ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA EL...

Análisis del estudio de impacto vial para el proyecto deampliación de instalaciones de la universidad peruana Cayetano

Heredia

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Authors Marcelo Morales, Andrea Carolina; Monzón Muñoz,William

Publisher Universidad Peruana de Ciencias Aplicadas (UPC)

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UNIVERSIDAD PERUANA DE CIENCIAS APLICADAS

FACULTAD DE INGENIERIA

CARRERA DE INGENIERIA CIVIL

ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL

PARA EL PROYECTO DE AMPLIACION DE

INSTALACIONES DE LA UNIVERSIDAD

PERUANA CAYETANO HEREDIA

TESINA PARA OPTAR POR EL TITULO PROFESIONAL DE

INGENIERO CIVIL

AUTORES:

Andrea Carolina Marcelo Morales

William Monzón Muñoz

ASESOR:

Ing. Pedro Luis Miñano Chamorro

Lima, Perú

Agosto, 2015

2

TABLA DE CONTENIDO

1. INTRODUCCION .................................................................................................... 4

2. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN .............................................................. 5

2.1. Tipo de investigación ....................................................................................... 5

2.2. Población, Universo de la Investigación y Estado Actual del proyecto ........... 5

2.2.1. Ubicación ...................................................................................................... 5

2.2.2. Situación actual y proyectada del proyecto .................................................. 6

2.2.3. Diagnóstico del área de influencia................................................................ 7

3. MARCO TEÓRICO ............................................................................................... 10

3.1. Antecedentes bibliográficos de la investigación ............................................ 10

3.2. Impacto Vial ................................................................................................... 10

3.2.1. Requerimientos para un Estudio de Impacto Vial ...................................... 12

3.2.2. Datos de red vial para los EIV .................................................................... 12

3.2.3. Distribución Modal ..................................................................................... 13

3.3. Teoría del Tráfico Vehicular .......................................................................... 13

3.3.1. Conflictos del Tráfico Vehicular ................................................................ 14

3.3.2. Modelo Fluido Dinámico ........................................................................... 15

3.3.3. Relación entre componentes ....................................................................... 17

3.4. Capacidad de Tránsito .................................................................................... 18

3.4.1. Capacidad vial en intersecciones ................................................................ 20

3.4.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas ................................ 20

3.4.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas ........................... 25

3.4.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales ........................................................ 25

3.4.2. Niveles de servicio en Intersecciones ......................................................... 26

4. LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE INFORMACIÓN ................................... 34

4.1. Recolección de datos ...................................................................................... 34

4.2. Resultados del EIV Base (presentado por el Consultor del proyecto) ........... 39

4.3. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas .................................. 41

4.3.1. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, sin proyecto ........ 41

4.3.2. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, con proyecto ....... 46

4.4. Resultados del EIV 2015, actualizado con datos de campo. .......................... 51

3

4.4.1. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, sin proyecto ........ 51

4.4.2. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, con proyecto ....... 56

4.5. Análisis con Software Synchro 8.0 ................................................................ 61

5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS ..................................................................... 63

5.1. Evaluación de resultados con indicadores propuestos .................................... 63

5.2. Aporte de tesistas ............................................................................................ 63

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................................... 64

7. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................... 65

8. ANEXOS ................................................................................................................ 66

4

1. INTRODUCCION

El Estudio de Impacto Vial, es un estudio de impactos al Transporte, dado que no sólo involucra

a la infraestructura vial, si no que involucra también al Tránsito, a los modos de transporte, cuyo

objetivo es la determinación de impactos negativos que se pudiera generar en el movimiento

vehicular y peatonal atraído por el funcionamiento de un proyecto. Esta afectación se realiza de

manera directa e indirecta y en diferentes tiempos, corto, mediano y largo plazos.

El presente trabajo se enfoca en el análisis y evaluación del Estudio de Impacto Vial (en adelante

EIV) para el proyecto de ampliación de instalaciones de la Universidad Peruana Cayetano

Heredia. La propuesta de desarrollo del presente trabajo surge como necesidad de la Supervisión

del proyecto por desarrollar un EIV a la fecha actual. Como base de trabajo se cuenta con un EIV

previo, el cual ha sido desarrollado hace más de un año por la consultora del proyecto, motivo por

el que la Supervisión desea contar con un EIV actualizado.

El referido proyecto contará con varios trabajos de infraestructura, como son la ampliación de

diversas instalaciones, y, dentro de la propuesta del proyecto, se contempla la construcción de una

playa de estacionamientos. Es así como surge la necesidad de llevar a cabo un EIV, que permita

conocer el impacto de esta nueva infraestructura sobre el tráfico actual, y así tomar las medidas

necesarias para mitigar el impacto negativo en el tránsito.

Por lo expuesto, el presente trabajo contempla, en una primera parte, una breve descripción de la

metodología de investigación a desarrollarse, dando alcance de la ubicación del proyecto,

antecedentes y un breve diagnóstico del área de influencia del proyecto y del actual EIV. Seguido

de ello, se brinda un marco teórico el cual está limitado solo a los conceptos a emplearse en el

presente trabajo. En el siguiente capítulo, se empieza a describir la recolección y procesamiento

de datos, lo que implica el aforo (vehicular y peatonal) realizado en la intersección representativa

seleccionada en el horario en que se encuentre el factor de hora pico, lo que se complementará

con una simulación en el software Synchro 8.0.

De esta forma, como aporte de los tesistas, se compararán los resultados de lo obtenido por los

tesistas en campo con los resultados del consultor (EIV del proyecto), ello a fin de validar dicha

información así como las medidas de mitigación del referido EIV.

5

2. METODOLOGÍA DE INVESTIGACIÓN

2.1. Tipo de investigación

El tipo de investigación a realizar es del tipo descriptivo, ya que, se busca investigar, medir y

evaluar para describir la situación actual del transporte en una determinada intersección. Y, dado

que los datos requeridos son obtenidos por medición, los datos a recolectar son del tipo

cuantitativo. Para la realización de este trabajo se cuenta con una metodología de trabajo, dividida

en los siguientes:

Evaluación y reconocimiento del área de estudio.

Análisis y descripción del EIV del consultor (lo llamaremos EIV base, que muestra

los resultados del consultor tal cual ha sido presentado en su EIV).

Recolección de datos de campo y procesamiento en gabinete.

Análisis de los resultados del EIV al 2014 (con los datos del consultor pero con

análisis de la metodología de cálculo de los tesistas).

Análisis de los resultados del EIV al 2015 (con los datos recolectados en campo).

Evaluación de posibles impactos viales con y sin proyecto en los 3 distintos

escenarios.

Elaboración de conclusiones y recomendaciones.

2.2. Población, Universo de la Investigación y Estado Actual

del proyecto

Se hará una breve descripción del área del proyecto para el que se realiza el EIV, haciendo alcance

de su ubicación, antecedentes del proyecto, situación actual y proyectada del proyecto, y el

diagnóstico final del EIV desarrollado por el consultor del proyecto.

2.2.1. Ubicación

El terreno donde se desarrolla el proyecto se ubica en la Av. Honorio Delgado N° 430,

Urbanización Ingeniería, Distrito de San Martín de Porres, Provincia y Región Lima.

6

El área total del terreno del proyecto es de 36,023.60 m2, (se puede observar como referencia el

Gráfico N° 2.1) y cuyos límites son:

Por el lado Norte; colinda con el Jr. Inca Garcilaso de la Vega, con tramo de 179.01

ml.

Por el lado Sur; colinda con vía Av. Honorio Delgado con un tramo de 233.00 ml.

Por el lado Este; colinda con el Jr. Tiziano Muñoz con un tramo de 158 ml.

Por el lado Oeste; colinda con el Jr. Vargas Machuca con un tramo de 185.30 ml.

Gráfico N° 2.1 – Ubicación del Proyecto

Fuente: Elaboración propia

2.2.2. Situación actual y proyectada del proyecto

El proyecto a desarrollarse en la ubicación planteada consiste en la ampliación de infraestructura,

creación de nuevos espacios tanto para áreas de tipo educativo, administrativo, de servicios y de

esparcimiento, así como también, implica la construcción de nuevos edificios al menos 07 niveles

con estacionamientos. Los estacionamientos a implementarse se emplazarán sobre una

7

infraestructura de 03 sótanos, con capacidad para un total de 414 estacionamientos que, de

acuerdo a la memoria descriptiva del proyecto, cumple con lo requerido por el Reglamento

Nacional de Edificaciones. De los citados, los edificios nuevos con estacionamientos se ubicarán

cerca a la calle Vargas Machuca, el cual contará con un acceso y salida de vehículos y peatones.

Es así que, dada la cantidad de estacionamientos que se proyecta, surge la necesidad de realizar

un EIV como parte de los requisitos para la viabilidad del proyecto, a fin de que se tomen las

medidas de acción y/o mitigación necesarias para que el proyecto no genere impactos negativos

que afecten los niveles de servicio del área de entorno en la fase de operación del proyecto.

Como antecedentes del EIV del proyecto, se señala que el primer EIV desarrollado se formuló en

el mes de noviembre del 2011. Pero, debido a problemas en cuanto al cumplimiento de ciertos

requerimientos para la obtención de la licencia del proyecto (por materia de financiamiento y

saneamiento físico legal) la ejecución del mismo se retrasó hasta el año 2014. Ya en el 2014, con

miras al inicio de los trabajos de ejecución, se tiene la necesidad de actualizar el EIV del proyecto,

cuyo resultado fue entregado en marzo del 2014. El estudio con fecha de marzo del 2014 es el

que será empleado como base para análisis de nuestro trabajo, al cual en adelante denominaremos

“EIV base”.

A la fecha, el proyecto se encuentra en la fase de ejecución y se tiene previsto que su ejecución

culmine a inicios del 2016.

2.2.3. Diagnóstico del área de influencia

La característica del uso del suelo en el entorno del proyecto es el de tipo RDM Residencial

Densidad Media, CV Comercio Vecinal, E3 Educación Superior Universitaria, H3 Hospital

General, RDA Residencial de Densidad Alta. (Ver Gráfico N° 2.2).

Existe regular flujo vehicular en el área de estudio, conformado por vehículos particulares y de

transporte público (01 ruta). El transporte público urbano opera por la Av. Honorio Delgado.

Básicamente, las edificaciones colindantes al área de la Universidad son de carácter comercial,

correspondiente a negocios de librerías, restaurantes y artículos de necesidad para los estudiantes

de la Casa de Estudios. Pero, una edificación a considerar es el Hospital Cayetano Heredia,

ubicado al lado Este, cuya atracción de tráfico (vehicular y peatonal) es considerable. El resto de

edificaciones colindantes, son de carácter residencial, sin que se presente mayores inconvenientes

en cuanto a las cantidades de flujo vehicular y peatonal que se generen.

