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Autopista Américo Vespucio Oriente

Coordinación de Concesiones

Ministerio de Obras Públicas

Estudio de Demanda y Evaluación Social

I

Cipres Ingeniería Ltda.

AMÉRICO VESPUCIO ORIENTE

INFORME FINAL





II


I N D I C E

ITEM CONTENIDO PÁGINA

1. INTRODUCCIÓN .............................................................................................. 1

2. MODELACIÓN ESTRATÉGICA Y PROYECCIÓN DE LA DEMANDA ............... 2

2.1 Construcción de vectores .................................................................................. 2

2.1.1 Modelos de Generación y Atracción de Viajes Utilizados .................................. 2

2.1.2 Vectores Origen - Destino ................................................................................. 7

2.2 Generación y Atracción de Viajes .................................................................... 11

2.3 Definición del Escenario Base de Infraestructura ............................................ 18

2.4 Modelación ESTRAUS .................................................................................... 22

2.4.1 Partición Modal ................................................................................................ 22

2.4.2 Indicadores de Nivel de Servicio...................................................................... 24

2.5 Proyección de la demanda .............................................................................. 27

2.5.1 Proyección de transporte privado .................................................................... 27

2.5.2 Transporte de carga ........................................................................................ 34

2.5.3 Transporte público ........................................................................................... 34

3. MODELACIÓN ALTERNATIVAS ..................................................................... 35

3.1 Descripción Alternativas de Proyecto .............................................................. 35

3.1.1 Alternativa A .................................................................................................... 35

3.1.2 Alternativa B22 ................................................................................................ 37

3.1.3 Alternativa G22 ................................................................................................ 39

3.1.4 Alternativa K22 ................................................................................................ 42

3.2 Consideraciones Generales de la Modelación ................................................. 44

3.3 Resultados de la Modelación ........................................................................... 44

3.3.1 Modelación Situación Base ............................................................................. 44

3.3.2 Resultados Alternativa A ................................................................................. 53

3.3.3 Resultados Alternativas B22 ............................................................................ 61

3.3.4 Resultados Alternativas G22 ........................................................................... 72

3.3.5 Resultados Alternativas K22 ............................................................................ 83

3.4 Validación de la Modelación ............................................................................ 94

3.4.1 Matrices Asignadas por Tramo ........................................................................ 95

3.4.2 Probabilidades de Elección ........................................................................... 105

3.4.3 Análisis de Impacto Sobre Otras Concesiones .............................................. 110

4. EVALUACIÓN SOCIAL DE ALTERNATIVAS ................................................ 114

4.1 Metodología de Cuantificación de Consumos ................................................ 114

4.2 Antecedentes Económicos ............................................................................ 116

4.2.1 Vector de Precios Sociales. ........................................................................... 116

4.2.2 Tasas de Ocupación ...................................................................................... 117

4.2.3 Valorización Social de las Inversiones ........................................................... 117





III


4.2.4 Costos de Mantención y Operación ............................................................... 118

4.3 Cuantificación de Beneficios .......................................................................... 119

4.3.1 Cálculo de Beneficios de Operación de Transporte ....................................... 119

4.3.2 Consumos Según Modo de Transporte ......................................................... 121

4.4 Evaluación de Alternativas ............................................................................ 122

4.5 Análisis de Sensibilidad ................................................................................. 129

5. MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES CONFLICTIVAS ................... 130

5.1 Introducción ................................................................................................... 130

5.2 Modelo de Microsimulación ........................................................................... 131

5.2.1 Descripción del Modelo AIMSUN ................................................................... 131

5.2.2 Representación de la Demanda .................................................................... 132

5.3 Modelación Nudo Vespucio - Grecia ............................................................. 134

5.3.1 Representación Físico-Operacional del Área de Modelación ......................... 134

5.3.2 Resultados de la microsimulación ................................................................. 135

5.4 Modelación Nudo Vespucio- Los Orientales .................................................. 143



5.5 Modelación Nudo Vespucio- José Arrieta ...................................................... 148



5.6 Modelación Nudo Vespucio - Av. Larraín / Irarrázabal ................................... 153



5.7 Modelación Nudo Vespucio- Echeñique / Simón Bolívar ............................... 158



5.8 Modelación Nudo Vespucio – Tobalaba – Príncipe de Gales ....................... 163



5.9 Modelación Nudo Vespucio- Francisco Bilbao ............................................... 168



5.10 Modelación Nudo Vespucio - Cristóbal Colón ................................................ 173



5.11 Modelación Nudo Vespucio - Vitacura ........................................................... 178



6. MICROSIMULACIÓN EJE AMÉRICO VESPUCIO ........................................ 183

6.1 Presentación ................................................................................................. 183





IV


6.2 Modelación Red Situación Actual, Período AM - Año 2010 ........................... 186

6.2.1 Introducción ................................................................................................... 186

6.2.2 Codificación de la Red de Modelación ........................................................... 186

6.2.3 Antecedentes de Demanda ........................................................................... 192

6.2.4 Ajuste del Modelo y Resultados .................................................................... 193

6.3 Modelación Red con Proyecto AVO, Período AM - Año 2020 ........................ 203

6.3.1 Introducción ................................................................................................... 203

6.3.2 Descripción del Proyecto ............................................................................... 203

6.3.3 Codificación de la Red de modelación ........................................................... 205

6.4.1 Antecedentes de demanda ............................................................................ 207

6.4.2 Ajuste del modelo y Resultados .................................................................... 208

6.5 Modelación Red sin Proyecto AVO, Período AM - Año 2020 ......................... 215

6.5.1 Introducción ................................................................................................... 215


6.5.3 Resultados .................................................................................................... 216

6.6 Modelación Red con Proyecto AVO, Período PT - Año 2020 ........................ 218

6.6.1 Introducción ................................................................................................... 218

6.6.2 Codificación de la Red de modelación ........................................................... 218


6.6.4 Resultados .................................................................................................... 219

6.7 Modelación Red sin proyecto AVO, Período PT - Año 2020 .......................... 225

6.7.1 Introducción ................................................................................................... 225


6.7.3 Resultados .................................................................................................... 226





1


1. INTRODUCCIÓN

El presente documento corresponde al Informe Final del “Estudio

Complementario de Demanda y Evaluación Social Américo Vespucio Oriente”,

preparado por Ciprés Ingeniería Ltda. con el fin de describir las principales tareas

realizadas en este análisis entre las que se encuentran las de modelación a nivel

estratégico de la red base y sus alternativas, su posterior evaluación social y

finalmente el desarrollo de simulaciones a nivel microscópico tanto en puntos de

conflicto aislados dentro del área de interés como en la totalidad de la red en

estudio como parte del análisis de la conectividad del eje Américo Vespucio

Oriente.





2


2. MODELACIÓN ESTRATÉGICA Y PROYECCIÓN DE LA DEMANDA

Para cada corte temporal y periodo definido para la modelación ESTRAUS, el

modelo es ejecutado en su versión expandida hacia la periferia del Área

Metropolitana de Santiago, considerando el escenario base de usos de suelos

definido en el marco del estudio “Análisis de Escenarios de Inversión en

Infraestructura Vial para el Área Metropolitana de Santiago, 2006-2020”.

A partir de dicho escenarios se determinan los vectores origen-destino que

alimentan las corridas del modelo ESTRAUS y posteriormente se aplica el

modelo en sus etapas de Distribución de Viajes, Partición Modal y Asignación

(de Transporte Público y Privado). Las corridas del modelo son realizadas para

la situación base de cada corte temporal, definida como el escenario más

probable de infraestructura.

A partir de estas modelaciones se procede a proyectar la demanda a cada corte

temporal futuro.

2.1 Construcción de vectores

A continuación se presentan los resultados obtenidos de la construcción y

validación de los vectores origen destino de generación y atracción generados

para el Gran Santiago para los periodos Punta mañana y Fuera de Punta de los

cortes temporales 2008, 2015 y 2020.

2.1.1 Modelos de Generación y Atracción de Viajes Utilizados

A continuación se presentan los modelos de generación y atracción empelados

en la estimación de vectores origen-destino. Los modelos provienen de la

recalibración del modelo ESTRAUS, realizada en base a la EOD 2001 del Gran

Santiago, reportada en el estudio "Análisis y Actualización del Modelo

ESTRAUS" (SECTRA 2005).

a) Generación de Viajes Basados en el Hogar de Ida (BHI)

Los modelos utilizados para generar los viajes basados en el hogar de ida (BHI)

provienen de la recalibración del modelo ESTRAUS y ajustes posteriores

realizados por SECTRA y son del tipo Análisis de Clasificación Múltiple (ACM).

Esta metodología considera una tasa de generación de viajes fija para hogares

dentro de un conjunto de clasificaciones establecidas. ESTRAUS establece 13

categorías de hogares, las cuales consideran 5 niveles de ingreso y 3 niveles de

tasas de motorización.





3


Las Tasas ACM de generación de viajes por hogar del período Punta Mañana,

para cada propósito de viaje que fueron utilizadas son presentadas en el Cuadro

N°8.2.1, donde se consideran 4 propósitos de viajes Trabajo, Estudio-1 (viajes

de estudiantes de educación básica), Estudio-2 (viajes de estudiantes de

educación media y educación superior) y el propósito Otros. Las tasas ACM que

se utilizaron para los viajes con propósito Estudio 1 incluyen el efecto de la

Jornada Escolar Completa, que entró en vigencia el año 2004.

Cuadro 2.1 - Tasas ACM Propósito Trabajo, Punta Mañana ($ Noviembre del

2001)

Ingreso del Hogar Tasa de Motorización

Rango Ingreso ($) 0 autos 1 auto 2 o + autos

Bajo 0 - 148.226 0.141 0.206 0.416

Medio-Bajo 148.226 – 296.452 0.370 0.365 0.678

Medio 296.452 - 592904 0.658 0.577 0.491

Medio-Alto 592.904 - 1.185.808 0.908 0.847 0.890

Alto 1.185.808 o mas 0.770 0.705 0.784

Fuente: SECTRA, 2006

Cuadro 2.2 - Tasas ACM Estudio-1 Punta Mañana ($ Noviembre del 2001)


Rango ingreso ($) 0 autos 1 auto 2 o + autos

Bajo 0 - 148.226 0.187 0.219 0.000

Medio-Bajo 148.226 - 296.452 0.216 0.298 0.174

Medio 296.452 - 592904 0.232 0.268 0.314

Medio-Alto 592.904 - 1.185.808 0.150 0.209 0.211

Alto 1.185.808 o mas 0.203 0.345 0.345


Cuadro 2.3 - Tasas ACM Estudio-2 Punta Mañana ($ Noviembre del 2001)



Bajo 0 - 148.226 0.103 0.157 0.575

Medio-Bajo 148.226 - 296.452 0.168 0.247 0.162

Medio 296.452 - 592904 0.201 0.253 0.408

Medio-Alto 592.904 - 1.185.808 0.165 0.240 0.282

Alto 1.185.808 o mas 0.165 0.248 0.409


Cuadro 2.4 - Tasas ACM Otros, Punta Mañana ($ Noviembre del 2001)



Bajo 0 - 148.226 0.172 0.171 0.419

Medio-Bajo 148.226 - 296.452 0.173 0.237 0.048

Medio 296.452 - 592904 0.180 0.294 0.224

Medio-Alto 592.904 - 1.185.808 0.151 0.227 0.306

Alto 1.185.808 o mas 0.239 0.438 0.460


A continuación se presentan las Tasas ACM de generación de viajes para el

período Fuera de Punta. En este período se consideran 3 propósitos de viajes:

Trabajo, Estudio y Otros.





4


Cuadro 2.5 - Tasas ACM Trabajo, Fuera de Punta ($Noviembre del 2001)



Bajo 0 - 148.226 0.009 0.020 0.000

Medio-Bajo 148.226 - 296.452 0.020 0.017 0.196

Medio 296.452 - 592904 0.030 0.050 0.021

Medio-Alto 592.904 - 1.185.808 0.030 0.041 0.046

Alto 1.185.808 o mas 0.095 0.041 0.067


Cuadro 2.6 - Tasas ACM Estudio, Fuera de Punta ($ Noviembre del 2001)



Bajo 0 - 148.226 0.005 0.012 0.000

Medio-Bajo 148.226 - 296.452 0.003 0.004 0.000

Medio 296.452 - 592904 0.010 0.006 0.008

Medio-Alto 592.904 - 1.185.808 0.013 0.015 0.059

Alto 1.185.808 o mas 0.008 0.018 0.036


Cuadro 2.7 - Tasas ACM Otros, Fuera de Punta ($ Noviembre del 2001)



Bajo 0 - 148.226 0.102 0.193 0.466

Medio-Bajo 148.226 - 296.452 0.107 0.153 0.473

Medio 296.452 - 592904 0.125 0.188 0.268

Medio-Alto 592.904 - 1.185.808 0.117 0.170 0.176

Alto 1.185.808 o mas 0.061 0.174 0.289


b) Generación de Viajes Basados en el Hogar de Retorno y No Basados

en el Hogar

Los viajes basados en el hogar de retorno y los no basados en el hogar fueron

modelados utilizando modelos de regresión lineal múltiple. Estos modelos se

presentan agregados a nivel comunal, puesto que se estableció que este nivel

de agregación entrega mejores resultados, a nivel de ajuste de coeficiente de

regresión, que los modelos agregados a nivel zona de ESTRAUS. Para el

período Punta Mañana se modelaron los viajes separados en 4 propósitos

Trabajo, Estudio-1, Estudio-2 y Otros, para el período de Fuera de Punta se

consideraron solo 3 propósitos de viajes: Trabajo, Estudio y Otros.

Los modelos de regresión lineal utilizados para los períodos Punta Mañana y

Fuera de Punta son presentados a continuación.





5


Cuadro 2.8 - Modelos de Regresión Lineal Múltiple, Punta Mañana

Variable Explicativa Trabajo

Estudio-

1

Estudio-

2 Otro

Superficie Construida de Servicios 0.0018

Superficie Construida de Educación 0.001 0.001

Matriculas Totales 0.0419

Numerto de Hogares 0.047

Viajes al Trabajo, bhr+nbh P. Mañana 0.796

D2_TRA 0.0023

D2_ES1 0.004

D3_ES2 0.003

D4_ES2 0.001

Coef. De Regresión Múltiple Ajustado 94.03% 81.70% 90.33% 95.37%

Num. Observaciones 37 37 37 37

Fuente: Análisis y Actualización Modelo ESTRAUS, Sectra 2005

Donde las variables Dummy son definidas como:

D2_TRA: 1 si existe superficie construida de servicio para las

comunas Providencia, Las Condes y Ñuñoa, 0 en otro

caso.

D2_ES1 : 1 si existe superficie construida de Educación para

las comunas Conchalí, Lo Prado, Estación Central y

La Reina, 0 en otro caso.

D3_ES2 : 1 si existe superficie construida de educación para

las comunas Providencia y Vitacura, 0 en otro caso.

D4_ES2 : 1 si existe superficie construida de educación para

las comunas Las Condes y La Cisterna, 0 en otro caso

Los modelos de regresión lineal que estiman la generación de viajes Basados en

el Hogar de Retorno (BHR) y No Basados en el Hogar (NBH) para el período de

Fuera de Punta utilizados son los siguientes:

Cuadro 2.9 - Modelos de Regresión Lineal Múltiple, Fuera de Punta

Variable Explicativa Trabajo Estudio Otro


Superficie Construida de Comercio 0.016

Superficie Construida de Educación 0.001

Superficie Construida Habitacional 0.001

Superficie Total Construida 0.001

Matriculas Totales 0.120

D3_TRA 0.017

D4_TRA -0.010

D2_EST 0.004

D1_OTR 0.031

D2_OTR -0.014

Coef. De Regresión Múltiple Ajustado 98.78% 46.89% 99.15%

Num. Observaciones 37 37 37






6



D3_TRA: 1 si existe superficie construida de servicio para las comunas Quilicura y Maipú, 0 en otro caso.

D4_TRA: 1 si existe superficie construida de servicio para las comunas Independencia, Puente. Alto, 0 en otro caso.

D2_EST : 1 si existe superficie construida de educación para las comunas Lo Barnechea y Ñuñoa, 0 en otro caso.

D1_OTR: 1 si existe superficie construida de comercio para las comunas San Bernardo, Puente Alto y Estación Central, 0 en otro caso

D2_OTR: 1 si existe superficie construida de comercio para las comunas Recoleta, Peñalolén y Ñuñoa, 0 en otro caso

c) Atracción de Viajes

Para la estimación de la atracción de viajes se utilizaron los modelos de

regresión lineal múltiple, que recogen la información de las proyecciones de uso

de suelo y estiman la atracción de viajes a nivel comunal.

Los modelos utilizados para el período Punta Mañana y Fuera de Punta son los

siguientes:

Cuadro 2.10 - Modelos de Regresión Lineal Múltiple, Punta Mañana

Variable Explicativa Trabajo

Estudio-

1

Estudio-

2 Otro


Superficie Construida de Industrias 0.0047

Superficie Construida Habitacional 0.0034 0.0016


Matriculas Enseñanza Básica 0.1616

Superficie Construida de Educación 0.0343

Numero de Hogares 0.0658

Matriculas Enseñanza Media 0.4326

Matriculas Enseñanza Superior 0.5082

Viajes al trabajo bhr+nbh P. Mañana 0.0799

Coef. De Regresión Múltiple Ajustado 99.64% 95.90% 98.82% 97.42%

Num. Observaciones 37 37 37 37


Cuadro 2.11 - Modelos Regresión Lineal Múltiple, Fuera Punta

Variable Explicativa Trabajo Estudio Otro

Superficie Construida de Comercio 0.0147


Matriculas Enseñanza Básica 0.0527

Matriculas Enseñanza Superior 0.1611

Viajes al trabajo bhr+nbh P. Mañana 0.2811

D3_TRA 0.1261

D4_TRA -0.1193

D3_EST 0.2273

Coef. De Regresión Múltiple Ajustado 99.30% 98.64% 98.50%

Num. Observaciones 37 37 37






7



D3_TRA: 1 para viajes atraídos con motivo trabajo en punta

mañana para las comunas Est. Central, La Florida,

Recoleta y Vitacura, 0 en otro caso.

D4_TRA: 1 para viajes atraídos con motivo trabajo en punta

mañana para las comunas Quilicura y Ñuñoa, 0 en

otro caso.

D3_EST : 1 para matriculas de enseñanza superior para las

comunas Las Condes y Macul, 0 en otro caso.

2.1.2 Vectores Origen - Destino

Una vez obtenidas las bases de datos de hogares y usos de suelo a nivel de

zonas ESTRAUS, se procedió a calcular los vectores Origen Destino para los

cortes temporales definidos (2008, 2015 y 2020).

Para la generación total de viajes, es necesario contar con la información de los

viajes generados por los modelos basados en el hogar de ida, de retorno y los no

basados en el hogar, por lo tanto se debe agregar la información obtenida de los

modelos de Tasas ACM y Regresión Lineal Múltiple (RLM).

Los modelos de Tasas ACM se aplican por zonas y por categorías de hogares,

en cambio los modelos RLM entregan resultados a nivel comunal, por eso es

necesario transformar la información de los modelos RLM a información por

zonas y categoría de hogar para poder agregar dicha información. Para la

atracción de viajes ocurre algo similar, pero la diferencia es que no se cuenta

con ninguna información previamente desagregada, toda la información de

atracción proviene de modelos RLM, por lo tanto también es necesario

desagregar en zonas y en categorías de hogares.

Luego que se calcula la generación de viajes por zonas, que incluye los viajes

Basados en el Hogar de ida (BHI), viajes basados en el hogar de regreso y no

basados en el hogar (BHR y NBH), es necesario corregir las atracciones, es

decir normalizar el valor obtenido a las generaciones, esto se debe hacer para

darle consistencia a los resultados.

Finalmente, como los modelos fueron calibrados con datos obtenidos de una

muestra que considera un período de estudio más amplio que el observado en

los vectores origen destino considerados para el modelos ESTRAUS, es

necesario aplicar un factor de corrección de horario, este factor de corrección se

obtiene de la Encuesta Origen Destino del Año 2001 (EOD 2001).

La estimación de estos factores son obtenidos del estudio "Análisis y

Actualización Modelo ESTRAUS", Sectra 2005 que presenta los factores

presentado en el Cuadro N°8.2.13, para el período Punta Mañana, mientras que





8


considera que el período Fuera de Punta, los viajes estimados con los modelos

de RLM y Tasas ACM deben ser divididas por dos.

En el caso del período punta mañana se consideran factores de corrección para

la modelación de la hora punta de la mañana (7:30 a 8:30 hrs) y para la

modelación del traspaso entre períodos, para lo cual se considera el período

ampliado entre las 6:30 y 8:30 hrs.

Cuadro 2.12 - Factor de Corrección Horaria

Propósito Período

7:30 a 8:30

Período 6:30

a 8:30

Trabajo 0.587 0.877

Estudio 1 0.855 0.942

Estudio 2 0.774 0.960

Otro 0.591 0.704


Como último proceso del cálculo de los vectores origen destino, es necesario

generar las 13 categorías de usuarios que considera el modelo Estraus, para

esto se utilizó la siguiente tabla de agrupación de categorías.

Cuadro 2.13 - Categorías de Usuarios Consideradas por Modelo Estraus

Categoría de

Ingreso

Tasa de Motorización

0 autos 1 auto 2 o + autos

1 1 2

2 3 4

3 5 6 7

4 8 9 10

5 11 12 13


A modo de resumen, las figuras siguientes sintetizan la metodología utilizada

para construir los vectores de generación y de atracción de viajes para Santiago.





9


Figura 2.1 - Construcción de Vectores de Generación de Viajes para Santiago

Fuente: Análisis de Actualización del Modelo ESTRAUS, Sectra 2005.





10


Figura 2.2 - Construcción de Vectores de Atracción de Viajes para Santiago

Fuente: Análisis de Actualización del Modelo ESTRAUS, Sectra 2005.

Escenario de Uso de Suelo





11


Una vez construidos los vectores es preciso realizar una compatibilización entre

los vectores de generación y atracción, para lo cual se normaliza el vector de

atracción en base al total resultante para los vectores de generación.

2.2 Generación y Atracción de Viajes

Para cada corte temporal considerado en la modelación ESTRAUS (2008, 2015

y 2020) y para cada período de modelación estratégica (punta mañana y fuera

de punta) en los cuadros siguientes se presentan resúmenes a nivel comunal de

los viajes de pasajeros generados y atraídos, sin distinción de modos de

transporte y que han sido determinado a partir de la aplicación de los modelos de

demanda complementarios a ESTRAUS y que se encuentran vigentes.

Para los dos períodos de modelación ESTRAUS (punta mañana y fuera de

punta) los resultados se presentan considerando los tres propósitos de viajes

relevantes (trabajo, estudio y otros). Sin embargo, en el período punta mañana

se distinguen dos propósitos de estudio: Estudio 1 correspondiente a los

estudiantes de enseñanza básica y Estudio 2 correspondiente a los estudiantes

de enseñanza media y superior.





12


Cuadro 2.14 - Generación de Viajes, Año 2008 (viajes/hr)

COMUNA PUNTA MAÑANA FUERA DE PUNTA

TRABAJO ESTUDIO 1 ESTUDIO 2 OTROS TRABAJO ESTUDIO OTROS

BUIN 11,354 2,764 4,176 4,508 841 204 3,848

CALERA DE TANGO 3,397 738 1,174 1,212 243 60 1,044

CERRILLOS 10,122 2,391 3,691 3,947 1,303 160 4,326

CERRO NAVIA 24,393 5,598 8,783 8,885 1,328 402 6,207

COLINA 15,748 3,556 5,558 5,961 1,188 259 4,836

CONCHALI 22,666 5,561 8,511 8,820 1,750 364 7,012

EL BOSQUE 28,960 7,145 10,883 11,306 1,695 479 8,710

EL MONTE 5,054 1,239 1,881 1,962 276 86 1,288

ESTACION CENTRAL 22,661 5,400 8,218 9,124 2,543 392 15,841

HUECHURABA 13,335 3,060 4,786 5,182 2,134 187 5,003

INDEPENDENCIA 13,119 3,128 4,726 5,343 2,229 249 6,808

ISLA DE MAIPO 4,634 1,170 1,750 1,868 251 79 1,253

LA CISTERNA 16,212 3,749 5,784 6,342 1,421 270 7,118

LA FLORIDA 59,575 14,775 22,690 23,640 4,034 881 22,595

LA GRANJA 21,313 5,034 7,819 7,951 1,332 352 5,833

LA PINTANA 32,309 7,629 11,720 12,258 1,724 556 8,379

LA REINA 10,777 3,135 4,485 5,381 1,677 193 6,361

LAMPA 8,623 1,999 3,076 3,326 783 143 2,251

LAS CONDES 33,348 9,990 14,102 18,284 10,554 471 24,500

LO BARNECHEA 7,318 2,434 3,302 4,235 1,072 150 6,142

LO ESPEJO 16,412 3,903 6,059 6,117 982 266 4,696

LO PRADO 18,453 4,607 6,997 7,177 1,214 307 4,796

MACUL 18,485 4,436 6,786 7,608 1,907 284 7,273

MAIPU 86,726 19,952 31,576 32,214 7,254 1,220 26,420

MELIPILLA 19,205 4,746 7,148 7,675 1,098 327 5,897

NUNOA 32,764 8,583 12,912 14,141 4,184 508 12,671

PADRE HURTADO 5,814 1,328 2,050 2,225 356 98 1,776

PAINE 9,617 2,423 3,621 3,857 587 174 2,759

PEDRO AGUIRRE CERDA 19,646 4,593 7,202 7,236 1,264 311 5,975

PENAFLOR 12,284 2,902 4,485 4,701 758 196 3,723

PENALOLEN 34,496 8,861 13,452 14,016 2,265 519 9,741

PIRQUE 2,731 666 1,025 1,076 197 44 874

PROVIDENCIA 28,131 6,971 10,107 14,204 10,808 405 19,942

PUDAHUEL 35,037 8,181 12,806 13,077 2,602 527 9,117

PUENTE ALTO 89,143 20,248 31,958 32,724 5,515 1,388 32,110

QUILICURA 29,012 6,442 10,219 10,760 6,400 415 8,107

QUINTA NORMAL 19,539 4,644 7,123 7,644 1,983 321 7,783

RECOLETA 25,848 6,021 9,393 9,808 2,689 414 7,565

RENCA 22,490 5,225 8,147 8,460 1,828 352 6,165

SAN BERNARDO 45,139 10,976 16,787 17,600 3,731 728 20,539

SAN JOAQUIN 16,735 3,933 6,135 6,292 1,853 265 5,270

SAN JOSE DE MAIPO 2,796 690 1,049 1,101 304 49 993

SAN MIGUEL 16,922 4,318 6,465 7,136 2,365 273 8,573

SAN RAMON 16,222 4,098 6,193 6,431 1,094 263 4,726

SANTIAGO 73,449 14,612 22,446 30,810 24,607 1,336 57,374

TALAGANTE 9,694 2,294 3,514 3,861 657 152 3,414

TILTIL 3,112 781 1,173 1,238 200 53 797

VITACURA 7,395 2,902 3,731 5,438 2,588 139 8,061

TOTAL 1,082,216 259,830 397,670 434,160 129,666 17,274 436,493





13


Cuadro 2.15 - Atracción de Viajes, Año 2008 (viajes/hr)



