca” a aquellos planos imaginarios y futuristas que cuando éramos niños trazábamos a tan fácilmente sobre cartulinas o planos usados con nuestros fabulosos y apreciados rotuladores marca “Carioca”.

Andén literarioEl Metro que pudo haber sido y no fueJuan Carlos Zamorano Guzmán. Ediciones La Librería. Madrid, 2012.La bibliografía sobre asuntos del metro madrileño está de enhorabuena. Un nuevo libro cuenta la historia “que no fue” del metro en Madrid. Con un precio de tiempos de crisis, es la segunda obra de Juan Carlos Zamorano Guzmán, pues ya en 2010 escribió junto a otros seis socios de Andén 1 el libro “90 años de metro en Madrid”, que está teniendo una excelente acogida y de la que ya está a la venta su segunda edición.

En esta nueva obra, editada por la Ediciones La Librería, el autor analiza -en un periodo que abarca medio siglo y que llega hasta la Guerra Civil- los muchos proyec-tos que se quedaron en el papel debido a la falta de visión social de los políticos y a la siempre escasa financiación española a proyectos audaces. Sin embargo aquí se demuestra que el problema de nuestro sempiterno retraso no es la falta de proyectos, pues ya en 1886 se plantea -y se explica en el libro- el primer proyecto de ferrocarril metropolitano para Madrid.

En este estudio se analiza (entre otros muchos) el papel de pioneros como D. Pe-dro García Faria o D. Arturo Soria y Mata, que tuvieron que hacer frente al consabido “¡Vuelva usted mañana!” tan clásico de nuestra burocracia decimonónica.

El libro que aquí se presenta, puede considerarse una ampliación de cuatro escuetas páginas que se dedican a este tema dentro del citado libro de los 90 años, aunque las muchas citas periodísticas son parte de un posible futuro libro sobre el Metro en la Prensa que el

autor tiene terminado y registrado pero (todavía) no editado. El autor, sin poder ni querer escribirlo todo, abre la puerta al apasionante mundo de la investigación, labor que le ha lle-

vado durante cuatro años a “bucear” en archivos nacionales y regionales para presentar este interesante trabajo.En definitiva, “El metro que pudo haber sido y no fue” es otro libro de “cabecera” para los aficionados al metropolitano

madrileño.

El autor analiza algunos de los proyectos que se quedaron en el papel debido a la falta de

visión social y a la siempre escasa financiación

Presupuesto de la nueva red(en millones de pesetas)

Infraestructura (líneas y estaciones) 44.600Superestructura(equipamientos para puesta en servicio)

15.500

Material móvil(2 trenes/Km. de vía doble en línea de metro; 0,6 trenes/Km. en línea suburbana)

19.700

Total red 79.800

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En nuestro continuo interés por dar a conocer la his-toria de la Compañía del Metro de Madrid, presen-tamos hoy dos documentos internos muy curiosos fechados en 1945.

Cobros indebidos de suplementosEl primero de ellos, que parece de hoy mismo, trata de las dificultades de gestión y las continuas quejas por cobros indebidos a los viajeros en aplicación de suplementos dobles por infracción y otros suplemen-tos solicitados por los mismos viajeros para continuar un viaje para el que se ha pagado un billete insufi-ciente.

Esta misma dificultad, unida a la picaresca de los viajeros para intentar pagar menos de lo debido, con-vertía el uso de los títulos en un pequeño caos, te-niendo los inspectores que supervisar los billetes a la salida “con cien ojos”.

En el “Heraldo de Madrid” el 24 de enero de 1922 se publica una reclamación:

-Pascual M.B. y su hijo Manuel, se presentaron en el Juzgado a denunciar un hecho ocurrido en la estación del metro de Puente de Vallecas. Manifestaron que en la Plaza del Progreso adquirieron dos billetes de 15 cts. con los que efectuaron todo el recorrido. Al llegar a la del Puente y recogerles el billete les advirtieron que te-nían que pagar derechos dobles por haber hecho el via-je sin abonar la totalidad del importe que era de 20 cts. en vez de 15, por haber empezado la elevación de tarifas. La denuncia fue admitida.

Estas continuas trifulcas de equivocaciones en las tarifas ocurrieron casi desde la apertura al público de los tramos con diversas tarifas (1921) hasta que a finales de 1956 se uni-fican los precios y con ello desaparecen (hasta la actualidad) estas situaciones.

No obstante, primero con los combinados y ahora con el nuevo billete sencillo por tramos, parece que retrocedere-

mos a las situaciones de hace más de medio siglo, por mucho que el Sr. Consejero apele a la responsabilidad de comprar el billete adecuado.

Rebase de andénEl otro documento que presentamos era también frecuente en la explotación de aquellas fechas, en las que se conducía a la vista: el rebase del andén por parte de un tren.

Por esta incidencia se abría un expediente sancionador al conductor (Expte. de Rebase nº1304) y en él se explica -ad-monitoriamente- que en las prácticas deben llevar a un con-ductor que lo supervise y no al Jefe de Tren que era el que abría y cerraba las puertas y daba la señal de salida.

