1

2

3

Según estudios del International Transport Forum (ITF) de la OCDE, que se resumen en la figura adjunta, en 2005, el 45,4% de las emisiones totales de gases de efecto la figura adjunta, en 2005, el 45,4% de las emisiones totales de gases de efecto invernadero generadas por el hombre, se debieron a la generación de energía, actividad que es, con gran diferencia, la principal emisora de estos gases.

En segundo lugar figura el transporte en su conjunto, con un 23%, seguido de la Industria y Construcción (19,1%). Todos los demás sectores sumaban un 12,2%.

Dentro de esos 23 puntos atribuidos al transporte, la cuota más importante corresponde, con gran diferencia, al transporte por carretera (17 puntos, un 73,9% de las emisiones del transporte) y 2,7 puntos (11,7% del sector transportes) al transporte marítimo.

Según el mismo estudio, el transporte marítimo genera sólo un 2,4% de las emisiones mundiales totales de CO2 producidas por el hombre. Otros estudios internacionales más recientes atribuyen al transporte marítimo cuotas ligeramente superiores, que oscilan entre un 2,7% y hasta un 3,9%.

4

En un estudio de 2008, el ITF (OCDE) estimó la evolución previsible de las emisiones de los diferentes modos de transporte entre 2000 y 2050. los diferentes modos de transporte entre 2000 y 2050.

La figura adjunta ilustra las conclusiones de este estudio, en términos de millones de toneladas equivalentes de CO2.

La curva azul claro que representa al transporte marítimo (water-borne) prácticamente se superpone, a lo largo de todo el periodo considerado con la marrón de “Otros modos de transporte”, experimentando el menor crecimiento de todos los modos.

5

La tabla adjunta recoge los mismos resultados de la figura anterior, esta vez en forma numérica y en porcentaje de las emisiones totales de CO del transporte.numérica y en porcentaje de las emisiones totales de CO2 del transporte.

Cabe señalar que, mientras en 2010 el transporte marítimo genera el 10,3% del CO2

emitido por el transporte, este porcentaje se espera disminuya en 2050 al 8,0%.

Por el contrario, el transporte aéreo, que tenía en 2010 una cuota del 14,8%, se espera crezca hasta el 23,0%.

A lo largo de todo el periodo, los camiones de carga mantendrían sensiblemente una cuota entre el 23 y 24%.

Finalmente, los coches privados y furgonetas (Vehículos Ligeros, Light Duty Vehicles, LDV), que suponen actualmente el 41,9%, se espera reduzcan su cuota hasta el 36,5% en 2015.

6

7

En todo caso, el transporte por carretera (suma de camiones y vehículos ligeros) genera en 2010 el 65,3% de las emisiones totales del transporte y sólo reducirá su cuota al en 2010 el 65,3% de las emisiones totales del transporte y sólo reducirá su cuota al 59,9% en 2050.

¿Deberíamos deducir de estas cifras que las emisiones del transporte marítimo son comparativamente menores y que, al estar además previsto que su participación en las emisiones totales se reduzca, no debemos preocuparnos por ellas?

Lamentablemente, no es así.

8

Porque, aunque las emisiones por t-km del transporte marítimo sean muy bajas, analizadas en términos totales y absolutos, resultan ser muy importantes.analizadas en términos totales y absolutos, resultan ser muy importantes.

En efecto, la figura nos muestra que son superiores a las de Alemania y comparables a las de Japón.

9

Por lo tanto, dentro del reto global, aceptado por la sociedad, de que todos los sectores productivos contribuyan, de una forma equilibrada, a la reducción de las emisiones de productivos contribuyan, de una forma equilibrada, a la reducción de las emisiones de CO2 , el transporte marítimo debe también asumir su cuota parte.

Y, de hecho, aunque hasta ahora el transporte marítimo está excluido del ámbito de aplicación de la Convención Marco de la ONU contra el Cambio Climático (UNFCC), el sector marítimo tiene plenamente asumido el compromiso de aportar una contribución real y efectiva, a la medida de sus posibilidades.

10

11

Hasta ahora, la Convención Marco de la ONU sobre el Cambio Climático (UNFCCC) ha delegado en la Organización Marítima Internacional (OMI) la regulación de las delegado en la Organización Marítima Internacional (OMI) la regulación de las emisiones del sector marítimo internacional: tanto en los objetivos como en los instrumentos.

