Analisis de La Trascendencia Del Bill of Lding en El Transporte Maritimo Internacional

7/22/2019 Analisis de La Trascendencia Del Bill of Lding en El Transporte Maritimo Internacional

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Anlisis de la trascendencia del Bill of Lading enel Transporte Martimo Internacional

Doctorando:Ldo. Amable Vicente, Esparza Lorente

Director del Trabajo de Investigacin:Dr. Francesc Xavier, Martnez de Oss

Departament de Cincia i Enginyeria NutiquesUniversitat Politcnica de Catalunya

Trabajo para la obtencin de los crditos de investigacin en el programa de doctorado del Departamento deCiencia e Ingeniera Nuticas


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Anlisis de la trascendencia del Bill of Lading Lic. Amable V. Esparzaen el Transporte Martimo Internacional Junio 2008

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Doctorando:Ldo. Amable Vicente, Esparza Lorente

Director del Trabajo de Investigacin:Dr. Francesc Xavier, Martnez de Oss

Facultat de Nutica de BarcelonaUniversitat Politcnica de Catalunya


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ndice

0. INTRODUCCIN 9

1. TRANSPORTE MARTIMO 15

1.1. El Buque. Tipos y Definiciones. 17

Generalidades 17Capacidad 18Tipos de Buques 26

1.2. El Puerto y sus Clases 51

Definicin 51

Partes de un Puerto 521.3. Aspectos Personales y Reales del Transporte Martimo. 65

Elementos personales 65Elementos reales 68

1.4. El Mercado del Transporte Martimo. 69

Introduccin 69

El Transporte Martimo en Lnea Regular 72Estructura de Costes en el Transporte de LneaRegular 78Condiciones de Contratacin del Flete 82

1.5. El Transporte en Rgimen de Fletamento. 87

Generalidades 87El Fletamento a Casco Desnudo (Bareboat Charter) 88


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El Time Charter 89El Fletamento por Viaje (Voyage Charter) 90La Pliza de Fletamento (Charter-Party, C/P) 91El Flete (Freight) 92La Carta de Alistamiento (Notice of Readiness,NOR). 96Preavisos (E.T.A.). 97

El Tiempo de Anteplancha (Free Time) 98El Tiempo de Plancha (Lay Time) 98

2. ASPECTOS JURDICOS DEL TRANSPORTEMARTIMO. 103

2.1. Introduccin 105

2.2. Legislacin Nacional: El Cdigo de Comercio de 1885. 106

2.3. La Ley Harter Norteamericana de 1893. 107

2.4. El Convenio de Bruselas de 1924. 108

2.5. Las Reglas de la Haya-Visby de 1968. 108

2.6. El Convenio de Hamburgo de 1978. 109

2.7. Situacin Actual del Transporte Martimo en la Unin

Europea. 110

3. AGENTES DEL TR NSPORTE MARTIMO ENPUERTO. 113

3.1.- Introduccin 115

3.2.- Agente Martimo (Liner Agent) 115


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3.3. - Consignatario. 118

3.4. - Protecting Agent 121

3.5. - Transitario. 123

3.6. - NVOCC (Non Vessel Operating Common Carrier) 124

3.7.- El Transporte en Rgimen de Consolidacin o Grupaje 125

3.8.- Agente de Aduanas 126

4. INTRODUCCIN AL COMERCIO EXTERIOR 127

4.1. Transporte y Comercio Exterior. 129

4.2. Los INCOTERMS 2000 131

Port / Port. 135House / House 140

4.3. Medios de Pago en el Comercio Internacional: El CrditoDocumentario. 147

Introduccin 147

Definicin de Crdito Documentario 151Las Reglas y Usos Uniformes Relativos a CrditosDocumentarios. 152

Algunos Principios Bsicos del CrditoDocumentario. 153Partes Intervinientes en el Crdito Documentario 155Modalidades de Crdito Documentario 161Implicaciones para el Consignatario / Transitario. 163


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5. DOCUMENTACIN PARA EL TRANSPORTEMARTIMO Y EL COMERCIO EXTERIOR 165

5.1.- El Conocimiento de Embarque (B/L) 167

Definiciones y Funciones 167Elementos Esenciales del B/L 168

Clusulas Adicionales ms usadas 169Clusulas a considerar segn destinos 178Tipos de Bill of Lading 183

5.2.- Otros Documentos Auxiliares 187

Carta de Garanta (LOI). 187Crdito Documentario 188Certificado de Origen 190Factura Comercial 190

Packing List. 191

6. CONCLUSIONES 193

Anlisis y Conclusiones 195

BIBLIOGRAFA 203Bibliografa 205

Anexo 1 211Esquema de Crdito Documentario 213INCOTERMS 2000 215


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0.-INTRODUCCI N


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En la remota antigedad, el hombre empez a producir susbienes para el consumo propio, era lo que podramos llamar unaeconoma de supervivencia.

En tiempos posteriores, el hombre decidi intercambiar conotros hombres sus excedentes de produccin, de modo que poda

disponer de otros productos sin haberlos producido por s mismo.Esta economa de trueque era de menudeo, de pequeascantidades.

Cuando el hombre quiso mover cantidades mayores, cuandoquiso hacer llegar sus mercancas a pueblos relativamente lejanos,el transporte utilizado por excelencia fu el martimo. Hay querecordar que el transporte por carretera (por caminos), era paracortas distancias, pequeas cantidades (acarreo con animales) y sehacan penosos viajes.

As pues, desde remotos tiempos el transporte martimo, fuel transporte por excelencia, a lo que al comercio se refiere. Vivirno es necesario, navegar s, rezaba una inscripcin en una navegriega. Consideraban que hay algo ms importante que vivir:navegar, porque de la navegacin dependa su riqueza y su poder(1).

Al ser el transporte martimo el primero que se tuvo queorganizar por el carcter internacional que rpidamente adquiri, hasido su regulacin, la que en mayor o menor medida han imitado oadaptado los otros tipos de transporte.

(1) Para qu sirve la Filosofa / Autor Antonio Orozco Delclos. / Revista ARBIL, anotaciones de pensamiento y crtica, n 31,

Director de la Revista: Javier Martnez Corts.


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Por lo tanto, al haber considerado el transporte martimocomo el principal y ms importante medio de transporte, es por loque se desarrolla el presente trabajo; desde un punto de vista deese medio de transporte y su idiosincrasia, la legislacin que loenvuelve, las personas y figuras que lo hacen posible y parafinalizar, desde el punto de vista del comercio puramente dicho, ascomo la documentacin necesaria tanto para el transporte martimo

como para el comercio, a travs de dicho medio de transporte.

Como pinceladas ms prximas a nuestros tiempos y que sonmuy importantes en la evolucin del transporte martimo, podramossealar:

Descubrimiento de Amrica en el ao 1492Invencin de la Mquina de Vapor en el S. XIX

Apertura del Canal de Suez 1869Aplicacin del Contenedor al Transporte Martimo con elbuque Ideal-X en Abril de 1956Inicio de los Mega Portacontenedores (world's biggestship, MS Emma Maersk) como el primer 11.000 teus, en

Agosto de 2006

Otra referencia importantsima que no debemos olvidar, es larepercusin del transporte en el valor de los productos.

Actualmente, con la globalizacin, los mercados suelen estar muylejanos del punto de produccin u origen de los productos, y laimportancia del coste del transporte est entorno al 10 - 15% delvalor transaccionado en el mundo.


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Las mercancas trasportadas por la va martima representanaproximadamente entre el 80 y el 90% del tonelaje mundial que setransporta de un lugar a otro.

Despus de estas pinceladas, viendo los enormes volmenesque estamos considerando y la no desdeable repercusin

econmica que tiene el trasporte en el valor de las transaccionescomerciales, podemos afirmar que lo que decan los filsofos de laantigua Grecia, ms de 2.000 aos despus, sigue estando vigente.

Vivir no es necesario, navegar s


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1. EL TRANSPORTE MAR TIMO


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1.1. El Buque. Tipos y Definiciones.

Generalidades.

Un buque es un bien inmueble flotante, dotado de medios de

propulsin, con capacidad para transportar mercancas o pasajerospor va martima o fluvial con una finalidad comercial.