BUIN 6,039 2,797 3,101 4,188 0 4 3,478

CALERA DE TANGO 1,852 846 630 1,419 93 0 1,090

CERRILLOS 12,467 2,832 3,427 3,879 624 128 5,552

CERRO NAVIA 6,626 4,047 3,242 5,240 331 0 4,886

COLINA 8,822 3,818 3,266 4,591 317 0 4,258

CONCHALI 12,553 4,645 3,464 6,231 628 0 6,468

EL BOSQUE 9,462 6,056 5,821 8,125 473 9 6,724

EL MONTE 1,357 871 619 819 0 0 891


HUECHURABA 19,903 3,015 4,192 4,211 995 233 5,661

INDEPENDENCIA 21,158 3,930 7,341 9,901 1,058 246 7,921

ISLA DE MAIPO 1,269 852 938 821 0 0 833

LA CISTERNA 11,421 4,422 8,222 7,934 571 0 6,990

LA FLORIDA 26,483 14,138 17,347 20,915 1,919 277 20,001

LA GRANJA 8,328 3,977 2,975 5,901 417 0 5,008

LA PINTANA 8,419 6,015 6,570 7,291 544 119 5,300

LA REINA 16,935 4,843 4,386 9,692 847 50 8,154

LAMPA 6,306 2,146 1,346 1,522 58 0 2,320

LAS CONDES 112,838 15,023 21,523 31,980 4,511 2,596 34,938

LO BARNECHEA 11,566 4,566 5,381 9,746 557 228 8,289

LO ESPEJO 5,764 2,893 2,120 4,080 288 0 4,100

LO PRADO 7,388 2,818 2,184 3,905 370 0 3,787

MACUL 17,165 4,085 13,612 8,443 859 2,237 6,950

MAIPU 38,690 17,750 21,292 21,452 1,935 279 22,978

MELIPILLA 5,516 3,499 5,269 3,967 0 49 3,920

NUNOA 39,150 8,940 16,974 22,146 1,127 655 18,369

PADRE HURTADO 2,310 1,641 1,389 1,693 0 0 1,437

PAINE 3,323 1,929 1,995 2,567 0 0 2,122

PEDRO AGUIRRE CERDA 8,134 3,671 2,774 5,641 407 0 5,635

PENAFLOR 4,713 2,654 2,421 2,999 0 0 3,079

PENALOLEN 14,575 6,841 8,458 10,522 729 195 9,160

PIRQUE 1,459 606 627 1,006 73 0 889

PROVIDENCIA 113,071 9,648 31,977 23,159 5,398 2,250 24,731

PUDAHUEL 18,295 6,211 5,398 6,681 760 0 7,725

PUENTE ALTO 35,033 17,635 20,062 24,909 1,752 160 21,495

QUILICURA 30,208 7,452 6,066 7,107 856 15 9,095

QUINTA NORMAL 16,878 5,009 6,045 7,296 844 0 8,344

RECOLETA 22,560 6,207 6,232 10,324 1,635 0 11,557

RENCA 13,940 4,483 5,207 5,676 697 133 5,540

SAN BERNARDO 28,381 10,279 8,958 12,690 1,398 8 14,275

SAN JOAQUIN 17,165 3,446 3,453 5,889 859 0 6,684

SAN JOSE DE MAIPO 2,468 600 556 1,254 123 0 1,127

SAN MIGUEL 22,152 4,925 8,526 9,648 1,108 180 10,025

SAN RAMON 6,712 3,059 2,726 3,717 336 0 3,671

SANTIAGO 247,000 20,392 88,766 57,468 12,354 6,436 65,749

TALAGANTE 4,418 2,426 3,607 2,772 0 0 2,628

TILTIL 1,239 545 542 502 0 0 620

VITACURA 29,207 5,596 5,049 11,259 80,259 126 11,988

TOTAL 1,082,216 259,830 397,670 434,160 129,666 17,274 436,493





14





BUIN 11,161 2,833 4,213 4,630 860 204 3,962

CALERA DE TANGO 5,110 1,150 1,833 1,836 349 82 1,416

CERRILLOS 10,668 2,607 3,965 4,292 1,425 179 4,562

CERRO NAVIA 24,243 6,071 9,207 9,508 1,431 422 6,400

COLINA 19,302 4,779 7,299 7,882 1,777 301 6,974

CONCHALI 22,417 5,721 8,595 9,211 2,537 366 7,422

EL BOSQUE 28,075 7,267 10,876 11,473 1,741 476 8,782

EL MONTE 5,163 1,334 1,986 2,103 298 90 1,370


HUECHURABA 13,673 3,323 5,084 5,668 2,738 189 5,552

INDEPENDENCIA 13,790 3,333 4,978 5,821 3,093 268 7,625

ISLA DE MAIPO 4,442 1,180 1,735 1,875 248 77 1,235

LA CISTERNA 16,583 3,983 6,043 6,752 1,916 288 7,206

LA FLORIDA 58,818 15,298 23,113 24,434 4,208 881 22,891

LA GRANJA 20,126 5,021 7,638 7,940 1,316 338 5,810

LA PINTANA 31,462 7,945 11,908 12,674 1,820 552 8,423

LA REINA 11,041 3,413 4,790 5,875 1,980 198 8,243

LAMPA 14,960 3,562 5,564 5,682 1,257 220 3,956

LAS CONDES 35,736 11,071 15,340 20,793 13,337 512 28,229

LO BARNECHEA 8,676 3,282 4,290 5,699 1,573 204 7,200

LO ESPEJO 15,498 3,891 5,916 6,104 1,069 258 4,650

LO PRADO 17,669 4,633 6,913 7,225 1,285 297 4,766

MACUL 20,528 5,137 7,771 8,722 2,098 313 8,144

MAIPU 86,157 20,649 32,139 33,388 8,391 1,248 27,486

MELIPILLA 19,851 4,984 7,443 8,151 1,150 347 6,318

NUNOA 37,137 10,070 14,993 16,571 4,805 571 14,670

PADRE HURTADO 9,157 2,251 3,505 3,490 580 125 2,590

PAINE 9,636 2,580 3,775 4,059 630 182 2,867


PENAFLOR 11,967 2,981 4,526 4,794 769 193 3,748

PENALOLEN 35,418 9,640 14,374 15,167 2,495 541 10,394

PIRQUE 2,656 697 1,043 1,121 203 45 881

PROVIDENCIA 32,003 8,217 11,736 16,984 14,367 439 23,582

PUDAHUEL 39,752 9,752 15,021 15,497 3,413 606 10,853

PUENTE ALTO 92,901 21,873 34,091 35,261 5,962 1,471 33,776

QUILICURA 27,752 6,496 10,098 10,859 6,966 399 8,775

QUINTA NORMAL 19,222 4,810 7,238 7,881 2,075 323 7,783

RECOLETA 26,681 6,371 9,744 10,683 3,488 463 8,766

RENCA 23,100 5,694 8,680 9,216 2,341 364 6,779

SAN BERNARDO 45,224 11,547 17,374 18,422 4,047 732 23,985

SAN JOAQUIN 18,115 4,379 6,713 7,180 2,089 294 6,603

SAN JOSE DE MAIPO 2,694 697 1,039 1,121 364 48 1,005

SAN MIGUEL 19,357 4,968 7,461 8,130 2,616 311 9,352

SAN RAMON 15,474 4,093 6,083 6,411 1,101 256 4,651

SANTIAGO 79,589 16,410 24,909 34,291 25,854 1,458 60,789

TALAGANTE 9,580 2,364 3,574 3,937 675 153 3,398

TILTIL 4,377 1,143 1,737 1,736 316 63 1,207

VITACURA 8,108 3,277 4,181 6,149 2,998 153 8,791

TOTAL 1,127,639 283,224 426,421 473,840 150,075 18,219 476,284





15





BUIN 5,517 2,870 3,594 4,296 0 65 3,470

CALERA DE TANGO 2,294 1,021 772 1,680 129 0 1,441

CERRILLOS 12,000 3,055 3,534 4,466 673 125 5,814

CERRO NAVIA 6,522 4,216 3,201 6,245 366 0 5,053

COLINA 13,708 5,440 3,860 7,644 429 0 7,662

CONCHALI 19,139 5,300 3,343 7,240 1,074 0 7,703

EL BOSQUE 8,879 6,135 5,520 8,217 498 8 6,738

EL MONTE 1,375 918 626 880 0 0 972


HUECHURABA 23,603 3,686 4,264 5,424 1,325 203 6,934

INDEPENDENCIA 26,763 4,452 7,588 10,898 1,502 266 9,199

ISLA DE MAIPO 1,118 854 870 807 0 0 805

LA CISTERNA 14,642 4,667 7,416 8,384 822 0 7,256

LA FLORIDA 25,147 14,548 16,566 21,020 2,044 248 20,093

LA GRANJA 7,409 4,013 3,209 5,838 416 0 4,855

LA PINTANA 8,344 6,097 6,275 7,257 624 102 5,309

LA REINA 17,254 5,198 4,255 9,517 968 46 10,145

LAMPA 8,839 3,230 2,356 3,555 64 0 4,152

LAS CONDES 124,815 16,793 23,311 32,954 5,501 2,617 39,127

LO BARNECHEA 14,934 5,510 5,871 12,711 816 196 9,620

LO ESPEJO 6,048 2,960 2,026 4,270 339 0 4,074

LO PRADO 7,332 2,867 2,122 3,867 411 0 3,712

MACUL 16,396 4,463 15,337 9,370 920 2,277 7,440

MAIPU 39,024 18,783 20,732 23,213 2,190 247 24,237

MELIPILLA 5,229 3,607 6,924 4,553 0 205 4,030

NUNOA 39,647 10,175 19,468 24,091 1,281 744 20,609

PADRE HURTADO 3,332 1,989 1,658 2,357 0 0 2,197

PAINE 3,311 2,048 1,883 3,032 0 0 2,310


PENAFLOR 4,311 2,709 2,281 3,140 0 0 3,081

PENALOLEN 14,875 7,339 8,442 11,983 835 168 9,884

PIRQUE 1,334 622 598 1,124 75 0 879

PROVIDENCIA 132,047 11,372 33,110 24,080 6,192 2,047 29,387

PUDAHUEL 23,150 7,615 6,458 9,652 841 0 9,861

PUENTE ALTO 34,449 18,630 19,902 26,836 1,933 175 22,886

QUILICURA 28,782 7,802 5,694 7,096 915 16 10,099

QUINTA NORMAL 15,683 5,135 5,530 7,190 880 0 8,220

RECOLETA 27,735 7,036 10,850 14,009 2,255 412 12,918

RENCA 17,380 5,072 6,075 6,804 975 194 6,661

SAN BERNARDO 28,074 10,937 8,553 12,800 1,551 9 16,123

SAN JOAQUIN 16,950 3,813 7,950 7,384 951 380 7,427

SAN JOSE DE MAIPO 2,771 649 520 1,282 156 0 1,182

SAN MIGUEL 21,318 5,395 8,400 10,226 1,196 176 10,728

SAN RAMON 6,123 3,084 2,552 3,752 344 0 3,571

SANTIAGO 226,687 22,033 99,625 60,922 12,722 6,590 66,152

TALAGANTE 4,048 2,459 3,268 2,785 0 0 2,609

TILTIL 2,014 794 658 1,007 0 0 1,173

VITACURA 29,331 6,062 5,167 11,347 93,781 124 12,672

TOTAL 1,127,639 283,224 426,421 473,840 150,075 18,219 476,284





16





BUIN 11,376 2,997 4,400 4,881 891 210 4,087

CALERA DE TANGO 6,094 1,460 2,296 2,279 420 91 1,688

CERRILLOS 15,205 3,757 5,756 6,064 1,905 240 5,931

CERRO NAVIA 24,761 6,326 9,507 9,915 1,517 443 6,594

COLINA 20,457 5,425 8,093 8,953 2,122 320 8,047

CONCHALI 22,880 5,865 8,693 9,854 4,404 372 7,926

EL BOSQUE 28,166 7,513 11,102 11,857 1,807 489 9,099

EL MONTE 5,213 1,404 2,059 2,214 308 92 1,423


HUECHURABA 13,786 3,429 5,149 6,053 3,623 195 5,922

INDEPENDENCIA 14,295 3,447 5,056 6,421 4,846 278 8,258

ISLA DE MAIPO 4,511 1,246 1,807 1,978 253 79 1,273

LA CISTERNA 16,564 4,134 6,157 7,098 2,291 293 7,375

LA FLORIDA 58,587 15,924 23,645 25,575 4,355 898 23,459

LA GRANJA 19,842 5,122 7,685 8,105 1,332 340 5,861

LA PINTANA 32,271 8,279 12,320 13,216 1,958 574 8,688

LA REINA 11,222 3,623 5,004 6,295 2,185 205 9,480

LAMPA 19,986 4,670 7,354 7,472 1,643 300 5,166

LAS CONDES 36,108 11,522 15,782 21,775 14,026 527 30,164

LO BARNECHEA 9,131 3,573 4,615 6,231 1,854 225 7,620

LO ESPEJO 15,347 3,988 5,974 6,276 1,163 261 4,713

LO PRADO 17,660 4,775 7,036 7,456 1,360 302 4,838

MACUL 20,715 5,459 8,094 9,280 2,189 330 8,473

MAIPU 84,612 21,229 32,408 34,543 9,284 1,260 28,376

MELIPILLA 19,987 5,244 7,702 8,564 1,179 358 6,519

NUNOA 37,004 10,570 15,417 17,565 5,091 588 15,388

PADRE HURTADO 8,921 2,282 3,493 3,565 599 125 2,679

PAINE 9,981 2,792 4,020 4,377 667 194 3,019


PENAFLOR 11,916 3,104 4,631 4,999 782 197 3,840

PENALOLEN 35,956 10,137 14,917 15,978 2,645 563 10,863

PIRQUE 2,671 746 1,091 1,206 210 47 917

PROVIDENCIA 32,198 8,435 11,900 17,658 15,466 449 25,386

PUDAHUEL 48,361 12,265 18,741 19,318 4,494 732 13,199

PUENTE ALTO 91,248 22,534 34,440 36,467 6,092 1,479 34,608

QUILICURA 27,326 6,670 10,175 11,249 7,737 400 9,337

QUINTA NORMAL 19,165 4,994 7,393 8,208 2,159 328 7,913

RECOLETA 26,917 6,610 9,901 11,448 5,091 483 9,318

RENCA 23,358 5,866 8,830 9,668 3,244 372 7,117

SAN BERNARDO 45,490 11,988 17,815 19,146 4,331 745 28,021

SAN JOAQUIN 17,924 4,528 6,805 7,464 2,213 306 6,971

SAN JOSE DE MAIPO 2,743 729 1,069 1,203 494 50 1,049

SAN MIGUEL 19,223 5,143 7,591 8,468 2,731 317 9,980

SAN RAMON 15,552 4,269 6,252 6,702 1,143 263 4,754

SANTIAGO 81,488 17,383 26,050 36,086 26,905 1,514 62,021

TALAGANTE 9,547 2,460 3,657 4,100 691 155 3,468

TILTIL 5,147 1,373 2,084 2,063 387 71 1,465

VITACURA 8,327 3,359 4,269 6,384 3,407 157 9,160

TOTAL 1,151,551 299,540 444,480 503,630 167,725 18,945 505,685





17



Conforme a estos resultados se obtienen las tasas de crecimiento de los viajes

(sin distinción de modos de transporte) que se presentan en el cuadro siguiente

para los dos períodos de modelación.



BUIN 5,127 2,937 3,768 4,423 0 70 3,490

CALERA DE TANGO 2,458 1,143 924 1,884 151 0 1,670

CERRILLOS 14,062 3,719 4,178 5,861 862 130 7,324

CERRO NAVIA 6,329 4,406 3,372 6,811 388 0 5,230

COLINA 15,368 6,121 4,322 9,029 498 0 9,106

CONCHALI 33,624 6,153 3,466 8,356 2,062 0 9,441

EL BOSQUE 8,390 6,268 5,682 8,411 515 8 6,926

EL MONTE 1,301 942 663 903 0 0 995


HUECHURABA 29,041 4,219 4,408 6,283 1,781 209 7,980

INDEPENDENCIA 39,207 5,111 7,913 11,856 2,404 279 10,712

ISLA DE MAIPO 1,007 866 912 829 0 0 796

LA CISTERNA 16,364 4,857 7,639 8,693 1,004 0 7,460

LA FLORIDA 23,855 14,886 17,202 21,386 2,119 255 20,235

LA GRANJA 6,797 4,076 3,290 5,918 417 0 4,814

LA PINTANA 8,442 6,271 6,475 7,437 737 105 5,492

LA REINA 16,962 5,419 4,459 9,555 1,040 47 11,346

LAMPA 10,550 3,921 2,977 5,106 66 0 5,524

LAS CONDES 117,835 17,510 23,953 33,525 5,707 2,689 40,994

LO BARNECHEA 15,801 5,885 6,207 13,920 948 201 10,153

LO ESPEJO 6,200 3,038 2,089 4,416 380 0 4,105

LO PRADO 7,167 2,918 2,195 3,905 440 0 3,696

MACUL 15,465 4,656 15,965 10,247 948 2,388 7,645

MAIPU 38,205 19,383 21,534 24,344 2,343 255 24,959

MELIPILLA 4,831 3,701 7,293 4,884 0 220 4,057

NUNOA 38,337 10,758 20,237 25,137 1,353 773 21,621

PADRE HURTADO 3,282 2,099 1,709 2,527 0 0 2,366

PAINE 3,141 2,134 2,007 3,272 0 0 2,396


PENAFLOR 3,953 2,763 2,388 3,247 0 0 3,083

PENALOLEN 14,500 7,670 8,888 12,857 889 172 10,302

PIRQUE 1,238 641 649 1,198 76 0 881

PROVIDENCIA 127,830 12,087 33,895 24,787 6,588 2,115 31,540

PUDAHUEL 28,541 8,949 8,135 13,341 889 28 12,380

PUENTE ALTO 32,458 19,171 20,739 27,870 1,991 185 23,286

QUILICURA 28,220 8,074 5,894 7,184 981 16 10,764

QUINTA NORMAL 14,769 5,237 5,699 7,246 906 0 8,198

RECOLETA 39,059 7,978 11,596 16,198 3,470 445 14,543

RENCA 23,608 5,649 6,323 7,668 1,448 204 7,718

SAN BERNARDO 27,477 11,449 8,848 13,057 1,659 9 17,932

SAN JOAQUIN 16,273 4,028 8,419 8,227 998 414 7,762

SAN JOSE DE MAIPO 3,584 714 549 1,358 220 0 1,294

SAN MIGUEL 20,159 5,651 8,649 10,566 1,236 182 11,370

SAN RAMON 5,785 3,135 2,674 3,823 355 0 3,549

SANTIAGO 212,327 23,099 102,170 63,503 13,021 6,820 66,872

TALAGANTE 3,756 2,501 3,367 2,834 0 0 2,604

TILTIL 2,307 951 765 1,306 0 0 1,490

VITACURA 29,868 6,358 5,317 11,625 104,662 129 13,173

TOTAL 1,151,551 299,540 444,480 503,630 167,725 18,945 505,685





18


Cuadro 2.20 - Resumen del crecimiento del total de viajes Punta Mañana

AÑO PAX/HR - PUNTA MAÑANA

TRABAJO ESTUDIO OTROS TOTAL

2008 1,082,216 657,500 434,160 2,173,875

2015 1,127,639 709,645 473,840 2,311,124

2020 1,151,551 744,020 503,630 2,375,289

TASA 0.52% 1.04% 1.24% 0.74%

Cuadro 2.21 - Resumen del crecimiento del total de viajes Fuera de Punta

AÑO PAX/HR - FUERA DE PUNTA

TRABAJO ESTUDIO OTROS TOTAL

2008 129,666 17,274 436,493 583,434

2015 150,075 18,219 476,284 644,579

2020 167,725 18,945 505,685 692,355

TASA 2.17% 0.77% 1.23% 1.44%

Del cuadro anterior, se destaca el hecho que en términos de pasajeros, la

demanda crece a tasas muy bajas, lo cual se debe fundamentalmente al hecho

que si bien los hogares (que corresponden a los principales generadores de

viajes), también crecen a tasas muy bajas (del orden de un 1,46% anual entre el

2008 y el 2015).

Se debe notar que en términos generales los estratos de ingreso medio y medio-

bajo (según la clasificación socioeconómica de hogares), presentan tasas de

crecimiento de los hogares negativas y que hacen que el crecimiento de la

demanda viajes también sea baja. Sin embargo, esto último permitiría esperar un

crecimiento más alto de los viajes de automóvil

2.3 Definición del Escenario Base de Infraestructura

En la situación base, contra la cual será comparara la alternativa de proyecto,

deberán estar incorporados un conjunto de proyecto que han sido consensuados

en su oportunidad con la Contraparte Técnica, los proyectos que serán incluidos

son los siguientes:





19


Cuadro 2.22 - Proyectos Plan Estratégico Centro Oriente

Proyecto Descripción Año

Explotación

Enlace Lo Saldes –

Rotonda Pérez-

Zujovic

-Extensión de Vitacura y rediseño de Rotonda

Pérez Zujovic, eliminando llegada de vías expresas

de Avda. Kennedy.

-Construcción de nuevo puente y túnel para

mejorar conectividad entre Costanera Norte y Avda.

Kennedy, resolviendo radios de giro peligrosos y

disminuyendo congestión de Avda. Santa María.

-Construcción de ramales de conexión entre Avda.

Kennedy y Nueva Costanera Sur.

-Construcción ramal Avda. Riesco e intersección

desnivelada hacia Avda. Vitacura al poniente.

2015

Túnel Avda.

Kennedy (Rotonda

Pérez Zujovic – A.

Vespucio )

-Construcción de túnel minero para pistas expresas

Poniente – Oriente de Kennedy, dejando en la

superficie las expresas en sentido Oriente –

Poniente.

-Habilitación de calle de servicio de dos pistas para

separar flujos locales que acceden a edificios del

costado Norte de Autopista (Vitacura), evitando

roce y accidentes.

-Re-diseño de enlace con Américo Vespucio

Oriente.

2015

Mejoramiento

Kennedy: Puentes

Manquehue

-Construcción de dos nuevas estructuras sobre

nudo Manquehue para dar continuidad a calles de

servicio de Avda. Kennedy.

-Mejoramiento de seguridad mediante instalación

de defensas camineras y pistas de aceleración y

frenado.

-Construcción de paso inferior desnivelado, en

cruce de calle de servicio con Rosario Sur, evitando

conflicto actual de trenzado.

-Modificación pasarela peatonal Cuauhtemoc y

construcción de otra en Avda. Manquehue Norte.

2015

Costanera Sur

(Tajamar – Escrivá

de Balaguer)

-Construcción de costanera sur de tres pistas por

sentido entre Tajamar (Costanera Center) y Lo

Saldes y dos pistas por sentido desde Lo Saldes y

calle Isabel Montt (ejecución pista norte).

-Intersección desnivelada en Presidente Riesco.

-Intersección desnivelada en cruce con Av. Andrés

Bello (Diseño pendiente de EISTU de Costanera

Center).

-Ramales de conexión con vía expresa de Avda.

Kennedy (Rotonda Pérez Zujovic).

-Intersección desnivelada en Monseñor Escrivá de

Balaguer al oriente del Puente Centenario.

2015

Mejoramiento Salida

La Concepción

Costanera Norte

La solución contempla extender las pistas de

aceleración y frenado en el acceso y salida con La

Concepción.

2015

Prolongación de

Costanera Norte

-Extiende la autopista Costanera Norte entre el

Puente La Dehesa y Padre Arteaga con perfil de

2015





20



Explotación

Puente La Dehesa -

Padre Arteaga

dos pistas por sentido.

-Se propone un nuevo enlace con Padre Arteaga

con un nuevo puente que conecta esta vía con la

futura Costanera Sur, Avenida Las Condes y San

José de la Sierra.

Conexión Costanera

Norte – Autopista

Central

Resuelve nudo mediante un túnel que conecta de

forma directa Sistema Oriente Poniente con

Sistema Norte - Sur (flujo Oriente – Sur).

También se modifican las salidas de las vías

expresas de Avda. Norte Sur entre Mapocho y

Agustinas, construyendo un nuevo puente sobre el

Río Mapocho.

2015

Conexión General

Velázquez –

Costanera Norte

Conexión de vías expresas – expresas entre

General Velázquez y Costanera Norte

2015

Cuadro 2.23 - Medidas de mitigación Costanera Center

Proyecto Descripción

Año

Explot

ación

Costanera Center Dos Puentes Tajamar. 2015

Cuadro 2.24 - Proyectos de Vialidad Urbana – MINVU

Proyecto Descripción

Año

Explo

tació

n

Camino Lonquén Ampliación de capacidad a dos pistas por sentido del

Camino Lonquén entre Américo Vespucio y Santa

Marta. Manteniendo intersecciones semaforizadas a

nivel.

2015

Prolongación Av. El

Valle

Entre Rotonda Chicureo y Ruta 57. Doble calzada con

2 pistas por sentido.

2020

Av. Lo Marcoleta Vía paralela a Av. Américo Vespucio, conecta Avda. El

Salto hasta el Camino Lo Boza. Considera una

extensión total de aproximadamente 17 kilómetros. Su

trazado comprende las comunas de Quilicura y

Huechuraba.

2020





21


Cuadro 2.25 - Concesión de obras viales


Explotación

Accesos

Aeropuerto AMB

Acceso norte al aeropuerto AMB, conformado por

un eje vial de 5 km con doble calzada segregada

sobre los actuales ejes Lo Boza y Camino a Lampa.

Adicionalmente, en el acceso actual se consideran

obras de ampliación de capacidad e

implementación de sistema free-flow.

2015

(En

Construcción)

Cuadro 2.26 - Proyectos del Ministerio de Obras Públicas


Explotación

Ampliación Autopista

del Sol – Ruta 78

Aumento de capacidad de la vía en el tramo

comprendido desde A. Vespucio hacia el poniente.

2020

Ruta 5 Norte –

Mejoramiento Acceso

Cobijamiento desde Acceso Lampa a Quilicura (calles

de servicio unidireccionales, nuevos enlaces,

estándar de autopista entre Km 10 y 26)

2015

Ruta 68 -

Mejoramiento Acceso

Ruta 68 ampliación de capacidad en el sector

Vespucio - Túnel Lo Prado

2020

Nuevo Puente Maipo Ampliación de capacidad a 3 pistas por sentido al sur

del nuevo puente Maipo en la Ruta 5 Sur

2015

Cuadro 2.27 - Iniciativas privadas de concesión de obras viales


Explotación

Costanera Central Autopista que utilizará el eje conformado por: el par

vial Isabel Riquelme – Centenario (inicio en la

conexión con Ruta 5); las vías adyacentes al Zanjón

de la Aguada y el eje Av. La Florida-Av. Camilo

Henriquez (fin en Av. Eyzaguirre).

También contempla obras el tramo entre Bascuñan

Guerrero y Ruta 5, contempla obras.

Autovía con 20 km de dobles calzadas,

mayoritariamente de 3 pistas por sentido. Solución

subterránea, que combina trinchera abierta,

trinchera cubierta y eventualmente en túnel, con una

velocidad de diseño entre 80 y 100 km/hr.

2020

Conexión Ruta 68 –

Ruta 78

Prolongación Costanera Norte entre Ruta 68 y Ruta

78 habilitada

2020

Autopista Santiago

– Lampa

Autopista urbana concesionada que uniría las

comunas de Cerro Navia, Renca y Quilicura, entre la

Costanera Norte y Américo Vespucio, para luego

seguir con un tramo interurbano conectando el

sector poniente de Santiago con la Localidad de

Lampa. La vía de 19 km en doble calzada,

contempla un trazado, en sentido oriente poniente,

que se desarrolla a través de las avenidas Condell y

Lo Boza, en un tramo urbano y luego una vía

interurbana, a través de Camino Lo Etchevers.

2020





22


2.4 Modelación ESTRAUS

Sobre la base de los vectores de generación y atracción de viajes determinados

a partir del escenario de crecimiento y de usos de suelos adoptado en el estudio,

y considerando además el escenario base de la oferta de infraestructura de

transporte para los cortes temporales futuros, se realiza la modelación

ESTRAUS.

A continuación se presentan los principales resultados de la modelación

ESTRAUS de este escenario para los tres cortes temporales (2008, 2015 y

2020) y para los dos períodos relevantes de modelación estratégica (Punta

Mañana y Fuera de Punta).

2.4.1 Partición Modal

En términos de partición modal de los viajes por corte temporal y período, en los

cuadros siguientes se presentan los resultados obtenidos en las corridas

ESTRAUS para el Escenario Base de Infraestructura y de Usos de Suelos.

Cuadro 2.28 - Partición modal viajes por período, Año 2008

Período Punta Mañana Fuera de Punta

Modo Viajes % Viajes %

Caminata 143.010 6,6% 90.255 15,5% Auto-Chofer 546.465 25,4% 220.544 37,8% Auto-Acompañante

420.410 19,5% 53.931 9,2%

Taxi 11.857 0,6% 8.485 1,5% Taxi Colectivo 30.630 1,4% 11.634 2,0% Transporte Público

998.219 46,4% 198.539 34,0%

TOTAL 2.150.591 100,0% 583.388 100,0%





447.282 19,4% 57.741 9,0%


1.105.398 47,8% 230.114 35,7%

TOTAL 2.310.921 100,0% 644.566 100,0%





23






470.008 19,6% 60.259 8,7%


1.136.833 47,4% 255.770 36,9%

TOTAL 2.398.993 100,0% 692.345 100,0%

Cuadro 2.31 - Distribución por propósito y período, viajes auto-chofer, Año

2008

Propósito Punta Mañana Fuera de Punta

Viajes pax/hr

% Viajes pax/hr

%

Trabajo 354.200 64,8% 52.700 23,9% Estudio 13.600 2,5% 4.200 1,9% Otros 178.700 32,7% 163.600 74,2%

Total 546.500 100,0% 220.500 100,0%

Cuadro 2.32 - Distribución por propósito y período, viajes auto- chofer, Año

2015

Propósito

Punta Mañana Fuera de Punta

Viajes pax/hr

% Viajes pax/hr

%


Total 562.700 100,0% 235.000 100,0%

Cuadro 2.33 - Distribución por propósito y período, viajes auto-chofer, Año

2020

Propósito

Punta Mañana Fuera de Punta

Viajes pax/hr

% Viajes pax/hr

%


Total 585.700 100,0% 244.300 100,0%

Del cuadro anterior, se destaca principalmente que, en términos de partición

modal, para los dos periodos la participación de mercado de los modos de

transporte incluidos en la modelación ESTRAUS se mantiene prácticamente

invariante en el tiempo, con variaciones marginales que se traducen en una

mayor participación porcentual del transporte público y una disminución

porcentual del transporte privado, aunque creciente en volumen.





24


Finalmente, se debe destacar también que los valores obtenidos son similares a

los determinados en el estudio de la DIRPLAN para los años 2008, 2015 y 2020.

2.4.2 Indicadores de Nivel de Servicio

En los cuadros siguientes se presentan los indicadores promedio de niveles de

servicio obtenidos para cada uno de los modos de transporte (privado y público),

mediante la modelación ESTRAUS del Escenario Base. Cabe señalar que para

el caso del período punta mañana, los resultados se presentan para el intervalo

de mayor demanda considerado en el modelo ESTRAUS.

Para los modos de transporte privado (auto chofer y auto acompañante) y el taxi,

se incluye el tiempo y la distancia media de los viajes, junto con la velocidad.

Para los modos de transporte público (buses y taxicolectivos) se incluye además

los tiempos medios de espera, caminata y transbordo.

De esta manera, la comparación de estos indicadores permite tener una idea del

comportamiento de la demanda en el tiempo.

Cuadro 2.34 - Niveles de servicio, período punta mañana, 2008

ModoTiempo

(min)

Dist

(km)

Veloc

(km/hr)

auto-chofer 39.62 13.95 25.92

auto-acompanante 38.04 15.54 28.25

taxi 18.16 5.45 26.88

Modo

Tiempo

Caminata

(min)

Tiempo

Espera

(min)

Tiempo

Viaje

(min)

taxi colectivo 6.03 5.15 22.51

tpub 6.57 10.59 40.05

Clase Usuario

Tiempo

Medio

(min)

Dist

Media

(km)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

Clase(1) 57.21 28.82 30.23 7,170

Clase(2) 32.08 15.68 29.33 19,738

Clase(3) 33.93 11.88 21.00 84,533

Clase(4) 37.70 12.75 20.30 159,311

Clase(5) 39.72 14.93 22.55 160,435

TOTAL 37.79 13.80 21.91 431,067

Modo

Tiempo

Acceso

(min)

Dist

Acceso

(km)

Tiempo

Transb

(min)

Dist

Transb

(km)

Tiempo

Viaje

(min)

Dist

Viaje

(km)

Tiempo

Espera

(min)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

taxi colectivo 5.90 0.37 0.12 0.01 22.39 6.72 5.18 18.01 24,301

tpub 6.12 1.16 0.52 0.08 39.96 14.51 10.61 21.78 669,206





25


Cuadro 2.35 - Niveles de servicio, período fuera de punta, 2008


ModoTiempo

(min)

Dist

(km)

Veloc

(km/hr)

auto-chofer 27.88 16.64 34.61


taxi 12.86 5.70 31.06

Modo

Tiempo

Caminata

(min)

Tiempo

Espera

(min)

Tiempo

Viaje

(min)


tpub 7.29 13.16 35.38

Clase Usuario

Tiempo

Medio

(min)

Dist

Media

(km)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

Clase(1) 33.92 24.13 42.68 7,481

Clase(2) 34.33 22.39 39.13 20,541

Clase(3) 25.86 13.96 32.39 67,478

Clase(4) 24.71 13.99 33.97 80,751

Clase(5) 25.39 18.65 44.07 79,139

TOTAL 26.27 16.40 37.46 255,368

Modo

Tiempo

Acceso

(min)

Dist

Acceso

(km)

Tiempo

Transb

(min)

Dist

Transb

(km)

Tiempo

Viaje

(min)

Dist

Viaje

(km)

Tiempo

Espera

(min)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

taxi colectivo 6.01 0.38 0.03 0.00 9.67 4.68 11.09 29.02 11,633

tpub 6.39 1.76 0.77 0.12 35.10 15.73 13.29 26.90 198,534

ModoTiempo

(min)

Dist

(km)

Veloc

(km/hr)

auto-chofer 44.25 15.09 26.98


taxi 19.31 5.53 31.12

Modo

Tiempo

Caminata

(min)

Tiempo

Espera

(min)

Tiempo

Viaje

(min)


tpub 7.03 22.44 46.71

Clase Usuario

Tiempo

Medio

(min)

Dist

Media

(km)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

Clase(1) 64.16 33.26 31.11 9,389

Clase(2) 42.33 17.67 25.05 22,146

Clase(3) 47.54 14.04 17.72 84,079

Clase(4) 54.42 15.17 16.72 150,266

Clase(5) 56.70 17.64 18.66 169,291

TOTAL 53.59 16.43 18.40 435,024

Modo

Tiempo

Acceso

(min)

Dist

Acceso

(km)

Tiempo

Transb

(min)

Dist

Transb

(km)

Tiempo

Viaje

(min)

Dist

Viaje

(km)

Tiempo

Espera

(min)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

taxi colectivo 6.64 0.42 0.15 0.01 32.63 8.46 30.91 15.55 12,971

tpub 6.29 1.28 0.67 0.11 45.66 16.13 29.75 21.20 721,717





26




ModoTiempo

(min)

Dist

(km)

Veloc

(km/hr)

auto-chofer 28.26 16.43 34.64


taxi 13.27 5.94 31.42

Modo

Tiempo

Caminata

(min)

Tiempo

Espera

(min)

Tiempo

Viaje

(min)


tpub 7.21 15.26 34.84

Clase Usuario

Tiempo

Medio

(min)

Dist

Media

(km)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

Clase(1) 28.72 18.92 39.53 10,545

Clase(2) 33.34 20.82 37.47 23,238

Clase(3) 26.59 14.02 31.64 70,878

Clase(4) 25.43 13.96 32.93 79,858

Clase(5) 25.65 18.07 42.26 85,977

TOTAL 26.61 16.07 36.22 270,465

Modo

Tiempo

Acceso

(min)

Dist

Acceso

(km)

Tiempo

Transb

(min)

Dist

Transb

(km)

Tiempo

Viaje

(min)

Dist

Viaje

(km)

Tiempo

Espera

(min)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

taxi colectivo 6.07 0.38 0.01 0.00 10.13 4.87 12.63 28.85 11,323

tpub 6.46 1.97 0.74 0.11 34.94 16.13 15.17 27.70 231,279

ModoTiempo

(min)

Dist

(km)

Veloc

(km/hr)

auto-chofer 40.41 15.03 28.87


taxi 17.40 5.57 32.66

Modo

Tiempo

Caminata

(min)

Tiempo

Espera

(min)

Tiempo

Viaje

(min)


tpub 7.03 23.98 43.70

Clase Usuario

Tiempo

Medio

(min)

Dist

Media

(km)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

Clase(1) 44.67 27.90 37.48 11,625

Clase(2) 31.90 16.59 31.21 23,501

Clase(3) 34.12 13.22 23.25 84,188

Clase(4) 38.11 13.56 21.34 150,249

Clase(5) 41.02 15.66 22.90 189,339

TOTAL 38.44 14.89 23.23 458,768

Modo

Tiempo

Acceso

(min)

Dist

Acceso

(km)

Tiempo

Transb

(min)

Dist

Transb

(km)

Tiempo

Viaje

(min)

Dist

Viaje

(km)

Tiempo

Espera

(min)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

taxi colectivo 6.21 0.40 0.13 0.01 27.05 8.21 26.29 18.21 13,632

tpub 6.31 1.30 0.70 0.10 43.68 15.96 24.05 21.92 747,724





27



De los cuadros anteriores, se aprecia como el efecto los proyectos incluidos en

el escenario base contribuyen a un mejoramiento en el nivel de servicio de los

usuarios de automóviles y que se traducen en un aumento leve de las

velocidades en el tiempo (de 25,9 km/hr en el período punta mañana del año

2008 a 28,9 km/hr en el año 2020). En cambio, para el transporte público los

indicadores muestran un deterioro del nivel de servicio en el tiempo, lo cual se

refleja en una leve disminución de velocidades medias en la red, pero con

incrementos importantes en los tiempos de espera: en términos de las

velocidades la variación va desde 21,8 km/hr en período punta mañana del año

2008 a 21,2 km/hr el año 2020; por su parte, en términos de los tiempos de

espera, la variación va desde los 10,6 min en el período punta del año 2008 a

24,0 min en el año 2020.

2.5 Proyección de la demanda

2.5.1 Proyección de transporte privado

a) Metodología

La proyección de viajes de transporte privado se realiza utilizando las

modelaciones de ESTRAUS para la situación base, presentadas en el capítulo

anterior para la situación base por año de corte.

ModoTiempo

(min)

Dist

(km)

Veloc

(km/hr)

auto-chofer 28.68 16.69 35.28


taxi 12.86 6.06 32.23

Modo

Tiempo

Caminata

(min)

Tiempo

Espera

(min)

Tiempo

Viaje

(min)


tpub 6.89 18.33 33.55

Clase Usuario

Tiempo

Medio

(min)

Dist

Media

(km)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

Clase(1) 26.53 16.58 37.50 13,156

Clase(2) 33.93 20.69 36.59 24,002

Clase(3) 28.24 14.43 30.66 69,491

Clase(4) 26.55 14.18 32.04 78,891

Clase(5) 26.24 17.87 40.86 94,212

TOTAL 27.50 16.16 35.25 279,712

Modo

Tiempo

Acceso

(min)

Dist

Acceso

(km)

Tiempo

Transb

(min)

Dist

Transb

(km)

Tiempo

Viaje

(min)

Dist

Viaje

(km)

Tiempo

Espera

(min)

Veloc

Media

(km/hr)

Viajes

Totales

taxi colectivo 5.95 0.37 0.02 0.00 9.38 4.56 11.18 29.15 13,101

tpub 6.06 1.70 0.80 0.11 35.60 15.77 17.33 26.58 256,935





28


Los crecimientos experimentados por las matrices de equilibrio del modo Auto -

Chofer de ESTRAUS por año de corte y período se aplican como factores de

crecimiento a las matrices actuales de calibración, obteniéndose de esta manera

las matrices proyectadas por período que se utilizan para proyectar la demanda.

El método empelado es el siguiente:

Se define Vij E,08 a los viajes entre un par (i-j) de zonas modelados por

ESTRAUS para el año 2008, y como Vij Saturn,t a los viajes a proyectar para el

año de corte t en la matriz SATURN futura, se tiene:

Para el par origen destino (i,j) proveniente de la calibración SATURN del año 2008, la proyección de los viajes se realiza empleando la siguiente expresión.

08,

,

,

,08,,

E

LK

tE

LKSaturn

ij

tSaturn

ijV

VVV

donde la zona i ε Comuna K y la zona j ε Comuna L

Lo anterior indica que el crecimiento de los viajes en un par de zonas

del modelo SATURN es proporcional al crecimiento de los viajes del

modelo ESTRAUS que se realiza a nivel comunal.

Si 08,Saturn

ijV es muy pequeño (inferior a 1 veh/hr), o bien si 08,

,

E

LKV es

menor que un cierto umbral (definido en 20 veh/hr), se define un factor 05

cF , generándose la relación siguiente:

Esta expresión permite corregir la predicción en el caso en que no se

dispone de información suficiente para realizar la proyección.

Para no provocar distorsión en el resto de la red, el factor FKL08 se

define a nivel comunal para los pares (i,j) de la siguiente forma:

0808,,08,,

KL

E

ij

tE

ij

Saturn

ij

tSaturn

ij FVVVV





29


08,

,

08,

,08

E

LK

Saturn

LK

KLV

VF

Si K = L , es decir (i , j) ε Comuna K , se considera crecimiento

intracomunal, tanto en (10.1) como en (10.2).

La figura siguiente presenta el proceso de proyección descrito anteriormente

Figura 2.3 – Esquema de proyección de matrices

b) Matrices Proyectadas

Aplicando la metodología explicada en el punto anterior, se obtiene la proyección

de viajes para cada año de corte. A continuación se presenta un resumen de

ESCENARIO DE DESARROLLO DEL GRAN SANTIAGO (AÑO BASE 2008)

VECTORES DE GENERACION Y

ATRACCION (AÑO BASE 2008)

MODELACIÓN ESTRAUS SITUACION

BASE

(AÑO BASE 2008)

HIPOTESIS DE DESARROLLO DEL GRAN SANTIAGO

(CORTES FUTUROS)

VECTORES DE GENERACION Y

ATRACCION

(CORTES FUTUROS)

MODELACIÓN ESTRAUS SITUACION BASE

(CORTES FUTUROS)

MATRICES DE TRANSPORTE

PRIVADO ESTRAUS POR CORTE

MATRICES CALIBRADAS SATURN SITUACION ACTUAL

(2010)

MATRIZ PROYECTADA CORTE TEMPORAL (t)





30


estos resultados, agregados según sectores relevantes para el estudio.

Eliminando aquellos pares de viajes que no son relevantes para el análisis.

A continuación se presenta un resumen del total de viajes de cada matriz y

estrato de ingreso considerado, así como las tasas de crecimiento obtenidas del

análisis.

En los cuadros se puede apreciar que la tasa de crecimiento global por período

no supera el 2%. Sin embargo a nivel de estrato de ingresos se puede apreciar

un claro mayor aumento del estrato de altos ingresos, lo que se relaciona con el

crecimiento del ingreso en función del crecimiento de la economía.

Cuadro 2.40 – Total de viajes en el área de estudio, según período, estrato y corte

temporal (veh/hr)

Cuadro 2.41 – Tasa de crecimiento obtenida por, estrato y corte temporal (veh/hr)

A continuación se presentan las matrices estimadas por período y corte

temporal.