Hace casi 70 años...Juan Antonio Lapeña

ABC. 19 de abril de 1956

- ¿Dónde prefiere usted que le pise con el otro pie, señora?

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CuriosidadesEn la versión de 1974 los miembros de la banda se identifican con nombres de colores: Sr. Azul, Sr. Marrón… Este recurso lo utilizó anteriormente Quentin Tarantino en Reservoir Dogs (1992). En la nueva versión se hace referencia a empresas constructoras de material ferroviario sin nombrarlas: los ca-nadienses, los japoneses cuando tratan de un caso de posi-ble soborno.

A destacar el humor en la escena de la visita de los japo-neses a las instalaciones del metro en la versión de 1974 y el duelo interpretativo de diálogos entre los dos protagonistas, secuestrador y negociador en la versión de Tony Scott.

Dentro del universo metrero objeto de nuestra afición, vamos a tratar en esta ocasión de dos pe-lículas cuyo protagonismo recae en gran medida en el metro.

Nos referimos a la película de 1974 Pelham 1, 2, 3 (The Taking of Pelham One Two Three), dirigi-da por Joseph Sargent, con guión de Peter Stone y cuyos papeles principales recaen sobre Walter Matthau y Robert Shaw.

La historia narra cómo una banda secuestra un coche del metro de Nueva York con pasajeros y pide un rescate de un millón de dólares para su liberación bajo amenaza de asesinar a un viajero por cada minuto de retraso en la hora fijada para la entrega del dinero.

A partir de ese momento se produce una movilización contrarreloj y un intento de ganar minutos ante la casi imposible tarea para realizar el pago del rescate con un margen tan pequeño de tiempo.

La película está basada en la novela homóni-ma de John Godey publicada el año anterior.

Posteriormente, y como es típico en el cine de Estados Unidos de los últimos tiempos, la historia ha conocido un re-make o nueva versión el año 2009, Asalto al tren Pelham 1, 2, 3 (The Taking of Pelham 1, 2, 3) dirigida por Tony Scott con guión de Brian Helgeland e interpretada por Denzel Wash-ington y John Travolta.

La historia es básicamente la misma aunque en un entor-no más moderno y espectacular.

Si tenemos que elegir nos quedamos con la versión anti-gua por ser más fiel a la novela original.

La película metreraGustavo Fernández

Mejorando lo presente

Cualquiera que pasee por nuestras calles encontrará los postes informativos del Consorcio de Transportes situa-dos delante de las bocas de nuestro Metro y que, año tras año, siguen estando desactualizados.En esta imagen que vemos, tomada en el acceso de la estación de Antón Martín el 10 de octubre de 2012, observará el lector siete errores:• La línea 1 del metro no comienza en Pinar del Rey

(estación que ni siquiera pertenece a esta línea);• la línea 2 no finaliza en La Elipa sino en Las Rosas,

prolongación abierta en marzo de 2011;• la línea 7 no finaliza en Henares sino en Hospital del

Henares, abierta en febrero de 2008;• la línea 9 finaliza su recorrido en Mirasierra desde

abril de 2011 (y no en Herrera Oria);• la línea 10, en su tramo norte, no finaliza en Hospi-

tal del Norte sino en Hospital Infanta Sofía, estación renombrada el 8 de agosto de 2008;

• la línea 11, que desde octubre de 2010 finaliza en La Fortuna y no en La Peseta.• Por otra parte, la zona de facturación de Nuevos Ministerios cerró hace algunos años y sigue apareciendo.

Desde Andeneros urgimos a los responsables de este asunto a que insten la corrección de este “desastre”.

Izquierda, cartel original de la versión de 1974. Derecha, cartel original de la versión de 2009. / united Artists - mgm

Andeneros 916 Final de trayecto · Murales decorativos

Conde de Casal, realizado en 1976 por Ángel Atienza y Eladio G. Santibáñez. / PAblo lóPez

Mosaico del vestíbulo de la estación de Herrera Oria (1983), en la línea 9. / jAvier cArbAjAl

Ciudad Universitaria, línea 6. / PAblo lóPez Detalle del mural de Pavones (1980), línea 9. / PAblo lóPez

Detalle del mural de Puerta del Ángel, en la línea 6. / PAblo lóPez MetroNorte, Ronda de la Comunicación (2007). / eduArdo gAllego

Como parte de la decoración de la red del metro, tradicionalmente se han co-locando murales, esculturas, ornamen-taciones, etc. en los diferentes pasillos y vestíbulos.

Inicialmente esta decoración forma-ba parte de la propia estructura de la estación: azulejos decorativos, techos, grecas... se integraban en las propias columnas, bóvedas o paredes tanto de pasillos como de andenes muestra de las tendencias y gustos característicos de la época en que fueron realizados.

En la actualidad se trabaja sobre nuevos materiales constructivos, aña-diéndose vinilos o estampaciones a las paredes de acero vitrificado, paneles luminosos con pantallas de vídeo, etc.

Repasamos en imágenes algunos de estos murales decorativos.