Casco: Armazn, generalmente, metlico que sirve deestructura al buque.

Proa: Parte delantera del buque.

Popa: Parte trasera del buque. Habilitacin (H): Alojamientos de la tripulacin. Puente (P): Lugar desde donde se dirige al buque y su

navegacin Sala de mquinas (SM): Aloja el motor principal y la

maquinaria auxiliar necesaria al buque. Zona de carga (ZC): Lugar destinado a estibar la carga,

pueden ser generalmente bodegas (cargas slidas) o tanques(cargas lquidas).


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Lnea de flotacin (LF): Lnea del casco hasta donde llega elagua, distinguiendo la parte sumergida de la area.

Obra muerta (OM): Parte de la estructura del buque (incluidoel casco) no sumergida.

Obra viva (OV): Parte de la estructura del buque (incluyendocasco del buque) sumergida bajo el agua.

Calado (C): Distancia vertical entre la lnea de flotacin y la

sumergida ms profunda en un punto determinado(normalmente se toma el calado en proa, en popa y en eldisco).

Franco Bordo (FB): Distancia vertical entre la lnea deflotacin y la cubierta principal.

Puntal: Distancia vertical, normalmente entre la cubiertaprincipal y la cara interior de la quilla.

Babor: El costado izquierdo del buque, mirando desde popahaca proa.

Estribor: El costado derecho del buque, mirando desde popahaca proa.

Eslora Total (LOA): Distancia longitudinal entre los dos puntosms extremos, desde la popa a la proa.

Manga: Anchura mxima del buque, de estribor a babor. Doble Fondo (DF): Espacios dedicados al almacenamiento de

combustible y/o agua de mar (lastre), necesarios para lanavegacin. En algunos buques ese espacio se dedicaprincipalmente como seguridad de los propios tanques de

carga para, de ese modo, prevenir la contaminacin en casode varada.

Capacidad.

El Arqueo representa a groso modo la capacidad interna delbuque. Se mide en toneladas de arqueo, que es una unidad de


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volumen (1 Tn. de Arqueo Morson = 100 pies3 = 2,832 m3). Conanterioridad al Convenio de Londres de 1969, que entr en vigor en1982 para los buques de nueva construccin y dej un periodovoluntario de carencia de 15 aos para el resto de buques, elarqueo se meda como Tonelaje Bruto o Neto. Actualmente, con elmencionado Convenio, en pleno vigor desde 1997, existe unanueva frmula para medir el arqueo de un buque; la medida de

arqueo se llama GT (para diferenciarlo de los anteriores que eranGRT Toneladas de Registro Bruto y NRT Toneladas de RegistroNeto).

El Tonelaje Bruto (GRT) representaba la capacidad interiorcompleta del buque, incluyendo las construcciones fijas de lasuperestructura. El Tonelaje Neto (NRT) era el Registro Bruto, unavez deducidos ciertos espacios no susceptibles de utilizacin parael transporte de mercancas (como la sala de mquinas, elalojamiento de la tripulacin, el puente de navegacin).

El Arqueo del buque actual, el GT, tiene relevancia para elclculo de derechos portuarios, impuestos, contratos de seguro,tarifas de prcticos, consignacin, etc., es decir, es un conceptoque se refiere bsicamente a medidas fiscales y no tanto acapacidades de carga.

El Desplazamiento de un buque define la cantidad de aguaque desaloja (Principio de Arqumedes). Se mide en ToneladasMtricas Tm. y representa el peso total del buque. Existe undesplazamiento total del buque cargado (es variable, pero tiene unlmite mximo en funcin de la poca del ao y las aguas por lasque navega) y un desplazamiento en rosca (en el momento de subotadura, absolutamente vaco, por lo tanto es fijo).


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El Peso Muerto del buque Dead Weight (DW) representa ladiferencia entre el desplazamiento total mximo (se toma paradicha referencia el calado de verano) y el desplazamiento en roscadel buque, de modo que el DW incluye la carga, los bunkers, aguade consumo y de lastre, respetos, pertrechos e incluso losalimentos o cualquier otro peso que se ponga sobre cubierta.

Se puede sintetizar con la siguiente frmula:

Desplazamiento Mximo = Desplazamiento en rosca + PesoMuerto.

A su vez el peso muerto a efectos comerciales se podraresumir en otra frmula: DW (Peso Muerto) = DWT (Carga til) +Pertrechos (incluyendo todos aquellos pesos diferentes a la cargapropiamente dicha).

Por tanto, en cada viaje suele calcularse el peso til de carga,que sera el mximo posible obtenido optimizando los pesos debunkers, agua, lastre y pertrechos sin sobrepasar el lmite decalado en el Disco Plinsoll. sta optimizacin nos llevar a conjugarcantidad de carga, cantidad de combustible, velocidad, tiempo detrnsito y resultados econmicos del viaje, como veremosseguidamente:

Caso prctico: Clculo de la velocidad adecuada de unbuque fletado por viaje


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Independientemente que circunstancias de mercado puedanobligar a un buque a navegar a la mxima velocidad posible,siempre ser conveniente calcular la adecuada al viaje para que losbeneficios sean mayores.

Tenemos a nuestra disposicin un buque de 40.000 toneladas

de peso muerto y queremos emplearlo en la siguiente oferta demercado:

39.000 toneladas grano 5% ms menos de puerto A a puertoB flete 17,34$ tonelada 2% comisin, GENCON FIOST conenmiendas 7/7 carga descarga

Hay que considerar las siguientes circunstancias:Distancia entre A y B = 6.500 millas no hay paso de canalesEl buque tiene un consumo de 6,2 toneladas diarias de agua dulcePeso fijo 240 toneladas Provisiones 310 toneladas67 toneladas de fuel-oil a 18 nudos, 37 a 15 nudos, 19 a 12 nudos y14 a 10 nudos.Gastos fijos del buque (coste del capital invertido, tripulacin,mantenimiento, reparaciones, seguros, gastos estructurales) =10.500$ diarios.Gastos puerto (prcticos, remolcadores, derechos) Puerto

A=98.500$, Puerto B=115.300$.

Clculo

Duracin del viaje:


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18 nudos = 6.500 millas: 18 nudos: 24 horas = 15 das15 nudos = 6.500 millas: 15 nudos: 24 horas = 18 das12 nudos = 6.500 millas: 12 nudos: 24 horas = 22 das10 nudos = 6.500 millas: 10 nudos: 24 horas = 27 das

Consumos

Consumo Fuel-oil:

18 nudos = 15 das x 67 toneladas da = 1.005 toneladas.15 nudos = 18 das x 37 toneladas da = 666 toneladas.12 nudos = 22 das x 19 toneladas da = 418 toneladas.10 nudos = 27 das x 14 toneladas da = 378 toneladas.

Consumo Agua:

18 nudos = 15 das x 6,2 toneladas da = 93 toneladas.15 nudos = 18 das x 6,2 toneladas da = 111 toneladas.12 nudos = 22 das x 6,2 toneladas da = 136 toneladas.10 nudos = 27 das x 6,2 toneladas da = 378 toneladas.

Con estos datos podemos confeccionar el cuadro de pesos:

Cuadro de pesos (1)

Concepto 18 nudos 15 nudos 12 nudos 10 nudos


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Pesos fijos 240 240 240 240Agua dulce 93 111 136 167Provisiones 310 310 310 310Combustible + 10% 1.105 732 460 416Carga 38.252 38.607 38.854 38.867Total 40.000 40.000 40.000 40.000

Costes

Costo consumo Fuel-Oil en viaje a 120$ tonelada:

18 nudos = 1.005 toneladas x 120$ tonelada = 120.600$15 nudos = 666 toneladas x 120$ tonelada = 79.920$

12 nudos = 418 toneladas x 120$ tonelada = 50.160$10 nudos = 378 toneladas x 120$ tonelada = 45.360$

Costo consumo agua en el viaje a 1,8$ tonelada:

18 nudos = 93 toneladas x 1,8$ tonelada = 167$15 nudos = 111 toneladas x 1,8$ tonelada = 200$12 nudos = 136 toneladas x 1,8$ tonelada = 245$10 nudos = 167 toneladas x 1,8$ tonelada = 301$

Coste Gastos fijos viaje:

18 nudos = 10.500$ (costo diario) x 15 das = 157.500$15 nudos = 10.500$ (costo diario) x 18 das = 189.000$


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12 nudos = 10.500$ (costo diario) x 22 das = 231.000$10 nudos = 10.500$ (costo diario) x 27 das = 283.500$

Coste gastos fijos escala puertos:

Condiciones pliza 7/7 carga descargaPuerto A siete das de escala Puerto B siete das de escala, total 14das, 10.500 $ coste diario x 14 das de escala = 147.000$

Coste gastos puerto incluido consumo auxiliares:

Puerto A = 98.500$Puerto B = 115.300$

Con estos datos confeccionaremos el cuadro de costes (2).