AÑO Punta mañana Fuera de punta Punta tarde

Bajo Medio Alto Total Bajo Medio Alto Total Bajo Medio Alto Total

2,010 90,319 80,104 101,788 272,210 83,642 57,276 70,154 211,072 81,311 67,853 99,572 248,735

2,015 93,542 79,960 113,461 286,963 87,787 56,937 77,818 222,542 85,221 68,021 112,726 265,967

2,020 92,257 78,085 124,422 294,764 90,094 57,027 86,888 234,009 85,612 67,306 126,132 279,050

2,025 94,585 78,905 136,626 310,116 94,695 57,808 96,588 249,091 88,922 68,418 141,108 298,448

AÑO Punta mañana Fuera de punta Punta tarde

Bajo Medio Alto Total Bajo Medio Alto Total Bajo Medio Alto Total

2,015 0.7% 0.0% 2.2% 1.1% 1.0% -0.1% 2.1% 1.1% 0.9% 0.0% 2.5% 1.3%

2,020 -0.3% -0.5% 1.9% 0.5% 0.5% 0.0% 2.2% 1.0% 0.1% -0.2% 2.3% 1.0%

2,025 0.5% 0.2% 1.9% 1.0% 1.0% 0.3% 2.1% 1.3% 0.8% 0.3% 2.3% 1.4%





31


Cuadro 2.42 – Matriz de transporte privado, Año 2015, Punta mañana (veh/hr)

Cuadro 2.43 – Matriz de transporte privado, Año 2015, Fuera de punta (veh/hr)

Cuadro 2.44 – Matriz de transporte privado, Año 2015, Punta tarde (veh/hr)

NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

NORTE 479 644 1,926 221 9 68 3 1,104 4,455

CENTRO 2,179 599 332 1,545 217 556 411 6,092 11,930

PONIENTE 3,650 853 485 1,346 34 379 224 8,322 15,293

PROVIDENCIA 4,111 1,295 307 1,936 1,038 530 312 2,181 11,711

LAS CONDES 1,895 3,846 1,117 7,074 17,824 3,870 2,094 1,348 837 125 385 1,544 41,959

VITACURA 469 1,214 483 1,077 3,396 3,865 690 743 367 26 54 693 13,078

LO BARNECHEA 925 1,820 462 1,692 1,285 1,278 4,414 126 75 3 16 409 12,504

NUNOA 491 7,682 1,379 5,482 1,313 255 199 3,178 1,928 1,059 1,091 2,530 26,587

LA REINA 55 810 91 1,450 900 545 496 1,355 2,222 48 352 536 8,860

MACUL 270 2,130 209 1,647 191 39 41 1,561 116 1,243 291 1,584 9,323

PENALOLEN 81 1,399 655 1,461 2,804 74 52 2,250 1,115 388 4,001 1,371 15,651

SUR 5,150 22,081 8,749 4,588 2,357 906 981 2,959 432 2,428 969 64,011 115,611

9,335 40,982 13,143 24,471 40,491 14,222 12,018 18,568 8,389 6,855 8,109 90,378 286,961

NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

NORTE 473 713 663 206 109 71 7 1,428 3,671

CENTRO 2,381 1,180 1,059 2,241 198 564 224 9,085 16,931

PONIENTE 1,243 742 205 870 115 286 102 6,233 9,795

PROVIDENCIA 4,494 1,402 436 3,146 565 539 439 1,594 12,616

LAS CONDES 1,240 1,837 617 3,868 13,694 3,063 2,498 1,308 1,570 441 139 1,137 31,412

VITACURA 170 671 427 1,077 2,736 5,719 1,199 186 89 182 255 659 13,370

LO BARNECHEA 244 912 307 524 1,924 1,810 2,532 81 6 41 67 368 8,816

NUNOA 255 3,695 679 2,626 722 125 122 2,618 941 795 1,051 1,130 14,759

LA REINA 16 268 24 894 1,182 369 315 479 1,970 59 784 162 6,525

MACUL 50 1,246 102 1,026 230 37 30 756 124 1,089 303 1,609 6,600

PENALOLEN 45 594 124 431 865 291 2 1,059 650 130 1,943 622 6,757

SUR 1,741 13,402 5,987 3,041 1,750 822 661 1,722 227 1,888 511 59,536 91,289

3,761 22,625 8,268 13,487 31,695 16,273 9,722 14,672 6,565 6,086 5,826 83,563 222,542

NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

NORTE 2,133 418 585 501 68 219 72 3,109 7,105

CENTRO 4,580 1,391 2,436 6,281 789 1,593 1,041 14,342 32,453

PONIENTE 627 438 891 1,238 43 219 324 7,474 11,253

PROVIDENCIA 4,374 840 1,434 4,692 1,751 1,551 993 4,153 19,788

LAS CONDES 377 2,606 1,452 4,390 14,753 5,009 1,572 1,663 1,183 259 1,547 2,438 37,249

VITACURA 1,323 776 653 1,206 3,771 4,575 1,309 162 416 58 146 421 14,817

LO BARNECHEA 3,427 1,223 775 425 2,138 1,340 3,809 124 463 27 38 702 14,490

NUNOA 156 1,756 1,422 2,745 1,168 273 97 2,951 935 1,297 1,254 2,906 16,958

LA REINA 52 185 121 1,151 1,262 610 63 1,027 1,984 204 1,035 560 8,254

MACUL 125 593 281 578 162 66 4 1,140 46 1,202 292 2,209 6,698

PENALOLEN 15 602 320 645 333 132 30 1,551 421 405 3,373 947 8,775

SUR 1,215 7,953 7,047 2,098 1,875 820 458 2,745 609 1,732 1,058 60,515 88,125

6,689 15,694 12,070 13,238 37,178 15,911 12,688 24,074 8,708 8,766 11,173 99,777 265,965





32





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NORTE 465 675 2,349 247 9 77 5 1,221 5,048

CENTRO 2,033 560 367 1,468 278 542 421 6,129 11,799

PONIENTE 3,608 892 599 1,371 35 383 224 9,092 16,205

PROVIDENCIA 3,990 1,335 356 1,913 1,064 528 317 2,282 11,785

LAS CONDES 1,941 3,807 1,129 7,006 17,953 3,892 2,195 1,291 811 124 383 1,569 42,101

VITACURA 491 1,216 484 1,069 3,385 3,841 705 742 366 27 54 711 13,090

LO BARNECHEA 1,027 1,799 480 1,752 1,297 1,288 4,617 126 80 4 16 465 12,951

NUNOA 523 7,571 1,375 5,515 1,290 253 247 3,202 1,936 1,079 1,106 2,539 26,636

LA REINA 99 789 98 1,419 876 538 601 1,346 2,163 52 332 544 8,856

MACUL 288 2,079 222 1,637 190 38 47 1,552 142 1,243 314 1,597 9,348

PENALOLEN 133 1,401 759 1,408 2,758 67 61 2,202 1,165 363 4,049 1,421 15,790

SUR 5,899 23,660 10,298 4,610 2,463 919 1,236 3,009 465 2,467 1,101 65,026 121,155

10,401 42,323 14,845 24,415 40,308 14,298 13,382 18,470 8,515 6,889 8,322 92,596 294,762

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NORTE 475 1,179 777 225 116 79 10 1,617 4,479

CENTRO 2,336 2,266 1,159 2,174 268 552 197 8,945 17,897

PONIENTE 1,268 1,271 220 922 145 305 106 6,862 11,099

PROVIDENCIA 4,408 1,685 477 3,049 706 533 435 1,603 12,897

LAS CONDES 1,290 1,802 647 3,938 14,421 3,730 2,535 1,315 1,598 444 139 1,154 33,014

VITACURA 177 681 427 1,081 2,708 6,323 1,228 191 89 182 255 678 14,019

LO BARNECHEA 268 1,033 337 544 2,008 2,058 2,536 98 7 43 67 411 9,410

NUNOA 292 3,620 685 2,583 687 166 148 2,596 1,198 802 1,107 1,148 15,033

LA REINA 18 275 27 917 1,268 452 352 493 2,110 64 868 184 7,028

MACUL 69 1,227 101 1,054 226 53 36 757 169 1,092 292 1,640 6,715

PENALOLEN 73 592 132 433 842 330 1 1,057 608 127 1,949 654 6,797

SUR 2,167 13,907 6,615 3,242 1,831 1,411 795 1,804 269 1,928 588 61,065 95,622

4,354 23,137 8,971 13,791 32,479 20,923 10,266 14,681 7,282 6,152 6,013 85,960 234,009

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NORTE 2,191 579 635 531 100 237 114 3,695 8,082

CENTRO 4,614 2,024 2,519 6,189 815 1,556 1,022 15,569 34,309

PONIENTE 661 663 961 1,338 62 237 370 8,757 13,049

PROVIDENCIA 4,304 1,043 1,479 4,719 1,838 1,545 973 4,189 20,090

LAS CONDES 380 2,469 1,499 4,288 15,067 5,834 1,599 1,647 1,159 260 1,520 2,564 38,285

VITACURA 1,452 729 687 1,230 3,811 4,952 1,333 162 409 57 137 439 15,398

LO BARNECHEA 4,122 1,399 888 486 2,277 1,532 3,955 154 548 32 46 888 16,328

NUNOA 185 1,691 1,440 2,706 1,116 312 103 2,962 1,031 1,296 1,231 2,943 17,016

LA REINA 54 222 122 1,159 1,321 663 72 1,064 1,975 226 1,091 626 8,594

MACUL 135 591 284 589 158 72 5 1,155 60 1,204 277 2,259 6,788

PENALOLEN 25 611 321 634 333 153 30 1,559 403 416 3,411 1,019 8,914

SUR 1,445 8,371 7,843 2,236 2,042 1,091 526 2,863 690 1,771 1,132 62,186 92,195

7,798 16,083 13,084 13,327 37,895 18,918 13,217 24,343 9,089 8,838 11,323 105,133 279,048





33





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NORTE 471 725 2,868 274 11 85 7 1,373 5,814

CENTRO 2,004 557 434 1,465 365 550 447 6,452 12,275

PONIENTE 3,764 960 727 1,434 41 385 224 10,036 17,570

PROVIDENCIA 3,917 1,411 426 1,899 1,059 526 323 2,433 11,993

LAS CONDES 1,983 3,853 1,152 7,036 18,544 4,106 2,330 1,241 784 124 380 1,613 43,144

VITACURA 518 1,224 487 1,078 3,422 3,825 724 743 366 27 54 733 13,200

LO BARNECHEA 1,152 1,779 503 1,859 1,317 1,326 4,875 126 87 4 16 534 13,578

NUNOA 553 7,713 1,381 5,764 1,320 271 305 3,290 1,963 1,109 1,134 2,609 27,412

LA REINA 136 782 105 1,439 873 528 729 1,365 2,099 57 316 560 8,990

MACUL 308 2,063 241 1,704 206 39 60 1,563 168 1,255 342 1,643 9,594

PENALOLEN 175 1,441 886 1,408 2,844 64 73 2,181 1,239 341 4,137 1,517 16,306

SUR 6,741 25,819 12,252 5,033 2,778 1,005 1,584 3,163 525 2,560 1,265 67,512 130,237

11,566 44,675 17,006 25,320 41,460 14,817 15,136 18,744 8,709 7,023 8,643 97,014 310,113

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NORTE 477 1,614 908 243 121 89 13 1,851 5,316

CENTRO 2,374 3,178 1,325 2,165 344 559 178 9,092 19,214

PONIENTE 1,318 1,697 241 981 177 325 108 7,465 12,312

PROVIDENCIA 4,498 1,987 545 2,977 840 534 443 1,639 13,465

LAS CONDES 1,317 1,774 684 4,169 15,686 4,824 2,590 1,323 1,670 447 139 1,187 35,810

VITACURA 184 691 428 1,091 2,699 6,934 1,266 202 90 182 255 702 14,724

LO BARNECHEA 295 1,181 373 578 2,074 2,321 2,534 120 8 45 66 465 10,061

NUNOA 328 3,614 694 2,637 673 201 180 2,622 1,517 824 1,198 1,193 15,680

LA REINA 20 285 31 967 1,365 511 392 521 2,254 69 984 210 7,609

MACUL 86 1,215 101 1,126 220 65 44 768 213 1,108 283 1,710 6,939

PENALOLEN 95 600 138 469 834 359 1 1,074 569 123 1,988 696 6,946

SUR 2,590 14,516 7,298 3,594 1,962 1,832 964 1,903 308 1,964 679 63,405 101,015

4,916 23,876 9,746 14,631 34,181 25,524 10,990 14,898 8,112 6,268 6,335 89,615 249,091

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NORTE 2,245 723 700 559 126 256 144 4,306 9,059

CENTRO 4,785 2,732 2,651 6,280 850 1,551 1,026 17,052 36,925

PONIENTE 701 849 1,044 1,470 81 258 422 10,280 15,105

PROVIDENCIA 4,336 1,265 1,560 4,919 1,957 1,605 990 4,524 21,155

LAS CONDES 396 2,434 1,652 4,247 15,789 7,177 1,635 1,685 1,160 280 1,566 2,844 40,864

VITACURA 1,620 718 733 1,290 4,029 5,357 1,387 172 398 65 132 502 16,403

LO BARNECHEA 4,970 1,640 1,016 570 2,437 1,748 4,140 190 651 42 55 1,141 18,599

NUNOA 213 1,696 1,496 2,708 1,081 350 111 3,033 1,152 1,312 1,228 3,072 17,453

LA REINA 57 273 126 1,155 1,391 694 82 1,110 1,962 248 1,166 715 8,979

MACUL 145 604 288 613 152 76 5 1,180 75 1,219 264 2,357 6,978

PENALOLEN 34 638 319 640 338 170 29 1,580 387 429 3,489 1,118 9,171

SUR 1,699 8,995 8,736 2,443 2,238 1,306 610 3,011 780 1,830 1,240 64,865 97,753

9,134 16,999 14,366 13,667 39,519 22,446 13,953 25,190 9,580 9,093 11,723 112,776 298,446





34


2.5.2 Transporte de carga

La proyección de viajes de transporte de carga se realiza proyectando la

demanda en función del crecimiento de la actividad económica, para estos

efectos se utiliza una elasticidad PIB de la demanda empleada en el estudio de

conectividad Centro Oriente.

Empleando dichas elasticidades y las estimaciones de crecimiento del PIB se

determinaron factores únicos para la proyección de las matrices calibradas. A

continuación se presentan los factores estimados.

Cuadro 2.51 – Factores de proyección para transporte de carga

Año Factor Tasa PIB PIB Mill$ 2003

2010 1.000 6.1% 67167123 2011 1.059 6.0% 71331485 2012 1.111 5.0% 75254717 2013 1.160 4.5% 79092707 2014 1.211 4.5% 82651879 2015 1.258 4.0% 86371213 2016 1.307 4.0% 90257918 2017 1.359 4.0% 94319524 2018 1.412 4.0% 98328104 2019 1.460 3.5% 102507049 2020 1.510 3.5% 106863598 2021 1.562 3.5% 111405301 2022 1.616 3.5% 116140026 2023 1.671 3.5% 120785627 2024 1.720 3.0% 125617053 2025 1.771 3.0% 130641735 2026 1.823 3.0% 135867404 2027 1.876 3.0% 141302100 2028 1.932 3.0% 146954184 2029 1.988 3.0% 152832352 2030 2.047 3.0% 158945646 2031 2.107 3.0% 165303471 2032 2.169 3.0% 171915610

2.5.3 Transporte público

La proyección de viajes de transporte público se realiza utilizando las tendencias

de crecimiento del transporte público estimadas a partir de la modelación

ESTRAUS para la situación base. De esta manera, las frecuencias de transporte

público son proyectadas de acuerdo con las siguientes tasas de crecimiento.

Cuadro 2.52 – Factores de proyección para transporte público

AÑO BUSES TXCOL

AM FP AM FP

2015 1.5% 2.1% 1.0% 3.0%

2020 0.6% 2.1% 1.0% 3.0%

2025 0.9% 1.9% 0.2% 0.2%





35


3. MODELACIÓN ALTERNATIVAS

A continuación se presenta la estimación de los niveles de tránsito para el

proyecto de concesión la Autopista Vespucio Oriente.

Para estos efectos se construyen redes de modelación SATURN a nivel buffer

para la modelación de la Autopista, empleando como punto de partida las redes

SATURN calibradas en el capítulo 6. Estas se han derivado de la modelación

estratégica de ESTRAUS para el año 2010. La actualización de los diversos

cortes temporales incorporan la totalidad de los proyectos de infraestructura de

transporte planteados en el corto plazo y la habilitación de corredores de

transporte público, lo que tiene incidencia directa en las capacidades de las

redes viales analizadas.

3.1 Descripción Alternativas de Proyecto

3.1.1 Alternativa A

La modelación realizada consideró la estimación de la demanda de la autopista

considerando la configuración de entradas y salidas propuestas por el equipo de

diseño. Esta alternativa fue simulada considerando la codificación de la Autopista

considerando una velocidad de 80 km/hr y una capacidad de 6000 vehq/hr.

Mientras que los accesos fueron codificados considerando una velocidad en flujo

libre de 60 km/hr y una capacidad de 1400 veq/hr.

La alternativa fue tarificada en toda su extensión incluyendo los accesos a la

autopista y excluyendo el tramo sur entre Av. Los presidentes y Av. Grecia, que

queda bajo la tutela de la concesión de Américo Vespucio Sur.

El esquema de tarificación considera uso efectivo de la infraestructura

considerando tarificación por kilómetro para cada uno de los arcos considerados.





36


Figura 3.1 - Esquema de entradas y salidas de alternativa A

P.DE GALES

J.ARRIETA

GRECIAAcceso Autopista

Egreso Autopista





37


3.1.2 Alternativa B22

El trazado propuesto contempla la ejecución en base a dos perfiles, según el

sector en que se desarrolla el proyecto. Dada la menor profundidad de desarrollo

es posible aumentar las entradas y salidas de la Autopista a 18 cada una, lo que

permite mejorar la conectividad del proyecto.

El diseño del sector 1 contempla un túnel unidireccional, localizado bajo el Cerro

San Cristóbal entre calle Candelaria Goyenechea en la comuna de Vitacura y

Av. El Salto en la comuna de Huechuraba. Dicho túnel contendrá el siguiente

perfil vial: 1 pista de 3.5 m, 2 pistas de 3,25 m, pasillo de 0,75 m y berma de 0,5

m a ambos lados, con un total de 13 m libres de galibo horizontal. Para la Bajada

se utilizará el actual trazado de La Pirámide, con un perfil que considera una

calzada con 3 pistas de 3,5 metros cada una, con bermas de 1,5 metros a

ambos lados.

En este sector se considera mantener la tarificación actual de Vespucio Norte en

el tramo existente de La Pirámide y considerar la tarificación de Américo

Vespucio Oriente, para el túnel bajo La Pirámide.

Figura 3.2 – Perfiles tipo considerados para el sector 1, Alternativa B

En el sector 2 (Candelaria Goyenechea a Bilbao) se contempla la construcción

de una estructura de trinchera cubierta en dos niveles, donde por cada uno de

estos niveles circularan los vehículos en direcciones opuestas, siendo el superior

en sentido Sur – Norte y el nivel inferior en sentido Norte – Sur. La estructura

tendrá un galibo libre horizontal de 13 m., el cual debe permitir emplazar 3 pista

de circulación vial de 3,5 m, 2 aceras de 0,75 m. y 2 bermas de 0,5 m. el galibo

vertical será de 4,5 m. mas el espaciamiento necesario para emplazar el sistema

de ventilación y señalética necesaria.





38


Figura 3.3 - Perfil tipo considerado para el sector 2, Alternativa B

A continuación se presenta un esquema del trazado considerado.





39


Figura 3.4 - Esquema de entradas y salidas de alternativa B en su

trazado completo1

El proyecto se simula considerando una tarifa T en el período fuera de punta y

una tarifa 2*T en los períodos punta mañana y punta tarde. Además se considera

un crecimiento real de las tarifas de un 2%.

3.1.3 Alternativa G22

Como resultado de la mesa de trabajo entre CCOP y SECTRA se estableció la

necesidad de modelar un nuevo escenario de modelación denominado G22.

Este comprende el tramo del eje Américo Vespucio entre El Salto y Príncipe de

Gales con un crecimiento real de las tarifas de 2% en el horizonte de concesión.

El diseño conceptual de este escenario busca modelar el proyecto en su tramo 1

y 2 bajo el diseño conceptual de la alternativa B, pero considerando un número

1 Los diseños originales contemplaban un estudio del proyecto en trazado que se desarrollada desde El Salto

hasta la rotonda Grecia, sin embargo debido a las últimas definiciones gubernamentales, la extensión del

proyecto a licitar se acortó desde El Salto hasta Príncipe de Gales.





40


reducido de accesos, lo que busca estresar la rentabilidad social del proyecto

considerando una conectividad que minimice la demanda del mismo.

El proyecto considerado en la modelación se describe de la siguiente forma:

El tramo 1 de la autopista (El Salto - Francisco de Aguirre) considera

tres pistas en túnel minero para el sentido NS, y tres pistas en

superficie para la vía expresa del sentido SN, sin vías locales en el

tramo comprendido entre El Salto y el Puente Centenario.

El tramo 2 (Francisco de Aguirre - Bilbao) se desarrolla en trinchera

cubierta, con tres pistas por sentido, y vialidad superficial en todo el

tramo, con el estándar actual de Américo Vespucio.

Dado que el escenario corresponde a un caso particular de la alternativa B22 los

perfiles descritos para esta alternativa en los tramos 1 y 2 son los mismos que se

consideran en los perfiles de la alternativa G22.

El siguiente cuadro lista los accesos y salidas considerados en la modelación,

los que pueden ser observados en la figura 8.4

Cuadro 3.1 – Accesos considerados en Alternativa G22

Ingreso/Egreso Sentido Nudo

Egreso NO Costanera Norte

Egreso SO Costanera Norte

Ingreso SN Ingreso Local Vespucio a Tramo 1

Ingreso OS E de Balaguer (Costanera Norte)

Egreso SN C. Goyenechea

Ingreso OS Kennedy

Ingreso PS Kennedy

Egreso SO Kennedy

Egreso SP Kennedy

Ingreso SN Colón





41


Figura 3.5 - Esquema de entradas y salidas de alternativa G22





42


3.1.4 Alternativa K22

La alternativa K22 representa el diseño conceptual que se encuentra descrito en

las bases de licitación. Corresponde a un diseño factibilizado de la alternativa

B22, por tanto presenta cambios en la ubicación de los accesos y egresos

respecto del diseño B22, pero mantiene el perfil tipo considerado para cada

tramo, descrito en el punto 8.1.1.

Los accesos considerados se describen en los cuadros siguientes, según sentido

de circulación del proyecto

Cuadro 3.2 – Accesos considerados en Alternativa K22, Sentido Norte-Sur

Norte -Sur

Características Ubicación Detalles

Inicio Concesión El Salto 230 m. al sur de El Salto

Egreso Costanera Norte N-O Conexión Expresa-Expresa

Egreso Candelaria Goyenechea 60 m. al sur de Candelaria Goyenechea

Acceso Vitacura 30 m. al sur de Vitacura

Acceso Poniente Kennedy Conexión Expresa-Expresa

Acceso Oriente Kennedy Conexión Expresa-Expresa

Egreso Apoquindo 225 m. al norte de Apoquindo

Acceso Colón 30 m. al sur de Colón

Fin Concesión Bilbao 200 m. al norte de Bilbao

Cuadro 3.3 – Accesos considerados en Alternativa K22, Sentido Sur-Norte

Sur - Norte


Inicio Concesión Norte de Bilbao 30 m. al norte de Latadía

Acceso Norte de Colón 30 m. al norte de Colón

Egreso Norte Pdte. Errázuriz 80 m. al norte de Pdte. Errázuriz

Acceso Norte de Pdte. Riesco 30 m. al norte de Pdte. Riesco

Egreso Kennedy Poniente Conexión Expresa-Expresa

Egreso Kennedy Oriente Conexión Expresa-Expresa

Acceso Norte Las Hualtatas 30 m. al norte de Las Hualtatas

Egreso Sur Candelaria Goyenechea 190 m. al sur de Candelaria Goyenechea

Acceso Norte Puente Centenario Acceso existente en Puente Centenario

Acceso Norte Puente Centenario Acceso El límite norte de Puente Centenario

Fin Concesión El Salto 230 m. al sur de Av. El Salto





43


Figura 3.6 - Esquema de entradas y salidas de alternativa K22





44


3.2 Consideraciones Generales de la Modelación

Para fines de modelación se procede a codificar cada alternativa de proyecto a

partir de la red calibrada para la Situación Actual, mientras que la proyección de

la demanda es realizada empleando las matrices proyectadas a partir de los

resultados de la modelación estratégica de la situación base.

En términos de modelación se realiza el supuesto que la disposición a pagar de

los usuarios crece con el indicador de Sueldos y Salarios, la que se ha supuesto

varía en un 50% respecto de la tasa de crecimiento del PIB.

A continuación se presentan las tasas de crecimiento empleadas.

Cuadro 3.4 - Tasa de crecimiento del PIB y del Valor Subjetivo del Tiempo

AÑO PIB Tasa VST AÑO PIB Tasa VST

2010 6.1% 2.2% 2018 4.0% 2.0% 2011 6.0% 2.5% 2019 3.5% 1.8% 2012 5.0% 3.6% 2020 3.5% 1.8% 2013 4.5% 2.3% 2021 3.5% 1.8% 2014 4.5% 2.3% 2022 3.5% 1.8% 2015 4.0% 2.0% 2023 3.5% 1.8% 2016 4.0% 2.0% 2024 3.0% 1.5% 2017 4.0% 2.0% 2025 3.0% 1.5%

En términos de modelación se realiza el supuesto que la disposición a pagar de

los usuarios crece con el indicador de Sueldos y Salarios, la que se ha supuesto

varía en un 50% respecto de la tasa de crecimiento del PIB.

3.3 Resultados de la Modelación

3.3.1 Modelación Situación Base

En los cuadros siguientes se presentan los resultados de la modelación de la

Situación Base para los años 2020 y 2025. En dichos cuadros se presenta el

TMDA en Américo Vespucio entre Grecia y La Pirámide, donde se puede

apreciar que el tramo más cargado corresponde al comprendido entre Grecia y

Larraín. Mientras que el tramo menos cargado es el comprendido entre Vitacura

y el Puente Centenario. Adicionalmente, se presenta el tránsito en la vía local de

Américo Vespucio bajo la intersección con Apoquindo.





45


Cuadro 3.5 – TMDA por tipo de vehículo en Américo Vespucio en Situación Base

Figura 3.7 – TMDA Américo Vespucio Situación Base 2020

AÑO TRAMO Vehiculos Camión Camión Buses Total

Livianos simple articulado

GRECIA - ARRIETA 85,032 598 1,454 4,579 91,663

ARRIETA - LARRAIN 77,229 428 1,176 4,174 83,008

LARRAIN - TOBALABA 72,775 381 1,461 5,171 79,789

TOBALABA - BILBAO 73,590 480 2,221 4,497 80,789

BILBAO - APOQUINDO 66,643 466 1,682 3,418 72,209

2020 APOQUINDO - LOCAL 10,397 78 286 2,920 13,682

APOQUINDO - KENNEDY 53,288 438 1,476 3,742 58,944

NUDO KENNEDY 56,606 490 1,540 3,254 61,890

KENNEDY - VITACURA 63,608 470 1,522 3,681 69,281

VITACURA - PUENTE CENTENARIO 30,599 221 1,074 4,755 36,648

PUENTE CENTENARIO 67,949 214 1,419 3,207 72,790

LA PIRAMIDE 57,501 169 459 1,892 60,021

GRECIA - ARRIETA 90,230 570 1,225 4,999 97,024

ARRIETA - LARRAIN 82,640 388 1,008 4,555 88,591

LARRAIN - TOBALABA 76,858 350 1,147 5,652 84,007

TOBALABA - BILBAO 76,891 470 2,128 4,936 84,425

BILBAO - APOQUINDO 70,017 432 1,506 3,738 75,692

2025 APOQUINDO - LOCAL 12,110 74 241 3,178 15,602

APOQUINDO - KENNEDY 57,109 389 1,033 4,070 62,602

NUDO KENNEDY 60,789 429 1,499 3,533 66,250

KENNEDY - VITACURA 75,225 406 1,470 4,006 81,107

VITACURA - PUENTE CENTENARIO 42,661 112 752 5,201 48,726

PUENTE CENTENARIO 77,211 131 1,387 3,511 82,240

LA PIRAMIDE 61,070 259 769 2,076 64,174

0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000

GRECIA - ARRIETA

ARRIETA - LARRAIN

LARRAIN - TOBALABA

TOBALABA - BILBAO

BILBAO - APOQUINDO

APOQUINDO - LOCAL

APOQUINDO - KENNEDY

NUDO KENNEDY

KENNEDY - VITACURA

VITACURA - PUENTE CENTENARIO

PUENTE CENTENARIO

LA PIRAMIDE

Vehiculos Livianos Camión simple Camión articulado Buses





46


Figura 3.8 – TMDA Américo Vespucio Situación Base 2025

A continuación se presenta los niveles de saturación y velocidades de operación

en la situación base en el eje de Américo Vespucio, en el área de influencia del

proyecto, destacando en amarillo aquellos arcos con saturación por sobre el

90%. En estos cuadros se puede apreciar los elevados niveles de congestión de

la red, en particular en los períodos punta en los sentidos de mayor flujo, lo que

se traduce en reducidas velocidades de operación, tal como muestra el modelo

la velocidad media de operación en la punta de la mañana oscila en torno a los

20 km/hr. Sin embargo, al analizar por tramos es posible observar velocidades

del orden de los 5 km/hr.

Se debe notar que pese a que el modelo recoge velocidades bajas de operación,

su lógica agregada no reconoce el de bloqueo, conocido como blocking back,

donde la saturación de una intersección genera una cola que bloquea las

intersecciones precedentes. De esta manera, la modelación y evaluación sub-

estima los beneficios de la autopista.

0 20,000 40,000 60,000 80,000 100,000 120,000

GRECIA - ARRIETA

ARRIETA - LARRAIN

LARRAIN - TOBALABA

TOBALABA - BILBAO

BILBAO - APOQUINDO

APOQUINDO - LOCAL

APOQUINDO - KENNEDY

NUDO KENNEDY

KENNEDY - VITACURA

VITACURA - PUENTE CENTENARIO

PUENTE CENTENARIO

LA PIRAMIDE

Vehiculos Livianos Camión simple Camión articulado Buses





47


Cuadro 3.6 – Variables de nivel de servicio, Situación Base, Sentido Norte-Sur,

Punta mañana, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Longitud Tiempo Flujo (veh/hr) VEQ % de Sat

Desde Hasta (m) (min) VL CS CA (veq/hr)

El Salto Puente Centenario 2413 9.8 2,020 2 0 2,025 84%


Costanera Nueva Costanera 383 0.9 1,871 19 53 2,055 63%

Nueva CostaneraC Goyenechea 704 0.9 755 17 52 936 29%

C Goyenechea Vitacura 536 0.7 707 17 52 888 27%

Vitacura Las Hualtatas 378 0.8 1,512 24 49 1,699 52%

Las Hualtatas Kennedy 208 0.4 1,512 24 49 1,699 52%

Kennedy C. Colorado 100 0.2 1,783 24 49 1,969 61%


C. Colorado Ptde Riesco 400 1.0 1,881 17 50 2,055 63%

Ptde Riesco Apoquindo 374 0.7 1,524 17 29 1,640 51%

Apoquindo Ptde Errazuriz 329 0.7 1,639 17 29 1,755 54%

Ptde Errazuriz M de Zamora 392 1.0 1,931 17 28 2,044 63%

M de Zamora C Colón 219 0.5 1,664 17 17 1,746 54%

C Colón I la Catolica 327 0.9 1,960 19 26 2,071 64%

I la Catolica Latadia 202 0.5 1,790 18 26 1,900 59%

Latadia Bilbao 102 0.2 1,790 18 26 1,900 59%

Latadia Bilbao 351 0.7 1,605 18 26 1,714 53%

Bilbao Tobabala 408 1.2 2,014 19 29 2,134 66%

Bilbao Tobabala 358 1.0 2,014 19 29 2,134 66%

Tobabala Amapolas 233 0.7 2,057 15 23 2,152 66%

Amapolas Echeñique 664 2.0 2,147 10 14 2,207 68%

Echeñique S Bolivar 230 0.8 2,193 13 40 2,332 72%

S Bolivar Larrain 166 0.7 2,568 13 40 2,707 84%

Larrain Arrieta 485 1.9 2,405 19 32 2,532 78%

Arrieta Duble Almeyda 150 0.3 2,357 18 31 2,482 49%

Duble Almeyda Los Orientales 248 0.5 2,357 18 31 2,482 49%

Los Orientales Grecia 536 1.0 2,352 19 31 2,477 49%

Grecia Quilín 536 1.0 2,352 19 31 2,477 49%

9220 21.6 50405 484 946 54023 58%

Arco

TOTAL





48


Cuadro 3.7 - Variables de nivel de servicio, Situación Base, Sentido Sur-Norte,

Punta mañana, Tarifa 100 $/km, Año 2020

























Latadia Bilbao 300 0.7 1,765 16 41 1,912 59%

Latadia Bilbao 51 0.1 1,765 16 41 1,912 59%

Bilbao Tobabala 389 2.3 2,751 18 56 2,945 91%

Bilbao Tobabala 371 2.2 2,751 18 56 2,945 91%





Larrain Arrieta 628 4.5 3,055 4 12 3,097 96%




Grecia Quilín 964 0.6 2,017 0 14 2,055 33%

9580 37.8 2333 17 42 2486 72%TOTAL

Arco





49


Cuadro 3.8 - Variables de nivel de servicio, Situación Base, Sentido Norte-Sur,

Fuera de Punta, Tarifa 100 $/km, Año 2020






Nueva CostaneraC Goyenechea 704 1.0 1,086 7 23 1,165 36%





Kennedy C. Colorado 201 0.3 732 6 7 766 24%

C. Colorado Ptde Riesco 403 0.5 868 6 7 901 28%







Latadia Bilbao 105 0.2 1,576 9 14 1,631 50%

Latadia Bilbao 351 0.6 1,577 9 14 1,633 50%

Bilbao Tobabala 399 0.9 1,838 10 24 1,925 59%

Bilbao Tobabala 347 0.8 1,838 10 24 1,925 59%





Larrain Arrieta 487 1.2 1,817 9 30 1,918 59%




Grecia Quilín 515 0.7 1,935 9 27 2,028 40%

9166 18.1 44072 208 425 45676 49%TOTAL

Arco





50



Fuera de Punta, Tarifa 100 $/km, Año 2020

























Latadia Bilbao 316 0.7 1,882 5 62 2,066 64%

Latadia Bilbao 54 0.1 1,882 5 62 2,066 64%

Bilbao Tobabala 380 1.6 2,368 6 84 2,614 81%

Bilbao Tobabala 366 1.5 2,368 6 84 2,614 81%





Larrain Arrieta 631 2.1 2,402 1 16 2,448 76%




Grecia Quilín 964 0.6 1,420 1 21 1,482 24%

9587 22.9 1960 5 40 2082 62%

Arco

TOTAL





51


Cuadro 3.10 - Variables de nivel de servicio, Situación Base, Sentido Norte-Sur,

Punta tarde, Tarifa 100 $/km, Año 2020







C Goyenechea Vitacura 536 0.6 983 2 32 1,076 33%




Kennedy C. Colorado 201 0.3 950 9 41 1,081 33%








Latadia Bilbao 101 0.3 1,850 15 59 2,045 63%

Latadia Bilbao 351 0.9 1,997 7 34 2,105 65%

Bilbao Tobabala 408 1.3 2,160 7 70 2,369 73%

Bilbao Tobabala 355 1.1 2,160 7 70 2,369 73%





Larrain Arrieta 487 1.6 2,383 1 10 2,414 75%




Grecia Quilín 536 1.1 2,751 1 28 2,832 56%

9219 24.3 56599 230 1213 60456 64%

Arco

TOTAL





52



Punta tarde, Tarifa 100 $/km, Año 2020



El Salto Puente Centenario 2344.0 8.8 1,783 8 36 1,901 79%



Costanera Nueva Costanera 10.0 0.0 2,624 8 75 2,849 48%



Nueva CostaneraC Goyenechea 692 0.8 897 7 41 1,024 32%

C Goyenechea Vitacura 536 0.7 1,035 7 41 1,162 36%








Apoquindo Ptde Errazuriz 277 0.4 693 7 28 785 24%







Latadia Bilbao 299 0.6 1,507 10 60 1,696 52%

Latadia Bilbao 52 0.1 1,507 10 60 1,696 52%

Bilbao Tobabala 389 0.9 1,805 9 52 1,968 61%

Bilbao Tobabala 375 0.9 1,805 9 52 1,968 61%





Larrain Arrieta 628 2.1 2,336 6 28 2,425 75%




Grecia Quilín 964 0.6 1,518 0 25 1,589 26%

9583 19.8 1785 10 40 1918 56%

Arco

TOTAL





53


3.3.2 Resultados Alternativa A

a) Estimaciones de tránsito

En los cuadros se puede apreciar que el tramo más cargado de la Autopista

corresponde al comprendido entre Grecia y Tobalaba, lo que coincide con el

hecho que éste es el tramo más cargado de Américo Vespucio Oriente. Por otra

parte, en este tramo se concentran los viajes de más larga distancia a lo largo

del eje, lo que permite que la Autopista sea una mejor alternativa para una mayor

cantidad de viajes. Si a esto se suma el hecho que este tramo es el más

congestionado de la red, es natural observar que este es el tramo con mayor

porcentaje de captura de la Autopista.

El tramo de menor demanda de la Autopista corresponde al comprendido entre

Kennedy y Puente Centenario, donde la demanda toma su menor valor. Esto se

debe a que este tramo presenta el menor volumen a lo largo del eje. Sin

embargo, en términos de captura es posible observar que el tramo de Puente

Centenario-El Salto permite capturar parte importante de la demanda.

Analizando el barrido tarifario, es posible observar que la Autopista captura a

tarifa nula un 68% de los viajes del eje, con un máximo de un 74% en el tramo

del Puente Centenario- El Salto y un 72% en el tramo de Arrieta - Larraín. Esto

permite observar que existe un porcentaje de usuarios en torno al 30% de la

demanda del eje, para los cuales la Autopista no es una alternativa atractiva, ya

sea porque solo utilizan un tramo muy pequeño de la autopista o bien porque los

accesos planteados no permiten reducir sus tiempos de acceso.

Se puede apreciar que en el caso de la máxima tarifa analizada ($/km 210) la

autopista mantiene un nivel de captura importante, lo que se debe a los niveles

de congestión observados en el área de estudio, que hacen necesario contar con

un aumento importante en la capacidad de la red vial.