En la OMI los trabajos fueron lentos hasta 2008. A partir de ahí se han acelerado notablemente.

En ese mismo año 2008, se consensuaron 9 principios básicos que deben respetarse en la regulación de las emisiones de CO2 del transporte marítimo. Estos principios se detallan más adelante.

En julio de 2009, se acordaron una serie de instrumentos técnicos para reducir las emisiones, que se detallan más adelante. Pero no se ha conseguido avanzar en los instrumentos de mercado que algunos países propugnan.

Ni en la reunión de Copenhague (2009), ni en la de Cancún (2010), la UNFCCC ha establecido objetivos concretos para el transporte marítimo, manteniendo su confianza en la OMI.

Por el contrario, la Comisión Europea ha anunciado en varias ocasiones que, si la OMI no alcanzase acuerdos substanciales en 2011, la Comisión propondría en 2012 la inclusión del transporte marítimo en el régimen europeo de comercio de emisiones.

12

¿Cómo se pueden reducir las emisiones?

Éstas son iguales, evidentemente, a la actividad de transporte (t x km) multiplicada por las emisiones unitarias, en gr CO22/(t x km)

De modo que cabe imaginar 3 vías:

• Reducir la ACTIVIDAD de transporte, reduciendo el tonelaje movido en el comercio internacional y/o la distancia media de los transportes

• Reducir las EMISIONES UNITARIAS, aumentando la eficiencia, mediante medidas técnicas u operacionales

• COMPENSAR las emisiones mediante instrumentos económicos (impuesto + fondo o comercio de emisiones)

13

La posibilidad de reducir la actividad de transporte parece remota, ya que la tendencia al aumento de la actividad de transporte marítimo es clara, como consecuencia del al aumento de la actividad de transporte marítimo es clara, como consecuencia del aumento demográfico y de la globalización del comercio mundial.

14

Es importante poner de manifiesto que algunas de las previsiones de crecimiento del comercio marítimo a medio/largo plazo que se han publicado carecen totalmente de comercio marítimo a medio/largo plazo que se han publicado carecen totalmente de fundamento.

Se han publicado algunos estudios que afirman que entre 2010 y 2020 el transporte marítimo se multiplicará por 2 (equivalente a multiplicarse por 3 entre 2000 y 2020).

Esas previsiones son disparatadas. No habría flota en el mundo (ni capacidad de astilleros para construirla).

Es cierto que en los años anteriores a la crisis de 2008, el transporte de contenedores venía creciendo a tasas del orden del 10% anual. Pero el transporte de contenedores, aunque sea quizás el más visible, en toneladas, sólo supone del orden del 20% del total. Y en los otros segmentos el crecimiento es mucho menor.

15

Ahora bien, en particular, el transporte marítimo de carga general en contenedores hasido, en la práctica, y seguirá siendo, un vehículo totalmente necesario del proceso de sido, en la práctica, y seguirá siendo, un vehículo totalmente necesario del proceso de globalización de la economía.

16

Esta figura muestra claramente el enorme peso de las exportaciones chinas hacia EEUU y hacia la UE en el tráfico mundial de contenedores y el enorme crecimiento que ha y hacia la UE en el tráfico mundial de contenedores y el enorme crecimiento que ha registrado.

Pero, en todo caso, ¿quién puede decidir que no se transporten tantos productos manufacturados con origen en China y destino en Europa y América?

Desde luego, el sector del transporte marítimo no puede hacerlo. Su misión es atender a la demanda, y ésta sin duda existe.

En su caso, tendría que ser un acuerdo internacional el que decidiese reducir el comercio global, y no parece que haya ninguna propuesta concreta al respecto.

17

En consecuencia, el objetivo realista del sector debe ser, principalmente, reducir las emisiones específicas en gr CO /(t x milla) emisiones específicas en gr CO2 /(t x milla)

Plantear objetivos de reducción absoluta de emisiones va más allá de la capacidad de decisión del sector.

Y quien pretenda imponerlos, debería ser consciente de sus efectos sobre el comercio mundial.

18

Cualquier regulación internacional de las emisiones del transporte marítimo debería respetar los 9 principios ya consensuados en la OMI para su regulación (ver arriba).respetar los 9 principios ya consensuados en la OMI para su regulación (ver arriba).

19

20

Al plantearse una regulación del sector, es imprescindible conocer el punto del que parte el transporte marítimo en materia de eficiencia específica.