Gastos fijos viaje 157.500 189.000 231.000 283.500Combustible 120.600 79.920 50.160 45.360Gastos fijos puerto 147.000 147.000 147.000 147.000

Agua 167 200 245 301Gastos Puerto A 98.500 98.500 98.500 98.500Gastos Puerto B 115.300 115.300 115.300 115.300Total 639.067 629.920 642.205 689.961

Ingresos


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En relacin al cuadro de pesos podemos calcular el flete:

Flete neto = 17,34$ flete bruto 2% comisin = 17$ flete neto

Cuadro de ingresos (3)

Velocidad Caga (1) Flete neto Ingresos

18 nudos 38.252 17 650.28415 nudos 38.607 17 656.31912 nudos 38.854 17 660.51810 nudos 38.867 17 660.739

Comparando los cuadros (3) y (2) obtendremos los beneficios delviaje en las diferentes velocidades:


Ingresos 650.284 656.319 660.518 660.739Gastos 639.062 629.920 642.205 689.961Beneficio 11.222 26.399 18.313 -29.222

Vemos pues que la velocidad ms adecuada para este viaje es lade 15 nudos, que es donde se produce ms beneficio.

Como conclusiones podemos sacar que:


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1.- Los costes de consumo de fuel-oil son mucho ms altos cuantomayor es la velocidad.

2.- Los costes fijos del viaje son mayores cuanto menor es lavelocidad (ms duracin del viaje).

3.- Los gastos a partir de una velocidad de 15 nudos ascienden,tanto si aumentamos la velocidad como si la disminuimos.

4.- Expresando grficamente e interpolando podramos decir que, auna velocidad de unos 11,3 nudos se igualan costos e ingresos, porlo que a una velocidad inferior a sta habrn prdidas.

5.- Los mayores beneficios se producen navegando a una velocidadde 15 nudos.

Tipos de Buques.

Seguidamente se definirn unos detalles caractersticos de losprincipales tipos de buques en el comercio internacional.

* Portacontenedores.

Son buques especializados en el transporte de contenedores,existiendo bsicamente tres tipos:

De puente a proa. Hoy en da existen muy pocos porquecomercialmente no son tan competitivos como los otros tipos.La proa es la parte del buque que ms acusa el estado de la


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mar y son incmodos en la navegacin para la tripulacin. Lasunidades de este tipo que estn en servicio, suelen ser de untamao pequeo y generalmente dedicados a trficos decabotaje o servicio feeder.

Gascogne / Netherlands / 1994 / www.shipphoto.net

De puente a . Son los ms comunes entre los grandesportacontenedores. Llevan contenedores tanto a proa como apopa de la superestructura. La mayora de los buquesutilizados por los Mega-Carriers son de este tipo, superandolos 6000 teus de capacidad en muchas ocasiones, con unatendencia al gigantismo, que ya est en cuotas de11.000/13.000 teus de capacidad en los grandes buques.

MV YM Utmost / Liberia / 2006 / www.shipphoto.net


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De puente a popa. Los portacontenedores pequeos omedianos suelen llevar el puente a popa para proporcionaruna cubierta ms larga y aprovechable, as como susbodegas. Facilitan con ello las operaciones de carga ydescarga.

MV Sebas / Antigua y Barbuda / 2007 / www.shipphoto.net

* De Carga General.

Suelen ser con el puente a o a popa. Se caracterizan portener gras propias sobre cubierta (plumas o derricks). Lasbodegas suelen estar divididas en entrepuentes (twindeckers) paraaprovechar mejor la estiba. Requieren mucho trabajo de losestibadores. Hasta que surgieron los portacontenedores eran losbuques ms usados para transportar mercancas. Hoy se usan,sobre todo, para el trfico con pases en vas de desarrollo o conpuertos que no tienen gras adecuadas, y para mercancas y/oembarques no susceptibles de ser containerizados o por inters delas partes.


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Tambin existen portacontenedores con medios de carga ydescarga propios, no siendo stos exclusivos de los buques decarga general.

Tambin son frecuentes los barcos mixtos, de cargacontainerizada y carga general, en especial pequeas partidas que

puedan completar una bodega, por ejemplo, de mercanca general,aprovechando la cubertada de esta bodega con cargacontainerizada o viceversa.

MV Chong Ming / China / 1993 / www.shipphoto.net

* Reefers. (Frigorficos)

Son buques similares a los de carga general (respecto a loreferido a los entrepuentes), con la especialidad de que disponende sistemas refrigeradores para enfriar sus bodegas y lasmantienen a temperatura controlada todo el viaje; los hay quetransportan mercanca a fro negativo y otros a fro positivo.


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Generalmente transportan mercancas perecederas, por lo que sonmuy rpidos y de formas afinadas.

MV Nordic Bay / St. Vicent / 1980 / www.shipphoto.net

* Bulk Carriers.(Graneleros)

Generalmente son grandes buques preparados paratransportar cargas slidas a granel, habiendo tambin Bulk Carriersde pequeo tamao dedicados al cabotaje principalmente. Tienenvarias bodegas (que podran recordar la forma de embudo invertido,en los ms especializados) y sin entrepuentes, al objeto de noentorpecer las tareas de descarga. En cubierta tienen escotillas

(hatches), en los grandes graneleros, stas suelen ser pequeas encomparacin con la manga del buque, si bien en los pequeos (loscuales pueden llegar a ser pequeas gabarras fluviales), la tapa dela bodega es de prcticamente toda la manga de la bodega.

Suelen tener poca obra muerta. Pueden llevar tanques delastre altos y bajos aprovechando la forma de las bodegas.


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MV Aeolian Spirit / Cyprus / 2002 / www.shipphoto.net

* Mineraleros.

Estos buques cargan mercancas pesadas, no necesitangrandes bodegas. El fondo de la bodega es alto, existiendo tanquesde lastre al fondo (bottom tank), a los costados (side tanks) de labodega y otros altos, casi a la altura de la cubierta principal,disminuyendo la excesiva estabilidad que se produce cuando elbuque va cargado. Estos tanques son utilizados para que el buquenavegue en buenas condiciones de estabilidad y navegabilidad.Los mineraleros son una especializacin de los buques tipo bulkcarrier (graneleros).

* OBOs (Ore / Bulk / Oil).

Pueden transportar cualquiera de estos tres productos. Sonuna mezcla de un mineralero y un petrolero. Suelen estarcompartimentados longitudinalmente en tres espacios, que a su vezestn divididos en tanques. Slo los tanques del espacio central se


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suelen utilizar para llevar minerales. Tienen escotillas, adems demanifold, y lneas igual que un petrolero, as como poca obramuerta. Nacieron para asegurar un trfico siempre cargado entreEE.UU. y el Golfo Prsico.

* Cementeros.

No suelen ser muy grandes, aunque tambin los hay demediano porte; la mayora de ellos suelen hacer cabotajedistribuyendo cemento. Tienen poca obra muerta y la cubiertadespejada con una casamata de control de bombas en el centro. Labodega est divida en tanques. En la cubierta estn los tapines delos tanques donde se conectan las chuponas para cargar ydescargar. Los tanques tienen forma de embudo invertido parafacilitar la estiba del cemento. Es una especializacin del BulkCarrier.

Los cementeros con operativa de carga y descarganeumtica, estn siendo muy cotizados y apreciados, ya que evitanlas emisiones polvorientas a la atmsfera y consecuentemente lacontaminacin es baja. Gracias a stas instalaciones el transportede cenizas (materia bsica para la fabricacin del cemento) sepuede transportar con garantas antipolucin.