54


Cuadro 3.12 - Tránsito Modelado Ambos Sentidos Alternativa A1, Corte Temporal y Tramo (Veh/Día)

AÑO TRAMO TARIFA UNITARIA ($/KM)

0 30 60 90 120 150 180 210

2015

GRECIA - ARRIETA 140,677 125,594 118,360 111,834 104,234 95,915 88,367 81,397 ARRIETA - LARRAIN 121,800 106,917 94,683 88,102 78,030 65,748 55,518 45,859 LARRAIN - TOBALABA 143,890 121,355 105,058 94,761 81,596 67,170 56,187 45,476 TOBALABA - BILBAO 109,714 86,862 73,098 62,425 51,107 39,902 30,807 23,682 BILBAO - APOQUINDO 113,965 89,940 75,515 64,419 52,706 40,971 31,620 24,299 APOQUINDO - KENNEDY 90,597 71,576 60,013 52,036 41,582 32,617 25,988 21,239 KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 69,587 48,701 42,252 36,024 27,262 17,036 12,246 9,730 PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 83,095 59,842 52,059 45,967 36,963 25,493 19,325 16,432

2020


2025






55


Cuadro 3.13 - Tránsito Modelado en Vía Local (alternativa A1), Ambos Sentidos por Corte Temporal y Tramo (Veh/Día)


0 30 60 90 120 150 180 210

2015

GRECIA - ARRIETA 64,027 68,195 67,462 69,012 69,254 69,210 69,005 68,319 ARRIETA - LARRAIN 66,219 71,407 72,346 71,918 72,156 73,804 75,632 77,168 LARRAIN - TOBALABA 50,202 58,191 62,214 63,349 65,094 67,194 68,849 71,124 TOBALABA - BILBAO 62,757 66,587 68,703 68,775 70,189 71,508 72,398 73,826 BILBAO - APOQUINDO 69,626 72,335 73,784 74,373 74,957 75,363 75,798 75,933 APOQUINDO - KENNEDY 51,222 54,287 56,859 57,150 58,068 59,307 59,786 60,093 KENNEDY - VITACURA 52,653 59,863 59,331 59,451 60,295 61,616 62,804 63,291 VITACURA - PUENTE CENTENARIO 17,449 26,794 26,968 27,554 28,987 28,658 28,314 28,045 PUENTE CENTENARIO 47,359 59,290 61,006 61,809 63,282 65,244 66,366 66,661 LA PIRAMIDE 41,541 52,464 54,030 54,561 55,499 57,616 58,931 59,003

2020


2025






56


Cuadro 3.14 - Captura de la Autopista Alternativa A1 en relación al tránsito total de Américo Vespucio, por corte temporal y tramo (%)


0 30 60 90 120 150 180 210

2015

GRECIA - ARRIETA 74% 68% 66% 64% 62% 59% 56% 53% ARRIETA - LARRAIN 66% 62% 58% 56% 53% 48% 43% 38% LARRAIN - TOBALABA 67% 63% 59% 56% 52% 47% 43% 37% TOBALABA - BILBAO 68% 62% 56% 52% 47% 40% 34% 28% BILBAO - APOQUINDO 68% 60% 56% 52% 47% 40% 33% 28% APOQUINDO - KENNEDY 84% 73% 69% 65% 59% 53% 48% 43% KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 63% 48% 44% 40% 33% 23% 17% 14% PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 54% 45% 41% 38% 33% 25% 20% 18%

TOTAL 68% 60% 57% 54% 49% 44% 39% 35%

2020


TOTAL 69% 65% 62% 59% 57% 55% 52% 48%

2025


TOTAL 70% 68% 65% 64% 62% 61% 60% 58%





57


Figura 3.9 - Tránsito Modelado, Alternativa A1, Tarifa 120 $/Km, Año 2015, según

Tramo y Sentido (Veh/Día)

Figura 3.10 - Tránsito Modelado, Alternativa A1, Tarifa 120 $/Km, Año 2020, según

Tramo y Sentido (Veh/Día)

0 40,000 80,000 120,000 160,000 200,000

GRECIA - ARRIETA

ARRIETA - LARRAIN

LARRAIN - TOBALABA

TOBALABA - BILBAO

BILBAO - APOQUINDO

APOQUINDO - KENNEDY

KENNEDY - PUENTE CENTENARIO

PUENTE CENTENARIO - EL SALTO

Autopista Local

0 40,000 80,000 120,000 160,000 200,000

GRECIA - ARRIETA

ARRIETA - LARRAIN

LARRAIN - TOBALABA

TOBALABA - BILBAO

BILBAO - APOQUINDO

APOQUINDO - KENNEDY

KENNEDY - PUENTE CENTENARIO

PUENTE CENTENARIO - EL SALTO

Autopista Local





58


b) Análisis de saturación de la autopista

A continuación se presentan los resultados de la modelación de la Alternativa

considerando un barrido tarifario de 0 a 210 $/km, a intervalos de 30 $/km. Los

resultados se presentan en términos de los tránsitos en la autopista, las vías

locales y el porcentaje de captura de la autopista.

Se debe notar que, pese a que la modelación considera curvas flujo-velocidad,

en algunos casos el flujo modelado supera la capacidad de la Autopista, por lo

tanto, se ha considerado como parte del análisis incorporar de manera activa la

restricción de capacidad, reduciendo la capacidad en cada período en la medida

que se sature la concesión. A continuación se presenta, los grados de saturación

observados en la modelación para cada corte temporal y período, en estos casos

se presenta el mayor grado de saturación observado según tramo.

En estos cuadros se puede apreciar que, como era de esperar, la saturación de

la autopista es menor frente a tarifas mayores. Es así como la autopista se

satura en el año 2015 para tarifas bajo los 120 $/km, lo que genera no solo

condiciones de congestión, sino que además reduce los ingresos de la

concesión.

De la misma manera, se puede apreciar que al año 2025, la autopista presentar

saturación en el período punta mañana y fuera de punta en la casi totalidad de

los tramos, lo que tiene como consecuencia directa que dichos períodos

presenta la misma demanda, con un mucho mayor ingreso en las tarifas

mayores.





59


Cuadro 3.15 - Grado de saturación máximo por sentido, Alternativa A1, según

período y tarifa, Año 2015 (%)

PERIODO TRAMO TARIFA UNITARIA ($/KM)

0 30 60 90 120 150 180 210

GRECIA - ARRIETA 103 103 102 101 99 97 95 90

ARRIETA - LARRAIN 91 90 88 86 81 76 73 67

LARRAIN - TOBALABA 112 108 104 101 93 87 81 74

PUNTA TOBALABA - BILBAO 102 99 94 89 81 74 67 59

MAÑANA BILBAO - APOQUINDO 107 104 101 96 87 80 73 64

APOQUINDO - KENNEDY 107 104 101 96 87 80 73 64

KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 82 76 68 61 50 42 35 25

PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 87 80 74 69 63 57 51 40

GRECIA - ARRIETA 94 86 82 77 73 68 65 63

ARRIETA - LARRAIN 84 74 65 62 57 49 43 36


FUERA DE TOBALABA - BILBAO 84 68 58 52 43 34 28 24

PUNTA BILBAO - APOQUINDO 87 69 60 53 44 35 29 25




GRECIA - ARRIETA 57 55 52 50 47 45 41 38

ARRIETA - LARRAIN 49 46 43 39 37 33 29 25



TARDE BILBAO - APOQUINDO 44 37 30 23 20 14 8 5








60





0 30 60 90 120 150 180 210

GRECIA - ARRIETA 108 108 108 107 106 106 105 104

ARRIETA - LARRAIN 98 98 98 96 95 93 91 89







GRECIA - ARRIETA 102 101 99 96 94 92 91 90

ARRIETA - LARRAIN 96 91 85 83 80 78 74 67







GRECIA - ARRIETA 63 61 59 57 55 53 51 48

ARRIETA - LARRAIN 56 54 51 48 45 42 38 34











61




3.3.3 Resultados Alternativas B22

A continuación se presentan los resultados de la modelación de la alternativa

B22, considerando un barrido para las tarifas de período fuera de punta de 100 y

120 $/km.

En los cuadros se puede apreciar TMDA promedio por sobre los 50.000 veh/dia.

El tramo de mayor demanda de la autopista corresponde a la Pirámide con un

total de 70.000 veh/día, los que en su mayoría conectan el norte de la ciudad con

el sector oriente (Las Condes, Vitacura y Lo Barnechea). Esto se debe en gran

medida a que el proyecto de concesión no plantea rutas alternativas, como

sucede en el resto de la red.

El tramo de menor demanda de la Autopista corresponde al comprendido entre

Kennedy y Puente Centenario, donde la demanda toma su menor valor,

alrededor de 35.000 veh/dia. Esto se debe a que este tramo presenta el menor

volumen a lo largo del eje.


0 30 60 90 120 150 180 210

GRECIA - ARRIETA 120 120 120 119 119 118 118 117

ARRIETA - LARRAIN 109 109 110 109 108 107 106 105







GRECIA - ARRIETA 113 111 110 110 109 109 109 108

ARRIETA - LARRAIN 105 103 100 99 98 96 95 93







GRECIA - ARRIETA 73 71 70 69 67 66 64 63

ARRIETA - LARRAIN 65 64 62 60 58 56 53 51











62


Analizando el barrido tarifario, es posible observar una variación marginal en los

porcentajes de captura entre 100 y 120 $/km. Observando que la autopista

captura entre un 55% y un 58% de la demanda que utilizará el eje.

Cuadro 3.18 - Tránsito Modelado Ambos Sentidos Autopista, Alternativa B22, Corte

Temporal y Tramo (Veh/Día)


100 120

TOBALABA - LATADIA 55,484 47,069 LATADIA - COLON 54,569 46,229

2020 COLON - APOQUINDO 63,048 52,734 APOQUINDO - KENNEDY 54,173 44,844 KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 35,180 31,458 PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 71,539 67,408



Cuadro 3.19 - Captura de la Autopista, Alternativa B22, en relación al tránsito total

de Américo Vespucio, por corte temporal y tramo (%)


100 120

TOBALABA - LATADIA 43% 39% LATADIA - COLON 59% 55% COLON - APOQUINDO 62% 58%

2020 APOQUINDO - KENNEDY 74% 68% KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 50% 46% PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 68% 68%

TOTAL 58% 55%



TOTAL 58% 55%

A continuación se presenta un detallado análisis de los niveles de congestión del

eje de la autopista, sus accesos y egresos. Se puede apreciar que al año 2020,

la Autopista no presenta problemas de congestión en su eje. Sin embargo, se

puede apreciar que algunos accesos y egresos presentan problemas de

operación. Tal es el caso del egreso de Costanera Norte desde el norte hacia el

oriente en el período punta mañana. El egreso de Candelaria Goyenechea en el

período Fuera de Punta y los egresos de Candelaria Goyenechea y Costanera

Norte desde el norte hacia el oriente en el período punta tarde.





63


Cuadro 3.20 - Variables de nivel de servicio Autopista, Alternativa B22, Sentido

Norte-Sur, Punta mañana, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.21 - Variables de nivel de servicio Autopista, Alternativa B22, Sentido Sur-

Norte, Punta mañana, Tarifa 100 $/km, Año 2020


Norte-Sur, Fuera de Punta, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Arco Longitud Tiempo Flujo (veh/hr) VEQ % de Sat

TRAMO (m) (min) VL CS CA (veq/hr)

BILBAO - COLON 370 0.2 749 0 62 922 15%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 978 0 29 1,058 17%

APOQUINDO - LOS MILITARES 665 0.4 978 0 29 1,058 17%

LOS MILITARES - CERRO COLORADO 370 0.2 978 0 29 1,058 17%

CERRO COLORADO - KENNEDY 112 0.1 1,483 0 134 1,858 30%

KENNEDY - LAS HUALTATAS 652 0.4 821 0 123 1,166 19%

LAS HUALTATAS - ESPOZ 589 0.4 48 0 123 391 6%

ESPOZ - ESCRIBA DE BALAGUER 461 0.3 48 0 123 391 6%

PUENTE CENTENARIO 389 0.2 814 10 212 1,429 23%

PTE CENTENARIO - ACC NOR ORIENTE 569 0.3 814 10 212 1,429 23%

LA PIRAMIDE 2065 1.3 2,392 10 213 3,010 49%

TOTAL 7152 4 918 3 117 1,252 20%



BILBAO - COLON 760 0.5 2,913 0 144 3,315 54%

COLON - APOQUINDO 740 0.5 3,872 0 224 4,500 73%

APOQUINDO - LOS MILITARES 453 0.3 4,131 0 225 4,760 77%

LOS MILITARES - CERRO COLORADO 599 0.4 3,009 0 216 3,613 59%


KENNEDY - LAS HUALTATAS 600 0.4 1,770 0 157 2,211 36%

LAS HUALTATAS - ESPOZ 467 0.3 2,157 0 157 2,598 42%

ESPOZ - ESCRIBA DE BALAGUER 933 0.6 1,640 0 153 2,068 34%

PUENTE CENTENARIO 513 0.3 1,640 0 153 2,068 34%

PTE CENTENARIO - ACC NOR ORIENTE 221 0.1 4,224 15 34 4,350 71%

LA PIRAMIDE 2344 1.8 4,570 15 166 5,064 82%

TOTAL 7926 5 3,033 3 169 3,513 57%



BILBAO - COLON 370 0.2 1,302 0 101 1,584 26%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 1,010 0 77 1,225 20%









LA PIRAMIDE 2065 1.2 2,492 4 44 2,623 43%

TOTAL 7133 4 1,259 1 64 1,441 23%





64



Norte, Fuera de Punta, Tarifa 100 $/km, Año 2020


Norte-Sur, Punta tarde, Tarifa 100 $/km, Año 2020


Norte, Punta tarde, Tarifa 100 $/km, Año 2020



BILBAO - COLON 760 0.5 2,055 0 66 2,239 36%

COLON - APOQUINDO 740 0.5 2,846 0 103 3,134 51%







PUENTE CENTENARIO 522 0.3 443 0 46 573 9%


LA PIRAMIDE 2344 1.4 1,570 2 31 1,661 27%

TOTAL 7935 5 1,789 0 62 1,963 32%



BILBAO - COLON 370 0.2 1,812 0 41 1,926 31%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 1,291 0 77 1,507 25%









LA PIRAMIDE 2065 1.3 4,033 1 3 4,044 66%

TOTAL 7152 4 1,883 0 51 2,025 33%



BILBAO - COLON 760 0.5 612 0 41 728 12%

COLON - APOQUINDO 740 0.4 651 0 81 879 14%

APOQUINDO - LOS MILITARES 453 0.3 652 0 110 960 16%

LOS MILITARES - CERRO COLORADO 599 0.4 332 0 110 640 10%

CERRO COLORADO - KENNEDY 296 0.2 808 0 162 1,262 21%

KENNEDY - LAS HUALTATAS 600 0.4 170 0 48 305 5%





LA PIRAMIDE 2344 1.5 3,064 8 185 3,599 59%

TOTAL 7926 5 1,145 1 103 1,435 23%





65


Cuadro 3.26 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa B22, Punta

mañana, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.27 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa B22, Punta


Cuadro 3.28 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa B22, Fuera de

Punta, Tarifa 100 $/km, Año 2020



ACCESO VITACURA SN 160 0.2 387 0 0 387 28%

ACCESO PONIENTE KENNEDY 280 0.3 121 0 11 151 11%

ACCESO ALONSO CORDOVA SN 300 0.3 295 0 3 303 22%

ACCESO ORIENTE KENNEDY 500 0.5 541 0 0 541 39%

ACCESO ESCRIBA DE BALAGUER 410 0.4 0 0 59 165 12%

ACCESO MARTIN DE ZAMORA 140 0.2 959 0 81 1,185 85%

ACCESO COLON 260 0.3 0 0 33 93 7%

ACCESO PRESIDENTE ERRAZURIZ 180 0.2 259 0 0 260 19%

ACCESO VITACURA NS 160 0.2 774 0 0 775 55%

ACCESO PRESIDENTE RIESCO 160 0.2 430 0 18 479 34%

TOTAL 2550 2.7 377 0 20 434 31%

Arco Longitud Tiempo VEQ

Desde (m) (min) VL CS CA (veq/hr)

EGRESO ISABEL CATOLICA 380 0.4 1 0 0 1 0%

EGRESO LATADIA 280 0.3 229 0 0 229 16%

EGRESO PRESIDENTE RIESCO 200 0.2 505 0 105 800 57%

EGRESO KENNEDY PONIENTE 400 0.4 575 0 45 701 50%

EGRESO KENNEDY ORIENTE 400 0.7 1,093 0 31 1,181 84%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA 300 0.6 766 10 149 1,203 86%

EGRESO COSTANERA SUR-ORIENTE 200 0.2 494 0 90 745 53%

EGRESO COSTANERA NOR-ORIENTE 680 4.0 1,578 0 1 1,582 113%

EGRESO PRESIDENTE RIESCO 210 0.3 1,122 0 9 1,147 82%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA 270 0.3 517 0 5 530 38%

TOTAL 3320 7.3 688 1 43 812 58%

% de Sat



ACCESO VITACURA SN 160 0.2 190 0 16 234 17%





ACCESO MARTIN DE ZAMORA 140 0.2 791 0 37 895 64%

ACCESO COLON 260 0.3 294 0 24 361 26%




TOTAL 2550 2.6 361 0 16 406 29%





66


Cuadro 3.29 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa B22, Fuera de


Cuadro 3.30 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa B22, Punta tarde,

Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.31 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa B22, Punta tarde,





EGRESO LATADIA 280 0.3 3 0 0 3 0%


EGRESO KENNEDY PONIENTE 400 0.7 1,020 0 49 1,156 83%

EGRESO KENNEDY ORIENTE 400 0.5 931 0 24 997 71%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA 300 2.3 1,406 4 10 1,443 103%


EGRESO COSTANERA NOR-ORIENTE 680 0.8 772 0 34 866 62%



TOTAL 3320 5.8 691 0 17 739 53%



ACCESO VITACURA SN 300 0.4 1,006 0 21 1,064 76%






ACCESO COLON 260 0.3 822 0 0 823 59%




TOTAL 2550 2.7 363 0 25 434 31%




EGRESO LATADIA 280 0.3 301 0 37 405 29%









TOTAL 3320 6.2 515 0 21 575 41%





67


Cuadro 3.32 - Variables de nivel de servicio Vespucio Local, Sentido Sur-Norte,

Punta Mañana, Alternativa B22, Tarifa 100 $/km, Año 2020



Costanera Nueva Costanera 129 0,6 2.355 6 144 2.770 86%


Nueva Costanera C Goyenechea 692 1,2 1.103 5 144 1.516 47%

C Goyenechea Vitacura 536 0,7 459 4 0 467 14%

Vitacura Las Hualtatas 378 0,7 1.485 17 23 1.583 49%

Las Hualtatas Kennedy 187 0,4 1.793 28 18 1.900 59%

Kennedy C. Colorado 99 0,1 1.120 27 0 1.175 36%



C. Colorado Ptde Riesco 306 0,8 2.015 27 9 2.093 65%


Ptde Riesco Apoquindo 137 0,6 2.520 27 9 2.598 80%


Apoquindo Ptde Errazuriz 277 0,4 814 19 0 852 26%

Apoquindo Ptde Errazuriz 329 0,5 1.177 27 0 1.230 38%

Ptde Errazuriz M de Zamora 392 1,2 2.217 26 0 2.271 70%

M de Zamora C Colón 219 0,5 1.881 25 0 1.931 60%

C Colón I la Catolica 238 1,5 2.894 25 79 3.166 98%


I la Catolica Latadia 304 0,7 1.831 6 0 1.844 57%

Latadia Bilbao 300 0,4 180 6 0 193 6%

Bilbao Tobabala 371 3,2 2.818 6 107 3.129 97%

Tobabala Amapolas 233 1,0 2.253 3 62 2.434 75%

Amapolas Echeñique 664 4,0 2.825 3 34 2.926 90%

Echeñique S Bolivar 230 1,4 2.825 3 34 2.926 90%

S Bolivar Larrain 168 2,1 3.103 0 28 3.183 98%

Larrain Arrieta 628 6,3 3.414 0 28 3.494 108%

Arrieta Duble Almeyda 150 3,9 5.533 22 42 5.694 113%

Duble Almeyda Los Orientales 170 1,3 4.719 15 29 4.830 96%

Los Orientales Grecia 90 2,4 5.257 15 33 5.378 107%

8165 38,5 2281 16 33 2405 68%

5161 13

Arco

TOTAL





68


Cuadro 3.33 - Variables de nivel de servicio Vespucio Local, Sentido Norte-Sur,

Punta Mañana, Alternativa B22, Tarifa 100 $/km, Año 2020




Nueva Costanera C Goyenechea 704 0,9 677 0 0 678 21%



Las Hualtatas Kennedy 208 0,3 918 17 0 952 29%









Latadia Bilbao 301 0,5 1.261 10 0 1.281 40%

Bilbao Tobabala 358 1,2 2.232 9 47 2.382 74%





Larrain Arrieta 485 2,3 2.623 19 57 2.820 87%



Los Orientales Grecia 536 0,8 14 0 1 17 0%

7460 16,8 37091 303 720 39715 50%

4089 6,5

TOTAL

Arco





69



Fuera de Punta, Alternativa B22, Tarifa 100 $/km, Año 2020
















Apoquindo Ptde Errazuriz 277 0,4 992 22 0 1.036 32%







Latadia Bilbao 316 0,4 687 19 0 726 22%

Bilbao Tobabala 366 2,0 2.614 20 72 2.855 88%





Larrain Arrieta 631 2,8 2.645 18 22 2.744 85%




8166 19,6 1865 19 15 1945 56%

5179 9

TOTAL

Arco





70



Fuera de Punta, Alternativa B22, Tarifa 100 $/km, Año 2020





C Goyenechea Vitacura 536 0,8 1.090 4 10 1.127 35%



Kennedy C. Colorado 201 0,2 210 4 0 218 7%

C. Colorado Ptde Riesco 321 0,4 210 4 0 219 7%

Ptde Riesco Apoquindo 374 0,5 847 4 3 865 27%

Apoquindo Ptde Errazuriz 330 0,4 996 0 3 1.004 31%




I la Catolica Latadia 197 0,2 665 2 0 669 21%

Latadia Bilbao 301 0,6 660 2 0 664 25%

Bilbao Tobabala 347 1,1 2.009 2 101 2.295 71%





Larrain Arrieta 487 1,5 1.858 7 106 2.169 67%




7436 14,8 30099 66 934 32846 42%

4096 5,8

TOTAL

Arco





71



Punta tarde, Alternativa B22, Tarifa 100 $/km, Año 2020























Latadia Bilbao 299 0,5 1.358 9 0 1.377 42%

Bilbao Tobabala 375 1,0 1.939 8 58 2.118 65%





Larrain Arrieta 628 2,8 2.660 9 24 2.745 85%




8168 19,1 1868 12 19 1944 56%

5162 10

TOTAL

Arco





72



Punta tarde, Alternativa B22, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Los reportes de las variables de servicio para otros ejes relevantes para esta

alternativa se encuentran disponibles en los anexos digitales.

3.3.4 Resultados Alternativas G22

A continuación se presentan los resultados de la modelación de la alternativa de

rentabilidad mínima G22, considerando un barrido para las tarifas de período

fuera de punta de 100 y 120 $/km.

Los resultados muestran una reducción en los niveles de tránsito para la

alternativa G22, lo que es consistente con la limitación en el número de accesos

y egresos. Esto trae como consecuencia una disminución de la demanda de un

23% para el año 2020 y de un 17% para el año 2025.

Por su parte la estructura de la demanda sigue el perfil observado para la

alternativa B22, manteniéndose como el tramo de menor demanda el

correspondiente al de Kennedy-Puente Centenario.















I la Catolica Latadia 203 0,3 985 14 0 1.014 31%

Latadia Bilbao 296 0,5 768 6 0 780 29%

Bilbao Tobabala 355 1,6 2.551 6 75 2.774 86%





Larrain Arrieta 487 1,9 2.581 1 10 2.611 81%




7455 19,7 45643 179 438 47227 59%

4090 7,4

TOTAL

Arco





73


Cuadro 3.38 - Tránsito Modelado Ambos Sentidos Autopista, Alternativa G22, Corte


Cuadro 3.39 - Captura de la Autopista, Alternativa G22, en relación al tránsito total

de Américo Vespucio, por corte temporal y tramo (%)


100 120



TOTAL 56% 52%



TOTAL 56% 52%


eje de la autopista, sus accesos y egresos. Al igual que en el caso anterior, se

aprecia que al año 2020 y tarifa 100 $/km, la Autopista no presenta problemas de

congestión en su eje. Sin embargo, se puede apreciar congestión en el egreso

de Costanera Norte desde el norte hacia el oriente en el período punta mañana y

punta tarde. Desapareciendo en el conflicto observado en Candelaria

Goyenechea, debido principalmente a la restricción en la conectividad de la

Autopista.


100 120

TOBALABA - LATADIA 43,686 38,235

LATADIA - COLON 43,686 38,235

2020 COLON - APOQUINDO 59,419 50,662

APOQUINDO - KENNEDY 49,795 41,715

KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 21,358 17,748

PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 50,808 47,534

TOBALABA - LATADIA 58,188 53,237

LATADIA - COLON 58,188 53,237

2025 COLON - APOQUINDO 78,312 71,971

APOQUINDO - KENNEDY 66,554 60,549

KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 28,530 25,751

PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 59,655 56,962





74


Cuadro 3.40 - Variables de nivel de servicio Autopista, Alternativa G22, Sentido

Norte-Sur, Punta mañana, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.41 - Variables de nivel de servicio Autopista, Alternativa G22, Sentido Sur-

Norte, Punta mañana, Tarifa 100 $/km, Año 2020


Norte-Sur, Fuera de Punta, Tarifa 100 $/km, Año 2020



BILBAO - COLON 370 0.2 666 0 62 840 14%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 801 0 62 974 16%



CERRO COLORADO - KENNEDY 112 0.1 801 0 62 974 16%





PTE CENTENARIO - ACC NOR ORIENTE 569 0.3 45 0 13 80 1%

LA PIRAMIDE 2065 1.2 1,749 1 24 1,819 30%

TOTAL 7152 4 685 0 43 806 13%



BILBAO - COLON 760 0.5 2,482 0 181 2,989 49%

COLON - APOQUINDO 740 0.5 3,528 0 215 4,129 67%









LA PIRAMIDE 2344 1.7 4,408 14 148 4,850 79%

TOTAL 7926 5 2,853 3 165 3,320 54%



BILBAO - COLON 370 0.2 865 0 77 1,079 18%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 867 0 77 1,082 18%









LA PIRAMIDE 2065 1.2 1,198 2 34 1,296 21%

TOTAL 7133 4 644 0 59 809 13%





75



Norte, Fuera de Punta, Tarifa 100 $/km, Año 2020


Norte-Sur, Punta tarde, Tarifa 100 $/km, Año 2020


Norte, Punta tarde, Tarifa 100 $/km, Año 2020



BILBAO - COLON 760 0.5 1,811 0 80 2,035 33%

COLON - APOQUINDO 740 0.5 2,793 0 119 3,127 51%









LA PIRAMIDE 2344 1.4 1,499 2 28 1,580 26%

TOTAL 7935 5 1,766 0 64 1,946 32%



BILBAO - COLON 370 0.2 1,398 0 41 1,511 25%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 1,694 0 78 1,912 31%









LA PIRAMIDE 2065 1.2 2,773 0 4 2,784 45%

TOTAL 7152 4 1,563 0 45 1,688 27%



BILBAO - COLON 760 0.5 426 0 41 541 9%

COLON - APOQUINDO 740 0.4 565 0 128 924 15%



CERRO COLORADO - KENNEDY 296 0.2 565 0 128 924 15%






LA PIRAMIDE 2344 1.4 2,559 4 169 3,040 49%

TOTAL 7926 5 767 1 102 1,053 17%





76


Cuadro 3.46 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa G22, Punta


Cuadro 3.47 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa G22, Punta


Cuadro 3.48 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa G22, Fuera de


Cuadro 3.49 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa G22, Fuera de







ACCESO MARTIN DE ZAMORA 140 0.2 1,045 0 34 1,139 81%

TOTAL 1330 1.4 450 0 21 508 36%



EGRESO LATADIA 280 0.3 134 0 0 134 10%


EGRESO KENNEDY ORIENTE 400 0.5 968 0 31 1,056 75%




TOTAL 2230 7.4 778 0 14 816 58%






ACCESO MARTIN DE ZAMORA 140 0.2 983 0 39 1,092 78%

TOTAL 1330 1.4 415 0 29 496 35%



EGRESO LATADIA 280 0.3 2 0 0 2 0%






TOTAL 2230 2.8 680 0 21 738 53%





77


Cuadro 3.50 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa G22, Punta tarde,


Cuadro 3.51 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa G22, Punta tarde,








TOTAL 1330 1.3 159 0 40 272 19%



EGRESO LATADIA 280 0.3 296 0 38 401 29%




EGRESO COSTANERA NOR-ORIENTE 680 3.9 1574 0 1 1576 113%


TOTAL 2230 5.5 423 0 19 476 34%





78



Punta Mañana, Alternativa G22, Tarifa 100 $/km, Año 2020























Latadia Bilbao 300 0,4 495 4 0 504 16%

Bilbao Tobabala 371 3,2 2.783 4 123 3.136 97%





Larrain Arrieta 628 6,3 3.403 0 30 3.488 108%




8165 39,0 2335 15 19 2419 69%

5161 13

Arco

TOTAL





79



Punta Mañana, Alternativa G22, Tarifa 100 $/km, Año 2020
















Latadia Bilbao 301 0,5 1.312 9 0 1.331 41%

Bilbao Tobabala 358 1,2 2.192 9 47 2.341 72%





Larrain Arrieta 485 2,3 2.632 19 57 2.829 87%




7460 16,9 36571 303 873 39621 50%

4089 6,7

TOTAL

Arco





80



Fuera de Punta, Alternativa G22, Tarifa 100 $/km, Año 2020























Latadia Bilbao 316 0,4 978 24 30 1.110 34%

Bilbao Tobabala 366 2,0 2.641 25 59 2.856 88%





Larrain Arrieta 631 2,8 2.654 23 20 2.756 85%




8166 20,2 1914 23 17 2009 58%

5179 9

TOTAL

Arco





81



Fuera de Punta, Alternativa G22, Tarifa 100 $/km, Año 2020






Vitacura Las Hualtatas 113 0,1 876 3 0 881 27%

Las Hualtatas Kennedy 208 0,3 876 3 0 881 27%


C. Colorado Ptde Riesco 321 0,4 458 1 4 472 15%

Ptde Riesco Apoquindo 374 0,5 905 0 4 916 28%






Latadia Bilbao 301 0,6 1.004 2 21 1.066 39%

Bilbao Tobabala 347 1,1 1.947 2 98 2.224 69%





Larrain Arrieta 487 1,5 1.861 7 106 2.170 67%




7436 15,0 31019 39 1017 33946 43%

4096 6,1

TOTAL

Arco





82



Punta tarde, Alternativa G22, Tarifa 100 $/km, Año 2020























Latadia Bilbao 299 0,5 1.492 6 23 1.567 48%

Bilbao Tobabala 375 1,0 1.951 4 55 2.113 65%





Larrain Arrieta 628 2,8 2.671 9 24 2.755 85%




8168 19,9 1954 9 14 2013 58%

5162 10

TOTAL

Arco





83



Punta tarde, Alternativa G22, Tarifa 100 $/km, Año 2020



3.3.5 Resultados Alternativas K22

A continuación se presentan los resultados de la modelación de la alternativa

K22, considerando un barrido para las tarifas de período fuera de punta de 100 y

120 $/km.

Los resultados muestran niveles de tránsito intermedios entre ambas alternativas

analizadas. Con una menor demanda en el sector de Tobalaba - Latadía,

derivado de la configuración de accesos planteada para la alternativa K22.

No obstante lo anterior, los niveles de flujos son bastante similares a los

observados en la alternativa B22. De la misma manera, la estructura de la

demanda sigue el perfil observado para la alternativa B22.
















Latadia Bilbao 296 0,5 1.230 6 0 1.241 46%

Bilbao Tobabala 355 1,6 2.582 6 75 2.804 87%





Larrain Arrieta 487 1,9 2.549 1 10 2.578 80%



Los Orientales Grecia 536 0,7 948 0 26 1.021 20%

7455 19,6 45669 182 488 47400 59%

4090 7,3

TOTAL

Arco





84


Cuadro 3.58 - Tránsito Modelado Ambos Sentidos Autopista, Alternativa K22, Corte


AÑO TRAMO TARIFA UNITARIA

($/KM)

100 120


AÑO COLON - APOQUINDO 59,935 49,768 APOQUINDO - KENNEDY 54,896 44,436 KENNEDY - PUENTE CENTENARIO 29,249 25,515 PUENTE CENTENARIO - EL SALTO 71,347 66,954



Cuadro 3.59 - Captura de la Autopista, Alternativa K22, en relación al tránsito total

de Américo Vespucio, por corte temporal y tramo (%) AÑO TRAMO TARIFA UNITARIA ($/KM)

100 120



TOTAL 56% 52%



TOTAL 56% 52%


eje de la autopista, sus accesos y egresos. Al igual que en las situaciones

anteriores, se aprecia que al año 2020 y tarifa 100 $/km, la Autopista no presenta

problemas de congestión en su eje.

Sin embargo, en este caso se aprecia congestión en los siguientes accesos y

períodos:

Egreso Costanera Norte desde el norte hacia el oriente y egreso

Apoquindo Norte en la punta mañana.

Egreso Candelaria Goyenechea de Norte a Sur en período fuera de

punta

Egreso Costanera Norte desde el norte hacia el oriente y egreso

Candelaria Goyenechea de Norte a Sur en la punta tarde.





85


Cuadro 3.60 – Variables de nivel de servicio Autopista, Sentido Norte-Sur, Punta

mañana, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.61 - Variables de nivel de servicio Autopista, Sentido Sur-Norte, Punta

mañana, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.62 - Variables de nivel de servicio Autopista, Sentido Norte-Sur, Fuera de

Punta, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020



BILBAO - COLON 370 0.2 775 0 58 936 15%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 774 0 45 900 15%









LA PIRAMIDE 2065 1.2 2,165 13 78 2,407 39%

TOTAL 6996 4 696 3 87 947 15%



BILBAO - COLON 620 0.4 3,212 0 89 3,462 56%

COLON - APOQUINDO 740 0.5 4,174 0 178 4,672 76%









LA PIRAMIDE 2344 1.7 4,595 23 35 4,740 77%

TOTAL 7786 5 2,980 4 111 3,299 54%



BILBAO - COLON 370 0.2 1,250 0 99 1,527 25%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 996 0 77 1,210 20%









LA PIRAMIDE 2065 1.2 2,407 4 43 2,536 41%

TOTAL 6977 4 1,191 1 52 1,338 22%





86


Cuadro 3.63 - Variables de nivel de servicio Autopista, Sentido Sur-Norte, Fuera de

Punta, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.64 - Variables de nivel de servicio Autopista, Sentido Norte-Sur, Punta

tarde, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020

Cuadro 3.65 - Variables de nivel de servicio Autopista, Sentido Sur-Norte, Punta

tarde, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020



BILBAO - COLON 620 0.4 2,190 0 41 2,306 37%

COLON - APOQUINDO 740 0.5 3,007 0 70 3,203 52%









LA PIRAMIDE 2344 1.4 1,535 2 4 1,549 25%

TOTAL 7795 5 1,775 0 33 1,869 30%



BILBAO - COLON 370 0.2 2,038 0 77 2,253 37%

COLON - APOQUINDO 910 0.5 1,285 0 77 1,501 24%









LA PIRAMIDE 2065 1.3 3,964 1 4 3,978 65%

TOTAL 6996 4 1,932 0 47 2,064 34%



BILBAO - COLON 620 0.4 872 0 40 984 16%

COLON - APOQUINDO 740 0.4 935 0 80 1,160 19%









LA PIRAMIDE 2344 1.5 3,112 8 176 3,622 59%

TOTAL 7786 5 1,210 1 82 1,442 23%





87


Cuadro 3.66 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa K22, Punta


Cuadro 3.67 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa K22, Punta


Cuadro 3.68 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa K22, Fuera de


Cuadro 3.69 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa K22, Fuera de




ACCESO KENNEDY NORTE NS 155 0.1 28 0 71 228 4%

ACCESO KENNEDY NORTE SN 160 0.2 652 0 13 688 49%

ACCESO KENNEDY ORIENTE - SUR 500 0.5 157 0 1 158 11%

ACCESO KENNEDY PONIENTE - SUR 280 0.3 89 0 31 176 13%

ACCESO KENNEDY SUR SN 160 0.2 311 0 25 380 27%

ACCESO COLON NS 260 0.3 1 0 12 35 3%

ACCESO COLON SN 140 0.3 962 0 89 1,211 86%

TOTAL 1655 1.7 314 0 35 411 28%



EGRESO COSTANERA NORTE N-O 680 4.8 1,650 1 1 1,656 118%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA NS 400 0.4 486 12 5 523 37%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA SN 270 0.3 523 0 114 842 60%


EGRESO KENNEDY ORIENTE 400 0.7 1,103 0 30 1,187 85%

EGRESO APOQUINDO NORTE 210 0.2 3 0 112 315 23%

EGRESO APOQUINDO SUR 150 0.3 1,251 0 10 1,280 91%

TOTAL 2510 7.1 799 2 43 922 66%



ACCESO KENNEDY NORTE NS 156 0.1 312 0 0 312 5%

ACCESO KENNEDY NORTE SN 160 0.2 102 0 2 107 8%




ACCESO COLON NS 260 0.3 254 0 22 317 23%

ACCESO COLON SN 140 0.2 817 0 28 897 64%

TOTAL 1656 1.6 363 0 10 391 25%



EGRESO COSTANERA NORTE N-O 680 0.8 781 0 34 876 63%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA NS 400 1.5 1,314 4 9 1,347 96%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA SN 270 0.4 1,020 0 14 1,059 76%




EGRESO APOQUINDO SUR 150 0.2 512 0 2 518 37%

TOTAL 2510 4.0 821 1 18 874 62%





88


Cuadro 3.70 - Variables de nivel de servicio Accesos, Alternativa K22, Punta tarde,


Cuadro 3.71 - Variables de nivel de servicio Egresos, Alternativa K22, Punta tarde,


A continuación se presenta las variables de nivel de servicio observadas en

superficie Américo Vespucio, lo que corresponde a las vías locales o alternativas

a la Autopista.