21

que parte el transporte marítimo en materia de eficiencia específica.

Muchos estudios demuestran que el buque es, con gran diferencia, el medio de transporte más eficiente en el uso de la energía.

El consumo de combustible por t x km de un buque tanque pequeño, de sólo 3.000 toneladas de peso muerto, es hasta 4 veces inferior que el equivalente al transporte por carretera y la mitad que el de un tren transportando granelessólidos.

Comparándolo con el de un portacontenedores pequeño, por ejemplo, de unos 1.200 teu (frente a los más de 10.000 teu de los buques que se construyen actualmente), llega a ser hasta 10 veces menor que el del transporte por carretera.

Como consecuencia de su reducido consumo específico, el transporte marítimo es también, con gran diferencia, el medio que menos CO genera por t x km.

22

también, con gran diferencia, el medio que menos CO2 genera por t x km.

Si se incluye en la comparación el transporte aéreo, la diferencia ya llega a un factor de 50 o más.

Es decir, cada t x km que pase del transporte marítimo al aéreo supondrá multiplicar sus emisiones asociadas de CO2 por 50.

Dejando aparte el transporte aéreo, que no tiene interés práctico en el transporte internacional de carga, en septiembre de 2008, la Organización Marítima

23

internacional de carga, en septiembre de 2008, la Organización Marítima Internacional (OMI) publicó una actualización de su Estudio sobre emisiones de Gases de Efecto Invernadero (especialmente CO2), procedentes de los buques, que es hasta ahora la fuente más actualizada y completa.

De dicho informe está tomada esta figura, que muestra las “bandas de eficiencias

de CO2 típicas” para distintos medios de transporte de carga. Sobre este gráfico se han dibujado unas líneas que promedian aproximadamente las emisiones para los tres modos de transporte. En el caso del transporte marítimo se ha tenido en cuenta que la mayor parte del tonelaje mundial se transporta en petroleros, graneleros y portacontenedores.

Resultan unas emisiones medias del orden de 20 g de CO2 por t x km para los buques, 70 g / (t x km) para el transporte por ferrocarril y 130 g / (t x km) para la carretera.

(Las emisiones del ferrocarril se refieren, por supuesto, a las correspondientes a la generación, en centrales térmicas, de la energía eléctrica que utilizan).

En conclusión, según este reciente estudio, y siendo conservadores, las emisiones específicas medias de CO (por t x km) de los buques son menos de la sexta parte

24

específicas medias de CO2 (por t x km) de los buques son menos de la sexta parte que las de la carretera y 3,5 veces menos que las del ferrocarril.

Los recursos técnicos que puede aplicar el transporte marítimo para reducir aún más sus emisiones unitarias (por t x km) se pueden clasificar en los siguientes grupos:emisiones unitarias (por t x km) se pueden clasificar en los siguientes grupos:

1. Apurar al máximo el efecto de las economías de escala. Al aumentar el tamaño al doble, los costes no se duplican. Para mayor porte, el coste de transporte por t x km es menor.

2. Aumentar rendimiento de la maquinaria, tanto principal (propulsión) como auxiliar (generación de electricidad a bordo).

3. Optimizar la hidrodinámica de casco y hélice (dimensionamiento, formas de la carena, proyecto hélice, etc).

4. Optimizar la gestión operacional: velocidad operativa, calados/trimado, selección de ruta en función del estado de la mar, etc).

5. Reducir la velocidad.

25

Este gráfico muestra como, al aumentar el tamaño del buque (el peso muerto, dwt), las emisiones de CO disminuyen asintóticamente.emisiones de CO2 disminuyen asintóticamente.

Por el contrario, al disminuir el tamaño, las emisiones específicas aumentan también asintóticamente.

Por tanto, en principio, al aumentar el tamaño de los buques se reducen las emisiones.

26

Este gráfico muestra que, en los últimos 40 años, gracias a las mejoras tecnológicas introducidas en el proyecto de los motores diesel, el consumo tecnológicas introducidas en el proyecto de los motores diesel, el consumo específico de los motores marinos, en gramos de combustible / (kW x hora), se ha reducido en más de un 25%.

Es interesante apreciar también que, sin embargo, en los últimos 10 años casi no ha sido posible seguir mejorando el rendimiento. Ello se ha debido, principalmente, a la penalización sobre el rendimiento que han supuesto las nuevas normas sobre reducción de las emisiones de óxidos de nitrógeno que se aplican desde 2000.