El los ltimos aos se ha producido un importante incrementode este tipo de trfico, motivado el auge de la construccin, tantopblica como privada. Por otro lado, las cementeras espaolas,debido a su produccin de cementos especiales, estn exportandoimportantes volmenes de este producto.


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MV Cemenmar Cuatro / Espaa / 1975 / www.navegando.info

* Livestock Carriers.

Se utilizan para transportar animales vivos. Tienen bastante

obra muerta que alberga varias cubiertas enrejadas donde setransportan los animales. Estn preparados con sistemas dealimentacin, ventilacin y limpieza. Son pestilentes, suelen hacertrficos entre Australia y Oriente Medio, mayoritariamentetransportando ganado ovino.

MV Deneb Prima / St. Vincent / 2002 / http://monsoonmaritimeservices.blogspot.com


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* Car Carriers.(Porta Coches)

Como su propio nombre indica, transportan automviles. Secaracterizan por tener una gran obra muerta. Debido a suestructura en forma paraleppeda (aprox.), ste tipo deembarcacin se ve muy afectado por las condicionesmeteorolgicas. Estn divididos en cubiertas (los grandes unas

doce) de la altura aproximada de un coche (oscilando entre 1,70 y2,20 mts aprox.); no estn destinados, inicialmente, al transporte decamiones, pudiendo hacerlo en la cubierta de la rampa(generalmente), la cual puede llegar a una altura de incluso 5 mts,si bien para poder cargar vehculos altos hay buques con cubiertasmviles que permiten dar la altura precisa para cada necesidad.Generalmente, presentan dos tipos de rampas: en popa (en la aletade popa, los grandes buques) y en el costado (los buquesmayores), facilitando la operativa y una mayor rapidez en las

operaciones portuarias.

La estiba suele hacerse de modo que los vehculos quedenestibados, de forma que estn mirando hacia fuera, para que ladescarga sea rpida y por seguridad. Los vehculos se estacionan auna determinada distancia uno del otro y todos ellos correctamentetrincados, todo ello para evitar daos durante el transporte.

MV Hual Oceana / Panam / 2003 / http://www.shipphoto.net


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* Ro-Ros.

Existen muchos tipos, pero todos tienen en comn una rampaa popa. En este tipo de embarcacin la mercanca entra y salerodando (Roll on - Roll off). A diferencia del Car Carrier, estndiseados para cargar vehculos de mayor tamao como camiones,

autobuses, tractores, plataformas..., cargando tambin cargageneral, pallets y contenedores, pudiendo stos estar estibadossobre maffies. Suelen tener dos o tres cubiertas (son por lo tantoms altas que las del Car Carrier). Algunos tienen una cubierta bajola de acceso al buque (trailer deck), destinada a vehculos conaltura inferior. Para cambiar de cubierta, la carga sube por rampa oascensor segn los casos. Tambin presentan una gran obramuerta. Por todo ello son buques de gran versatibilidad.

MV Kano II / Panam / 1978 / Ijmuiden / http://www.shipphoto.net

* Cruceros.

Un crucero es un tipo de buque que realiza un viaje,fundamentalmente de placer, con diversiones a bordo y excursionesal llegar a tierra. Las costas, riberas, playas y puertos del recorrido


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son previamente establecidos. Las reservas se hacen generalmentepara el viaje redondo y en muy pocos casos se le permite alpasajero reservar slo porciones entre puertos intermedios (es elcaso de los largos cruceros que est establecido que se puedancontratar segmentos del mismo).

Existen cruceros muy diversos en cuanto a capacidad depasajeros, relacin tripulacin / pasajeros, calidades, precio,diversiones, y con recorridos tambin muy diversos en cuanto aduracin y destinos.

El concepto bsico del pasaje de cruceros es un viaje enrgimen turstico y no un viaje en rgimen de transporte

Un crucero es como un hotel flotante, con una gran obramuerta y elevado nmero de cubiertas, en funcin del tamao deeste, a bordo se mantienen dos estructuras separadas, una degestin y la otra de organizacin.

BUQUE, propiamente dicho. HOTEL.

MV Queen Mary 2 / United Kingdom / 2004 / http://www.vacationstogo.com/cruise_ship/Queen_Mary_2.cfm


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* Ferrys.

Se caracterizan por dedicar una parte del buque al Ro-Ro yotra al transporte de pasajeros. Generalmente presentan unarampa en popa, pudiendo tener otra en proa (en algunos casos, sesuelen dar en lneas martimas del Mar de Bltico). Suelen realizartrayectos cortos (trficos interinsulares, Mar Bltico...). Tienen

mucha obra muerta.

En la actualidad ste tipo de buque se emplea, adems de loanteriormente expuesto, en los proyectos de las llamadasautopistas del mar, en las que el buque juega el papel de laprolongacin de la carretera, donde los camioneros tambin puedenembarcar; y lejos de ser el buque una alternativa al camin seconvierte en su aliado para conseguir un transporte ms eficaz,sostenible y econmico. Hay exitosos ejemplos de Lneas de estetipo entre Barcelona y Gnova, as como Valencia y la costameridional de Italia, o a travs del Mar Adritico, ente otrosservicios ya establecidos. Estn en fase avanzada de estudioalternativas entre el Norte y Sudoeste de Espaa y la costa Oestede Francia, as como tambin con la costa Sur del Reino Unido.

Las Autopistas del Mar, estn respaldadas por laComunidad Europea, o sea por Bruselas, siendo una de las

alternativas europeas a la descongestin de las carreteras. Parapoder alcanzar una lnea martima la condicin de Autopista delMar, deber cumplir con los requisitos de Bruselas. Entre ellosdestaca de modo principal el nmero de rotaciones (servicios)semanales mnimos que hay que mantener entre el Puerto deOrigen y el Puerto de Destino. No debemos olvidar que estasautopistas del Mar cuentan con el apoyo econmico de laComunidad Europea.


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MV Bretagne / France /1989 / www.ferryphotos.co.uk

* Petroleros.

Son buques destinados al transporte de graneles lquidos depetrleo o sus derivados. Antiguamente se construan petrolerosdel tipo puente al medio; hoy es ms comn construirlos con todoa popa. Tienen mucha obra viva y muy poca obra muerta. Sucaracterstica ms importante es que presentan una cubiertaprincipal muy despejada, en la que destacan dos gras a la alturadel manifold (parte central del petrolero por donde se carga ydescarga el producto), que sirven para conectar y desconectar lasmangueras (hoses). En la cubierta podemos ver las lneas pordonde circula el producto hacia los tanques y en sentido opuesto en

el caso descarga.

Bajo la cubierta, ste tipo de buques, se divide en tanquesdonde se carga el producto. Existe un pequeo espacio deseguridad que separa los tanques de la sala de bombasdenominado Cofferdam. La sala de bombas es fundamental en stetipo de buque, ya que es la herramienta bsica para poderdescargar el buque. En muchas Plizas de Fletamento se hace


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referencia al ritmo de descarga en base a los ppi (pounds per inch/ libras por pulgada) de presin que pueden dar las bombas.

La velocidad que alcanzan no suele ser alta, pero transportanuna gran cantidad de carga.

Existen distintas modalidades:

De producto (para gasolina, gasleos y derivados). De crudo:

LCC: Large Crude Carrier con una capacidad DWTentre 50 y 150 mil Tn.

VLCC: Very Large Crude Carrier con una capacidadDWT entre 150 y 250 mil Tn.

ULCC: Ultra Large Crude Carrier con una capacidadDWT superior a las 250 mil Tn.

MTVenture Spirit / Hong Kong / 2003 / www.shipphoto.net


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De asfalto y fuel-oil.Este tipo tiene la peculiaridad de tener los tanquescalorifugados.

* Quimiqueros. ( Chemical Tankers)

Transportan productos qumicos. Presentan poca obramuerta. En concepto son relativamente similares a los petroleros, sibien se diferencian de stos en que los refuerzos estructurales-transversales del buque se encuentran fuera de los tanques que, eneste caso, son lisos para facilitar su limpieza y estn recubiertos dealuminio o con pinturas y tratamientos especiales para los distintosproductos que puedan transportar (como puede ser pinturaepxica). En la cubierta, por tanto, encontraremos, adems de las

lneas con el consiguente manifold, gran nmero de refuerzos(estructuras transversales e incluso longitudinales).