En estos cuadros se puede apreciar que Vespucio en superficie mantiene los

problemas de congestión observados en el tramo al sur de Bilbao, donde no se

materializa la Autopista, mientras que en el tramo al norte de Bilbao no presenta

problemas en los períodos punta.



ACCESO KENNEDY NORTE NS 155 0.1 1,137 0 4 1,147 19%

ACCESO KENNEDY NORTE SN 300 0.4 1,046 0 17 1,093 78%




ACCESO COLON NS 260 0.3 752 0 0 753 54%

ACCESO COLON SN 140 0.1 64 0 40 176 13%

TOTAL 1795 1.9 600 0 21 660 38%



EGRESO COSTANERA NORTE N-O 680 3.4 1,522 0 1 1,523 109%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA NS 420 1.0 1,305 1 0 1,307 93%

EGRESO CANDELARIA GOYENECHEA SN 270 0.3 302 0 49 440 31%




EGRESO APOQUINDO SUR 150 0.2 692 0 0 692 49%

TOTAL 2530 5.8 741 0 23 806 58%





89


Cuadro 3.72 – Variables de nivel de servicio Vespucio Local, Sentido Norte-Sur,

Punta mañana, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020







Las Hualtatas Kennedy 208 0.3 992 19 0 1,031 32%









Latadia Bilbao 180 0.3 1,163 10 0 1,182 36%

Bilbao Tobabala 358 1.2 2,232 9 45 2,375 73%





Larrain Arrieta 485 2.3 2,611 19 58 2,812 87%



Los Orientales Grecia 536 0.8 19 0 1 22 0%

7092 16.5 37409 309 800 40268 51%TOTAL

Arco





90



Punta mañana, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020























Latadia Bilbao 300 2.1 2,950 15 88 3,226 100%

Bilbao Tobabala 371 3.1 2,891 15 68 3,113 96%





Larrain Arrieta 628 6.3 3,417 0 28 3,495 108%




8165 39.8 2363 18 31 2487 71%

Arco

TOTAL





91



Fuera de Punta, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020









C. Colorado Ptde Riesco 321 0.4 254 4 0 261 8%

Ptde Riesco Apoquindo 246 0.3 677 0 0 677 21%

Apoquindo Ptde Errazuriz 330 0.4 989 0 11 1,020 31%




I la Catolica Latadia 197 0.2 672 2 0 675 21%

Latadia Bilbao 180 0.2 666 2 0 669 21%

Bilbao Tobabala 347 1.1 2,003 2 99 2,284 70%





Larrain Arrieta 487 1.5 1,857 7 106 2,166 67%



Los Orientales Grecia 515 0.6 364 0 1 366 7%

7070 14.5 31108 59 1195 34573 44%TOTAL

Arco





92



Fuera de Punta, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020























Latadia Bilbao 316 1.3 2,515 24 54 2,714 84%

Bilbao Tobabala 366 1.9 2,611 25 54 2,811 87%





Larrain Arrieta 631 2.8 2,656 22 15 2,742 85%




8166 20.2 1884 23 17 1976 57%TOTAL

Arco





93



Punta tarde, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020
















Latadia Bilbao 296 0.4 915 6 0 926 29%

Bilbao Tobabala 355 1.7 2,610 6 75 2,831 87%





Larrain Arrieta 487 2.0 2,590 1 10 2,619 81%



Los Orientales Grecia 536 0.7 974 0 25 1,044 21%

7207 19.9 46997 180 590 49010 61%TOTAL

Arco





94



Punta tarde, Alternativa K22, Tarifa 100 $/km, Año 2020



3.4 Validación de la Modelación

En el marco del proceso de modelación y evaluación del proyecto de Concesión,

se dio especial atención a la capacidad de predicción del modelo, para lo cual se

realizó una serie de reuniones metodológicas y de trabajo con los distintos

integrantes de la Contraparte Técnica, de manera tal de garantizar las

predicciones realizadas por el modelo.





Nueva CostaneraC Goyenechea 692 0.9 937 7 49 1,088 34%











Apoquindo Ptde Errazuriz 277 0.4 793 7 0 807 25%

Apoquindo Ptde Errazuriz 329 0.5 997 10 0 1,017 31%






Latadia Bilbao 299 0.7 1,821 8 59 2,003 62%

Bilbao Tobabala 375 1.0 1,930 5 53 2,089 64%





Larrain Arrieta 628 2.8 2,662 9 24 2,747 85%




8168 19.6 1847 12 31 1957 56%TOTAL

Arco





95


Dentro de estas sesiones de trabajo se analizó la sensibilidad del modelo frente

a la implementación del proyecto de concesión, analizando las variables de nivel

de servicio resultantes, así como las probabilidades de elección predichas por el

modelo.

Estas sesiones de trabajo fueron realizadas sobre la situación base y las

alternativas B22 y G22, para luego realizar las simulaciones de la alternativa

definitiva (K22) con el modelo validado.

A continuación se describe brevemente el trabajo realizado.

3.4.1 Matrices Asignadas por Tramo

Dentro de los análisis realizados destaca la validación de las asignaciones en

tramos específicos de la red de modelación. Para estos efectos se construyeron

las matrices de probabilidades de elección por tramo (pijas) y se determinó la

matriz en cada tramo seleccionado.

A continuación se presenta gráficamente los tramos en los cuales se realizó el

análisis de asignación.





96


Figura 3.11 – Definición de tramos de análisis de la modelación

c) Alternativa B22

A continuación se presentan las matrices asignadas en diversos tramos de la red

(autopista y vías locales). Estas matrices fueron construidas de forma tal de

determinar los pares origen-destino que utilizan cada tramo de la red y evaluar

desde el punto de vista de los analistas, si el modelo predice de manera

adecuada.

En los cuadros siguientes se puede apreciar que el modelo se comporta en la

forma esperada, donde los pares origen-destino que utilizan cada tramo de red

son aquellos que presentan una ruta más directa y mejor conectividad a través

del tramo definido.

TRAMO LOS

ORIENTALES -

ARRIETA

TRAMO

KENNEDY-

VITACURA

TRAMO MARTIN

DE ZAMORA -

COLON

TRAMO

ECHEÑIQUE –

PPE. GALES

TRAMO LA

PIRAMIDE

TRAMO AV. LA

FLORIDA – V.

MACKENNA

TRAMO FONTOVA-

RECOLETA

TRAMO PLAZA

ITALIA – LA

CONCEPCION





97


Así se puede ver que el tramo de la Pirámide es utilizado por los viajes entre el

Norte de la Ciudad y el sector oriente. El tramo de Kennedy-Vitacura es utilizado

por viajes desde el Norte, Las Condes y Lo Barnechea, hacia La reina, Peñalolén

y el Sur.

El análisis también es realizado para las vías locales de la Autopista y se puede

apreciar que el comportamiento es similar al observado en el eje de la Autopista.

Se debe destacar que cada una de estas matrices fue analizada en forma

detenida para determinar posibles sesgos en la construcción del modelo. Sin

embargo, el análisis permitió concluir que el modelo predice de manera

adecuada las elecciones de viajes en la red.

Cuadro 3.78 - Matriz asignada en Autopista Tramo 1 (La Pirámide), Alternativa B22

(veh/dia)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

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S C

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NU

NO

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INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

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N

SU

R

1 NORTE 185 962 121 66 3229 6520 7136 241 245 175 155 676 19712

2 CENTRO 96 0 49 1996 7711 1139 103 344 44 77 176 11733

3 PONIENTE 16 0 1 267 782 1504 8 7 0 8 2595

4 PROVIDENCIA 54 15 53 122

5 LAS CONDES 5190 1335 476 5 7006

6 VITACURA 3069 928 2666 61 6724

7 LO BARNECHEA 6027 2654 1272 37 9990

8 NUNOA 91 6 27 123

9 LA REINA 263 329 68 660

10 MACUL 39 10 0 49

11 PENALOLEN 462 96 234 793

12 SUR 1703 274 9 32 18 2035

Total 17194 6610 4915 116 5501 15045 9797 352 596 219 240 955 61541





98


Cuadro 3.79 - Matriz asignada en Autopista Tramo 2 (Kennedy-Vitacura), Alternativa

B22 (veh/dia)

Cuadro 3.80 - Matriz asignada en Autopista Tramo 2 (Martín de Zamora - Colón),

Alternativa B22 (veh/dia)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

RT

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RO

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E

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N

SU

R

1 NORTE 64 1411 244 283 180 156 948 3286

2 CENTRO 1 0 47 1532 3 2 100 340 43 76 175 2321

3 PONIENTE 4 1 165 149 0 8 7 0 8 342

4 PROVIDENCIA 59 15 52 0 240 38 404

5 LAS CONDES 2094 358 256 1 3857 110 4 6681

6 VITACURA 152 48 687 227 17 90 295 33 104 1239 2891

7 LO BARNECHEA 1685 211 2 0 0 1898

8 NUNOA 122 6 27 143 8 306

9 LA REINA 240 244 73 1987 26 2570

10 MACUL 67 10 0 10 0 88

11 PENALOLEN 502 79 236 681 0 1498

12 SUR 2358 274 8 1537 115 4292

Total 7286 1246 1332 112 3344 8622 301 443 925 255 345 2367 26578

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

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S C

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S

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NU

NO

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MA

CU

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PE

NA

LO

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N

SU

R

1 NORTE 66 40 427 845 199 183 972 2731

2 CENTRO 0 0 40 79 3 0 103 358 43 76 174 877

3 PONIENTE 2 1 153 727 31 52 188 0 22 1177

4 PROVIDENCIA 42 11 43 4 1664 530 450 10 148 0 3 0 2907

5 LAS CONDES 524 2290 257 335 55 1830 16 14 2 2 18 768 6109

6 VITACURA 4 5 74 2 1624 838 423 1713 4022 8704

7 LO BARNECHEA 16 151 5 157 8 1 192 529

8 NUNOA 113 19 32 8 619 591 266 1647

9 LA REINA 239 492 159 320 1495 3478 56 6238

10 MACUL 65 9 0 1 18 87 8 188

11 PENALOLEN 501 168 236 25 2718 898 0 4546

12 SUR 2343 272 16 2344 6156 148 1 11281

Total 3829 3283 731 1042 9187 14300 976 2235 2537 674 2015 6126 46936





99


Cuadro 3.81 - Matriz asignada en Vespucio Local Tramo 2 (Kennedy-Vitacura),


Cuadro 3.82 - Matriz asignada en Vespucio Local Tramo 2 (Martín de Zamora -

Colón), Alternativa B22 (veh/dia)

d) Alternativa G22

A continuación se presentan las matrices asignadas en tramos de la red para la

alternativa G22. Sin embargo, en este caso, además de las matrices construidas

para tramos de autopista y vías locales, se realiza el análisis para otras

concesiones.

Al igual que en el caso anterior, se puede apreciar que el modelo se comporta en

la forma esperada, donde los pares origen-destino que utilizan cada tramo de red

son aquellos que presentan una ruta más directa y mejor conectividad a través

del tramo definido.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

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E

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R

1 NORTE 0 59 1625 3551 0 234 623 47 38 361 6539

2 CENTRO 0 2 243 3112 0 8 6 1 2 3 3377

3 PONIENTE 0 19 374 0 0 0 393

4 PROVIDENCIA 0 1318 1318

5 LAS CONDES 1331 938 62 1882 2 4215

6 VITACURA 908 97 417 348 181 626 544 189 140 243 382 4076

7 LO BARNECHEA 5 3 0 0 0 9

8 NUNOA 2 0 72 0 74

9 LA REINA 75 92 1 133 301

10 MACUL 1 2 3

11 PENALOLEN 13 17 104 135

12 SUR 1 0 1 247 249

Total 2336 1148 480 409 2069 11421 2 786 819 188 283 746 20687

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

RT

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1 NORTE 27 675 17 28 2 5 37 791

2 CENTRO 0 3 1273 5 0 14 47 2 11 6 1362

3 PONIENTE 7 478 4 1 11 0 500

4 PROVIDENCIA 6 4 14 2712 1082 65 3 683 0 11 7 4588

5 LAS CONDES 1031 679 64 916 8922 1264 5 1120 2856 37 1260 4127 22281

6 VITACURA 0 0 13 911 108 229 42 471 1053 2829

7 LO BARNECHEA 3 22 1 2 0 0 29 56

8 NUNOA 12 2 0 0 791 310 29 1144

9 LA REINA 109 98 3 742 1202 1138 1 3293

10 MACUL 7 3 82 57 1 149

11 PENALOLEN 14 17 6 752 249 1037

12 SUR 17 4 3 1509 2162 1 3696

Total 1196 809 82 1740 19308 6270 102 1265 3855 84 1759 5259 41728





100


Cuadro 3.83 - Matriz asignada en Autopista Tramo 1 (La Pirámide), Alternativa G22

(veh/dia)

Cuadro 3.84 - Matriz asignada en Autopista Tramo 2 (Kennedy-Vitacura), Alternativa

G22 (veh/dia)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

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SU

R

1 NORTE 122 911 120 84 1666 1707 6971 702 250 266 165 750 13713

2 CENTRO 15 0 52 937 1589 1167 196 370 49 84 192 4652

3 PONIENTE 10 1 92 135 1469 94 16 0 28 1845

4 PROVIDENCIA 511 241 381 1133

5 LAS CONDES 6050 1578 984 6 8617

6 VITACURA 3319 917 3016 152 7405

7 LO BARNECHEA 5178 2818 1405 64 9465

8 NUNOA 168 21 37 226

9 LA REINA 344 374 116 834

10 MACUL 56 15 71

11 PENALOLEN 514 97 245 857

12 SUR 1693 283 0 2 6 1984

Total 17982 7255 6302 137 2695 3432 9613 993 635 315 276 1165 50801

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

RT

E

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NA

LO

LE

N

SU

R1 NORTE 0 91 296 882 583 291 183 894 3221

2 CENTRO 1 0 52 592 3 1 196 360 49 84 192 1531

3 PONIENTE 10 1 6 590 0 94 16 0 28 745

4 PROVIDENCIA 58 23 49 0 346 53 529

5 LAS CONDES 705 241 109 1952 19 4 3031

6 VITACURA 2 1 613 477 18 177 962 2250

7 LO BARNECHEA 0 0 0 0 0 0

8 NUNOA 145 10 36 1 299 10 500

9 LA REINA 252 249 114 0 2416 26 3057

10 MACUL 76 13 0 50 4 143

11 PENALOLEN 501 80 249 25 875 0 1730

12 SUR 2289 274 10 3903 151 6626

Total 4037 891 556 147 930 10433 264 1786 1437 359 471 2052 23364





101


Cuadro 3.85 - Matriz asignada en Autopista Tramo 2 (Martín de Zamora - Colón),

Alternativa G22 (veh/dia)

Cuadro 3.86 - Matriz asignada en Vespucio Local Tramo 2 (Kennedy-Vitacura),


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

RT

E

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E

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NO

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MA

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NA

LO

LE

N

SU

R

1 NORTE 0 91 296 882 583 291 183 895 3222

2 CENTRO 1 0 52 616 4 4 199 369 49 84 192 1570

3 PONIENTE 10 3 61 1086 431 105 187 0 34 1917

4 PROVIDENCIA 59 29 53 3 1950 696 464 11 130 0 2 0 3397

5 LAS CONDES 705 2546 311 281 24 2490 21 19 1 2 17 568 6985

6 VITACURA 4 4 47 1 931 683 394 1454 3014 6532

7 LO BARNECHEA 40 178 8 173 10 0 273 683

8 NUNOA 145 28 40 14 576 606 405 1814

9 LA REINA 253 499 154 209 330 3350 51 4846

10 MACUL 76 13 1 11 82 50 232

11 PENALOLEN 501 169 246 22 939 1024 0 2902

12 SUR 2289 274 24 1412 6084 262 0 10345

Total 4038 3602 808 926 6216 15422 1689 2155 2126 746 1774 4942 44444

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

ori O_SECTOR NO

RT

E

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E

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LO

LE

N

SU

R1 NORTE 0 43 989 1451 0 53 300 6 42 43 2927

2 CENTRO 0 205 205

3 PONIENTE 0 233 233

4 PROVIDENCIA 12 2 2 1263 1 1280

5 LAS CONDES 1888 1091 311 3182 11 0 6483

6 VITACURA 949 99 331 336 417 723 7 34 11 163 184 3255

7 LO BARNECHEA 667 85 0 0 30 0 0 782

8 NUNOA 35 5 1 0 84 0 125

9 LA REINA 141 126 8 0 125 399

10 MACUL 8 1 0 4 13

11 PENALOLEN 62 17 0 25 244 348

12 SUR 65 7 10 775 857

Total 3827 1434 653 379 1441 8318 12 61 334 17 205 227 16908





102


Cuadro 3.87 - Matriz asignada en Vespucio Local Tramo 2 (Martín de Zamora -

Colón), Alternativa G22 (veh/dia)

Cuadro 3.88 - Matriz asignada en Vespucio Local Tramo 3 (Echeñique –Príncipe de

Gales), Alternativa G22 (veh/dia)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

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1 NORTE 0 40 502 107 294 5 13 46 1005

2 CENTRO 0 0 801 35 13 9 49 0 9 14 931

3 PONIENTE 2 515 56 5 1 12 1 591

4 PROVIDENCIA 62 1 2 3082 1216 119 2 789 0 21 6 5300

5 LAS CONDES 429 742 66 1209 9241 1046 5 1253 2876 36 1204 3882 21988

6 VITACURA 2 0 47 982 399 328 252 1564 2216 5790

7 LO BARNECHEA 6 76 3 3 0 0 3 91

8 NUNOA 32 4 1 0 906 457 12 1412

9 LA REINA 126 98 7 803 1856 1093 2 3984

10 MACUL 8 1 128 67 0 204

11 PENALOLEN 61 17 0 3 2045 394 2519

12 SUR 65 7 2216 2514 12 4814

Total 784 879 76 2179 22276 6878 167 1773 4348 293 2812 6166 48631

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

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R1 NORTE 336 234 195 49 946 1759

2 CENTRO 0 162 23 42 2 183 412

3 PONIENTE 1 31 1006 687 0 271 4 0 0 2000

4 PROVIDENCIA 8 2004 330 3 13 55 2414

5 LAS CONDES 0 203 1952 128 1304 1621 6511 11719

6 VITACURA 5 220 106 414 1689 4997 7431

7 LO BARNECHEA 2 1 0 188 192

8 NUNOA 6 2 15 26 963 245 6 1587 60 4 10 431 3354

9 LA REINA 2 2 7 1010 9 0 384 0 34 36 192 1676

10 MACUL 20 3 0 7 25 6 2 2 15 80

11 PENALOLEN 22 2 4 85 3238 848 0 180 2 4382

12 SUR 2262 261 256 6007 7918 95 1954 119 18870

Total 2313 269 242 1416 11247 9704 103 9055 1021 1997 3420 13503 54290





103


Cuadro 3.89 - Matriz asignada en Vespucio Local Tramo 3 (Los Orientales -

Recoleta), Alternativa G22 (veh/dia)

En este caso se incorpora al análisis las probabilidades de elección en otros

tramos de la red alejados del proyecto de autopista, lo que permite determinar si

el modelo en su conjunto está realizando asignaciones adecuadas.

Es así como en este caso se realiza el análisis en Vespucio Norte, Costanera

Norte y Vespucio Sur. Si bien en los tramos seleccionados la mayor cantidad de

viajes corresponde a pares origen-destino alejados del área de influencia de la

Autopista. Se puede apreciar la consistencia de las modelaciones.

Cuadro 3.90 - Matriz asignada en Vespucio Norte (P. Fontova - Recoleta),


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

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1 NORTE 0 12 0 196 51 1090 1350

2 CENTRO 0 0 1 3 42 113 182 341

3 PONIENTE 1 354 1928 700 26 464 297 0 65 3834

4 PROVIDENCIA 34 0 39 657 1510 2241

5 LAS CONDES 14 559 41 2272 1657 9410 13954

6 VITACURA 0 8 39 442 1702 5141 7331

7 LO BARNECHEA 0 3 13 130 9 2041 2196

8 NUNOA 2 9 610 1 2 0 1 110 290 542 2102 2045 5715

9 LA REINA 0 88 119 28 710 966 508 3012 5430

10 MACUL 24 3 24 65 31 83 63 855 0 1147

11 PENALOLEN 64 19 7 280 3609 857 1 2440 54 0 0 2 7331

12 SUR 2563 340 1602 9620 8359 1231 2903 2120 3 28741

Total 2653 473 1339 2288 15223 9948 1341 6798 3619 4629 6868 24432 79611

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

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1 NORTE 6378 10816 4763 5125 3994 4266 6676 1570 176 347 191 884 45187

2 CENTRO 6775 849 360 2437 2360 2497 270 497 283 69 18 108 16521

3 PONIENTE 2303 506 190 716 195 1298 95 17 0 28 5349

4 PROVIDENCIA 6478 2457 489 9424

5 LAS CONDES 8478 909 395 2 9784

6 VITACURA 1610 71 1692 19 3393

7 LO BARNECHEA 8057 1480 411 3 9951

8 NUNOA 2971 155 44 3170

9 LA REINA 80 150 63 293

10 MACUL 534 221 0 755

11 PENALOLEN 611 51 250 912

12 SUR 3456 341 0 2 3 6 3807

Total 47731 18007 8468 7752 7071 6960 8250 2161 476 417 237 1016 108547





104


Cuadro 3.91 - Matriz asignada en Costanera Norte (Plaza Italia – La Concepción),


Cuadro 3.92 - Matriz asignada en Vespucio Sur (La Florida – V. Mackenna),


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

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1 NORTE 2185 351 18 1 1 2 2 0 0 0 570 3130

2 CENTRO 96 180 1 1067 2230 1929 2327 5 9 0 0 7842

3 PONIENTE 321 1 14981 10717 10048 2352 528 236 0 17 39201

4 PROVIDENCIA 6 2017 5539 0 1 1 6 0 891 8461

5 LAS CONDES 0 6350 6670 3665 16686

6 VITACURA 1 4699 3642 1 1289 9633

7 LO BARNECHEA 2 5624 3864 23 6 2900 12418

8 NUNOA 0 15 176 0 191

9 LA REINA 0 201 96 297

10 MACUL 0 1 0 0 0 1

11 PENALOLEN 88 4 92

12 SUR 87 1 5404 3939 3081 3473 1 15986

Total 511 21362 20343 21471 16888 15061 8160 557 245 7 17 9316 113938

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Total

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R1 NORTE 1 0 130 8 795 934

2 CENTRO 0 0 0 55 55

3 PONIENTE 10 3 998 2800 1127 62 1319 437 1297 844 1149 10047

4 PROVIDENCIA 46 1665 1710

5 LAS CONDES 565 4963 5528

6 VITACURA 6 3775 3781

7 LO BARNECHEA 2 1464 1465

8 NUNOA 2 0 1661 3711 5373

9 LA REINA 0 196 2169 2365

10 MACUL 139 6 618 2509 3272

11 PENALOLEN 31 26 1239 3476 4771

12 SUR 2336 2057 1535 5103 7633 8206 2176 5126 2051 2700 2182 3994 45098

Total 2519 2091 5866 6101 10433 9333 2238 6446 2488 4128 3035 29723 84400





105


3.4.2 Probabilidades de Elección

En forma alternativa a la estimación de matrices por tramos de red, se procedió a

estimar las probabilidades de elección por cada uno de los tramos

seleccionados. Para esto se estima la proporción ente la matriz asignada en el

tramo y la matriz de viajes totales.

A continuación se presentan las probabilidades de elección estimadas para la

alternativa B22 y G22.

Las matrices de probabilidades por punto de control muestran que las

probabilidades de elección son consistentes con los comportamientos

esperados, donde aquellos viajes que utilizan la ruta son aquellos de mayor

probabilidad de utilizar la ruta.

También se puede apreciar que la proporción de viajes que utiliza la autopista

Vespucio Oriente es una cantidad moderada del total de viajes en cada par

origen-destino. Salvo en el caso del tramo de La pirámide, donde hay una menor

cantidad de rutas alternativas.

a) Alternativa B22

Cuadro 3.93 – Proporción de viajes que utilizan Autopista Tramo 1 (La Pirámide),


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

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1 NORTE 0% 1% 0% 1% 35% 55% 59% 7% 21% 14% 48% 3%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 6% 33% 8% 0% 8% 1% 2% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 1% 6% 31% 0% 1% 0% 0% 0%

4 PROVIDENCIA 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 35% 5% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

6 VITACURA 58% 10% 46% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%

7 LO BARNECHEA 48% 18% 23% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%

8 NUNOA 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 58% 8% 10% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 51% 1% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%





106


Cuadro 3.94 - Proporción de viajes que utilizan Autopista Tramo 2 (Kennedy-

Vitacura), Alternativa B22 (veh/dia)

Cuadro 3.95 - Proporción de viajes que utilizan Autopista Tramo 2 (Martín de

Zamora - Colón), Alternativa B22 (veh/dia)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ori O_SECTOR NO

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R

1 NORTE 0% 0% 0% 1% 15% 0% 0% 7% 25% 14% 49% 4%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 5% 0% 0% 0% 8% 0% 2% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 0% 1% 0% 0% 0%

4 PROVIDENCIA 1% 0% 0% 0% 0% 1% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 14% 1% 2% 0% 0% 8% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

6 VITACURA 3% 1% 12% 0% 1% 0% 0% 3% 13% 2% 4% 16%

7 LO BARNECHEA 14% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

8 NUNOA 3% 0% 0% 0% 0% 6% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 53% 6% 11% 0% 0% 33% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 5% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 56% 1% 7% 0% 0% 22% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 7% 0% 0% 0% 0% 10% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

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R1 NORTE 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 13% 74% 16% 57% 4%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 8% 1% 2% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 1% 5% 1% 0% 14% 0% 1% 0%

4 PROVIDENCIA 0% 0% 0% 0% 3% 3% 6% 0% 1% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 3% 8% 2% 1% 0% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 4%

6 VITACURA 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 49% 37% 26% 71% 52%

7 LO BARNECHEA 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 12% 2% 0% 3%

8 NUNOA 3% 0% 0% 0% 6% 24% 14% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 53% 12% 24% 3% 10% 58% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 5% 0% 0% 0% 1% 14% 2% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 56% 2% 7% 0% 21% 29% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 7% 0% 0% 0% 10% 40% 1% 0% 0% 0% 0% 0%





107


Cuadro 3.96 - Proporción de viajes que utilizan Vespucio Local Tramo 2 (Kennedy-

Vitacura), Alternativa B22 (veh/dia)

Cuadro 3.97 - Proporción de viajes que utilizan Vespucio Local Tramo 2 (Martín de

Zamora - Colón), Alternativa B22 (veh/dia)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ori O_SECTOR NO

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R

1 NORTE 0% 0% 0% 1% 18% 30% 0% 7% 54% 4% 12% 2%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 1% 13% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

4 PROVIDENCIA 0% 0% 0% 0% 0% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 9% 3% 1% 0% 0% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

6 VITACURA 17% 1% 7% 3% 1% 1% 0% 16% 8% 9% 10% 5%

7 LO BARNECHEA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

8 NUNOA 0% 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 17% 2% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 1% 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

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R1 NORTE 0% 0% 0% 0% 7% 0% 0% 1% 2% 0% 2% 0%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 4% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0%

4 PROVIDENCIA 0% 0% 0% 0% 5% 6% 1% 0% 6% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 7% 3% 1% 2% 5% 3% 0% 7% 17% 1% 26% 24%

6 VITACURA 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 3% 10% 3% 19% 14%

7 LO BARNECHEA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

8 NUNOA 0% 0% 0% 0% 8% 13% 2% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 24% 2% 1% 6% 8% 19% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 1% 0% 0% 0% 3% 9% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 2% 0% 0% 0% 6% 8% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 0% 0% 0% 0% 6% 14% 0% 0% 0% 0% 0% 0%





108


b) Alternativa G22

Cuadro 3.98 – Proporción de viajes que utilizan Autopista Tramo 1 (La Pirámide),


Cuadro 3.99 - Proporción de viajes que utilizan Tramo 2 (Kennedy-Vitacura),


1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ori O_SECTOR NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

1 NORTE 0% 1% 0% 1% 18% 14% 57% 21% 22% 21% 51% 3%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 3% 7% 8% 1% 9% 1% 2% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 0% 1% 30% 1% 1% 0% 1% 0%

4 PROVIDENCIA 5% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 40% 6% 9% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

6 VITACURA 63% 10% 52% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 2%

7 LO BARNECHEA 42% 19% 26% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 1%

8 NUNOA 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 76% 9% 18% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 57% 1% 8% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ori O_SECTOR NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

1 NORTE 0% 0% 0% 1% 3% 0% 0% 26% 51% 23% 57% 4%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 1% 8% 1% 2% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 0% 4% 0% 1% 1% 0% 1% 0%

4 PROVIDENCIA 1% 0% 0% 0% 0% 2% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 5% 1% 1% 0% 0% 4% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

6 VITACURA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 18% 21% 1% 7% 12%

7 LO BARNECHEA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

8 NUNOA 4% 0% 0% 0% 0% 12% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 56% 6% 17% 0% 0% 40% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 5% 0% 0% 0% 0% 8% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 56% 1% 8% 0% 0% 28% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 7% 0% 0% 0% 0% 25% 2% 0% 0% 0% 0% 0%





109


Cuadro 3.100 - Proporción de viajes que utilizan Autopista Tramo 2 (Martín de

Zamora - Colón), Alternativa G22 (veh/dia)

Cuadro 3.101 - Proporción de viajes que utilizan Vespucio Local Tramo 2 (Kennedy-

Vitacura), Alternativa G22 (veh/dia)

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ori O_SECTOR NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

1 NORTE 0% 0% 0% 1% 3% 0% 0% 26% 51% 23% 57% 4%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 1% 9% 1% 2% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 0% 8% 9% 1% 14% 0% 2% 0%

4 PROVIDENCIA 1% 0% 0% 0% 4% 4% 6% 0% 1% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 5% 9% 3% 1% 0% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 3%

6 VITACURA 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 28% 30% 24% 60% 39%

7 LO BARNECHEA 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 1% 13% 2% 0% 5%

8 NUNOA 4% 0% 0% 0% 6% 25% 21% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 56% 12% 23% 2% 2% 56% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 5% 0% 0% 0% 0% 13% 13% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 56% 2% 8% 0% 7% 33% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 7% 0% 0% 0% 6% 40% 3% 0% 0% 0% 0% 0%

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ori O_SECTOR NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

1 NORTE 0% 0% 0% 0% 11% 12% 0% 2% 26% 0% 13% 0%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

4 PROVIDENCIA 0% 0% 0% 0% 0% 7% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 13% 4% 3% 0% 0% 6% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

6 VITACURA 18% 1% 6% 3% 1% 1% 0% 0% 2% 1% 7% 2%

7 LO BARNECHEA 5% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

8 NUNOA 1% 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 31% 3% 1% 0% 0% 2% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 1% 0% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 7% 0% 0% 0% 0% 8% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 0% 0% 0% 0% 0% 5% 0% 0% 0% 0% 0% 0%





110


Cuadro 3.102 - Proporción de viajes que utilizan Vespucio Local Tramo 2 (Martín de

Zamora - Colón), Alternativa G22 (veh/dia)

3.4.3 Análisis de Impacto Sobre Otras Concesiones

Adicionalmente a los análisis antes señalados, se procedió a determinar el

impacto sobre los niveles de tránsito en otras concesiones en la ciudad. De

manera tal de determinar las posibles reasignaciones generadas a nivel

metropolitano por la Autopista.

En las figuras siguientes se presentan los niveles de tránsito en la Costanera

Norte-Kennedy, Autopista Central y Vespucio Norte, producto de la introducción

de la Autopista. Para esto se muestran los escenarios de la Situación Base y la

Alternativa de proyecto G22, para el período punta de la mañana del año 2020 y

2025.

En estas figuras se puede notar que la Autopista Vespucio Oriente tiene un

impacto moderado y positivo sobre los niveles de tránsito en Costanera Norte-

Kennedy en el sector poniente, lo que se debe en parte a la conectividad que

otorga la Autopista.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

ori O_SECTOR NO

RT

E

CE

NT

RO

PO

NIE

NT

E

PR

OV

IDE

NC

IA

LA

S C

ON

DE

S

VIT

AC

UR

A

LO

BA

RN

EC

HE

A

NU

NO

A

LA

RE

INA

MA

CU

L

PE

NA

LO

LE

N

SU

R

1 NORTE 0% 0% 0% 0% 6% 0% 0% 3% 26% 0% 4% 0%

2 CENTRO 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0%

3 PONIENTE 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0%

4 PROVIDENCIA 1% 0% 0% 0% 6% 7% 2% 0% 7% 0% 0% 0%

5 LAS CONDES 3% 3% 1% 2% 5% 2% 0% 8% 17% 1% 25% 22%

6 VITACURA 0% 0% 0% 0% 3% 0% 0% 12% 14% 16% 65% 29%

7 LO BARNECHEA 0% 0% 0% 1% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

8 NUNOA 1% 0% 0% 0% 9% 19% 1% 0% 0% 0% 0% 0%

9 LA REINA 28% 2% 1% 6% 13% 18% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

10 MACUL 1% 0% 0% 0% 5% 11% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

11 PENALOLEN 7% 0% 0% 0% 16% 13% 0% 0% 0% 0% 0% 0%

12 SUR 0% 0% 0% 0% 9% 16% 0% 0% 0% 0% 0% 0%





111


Figura 3.12 – Flujo modelado en Costanera Norte P-O, Punta mañana 2020, Tarifa

100$/km

Figura 3.13 – Flujo modelado en Costanera Norte O-P, Punta mañana 2020, Tarifa

100$/km

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

Costanera Norte P-O, AM

G22 2020 Base 2020 G22 2025 Base 2025

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

Costanera Norte O-P, AM

G22 2020 Base 2020 G22 2025 Base 2025





112


En el caso de Vespucio Norte, se aprecia una reducción del tránsito en el sentido

Oriente Poniente y un aumento en el sentido inverso. El mayor impacto se

produce en el sector de La Pirámide, derivado principalmente de la mayor

tarificación en el sentido Poniente a Oriente, lo que además justifica la reducción

de flujos en dicho sentido.

Figura 3.14 – Flujo modelado en Vespucio Norte P-O, Punta mañana 2020, Tarifa

100 $/km

Figura 3.15 – Flujo modelado en Vespucio Norte O-P, Punta mañana 2020, Tarifa

100 $/km

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

Vespucio NE O-P, AM

G22 2020 Base 2020 G22 2025 Base 2025

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

Vespucio NE P-O, AM

G22 2020 Base 2020 G22 2025 Base 2025





113


Se puede apreciar que el impacto de la concesión sobre Autopista Central es

más bien moderado, considerando un aumento leve aumento de tránsito de Sur

a Norte en el sector norte de la Autopista Central, lo que presumiblemente se

debe a mejoras de conectividad a través de Vespucio Norte y Vespucio Oriente.