Lo indicado en este apartado, corresponde al estado actual del EIV del proyecto con fecha de

marzo del 2014. Las intersecciones a evaluar son las colindantes con los límites de la Universidad

Cayetano Heredia. Así, en teoría se deberían evaluar y analizar 04 intersecciones:

8

Ca. Tiziano Muñoz / Av. Honorio Delgado

Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca

Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega

Jr. Garcilaso de la Vega / Ca. Tiziano Muñoz

Gráfico N° 2.2 – Usos de suelo en el área de entorno a la Universidad

Fuente: Clay Sena

Sin embargo, no es posible evaluar la última intersección debido a que, metros antes de concluir

el Jr. Garcilaso de la Vega, existe una pared que cierra la calle e impide que ésta se intersecte con

la Ca. Tiziano Muñoz. Además, al término de la Ca. Tiziano Muñoz existe una reja (permite

acceso vehicular y peatonal), pero, que también impide la intersección de ambas calles. Por tanto,

solo se analizarán las 03 primeras intersecciones de las 04 mencionadas, es decir, solo las

intersecciones 1, 2 y 3, que son las que se describen:

9

Intersección 1: Ca. Tiziano Muñoz / Av. Honorio Delgado

Intersección 2: Av. Honorio Delgado / Jr. Vargas Machuca

Intersección 3: Jr. Vargas Machuca / Jr. Garcilaso de la Vega

La identificación de éstas se puede apreciar en el Gráfico 2.3.

Gráfico N° 2.3 – Ubicación de intersecciones de aforo


10

3. MARCO TEÓRICO

En el presente capítulo se hará un desarrollo de los conceptos necesarios para el entendimiento de

los trabajos a desarrollarse en la tesina. Sin embargo, se procurará dar un marco ceñido a

conceptos únicamente necesarios para este trabajo, debido a que este trabajo ya se enmarca en el

desarrollo del Programa de Actualización para Titulación en Ingeniería Civil, siendo el tema

escogido el de Impacto Vial y que la mayor parte de la temática ya ha sido expuesta en el Módulo

2 “Gestión y Operación de Vías Urbanas y Carreteras”.

3.1. Antecedentes bibliográficos de la investigación

Como ya se indicó en el acápite 2.2.2. “Situación actual y proyectada del proyecto”, el desarrollo

de los EIV del proyecto han sido dos en el periodo previo a la ejecución del proyecto. El primero

se elaboró en el año 2011, el cual tuvo que ser actualizado en marzo del 2014 debido al retraso de

casi 03 años en el inicio de la ejecución del proyecto por problemas de financiamiento y de

saneamiento físico legal. En ese sentido, la Supervisión del proyecto hizo entrega de una copia

digital (en formato pdf, pero, no se tuvo acceso al modelamiento en Synchro 8.0) de las dos

versiones de EIV, para conocimiento y para que pueda ser usada como base de trabajo para el

desarrollo de la presente tesina.

3.2. Impacto Vial

Un Estudio de Impacto Vial “Es el conjunto de actividades que permiten evaluar cualitativa

y cuantitativamente los efectos que produce sobre el entorno vial y del transporte, el

desarrollo urbanístico o el proceso de renovación de zonas o lotes de terreno, de forma de

poder prever y mitigar sus efectos negativos mediante medidas administrativas y técnicas

adecuadas, de manera que sea posible recuperar, alcanzar o mejorar el nivel de servicio

existente en el entorno” (MML : 2009).

En ese sentido, se debe recalcar que el objetivo de un EIV es el de identificar y evaluar los efectos

sobre el transporte la construcción de edificaciones (sean nuevas o ampliaciones) a fin de poder

establecer diversas medidas de prevención y/o mitigación para no afectar, o mejorar, los niveles

11

de servicio en las condiciones actuales del proyecto así como en la fase de post ejecución de un

proyecto determinado.

Las edificaciones en sí generan una atracción de mayor tráfico peatonal y vehicular, aunque todas

en distintas medidas. Ello estará en función al tipo de proyecto que se desee ejecutar. Al respecto,

la Municipalidad Metropolitana de Lima en su Ordenanza N° 1268 estableció niveles de Estudios

de Impacto Vial, ello según el tipo de edificación a construir, y que debían presentar un EIV para

su viabilidad. En la citada ordenanza, se estipulaba la realización de un EIV para Instituciones

Educativas, tal y como se indica:

“…B. PROYECTOS DE EDIFICACION: Los proyectos de edificación

nuevos o que amplíen sus instalaciones modificando accesos y/o

incrementando la generación de viajes, obligados a cumplir la Ordenanza,

son los destinados a los siguientes usos:

DE VIVIENDA:

Conjuntos Residenciales, con zonificación Residencial de Densidad Media

- RDM.

Conjuntos Residenciales, con zonificación Residencial de Densidad Alta -

RDA.

Conjuntos Residenciales, con zonificación Residencial de Densidad Muy

Alta - RDMA

En todos los casos de Conjunto Residencial se aplica para proyectos

ubicados en terrenos a partir de 2,500 m2 y/o desde 250 unidades de

estacionamiento.

HOSPEDAJE (a partir de 4 estrellas)

Hoteles

Apart Hotel

Resort. Siempre que el proyecto incluya ambientes complementarios, tales

como Restaurant, Bar, Sala de Conferencia, Convenciones y similares.

EDUCACION (aforo a partir de 500 personas). En todos sus niveles,

excepto los proyectos destinados a Educación Inicial…” (MML : 2009).

Sin embargo, a la fecha, mediante la publicación de la Norma 1694, de fecha 05 de abril de 2013,

de la Municipalidad Metropolitana de Lima, los proyectos de infraestructura del sector Educación

no son incluidos en la lista de proyectos que deben presentar EIV, ya que son eximidos de

12

presentar dicho requerimiento y solo deben presentar un EIV los proyectos de carácter

inmobiliario (habilitaciones urbanas y edificaciones1). En ese sentido, es importante indicar que

los proyectos que se formulen proyecten deben contar con un EIV para determinar el impacto que

este pueda tener sobre la vialidad del entorno. Si bien es cierto que los proyectos son distintos y

que dependen de varios factores (tipo de edificación, número de beneficiarios, área techada, etc.),

así como también de que es un trámite que toma tiempo para su aprobación, esto no debería eximir

a las proyectistas de presentar el respectivo EIV de sus proyectos. Por ello, debe de establecerse

un marco legal más preciso que contemple estas variables a fin de poder hacer una mejor

fragmentación y clasificación de proyectos que requieran un EIV.

3.2.1. Requerimientos para un Estudio de Impacto Vial

En materia de Tránsito y Transporte, de acuerdo a la normativa del Perú, conforme a la Ley N°

27972, en el artículo 81 se señala que una de las funciones de las municipalidades es la de normar,

regular, organizar y mantener los sistemas de señalización y semáforos, así como de regular el

tránsito urbano de peatones y vehículos2. En ese sentido, la Municipalidad es la entidad encargada

de regular el tránsito urbano tanto de vehículos como peatones, por lo que, de verse afectados los

servicios para estos usuarios, deberá optar por tomar medidas para prever la generación de

impactos negativos en el Tránsito, siendo una de estas medidas el requerimiento de Estudios de

Impacto Vial.

Como consecuencia de la Ley antes citada, la Municipalidad Metropolitana de Lima es la

autoridad competente para recibir, analizar y evaluar los Estudios de Impacto Vial presentados

por personas, promotores de proyectos de habilitación urbana con frente vías metropolitanas, lo

que hará mediante la Gerencia de Transporte Urbano mediante la Subgerencia de Estudios de

Tránsito y Transporte.3

3.2.2. Datos de red vial para los EIV

Para la realización de un EIV, se requiere hacer un registro de los parámetros de tipo geométrico

(medición en campo de la infraestructura existente, tanto de anchos, secciones de vías, pendientes,

1 Cfr.: Ordenanza 1694 – 2013 – Municipalidad Metropolitana de Lima

2 Cfr.: Ley N° 27972 – 2007 – Ley Orgánica de Municipalidades

3 Cfr.: Ordenanza N° 1404 – 2010 – Municipalidad Metropolitana de Lima

13

intersecciones, etc.), de los volúmenes de tránsito (mediante aforos), y, de las características de

operación de la red vial (capacidad de las vías y los niveles actuales de servicio).

Por otro lado, los accesos al área del proyecto también deben de ser analizados; con ello, se

verificará la necesidad de ampliación de accesos u otras medidas a implementar a fin de

mejorar/mantener los niveles de servicio con el proyecto. También, se debe conocer el estado

actual (y proyectado) sobre los sistemas de transporte en el área de estudio; específicamente, a las

rutas de transporte público. De ser necesario, se requiere conseguir el estadístico de los accidentes

que ocurren en la zona de estudio, a fin de poder determinar nuevas medidas de prevención de

accidentes o prever el comportamiento de la vía ante las medidas que se propongan.

3.2.3. Distribución Modal

La distribución modal tiene distinto comportamiento de acuerdo al lugar en que se analice, no es

uniforme en todas las locaciones en que se desarrolle un EIV. Estos datos resultan del ajuste que

se realice a los viajes estudiados (producto del aforo), a fin de reflejar el tránsito público y los

viajes compartidos. Por lo general la distribución modal predominante es adoptada en el área

general, si no, se debe de calibrar de acuerdo a las condiciones existentes para el proyecto en

específico que se desee desarrollar.

3.3. Teoría del Tráfico Vehicular

De acuerdo a lo indicado por Rodrigo Fernández, la Teoría del Tráfico Vehicular es una

herramienta que ayuda a comprender el comportamiento de un flujo vehicular real y la interacción

entre dos vehículos. Por lo tanto, se espera entender, a un nivel mesoscópico y microscópico, la

dinámica del transporte. Al respecto, Fernández plantea el siguiente esquema:

Gráfico N° 3.1 – Esquema del Problema del Transporte

Fuente: Rodrigo Fernández

14

Las variables presentadas en el Gráfico N° 3.1 corresponden a: (A) Sistemas de Actividades en

un área geográfica, (T) sistemas de transporte en el área geográfica, (F) Patrón de viajes en el

área. Esto implica que la construcción de una nueva infraestructura conlleva siempre a un

incremento de la congestión en el transporte. La figura explica el escenario real de la problemática

del transporte urbano. Así, un cierto número de viajes es determinado por la actividad que realiza

cada individuo y el tipo de transporte que emplea; después, al incrementarse el transporte público

se incrementa el número de viajes en un mediano plazo; y, finalmente, al desarrollarse nuevas

áreas geográficas (nuevas infraestructuras) se incrementa el número de viajes, lo que ocasionará

tráfico en el largo plazo. Por tanto, lo que esta teoría intenta es desarrollar sistemas de control

para reducir los índices de congestión vehicular en función a la infraestructura y al número de

viajes4.