Por cierto que la revisión del Anexo VI del Convenio MARPOL, adoptada en 2008, y a la que luego se hace referencia más detallada, contempla un endurecimiento importante de las normas sobre emisiones de óxidos de nitrógeno, en dos fases sucesivas, incluso para los motores marinos de mayor potencia fabricados antes del año 2000, lo que ciertamente penalizará adicionalmente el consumo.

Esto es un primer ejemplo (veremos más) de la necesidad de evitar una aproximación simplista a los problemas de las emisiones y a los medioam-bientales en general. La cosa no es tan sencilla como intentar reducir cada una de las emisiones perjudiciales (CO2 , SOx y NOx) por separado. Hay efectos cruzados entre ellas y lo que es positivo para reducir las emisiones de NOx, resulta ser contraproducente para las de CO2. Por ello, estos problemas requieren un tipo de aproximación conjunta que se ha dado en llamar “holística”, que tenga en cuenta estas relaciones cruzadas que motivan que, en los sistemas complejos, 2 y 2 no siempre suman 4.

27

A pesar de las dificultades para aumentar el rendimiento de los motores, tanto principales (propulsores) como auxiliares (de generación eléctrica), es posible aumentar principales (propulsores) como auxiliares (de generación eléctrica), es posible aumentar la eficiencia energética del conjunto de la maquinaria de a bordo mediante sistemas de recuperación del calor.

Dependiendo de la eficiencia de partida, por esta vía es posible obtener ahorros de hasta el 10% en buques existentes.

28

Mediante la optimización hidrodinámica de la carena es posible reducir la resistencia al avance, y no sólo en condiciones de aguas tranquilas, sino también mediante la mejora avance, y no sólo en condiciones de aguas tranquilas, sino también mediante la mejora del comportamiento en la mar.

Como se puede ver en las fotografías, la operación del buque en la mar no siempre es en condiciones de aguas tranquilas, ni mucho menos.

De nuevo, dependiendo del grado de optimización de partida, se pueden obtener mejoras en buques existentes hasta el 10%.

29

Dentro del apartado de la optimización hidrodinámica, un capítulo muy importante es el rendimiento de la hélice. rendimiento de la hélice.

En este apartado hay varias vías para mejorar el rendimiento. Uno puede ser el uso de proyectos no convencionales de hélices (como las hélices CLT, de patente española y alto rendimiento).

En este campo, si el diseño de partida no es muy adecuado y especialmente si el buque ha cambiado notablemente su velocidad operativa, los ahorros pueden ser también muy notables, llegando a cifras del 15% si la situación de partida es muy inadecuada.

30

Otro campo puede ser la optimización del calado y trimado (diferencia de calados entre proa y popa), con vistas a conseguir una inmersión óptima del bulbo de proa.proa y popa), con vistas a conseguir una inmersión óptima del bulbo de proa.

Las fotografías demuestran visualmente de qué forma tan decisiva influye la inmersión del bulbo de proa en el sistema de olas generado por el buque, que puede ser muy negativo y completamente no lineal (izquierda), hasta casi óptimo (derecha), pasando por muchas posibilidades intermedias (centro).

La inmersión del bulbo de proa resulta decisiva a este respecto. El mero hecho de vigilar y optimizar permanentemente este punto puede suponer ahorros de potencia (y emisiones) hasta de un 7%.

31

Dentro de los aspectos de la optimización operacional del buque, otro aspecto muy importante es la selección de velocidad y ruta en cada viaje, en función, entre otros, de importante es la selección de velocidad y ruta en cada viaje, en función, entre otros, de las condiciones meteorológicas.

Hoy día existen herramientas informáticas de apoyo a la decisión del capitán del buque en estos dos campos, que pueden ayudar a reducir notablemente el consumo, además de prevenir problemas para la seguridad del buque.

32

33

34

35

Teniendo en cuenta todas estas posibilidades y los 9 principios consensuados en 2008, en julio de 2009, la OMI consensuó un conjunto de 3 instrumentos técnicos:en julio de 2009, la OMI consensuó un conjunto de 3 instrumentos técnicos:

- Para buques nuevos, el Índice de eficiencia energética

- Para buques existentes:• El Indicador de eficiencia operacional• El Plan de gestión de la eficiencia energética y directrices sobre medidas recomendadas

Quedaron pendientes las posibles medidas o instrumentos de mercado, que hasta ahora han recibido un bloqueo completo por parte de los países emergentes: China, India, Brasil y Sudáfrica.