MT Sichem Peace / Singapore / 2005 / www.shipphoto.net


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* LNG (Liquid Natural Gas).

Transportan gas natural en forma lquida a una temperaturaaproximada de -160 C. y una presin inferior a 05 atm. Son barcosmuy similares a los petroleros, en lo que a tanques y lneas serefiere, pero con ms obra muerta derivada de los tanques quesobresalen de la cubierta principal, en ocasiones con formasesfricas. Estn divididos en tanques y suelen ser bastante grandes(pueden ser de ms 300 metros de eslora). El manifold suele estarbastante a proa. Llevan escrito con letras grandes LNG en cadauno de los costados.

LNG Abuja / Bahamas / 1980 / http://www.helderline.nl/images/large

* LPG (Liquefied Petrol Gas).

Transportan gases derivados del petrleo en forma lquida auna temperatura aproximada de -45 C y una presin generalmentedel orden de 2 atm. Tienen una obra muerta muy parecida a la delos petroleros y suelen ser de un tamao inferior a los LNG (120


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metros de eslora, como magnitud de referencia habitual, pudiendohaberlos mayores en algunas ocasiones y menores con ciertafrecuencia). Llevan las letras LPG en ambos costados. En lacubierta principal tienen muchas ms lneas que los petroleros y enel centro de la cubierta hay una casamata en la que se encuentra elsistema de control de carga / descarga del producto. Generalmentetienen tanques redondeados para soportar mejor presiones

relativamente altas de modo homogneo.

MV Coral Pavona / Lieria /1995 / http://www.shipphoto.net

* Pontones.

Son antiguos superpetroleros ULCC, que se utilizan como

depsitos flotantes de crudo. Se encuentran firmes al fondo del mar(con sistemas de balancn), prximos a una plataforma de petrleopara la carga y descarga del crudo. ste tipo de buque no estpensado para navegar, aunque mantiene (generalmente) susmquinas en perfecto estado. Hay que destacar en proa una partedenominada mooring beam utilizada para amarrar el buque yhacerlo firme al sistema de fijacin; en popa tienen toda lamaniobra necesaria para hacer firme los petroleros que vayan acargar, as como lneas para poder descargar.


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Como ancdota diremos que ese tipo de buque tieneinstalado en su interior un preciso sistema de medicin, quefiscaliza con exactitud todo el petrleo que a travs de l seexporta, de modo que el gobierno al cual pertenece el yacimiento,pueda saber con exactitud la cantidad de petrleo generada,especialmente a efectos fiscales.

* Gabarras.

Su funcin es administrar combustible a otros barcos queestn atracados o fondeados. Son pequeos petroleros con muypoca obra muerta, divididos en tanques. Generalmente tienen dostimones y dos hlices (o dos toberas) para darle una granmaniobrabilidad. En cubierta tienen un puntal para sujetar laslneas. Suelen llevar unas cargas aproximadas de entre 2.000 y

5.000 toneladas, habindolas mayores y menores a este tipo.

MV Amorena / Sydney Harbour bunker barge / 1975 / http://www.shipsandharbours.com/picture/number839.asp


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Estas embarcaciones son muy fciles de ver en los grandespuertos donde recalan muchos buques, como puede serRtterdam, Barcelona, etc... o en lugares geogrficos estratgicoscomo puede ser la Baha de Algeciras en el Estrecho de Gibraltar.

* Suppliers.

Son buques tipo remolcador, pero generalmente de mayortamao. La popa tiene forma de una baera grande y despejada,del tamao de cuatro contenedores de ancho y dos/tres de largoaproximadamente, para hacerse una idea, aunque puede haberlasde otros tamaos. Tienen gran potencia y maniobrabilidad. Sufuncin es la de socorrer, aprovisionar y llevar suministros a losbarcos o plataformas petrolferas. Suelen estar pintados de coloresllamativos para poder ser vistos a distancia (generalmente naranja,rojo, amarillo,).

370-Multi-purpose Supply Vessel / HOS Centerline / http://www.hornbeckoffshore.com/vessel_mpsv.html

* Dragas. (Dredgers)

Son embarcaciones auxiliares cuya funcin es dragarentradas de ros, aumentar la profundidad de los puertos, absorber


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arena y lodo. Trabajan por medio de sistemas de absorcin,cucharas y/o taladros (para perforar).

MV Oranje / Netherlands / 2004 / http://www.pbase.com/gearedsoft/dredgers

* Dry Docks Carriers. (buques semi-sumergibles)

Es un tipo de buque, que puede estar dotado de unos tanqueslaterales y de fondo en forma de U, que se sumerge para dejarentrar una embarcacin en su interior. El mecanismo que empleanes el siguiente: llenan en primer lugar los tanques de agua, y deesta forma se sumergen para permitir la entrada de otra

embarcacin que est flotando; posteriormente achican el agua delos tanques y el buque comienza a emerger hasta contactar con laotra embarcacin, de tal forma que suben a la vez hasta que staltima se encuentra completamente en seco. Mientras tanto se vatrincando para que cuando finalice la maniobra la embarcacincargada est en seco y trincada. Los hay de diferentes tipos, peroel principio bsico es cargar grandes mercancas sumergiendoparcialmente el buque transportador, para despus emerger einiciar el viaje.


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MVBlue Marlin / Netherlands / 2000 / http://www.maritimequest.com/misc_ships/pages/blue_marlin_page_1.htm

* Lash Carriers.

Se emplean para transportar pequeas embarcaciones cuyodestino es el trfico fluvial, generalmente utilizando un principiosimilar al empleado por los Dry Dock para la carga y descarga, nosiendo imprescindible que queden en seco las embarcaciones. Estetipo de buque llega hasta donde lo permite el fondo y descarga laspequeas embarcaciones, las cuales siguen el camino por vafluvial hasta el destino final. Este tipo de buques es relativamentefrecuente en el Sudeste Asitico y en los grandes ros Americanos.Tambin son muy utilizados por las marinas militares para poder

efectuar desembarcos en las playas. La operativa se conoce comoflo-flo (floating on floating off), embarque y desembarque flotando.

* Heavy Lift Carriers.

Destinados al transporte de piezas muy pesadas, sobre lacubierta tienen gruas o puntales de gran potencia (Jumboderrick)para cargar y descargar stas piezas. Las gras pueden tener una


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SWL (carga mxima) del orden de las 200/300 toneladas aprox.,llegando los ms modernos hasta las 900 toneladas.

Una de las conocidas empresas epecializadas en este tipo debuques, tiene como logo a un Mamut.

Suelen ser buques relativamente pequeos (del orden de100/140 mts de LOA), muy especializados.

MV Fairload / Netherlands / 1995 / http://www.jumboship.nl/website_groot/fleet/fleet.htm

*

Remolcadores (Tug Boat).

Son pequeos buques con mucha obra viva (para nozozobrar) y gran potencia para el remolque de buques. Existen dosclases de remolcadores:

De puerto: bsicamente, ayudan a atracar a los barcos.


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De alta mar: dan asistencia y remolque (en alta mar).

Para un mayor aprovechamiento de la potencia, la hlice seencuentra rodeada de una pieza denominada tobera. Hoy da esfrecuent la tobera zenital la cual, adems de mayor potencia,tambin da una mayor maniobrabilidad y versatibilidad a la

embarcacin.

Para el remolque se utiliza un cabo de gran grosor (mena),denominado estacha de remolque. Sin embargo existe otro tipo decabo de mayor mena que el de remolque, que se denominacalabrote.

MV Montsacopa / Espaa / 1998 / http://www.tugphotos.co.uk

* Cableros.

Se trata de buques relativamente pequeos destinados a lainstalacin y la reparacin de cables en la mar. Se caracterizan portener la popa, y en ocasiones la parte del castillo en proa,


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redondeada para facilitar la manipulacin y/o instalacin de loscables. Estn equipados de aparatos electrnicos muy avanzados.

MV Teneo / Espaa / 1992 / http://www.navymar.com/TeneoBM.htm

MV Lon Thvenin/ Francia / 1983 /http://www2.ing.unipi.it/~d8328/documenti/comottiche/reti/navi%20iscpc_file/ships.htm


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1.2. El Puerto y sus Clases.