3.3.1. Conflictos del Tráfico Vehicular

Se dice que cuando dos o más usuarios pretenden usar simultáneamente un mismo recurso del

sistema de transporte, estamos frente a un estado de Conflicto de Tráfico. Así, estos pueden ser

clasificados en 3 tipos:

Conflictos Concurrenciales: se presenta cuando dos vehículos se hallan en un mismo punto de

una vía en una misma dirección, pero con velocidades distintas, la vía es angosta y unidireccional.

Gráfico N° 3.2 – Esquema de conflictos Concurrenciales


Conflictos Direccionales: se produce generalmente en lugares que carecen de señal de “Ceda el

Paso”, en una intersección o en una vía secundaria que llega a una vía principal.

4 Cfr.: FERNÁNDEZ, Rodrigo: 17

15

Gráfico N° 3.3 – Esquema de conflictos Direccionales


Conflictos Funcionales: la condición se presenta cuando los vehículos de transporte público se

detienen a recoger o dejar pasajeros en determinado punto, ya sean paraderos formales o

informales5.

Gráfico N° 3.4 – Esquema de conflictos Funcionales


Para obtener una solución a los conflictos se hace necesario el poseer una buena regulación, ello

implica, conocer bajo qué reglas funcionará el dispositivo vial que se pondrá en funcionamiento.

En ese sentido, se requiere analizar el desarrollo de los conflictos a fin de poder solucionar dichos

conflictos mediante una señalización y sistemas de dispositivos que controle las condiciones del

flujo vehicular6.

3.3.2. Modelo Fluido Dinámico

En la siguiente ecuación se presenta la Ecuación Fundamental del Tránsito, que viene a ser el

Modelo que representa el Modelo Fluido Dinámico.

q = Vs * k

Donde:

5 Cfr.: FERNÁNDEZ, Rodrigo.

6 Cfr.: SILVERA, Manuel: 87-89

16

q, es el Flujo o Volumen vehicular. Definido como la cantidad de vehículos que cruza una vía en

una unidad de tiempo. Generalmente se mide en intervalos de 15 minutos.

Vs, Velocidad Espacial Promedio. Calculada como la media armónica de las velocidades que

atraviesan un punto.

k, Concentración. Se calcula como el número de vehículos entre una distancia de tiempo. A mayor

es este valor, indica que hay menor distancia entre los vehículos, y de ser menor el valor, indica

mayor espacio entre las unidades vehiculares (esto último implica mayores índices de velocidad

y fluidez en el tráfico).

Así, el tráfico es considerado un flujo continuo que no es influenciado por la geometría de la vía.

En esta teoría, el tráfico es proyectado sobre un tramo recto y en un plano sobre ejes espacial y

temporal.

Gráfico N° 3.5 – Tráfico en el Eje Espacial y Temporal

Fuente: Fernández, Rodrigo

De lo observado en la gráfico 3.5, se concluye que el punto A representa el momento en un

vehículo adelanta a otro, por su parte. El punto B representa el alcance de una unidad a otra. Y,

las pendientes de las rectas indicadas representan la velocidad7. En el siguiente subtitulo, se hará

una descripción de la relación entre estas tres variables, mediante gráficos, que ayudarán a

entender el comportamiento del tráfico.


17

3.3.3. Relación entre componentes

De la ecuación fundamental del tránsito (q=Vs*k), se establece una relación entre las tres variables

de estado del tráfico. Así, las tres relaciones son:

Velocidad – Concentración

Flujo – Concentración

Flujo – Velocidad

A continuación, se describen las tres variables:

- Velocidad – Concentración, el comportamiento de la relación entre ambas variables es

lineal (aunque la relación es logarítmica). Mientras menor sea la concentración, se podrá

desarrollar una mayor velocidad, y viceversa. En el caso que se alcance la concentración

de embotellamiento (ke) la velocidad será prácticamente cero. Ver Gráfico 3.6.

Gráfico N° 3.6 – Diagrama de Velocidad vs. Concentración

Fuente: Manuel Silvera

- Velocidad – Volumen, grafica con relación cuadrática. Donde se aprecia que mientras

mayor es el volumen, se dificulta el poder desarrollar una mayor velocidad, y mientras

menor es el volumen se puede desarrollar más velocidad. Ver Gráfico 3.7.

18

Gráfico N° 3.7 – Diagrama de Velocidad vs. Volumen


- Volumen – Concentración, la relación también es cuadrática. Al incrementarse la

concentración el flujo se verá afectado en reducción. Ver Gráfico 3.8.

Gráfico N° 3.8 – Diagrama de Volumen vs. Concentración


3.4. Capacidad de Tránsito

Una buena definición es la que plantea Hay, quien plantea que “La capacidad del tránsito de

un sistema de transporte se mide por la cantidad de carga o el número de pasajeros que

puede transportar por hora o por día entre dos puntos. (…)” (Hay : 1998).

19

Para controlar el tránsito en las vías e intersecciones se utilizan dispositivos reguladores conocidos

como semáforos. Estos dispositivos cuentan con un ciclo para el pase de vehículos en

intersecciones. Estos dispositivos tienen entre dos o más fases de ciclo semafórico y depende del

número de accesos y/o movimientos que haya en la intersección. Una ilustración que representa

a un ciclo semafórico de dos fases es la que se muestra en el Gráfico 3.9:

Gráfico N° 3.9 – Ciclo semafórico

Fuente: HCM 2010

Para vías e intersecciones donde no existen semáforos es necesario colocar un ciclo semafórico

óptimo que regule el tránsito vehicular y no genere demoras ni incomodidad vehicular. Para ello,

diseñar un ciclo semafórico óptimo se emplea la siguiente ecuación, tomado del HCM.

𝐶𝑜 = 1.5∗𝐿+5

1−∑ 𝑌 … Ecuación ”a”

Donde:

Co = ciclo óptimo

L = tiempo total perdido por ciclo

Yi = máximo valor de la relación entre el flujo observado y el flujo de saturación para el acceso

o movimiento o carril crítico de la fase (i)

Calculado el ciclo semafórico óptimo es necesaria una redistribución adecuada de los tiempos de

verde efectivo y rojo, para la distribución se empleará la siguiente ecuación:

𝐺𝑡 = 𝐶𝑜 − (Σ𝐼 + 𝑇𝑅) … “b”

Donde:

Gt: tiempo de verde efectivo total

L: tiempo perdido en todo el ciclo

20

li: tiempo de ámbar en la fase (i)

De este modo, con “a” y “b” se optimiza el ciclo semafórico en vías e intersecciones.

3.4.1. Capacidad vial en intersecciones

Una intersección es el área común entre dos o más vías que se cruzan. Así, para resolver los

conflictos direccionales que se producen en esta área común, unos vehículos deben ceder el paso

a otros, ya sea en forma permanente (mediante señal Ceda el Paso) o en forma alternada

(dispositivo semáforo).

Gráfico N° 3.10 – Esquema de Intersección

|


En el gráfico anterior, se observa que en una intersección solo puede ser ocupada por un número

determinado de vehículos a la vez que está regulado por un semáforo y/o señal preventiva.

Además el número de carros que ingresen a la intersección también es regulado por la presencia

de los peatones.

3.4.1.1. Capacidad vial en intersecciones semaforizadas

Una intersección regulada con semáforo funcionan dando prioridad absoluta a cada acceso

durante un lapso de tiempo que se repite cíclicamente durante un periodo “C” (ciclo de Semáforo),

como es representado en el Gráfico N° 3.11.

21

Gráfico N° 3.11 – Representación de ciclo semafórico

|


Donde:

Vi = Verde presentado al acceso i

Ai = Amarillo del acceso i

Ri = Rojo presentado al acceso i

C = Ciclo Semafórico

λ1 = Pérdida Inicial

λ2 = Ganancia Final

Vei = Verde efectivo del acceso i

𝑟𝑒𝑖 = Rojo efectivo del acceso i

𝑒𝑖 = Razón de verde efectivo del acceso i

Si = Flujo de Saturación del acceso i

El Gráfico 3.11 describe el comportamiento real de en una vía o intersección semaforizada.

Cuando el semáforo da verde hay una perdida inicial (λ1) por parte de la reacción y acción del

primer conductor que se encuentra en el inicio de la línea de la intersección para poder salir.

Luego de esta transición toda la cola se moviliza y empieza la descarga del acceso, cuando aparece

la luz de ámbar, algunos conductores aceleran para poder pasar la intersección antes que de la luz

roja. Esta última transición (λ2) se conoce como ganancia final del semáforo. Además, la

22

capacidad de una intersección semaforizada depende de su flujo de saturación y su razón de verde

efectivo, es decir de las propiedades del tráfico y de la programación del semáforo.

El flujo de Saturación es un parámetro importante en el cálculo de capacidades en intersecciones

reguladas con semáforo, se usa para la modelación del tráfico en redes viales. Se tienen dos tipos

de flujos:

“Flujo de Saturación Real (S): máxima tasa de descarga de una cola, compuesta por cualquier tipo

de vehículo que hace cualquier tipo de vehículo que hace cualquier movimiento en la intersección

se mide en [veh/h – carril] ó [veh/h]

Flujo de Saturación Básico (Sb): máxima tasa de descarga durante el verde de una cola compuesta

solo por automóviles que siguen directo en la intersección. [1900 Veh livianos/h verde – carril]”.

El flujo de Saturación real, se calcula por cada carril de cada acceso de una vía o intersección con

la siguiente ecuación:

𝑆=𝑁∗ 𝑆𝑏 (𝑓𝑤)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑔)(𝑓𝑝)(𝑓𝑏𝑏)(𝑓𝑎)(𝑓𝐿𝑈)(𝑓𝐿𝑇)(𝑓𝑅𝑇)

Valores:

S: Flujo de Saturación Real del grupo de Carriles (Veh/hora de verde)

Sb: Flujo de Saturación Básico por carril (1900 veh ligero/hora de verde-carril)

N: número de carriles del grupo de carriles

𝐹𝑊: Factor de ajuste por ancho de carriles

𝐹𝑤 = 1 +𝑤 − 3.6

9

Donde:

W≥2.4m

Si W≥4.8m analizar como 2 carriles

𝐹𝐻𝑉: Factor de ajuste por vehículos pesados

𝑓𝐻𝑉 = 1 +100

100 + %𝐻𝑉(𝐸𝑇 − 1)

23

Dónde:

%HV: Porcentaje de vehículos pesados del grupo

Et: 2.4 autos/pesados

𝐹𝐺: Factor de ajuste por pendiente de acceso

𝑓𝑔 = 1 −%𝐺

200

Dónde:

-6≤%G≤+10

%G: Porcentaje de pendiente del acceso

𝐹𝑃: Factor de ajuste por estacionamiento

𝑓𝑃 =𝑁 − 0.1 −

18𝑁𝑚3600

𝑁

Dónde:

0≤Nm≤1800

Fp≥0.050

Fp= 1, sin estacionamiento

N: Número de Carriles del grupo

Nm: Número de maniobras de estacionamientos/h

𝐹𝐵𝐵: Factor de ajuste por bloqueo de buses que paran en el área de la intersección

𝑓𝑏𝑏 =𝑁 −

14.4𝑁𝑏3600

𝑁

Dónde:

0≤Nb≤250

fbb≥0.050

24

N: Número de carriles por grupo

𝑁𝐵: Número de buses que paran por hora

𝐹𝐿𝑈: Factor de ajuste por utilización de Carriles

𝑓𝐿𝑈 =𝑉𝑔

𝑉𝑔1𝑁

Vg: Tasa de flujo de demanda no ajustada del grupo de carril

Vg1: Tasa de Flujo de demanda no ajustada del carril con el volumen más alto

N: Número de Carriles por Grupo

𝐹𝐴: Factor de ajuste por Tipo de área

Fa: 0.9, centro de la ciudad

Fa: 1 en otras áreas

𝐹𝐿𝑇: Factor de ajuste por vueltas a la izquierda

𝑓𝐿𝑇 = 0.95 carril exclusivo

𝑓𝐿𝑇 =1

1+0.05𝑃𝐿𝑇, carril compartido

Donde:

P lt: proporción de vueltas a la izquierda en el grupo de carriles

𝐹𝑅𝑇: Factor de ajuste por vueltas a la derecha (>=0.050)

𝑓𝑅𝑇 = 0.85, carril exclusivo

𝑓𝑅𝑇 = 1 − 0.15𝑃𝑅𝑇

Donde:

P rt: Proporción de vueltas a la derecha en el grupo de carriles

De este modo, se calcula el flujo vehicular para intersecciones semaforizadas.