36

El concepto de Índice de Eficiencia Energética del buque tiene de partida una formulación teórica muy sencilla: el cociente entre emisiones y capacidad de formulación teórica muy sencilla: el cociente entre emisiones y capacidad de transporte.

Ahora bien, su formulación se ha ido complicando a medida que se han ido incluyendo términos de corrección por diversos aspectos: servicios complementarios a los del transporte (aire acondicionado, servicios de hotel), reforzado para hielos, etc.

Por otra parte, los datos existentes muestran una dispersión creciente y muy elevada del índice a medida que bajan las GT (es decir, al reducirse el tamaño del buque), incluso para buques de mismo tipo.

37

Para la mayoría de los tipos de buques, al reducirse el tonelaje, aumenta muy notablemente la dispersión (es decir, se reduce la correlación) entre el índice de notablemente la dispersión (es decir, se reduce la correlación) entre el índice de eficiencia y las GT. Este gráfico lo muestra muy claramente.

38

Un aspecto que viene preocupando al sector es que los buques que cuentan con mayores niveles de seguridad, ya sea por tener motores redundantes (duplicados) o mayores niveles de seguridad, ya sea por tener motores redundantes (duplicados) o por tener mayores espesores de chapa, por ejemplo como resultado de la aplicación de las nuevas Reglas Estructurales Comunes (CSR) de las Sociedades de Clasificación (IACS), obtienen sistemáticamente a valores más elevados (peores) del índice (EEDI).

En la figura, los buques que aparecen por encima de la curva han sido proyectados mediante las CSR.

No parece lógico que estos buques, proyectados sobre la base de normas estructurales más exigentes, y por tanto más seguros, deban resultar penalizados en función de que probablemente tendrán un consumo mayor que otros buques análogos.

39

40

Para los buques existentes hay dos instrumentos:

41

Como complemento de los instrumentos técnicos ya acordados, la OMI se plantea el posible uso de instrumentos de mercado.posible uso de instrumentos de mercado.

Su finalidad consistiría en permitir al sector compensar los aumentos de emisiones derivados del aumento de la demanda que no puedan ser absorbido por las medidas técnicas. De este modo, directamente, o mediante compensación, el sector podría obtener idealmente una reducción neta de sus emisiones.

Se han planteado para ello muchos mecanismos, pero todos giran alrededor de dos conceptos básicos:

• Sistemas de comercio de emisiones

• Tasa sobre el combustible + Fondo internacional de compensación

42

43

44

Este esquema muestra el funcionamiento propuesto:

- Los navieros abonan la tasa a los suministradores de combustible, que la recaudan y entregan a un Fondo Internacional- Los navieros reciben a cambio un justificante (BDN)- El Fondo Internacional invierte la recaudación de la Tasa principalmente en dos fines:

-- Programas de I+D para conseguir reducciones de emisiones en el propio sector marítimo

-- Programas de reducción en países en vías de desarrollo. Esto podría facilitar alcanzar un acuerdo con éstos.

45

Este cuadro resume las ventajas e inconvenientes de este sistema.

El único inconveniente es que supondría un hándicap a la competitividad del transporte marítimo frente a otros modos. En los tráficos en los que exista alternativa de transporte por carretera, esto daría origen a un desvío de cargas hacia la carretera, modo que emite 6 veces más CO2 por t x km.

Las ventajas serían muy importantes. Cabe destacar que, al invertirse prioritariamente parte del fondo en países emergentes y en vías de desarrollo, podría facilitar la aceptación por éstos.

Estos países vienen pidiendo en la OMI que se reconozca el principio, recogido en el Protocolo de Kyoto como CDR: “Common but Differenciated Responsibilities”: “responsabilidades comunes pero diferenciadas”, lo que significa exigir un menor esfuerzo a los países recientemente industrializados.

Pero, a su vez, la OMI se basa en el principio de “No more favourable treatment”, es decir, en dar a todos los buques el mismo trato, independientemente de su bandera.

Este procedimiento podría permitir conciliar ambos principios: todos los buques harían iguales aportaciones al Fondo, pero éste se invertiría preferentemente en países en vías de desarrollo.

46

47

48

49

50

51

52

53

54

55