Definicin.

Puerto es un lugar de resguardo para las embarcaciones,

donde se realizan operaciones comerciales relacionadas con eltrfico martimo.

Podemos distinguir entre dos tipos de puerto:

Puerto artificial: es aquel en cuya construccin ha intervenidoel hombre en su totalidad; creando las escolleras, muelles de

atraque, rompeolas... Como ejemplo tendramos el puerto deValencia.

Vista area del Puerto de Valencia / Google Earth


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Puerto natural: es aquel lugar resguardado que ha creado lanaturaleza y que el hombre emplea para realizar operacionesrelacionadas con el trfico martimo. Como ejemplotendramos El Ferrol, Cartagena o Soller. Evidentemente, enla actualidad el hombre ha ido alterando los puertosnaturalescon sus intervenciones, pero en su origen se puedenconsiderar como naturales.

Vista area del Puerto de Ferrol / Google Earth

Partes de un puerto.

Zona de fondeo: Son las aguas adyacentes a cualquier puertoque ofrecen refugio a los buques mientras esperan parautilizar los servicios del mismo. Estas aguas estn sujetas alas reglamentaciones del puerto y el buque debe normalmente


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pagar por su utilizacin algn canon, adems de notificar suentrada o salida de dicha zona a la autoridad competente que,segn los pases, podran ser los propios prcticos, la

Autoridad Portuaria, el Harbour Master/Capitana Martima,etc.

Canal de entrada ("Fairway"): En los puertos suele existir un

espacio balizado por donde se aproximan los barcos a ladrsena. Este canal est dragado con una profundidaddeterminada para garantizar la correcta navegacin ymaniobrabilidad de todos los buques que recalen en unpuerto.

Drsena: Zona de mar (de agua), normalmente aguasprotegidas, adyacente a los muelles donde los barcos hacen

las maniobras.

Muelles de atraque: Construccin realizada en la orilla delmar o de un ro navegable, que sirve para facilitar elembarque y desembarque de personas y cosas, y para elamarre de las embarcaciones. Los muelles pueden ser deestructura fija o flotante. As mismo pueden ser contnuos odiscontnuos, estando entre los discontnuos, los conocidos

como pantalanes.Los ms habituales seran los de estructura fija y contnuos enlos puertos comerciales, reservando los llamados pantalanespara los graneles lquidos, en especial productos petrolferos,an cuando no se opere siempre en ese tipo de atraque. Laventaja de los pantalanes es que en los puertos con caladosrestringidos, se gana calado con una obra relativamentepequea, al meter el atraque ms mar a dentro. Por lo


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expuesto, se deduce que en los puertos con aguas profundaslos pantalanes no son necesarios.

Vista area del Puerto de Barcelona / Google Earth

En el puerto existen 3 zonas:

De operaciones de carga y descarga: Desde el borde delmuelle hasta unos 20 / 50 metros hacia el interior (stadistancia depende de cada puerto). La zona de operacionesdebe estar siempre lmpia y expedita, de modo que cuandollegue un buque pueda trabajar sin obstculos. Si el buqueanterior dejase mercanca en esa zona, la Autoridad Portuariale cobrara al Consignatario una tarifa de almacenaje, la cualpor su importe tiene carcter disuasorio.


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De trnsito: Es aquella zona donde se realiza la recepcin yalmacenaje de mercancas, por lo tanto donde se encuentranlos almacenes y tinglados. Su lmite viene marcadogeneralmante por la valla del puerto, si bien hay puertosinteriores, como el de Sevilla, que por su gran cantidad desuelo disponible en las mrgenes de la ra, la zona de trnsitoviene determinada en los planos en base a zonas

preestablecidas.

Anexas a algunos puertos o terrenos de los mismos (zonasfrancas, zonas logsticas / ZAL): Destinados al almacenaje demercancas a largo plazo, a la clasificacin, distribucin,incluso al perfeccionamiento. Pueden estar al otro lado de lavalla del puerto, pudiendo estar segn el caso fiscalmentecontroladas.

Vista area del Puerto de Sevilla / Google Earth


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Por su especializacin, podemos distinguir las siguientesclases de puertos / terminales:

Instalaciones para carga containerizada: Tienen grandesexplanadas donde se almacenan los contenedores. Lasterminales de contenedores pueden estar diseadas enhorizontal o en vertical, dependiendo del espacio quedispongan. La terminal vertical se distribuye en calles en lasque se apilan los contenedores hasta un mximo de 5 alturas,movindolos con unas gras tipo transtainers y loscontenedores se apilan por bloques. Las horizontales apilanlos contenedores hasta unas dos alturas y los mueven congras tipo araa llamadas Straddle Carrier, los contenedoresse apilan por filas. Disponen de puntos de conexin decorriente elctrica para suministro a los contenedores tipoReefer, dotados de sistemas de alarma para casos de fallo

elctrico.Del mismo modo, suelen tener zonas definidas para apilar loscontenedores de mercanca peligrosa.

Vista area de la Terminal 2000 del Puerto de Bahia de Algeciras / Google Earth


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Instalaciones para carga general: Se caracterizan por teneruna zona de operaciones muy pequea y adyacente a ella seencuentran los tinglados ("warehouse"), que son losalmacenes donde se guardan las mercancas. Tambindestacar la existencia de gras mviles o fijas (las fijas sesuelen desplazar por rales, en mbito limitado), con un SWLde unas 16 Tn, pudiendo coexistir con otras de mayor o

menor SWL. Las mviles tienen un SWL variable, siendogras de hasta unas 35 / 40 Tns normalmente comn. Eshabitual la manipulacin de distinto tipo de mercancas, lascuales pueden variar desde los contenedores, los coches,camiones, maquinarias, sacos, cajas, etc.

Vista area Muelle de Ponent del Puerto de Barcelona / Google Earth

Instalaciones para graneles: Se caracterizan por estardotados de gras con cuchara (grapines), explanadascompletamente difanas y la existencia de tolvas (especie de


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embudos donde descargan las cucharadas de las gras paracargar los camiones o vagones). En los puertos msmodernos tienen silos para distintos productos (cemento,cereales...) que utilizan sistemas de aspiracin para la carga yla descarga.

Vista area de la terminal de cereales del Puerto Baha de Cdiz / Google Earth

En instalaciones especializadas se pueden utilizar gras

prtico para los graneles o gras mviles con grapines, quecargan en cada izada hasta 35 toneladas de mercanca, conuna SWL a 50 metros de unas 50 toneladas y de unas 100toneladas bajo gancho. Todo ello tambin puede estarconectado por un sistema de cintas transportadoras que llevela mercanca hasta el almacn o silo sin necesidad delretranqueo manual y el consiguiente ahorro en trminos de

jornales de estiba.


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Vista area la terminal de carbn del Puerto de Gijn / Google Earth

Instalaciones para lquidos (refineras/terminales de lquidos):Estarn destinadas a buques que descargan mediante

conexin a tierra por brazo articulado o mediante mangueras,variando normalmente desde las 6 pulgadas de dimetrohasta las 20 pulgadas.

Vista area de Inflamables del Puerto de Barcelona / Google Earth


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Este tipo de buque puede ser en ocasiones de gran calado,por eso los atraques estn diseados en alguna refineras,incluso para petroleros de hasta casi unos 25 metros decalado. Podemos distinguir los siguientes tipos de atraque,adems del habitual muelle corrido (ejemplo de la Refinerade la empresa Repsol en Escombreras Cartagena):

Tipo pantaln ("Jetty"): muelle perpendicular a la lneade la costa donde el buque tanque se atraca para hacerlas operaciones de carga y descarga. Pueden ser unalnea longitudinal o tener la forma de T. Normalmente elbuque aconcha la parte central de la eslora donde seconecta a los medios de descarga a tierra, quedando laamura y la aleta sin estar aconchadas pero firmesmediante cabos a distintos Duques de Alba.