25

3.4.1.2. Capacidad vial en intersecciones no semaforizadas

Las intersecciones no semaforizadas están reguladas por señales preventivas como (Ceda Pasó o

Pare) y/o dispositivos de control vías como las jibas, paso a nivel para peatones entre otros. Es

importante mencionar que estas son las comunes en nuestra infraestructura vial. El HCM clasifica

las intersecciones no semaforizadas en cuatro tipos: vía principal vs vía secundaria, dos vías del

mismo nivel de flujo, vía principal vs vía de acceso y/o rampa y dos vías de bajo volumen.

Vía principal vs vía secundaria: la señal de Pare se encuentra en la vía secundaria para

regular el flujo vehicular

Dos vías del mismo nivel de Flujo: Las señales de Pare se encuentra en ambas vías y

tiene acceso la vía de mayor capacidad, es decir la vía expresa o arterial.

Vía principal vs vía de acceso y/o rampa: la señal de Ceda Paso se encuentra en la vía

de acceso para permitir el flujo libre en la principal

Dos vías de bajo volumen: se regula bajo el sistema el primero llegas, primero

procedes.

Sin embargo, se ha observado que los consultores han optado por la teoría de teoría de niveles de

servicio en autopistas, adaptando en cierta forma los parámetros de la fórmula a condiciones de

vías urbanas.

Cabe indicar que esta metodología no es del todo precisa, pero, no difieren en modo dramático a

los resultados obtenidos mediante otros métodos de cálculo planteados en el Highway Capacity

Manual 2010. En ese sentido, para un entendimiento del mismo, también se hará un breve marco

teórico del cálculo de los niveles de servicio en segmentos de autopista (como parte de la teoría

para intersecciones no semaforizadas), pero que se incluirá dentro del acápite 3.4.2 “Niveles de

servicio en intersecciones”.

3.4.1.3. Capacidad de Cruces Peatonales

La capacidad vehicular de cruces peatonales han sido enfocado como dos tipos: en cruce tipo

cebra y cruces peatonales.

- Capacidad vehicular en cruces de cebra

En este tipo de señal de intersección la corriente peatonal tiene [por teoría] la prioridad sobre el

tráfico vehicular, según Fernández. Se puede estimar la capacidad vehicular en cruces peatonales

y el flujo de peatones con la siguiente ecuación:

26

Qz = Qo – Pq

En donde:

Qz = capacidad vehicular en cruce peatonal

qpeatonal= Flujo de peatones de cruzan en ambos sentidos

Qo = Capacidad Vehicular básica

P = Reducción marginal debido al cruce de peatones.

- Capacidad del cruce peatonal

La capacidad del cruce de peatones se realiza en cruces formales (paraderos) y no formales

(cualquier zona de la vía vehicular), al igual que el caso de la capacidad vehicular, esta tiene dos

perspectivas: en cruces peatonales semaforizadas y no semaforizadas.

Cruce peatonal semaforizado, se toma la misma consideración de la Teoría del Tráfico Vehicular

en donde la velocidad y densidad peatonal no son independientes y su relación equivale a la

expresión del modelo Fluido dinámico, explicado anteriormente (q=vk).

Cruce peatonal no semaforizado, la prioridad lo pueden tener los peatones o vehículos. En el

primer caso, se asume igual al flujo de saturación peatonal y el segundo por el proceso de modelo

de brechas.

La capacidad de la vía es la parte de diseño geométrico, pero una vez concluido esta labor y

empieza el funcionamiento de la vía, es imprescindible conocer la conformidad, seguridad que el

usuario

3.4.2. Niveles de servicio en Intersecciones

Los indicadores del nivel de servicio y el grado de saturación, son algunos de los indicadores que

permiten comparar y evaluar los distintos escenarios de transito que se propongan, a fin de

plantear posibles soluciones al tránsito.

El concepto de Nivel de Servicio, es una medida con la que se califica el efecto de varios factores

como son velocidad, tiempo de viaje, interrupción en el tráfico, libertad de movimiento, confort

del conductor, consumo de combustible y tiempo perdido. En zonas urbanas, el Nivel de Servicio

se puede calcular en las intersecciones o a lo largo de un eje vial.

En las intersecciones, el nivel de servicio se ha determinado en función de las demoras.

27

La capacidad es el volumen de circulación máximo que puede transitar por la intersección en las

condiciones prevalecientes del tráfico, infraestructura y semaforización. Con el análisis de la

capacidad se obtiene el grado de saturación que es la relación entre el volumen y la capacidad.

El grado de saturación, indica la demanda de tráfico respecto a la capacidad total de la vía, por

tanto es una medida de la suficiencia de la capacidad.

Como se indicó, se hará una breve descripción del cálculo del Nivel de Servicio en intersección

no semaforizada usando la teoría de la determinación de los niveles de servicio en segmentos de

autopista8.

Un segmento básico de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de Eficiencia:

La Concentración (Llamada también densidad)

La velocidad media de los vehículos livianos

La relación Volumen a capacidad X = (V/C) llamado grado de Saturación

representado también en otros libros como X = q/Q

Primero, se requiere conocer la velocidad a Flujo Libre:

La Velocidad de Flujo libre FFS, es la velocidad media de los vehículos livianos medida durante

flujos bajos a moderados (hasta 1300 vehículos livianos/hora/Carril). Esta, puede determinarse

por medición directa en campo o por estimación indirecta a partir de una Velocidad a Flujo Libre.

Se emplea el siguiente cálculo.

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 + 𝑓𝐿𝑊 − 𝑓𝐿𝐶 − 𝑓𝑁 − 𝑓𝐼𝐷 ……”a”

Dónde:

FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada (Km/h)

BFFS = Velocidad a Flujo Libre Base, 110 km/h (Urbano) ó 120 km/h (Rural). Sin embargo, para

nuestro caso, por tratarse de vía urbana, se asumirá una velocidad de 60 km/h.

fLW = Ajuste Ancho de Carril

Se determinará mediante el siguiente cuadro:


28

Gráfico N° 3.12

Fuente: HCM 2000

fLC = Ajuste por Distancia Libre lateral a la derecha


Gráfico N° 3.13

Fuente: HCM 2000

fN = Ajuste por número de carriles


Gráfico N° 3.14

Fuente: HCM 2000

fID = ajuste por densidad de intercambiadores


29

Gráfico N° 3.15

Fuente: HCM 2000

Después, se desea saber la Tasa de Flujo Vp:

La tasa de flujo horaria deberá reflejar la variación temporal del flujo vehicular dentro de la hora

punta, la influencia de los vehículos pesados y las características de la población de conductores

o usuarios de la vía.

𝑉𝑃 =𝑉𝐻𝑀𝐷

(𝐹𝐻𝑀𝐷)(𝑁)(𝑓𝐻𝑉)(𝑓𝑃) ……”b”

Donde:

VHMD = Volumen Horario de Máxima Demanda por Sentido (Veh. Mixtos/h)

FHMD = Factor de la Hora de máxima Demanda

N = Número de Carriles por Sentido

𝑓𝐻𝑉 = Factor ajuste por presencia de vehículos pesados

Donde:

fHV = Factor ajuste por presencia de vehículos pesados

𝑓𝐻𝑉 =100

100 + 𝑃𝑇(𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝐵(𝐸𝐵 − 1) + 𝑃𝑅(𝐸𝑅 − 1)

PT = Porcentaje de Camiones en la corriente Vehicular

PB = Porcentaje de Buses en la corriente Vehicular

PR = Porcentaje de vehículos recreacionales en la corriente Vehicular

ET = Automóviles Equivalentes a un Camión

30

EB = Automóviles Equivalentes a un Bus

ER = Automóviles Equivalentes a un Vehículo Recreativo

*Para conocer los valores de ER, EB y ET, se debe consultar a los valores indicados en el Gráfico

3.16.

𝑓𝑃 = Factor de ajuste por tipo de Conductor (de 0.85 a 1; se aplica 1 para viajeros comunes.

Menores valores pueden presentarse en autopistas en fines de semana o feriados).

Gráfico N° 3.16 – Tabla con valores de equivalencias de unidades vehiculares en Autos

Directos Equivalentes


Luego de ello, con los valores de “a” y “b” se determina el nivel de servicio de la intersección no

semaforizada.

𝐷 =𝑉𝑃

𝐹𝐹𝑆

Donde:

D = Densidad o Concentración (Vehículo Livianos /km/ Carril)

Vp = Tasa de Flujo equivalente (Vehículos livianos /h /Carril)

FFS = Velocidad a Flujo Libre Estimada

31

Finalmente, para determinar los rangos de caracterización de los niveles de servicio, se cuenta

con la información proporcionado por el HCM, el cual los califica seis niveles de servicio para

demoras designados por A, B, C, D, E y F9:

Gráfico N° 3.12 – Niveles de servicio en un segmento básico de vía

Fuente: HCM

El nivel A, es la circulación a flujo libre. Los usuarios en se hallan exentos en visibilidad de la

presencia de otros que estén en circulación.

El nivel B, es una circulación que aún se considera de Flujo Libre, pero, en el que ya se puede

observar a otros usuarios que también hacen uso de la circulación.

El nivel C, es un nivel intermedio, con rangos de flujo estable, pero se observa el inicio del

servicio en el que la operación de los usuarios se ve afectada por otros de manera significativa.