Figura 3.16 – Flujo modelado en Autopista central N-S, Punta mañana 2020, Tarifa

100 $/km

Figura 3.17 – Flujo modelado en Autopista Central S-N, Punta mañana 2020, Tarifa

100 $/km

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Autopista Central NS

G22 2020 Base 2020

0

1000

2000

3000

4000

5000

6000

7000

8000

9000

10000

Autopista Central SN

G22 2020 Base 2020





114


4. EVALUACIÓN SOCIAL DE ALTERNATIVAS

En el presente acápite se presenta la estimación de la rentabilidad social de las

alternativas de proyecto que han sido definidas en el estudio.

Se debe notar que la modelación estratégica ha indicado que el proyecto posee

un impacto marginal a nivel de la partición modal, por lo que los beneficios del

proyecto provendrán principalmente, de las condiciones de operación de los

vehículos en la red vial analizada. Sin afectar los tiempos de acceso a los modos

viales.

De esta manera, considerando que la modelación SATURN ha sido ajustada al

comportamiento observado de los usuarios, replicando los niveles de flujo y las

variables de servicio observadas en la Situación Actual, para los períodos punta

mañana, fuera punta y además el período punta tarde, parece altamente

recomendable realizar la evaluación obteniendo los niveles de servicio de los

vehículos a partir de la modelación SATURN, ya que esto garantiza una correcta

estimación de las condiciones de operación en la red vial.

Se debe notar que esto adicionalmente, permite realizar un análisis de

sensibilidad de la rentabilidad social del proyecto frente a diversos escenarios de

tarifa, lo cual no es posible de ser realizado mediante ESTRAUS, en el marco de

los plazos del estudio.

A continuación se presentan los resultados obtenidos de la evaluación de

alternativas.

4.1 Metodología de Cuantificación de Consumos

La cuantificación de recursos, habitualmente consideradas para este tipo de

estudios, incluye los siguientes tópicos:

Costos de Operación de los vehículos en la situación base (COb),

valorados a precios sociales.

Costos de Operación de los vehículos en la situación con proyecto (COp),

valorados a precios sociales.

Costos de tiempo de viaje de los usuarios en la situación base (CTb).

Costos de tiempo de viaje de los usuarios en la situación con proyecto

(CTp).

Costo de Inversión del proyecto (I), valorado a precios sociales.

El último costo de esta lista, queda determinados por la naturaleza del proyecto y

se suponen conocidos en su magnitud y evolución en el tiempo. El costo de la

inversión normalmente se materializa en el año cero de evaluación.





115


En cambio, los costos de operación y de tiempo son calculados a partir de los

resultados de la modelación de transporte. Dichos costos se materializan en

cada uno de los años de vida útil del proyecto, por lo que el modelo debería -en

principio- simular la operación de los vehículos para cada año.

Para efectos de la evaluación de alternativas de proyecto, el cálculo de

beneficios sociales provenientes de la implementación de una alternativa de

proyecto, se realiza a partir de los indicadores obtenidos en la etapa de

modelación, aplicando las fórmulas que se detalla a continuación.

- Tiempos de Viaje. Para cada año y alternativa de modelación, el consumo monetario del tiempo de viaje (CT) se determina conforme a la siguiente expresión:

CT VST TOCVeh Hr

Hr

Veh Hr

Hr

Hr

Añomp mp mp pmp

{[ ] [ ] } [ ]1 2

Donde

VST : Valor social del tiempo de viaje de los usuarios ($/pax-hr).

TOCmp : Tasa de ocupación de los vehículos tipo m, en el período

p (pax/veh).

[Veh-Hr1/Hr]mp : Tiempo total recorrido por los vehículos tipo m, durante

el período p (veh-hr/hr).

[Veh-Hr2/Hr]mp : Tiempo total consumido en intersecciones por los

vehículos tipo m, durante el período p (veh-hr/hr).

[Hr/Año]p : Total de horas al año del período p (hr/año).

- Costos de Operación. Los costos de operación (CO), están directamente asociados a los recursos consumidos por los vehículos durante el viaje. En este sentido, la evaluación social distingue los siguientes dos elementos: costos de combustible (CC) y otros costos de operación (COp). Particularmente, el cálculo de los costos asociados al consumo de combustible, se realiza distinguiendo las siguientes tres componentes: consumo en movimiento (Cm), consumo al ralentí (Cr) y consumo en detenciones (Cd). De esta manera, la expresión general para el cálculo de los costos totales

anuales de operación asociados a una alternativa cualquiera, corresponde a la

siguiente:

CO CC COp Cm Cr Cd COp ( )

De la expresión anterior, cada una de las cuatro componentes de los costos

anuales, se calcula conforme a las siguientes expresiones:

Cm VSCVeh Km

Hrcm V

Hr

Añom mp m mp pmp

[ ] ( ) [ ]

Cr VSCVeh Hr

Hrcr

Hr

Añom mp m p

mp

[ ] [ ]2





116


Cd VSCDet

Hrcd

Hr

Añom mp m pmp

[ ] [ ]

COp VSOVeh Km

Hrco

Hr

Añom mp m pmp

[ ] [ ]

Donde

[Veh-Km/Hr]mp : Distancia total recorrida por los vehículos tipo m,

durante el período p (veh-km/hr).

[Det/Hr]mp : Detenciones totales producidas por los vehículos tipo

m, durante el período p (Det/hr).

VSCm : Valor social del combustible del vehículo tipo m ($/lt-

veh).

VSOm : Valor social de otros costos de operación para el

vehículo tipo m ($/km-veh).

cmm(Vmp) : Consumo unitario de combustible en movimiento, de

los vehículos tipo m. Depende de la velocidad media

de los vehículos tipo m en el período p (Vmp).

crm : Consumo unitario de combustible al ralentí, de los

vehículos tipo m.

cdm : Consumo unitario de combustible por detención, de los

vehículos tipo m.

com : Consumo unitario de otros costos de operación, de los

vehículos tipo m.

4.2 Antecedentes Económicos

4.2.1 Vector de Precios Sociales.

Considerando la actualización del Vector de Precios Sociales para la evaluación

de proyectos viales urbanos definidas por el Ministerio de Desarrollo Social para

el proceso presupuestario 2013, expresados en monedas de Diciembre de 2011.

Cuadro 4.1 - Vector de Precios Sociales de proceso presupuestario 2013 ($ 31 de

diciembre de 2011)

Unidades Tipo de Vehículos

Autos Ctas C.S. C.Art Buses

Precio Soc. Veh. ($/veh) 7.619.600 8.984.800 18.209.800 41.199.600 65.989.400 Precio Soc. Comb. ($/lt) 451,1 451,1 465,3 472,7 472,7 Precio Soc. Neum. ($/neum) 34.099 67.373 104.341 206.716 206.716 Precio Soc. Mant. ($/hr) 3.213 3.213 3.213 3.213 3.213 Precio Soc. Lubr. ($/lt) 4.081 4.081 1.925 1.925 1.925





117


Para efectos de evaluación, los consumos unitarios de recursos sociales han

sido estimados mediante la aplicación de la metodología establecida por

SECTRA para las áreas urbanas2. Para efectos de este cálculo, se ha supuesto

una rugosidad promedio de 3000 mm/km en la intersección, con lo cual se

obtienen los valores que se presentan en el cuadro siguiente para la tipología de

vehículos establecida en dicha metodología.

Cuadro 4.2 - Consumos Unitarios de Recursos Urbanos

Tipo de Lubricantes Repuestos M. de Obra Neumáticos Vehículo lts/1000km %/1000km Hrs/1000km Nº/1000km

Veh Livianos 0,7150 0,0018 2,1072 0,2254 Taxi Colectivos 0,5170 0,0006 1,8482 0,0854

TaxiBuses 4,1150 0,0005 3,9346 0,2562 Buses 5,7150 0,0004 4,4325 0,2293

4.2.2 Tasas de Ocupación

Para fines de evaluación, se consideró las tasas de ocupación presentadas en el

siguiente cuadro, las que provienen de las mediciones de tránsito realizadas

como parte del presente estudio.

Cuadro 4.3 - Tasas de Ocupación

Tipo Descripción

Tasas de Ocupación

Vehículo AM FP PT

1 Vehículos Particulares + Taxis Ocupados 1.39 1,35 1,51

2 Taxis Vacíos + Taxi Colectivos 2.8 2.9 2.8

3 Buses + Microbuses 60.5 29.6 60.0 4 Camiones Simples 1.9 1.9 1.9

5 Camiones Articulados 1.9 1.9 1.9

4.2.3 Valorización Social de las Inversiones

El procedimiento utilizado para determinar los costos sociales de la inversión es

el tradicionalmente empleado en la evaluación social de proyectos viales, esto

es, desglosar cada una de las partidas del presupuesto de inversión a precios de

mercado en las componentes de Mano de Obra (Calificada, Semicalificada y No

Calificada), Moneda Nacional, Moneda Extranjera e Impuestos o Transferencias.

En este caso las inversiones estimadas para cada proyecto de inversión fueron

valorizadas en precios sociales de acuerdo con los factores de corrección o

precios sombra definidos por Ministerio de Desarrollo Social. Para el cálculo del

valor residual de las inversiones, que se incorpora como beneficio en el último

año de la evaluación, se pondera cada partida de la inversión, por un coeficiente

2 Análisis Incorporación Estado de Pavimentos en Costos de Operación de Vehículos (SECTRA, 1996). El cual está

basado en las formulaciones del modelo Sectra-ICR





118


que represente el porcentaje estimado, con respecto al valor inicial, que tendría

esa partida al final del horizonte de evaluación.

De acuerdo con las estimaciones realizadas los montos de inversión

considerados para cada plan de proyectos analizado son los siguientes:

Cuadro 4.4 - Valorización social de las inversiones (UF)

Nota: Para la obtención de la Inversión social se les aplica IVA a todas las partidas en forma previa a la

aplicación del factor social, con excepción de Costos Indirectos y Expropiaciones

Considerando las particularidades de este proyecto en términos de política de

mantención y conservación de la autopista en túnel y sus accesos que serán

exigidas al Concesionario, es posible considerar un valor residual del 80% de la

inversión inicial, con la excepción de las expropiaciones y costos indirectos.

4.2.4 Costos de Mantención y Operación

Adicionalmente a los costos de inversión, se incluye dentro de la evaluación

todos los costos correspondientes a la explotación del proyecto de concesión, es

decir incluyen la operación y mantención de la infraestructura.

A continuación se presentan los costos de explotación considerados en la

evaluación social.

Inversión Privada sin IVA Factor Inversión Factor Valor

Sector 1 Sector 2 Total Social Social Residual Residual

1 Obras Civiles y seguridad vial 3,490,915 8,124,604 11,615,519 0.74 10,228,626 0.80 8,182,901

2 Vialidad Superficial 324,462 283,938 608,400 0.78 564,717 0.80 451,774

3 Urbanización 12,076 299,400 311,476 0.75 277,992 0.80 222,394

4 Desvios de Transito 0 20,839 20,839 0.75 18,599 0.80 14,879

5 Cambios de Servicio 93,918 69,380 163,298 0.75 145,743 0.80 116,595

6 Expropiaciones 214,819 280,000 494,819 1.00 494,819 1.00 494,819

7 Ventilación e Incendios 113,435 114,514 227,949 0.75 203,444 0.80 162,756

8 Sistemas 646,023 928,080 1,574,104 0.75 1,404,887 0.80 1,123,910

9 Arquitectura 7,098 0 7,098 0.75 6,335 0.80 5,068

10 Contingencias 490,275 2,530,189 3,020,464 0.74 2,659,821 0.80 2,127,856

11 Costo Directo 5,393,022 12,650,945 18,043,966 16,004,983 12,902,951

12 Costo Indirecto 405,178 950,465 1,355,643 0.98 1,328,530 0.00 0

TOTAL 5,798,200 13,601,410 19,399,609 17,333,514 0.74 12,902,951





119


Cuadro 4.5 - Costos de explotación según alternativa

Nota: Para la obtención de Costos de Operación y Mantención Social, correspondiente a la última columna

del cuadro, se le aplica IVA más un factor de conversión fijado en 0,75

4.3 Cuantificación de Beneficios

4.3.1 Cálculo de Beneficios de Operación de Transporte

Para efectos de la evaluación social de alternativas, los beneficios se calculan

como la diferencia entre los resultados obtenidos en la modelación de la

situación base y las alternativas de proyecto, expresados en términos monetarios

como ahorros de consumos de recursos: tiempo, combustible y otros costos de

operación de los vehículos (neumáticos, repuestos, lubricantes, mano de obra y

depreciación).

La valorización de estos consumos, se realiza con el vector de precios

recomendado por el Ministerio de Desarrollo Social para el año 2011 y se

presentan en el siguiente cuadro.

Año Adminis-

tración

Seguridad Energía Manteni-

miento

Ajuste

(10%)

Total Total Mant y Op

Social

UF UF UF UF UF UF Mill $ Mill $

2020 82,605 19,501 321,134 54,027 47,727 524,994 11,704 10,446

2021 85,083 19,696 324,346 54,567 48,369 532,061 11,862 10,587

2022 87,635 19,893 327,589 55,113 49,023 539,253 12,022 10,730

2023 90,264 20,092 330,865 55,664 49,689 546,574 12,185 10,875

2024 92,972 20,293 334,174 56,221 50,366 554,026 12,351 11,024

2025 95,761 20,496 337,515 56,783 51,056 561,611 12,521 11,175

2026 98,634 20,701 340,890 57,351 51,758 569,334 12,693 11,328

2027 101,593 20,908 344,299 57,924 52,472 577,197 12,868 11,485

2028 104,641 21,117 347,742 58,504 53,200 585,204 13,047 11,644

2029 107,780 21,328 351,220 59,089 53,942 593,359 13,228 11,806

2030 111,014 21,541 354,732 59,680 54,697 601,663 13,413 11,972

2031 114,344 21,757 358,279 60,276 55,466 610,122 13,602 12,140

2032 117,774 21,974 361,862 60,879 56,249 618,739 13,794 12,311

2033 121,308 22,194 365,481 61,488 57,047 627,517 13,990 12,486

2034 124,947 22,416 369,136 62,103 57,860 636,461 14,189 12,664

2035 128,695 22,640 372,827 62,724 58,689 645,575 14,392 12,845

2036 132,556 22,867 376,555 63,351 59,533 654,862 14,600 13,030

2037 136,533 23,095 380,321 63,985 60,393 664,327 14,811 13,218

2038 140,629 23,326 384,124 64,624 61,270 673,974 15,026 13,410

2039 144,848 23,560 387,965 65,271 62,164 683,807 15,245 13,606

2040 149,193 23,795 391,845 65,923 63,076 693,832 15,468 13,805





120


Cuadro 4.6 - Gastos Sociales Situación Base según período ($ Dic 2011)

Cuadro 4.7 - Gastos Sociales, Alternativa B22, según período y tarifa entre $/km 100

y 120 ($ Dic 2011)

Cuadro 4.8 - Gastos Sociales, Alternativa G22, según período y tarifa ($ Dic 2011)

Consumo Costos Tiempo TOTAL

Año Período Combustible Operación en Vehiculo

$/Año $/Año $/Año $/Año

20 AM 173,923,694,484 118,953,305,864 332,354,875,116 625,231,875,464

20 FP 1,227,337,068,414 862,416,256,008 1,401,543,296,949 3,491,296,621,371

20 PT 139,190,442,113 104,499,207,088 230,860,901,680 474,550,550,881

25 AM 209,129,544,889 136,166,412,646 450,031,786,250 795,327,743,786

25 FP 1,465,104,612,383 986,121,804,281 1,822,923,436,889 4,274,149,853,553

25 PT 166,448,772,431 120,490,292,627 300,829,128,782 587,768,193,840


Año Tarifa Período Combustible Operación en Vehiculo


20 T100 AM 172,091,512,241 118,839,768,558 320,106,160,262 611,037,441,061

20 T100 FP 1,226,877,688,005 863,742,849,027 1,387,308,737,365 3,477,929,274,397

20 T100 PT 138,080,991,666 104,082,357,368 222,705,123,068 464,868,472,102

25 T100 AM 207,378,147,986 135,999,554,771 433,364,918,068 776,742,620,825

25 T100 FP 1,460,565,032,920 988,187,121,209 1,792,106,368,120 4,240,858,522,250

25 T100 PT 164,523,250,247 120,097,445,730 289,062,183,608 573,682,879,584

20 T120 AM 172,114,570,768 118,849,795,194 320,398,477,425 611,362,843,387

20 T120 FP 1,225,845,962,070 863,811,410,401 1,389,026,261,679 3,478,683,634,150

20 T120 PT 138,124,082,277 104,095,407,406 222,945,114,006 465,164,603,688

25 T120 AM 207,408,366,739 136,011,869,973 433,586,631,883 777,006,868,595

25 T120 FP 1,459,569,236,287 988,112,761,930 1,793,996,367,406 4,241,678,365,622

25 T120 PT 164,518,731,391 120,084,950,506 289,188,918,427 573,792,600,324




20 T100 AM 172,170,765,466 118,885,685,508 320,607,622,327 611,664,073,301

20 T100 FP 1,225,609,524,991 863,951,978,987 1,390,687,727,137 3,480,249,231,116

20 T100 PT 138,225,238,510 104,157,324,940 223,413,277,250 465,795,840,701

25 T100 AM 207,426,455,499 136,040,451,125 433,787,022,811 777,253,929,434

25 T100 FP 1,460,188,203,430 988,481,362,760 1,797,280,955,084 4,245,950,521,274

25 T100 PT 164,768,583,277 120,206,541,333 290,103,139,426 575,078,264,036

20 T120 AM 172,181,965,514 118,879,889,720 320,873,489,657 611,935,344,892

20 T120 FP 1,225,254,603,798 863,849,853,876 1,390,903,757,933 3,480,008,215,607

20 T120 PT 138,264,670,233 104,155,460,940 223,678,163,727 466,098,294,900

25 T120 AM 207,466,667,392 136,044,590,350 434,030,573,865 777,541,831,607

25 T120 FP 1,460,123,255,718 988,399,634,358 1,797,780,840,523 4,246,303,730,599

25 T120 PT 164,787,797,623 120,197,115,234 290,415,204,328 575,400,117,185





121


Cuadro 4.9 - Gastos Sociales, Alternativa K22, según período y tarifa ($ Dic 2011)

4.3.2 Consumos Según Modo de Transporte

A continuación se presenta la estimación del consumo de tiempo de viaje,

combustible y costos de operación desagregados por modo y alternativa.

De estos cuadros se puede desprender que los principales beneficiados por el

proyecto corresponden a los usuarios de vehículos livianos, que representan

cerca de un 90% de los beneficios. Le siguen en importancia los camiones de

más de dos ejes, los que representan el restante 10%. En el caso del transporte

público se aprecian desahorros, derivados de los mayores niveles de congestión

en el área de estudio en los accesos a la Autopista. Se debe notar que este tipo

de vehículos no han sido reasignados, por lo tanto no reciben beneficios directos

por la operación, sino más bien costos por mayor congestión.

Cuadro 4.10 - Gastos en tiempo de viaje según alternativa, tarifa y tipo de vehículo

($ Dic 2011)




20 T100 AM 172,041,088,760 118,790,947,693 319,935,964,545 610,768,000,999

20 T100 FP 1,225,689,193,805 863,814,382,748 1,388,288,455,636 3,477,792,032,188

20 T100 PT 138,187,900,319 104,100,615,088 222,973,109,128 465,261,624,535

25 T100 AM 207,453,190,116 135,978,235,689 433,406,555,560 776,837,981,365

25 T100 FP 1,459,855,810,913 987,891,383,150 1,792,488,694,916 4,240,235,888,980

25 T100 PT 164,616,695,714 120,119,202,432 289,322,411,637 574,058,309,783

20 T120 AM 172,052,515,510 118,795,526,768 320,119,355,038 610,967,397,316

20 T120 FP 1,225,597,387,627 863,731,183,988 1,389,195,322,182 3,478,523,893,797

20 T120 PT 138,185,201,524 104,094,558,814 223,278,907,318 465,558,667,656

25 T120 AM 207,453,022,617 135,969,218,957 433,607,140,340 777,029,381,914

25 T120 FP 1,459,710,595,274 987,871,261,643 1,793,378,650,005 4,240,960,506,921

25 T120 PT 164,629,507,100 120,115,735,039 289,626,768,554 574,372,010,694

Vehículos Camión de Camión de Transporte TOTAL

Alternativa Año Livianos dos ejes más dos ejes público

Mill $/Año Mill $/Año Mill $/Año Mill $/Año Mill $/Año

Situación Base 2020 1,126,706 61,684 179,424 596,945 1,964,759

Situación Base 2025 1,555,264 92,480 276,425 649,616 2,573,784

B22 T100 2020 1,098,066 61,672 179,243 591,139 1,930,120

B22 T100 2025 1,505,386 91,719 274,051 643,378 2,514,533

B22 T120 2020 1,099,831 61,717 179,480 591,342 1,932,370

B22 T120 2025 1,507,014 91,806 274,351 643,601 2,516,772

G22 T100 2020 1,102,068 61,738 179,561 591,342 1,934,709

G22 T100 2025 1,511,211 91,831 274,527 643,601 2,521,171

G22 T120 2020 1,102,948 61,715 179,450 591,342 1,935,455

G22 T120 2025 1,512,099 91,865 274,662 643,601 2,522,227

K22 T100 2020 1,098,890 61,666 179,324 591,317 1,931,198

K22 T100 2025 1,505,899 91,668 274,077 643,574 2,515,218

K22 T120 2020 1,100,230 61,684 179,363 591,317 1,932,594

K22 T120 2025 1,507,098 91,713 274,228 643,574 2,516,613





122


Cuadro 4.11 - Gastos en consumo de combustible, según alternativa y tipo de

vehículo ($ Dic 2011)

Cuadro 4.12 - Gastos en costos de operación, según alternativa y tipo de vehículo

($ Dic 2011)

4.4 Evaluación de Alternativas

La evaluación se realiza considerando el cálculo de beneficios involucrados en

un horizonte de 20 años y se considera que la inversión comienza en el año

2015 y se prolonga por 5 años, siendo el 2020 el primer año de beneficios del

proyecto. En los cuadros siguientes se presentan los beneficios en cada corte

temporal.




Situación Base 2020 887,636 129,549 409,255 114,011 1,540,451

Situación Base 2025 1,049,104 160,204 509,421 121,955 1,840,683

B22 T100 2020 884,204 129,840 409,128 113,878 1,537,050

B22 T100 2025 1,040,592 160,284 509,797 121,793 1,832,466

B22 T120 2020 883,151 129,892 409,178 113,864 1,536,085

B22 T120 2025 1,039,798 160,418 509,505 121,776 1,831,496

G22 T100 2020 883,570 129,979 408,594 113,864 1,536,006

G22 T100 2025 1,040,999 160,499 509,110 121,776 1,832,383

G22 T120 2020 883,204 129,998 408,636 113,864 1,535,701

G22 T120 2025 1,040,870 160,514 509,218 121,776 1,832,378

K22 T100 2020 883,112 129,876 409,067 113,864 1,535,918

K22 T100 2025 1,039,523 160,411 510,216 121,776 1,831,926

K22 T120 2020 883,033 129,880 409,059 113,864 1,535,835

K22 T120 2025 1,039,425 160,380 510,213 121,776 1,831,793




Situación Base 2020 707,520 71,683 238,566 68,100 1,085,869

Situación Base 2025 801,854 84,998 281,647 74,279 1,242,779

B22 T100 2020 708,266 72,090 238,682 67,627 1,086,665

B22 T100 2025 802,691 85,284 282,532 73,776 1,244,284

B22 T120 2020 708,236 72,130 238,763 67,627 1,086,757

B22 T120 2025 802,640 85,322 282,471 73,776 1,244,210

G22 T100 2020 708,849 72,160 238,359 67,627 1,086,995

G22 T100 2025 803,569 85,319 282,063 73,776 1,244,728

G22 T120 2020 708,688 72,170 238,400 67,627 1,086,885

G22 T120 2025 803,459 85,330 282,075 73,776 1,244,641

K22 T100 2020 708,210 72,150 238,719 67,627 1,086,706

K22 T100 2025 802,200 85,332 282,680 73,776 1,243,989

K22 T120 2020 708,133 72,147 238,714 67,627 1,086,621

K22 T120 2025 802,129 85,337 282,714 73,776 1,243,956





123


En la evaluación se considera interpolación de beneficios entre los cortes

temporales 2020 y 2025. Luego se considera la mitad de la tasa observada por

un período de 5 años para finalmente considerar que los beneficios se

mantienen constantes a partir del año 2030 hasta el final del horizonte de

evaluación.

Cuadro 4.13 - Beneficios según alternativa y tarifa (Millones de pesos de Diciembre

2011)

Considerando los beneficios presentados, se procede a realizar una evaluación

de la rentabilidad social de cada una de las alternativas, generando los

indicadores de rentabilidad de corto y largo plazo.

Tal como se puede apreciar en los cuadros siguientes todas las alternativas,

presentan fuertes beneficios lo que permite obtener una tasa interna de retorno

superior a la exigida por el Ministerio de Desarrollo Social (6%) y justifica

plenamente la implementación de estas alternativas.

Naturalmente, a medida que aumenta la tarifa, disminuye la cantidad de usuarios

que se ven beneficiados por el proyecto, por lo tanto, reduce la rentabilidad del

proyecto.

Se debe mencionar que desde el punto de vista social la mejor alternativa

tarifaria es a tarifa nula, mientras que desde el punto de vista privado la mejor

tarifa es aquella que maximiza los ingresos. De esta manera, la mejor tarifa es

un compromiso ente la viabilidad política de las alternativas y sus rentabilidades

social y privada, lo que queda fuera del alcance del consultor.


Alternativa Año Tarifa Combustible Operación en Vehiculo

Mill $/Año Mill $/Año Mill $/Año Mill $/Año

B22 20 T100 3,401 -796 34,639 37,244

B22 25 T100 8,216 -1,506 59,251 65,962

B22 20 T120 4,367 -888 32,389 35,868

B22 25 T120 9,187 -1,431 57,012 64,768

K22 20 T100 4,533 -837 33,562 37,257

K22 25 T100 8,757 -1,210 58,567 66,114

K22 20 T120 4,616 -753 32,165 36,029

K22 25 T120 8,890 -1,178 57,172 64,884





124


Cuadro 4.14 - Indicadores de Rentabilidad de Largo y Corto Plazo (Millones de

pesos de Diciembre 2011)

A continuación se presentan los flujos de cajas obtenidos para cada alternativa en una

tarifa de valor intermedio entre los rangos analizados.

Cuadro 4.15 - Evaluación alternativa de Proyecto B22, Tarifa 100 $/km (Millones de


Tarifa VAN VAN TRI TIR

Alternativa Unitaria

$/km UF Mill de $ % %

B22 100 10,387,710 231,584 6.9% 10.3%

B22 120 9,889,828 220,484 6.6% 10.1%

G22 100 7,443,649 165,949 5.9% 9.2%

G22 120 7,037,364 156,891 5.8% 9.0%

K22 100 10,452,009 233,017 6.9% 10.3%

K22 120 9,938,014 221,558 6.6% 10.1%

Año Inversión Costos de Beneficios en Mill de $ de Dic de 2011 Total

Mill de $ Mantención y Combustible Operación Tiempo Total Mill de $

Dic 2011 Operación Viaje Dic 2011

2015 -77,287 -77,287

2016 -77,287 -77,287

2017 -77,287 -77,287

2018 -77,287 -77,287

2019 -77,287 -77,287

2020 -10,446 3,401 -796 34,639 37,244 26,798

2021 -10,587 4,364 -938 39,561 42,987 32,401

2022 -10,730 5,327 -1,080 44,484 48,731 38,001

2023 -10,875 6,290 -1,222 49,406 54,475 43,599

2024 -11,024 7,253 -1,364 54,329 60,218 49,195

2025 -11,175 8,216 -1,506 59,251 65,962 54,787

2026 -11,328 8,698 -1,577 61,712 68,834 57,505

2027 -11,485 9,180 -1,647 64,173 71,705 60,221

2028 -11,644 9,661 -1,718 66,634 74,577 62,933

2029 -11,806 10,143 -1,789 69,096 77,449 65,643

2030 -11,972 10,624 -1,860 71,557 80,321 68,349

2031 -12,140 10,624 -1,860 71,557 80,321 68,181

2032 -12,311 10,624 -1,860 71,557 80,321 68,009

2033 -12,486 10,624 -1,860 71,557 80,321 67,835

2034 -12,664 10,624 -1,860 71,557 80,321 67,657

2035 -12,845 10,624 -1,860 71,557 80,321 67,475

2036 -13,030 10,624 -1,860 71,557 80,321 67,291

2037 -13,218 10,624 -1,860 71,557 80,321 67,102

2038 -13,410 10,624 -1,860 71,557 80,321 66,910

2039 -13,606 10,624 -1,860 71,557 80,321 66,715

2040 287,659 -13,805 10,624 -1,860 71,557 80,321 354,174

Total 194,089 -137,420 97,476 -17,832 701,203 780,846 231,584

Indicador Unidad Valor

Descuento % 6%

VAN1 Mill de $ -325,069

VAN Mill de $ 231,584

TRI % 6.9%

TIR % 10.3%





125


Cuadro 4.16 - Evaluación alternativa de Proyecto B22, Tarifa 120 $/km (Millones de





2015 -77,287 -77,287

2016 -77,287 -77,287

2017 -77,287 -77,287

2018 -77,287 -77,287

2019 -77,287 -77,287

2020 -10,446 4,367 -888 32,389 35,868 25,422

2021 -10,587 5,331 -996 37,314 41,648 31,061

2022 -10,730 6,295 -1,105 42,239 47,428 36,698

2023 -10,875 7,259 -1,214 47,163 53,208 42,333

2024 -11,024 8,223 -1,322 52,088 58,988 47,964

2025 -11,175 9,187 -1,431 57,012 64,768 53,593

2026 -11,328 9,669 -1,485 59,475 67,658 56,330

2027 -11,485 10,151 -1,540 61,937 70,548 59,063

2028 -11,644 10,633 -1,594 64,399 73,438 61,794

2029 -11,806 11,115 -1,648 66,862 76,328 64,522

2030 -11,972 11,597 -1,703 69,324 79,218 67,246

2031 -12,140 11,597 -1,703 69,324 79,218 67,078

2032 -12,311 11,597 -1,703 69,324 79,218 66,907

2033 -12,486 11,597 -1,703 69,324 79,218 66,732

2034 -12,664 11,597 -1,703 69,324 79,218 66,554

2035 -12,845 11,597 -1,703 69,324 79,218 66,373

2036 -13,030 11,597 -1,703 69,324 79,218 66,188

2037 -13,218 11,597 -1,703 69,324 79,218 66,000

2038 -13,410 11,597 -1,703 69,324 79,218 65,808

2039 -13,606 11,597 -1,703 69,324 79,218 65,612

2040 287,659 -13,805 11,597 -1,703 69,324 79,218 353,071

Total 194,089 -137,420 108,889 -16,927 674,871 766,832 220,484


Descuento % 6%

VAN1 Mill de $ -326,097


TRI % 6.6%

TIR % 10.1%





126


Cuadro 4.17 - Evaluación alternativa de Proyecto G22, Tarifa 100 $/km (Millones de





2015 -77,287 -77,287

2016 -77,287 -77,287

2017 -77,287 -77,287

2018 -77,287 -77,287

2019 -77,287 -77,287

2020 -10,446 4,446 -1,126 30,050 33,370 22,924

2021 -10,587 5,216 -1,291 34,563 38,489 27,902

2022 -10,730 5,987 -1,456 39,076 43,607 32,877

2023 -10,875 6,758 -1,620 43,588 48,726 37,850

2024 -11,024 7,529 -1,785 48,101 53,844 42,821

2025 -11,175 8,300 -1,950 52,613 58,963 47,788

2026 -11,328 8,685 -2,032 54,870 61,522 50,194

2027 -11,485 9,070 -2,115 57,126 64,082 52,597

2028 -11,644 9,456 -2,197 59,382 66,641 54,997

2029 -11,806 9,841 -2,279 61,638 69,200 57,394

2030 -11,972 10,227 -2,362 63,895 71,760 59,788

2031 -12,140 10,227 -2,362 63,895 71,760 59,620

2032 -12,311 10,227 -2,362 63,895 71,760 59,448

2033 -12,486 10,227 -2,362 63,895 71,760 59,274

2034 -12,664 10,227 -2,362 63,895 71,760 59,096

2035 -12,845 10,227 -2,362 63,895 71,760 58,914

2036 -13,030 10,227 -2,362 63,895 71,760 58,730

2037 -13,218 10,227 -2,362 63,895 71,760 58,541

2038 -13,410 10,227 -2,362 63,895 71,760 58,349

2039 -13,606 10,227 -2,362 63,895 71,760 58,154

2040 287,659 -13,805 10,227 -2,362 63,895 71,760 345,613

Total 194,089 -137,420 98,291 -23,078 622,770 697,983 165,949


Descuento % 6%

VAN1 Mill de $ -327,964


TRI % 5.9%

TIR % 9.2%





127


Cuadro 4.18 - Evaluación alternativa de Proyecto G22, Tarifa 120 $/km (Millones de





2015 -77,287 -77,287

2016 -77,287 -77,287

2017 -77,287 -77,287

2018 -77,287 -77,287

2019 -77,287 -77,287

2020 -10,446 4,750 -1,016 29,304 33,037 22,591

2021 -10,587 5,461 -1,186 33,754 38,030 27,443

2022 -10,730 6,172 -1,355 38,205 43,022 32,293

2023 -10,875 6,883 -1,524 42,656 48,015 37,140

2024 -11,024 7,594 -1,694 47,107 53,008 41,984

2025 -11,175 8,305 -1,863 51,558 58,000 46,825

2026 -11,328 8,661 -1,947 53,783 60,496 49,168

2027 -11,485 9,016 -2,032 56,009 62,993 51,508

2028 -11,644 9,372 -2,117 58,234 65,489 53,845

2029 -11,806 9,727 -2,201 60,459 67,985 56,179

2030 -11,972 10,083 -2,286 62,685 70,482 58,510

2031 -12,140 10,083 -2,286 62,685 70,482 58,342

2032 -12,311 10,083 -2,286 62,685 70,482 58,170

2033 -12,486 10,083 -2,286 62,685 70,482 57,996

2034 -12,664 10,083 -2,286 62,685 70,482 57,818

2035 -12,845 10,083 -2,286 62,685 70,482 57,636

2036 -13,030 10,083 -2,286 62,685 70,482 57,452

2037 -13,218 10,083 -2,286 62,685 70,482 57,263

2038 -13,410 10,083 -2,286 62,685 70,482 57,071

2039 -13,606 10,083 -2,286 62,685 70,482 56,876

2040 287,659 -13,805 10,083 -2,286 62,685 70,482 344,335

Total 194,089 -137,420 98,306 -22,058 610,300 686,548 156,891


Descuento % 6%

VAN1 Mill de $ -328,212


TRI % 5.8%

TIR % 9.0%





128


Cuadro 4.19 - Evaluación alternativa de Proyecto K22, Tarifa 100 $/km (Millones de





2015 -77,287 -77,287

2016 -77,287 -77,287

2017 -77,287 -77,287

2018 -77,287 -77,287

2019 -77,287 -77,287

2020 -10,446 4,533 -837 33,562 37,257 26,811

2021 -10,587 5,378 -912 38,563 43,029 32,442

2022 -10,730 6,223 -986 43,564 48,800 38,070

2023 -10,875 7,068 -1,061 48,565 54,571 43,696

2024 -11,024 7,912 -1,136 53,566 60,342 49,319

2025 -11,175 8,757 -1,210 58,567 66,114 54,939

2026 -11,328 9,180 -1,248 61,067 68,999 57,671

2027 -11,485 9,602 -1,285 63,568 71,885 60,400

2028 -11,644 10,024 -1,322 66,068 74,770 63,126

2029 -11,806 10,447 -1,360 68,569 77,656 65,850

2030 -11,972 10,869 -1,397 71,069 80,542 68,570

2031 -12,140 10,869 -1,397 71,069 80,542 68,402

2032 -12,311 10,869 -1,397 71,069 80,542 68,230

2033 -12,486 10,869 -1,397 71,069 80,542 68,056

2034 -12,664 10,869 -1,397 71,069 80,542 67,878

2035 -12,845 10,869 -1,397 71,069 80,542 67,696

2036 -13,030 10,869 -1,397 71,069 80,542 67,512

2037 -13,218 10,869 -1,397 71,069 80,542 67,323

2038 -13,410 10,869 -1,397 71,069 80,542 67,131

2039 -13,606 10,869 -1,397 71,069 80,542 66,936

2040 287,659 -13,805 10,869 -1,397 71,069 80,542 354,395

Total 194,089 -137,420 103,737 -14,301 693,220 782,655 233,017


Descuento % 6%

VAN1 Mill de $ -325,059


TRI % 6.9%

TIR % 10.3%





129


Cuadro 4.20 - Evaluación alternativa de Proyecto K22, Tarifa 120 $/km (Millones de


4.5 Análisis de Sensibilidad

Para analizar las fortalezas de la alternativa que define el umbral mínimo de

rentabilidad (G22) y la alternativa definitiva (K22) frente a variaciones en los

principales componentes de la evaluación, se procedió a realizar un análisis de

sensibilidad considerando los siguientes escenarios:

+ 20% Inversión

- 20% Beneficios

+ 20% Inversión y -20% Beneficios

A continuación se presenta un resumen del análisis de sensibilidad realizado

para cada una de las alternativas definidas.