Vista area del pantaln del Puerto de Tarragona / Google Earth


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Tipo Isla: Este tipo de atraque es absolutamenteartificial. En medio del mar, sin resguardo alguno, secrea un atraque al que se le suele denominar Isla,donde el buque tanque se atraca para hacer lasoperaciones de carga y descarga. Suelen ser un modulodonde estn las conexiones y a donde llegan las lneassubmarinas y unos Duques de Alba, unidos entre si,

para asegurar el amarre del buque. Normalmente elbuque aconcha la parte central de la eslora, quedandola amura y la aleta sin estar aconchadas y firmesmediante cabos a distintos Duques de Alba. El ejemplode este tipo de atraque que tenemos en Espaa seencuentra en Castelln de la Plana.

Vista area Instalacin Petrolifera 29 01 42N/048 12 32E Frente a la Costa de Kuwait / Google Earth

Sistema de boya o monoboya ("single buoy"): Boya denotables dimensiones, la cual est firme al fondo delmar, donde el buque se amarra. Este tipo de


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instalaciones estn normalmente en mar abierta. Pararealizar las labores de carga y/o descarga el buque seconecta a unas mangueras, las cuales harn llegar elproducto hasta los tanques de tierra donde se almacenala mercanca.

Vista area de monoboya sita en 24 53 45N/051 34 59E Frente a la Costa de Doha. / Google Earth

Instalaciones para Car Carriers: Son explanadas difanas conlas calles dibujadas en el suelo, suelen ocupar grandessuperficies, pudiendo haber espacios verticales dealmacenamiento (parking en pisos) para optimizar el terrenodisponible y siempre ante la imposibilidad de obtener mssuelo. Las terminales de vehculos (tambin conocidas comocampas), suelen estar muy protegidas por alambradas,guardas de seguridad y dems medidas de seguridad.


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En las ms avanzadas (como es el caso de Autoterminal enBarcelona o Stockauto Sur en Sevilla), se hacen tambintrabajos de reparacin y puesta a punto de los coches para,de ese modo, proceder con la entrega directa a los puntos deventa (concesionarios). Estos trabajos se hacen en un tallerconocido como PDI (PDI Pre Delivery Inspection) (*).

As mismo las campas tambin suelen contar con acceso deferrocarril directamente en la terminal, de modo que se puedaofrecer a los clientes un servicio multimodal y optimizar loscostos. No se debe olvidar que, debido a que las formacionesdeben estar en lnea recta para poder descargar losvehculos, las playas de vas actuales en las campas son delorden de los 500 metros lineales, no descartndose que en unfuturo no lejano, puedan llegar a ser de 750 metros, cuando lared de Adif a nivel Nacional est preparada.

Vista area de la campa de vehculos del Puerto de Santander / Google Earth

(*) PDI Pre Delivery Inspection, Inspeccin previa a la entrega del vehculo al cliente (concesionario), bajo esadenominacin tambin se abarcan los pequeos trabajos de mejora del vehculo a solicitud del receptor, como podraser, instalar navegador, llantas de alumnio, etc.


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Estaciones Martimas (Terminales de pasajeros): Edificios alcostado del muelle destinados al embarque y desembarquede personas y sus equipajes. Suelen tener una pasarela (oescalas mviles) para facilitar el acceso del pasaje al buque.En la actualidad y especialmente con la aplicacin del cdigode seguridad ISPS (*)(en vigor desde el 01 de Julio del 2004),las Estaciones Martimas cuentas con sistemas scaner de

rayos X tanto para el pasajero como para su equipaje

Vista area de una de las Terminales Martimas del Puerto de Barcelona / Google Earth

(*)The International Ship and Port Facility Security (ISPS) Code. Cdigo, rgimen, de seguridad, que establece unmarco internacional de cooperacin entre los gobiernos, agencias gubernamentales, los barcos y los puertos paradetectar y tomar las medidas preventivas contra los incidentes de seguridad que puedan afectar a los barcos y lasinstalaciones de los puertos usadas en el trasporte internacional.


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1.3. Aspectos Personales y Reales del Transporte Martimo.

Elementos personales.

* El Armador ("Owner").

Esta palabra tiene varios sentidos dependiendo del tema enconcreto del que estemos tratando. Genricamente el Armador esel Naviero, es decir, la persona fsica o jurdica que ostenta lagestin nutica, tcnica, administrativa y comercial del buque con elobjetivo de obtener beneficios. Ms tcnicamente, el Armador esaquel que tiene la propiedad del buque, independientemente de quelo opere l mismo o delegue todos los tipos de gestiones a un

operador, y lo nico que haga es controlar la rentabilidad. Esteltimo tipo de armador suele tener su domicilio social en unparaso fiscal, con el buque abanderado en un pas (conimportantes ventajas para el armador) que le se denomina en elsector nutico, bandera de conveniencia.

* El Operador ("Vessels Operator").

Es la persona fsica o jurdica que gestiona el buque sinostentar la propiedad del mismo. Frente a terceros contratantesaparece como el verdadero Armador; tiene capacidad jurdica pararealizar todo tipo de contratos no traslativos de la propiedad:seguros, reparaciones, tripulacin, fletamentos, consignaciones,etc. En la prctica cotidiana actual es una figura muy usual, entreotras causas por motivos fiscales.


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* El Fletante.

Es la persona que aparece en una Pliza de Fletamento comoarrendador del buque, delegando la gestin comercial y/o nuticaen manos del fletador. En la terminologa martima inglesa se ledenomina Owner, aunque no sea el verdadero Armador.

* El Fletador ("Charterer").

Es la persona que aparece en una Pliza de Fletamento comoarrendatario del uso de un buque o de la capacidad de carga delmismo (por un tiempo determinado o para uno o varios viajesconsecutivos). Dependiendo del tipo de fletamento pasar a ser ono el Operador del buque. Si el contrato es a Casco Desnudo (BareBoat) detentar todas las gestiones del buque; si es un Fletamentopor Tiempo (Time Charter) tendr la gestin comercial y operativadel buque; si es un Fletamento por Viaje (Voyage / Trip Charter)nicamente gestionar la capacidad de carga.

* El Corredor Martimo ("Broker").

Es un profesional de la informacin del mercado mundial defletes. Conoce perfectamente la disponibilidad diaria de buques enlas distintas zonas martimas, de manera que cuando un cargadorest interesado en realizar un viaje comunica sus preferencias alBroker (carga a transportar, edad del buque, calado, puerto deorigen y destino, fechas del viaje), y ste le propone ciertos buquesque se ajustan a su peticin indicndole el nivel de flete al quepuede cerrarse el contrato. El broker intenta acercar las posiciones


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de las partes contratantes y percibe por ello una comisin delArmador. La actividad de los brokers es altamente especializada,habiendo brokers expertos en cargas lquidas, graneles slidos,mercanca general, fletamentos por tiempo, compraventa debuques, mercado de desguace, etc.

*

Capitn ("Master") (*).

Persona en posesin del correspondiente ttulo profesionalque, debidamente contratado por el Armador o por el Operador,dirige todas las actividades del buque (el puesto de Capitn de unbuque, es un cargo de confianza y de libre designacin). Su funcintiene aspectos tcnicos, administrativos y jurdicos, ya que no slodirige la navegacin, sino que adems tiene el carcter de mximorepresentante a bordo del pas de bandera del buque.

* El Consignatario del buque. (Ver punto 3.3).

Representa al naviero en el puerto donde se encuentra elbarco. Puede ser nominado bien por el fletador o por el Armador.

* Cargador o embarcador ("Shipper").

Persona fsica o jurdica que aparecer en el B/L comoresponsable del embarque de la mercanca. Entrega lasmercancas al agente del buque en el puerto de origen. Segn la

(*) El Cdigo de Comercio, en su Seccin Segunda De los Capitanes y de los Patrones de Buque, articulo 609 ysiguientes define la figura, las obligaciones y facultades del Capitn de Buque.


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operacin de venta de las mercancas puede ser el vendedormismo, un transitario o un agente.

* Receptor ("Consignee").

Es la persona fsica o jurdica que aparece en el B/L comodestinataria de las mercancas. Es la nica persona legitimada pararetirar las mercancas. Cabe la posibilidad de que en el B/L noaparezca el receptor, y sea un documento a la orden (al portador).La expresin a la orden, expresa la intencin de que la mercancase entregue a la orden del embarcador, si bien en el momento de laemisin del documento, ste an no lo haba concretado, por elmotivo que fuese.