En el nivel D, existe una circulación estable, pero de densidad elevada. Hay mucha restricción en

la maniobra y la velocidad. La comodidad y nivel de conveniencia ya son bajos.

El nivel E es de un funcionamiento cercano al límite de capacidad. Todos los usuarios tienen la

velocidad restringida casi no existe libertad de maniobra.

9 Cfr.: Vera y Moreno: 27-28

32

El nivel F, es un nivel de condiciones de flujo forzado. Es una situación típica de los “cuellos de

botella”, en los que existen “ondas” de parada y arranque, haciendo el transito muy inestable y

difícil10.

Gráfico N° 3.13 – Niveles de Servicio

Fuente: Vera y Moreno

Tránsito Peatonal


33

Los criterios del nivel de servicio para las corrientes de movimientos peatonales fueron

desarrollados con base en las relaciones velocidad de caminata contra superficie peatonal. El

parámetro de eficiencia para definir el nivel de servicio es la superficie peatonal. La velocidad

media y el flujo se presentan como criterios complementarios.

El valor límite de superficie peatonal correspondiente al nivel de servicio E o capacidad se fijó en

0.75 m²/peatón. Para valores menores a 1.40 m²/peatón la velocidad de caminata se verá

restringida, lo que hace que este valor se límite apropiado para el nivel de servicio D. A

continuación se muestran los criterios adoptados según el Manual de Capacidad de Carreteras

HCM 2000, para condiciones promedio. Ver Gráfico 3.14

Gráfico N° 3.14 – Niveles de Servicio Peatonal en vías y cruces Peatonales

Fuente: HCM

34

4. LEVANTAMIENTO Y ANÁLISIS DE

INFORMACIÓN

En el presente capitulo, se hará un recuento de los trabajos realizados en campo, como recolección

de datos, aforos, procesamiento de dichos datos y presentación de resultados. En muchos casos,

el procesamiento de datos será presentado en los Anexos del trabajo, por cuanto resultará saltante

la presentación de resultados.

4.1. Recolección de datos

Recolección de sentidos de tránsito y elementos a aforar

Los elementos a aforar consisten en los distintos tipos de vehículos que transitan en el área de

estudio, dentro de los cuales se encontraron: autos, camionetas rurales, microbús, bus, camión,

semitrailer, tráiler y mototaxis. Finalmente, para el análisis del tránsito, se ha utilizado la

conversión de dichos tipos de vehículos a un solo tipo de vehículo, al que denominaremos ADE

(Autos Directos Equivalentes). Los reportes de los aforos y se presentarán en los flujogramas.

Por otro lado, el sentido de los flujos de tránsito en las vías a analizar en el presente EIV son los

que se muestran en el Gráfico 4.1:

35

Gráfico N° 4.1 – Sentidos de circulación en vías aledañas al área de estudio

Fuente: elaboración propia

Identificación y elección de puntos de aforo

La elección de los puntos de aforo corresponde a las 4 esquinas adyacentes al área del proyecto.

Sin embargo, como se indicó en el acápite “2.2.3. Diagnóstico del área de influencia y del EIV”,

debido a las características del área, no es posible aforar las cuatro intersecciones, solo se hubieran

podido aforar 3 intersecciones (véase Gráfico N° 2.3 – Ubicación de intersecciones de aforo), las

que se citaron en el referido acápite de este trabajo.

Por otro lado, bajo sugerencia del asesor, solamente se aforó uno de los puntos, con elección a

criterio de los tesistas. El punto escogido fue el de la intersección número 1, correspondiente a la

esquina de Ca. Tiziano Muñoz con la Av. Honorio Delgado (véase Gráfico N° 2.3 – Ubicación

de intersecciones de aforo). El aforo se realizó con la filmación de dos cámaras en simultáneo y

diferentes posiciones a fin de tener la totalidad de la esquina en la filmación y hacer el posterior

conteo en gabinete.

En ese sentido, se describe la intersección a analizar y aforar:

El Jr. Tiziano Muñoz, conformado por 02 carriles de circulación y 01 por sentido, esta vía cumple

la función de una vía Local. Luego de evaluar las características del transporte en campo, se

concluye que esta vía cumple una función de acceso y permite el acceso a los predios a través de

36

vías locales, une vías como el Jr. Inca Garcilaso de la Vega y Manuel Villar. Cabe mencionar que

por esta vía se accede a la Universidad en la situación actual. Las velocidades de operación son

relativamente bajas.

La Av. Honorio Delgado, es una vía de doble sentido de circulación con 02 carriles por sentido

en el tramo del proyecto. De la visita de campo, se concluye que esta vía cumple la función de

una vía Local Importante cuya principal función es la de relacionar las vías Av. Túpac Amaru y

Panamericana Norte, y posee un flujo vehicular sin mayores interrupciones. El tránsito está

compuesto mayoritariamente por vehículos particulares, de transporte público (buses y

microbuses), mototaxis y camiones en sus diferentes tipos. El tránsito de vehículos de transporte

público se desarrolla en forma mixta con el transporte privado. La presencia de rutas de transporte

público, con 01 ruta, con vehículos tipo Microbús y Ómnibus (Empresa de Transportes 36 San

Martín de Porres S.A.) Es importante mencionar que esta vía conecta a los distritos de San Martín

y Rímac.

Selección de día y hora de aforo

El día escogido para el aforo fue en un día laborable, esto fue el día jueves 06 de agosto. Por

problemas con respecto al tiempo y cronogramas de entregas de la tesina no pudo darse el aforo

el día viernes, que es el día de mayor carga vehicular según los 2 Estudios de Impacto Vial

previamente desarrollado por los consultores del proyecto.

La hora de pico según los EIV previos es entre las 7:15am-8:15am. Por tanto, los tesistas deciden

escoger la referida hora pico y hacer el aforo durante tres horas, de modo tal que la hora pico

quede dentro de las horas aforadas.

Ubicación y medición de secciones transversales de vías

Se hizo la ubicación y medición en campo de las secciones de vías aledañas al área de estudio.

De las mediciones realizadas, se concluyó que las medidas de secciones presentadas por el

consultor coinciden con las mediciones hechas por los tesistas. En ese sentido, el Gráfico N° 4.2

muestra la ubicación y codificación de las secciones de vía medidas.

37

Gráfico N° 4.2 – Ubicación y codificación de la sección de vías aledañas al área del proyecto.

Fuente: Clay Sena

En ese sentido, se ha tomado secciones viales a las vías involucradas al referido proyecto, siendo

estas: Av. Honorio Delgado, Jr. Vargas Machuca, Ca. Tizano Muñoz y Ca. Garcilazo de la Vega.

Av. Honorio Delgado, presenta características de una Vía Local importante y tiene dos sentidos

de circulación con 02 carriles por sentido, de E-O y O-E, las dimensiones se indican a

continuación.

38

Gráfico N° 4.3 - Sección 1-1. Av. Honorio Delgado

Fuente: Clay Sena

Jr. Vargas Machuca, presenta características de una Vía Local y tiene dos sentidos de circulación

con 01 carril por sentido, las dimensiones se indican a continuación.

Gráfico N° 4.4 - Sección 2-2. Jr. Vargas Machuca

Fuente: Clay Sena

Jr. Tiziano Muñoz, presenta características de una Vía Local y tiene dos sentidos de circulación

con 01 carril por sentido, las dimensiones se indican a continuación:

39

Gráfico N° 4.5 - Sección 3-3. Ca. Tiziano Muñoz

Fuente: Clay Sena

Jr. Inca Garcilaso de la Vega, es una vía de doble sentido de circulación y 01 carril por sentido,

está considerada como Vía Local importante, une vías como la Av. Juan Vicente Nicolini y

Panamericana Norte.

Gráfico N° 4.6 - Sección 4-4. Jr. Vargas Machuca

Fuente: Clay Sena

4.2. Resultados del EIV Base (presentado por el Consultor del

proyecto)

Se presenta la información de los resultados presentado por el Consultor al mes de Marzo del

2014, son los resultados del EIV Base de trabajo.

40

En este EIV, el consultor concluye que las áreas de influencia directa del proyecto son el Jr.

Vargas Machuca y la Av. Honorio Delgado, debido a que en ambas se ubican las entradas al

campus universitario y los accesos a los estacionamientos.

Por otro lado, del EIV del consultor se tiene que los niveles de servicio para los vehículos son:

Sin intervención del proyecto: Nivel de Servicio D,

Con el proyecto: Nivel de Servicio D.

Es decir, que de acuerdo a lo indicado por el EIV del consultor, el nivel de servicio es igual tanto

antes como después de la ejecución del proyecto.

Como conclusiones el consultor señala las siguientes:

En el escenario actual, la vía no genera impactos al tránsito y vialidad en la zona.

Se determina que la hora punta es en la mañana, de 07:15 a 08:15, y que, en un

escenario posterior a la ejecución del proyecto, la capacidad vial no se vería afectada.

Ingreso y Salida Vehicular mediante la implementación del acceso adyacente Calle

Vargas Machuca con dos carriles de circulación de 3.00 m en ambos sentidos de

circulación.

Implementación de una Bahía de Embarque y Desembarque temporal para vehículos

de pasajeros de paso de 3.60m de ancho separado de la acera por un sardinel de 15cm

de ancho.

Se debe efectuar por las autoridades competentes el mantenimiento del pavimento y

la señalización en los accesos y dejar la vía libre sin la interferencia de vendedores a

fin de facilitar la circulación.

Se recomienda que unos tres meses después de la puesta en operación del Complejo

Educativo de la Universidad Peruana Cayetano Heredia, se realicen nuevos aforos

vehiculares para monitorear el comportamiento del tránsito en el área del proyecto,

para poder hacer algún ajuste necesario a las medidas de mitigación propuestas.

41

4.3. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas

Este segundo pliego de resultados, corresponde al mismo EIV del 2014, con los datos de aforo

presentados por el Consultor, pero con el análisis de los tesistas. La finalidad de este segundo EIV

es para comparar los resultados del análisis del Consultor con el análisis de los tesistas.

En ese sentido, se presenta a continuación el esquema en el que se obtiene el Nivel de Servicio

(en adelante LOS) vehicular de la intersección. Se presenta el análisis para los cuatro sentidos de

la intersección:

4.3.1. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, sin

proyecto

Acceso Este, Av. Honorio Delgado:

42

Tabla 01 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2014, sin proyecto


De la Tabla 01, se concluye que el LOS del Acceso Este es E, al 2014, sin proyecto.

FFS = 39.00 km/h

ESTE

a)

FSS= 38.05

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6

w= 3.05 considerandolo como 3

flc= 1 (1.5 m x la av honorio delgado)

fn= 7.3

fid= 0 menos de 0.3 km

fhv= 0.984

automoviles

equivalentes %

CAMIONETA

RURAL 1.25 0.75

MICRO 2 0.23

BUS 3 0.08

CAMION

UNITARIO 2.5 0.68

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.00

Derecha Frente Izquierda Vuelta U

volumen 20 1064 223 21

total 1328

Vp= 843.13 vehiculos livianos /h/carril

VHMD= 1328

FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.984

fp= 1

D= 22.16 veh/km/carril

LOS E

De los % obtenido se obtuvo un

promedio.