2015 -77,287 -77,287

2016 -77,287 -77,287

2017 -77,287 -77,287

2018 -77,287 -77,287

2019 -77,287 -77,287

2020 -10,446 4,616 -753 32,165 36,029 25,583

2021 -10,587 5,471 -838 37,167 41,800 31,213

2022 -10,730 6,326 -923 42,168 47,571 36,841

2023 -10,875 7,180 -1,008 47,169 53,342 42,467

2024 -11,024 8,035 -1,093 52,171 59,113 48,089

2025 -11,175 8,890 -1,178 57,172 64,884 53,709

2026 -11,328 9,317 -1,220 59,672 67,769 56,441

2027 -11,485 9,745 -1,263 62,173 70,655 59,170

2028 -11,644 10,172 -1,305 64,674 73,540 61,896

2029 -11,806 10,599 -1,348 67,174 76,426 64,620

2030 -11,972 11,027 -1,390 69,675 79,311 67,340

2031 -12,140 11,027 -1,390 69,675 79,311 67,171

2032 -12,311 11,027 -1,390 69,675 79,311 67,000

2033 -12,486 11,027 -1,390 69,675 79,311 66,825

2034 -12,664 11,027 -1,390 69,675 79,311 66,647

2035 -12,845 11,027 -1,390 69,675 79,311 66,466

2036 -13,030 11,027 -1,390 69,675 79,311 66,281

2037 -13,218 11,027 -1,390 69,675 79,311 66,093

2038 -13,410 11,027 -1,390 69,675 79,311 65,901

2039 -13,606 11,027 -1,390 69,675 79,311 65,705

2040 287,659 -13,805 11,027 -1,390 69,675 79,311 353,165

Total 194,089 -137,420 105,305 -13,927 676,811 768,189 221,558


Descuento % 6%

VAN1 Mill de $ -325,976


TRI % 6.6%

TIR % 10.1%





130


En estos cuadros se puede apreciar que ambas alternativas resultan rentables

en todos los escenarios planteados. La única excepción corresponde a la

alternativa de rentabilidad mínima en circunstancias en que se considera un

aumento en un 20% en los montos de inversión y una reducción de un 20% en

los beneficios. No obstante, lo anterior, la alternativa se encuentra en el límite de

la rentabilidad social.

Cuadro 4.21 – Análisis de sensibilidad Alternativa G22 y K22

5. MICROSIMULACIÓN DE INTERSECCIONES CONFLICTIVAS

5.1 Introducción

En paralelo a la modelación estratégica y táctica, se procedió a implementar una red de

microsimulación AIMSUN, con la finalidad de analizar en detalle los conflictos que se

generan en las intersecciones más conflictivas de la Autopista Américo Vespucio Oriente.

De esta manera, a continuación se presentan las labores desarrolladas en el marco de la

implementación del modelo, a través de una representación detallada de las principales

características físico-operacionales de las intersecciones más conflictivas. Para estos

efectos se han seleccionado las siguientes intersecciones:

Intersección Vespucio Oriente – Av. Grecia

Intersección Vespucio Oriente – Los Orientales

Intersección Vespucio Oriente – José Arrieta

Intersección Vespucio Oriente – Av. Larraín

Intersección Vespucio Oriente – Echeñique-Simón Bolívar

Intersección Vespucio Oriente – Príncipe de Gales

Intersección Vespucio Oriente – Av. Bilbao

Intersección Vespucio Oriente – Av. Colón

Intersección Vespucio Oriente – Av. Vitacura

Tarifa Inversion Beneficios VAN VAN TRI TIR

Alternativa Unitaria

$/km UF Mill de $ % %

+20% 2,483,864 55,375 4.2% 7.1%

100 -20% 4,949,085 110,335 4.9% 7.8%

G22 +20% -20% -10,700 -239 3.5% 6.0%

+20% 2,158,836 48,129 4.1% 7.0%

120 -20% 4,542,799 101,277 4.9% 7.7%

+20% -20% -335,729 -7,485 3.4% 5.9%

+20% 7,957,444 177,403 5.8% 8.9%

100 -20% 4,890,552 109,030 5.0% 8.2%

K22 +20% -20% 2,395,987 53,416 4.2% 6.9%

+20% 7,443,449 165,944 5.5% 8.7%

120 -20% 4,479,356 99,863 4.8% 8.0%

+20% -20% 1,984,791 44,249 4.0% 6.8%





131


5.2 Modelo de Microsimulación

5.2.1 Descripción del Modelo AIMSUN

Durante la última década, los avances tecnológicos en el área de la simulación de tráfico

han permitido generar numerosas herramientas computacionales dirigidas a representar

de manera realista la conducta de los automovilistas frente a decisiones de su vida

cotidiana y que son representadas mediante la simulación de eventos continuos (como

por ejemplo la movilidad) y de eventos discretos (como por ejemplo la elección de modos

de transporte, rutas, pistas, etc.).

Dentro de este contexto, AIMSUN es un paquete de simulación microscópico de tráfico,

destinado a emular de manera realista el comportamiento de los usuarios de transporte y

sus conflictos en la vialidad. El paquete está compuesto por un editor gráfico de redes de

tráfico, un simulador gráfico de carácter microscópico y una serie de módulos que

permiten almacenar bases de datos y diversos resultados que son obtenidos mediante

las aplicaciones.

AIMSUN (Advanced Interactive Microscopic Simulator for Urban and Non-Urban

Networks) permite reproducir de manera realista las condiciones de tráfico de una red de

transporte. Este programa es utilizado principalmente para simular la operación de los

sistemas de control de tráfico y analizar la gestión establecida para el uso de vías e

intersecciones. El modelo también puede ser aplicado para predecir la asignación de

tránsito cuando se modifica el uso o configuración de la red debido a la construcción de

nuevas obras viales y/o modificaciones de los sentidos de tránsito de vías existentes. Sin

embargo, el mayor potencial está en que puede ser utilizado eficientemente para el

análisis e implementación de nuevos sistemas de gestión e información a los usuarios,

basados en tiempo real, como por ejemplo: Sistema SCAT, SCOOT y Sistemas para

Vehículos Guiados.

A nivel general, los principales aspectos de este programa son los siguientes:

AIMSUN puede trabajar con distintos tipos de redes de tráfico, sean éstas, urbanas, interurbanas, autopistas, entre otras; como con cualquier combinación de éstas.

Utiliza una detallada definición de parámetros conductuales de los usuarios, que facilitan el proceso de calibración de redes.

El programa permite trabajar con datos de flujos por movimientos en intersecciones y matrices origen-destino. En este último caso, se incorporan diversas formas funcionales para simular la elección de ruta de los usuarios, a partir de los cuales los vehículos son asignados de manera estocástica a la red.





132


El programa permite simular distintos tipos de sistemas de control de tráfico: semáforos, intersecciones de prioridad (pare y ceda el paso), rampas de incorporación y salida, entre otros.

El programa incorpora diversos tipos de vehículos, cada uno de los cuales presenta sus propios parámetros conductuales, permitiéndose introducir nuevas tipologías y modificar cada uno de los parámetros. Al interior de cada tipología, el modelo acepta variaciones en la definición de parámetros, para lo cual, cada uno de ellos es representado mediante una distribución normal, con un valor medio y una varianza.

Diferentes tipos de vehículos pueden ser clasificados en grupos, para los cuales pueden definirse pistas exclusivas de circulación.

Debido a que la simulación se realiza vehículo a vehículo, el programa permite incorporar diversos tipos de detectores de tráfico, como por ejemplo: de conteo, ocupación, presencia, velocidad y densidad.

AIMSUN permite modelar sistemas de vehículos guiados, considerando la influencia en la elección de ruta de los letreros con mensajes variables (VMS).

La generación de vehículos en la simulación puede ser realizada mediante diversas distribuciones: uniforme, normal, exponencial, entre otros.

AIMSUN proporciona detallados reportes estadísticos de congestión, consumo de recursos y emisión de contaminantes.

El programa está implementado con una interfaz para el usuario, a través del cual se puede definir el proceso de simulación y animación de los vehículos en la red.

Finalmente, se debe mencionar que, el proceso de construcción de redes está directamente vinculado al editor gráfico TEDI.

5.2.2 Representación de la Demanda

Para efectos de modelación, cada una de las categorías de demanda definidas para la

modelación AIMSUN presenta una serie de parámetros asociados a los vehículos y los

conductores que pueden ser modificados para lograr mejores ajustes en el proceso de

calibración. En el cuadro siguiente se presentan dichos parámetros, con los valores

utilizados en el estudio para cada categoría de vehículos.





133


Cuadro N° 5.2-1: Características de los Vehículos incorporados en la Simulación

AIMSUN

Autos Particulares y Taxis Buses y Camiones

Parámetro Unidad Media Desv Min Max Media Desv Min Max

Longitud metros 4 0.5 3.4 4.6 12 2 9 15

Ancho metros 2 0 2 2 2.3 0.5 1.9 3

Velocidad Máxima Deseada km/hr 110 10 80 150 90 10 80 120

Aceleración Máxima m/s2 3 0.2 2.6 3.4 1 0.3 0.8 1.8

Desaceleración Normal m/s2 4 0.25 3.5 4.5 2 2 1.5 4.8

Desaceleración Máxima m/s2 6 0.5 5 7 6 2 4.5 8

Aceptación de Velocidad 1.1 0.1 0.9 1.3 1 0.1 0.9 1.1

Distancia Mínima de Circulación metros 1 0.3 0.5 1.5 1.5 0.5 1 2.5

Tiempo de Tolerancia s 10 2.5 5 15 50 20 30 80

Aceptación de Vehículos guiados % 75 10 65 90 75 10 65 90

Tolerancia de Cruce m/s2 0.8 0.8

Donde:

Longitud: Longitud del vehículo tipo. Afecta la representación gráfica y la modelación.

Ancho: Ancho del vehículo tipo. Afecta exclusivamente la representación gráfica y no a la modelación.

Velocidad Máxima Deseada: Máxima velocidad a la cual está dispuesto a viajar un vehículo, independiente de las limitaciones topológicas y/o reglamentarias dispuestas en la vialidad.

Aceleración Máxima: Máxima aceleración que el vehículo puede alcanzar, independiente de las circunstancias. Esta aceleración es utilizada en el modelo de seguimiento vehicular (Modelo Gipps).

Desaceleración Normal: Máxima desaceleración que el vehículo puede alcanzar bajo condiciones normales. Esta desaceleración es utilizada en el modelo de seguimiento vehicular (Modelo Gipps).

Desaceleración Máxima: Máxima desaceleración que el vehículo puede alcanzar bajo condiciones especiales de emergencia.

Aceptación de Velocidad: Este parámetro puede ser interpretado como el nivel de ajuste o el grado de aceptación de la velocidad límite en las distintas secciones de la vialidad: Si es mayor que 1 (o 100%) significa que los vehículos toman como máxima una velocidad mayor a la velocidad límite de las secciones; en caso contrario significa que los vehículos consideran como máxima velocidades menores del límite de las secciones.

Distancia Mínima entre Vehículos: Es la distancia que los vehículos mantienen con sus precedentes una vez que están detenidos.

Tiempo de Tolerancia: Es el tiempo a partir del cual los vehículos comienzan a ponerse más agresivos para realizar maniobras de adelantamiento o cruce en intersecciones de prioridad.





134


Aceptación de Vehículos Guiados: Este representa la probabilidad que un vehículo siga las recomendaciones de conducción dispuestas en la vialidad (cuando existen).

Porcentaje de Vehículos Guiados: Porcentaje de vehículos que son guiados en la red. Sólo es aplicable cuando la simulación se realiza incluyendo el proceso de asignación de rutas y además existen dispositivos con mensajes en la red.

Tolerancia de Cruce: Este parámetro sólo es utilizado en los modelos de consumos de combustibles y emisiones de contaminantes.

A continuación son presentados los resultados de cada una de las intersecciones

estudiadas:

5.3 Modelación Nudo Vespucio - Grecia

5.3.1 Representación Físico-Operacional del Área de Modelación

A continuación se presenta el análisis de la operación del nudo comprendido entre la

concesión de Américo Vespucio Oriente y Av. Grecia.

En la fotografía siguiente se presenta el área definida para la modelación microscópica,

que incorpora las vías Av. Vespucio, Rotonda Grecia y sus accesos.

Figura N° 5.3-1: Área de Modelación Nudo Vespucio – Grecia





135


5.3.2 Resultados de la microsimulación

Para este nudo se contempló el desarrollo de dos alternativas de microsimulación. Ambas

cuentan con la generación de nuevas pistas de uso para todo tipo de vehículos que

recorran los movimientos directos de Grecia sin hacer ingreso a la rotonda,

diferenciándose las alternativas en la pista de transporte público, la que fue modelada a

nivel en la alternativa 1 y desniveladas en la alternativa 2.

1. Microsimulación Vespucio-Grecia. Alternativa A Desnivel

A continuación se presenta el detalle de la codificación de la red de microsimulación para

la alternativa con Transporte Público a desnivel del nudo Vespucio-Grecia.

Figura N° 5.3-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio-Grecia – Alternativa

Transporte Público a desnivel





136


Las modificaciones a la red vial de la intersección de estudio modeladas en esta

alternativa contemplan:

El uso del viaducto de Américo Vespucio sobre el nivel de la rotonda para vehículos que no vayan por la vía expresa y realicen movimientos directos por este eje.

El soterramiento de las pistas exclusivas de transporte público que realizan el movimiento directo por Grecia dentro del mismo espacio que ocupan actualmente.

La construcción de dos pistas por sentido para vehículos particulares por encima de las pistas exclusivas de buses. Estas nuevas pistas se encuentran al nivel de la red vial existente y cuentan con cruces semaforizados al enfrentar a la rotonda.

Por último se considera la instalación de un nuevo semáforo en el acceso a la rotonda desde Rodrigo de Araya.

Cabe señalar que tanto en estas nuevas intersecciones como en las existentes

previamente no existen virajes restringidos (a excepción de los generados en contra del

sentido de tránsito de cada calle), por lo que es posible acceder a este nuevo tramo de

Grecia desde la rotonda y no únicamente desde la misma vía aguas arriba.

A continuación se presenta la sub-red de modelación Saturn definida para el análisis de

la intersección en cuestión.

Figura N° 5.3-3: Red Saturn área de Modelación Nudo Vespucio-Grecia. Alternativa

Transporte Público a desnivel

De la modelación Saturn se desprendieron los flujos calculados para usar como

parámetros de entrada en la microsimulación Aimsun. En el siguiente cuadro se entrega

el detalle de la matriz de viajes utilizada en este último caso:





137


Cuadro N° 5.3-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio-Grecia. Alternativa

Transporte Público a desnivel (Veh/hr)

Grecia

Poniente

AVespucio

Sur

R d Araya

Sur

AVespucio

Norte

Grecia

Oriente

Viaducto

Sur

Viaducto

Norte Total

Grecia Poniente 0 421 0 327 587 0 0 1335

A. Vespucio Sur 247 0 151 0 397 0 0 795

R de Araya Sur 0 0 0 1253 514 0 0 1767

A. Vespucio Norte 299 0 634 0 669 0 0 1602

Grecia Oriente 1146 201 373 11 0 0 0 1731

Viaducto Sur 0 0 0 0 0 0 1130 1130

Viaducto Norte 0 0 0 0 0 1010 0 1010

Total 1692 622 1158 1591 2167 1010 1130 9370





138


Figura N° 5.3-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio-Grecia.

Alternativa Transporte Público a desnivel





139


Figura N° 5.3-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio-Grecia.

Alternativa Transporte Público a desnivel (%)





140


2. Microsimulación Vespucio-Grecia. Alternativa A Nivel


la alternativa con Transporte Público a nivel del nudo Vespucio-Grecia.

Figura N° 5.3-6: Red de Microsimulación Nudo Vespucio-Grecia – Alternativa

Transporte Público a nivel

Las modificaciones a la red vial de la intersección de estudio modeladas en esta

alternativa contemplan:

El uso del viaducto de Américo Vespucio sobre el nivel de la rotonda para vehículos que no vayan por la vía expresa y realicen movimientos directos por este eje.

La construcción de dos pistas por sentido para vehículos particulares a un costado de las pistas exclusivas de buses. Estas nuevas pistas se encuentran a





141


nivel respecto de la red vial existente y cuentan con cruces semaforizados al enfrentar a la rotonda.

Las pistas exclusivas de transporte público que realizan el movimiento directo por Grecia mantienen su operación actual.

Por último se considera la instalación de semáforos en el acceso a la rotonda desde Rodrigo de Araya.

Al igual que en la alternativa anterior tanto las nuevas intersecciones como en las ya

existentes no existen virajes restringidos, por lo que es posible acceder al nuevo tramo de

Grecia desde la rotonda y no solamente desde la misma vía aguas arriba.

En cuanto a la alimentación de datos para la realización de la modelación microscópica

fue utilizada la misma red y Saturn definida para la alternativa anterior y por ende, la

misma matriz presentada en el punto pasado.





142


Figura N° 5.3-7: Grados de Saturación Nudo Vespucio-Grecia.

Alternativa Transporte Público a nivel





143


Figura N° 5.3-8: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio-Grecia.

Alternativa Transporte Público a nivel (%)

5.4 Modelación Nudo Vespucio- Los Orientales






144



concesión de Américo Vespucio Oriente y Los Orientales.


que incorpora el área de conexión entre las Av. Américo Vespucio, Los Orientales,

Eduardo Castillo Velasco, más la vialidad secundaria.

Figura N° 5.4-1: Área de Modelación Nudo Vespucio- Los Orientales



el nudo Américo Vespucio Oriente y Los Orientales.





145


Figura N° 5.4-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio- Los Orientales

Las modificaciones a la red vial incorporadas dentro de la microsimulación en la presente

intersección contemplan:

Para cada sentido de tránsito de Américo Vespucio es asignada una pista para el uso exclusivo de transporte público.

El viraje hacia la izquierda desde Américo Vespucio (sur) en dirección a Eduardo Castillo Velasco (poniente) es suprimido y re-ruteado por las calles Los Guindos – Egaña – Los Orientales – Eduardo Castillo Velasco.

Por otra parte, los virajes hacia la derecha en todas las ramas de la intersección se

mantienen sin alteración.


la intersección de Vespucio Oriente y Los Orientales.





146


Figura N° 5.4-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio- Los Orientales

Como resultado de la modelación Saturn se desprendieron los flujos calculados utilizados

para alimentar la microsimulación Aimsun. En el siguiente cuadro se entrega el detalle de

la matriz de viajes utilizada en este caso:

Cuadro N° 5.4-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio- Los Orientales (Veh/hr)

AVespucio

Sur

AVespucio

Norte ECV Total

A. Vespucio Sur 0 2717 5 2722

A. Vespucio Norte 2455 0 131 2586

Los Orientales 157 0 875 1032

Total 2612 2717 1011 6340





147


Figura N° 5.4-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio - Los Orientales





148


Figura N° 5.4-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio - Los Orientales (%)

5.5 Modelación Nudo Vespucio- José Arrieta



concesión de Américo Vespucio Oriente, la Avenida José Arrieta hacia el oriente y

Diagonal Oriente hacia el poniente.


que incorpora el área de conexión entre las Av. Américo Vespucio, José Arrieta y su

continuación al oriente de Vespucio, Diagonal Oriente. Junto a esto se cuenta también la

vialidad secundaria de la zona de estudio.





149


Figura N° 5.5-1: Área de Modelación Nudo Vespucio – José Arrieta



el nudo de Américo Vespucio con José Arrieta.





150


Figura N° 5.5-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio - José Arrieta

En la modelación microscópica de esta intersección se pueden identificar las siguientes

modificaciones a la red vial actual:


El viraje a la izquierda desde Américo Vespucio (sur) hacia Diagonal Oriente (poniente) se realiza en dos pistas, una exclusiva más una compartida.

La pista de viraje a la izquierda recién referida aumenta su largo.

El viraje a la izquierda desde Dublé Almeyda (poniente) hacia Américo Vespucio (norte) es suprimido.

Por otra parte vale notar que los virajes hacia la derecha en todas las ramas de la

intersección se mantienen sin alteración.





151



la intersección de Vespucio Oriente y José Arrieta.

Figura N° 5.5-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio – José Arrieta

Como resultado de la modelación Saturn se desprendieron los flujos calculados utilizados

para alimentar la microsimulación Aimsun. En el siguiente cuadro se entrega el detalle de

la matriz de viajes utilizada en este caso:

Cuadro N° 5.5-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio – José Arrieta (Veh/hr)

AVespucio

Sur

AVespucio

Norte

JArrieta

Oriente

JArrieta

Poniente Total

A. Vespucio Sur 0 2,454 388 1475 4317

A. Vespucio Norte 2,155 0 0 1 2156

José Arrieta Oriente 103 592 0 217 912

Totales 2258 3046 388 1693 7385





152


Figura N° 5.5-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio – José Arrieta





153


Figura N° 5.5-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio – José Arrieta (%)

5.6 Modelación Nudo Vespucio - Av. Larraín / Irarrázabal



concesión de Américo Vespucio Oriente y la Avenida Larraín / Irarrázabal.





154



que incorpora el área de conexión entre las Av. Américo Vespucio, al oriente de esta vía

Avenida Larraín, al poniente Avenida Irarrázabal, más la vialidad secundaria existente en

el área de modelación.

Figura N° 5.6-1: Área de Modelación Nudo Vespucio – Larraín / Irarrázabal



el nudo Vespucio Oriente – Larraín / Irarrázabal.





155


Figura N° 5.6-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio - Larraín / Irarrázabal

El desarrollo de la modelación referente a esta intersección contempla los siguientes

cambios respecto de la operación actual de la red vial:

Se asigna una pista para uso exclusivo de transporte público en cada sentido de tránsito de Américo Vespucio.

El viraje a la izquierda desde Américo Vespucio (sur) hacia Irarrázabal (poniente) es suprimido y re-ruteado por las calles Blest Gana – Paula Jaraquemada (que cambia de sentido) – Larraín – Irarrázabal.

Por otra parte, los virajes hacia la derecha en todas las ramas de la intersección se






156




Figura N° 5.6-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio - Larraín




Cuadro N° 5.6-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio-El Salto. Alternativa A5

(Veh/hr)

AVespucio

Norte

AVespucio

Sur

Larrain

Poniente Total


A. Vespucio Sur 2415 0 0 2415

Larraín Oriente 338 307 1100 1745

Total 2753 3154 2124 8031





157


Figura N° 5.6-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio - Larraín





158


Figura N° 5.6-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio - Larraín (%)

5.7 Modelación Nudo Vespucio- Echeñique / Simón Bolívar



concesión de Américo Vespucio Oriente y las Avenidas Echeñique y Simón Bolívar.





159



que incorpora las conexiones entre las avenidas Américo Vespucio y Echeñique en el

área norte; y Simón Bolivar en el sector sur del área de modelación. Junto a esto se

modela también la vialidad secundaria existente en la zona.

Figura N° 5.7-1: Área de Modelación Nudo Vespucio – Echeñique / Simón Bolívar



el nudo Vespucio Oriente – Echeñique / Simón Bolívar.





160


Figura N° 5.7-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio – Echeñique / Simón

Bolívar

Dentro de los cambios sobre la red actual realizados como parte de la simulación se

cuentan los siguientes:


En la bifurcación de viraje de la calle Echeñique, previa a la intersección con Américo Vespucio, se crea una tercera pista para la rama sur (movimientos directo de Echeñique y viraje de Echeñque desde el oriente al sur hacia Américo Vespucio) la cual continúa en el tramo poniente Echqñique, luego de la intersección. El viraje a la izquierda desde Américo Vespucio (sur) hacia Echeñique (poniente) es suprimido.

En Simón Bolivar se crea una tercera pista previa a la intersección con Américo Vespucio de uso exclusivo para el viraje hacia la izquierda (movimiento desde el poniente hacia el norte).





161


Los virajes hacia la derecha en todas las ramas de la intersección se mantienen sin alteración.



Figura N° 5.7-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio – Echeñique /

Simón Bolívar




Cuadro N° 5.7-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio – Echeñique / Simón

Bolívar (Veh/hr)

SBolivar

Oriente

AVespucio

Sur

Echeñique

Poniente

AVespucio

Norte Total

Simón Bolívar Poniente 953 198 0 1089 2240

A. Vespucio Sur 473 0 54 1719 2246

Echeñique Oriente 0 519 350 79 948

A. Vespucio Norte 432 2624 652 0 3708

Total 1858 3341 1056 2887 9142





162


Figura N° 5.7-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio – Echeñique / Simón Bolivar





163


Figura N° 5.7-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio – Echeñique / Simón Bolivar (%)

5.8 Modelación Nudo Vespucio – Tobalaba – Príncipe de Gales



concesión de Américo Vespucio Oriente y la Avenida Tobalaba, para lo cual se analizarán

los grados de saturación resultantes de las tres alternativas consideradas.





164



que incorpora las avenidas Américo Vespucio, Tobalaba y Príncipe de Gales, más la

vialidad secundaria.

Figura N° 5.8-1: Área de Modelación Nudo Vespucio – Tobalaba – Príncipe de Gales



el nudo Vespucio - Tobalaba.





165


Figura N° 5.8-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio - Tobalaba – Príncipe de

Gales

La intervención realizada dentro de la modelación sobre la operación actual de este nudo

en particular compromete cantidad de medidas, esto ocurre dada la complejidad propia

de la intersección misma la cual permite realizar todos los virajes posibles y enfrenta 3

vías con altos niveles de demanda. Dentro de estas modificaciones se encuentra:

El escenario contempla la consolidación del par vial Tobalaba – Sánchez Fontecilla al oriente de Américo Vespucio por lo que se contempla la habilitación de esta segunda vía utilizando dos pistas en el sentido oriente-poniente.

De forma general, todos los virajes hacia la izquierda dentro de la intersección fueron suprimidos para cada una de las ramas que la conforman, incluyendo la nueva rama de Sánchez Fontecilla Oriente.

En Príncipe de Gales, los virajes en dirección a Américo Vespucio tanto hacia el norte como al sur fueron re-ruteados por calle Las arañas, lugar donde se creó una intersección semaforizada ubicada al norte del cruce original.





166


El movimiento directo que transita por Príncipe de Gales al oriente de la intersección con Américo Vespucio es conducido por la calle Sánchez Fontecilla al poniente del cruce.

Por Sánchez Fontecilla Oriente, en cambio, no se permiten los virajes de ningún tipo. El tránsito directo proveniente desde el oriente es dirigido en dirección al poniente por Avenida Tobalaba.

Por otra parte, el viraje hacia la izquierda proveniente desde Américo Vespucio por el sur en dirección hacia el poniente es re-ruteado por el enlace existente que conecta con Tobalaba hacia el oriente, el cual ahora es semaforizado y posee una conexión con la nueva rama de Sánchez Fontecilla Oriente la cual cruza el canal San Carlos.

El viraje hacia la izquierda desde el norte por Américo Vespucio en dirección al oriente por Tobalaba es re-ruteado por las calles La Verbena – Rosita Renard – Tobalaba.

Al igual que en los puntos anteriores fue asignada una pista para el uso exclusivo de transporte público en cada sentido de tránsito de Américo Vespucio.



Figura N° 5.8-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio - Tobalaba –

Príncipe de Gales


parámetros de entrada en la microsimulación Aimsun. Dada la complejidad de vías

comprometidas en esta intersección y múltiples re-ruteos se optó por alimentar la

micromodelación según el flujo calculado por arco en vez del método de matrices

adoptado en el resto de las intersecciones:





167


Figura N° 5.8-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio - Tobalaba – Príncipe de

Gales





168


Figura N° 5.8-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio - Tobalaba – Príncipe de Gales

(%)

5.9 Modelación Nudo Vespucio- Francisco Bilbao






169



concesión de Américo Vespucio Oriente y la Avenida Francisco Bilbao.


que incorpora el área de conexión entre las avenidas Américo Vespucio y Francisco

Bilbao, más la vialidad secundaria.

Figura N° 5.9-1: Área de Modelación Nudo Vespucio – Francisco Bilbao



el nudo Vespucio Oriente – Francisco Bilbao.





170


Figura N° 5.9-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio – Francisco Bilbao

Dentro de las modificaciones realizadas a la intersección en cuestión para asuntos de la

modelación se cuenta con las siguientes:

Se suprimen todos los virajes a la izquierda ubicados en la intersección de Bilbao con Américo Vespucio.

El viraje desde el sur por Américo Vespucio hacia el poniente por Bilbao fue re-ruteado por el retorno ubicado al norte de la intersección original, el cual se encuentra semaforizado en su cruce con el flujo que va por Vespucio de norte a sur.

Junto a ese mismo retorno se encuentra el re-ruteo para el viraje a la izquierda del flujo de Américo Vespucio que viene desde el norte y se dirige al oriente, el cual ahora es conducido por Carlos Alvarado hasta Sebastián Elcano donde finalmente llega a Bilbao.





171


Cabe señalar que Carlos Alvarado se convierte en una vía unidireccional hacia el oriente. Por último el viraje desde el oriente por Bilbao hacia el sur por Vespucio es re-ruteado por el mismo retorno anterior ubicado en Américo Vespucio al norte de la intersección.

Se debe notar además que al igual que en los puntos anteriores fue asignada una pista para el uso exclusivo de transporte público en cada sentido de tránsito de Américo Vespucio.

Cabe señalar que los virajes hacia la derecha en todas las ramas de la intersección se



la intersección de Américo Vespucio y Francisco Bilbao.

Figura N° 5.9-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio – Francisco Bilbao




Cuadro N° 5.9-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio – Francisco Bilbao

(Veh/hr)

AVespucio

Sur

AVespucio

Norte

Bilbao

Oriente

Bilbao

Poniente Total

A. Vespucio Sur 0 1954 641 0 2595

A. Vespucio Norte 2009 0 258 152 2419

Bilbao Oriente 124 0 0 1063 1187

Bilbao Poniente 54 626 776 0 1456

Total 2187 2580 1675 1215 7657





172


Figura N° 5.9-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio – Francisco Bilbao





173


Figura N° 5.9-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio - Francisco Bilbao(%)

5.10 Modelación Nudo Vespucio - Cristóbal Colón



concesión de Américo Vespucio Oriente y la Avenida El Salto, la cual se considera

exclusivamente en la Alternativa A5.





174



que incorpora el área de conexión entre las Av. Vespucio Norte, La Pirámide, Vespucio

Oriente, El Salto y el Túnel San Cristóbal, más la vialidad secundaria.

Figura N° 5.10-1: Área de Modelación Nudo Vespucio – Cristóbal Colón



el nudo Vespucio Oriente – Cristóbal Colón.





175


Figura N° 5.10-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio – Cristóbal Colón

La modelación de esta intersección en particular sufrió una única variación respecto de la

operación que posee actualmente. De acuerdo a esto, salvo la inclusión de pistas

asignadas para el uso exclusivo de transporte público en cada sentido de tránsito de

Américo Vespucio, la actividad vehicular en el punto mantiene las mismas características

que se encuentran en actividad.


la intersección de Américo Vespucio y Cristóbal Colón.





176


Figura N° 5.10-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio – Cristóbal Colón




Cuadro N° 5.10-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio – C. Colón (Veh/hr)

AVespcio

Norte

CColón

Poniente

AVespucio

Sur Total


C. Colón Oriente 375 1560 665 2600

A. Vespucio Sur 1776 1706 0 3482

Total 2151 3270 1997 7418





177


Figura N° 5.10-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio – Cristóbal Colón





178


Figura N° 5.10-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio – Cristóbal Colón (%)

5.11 Modelación Nudo Vespucio - Vitacura



concesión de Américo Vespucio Oriente y Avenida Vitacura.


que incorpora el área comprendida por la intersección de Américo Vespucio y Vitacura,

incluyendo la vialidad secundaria.





179


Figura N° 5.11-1: Área de Modelación Nudo Vespucio - Vitacura



el nudo Vespucio Oriente-Vitacura.





180


Figura N° 5.11-2: Red de Microsimulación Nudo Vespucio - Vitacura

Entre las modificaciones contempladas dentro de la simulación se encuentran las

siguientes:

Se suprimieron todos los virajes a la izquierda ubicados en la intersección de Vitacura con Américo Vespucio.

El viraje desde el sur por Américo Vespucio hacia el poniente por Vitacura fue re-ruteado por el retorno ubicado al norte de la intersección original, el cual se encuentra semaforizado en su cruce con el flujo que va por Vespucio de norte a sur.

El viraje desde el oriente por Vitacura hacia el sur por Vespucio es re-ruteado por el mismo retorno señalado en el punto anterior.





181


El viraje desde el norte por Vespucio hacia el oriente se realiza por el retorno ubicado al sur de la intersección el cual se presenta semaforizado al enfrentar al flujo proveniente del sentido contrario.

Se asignó una pista para el uso exclusivo de transporte público en cada sentido de tránsito de Américo Vespucio.

Los virajes hacia la derecha en todas las ramas de la intersección se mantienen sin

alteración.


la intersección de Américo Vespucio y Cristóbal Colón.

Figura N° 5.11-3: Red Saturn Área de Modelación Nudo Vespucio – Vitacura




Cuadro N° 5.11-1: Matriz Área de Modelación Nudo Vespucio – Vitacura (Veh/hr)

AVespucio

Norte

AVespucio

Sur

Vitacura

Oriente

Vitacura

Poniente Total

A. Vespucio Norte 0 1321 341 43 1705

A. Vespucio Sur 889 0 770 680 2339

Vitacura Oriente 230 708 287 0 1225

Vitacura Poniente 0 193 206 0 399

Total 1119 2222 1604 723 5668





182


Figura N° 5.11-4: Grados de Saturación Nudo Vespucio - Vitacura





183


Figura N° 5.11-5: Tiempo de Retardo Nudo Vespucio - Vitacura (%)

6. MICROSIMULACIÓN EJE AMÉRICO VESPUCIO

6.1 Presentación

El sector de análisis definido para la realización de las labores mencionadas corresponde

al tramo de Américo Vespucio ubicado entre Avenida Grecia en su límite sur y Avenida El

Salto en su límite norte, así como también a la vialidad adyacente a este eje. De esta

manera se incluyen bajo este estudio las comunas de Peñalolén, La Reina, Ñuñoa, Las





184


Condes, Vitacura y Huechuraba. El horario de evaluación comprende una hora

representativa del período de punta mañana, el cual se encuentra determinado en

labores previas de este mismo estudio.

A continuación se presentan en las siguientes figuras el área comprendida bajo este

concepto.

Figura N° 6.1-1: Área de Análisis, Sector Norte

Fuente: Elaboración propia





185


Figura N° 6.1-2: Área de Análisis, Sector Sur






186


6.2 Modelación Red Situación Actual, Período AM - Año 2010

6.2.1 Introducción

Como fases previas al trabajo de identificación de conflictos de tránsito de un proyecto,

en particular mediante una herramienta de microsimulación, se precisa establecer con el

mayor detalle posible el conjunto de características que identifica las condiciones en las

que opera el área en la situación actual, de manera de poder cuantificar las implicancias

que tendría el incorporar un proyecto nuevo a esta área.

Bajo este punto se construyó y codificó una red de microsimulación, la cual incorporó

características relativas al diseño y utilización de las vías que se encuentran actualmente

en uso en todo el sector en estudio, tomando como base la información obtenida de

acuerdo a catastros físico-operacionales realizados en el área de interés e información

adicional como fue la programación de los semáforos entregada por la UOCT. Por otra

parte, estos datos fueron complementados con información relativa a la demanda

vehicular presente durante cada uno de los períodos de evaluación obtenida de las

modelaciones estratégicas para cada caso.