Elementos reales.

* Mercanca (Goods): El objeto a transportar, ser un objetocuantificable en peso y/o volumen.

* Flete ("Freight"): Es el precio a pagar por la utilizacin del buquey/o realizacin del transporte contratado.


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1.4. El Mercado del Transporte Martimo.

Introduccin.

Debemos distinguir dos caractersticas fundamentales dentro

del negocio martimo:

Lnea regular - Liner: Trfico martimo con itinerarios yperiodicidad de sus escalas preestablecidas.Las mercancas transportadas son de muy diversa cantidad,volumen y tipo, siendo muy habitual el tratarse de productosmanufacturados y de considerable valorEl objetivo del Armador es tener una continuidad y ofrecer un

servicio fiable en su regularidad y ajustado a las necesidadesdel trafico (trade route).La comercializacin de las Lneas Regulares, requierenconsiderables y complejas organizaciones en Tierra, ya quelas lneas regulares se basan en un elevado numero declientes, o sea embarcadores, en especial las lneas regularesde carga containerizada.

Trfico no regular - Tramp: Trfico martimo en el cual noest preestablecido el itinerario geogrfico y/o la periodicidadde sus escalas. Se ocupan generalmente del transporte degrandes volmenes o cantidades: graneles slidos y lquidos,mercanca general.... Las materias primas se suelentrasportar mediante trfico Tramp, as como los proyectosespeciales (por ejemplo el embarque de generadoreselctricos de 500 Tn., u otras mercancas generalespuntuales).


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Estos trficos requieren menor estructura en Tierra y la figuradel broker aparece como principal negociador entreshippers (embarcadores) y shipowners (armadores). Lafigura del broker en este trfico, equivaldra a la delcliente/mediador (transitario) de la lnea regular martima.

El flete experimenta fluctuaciones dependiendo de lassiguientes variables:

El propio mercado: Es decir el juego de la oferta y lademanda. Esta variable afecta especialmente a los buquesTramp, donde el flete puede depender en muchos casos de lacantidad de carga, del puerto de carga, del puerto dedescarga y de la fecha de carga (laycan).

Costes: Es decir, los costes fijos y los variables dependiendode la actividad y de la utilizacin del buque. En los costesvariables los ms destacados son las tasas portuarias y elcombustible (bunker). Entre los costes fijos los msdestacables sern los de amortizacin del buque y los depersonal.

La proteccin de la bandera: Muchos pases aplican polticasproteccionistas para incrementar la participacin de suscompaas nacionales en sus trficos martimos. La UNCTADelabor un Cdigo de Conducta de las Conferencias de LneaRegular (Liner Code) para establecer un sistema de repartode cargas, llamado el 40/40/20. ste consiste en reservar el40% de la carga martima internacional de lnea regulargenerada por el pas a sus navieras, otro 40% a la de sus


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pases compradores, y el 20% restante a las de tercerospases. Este cdigo esta muy en desuso.

La existencia de subvenciones estatales: Se trata de preciossubvencionados que daan la libre competencia. Lassubvenciones pueden revestir distintas formas: pago de un

montante de dinero directamente al Armador, crditos blandospara construccin de buques, ayudas fiscales, reduccin detarifas portuarias, ayudas al coste de combustible...

Bandera de conveniencia (Flag of Convenience): Ciertospases adoptan polticas martimas basadas en legislacionesfiscales, aspectos de seguridad y personal poco restrictivas.El Armador por tanto, buscar la bandera del pas que ms leinteresa para registrar y matricular su buque. Las banderas deconveniencia que ms destacan son las de Panam, Liberia,Chipre, etc. Para evitar la desaparicin de sus flotas, algunospases han creado un segundo Registro Nacional (PabellnBIS) situado en territorios de ultra mar y que consistenfundamentalmente en una menor presin fiscal y unarelajacin de las exigencias que se requieren en el primerRegistro Nacional. Ejemplos de estos pabellones BIS son elRegistro Canario de Buques, el Registro de la Isla de Man, elNIS noruego, el de la Guayana francesa o el de la Isla de

Madeira, ente otros.

La infraestructura portuaria y el Hinterland: Otro importanteproblema del transporte martimo deriva de la frecuenteinsuficiencia en los puertos de muelles, instalaciones ypersonal adecuados para dar fluidez a las operacionesportuarias de los buques. Esta situacin se da ms en lospases en vas de desarrollo, si bien los pases desarrollados


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tambin pueden tener ste problema causado por la sobredemanda, de ah las constantes obras y ampliaciones en lospuertos de nuestro entorno. Tambin afecta decisivamente elrea de influencia de los puertos y de las infraestructuras paraacceder a los mismos sobre las diferentes cagas.

El equilibrio de trficos es un factor muy importante a la horade explotar un buque. La situacin ideal para un buque esconseguir navegar siempre cargado. El desequilibrio se debea que existen pases claramente importadores que apenaspueden exportar. Esto significa que el buque vuelve casi vaco(ballast). Cuando el Armador es consciente de la casiimposibilidad de tener carga (flete) de retorno, el flete de lacarga de ida debera ser el suficiente para equilibrar laaventura martima. Un claro ejemplo de lo aqu expuesto, esla actual situacin del mercado del Far East, en relacin altrfico de contenedores. Mientras los contenederos en sentidoEste, tienen un flete nfimo, llegando en ocasiones a los cerodlares americanos de flete, el flete en sentido Oeste es delorden de los 2.700 USD para un contenedor de 40 pies dryvan.

El Transporte Martimo en Lnea Regular.

Las lneas regulares pueden ser explotadas por armadores:

En rgimen de conferencia. Independientes outsiders.


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* Las Conferencias de Fletes.

Una conferencia es una asociacin de armadores que seponen de acuerdo para controlar una ruta y no hacerse lacompetencia bajando los fletes. Se puede identificar como uncartel de empresas.

La conferencia puede negociar directamente los fletesparticulares que se van a aplicar a clientes muy importantesmediante los Service Contract.

Otra modalidad de fletes especiales son los Time / Volume,que consisten en rappels que se aplican a cualquier cliente desdeel momento en que haya transportado una determinada cantidad decarga en los buques de la conferencia dentro de un plazodeterminado.

Las conferencias pueden ser abiertas o cerradas, aunquestas ltimas estn tcitamente prohibidas por el derechointernacional, al considerarse una prctica de competencia desleal.

Abiertas son aquellas que permiten la adhesin de nuevosmiembros, siempre que cumplan con las condicionespreestablecidas de la conferencia y se sometan a stas.

Las conferencias constan de un Secretario, un Consejopermanente y una Asamblea, en la cual se atienden peridicamentelas propuestas de los armadores miembros y se discuten.


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Existen ms de 200 conferencias, de las cuales podemosenunciar: la conferencia SEAC South East American Conference yla ANZECS Australia and New Zeland Conference, a ttulo deejemplo. Cabe destacar que en la ltima dcada el sistema deconferencias ha experimentado un importante declive, hoy en dapredomina la libre competencia en las principales rutas martimas.

El 1 de Enero del 2008 entra en vigor la sentencia que dicta elTribunal de la Competencia de la Comunidad Europea, por la cual,la prctica de las Conferencias de Fletes atentaban la librecompetencia en el transporte martimo y perjudicaba los interesesde los embarcadores, prohibiendolas en la Comunidad Europea, talcomo estn concebidas hasta ahora.

*

Los Acuerdos de Pool.

Son los acuerdos de cooperacin entre los miembros de unaconferencia que regulan los beneficios y las prdidas, as como elreparto terico de cargas entre los armadores participantes,asignando porcentajes en funcin de la capacidad de carga de susbuques. Al final de cada ejercicio se produce una regularizacin yse establecen los nuevos porcentajes de carga para el siguiente

ejercicio, teniendo en cuenta tambin la carga efectivamentetransportada durante el ejercicio anterior, con el objetivo de nopenalizar el esfuerzo realizado en la captacin de cargas.

Concretando lo arriba indicado, el acuerdo de pool martimose definira como "un arreglo entre los transportistas (Armadores)relativo a la explotacin que hacen de la misma lnea o del mismo


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Analisis de La Trascendencia Del Bill of Lding en El Transporte Maritimo Internacional

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