43

Acceso Oeste, Av. Honorio Delgado:

Tabla 02 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2014, sin proyecto


De la Tabla 02, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2014, sin proyecto.

FFS = 39.00 km/h

OESTE

b)

FSS= 38.05

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6



fn= 7.3


fhv= 0.962

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONETA

RURAL 1.25 0.28

MICRO 2 1.12

BUS 3 0.56

CAMION

UNITARIO 2.5 0.84

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.14


volumen 44 598 38 36

total 716


VHMD= 716

FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.962

fp= 1


LOS C


promedio.

44

Acceso Sur, Ca. Tiziano Muñoz:

Tabla 03 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2014, sin proyecto


De la Tabla 03, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel A, al 2014, sin proyecto.

FFS = 26.00 km/h

SUR

c)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.956

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 3.08

MICRO 2 1.54

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 1.54

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00

Derecha Frente Izquierda

volumen 25 5 35

total 65


VHMD= 65

FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.956

fp= 1

D= 1.68 s

A


promedio.

45

Acceso Norte, Ca. Tiziano Muñoz

Tabla 04 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2014, sin proyecto


De la Tabla 04, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel B, al 2014, sin proyecto.

FFS = 26.00 km/h

NORTE

d)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.923

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 33.33

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 0.00

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00


volumen 1 2 0

total 3


VHMD= 3

FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.923

fp= 1

D= 0.08 s

B


promedio.

46

En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2014 y sin proyecto son:

Nivel de Servicio Acceso Este: E

Nivel de Servicio Acceso Oste: C

Nivel de Servicio Acceso Sur: A

Nivel de Servicio Acceso Norte: B

Del análisis de la intersección, se concluye que el Acceso Este es el más desfavorable, siendo que

la intersección posee dicho nivel, frente a la Universidad, y no en el carril al lado de la Casa de

Estudios. Para un escenario sin proyecto.

4.3.2. Resultados del EIV 2014, desarrollado por los tesistas, con

proyecto

Se desarrolla una partición Modal, asignando el porcentaje de vehículos que serán atraídos por la

nueva infraestructura. Para ello, se cuenta con el siguiente gráfico N° 4.7

Gráfico N° 4.7 – Intervalos de ingreso Al Centro Universitario, al 2014



Sentido

%Asignación

Vial

6:45 - 7:15 a.m.

8:15-8:45

a.m.

7:15-7:45

a.m.

7:45 a.m.-8:15

a.m.

E-O 62.75 39.00 39.00 78.00 1.30 91.00 91.00 182.00 3.03

O-E 34.08 21.00 21.00 42.00 0.70 49.50 49.50 99.00 1.65

N-S 2.97 2.00 2.00 4.00 0.07 4.50 4.50 9.00 0.15

S-N 0.20 0.00 0.00 0.00 0.00 0.50 0.50 1.00 0.02

Vías

Hora valle 30% de demanda

(veh)

Total hora

valle Veh por min

Jr.Tiziano Muñoz

Hora pico 70% de demada

(veh)

Total hora

pico veh por min

Av.Honorio Delgado

Av.Honorio Delgado

Jr.Tiziano Muñoz

ESTACIONAMIENTO 124 290

ESTACIONAMIENTO 414

47

Tabla 05 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2014, con proyecto


De la Tabla 05, se concluye que el LOS del Acceso Este es de Nivel E, al 2014, con proyecto.

FFS = 39.00 km/h

ESTE

a)

FSS= 38.05

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6



fn= 7.3


fhv= 0.984

automoviles

equivalentes %

CAMIONETA

RURAL 1.25 0.75

MICRO 2 0.23

BUS 3 0.08

CAMION

UNITARIO 2.5 0.68

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.00


volumen 20 1064 223 21

total 1328


PROYECTADO= 182.00

VHMD= 1328

VHMD PROYECTADO=1510.00

FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.984

fp= 1


LOS E


promedio.

48


Tabla 06 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2014, con proyecto


De la Tabla 06, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2014, con proyecto.

FFS = 39.00 km/h

OESTE

b)

FSS= 38.05

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6



fn= 7.3


fhv= 0.962

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONETA

RURAL 1.25 0.28

MICRO 2 1.12

BUS 3 0.56

CAMION

UNITARIO 2.5 0.84

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.14


volumen 44 598 38 36

total 716


PROYECTADO= 99.00

VHMD= 716

VHMD PROYECTADO= 815.00

FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.962

fp= 1


LOS C


promedio.

49


Tabla 07 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2014, con proyecto


De la Tabla 07, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel A, al 2014, con proyecto.

FFS = 26.00 km/h

SUR

c)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.956

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 3.08

MICRO 2 1.54

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 1.54

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00


volumen 25 5 35

total 65


PROYECTADO= 9.00

VHMD= 65


FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.956

fp= 1

D= 1.91 s

A


promedio.

50


Tabla 08 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2014, con proyecto


De la Tabla 08, se concluye que el LOS del Acceso Sur es de Nivel B, al 2014, con proyecto.

FFS = 26.00 km/h

NORTE

d)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.923

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 33.33

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 0.00

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00


volumen 1 2 0

total 3


PROYECTADO= 1.00

VHMD= 3


FHMD= 0.8

N= 2

fhv= 0.923

fp= 1

D= 0.11 s

B


promedio.

51

En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2014 y con proyecto son:




Nivel de Servicio Acceso Norte: B



Estudios. Para un escenario con proyecto.

4.4. Resultados del EIV 2015, actualizado con datos de campo.

En este tercer EIV, se analizan con los datos conseguidos a la fecha, tanto para el escenario sin

proyecto como con proyecto. Se calcula los niveles de servicio para la intersección de la Av.

Honorio Delgado con la Ca. Tiziano Muñoz, ello con los datos recolectados en campo.

En ese sentido, se presenta a continuación el esquema en el que se obtiene el Nivel de Servicio

(LOS) vehicular de la intersección. Se presenta el análisis para los cuatro sentidos de la

intersección:

4.4.1. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, sin

proyecto


52

Tabla 09 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2015, sin proyecto


De la Tabla 09, se concluye que el LOS del Acceso Este es de Nivel D, al 2015, sin proyecto.

FFS = 39.00 km/h

ESTE

a)

FSS= 38.05

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6



fn= 7.3


fhv= 0.982

automoviles

equivalentes %

CAMIONETA

RURAL 1.25 3.41

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.40

CAMION

UNITARIO 2.5 0.16

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.00


volumen 15 1027 188 32

total 1262


VHMD= 1262

FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.982

fp= 1


LOS D


promedio.

53


Tabla 10 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2015, sin proyecto


De la Tabla 10, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2015, sin proyecto.

FFS = 39.00 km/h

OESTE

b)

FSS= 38.05

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6



fn= 7.3


fhv= 0.970

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONETA

RURAL 1.25 3.79

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.56

CAMION

UNITARIO 2.5 0.70

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.00


volumen 41 576 45 51

total 713


VHMD= 713

FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.970

fp= 1


LOS C


promedio.

54


Tabla 11 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2015, sin proyecto



FFS = 26.00 km/h

SUR

c)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.982

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 7.41

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 0.00

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00


volumen 66 5 37

total 108


VHMD= 108

FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.982

fp= 1

D= 2.55 s

A


promedio.

55


Tabla 12 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2015, sin proyecto



FFS = 26.00 km/h

NORTE

d)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.941

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 5.00

MICRO 2 5.00

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 0.00

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00


volumen 12 8 0

total 20


VHMD= 20

FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.941

fp= 1

D= 0.49 s

A


promedio.

56

En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2015 y sin proyecto son:

Nivel de Servicio Acceso Este: D



Nivel de Servicio Acceso Norte: A



Estudios. Para un escenario sin proyecto.

4.4.2. Resultados del EIV 2015, desarrollado por los tesistas, con

proyecto

Para ello, se ha hecho la asignación de viajes por porcentaje, tal y como se indica en el Gráfico

N° 4.8

Gráfico N° 4.8 – Intervalos de Ingreso al Centro Universitario, al 2015



Sentido

%Asignación

Vial

6:45 - 7:15 a.m.

8:15-8:45

a.m.

7:15-7:45

a.m.

7:45 a.m.-8:15

a.m.

E-O 61.02 38 38 76 1.27 88.5 88.5 177 2.95

O-E 33.03 20.5 20.5 41 0.68 48 48 96 1.60

N-S 4.90 3 3 6 0.10 7 7 14 0.23

S-N 1.05 0.5 0.5 1 0.02 1.5 1.5 3 0.05

Vías

Hora valle 30% de demanda

(veh)

Hora pico 70% de demada

(veh)

Av.Honorio Delgado

ESTACIONAMIENTO

PROYECTADOS

ESTACIONAMIENTO

PROYECTADOS

Av.Honorio Delgado

Jr.Tiziano Muñoz

Jr.Tiziano Muñoz

Total hora

pico veh por min

414

124 290

Total hora

valle

Veh por

min

57

Tabla 13 – Nivel de Servicio del Acceso Este, al 2015, con proyecto


De la Tabla 13, se concluye el LOS del Acceso Este es de Nivel D, al 2015, con proyecto.

FFS = 39.00 km/h

ESTE

a)

FSS= 38.05 km/h

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6



fn= 7.3


fhv= 0.982

automoviles

equivalentes %

CAMIONETA

RURAL 1.25 3.41

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.40

CAMION

UNITARIO 2.5 0.16

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.00


volumen 15 1027 188 32

total 1262


PROYECTADO= 177.00

VHMD= 1262


FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.982

fp= 1


LOS E


promedio.

58


Tabla 14 – Nivel de Servicio del Acceso Oeste, al 2015, con proyecto


De la Tabla 14, se concluye que el LOS del Acceso Oeste es de Nivel C, 2015, con proyecto.

FFS = 39.00 km/h

OESTE

b)

FSS= 38.05

BFFS= 60 km/h

N= 2

flw= 10.6



fn= 7.3


fhv= 0.970

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONETA

RURAL 1.25 3.79

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.56

CAMION

UNITARIO 2.5 0.70

CAMION

ARTICULADO 3.5 0.00


volumen 41 576 45 51

total 713


PROYECTADO= 96.00

VHMD= 713

VHMD PROYECTADO= 809.00

FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.970

fp= 1


LOS C


promedio.

59


Tabla 15 – Nivel de Servicio del Acceso Sur, al 2015, con proyecto



FFS = 26.00 km/h

SUR

c)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.982

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 7.41

MICRO 2 0.00

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 0.00

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00


volumen 66 5 37

total 108


PROYECTADO= 14.00

VHMD= 108


FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.982

fp= 1

D= 2.88 s

A


promedio.

60


Tabla 16 – Nivel de Servicio del Acceso Norte, al 2015, con proyecto



FFS = 26.00 km/h

NORTE

d)

FSS= 25.35

BFFS= 40 km/h

N= 1

flw= 10.6



fn= 0


fhv= 0.941

automovile

s

equivalente

s %

CAMIONET

A RURAL 1.25 5.00

MICRO 2 5.00

BUS 3 0.00

CAMION

UNITARIO 2.5 0.00

CAMION

ARTICULAD

O 3.5 0.00


volumen 12 8 0

total 20


PROYECTADO= 3.00

VHMD= 20


FHMD= 0.85

N= 2

fhv= 0.941

fp= 1

D= 0.57 s

A


promedio.

61

En resumen, los niveles de servicio por acceso, al 2015 y con proyecto son:




Nivel de Servicio Acceso Norte: A



Estudios. Para un escenario con proyecto.

4.5. Análisis con Software Synchro 8.0

Siendo el Synchro 8.0 un programa mesoscópico, el cual analiza valores ingresados como son la

capacidad de la vía y las demoras de los tiempos semafóricos, lo que deriva en resultados que son

los ICU y LOS respectivamente. El ingreso de dichos parámetros se puede apreciar en la siguiente

figura.

Grafico N° 4.7 – Ingreso de datos en el Software Synchro

Fuente. Elaboración propia

62

Los resultados de lo trabajado en dicho software se pueden apreciar en los siguientes gráficos:

Grafico N° 4.8 – Resultados del ICCU


Gráfico N° 4.9 – Determinación de los Niveles de Servicio (LOS)


63

5. EVALUACIÓN DE RESULTADOS

5.1. Evaluación de resultados con indicadores propuestos

De la evaluación del EIV Base del Consultor con el EIV al 2014 analizado por los tesistas. Se

concluye que la hora pico hallado por los consultores con el de los tesistas es la misma, de 7:15am

a 8:15am.

Sobre los niveles de servicio, pues mientras el consultor presenta un nivel de servicio D para la

intersección, los tesistas han hallado el cálculo en E (para el EIV Base).

Sin embargo, es de tener especial cuidado con el cálculo de los niveles de servicio para el

proyecto, pues mientras los tesistas han hecho sus cálculos en un periodo en el que aún no inicia

el ciclo académico de la universidad, los consultores lo hicieron en temporada de clases. Por lo

que, su nivel de servicio, debería ser más bajo.

De los resultados presentados con los análisis de los datos actuales al 2015 (tercer EIV), se tiene

que los niveles de servicio en condiciones actuales sin proyecto son de nivel D. es decir, que estos

se han mantenido en el transcurrir del 2014 al 2015. Pero, que con proyección del proyecto se

tiene un LOS de E. Es decir, que el proyecto si tendrá impactos en el transporte en el área de

estudio. Por tanto, será importante realizar un monitoreo al finalizar, a los tres de finalizado y al

año de finalizado el proyecto.

5.2. Aporte de tesistas

Se indica la necesidad de mantener actualizados los estudios de impacto vial para un proyecto que

se desarrolle, más aun para proyectos de gran envergadura y que signifiquen alteraciones en los

niveles de servicio tanto para los vehículos como para los peatones.

Se ha encontrado que, a la fecha, los EIV ya no son requeridos para la viabilidad de un proyecto.

Se han eximido. En ese sentido, es importante indicar que los proyectos de envergadura (área,

terreno, extensión, número de habitantes, área techada, etc.) deben de contar con un EIV, el cual

debe ser exigido, revisado y aprobado por la Gerencia de Transporte Urbano (actual ente

regulador para los Estudios de Impacto Vial del proyecto).

64

6. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

Los Estudios de Impacto Vial deben estar actualizados a la fecha de ejecución de un

proyecto.

Las medidas de mitigación de un EIV deben ser monitoreadas periódicamente a fin de

poderles verificar los niveles de servicio y establecer mejoras en el transporte.

La correcta asignación de factores de factores en el cálculo de los ADE es influyente para

un resultado más preciso de los niveles de servicio.

Los EIV deben de ser exigidos, y no eximidos, para la viabilidad de un proyecto. sea de

la naturaleza que fuere el proyecto. Claro, teniendo en cuenta las características y

magnitud del mismo en el entorno.

Se debe de revisar la norma que exime a los proyectos de presentar EIV para la viabilidad

de los mismos.

Para la distribución y generación de viajes, se sugiere que deben de realizarse, por lo

menos, dos metodologías para el cálculo y generación de viajes. A fin de optar por el

escenario menos favorable y mitigar en los posible los impactos en el transporte.

65

7. BIBLIOGRAFÍA

CONGRESO DE LA REPÚBLICA DEL PERÚ (2003). Ley Orgánica de

Municipalidades LEY N° 279972 (Consulta, 08 de agosto de 2015)

(http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con3_uibd.nsf/6FB6BC171E0F68

30052579140073B7C2/$FILE/27972.pdf).

FERNÁNDEZ A., Rodrigo y DEXTRE, Juan (2011) Elementos de la Teoría del

Tráfico Vehicular. 1° ed. Lima: Fondo Editorial PUCP.

HAY, William W.(1998) Ingeniería de Transporte. 2° ed. México: Fondo

Editorial LIMUSA S.A.

HIGHWAY CAPACITY MANUAL (2010). Transportation Research Board.

U.S.A.: Washington DC.

MUNICIPALIDAD DISTRITAL DE MIRAFLORES (MDM) (2009). Ordenanza

N° 268 de la Municipalidad Metropolitana de Lima. (Fecha de consulta: 07 de

agosto de 2015).

(https://www.miraflores.gob.pe/Gestorw3b/files/pdf/5145-1149-

ordenanza_1268_mml.pdf).

SENA C., Clay (2014). Estudio de Impacto Vial Ampliación de Universidad

Peruana Cayetano Heredia, para el Proyecto Ampliacion de las Instalaciones

Educativas, Administrativas, Servicios y Recreación del Campus Universitario.

Lima.

SILVERA L., Manuel (2015). Compilación de diapositivas para el Módulo

“Gestión y Operación de Vías Urbanas y Carreteras”, como parte del Curso de

Actualización Profesional de Ingeniería Civil. Lima.

VERA & MORENO S.A., Consultores de Ingeniería (2011). Estudio de Impacto

Vial para la Universidad Cayetano Heredia – Sede Norte. Lima.

http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con3_uibd.nsf/6FB6BC171E0F6830052579140073B7C2/$FILE/27972.pdf

http://www2.congreso.gob.pe/sicr/cendocbib/con3_uibd.nsf/6FB6BC171E0F6830052579140073B7C2/$FILE/27972.pdf

https://www.miraflores.gob.pe/Gestorw3b/files/pdf/5145-1149-ordenanza_1268_mml.pdf

https://www.miraflores.gob.pe/Gestorw3b/files/pdf/5145-1149-ordenanza_1268_mml.pdf

66

8. ANEXOS

Se adjuntarán los siguientes documentos:

- Anexo 1: formato de aforo y flujograma utilizado para el aforo y recolección de

datos.

- Anexo 2: formato de adaptación de datos del EIV Base al formato de aforo de los

tesistas.

- Anexos 3, 4 y 5: proyección de datos obtenidos en campo hacia las otras

intersecciones a fecha actual.

67

ANEXO 1

INTERSECCION : DISTRITO :

FECHA :

DIA : O - E , O - E , S - N ,y, N - S

TOTAL SUMA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 X 1/4 HORA HORARIA

06:45 07:00 1 172 25 6 3 52 4 5 1 0 2 1 0 0 0 9 3 0 1 1 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 31 4 3 0 34 0 2 0 0 0 0 0 1 368

07:00 07:15 2 185 46 7 5 47 2 8 2 0 5 1 0 0 1 11 7 0 0 5 0 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 44 3 2 2 47 0 3 2 0 2 0 0 0 448

07:15 07:30 2 174 32 5 3 59 3 8 3 1 3 0 1 0 0 10 2 0 0 3 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 57 4 6 2 57 0 2 2 0 1 0 0 0 443

07:30 07:45 6 210 21 2 3 57 15 5 4 2 4 2 1 0 0 0 2 0 0 6 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 6 1 4 55 0 1 10 0 7 0 0 0 499 1758

07:45 08:00 5 213 51 3 10 82 13 9 9 0 0 5 1 0 2 14 3 0 1 8 1 2 3 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 53 9 2 4 72 0 6 8 0 9 0 0 0 604 1994

08:00 08:15 0 170 44 9 9 78 9 12 12 2 8 4 3 0 0 8 0 2 0 2 1 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 47 12 2 3 90 0 6 12 0 3 0 1 0 557 2103

08:15 08:30 0 143 47 3 7 54 6 6 6 0 10 3 0 2 0 5 4 3 0 5 1 0 3 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 10 0 3 50 0 6 5 0 6 0 0 0 423 2083

08:30 08:45 0 160 39 8 4 52 6 10 9 0 4 1 2 1 0 8 4 2 1 6 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 23 4 0 3 43 0 5 5 0 6 0 1 0 415 1999

08:45 09:00 3 107 21 5 3 47 6 11 0 0 4 5 7 2 1 3 1 0 0 1 2 1 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 36 9 1 1 46 0 7 12 0 2 0 0 0 354 1749

09:00 09:15 5 103 13 4 2 79 8 10 3 0 1 4 0 0 0 2 4 0 1 4 1 1 0 0 0 3 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 42 4 4 36 0 9 4 0 1 0 0 0 353 1545

09:15 09:30 0 135 15 7 6 69 4 7 3 0 2 0 4 2 0 1 0 0 2 6 0 1 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 34 5 2 2 26 0 7 8 0 2 0 0 1 358 1480

09:30 09:45 2 101 5 4 4 62 4 6 3 0 1 2 1 0 0 0 0 0 0 5 0 1 0 0 0 0 0 1 1 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 7 3 3 22 0 3 6 0 5 0 0 0 290 1355

13 767 148 19 25 276 40 34 28 5 15 11 6 0 2 32 7 2 1 19 5 2 6 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 2 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 2 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 223 31 11 13 274 0 15 32 0 20 0 1 0 2103

6 213 51 9 10 82 15 12 12 2 8 5 3 0 2 14 3 2 1 8 3 2 3 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 2 2 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 66 12 6 4 90 0 6 12 0 9 0 1 0

CARRIL 2

Acceso N-S

Clínica Docente Hospital Nacional

Cayetano Heredia Cayetano Heredia

Cajero Multired

Paso 7 Paso 8

1 2 3 4 5 6 7 8 Giro 1 (Derecha) Acceso E-O

06:45 07:00 9 26 6 18 5 7 88 40 Giro 2 (de Frente)

07:00 07:15 9 31 6 13 6 10 85 37

07:15 07:30 16 24 7 20 6 9 122 54 Giro 3 (Izquierda)

07:30 07:45 27 37 9 26 18 17 122 57 Paso 3 Paso 1 Giro 4 (en U)

07:45 08:00 16 24 33 53 16 19 159 101

08:00 08:15 6 9 22 56 22 31 125 108

08:15 08:30 11 3 22 30 18 34 119 98 AV. HONORIO DELGADO

08:30 08:45 9 17 29 31 26 9 105 141

08:45 09:00 18 32 15 32 12 17 100 141 Acceso O-E Giro 8 (en U) Paso 4 Paso 2

09:00 09:15 22 21 37 42 8 20 119 156 Giro 7 (Izquierda)

09:15 09:30 17 22 25 52 4 15 111 133

09:30 09:45 24 20 17 20 3 20 99 102 Giro 6 (de Frente)

Giro 5 (Derecha)

Paso 5 Paso 6

Viviendas y Comercio Viviendas y Comercio

Acceso S-N

CARRIL 1

CONTROL

06/08/2015

Jueves

Gir

o 9

(Der

echa

)

Gir

o 10

(de

Fre

nte)

Gir

o 11

(Iz

quie

rda)

Giro 12 (D

erecha)

Giro 13 (de Frente)

Giro 14 (Izquierda)

HORAS DE

CONTROL

PASO

AFORO PEATONAL

BASE DE DATOS

ANEXO 1 - FORMATO DE AFORO Y FLUJOGRAMA (empleado para el levantamiento de datos de campo, al 2015)

AUTOS CAMIONETA RURAL MICROS BUSES CAMION UNITARIO CAMION ARTICULADO MTX

APROXIMACION :

San Martín de Porres

HORAS DE

Av. Honorio Delgado - Ca. Tiziano Muñoz

C

A

R

R

I

L

6

C

A

R

R

I

L

5

HORA PICO

Qmax 15

C

A

R

R

I

L

4

C

A

R

R

I

L

3

68

ANEXO 2

INTERSECCION : DISTRITO :

FECHA :

DIA : O - E , O - E , S - N ,y, N - S

TOTAL SUMA

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 5 12A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 5 12A 4 9 6 8A 7 8 3 1 2 11 10 12 X 1/4 HORA HORARIA

07:00 07:15 2 243 59 7 2 66 4 1 1 0 5 0 0 0 0 3 0 0 0 1 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 12 4 3 34 0 1 7 0 2 0 0 0 498

07:15 07:30 2 254 50 2 7 94 2 5 4 2 3 0 0 0 0 5 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 2 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 54 19 3 3 39 0 0 2 0 4 0 1 0 564

07:30 07:45 6 178 41 2 4 96 9 9 2 1 6 0 0 0 0 2 0 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 15 11 9 4 20 0 2 5 0 8 0 0 0 444

07:45 08:00 8 197 42 2 6 102 19 8 2 1 4 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 2 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 58 3 0 2 45 0 3 1 0 4 0 0 0 516 2022

08:00 08:15 3 214 47 2 14 118 7 9 2 0 3 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 75 7 1 3 65 0 0 6 0 1 0 0 0 588 2112

08:15 08:30 1 244 41 1 8 74 5 6 1 0 1 4 2 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 1 0 2 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 64 12 1 5 18 0 0 6 0 4 0 0 0 511 2059

08:30 08:45 0 138 23 2 8 52 5 11 4 1 0 1 0 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 2 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 29 5 1 7 29 0 3 7 0 4 0 0 0 342 1957

08:45 09:00 2 166 26 1 4 79 6 12 4 0 1 2 0 0 0 3 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 37 5 0 2 32 0 1 7 0 2 0 0 0 404 1845

09:00 09:15 5 128 20 1 11 68 2 5 5 0 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 2 1 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 31 9 0 0 26 0 2 9 0 3 0 1 0 339 1596

09:15 09:30 0 130 29 6 5 69 1 7 8 1 3 0 2 1 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 89 6 0 4 36 0 0 5 0 7 0 0 0 420 1505

09:30 09:45 1 125 17 4 6 80 3 5 4 0 1 1 2 1 0 2 0 0 2 2 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 3 0 0 0 0 0 0 0 0 0 2 1 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 30 10 2 0 37 0 0 8 0 0 0 0 0 354 1517

09:45 10:00 1 141 21 3 4 93 2 4 9 0 2 1 1 1 0 2 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 9 0 0 0 1 0 0 0 1 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 43 9 3 0 34 0 0 2 0 0 0 0 0 396 1509

HORA PICO 18 833 171 7 32 390 40 32 7 2 14 4 3 0 0 6 1 0 1 1 0 0 0 0 1 0 0 0 0 2 0 0 0 7 0 0 0 1 0 0 0 0 0 2 0 0 0 4 0 0 0 0 0 0 0 0 1 9 1 1 0 7 0 0 0 0 1 0 1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 0 212 33 11 14 148 0 5 18 0 17 0 0 0 2059

Acceso N-S (Rosa) 11 10 12



Cajero Multired

Paso 7 Paso 8

Giro 1 (Derecha) 5 Acceso E-O

Giro 2 (de Frente) 12a (Omar)

Giro 3 (Izquierda) 4

Paso 3 Paso 1 Giro 4 (en U) 9

AV. HONORIO DELGADO

Acceso O-E 8 Giro 8 (en U) Paso 4 Paso 2

7 Giro 7 (Izquierda)

8a Giro 6 (de Frente)

6 Giro 5 (Derecha)

Paso 5 Paso 6


Acceso S-N (Omar)

2 1 3

Gir

o 1

1 (

Izq

uie

rda)

Gir

o 1

0 (

de

Fre

nte

)

Gir

o 9

(D

ere

cha)

CAMION ARTICULADO MTX

CONTROL

Giro

12

(De

recha)

Giro

13

(de

Fren

te)

Giro

14

(Izqu

ierd

a)

HORAS DE AUTOS CAMIONETA RURAL MICROS BUSES CAMION UNITARIO

Jueves APROXIMACION :

ANEXO 2 - FORMATO DE AFORO (Resultado de adaptación de aforos del EIV Base al formato empleado)

BASE DE DATOS

Av. Honorio Delgado - Ca. Tiziano Muñoz San Martín de Porres

06/08/2015

69

ANEXO 3

Acceso N-S 1 2 0



Cajero Multired

Paso 7 Paso 8

22 Giro 1 (Derecha) Acceso E-O

1020 Giro 2 (de Frente)


Paso 3 Paso 1 17 Giro 4 (en U)

AV. HONORIO DELGADO

Giro 8 (en U) 35 Paso 4 Paso 2


Giro 6 (de Frente) 574

Giro 5 (Derecha) 41

Paso 5 Paso 6

Viviendas y Comercio

Acceso S-N

32 6 21

8 13 0

Acceso N-S



Cajero Multired

Paso 7 Paso 8


989 Giro 2 (de Frente) (Omar)



AV. HONORIO DELGADO

Giro 8 (en U) 48 1.3714286 Paso 4 Paso 2

Giro 7 (Izquierda) 47 1.2051282

Giro 6 (de Frente) 525 0.9146341

Giro 5 (Derecha) 41 1

Paso 5 Paso 6


Acceso S-N (Omar)

33 5 60

2001

2024

Gir

o 9

(D

ere

cha)

Gir

o 1

0 (

de

Fre

nte

)

2014

Giro

12

(De

rech

a)

Giro

13

(de

Fren

te)

Giro

14

(Izqu

ierd

a)G

iro

11

(Iz

qu

ierd

a)

Anexo 3 - Proyección de la intersección Honorio Delgado - Tiziano Muñoz, con datos recolectados en campo

Gir

o 1

0 (

de

Fre

nte

)

Gir

o 9

(D

ere

cha)

HONORIO DELGADO-TIZIANO MUÑOZ

2015

Giro

12

(De

rech

a)

Giro

13

(de

Fren

te)

Giro

14

(Izqu

ierd

a)G

iro

11

(Iz

qu

ierd

a)

70

ANEXO 4

11 21 22

Acceso N-S

Paso 7 Paso 8





AV. HONORIO DELGADO


Giro 7 (Izquierda)15

Giro 6 (de Frente)627

Giro 5 (Derecha)25

Paso 5 Paso 6

Viviendas y Comercio

Acceso S-N

20 12 34

Acceso N-S 11 21 22

Paso 7 Paso 8





AV. HONORIO DELGADO


Giro 7 (Izquierda)15

Giro 6 (de Frente)620

Giro 5 (Derecha)25

Paso 5 Paso 6

Acceso S-N

20 12 34

Gir

o 1

1 (

Izq

uie

rda)

Gir

o 1

0 (

de

Fre

nte

)

Gir

o 9

(D

ere

cha)

####

689

Gir

o 9

(D

ere

cha)

Gir

o 1

0 (

de

Fre

nte

)

Gir

o 1

1 (

Izq

uie

rda)

Giro

14

(Izqu

ierd

a)

2014

Giro

12

(De

rech

a)

Giro

13

(de

Fren

te)

Giro

14

(Izqu

ierd

a)

Anexo 4 - Proyección de la intersección Honorio Delgado - Vargas Machuca al 2015, con datos recolectados en campo

HONORIO DELGADO-VARGAS MACHUCA

2015

Giro

12

(De

rech

a)

Giro

13

(de

Fren

te)

71

ANEXO 5

3 61 0 Acceso E-O

Acceso N-S

Paso 7 Paso 8

1 Giro 1 (Derecha)



Paso 3 Paso 1

JR.GARCILAZO DE LA VEGA

Paso 4 Paso 2

Giro 7 (Izquierda)2

Giro 6 (de Frente)8

Giro 5 (Derecha)4

Paso 5 Paso 6

JR .VARGAS MACHUCA

Acceso S-N

10 95 14

3 60 0 Acceso E-O

Acceso N-S

Paso 7 Paso 8

1 Giro 1 (Derecha)



Paso 3 Paso 1

Paso 4 Paso 2


Giro 6 (de Frente) 8

Giro 5 (Derecha) 4

Paso 5 Paso 6

Acceso S-N

10 94 14

Gir

o 1

1 (

Izq

uie

rda)

Gir

o 1

0 (

de

Fre

nte

)

Gir

o 9

(D

ere

cha)

Gir

o 1

1 (

Izq

uie

rda)

Gir

o 1

0 (

de

Fre

nte

)

Gir

o 9

(D

ere

cha)

Giro

14

(Izqu

ierd

a)

2014

Giro

12

(De

rech

a)

Giro

13

(de

Fren

te)

Giro

14

(Izqu

ierd

a)

2015

Giro

12

(De

rech

a)

Giro

13

(de

Fren

te)

Anexo 5 - Proyección de la intersección Vargas Machuca - Garcilazo de la Vega al 2015, con datos recolectados en campo

VARGAS MACHUCA-GARCILAZO DE LA VEGA

ANALISIS DEL ESTUDIO DE IMPACTO VIAL PARA EL...

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