La modelación en esta primera etapa contempló la evaluación del tránsito en la red

durante el período representativo correspondiente al horario de punta mañana

comprendido entre las 7:30 y las 9:30 horas. Cabe señalar en este sentido que la

estructura de la red en este horario presenta condiciones operativas propias del período

como lo refleja en el sentido de circulación de ciertas vías (vías reversibles), recorridos y

frecuencias de transporte público, entre otras variables por lo que el desarrollo de la red

en cuestión es independiente respecto al de otros horarios de modelación establecidos.

Posteriormente, tanto los parámetros generales como particulares del modelo fueron

calibrados de acuerdo a datos reales recogidos en terreno, logrando recrear de manera

más precisa el funcionamiento observado en la zona de análisis. El ajuste realizado en

esta etapa fue contrastado tanto con mediciones realizadas en terreno como con

resultados provenientes de la modelación estratégica.

6.2.2 Codificación de la Red de Modelación

A grandes rasgos la codificación de una red de microsimulación AIMSUN involucra una

serie de aspectos relacionados con las características físicas de la vialidad, definidas a

partir del diseño geométrico (trazado, número y anchos de pistas, disposición de pistas

de viraje, etc.), su operación y uso (sentido de tránsito de vías, tipo de intersecciones,

programaciones de semáforos, recorridos y paraderos de transporte público, restricciones

de circulación, etc.), como así también de la demanda vehicular (representada

principalmente en niveles de flujo) y del comportamiento de los usuarios de la vialidad de

acuerdo al modo de transporte que utilizan.

Resumiendo todo lo expuesto anteriormente, la construcción final de la red de

microsimulación a ser calibrada consideró principalmente la revisión de los siguientes

conceptos generales:





187


En términos geométricos la red fue construida a partir del diseño proporcionado por la base topográfica de la red vial perteneciente al área de modelación la cual se encuentra en formato .dwg que corresponde a un archivo utilizado principalmente por el programa AutoCAD

Figura N° 6.2-1: Caracterización Geométrica del Modelo

Fuente: Elaboración propia en base a información de diseño en AutoCAD





188


Se realizó una completa revisión de las características operativas recogidas en los catastros realizados en la red, ingresando dentro del modelo información relativa a la señalética existente en la vía, restricciones de velocidad y virajes, intersecciones prioritarias, número de pista de uso, entre otras.

Se incorporó información de la programación de semáforos en el área correspondiente al horario de modelación definido, proporcionada por la Unidad Operativa de Control de Tránsito.

Figura N° 6.2-2: Tratamiento de Intersecciones en el Modelo


Se implementó información de recorridos de transporte público que transitan dentro de la red vial perteneciente al área de modelación, obtenida de las bases de Transantiago.

Se incorporó información de frecuencias de servicios de transporte público que transitan dentro de la red vial perteneciente al área de modelación, obtenida a partir de los antecedentes de Transantiago.

Se añadió información de ubicación de paraderos y servicios de transporte público asociados a cada uno, ubicados dentro de la red vial perteneciente al área de modelación, obtenida de las bases de Transantiago.

Finalmente se incorporó información del tiempo de parada promedio según tipo de paradero dentro de la red vial perteneciente al área de modelación, obtenida a partir de la información de Transantiago.

Para llevar a cabo el ingreso de la información de demanda vehicular a la red se estableció la localización de zonas de acceso y egreso asociadas a los principales arcos ubicados en los bordes de la zona de análisis. De acuerdo a esto, los flujos se incorporados finalmente mediante la definición de matrices de viajes

En términos de las características de los vehículos, el modelo ha sido implementado considerando como punto de partida los parámetros de simulación calibrados en el marco del análisis de la operación del Mall Costanera Center, los cuales se reportan a continuación:





189


Figura N° 6.2-3

Parámetros de Simulación AIMSUN, Parámetros Vehículo Particular

Fuente: “Análisis Táctico de Proyectos de Transporte Urbano, Etapa II”

Figura N° 6.2-4

Parámetros de Simulación AIMSUN, Parámetros Buses






190


Figura N° 6.2-5: Parámetros de Simulación AIMSUN, Parámetros Camiones Pesados


Figura N° 6.2-6: Parámetros de Simulación AIMSUN, Parámetros Camiones Livianos


Del mismo modo, los parámetros utilizados en el modelo respecto al comportamiento de los usuarios en la vialidad fueron obtenidos a partir de los





191


valores calibrados en el análisis del estudio del Mall Costanera Center, mencionado anteriormente.

Figura N° 6.2-7: Parámetros Globales AIMSUN


El resultado de la implementación del modelo se traduce finalmente en la construcción de

la red de microsimulación que abarca desde la Rotonda Grecia al Sur hasta El Salto

hacia el norte y se presenta a continuación:





192


Figura N° 6.2-8: Red de Calibración

Fuente: Elaboración propia en base a modelo Aimsun 6.0

6.2.3 Antecedentes de Demanda

La información de demanda incorporada a la red de microsimulación se construyó en

base a las matrices resultantes del corte SATCH de la red de modelación SATURN para

la estimación de beneficios a nivel metropolitano perteneciente al año 2010.





193


Debido al tamaño de la red de microsimulación fue necesario dividir la red estratégica en

dos cortes, obteniéndose dos matrices individuales, las cuales fueron consolidadas

mediante un proceso de distribución proporcional de generación y atracción de viajes

para las zonas límites de ambos cortes.

El procedimiento para incorporar la información de demanda al modelo de

microsimulación consistió básicamente en asignar los viajes provenientes desde cada par

origen-destino de la matriz estratégica a través de zonas asociadas a los arcos de

ingreso y egreso la red vial implementada en AIMSUM.

Se debe mencionar que en el modelo de microsimulación la demanda fue incorporada en

términos de vehículos y no en vehículos equivalentes, ya que el modelo AIMSUN permite

incorporar las características propias de los usuarios, como son: características

operativas, características de los conductores (tiempos de reacción, aceleración, frenado,

entre otras) y características físicas. Lo anterior toma particular importancia en el caso del

transporte público y camiones, en que sus características se tornan relevantes al

momento de ser confrontados con los elementos de la vialidad. Bajo este punto se debe

agregar que la modelación estratégica considera de cinco tipos de usuario; tres (3)

pertenecientes a viajes en vehículos livianos, uno para camiones livianos y uno para

vehículos pesados, mientras que la microsimulación se agregaron los usuarios de

vehículos livianos dejándolos en una sola categoría. Es decir, la modelación AIMSUN

consideró la matriz de vehículo liviano agregada, una de camiones livianos y una de

camiones pesados.

6.2.4 Ajuste del Modelo y Resultados

Como parte de las tareas de ajuste de los parámetros incorporados dentro de la

microsimulación se definieron cuatro indicadores principales destinados a reflejar el

estado de avance de este proceso, los cuales son descritos a continuación:

Porcentaje de salida: corresponde a la tasa, entre el flujo microsimulado y el flujo modelado en SATURN, en cada una de las secciones de salida de la red AIMSUN.

Porcentaje de entrada: corresponde a la tasa, entre el flujo microsimulado y el flujo modelado en Saturn, en cada una de las secciones de ingreso a la red AIMSUN.

Indice GEH: representa el grado de ajuste entre el flujo medido en terreno en diferentes intersecciones de la red (flujo Observado) y el flujo representado por el modelo en esos mismos puntos (flujo modelado).

Velocidad media: corresponde a la diferencia en la velocidad media registrada en mediciones en terreno y la registrada en el mismo tramo como parte de la modelación.

Tal como se detalló en los capítulos introductorios del modelo, se debe recordar que dada

la variabilidad reportada por la operación de las distintas instancias de modelación, se

generó un total de 10 replicaciones del modelo, con el fin de obtener valores medios

representativos del proceso completo de microsimulación.





194


El proceso de ajuste consideró en una primera etapa lograr que el porcentaje de flujo

entrante a la red de modelación alcanzara una cifra representativa de la demanda total

calculada para el área de modelación (aproximadamente un 80% del flujo total), por lo

cual en un inicio los principales esfuerzos del trabajo fueron destinados a resolver

conflictos en las cercanías a los accesos a la red.

Las variables a evaluar en este tipo de tareas es bastante amplio por lo que se optó en

primera instancia realizar la modificación gradual de parámetros generales de las

intersecciones como lo son los factores de comportamiento (adelantar la toma de

decisiones para los cambios de pista, aumentar la agresividad en la conducción, ajustar

las velocidades de giro, etc).

Al ir aumentando paulatinamente el nivel de flujo entrante en la red de modelación surge

una nueva tarea la cual consiste en lograr asignar el flujo de cada par origen destino por

las vías establecidas en el modelo estratégico. Bajo este sentido, se estableció

considerar como criterio de elección de ruta para los vehículos dentro de la

microsimulación una del tipo C-Logit adoptando un factor de escala de 60, con la

posibilidad de escoger durante cada iteración hasta un máximo de 2 rutas mínimas entre

cada par O-D. El intervalo de cada cuanto tiempo el modelo recalcula las rutas a elegir

entre cada par se configuró en 5 minutos. El principal beneficio que presenta el criterio de

elección adoptado por sobre los demás establecidos como opciones en el modelo es que

permite discriminar la elección entre posibles rutas sobrepuestas.

Otro factor importante a considerar en este punto es que dado que el modelo permite un

período de calentamiento (configurado en 10 minutos), el cual es utilizado para ingresar

flujo vehicular a la red inicial vacía para comenzar la simulación dentro de un período

transiente, es que el criterio de elección de ruta durante este período previo considera

tomar rutas mínimas entre cada par O-D. En este sentido cabe señalar que se ajustaron

dos parámetros que guardan relación con este fenómeno: el primero trata acerca del

porcentaje de vehículos determinados a seguir el criterio de elección de rutas mínimas

por sobre el C-Logit, el cual fue establecido en un 60% y el segundo criterio tiene

referencia con el número de iteraciones previas a considerar para calcular valores de

cada rutas mínimas, el cual se configuró en considerar 3 iteraciones anteriores.

Luego de detallar los principales parámetros controlados en la calibración se presentan

continuación los resultados finalmente obtenidos:

Cuadro N° 6.2-9: Cálculo del Flujo de Salida del modelo Aimsun

Salida Saturn Salida 1 Salida 2 Salida 3 Salida 4 Salida 5 Salida 6 Salida 7 Salida 8 Salida 9 Salida 10 Salida Media

FLUJO TOTAL 68726 61234 61564 59727 59764 61183 60818 61184 61157 60207 60774 60760

PORCENTAJE 100% 89% 90% 87% 87% 89% 88% 89% 89% 88% 88% 88%

Fuente: Elaboración propia en base a resultados entregados por modelo AIMSUN





195


Cuadro N° 6.2-10: Cálculo del Flujo de Entrada del modelo Aimsun

Entrada Saturn Entrada 1 Entrada 2 Entrada 3 Entrada 4 Entrada 5 Entrada 6 Entrada 7 Entrada 8 Entrada 9 Entrada 10 Entrada Media

FLUJO TOTAL 69502 64321 64833 63106 63605 64344 65617 64019 64634 64112 63872 64249

PORCENTAJE 100% 93% 93% 91% 92% 93% 94% 92% 93% 92% 92% 92%


De acuerdo a los datos obtenidos respecto del flujo de entrada y salida del modelo de

microsimulación frente a los resultantes de la modelación agregada se puede apreciar

que los porcentajes entregados muestran que una cantidad satisfactoria de la demanda

estimada está siendo representada en la simulación desarrollada como parte de estas

tareas.

El detalle acerca de la relación entre el flujo de entrada en la microsimulación respecto

del estimado en el modelo estratégico según accesos se presenta en el cuadro que sigue

a continuación.





196


Cuadro N° 6.2-11: Cálculo del Flujo de Salida del modelo Aimsun según acceso

Zona Calle Orientación Salida_Saturn Salida Media %_Media

801 Diego de Almagro Poniente 1456 991 68%

802 Amapolas Poniente 781 613 78%

803 Tobalaba Poniente 988 638 65%

804 Mariano Sánchez Fontecilla Poniente 1164 562 48%

806 Echeñique Poniente 955 932 98%

807 Presidente Battle y Ordóñez Poniente 1630 1353 83%

808 Irarrázaval Poniente 1866 1801 97%

809 Alcalde Eduardo Castillo Velasco Poniente 805 780 97%

812 Grecia Poniente 1178 682 58%

813 Rodrigo de Araya Sur 889 565 64%

814 Ramón Cruz Montt Sur 474 109 23%

817 Américo Vespucio Expreso Sur 3804 2438 64%

818 Américo Vespucio Local Sur 175 229 131%

822 Grecia Oriente 802 505 63%

823 Coronel Alejandro Sepúlveda Oriente 260 362 139%

826 José Arrieta Oriente 1034 544 53%

828 Simón Bolívar Oriente 1195 1078 90%

830 Tobalaba Oriente 175 195 112%

832 Príncipe de Gales Oriente 566 403 71%

834 La Cañada Oriente 793 738 93%

1804 Isabel La Católica Oriente 1022 1004 98%

1806 Francisco Bilbao Oriente 1540 1305 85%

1807 Sebastián Elcano Oriente 998 678 68%

1809 Martin de Zamora Oriente 1140 1088 95%

1810 Los Militares Oriente 659 644 98%

1812 Apoquindo Oriente 1307 1402 107%

1815 Alonso de Córdova Oriente 1416 907 64%

1816 Costanera Norte Oriente 1853 1782 96%

1817 Presidente Kennedy Oriente 1264 1211 96%

1819 Las Hualtatas Oriente 445 210 47%

1820 Vitacura Oriente 900 620 69%

1821 Escrivá de Balaguer Oriente 421 356 85%

1822 Nueva Costanera Poniente 3 12 424%

1823 Del Bicentenario Poniente 1660 1530 92%

1824 Vitacura Poniente 533 435 82%

1826 Costanera Norte Poniente 3150 4826 153%

1828 Presidente Riesco Poniente 2195 2168 99%

1829 Apoquindo Poniente 1845 1895 103%

1830 Cristóbal Colon Poniente 2400 2040 85%

1832 Presidente Errázuriz Poniente 1019 862 85%

1837 Francisco Bilbao Poniente 2157 1724 80%

1838 Costanera Norte Norte 3715 3561 96%

1839 Camino La Pirámide Norte 888 767 86%

1841 Autopista Nororiente Norte 269 262 97%


1845 Américo Vespucio Norte 628 475 76%

1846 Vespucio Norte Express Norte 4026 3717 92%

1849 Las Torres Sur 1225 1128 92%

1851 Túnel San Cristóbal Sur 3945 3714 94%

1854 Costanera Norte Sur 4399 4134 94%






197


De manera análoga al cuadro anterior la relación entre los flujos de salida de la

microsimulación con respecto del estimado en el modelo estratégico en cada uno de los

accesos definidos en la red se presenta a continuación.





198


Cuadro N° 6.2-12: Cálculo del Flujo de Entrada del modelo Aimsun según acceso

Zona Calle Orientación Entrada_Saturn Entrada Media %_Media




805 Simón Bolívar Poniente 840 853 102%

810 Dublé Almeyda Poniente 1177 1137 97%





819 Américo Vespucio Expreso Sur 4452 3043 68%



824 Los Orientales Oriente 553 564 102%


827 Larraín Oriente 1553 1516 98%

829 Echeñique Oriente 1114 1134 102%


833 Reina Victoria Oriente 783 813 104%


1803 Latadía Oriente 1384 962 70%



1808 Cristóbal Colon Oriente 2439 2451 101%



1813 Presidente Riesco Oriente 1906 1910 100%

1814 Cerro Colorado Oriente 421 453 108%


1818 Costanera Norte Oriente 2960 4697 159%


1820 Vitacura Oriente 1035 946 91%

1821 Escrivá de Balaguer Oriente 1125 1031 92%

1823 Del Bicentenario Poniente 685 689 101%


1825 Alonso de Córdova Poniente 366 378 103%

1827 Costanera Norte Poniente 2546 2274 89%


1831 Martin de Zamora Poniente 734 759 103%


1833 Isabel La Católica Poniente 1321 1266 96%

1834 Eliecer Parada Poniente 455 414 91%


1839 Camino La Pirámide Norte 1038 946 91%



1844 El Salto Norte 537 523 97%



1850 El Salto Sur 1429 1162 81%







199


Los valores entregados por el modelo muestran que en términos generales el flujo de

entrada en los diferentes accesos no presenta grandes bloqueos para incorporarse a la

red aguas abajo con la excepción de los ingresos de Príncipe de Gales desde el oriente y

por Américo Vespucio por el sur. Ambos puntos fueron reconocidos como zonas de

conflicto durante este horario, esto basado en la existencia de grandes flujos asociados a

la entrada de colegios en la vía del primer caso y en la unión de múltiples caminos con

gran carga vehicular (Autopista Vespucio Sur, accesos Rotonda Grecia) previos al

semáforo en Los Orientales.

El siguiente indicador definido para corroborar la representatividad del modelo de

microsimulación es el de ajuste de flujos GEH, el cual compara los flujos observados en

la modelación estratégica sobre diversos puntos de la red con respecto a los resultados

que entrega la microsimulación. En el siguiente cuadro se entregan los valores promedios

de este índice calculados para cada una de las replicaciones realizadas.

Cuadro N° 6.2-13: Índice de Ajuste GEH

GEH 1 GEH 2 GEH 3 GEH 4 GEH 5 GEH 6 GEH 7 GEH 8 GEH 9 GEH 10 GEH Media

GEH 11.6 10.8 10.9 11.3 11.2 12.5 10.3 10.4 11.1 11.1 10.6


En resumen, el índice de ajuste GEH arrojó un valor medio de 10,6, el cual refleja que el

modelo presenta un ajuste apropiado, para la magnitud de la red en estudio, a los flujos

observados como parte de la modelación estratégica.

El detalle de los valores medios en cada uno de los puntos de control establecidos para el

cálculo de este indicador se presenta en la tabla que se muestra a continuación.

Cuadro N° 6.2-14: Índice de Ajuste GEH según punto de control PC Ubicación Acceso Flujo Observado Flujo Mod. Media GEH Media

A Vespucio/Pdte. Errázuriz Poniente OP 537 349 8.9

A Vespucio/Pdte. Errázuriz Poniente PO 495 472 1.0

Av. Rodrigo de Araya Oriente NS 596 565 1.3

Av. Rodrigo de Araya Oriente SN 437 346 4.6

Av. A Vespucio/ Av. Vitacura Sur NS 1528 1505 0.6

Av. A Vespucio/ Av. Vitacura Sur SN 1792 1113 17.8

Av. A. Vespucio/ Av Cristóbal Colon Poniente OP 2837 1984 17.4

Av. Alonso de Córdova Vespucio/Vitacura NS 366 495 6.2

Av. Alonso de Córdova Vespucio/Vitacura SN 311 15 23.2

Av. Américo Vespucio Echeñique/D. de Almagro NS 2120 2421 6.3

Av. Américo Vespucio Echeñique/D. de Almagro SN 2386 1980 8.7

Av. Américo Vespucio Grecia/Los Orientales NS 2216 2212 0.1

Av. Américo Vespucio La Pirámide NS 2352 1805 12.0

Av. Américo Vespucio La Pirámide SN 1790 1541 6.1

Av. Américo Vespucio Pdte. Errázuriz/M. de Zamora NS 1324 1606 7.4

Av. Américo Vespucio Pdte. Errázuriz/M. de Zamora SN 2191 1654 12.3

Av. Américo Vespucio Tobalaba/Bilbao NS 1671 1886 5.1

Av. Américo Vespucio Tobalaba/Bilbao SN 2186 1600 13.5

Av. Américo Vespucio / Av. Larraín Oriente OP 1198 959 7.3

Av. Américo Vespucio / Av. José Arrieta Oriente OP 492 496 0.2

Av. Américo Vespucio / Av. José Arrieta Oriente PO 454 362 4.5

Av. Américo Vespucio/ Av. Echeñique Poniente OP 890 1318 12.9

Av. Américo Vespucio/ Av. Fco. Bilbao Poniente OP 1067 1546 13.3

Av. Américo Vespucio/ Av. Fco. Bilbao Poniente PO 827 989 5.4

Av. Américo Vespucio/ Av. Oriental Oriente OP 1071 917 4.9





200


PC Ubicación Acceso Flujo Observado Flujo Mod. Media GEH Media

Av. Américo Vespucio/ Av. Tobalaba Poniente OP 1146 921 7.0

Av. Américo Vespucio/ Av. Tobalaba Sur NS 1937 1778 3.7

Av. Américo Vespucio/ Av. Tobalaba Sur SN 2388 1633 16.8

Av. Américo Vespucio/ P. de Gales Oriente OP 1385 961 12.4

Av. Cristóbal Colón Vespucio/Félix de Amesti OP 2104 2502 8.3

Av. Francisco Bilbao Vespucio/Sebastián Elcano OP 1459 1756 7.4

Av. Francisco Bilbao Vespucio/Sebastián Elcano PO 1846 1457 9.6

Av. Grecia / Ramón Cruz Montt Norte NS 355 272 4.7

Av. Grecia / Ramón Cruz Montt Norte SN 559 501 2.5

Av. Grecia / Ramón Cruz Montt Oriente OP 1065 945 3.8

Av. Grecia / Ramón Cruz Montt Oriente PO 1219 1220 0.0

Av. Grecia / Ramón Cruz Montt Poniente PO 771 973 6.8

Av. Grecia / Ramón Cruz Montt Sur NS 204 109 7.6

Av. Grecia / Ramón Cruz Montt Sur SN 459 384 3.6

Av. Grecia/ Los Molineros Norte NS 358 386 1.4

Av. Grecia/ Los Molineros Norte SN 366 481 5.6

Av. Grecia/ Los Molineros Oriente OP 892 1080 6.0

Av. Grecia/ Los Molineros Oriente PO 773 505 10.6

Av. Grecia/ Los Molineros Poniente PO 765 862 3.4

Av. Grecia/ Los Molineros Sur NS 210 362 9.0

Av. Grecia/ Los Molineros Sur SN 538 654 4.8

Av. Irarrázaval al oriente de Coventry Oriente OP 1247 1105 4.2

Av. Isabel La Católica Vespucio/Flandes PO 1328 1390 1.7

av. Kennedy/Alonso de Cordoba Poniente PO 2597 2153 9.1

Av. Larraín/ Av. Lynch Norte Norte NS 482 265 11.2

Av. Larraín/ Av. Lynch Norte Oriente OP 1534 1516 0.5

Av. Larraín/ Av. Lynch Norte Sur NS 313 323 0.6

Av. Oriental/ Los Molineros Norte NS 445 422 1.1

Av. Oriental/ Los Molineros Norte SN 356 374 0.9

Av. Oriental/ Los Molineros Oriente OP 795 564 8.8

Av. Presidente Riesco Vespucio/El Golf OP 2203 2147 1.2

Av. Príncipe de Gales / Ramón Laval Oriente OP 810 564 9.4

Av. Príncipe de Gales / Ramón Laval Sur SN 279 620 16.1

Av. Simón Bolívar / Hamburgo Norte NS 227 102 9.7

Av. Simón Bolívar/ Hamburgo Norte SN 312 45 20.0

Av. Simón Bolívar/ Hamburgo Oriente PO 1012 1156 4.4

Av. Simón Bolívar/ Hamburgo Poniente OP 1109 1114 0.2

Av. Simón Bolívar/ Hamburgo Sur NS 301 110 13.3

Av. Simón Bolívar/ Hamburgo Sur SN 290 56 17.8

Av. Simón Bolívar/Av. Lynch Norte Norte NS 461 153 17.6

Av. Simón Bolívar/Av. Lynch Norte Oriente PO 968 1181 6.5

Av. Simón Bolívar/Av. Lynch Norte Poniente PO 1093 1181 2.6

Av. Tobalaba R. Renard/Troncos Viejos NS 1091 898 6.1

Av. Tobalaba R. Renard/Troncos Viejos SN 1374 641 23.1

Av. Tobalaba/ Av. Echeñique Norte NS 619 268 16.7

Av. Tobalaba/ Av. Echeñique Norte SN 715 387 14.0

Av. Tobalaba/ Av. Echeñique Oriente OP 1015 1124 3.3

Av. Tobalaba/ Av. Echeñique Poniente OP 1104 1301 5.7

Av. Tobalaba/ Coventry Poniente OP 917 219 29.3

Av. Tobalaba/ Coventry Poniente PO 828 912 2.9

Av. Tobalaba/ Coventry Sur SN 231 800 25.1

Av. Vitacura Vespucio/Luis Pasteur OP 876 924 1.6

Av. Vitacura Vespucio/Luis Pasteur PO 836 446 15.4

Bicentenario/Nva Costanera Poniente OP 1016 962 1.7

Bicentenario/Nva Costanera Poniente PO 163 12 16.2

Coventry/ Emilia Tellez Oriente OP 228 260 2.0

Coventry/ Emilia Tellez Oriente PO 209 2 20.1

Isabel La Católica/ Sebastián el Cano Norte NS 299 277 1.3

Isabel La Católica/ Sebastián el Cano Norte SN 871 678 6.9

Isabel La Católica/ Sebastián el Cano Oriente PO 937 1004 2.2

Isabel La Católica/ Sebastián el Cano Poniente PO 949 944 0.2

Isabel La Católica/ Sebastián el Cano Sur NS 330 440 5.6

Isabel La Católica/ Sebastián el Cano Sur SN 690 578 4.4

Loreley La Cañada/P. de Gales SN 1030 342 26.3





201


PC Ubicación Acceso Flujo Observado Flujo Mod. Media GEH Media

Los Militares Vespucio/Gral. Barceló OP 181 517 18.0

Los Militares Vespucio/Gral. Barceló PO 402 644 10.6

Príncipe de Gales R. Laval/Loreley OP 765 645 4.5

Ramón Cruz / Dublé Almeyda Norte NS 204 23 17.0

Ramón Cruz / Dublé Almeyda Norte SN 713 839 4.5

Ramón Cruz / Dublé Almeyda Oriente PO 867 624 8.9

Ramón Cruz / Dublé Almeyda Poniente PO 980 624 12.6

Ramón Cruz / Dublé Almeyda Sur NS 269 221 3.1

Ramón Cruz / Dublé Almeyda Sur SN 666 549 4.7


En términos generales se puede observar que el ajuste de los flujos para puntos que se

encuentran dentro de la red mantiene niveles aceptables en su conjunto considerando en

primer lugar que el punto inicial de ajuste conviene que el flujo total ingresado al sistema

es menor al de la modelación estratégica en un porcentaje cercano al 10%. Por otra parte

los resultados aquí presentados señalan la existencia de una subestimación generalizada

de carácter leve en el flujo vehicular sobre el eje de Américo Vespucio en el sentido

norte-sur.

Finalmente se presenta a continuación el resumen de la comparación entre las

velocidades observadas en cada uno de los tramos en que fue dividido el trazado del eje

de Américo Vespucio en el área de estudio con respecto al obtenido como resultado del

proceso de modelación.





202


Cuadro N° 6.2-15: Velocidad Media por tramo, eje Américo Vespucio

Sentido Tramo Inicio Fin

Distancia

Tramo

Tiempo

Observado

Velocidad

Observada

Velocidad

Modelada

NS 1 Av. José Arrieta Av. Grecia 1.20 147 29 29

2 Av. Larraín Av. José Arrieta 0.63 50 46 15

3 Av. Tobalaba Av. Larraín 1.75 206 31 24

4 Av. Francisco Bilbao Av. Tobalaba 0.78 101 28 23

5 Av. Cristóbal Colón Av. Francisco Bilbao 1.02 139 26 24

6 Av. Apoquindo Av. Cristóbal Colón 1.12 256 16 16

7 Av. Presidente Kennedy Av. Apoquindo 1.17 446 9 26

8 Av. Vitacura Av. Presidente Kennedy 0.61 250 9 29

9 Costanera Norte Av. Vitacura 1.55 291 19 15

10 Av. El Salto Costanera Norte 3.00 412 26 35

TOTAL NS 12.83 2296 20 23

SN 1 Av. Grecia Av. José Arrieta 1.20 292 15 14

2 Av. José Arrieta Av. Larraín 0.63 236 10 36

3 Av. Larraín Av. Tobalaba 1.75 517 12 16

4 Av. Tobalaba Av. Francisco Bilbao 0.78 110 26 12

5 Av. Francisco Bilbao Av. Cristóbal Colón 1.02 241 15 8

6 Av. Cristóbal Colón Av. Apoquindo 1.12 400 10 17

7 Av. Apoquindo Av. Presidente Kennedy 1.17 320 13 19

8 Av. Presidente Kennedy Av. Vitacura 0.61 136 16 4

9 Av. Vitacura Costanera Norte 1.55 192 29 18

10 Costanera Norte Av. El Salto 3.00 337 32 48

TOTAL SN 12.83 2780 17 16


En el caso de las mediciones de velocidad, se puede apreciar que en términos generales

el eje de Américo Vespucio presenta un muy buen ajuste de acuerdo a la velocidad

promedio en el tramo completo para ambos sentidos, mostrando por otra parte leves

diferencias en la comparación de los sub tramos que componen el eje.

Cabe señalar que como parte del proceso de ajuste del modelo se coordinaron reuniones

con personal de la UOCT con el fin de recoger impresiones con un mayor grado de

competencia acerca de la representatividad que entregaba visualmente el modelo

respecto de los principales conflictos detectados por este organismo dentro de la zona de

modelación. De esta manera estas sesiones fueron particularmente útiles para reconocer

de forma más fidedigna cuales eran los eventos e intersecciones que gatillaban los

mayores problemas de tránsito de la vialidad en estudio lo que finalmente sirvió para

entregar directrices de cuáles eran los puntos de la modelación en los que se requería

trabajar en una calibración de parámetros más fina.





203


6.3 Modelación Red con Proyecto AVO, Período AM - Año 2020

6.3.1 Introducción

Para llevar a cabo el proceso de implementación del modelo de microsimulación en la

situación con proyecto se utilizó como red base de modelación la resultante del proceso

de calibración detallado en el capítulo anterior. Sobre estas redes previamente

ajustadas, fueron incorporados tanto los diseños geométricos contenidos en el proyecto

así como las modificaciones operativas de la nueva vialidad incorporada.

Del mismo modo se incorporó como parte de la codificación del modelo a desarrollar las

demandas vehiculares calculadas para el nuevo corte temporal de análisis, representado

por un escenario definido en un horizonte donde el proyecto evaluado se encuentre en

una etapa de operación y cuyos datos son provenientes de la modelación estratégica a

nivel metropolitano.

Luego del ingreso al modelo de las nuevas modificaciones en la red vial aportadas por el

diseño geométrico del proyecto, se realizó una etapa de ajustes de parámetros locales,

valores asociados fundamentalmente a la compatibilización de las nuevas intersecciones,

ajustes de semáforos y velocidades de operación y viraje en nuevas vías.

Finalmente, tal como ocurrió en la etapa de calibración, el resultado reflejado en la red

debido a los ajustes realizados en esta etapa fue contrastado con valores relativos a

flujos de entrada y salida de la red provenientes de la modelación estratégica.

6.3.2 Descripción del Proyecto

El diseño conceptual considerado en el proyecto a desarrollarse como parte de esta

modelación contempla la revisión de los antecedentes contenidos dentro de los estudios

para la estimación de los niveles de tránsito para el proyecto de concesión de la Autopista

Vespucio Oriente.

Dentro de esta referencia se utilizaron las redes de modelación SATURN representativas

de la Alternativa K32, la cual considera el proyecto de la Autopista Vespucio Oriente en

un trazado comprendido entre Av. El Salto, en su límite norte y Av. Francisco Bilbao por

el sur. Cabe señalar que pese a que se encuentra fuera de este tramo la modelación

incluye una intervención en el nudo de Américo Vespucio - Príncipe de Gales - Tobalaba

en donde se implementó una solución destinada a resolver los conflictos generados por

los virajes a la izquierda existentes en la intersección. Los accesos y egresos a la vía

expresa incluidos en el diseño del proyecto modelado se describen en los cuadros

siguientes, según sentido de circulación.





204


Cuadro N° 6.3-1: Accesos considerados en Alternativa K32, Sentido Norte-Sur Norte -Sur


Inicio Concesión El Salto 230 m. al sur de El Salto

Egreso Costanera Norte N-O Conexión Expresa-Expresa

Egreso Candelaria Goyenechea 60 m. al sur de Candelaria Goyenechea

Acceso Vitacura 30 m. al sur de Vitacura

Acceso Poniente Kennedy Conexión Expresa-Expresa

Acceso Oriente Kennedy Conexión Expresa-Expresa

Egreso Apoquindo 225 m. al norte de Apoquindo

Acceso Colón 30 m. al sur de Colón

Fin Concesión Bilbao 200 m. al norte de Bilbao

Fuente: Elaboración propia en bases a diseños geométricos

Cuadro N° 6.3-2: Accesos considerados en Alternativa K32, Sentido Sur-Norte Sur - Norte


Inicio Concesión Norte de Bilbao 30 m. al norte de Latadía

Acceso Norte de Colón 30 m. al norte de Colón

Egreso Norte Pdte. Errázuriz 80 m. al norte de Pdte. Errázuriz

Acceso Norte de Pdte. Riesco 30 m. al norte de Pdte. Riesco

Egreso Kennedy Poniente Conexión Expresa-Expresa

Egreso Kennedy Oriente Conexión Expresa-Expresa

Acceso Norte Las Hualtatas 30 m. al norte de Las Hualtatas

Egreso Sur Candelaria Goyenechea 190 m. al sur de Candelaria Goyenechea

Acceso Norte Puente Centenario Acceso existente en Puente Centenario

Acceso Norte Puente Centenario Acceso El límite norte de Puente Centenario

Fin Concesión El Salto 230 m. al sur de Av. El Salto


Figura N° 6.3-3: Esquema de entradas y salidas de alternativa K22






205


Por otra parte, el diseño utilizado en el corte temporal de ejecución del proyecto también

considera la existencia de otras obras de infraestructura a desarrollarse en el área de

estudio, las que fueron consideradas en la Situación Base del estudio estratégico. Dentro

de las obras incorporadas se destacan:

Enlace Lo Saldes – Rotonda Pérez-Zujovic

Construcción de Costanera Sur, vía de dos pistas por sentido desde Lo Saldes y calle Isabel Montt (ejecución pista norte).

Túnel de conexión entre Costanera Norte y Costanera Sur.

Intersección desnivelada en Monseñor Escrivá de Balaguer al oriente del Puente Centenario.

Túnel Avda. Kennedy (Rotonda Pérez Zujovic – A. Vespucio )

Mejoramiento Kennedy: Puentes Manquehue

Costanera Sur (Tajamar – Escrivá de Balaguer)

Mejoramiento Salida La Concepción Costanera Norte

Prolongación de Costanera Norte Puente La Dehesa - Padre Arteaga

Conexión Costanera Norte – Autopista Central

Dos Puentes Tajamar.

Prolongación Av. El Valle

Accesos Aeropuerto AMB

Ampliación Autopista del Sol – Ruta 78

Ruta 5 Norte – Mejoramiento Acceso

6.3.3 Codificación de la Red de modelación

Tal como se planteó en el capítulo anterior, la implementación del modelo de

microsimulación AIMSUN considera la inclusión en detalle de múltiples características

físicas de la vialidad así como también de temas operacionales de la red a modelar. De

esta manera, la codificación de la red de microsimulación con proyecto consideró

fundamentalmente la incorporación de los siguientes elementos sobre la red de

calibración previamente construida y detallada anteriormente:

En términos geométricos la nueva red incorporó las modificaciones comprendidas dentro de los diseños topográficos que forman parte del proyecto sobre la red vial que se encuentra en el área de modelación. Del mismo modo anterior, los diseños se encuentran en formato de archivos de AutoCAD (*.dwg). Asimismo, se incluyeron como parte de esta red los diseños de las obras de infraestructura construidas dentro del área de estudio y que se encuentren en operación al momento de ponerse en marcha el proyecto.

Se realizó una revisión de las características operativas provenientes de las vías incorporadas como parte del diseño del proyecto ingresando dentro del modelo información relativa a la señalética existente, restricciones de velocidad, viraje, intersecciones prioritarias, etc.





206


Se incorporó información relativa a la programación de los nuevos semáforos incorporados en el diseño comprendido por el proyecto y del mismo modo se revisó las programaciones de éstos con los ya existentes y su relación con la nueva demanda modelada.

Se revisó la compatibilidad de los recorridos de transporte público ingresados en la red de modelación base con la inclusión de las nuevas vías proyectadas, modificándose en los casos que fuese necesario.

Se calcularon los datos de frecuencias de servicios de transporte público dentro de la red vial con el fin de mantener los flujos de rutas fijas en concordancia a la demanda propuesta en este nuevo corte temporal.

Tal como en la red anterior, el ingreso de la información de demanda vehicular a la red se estableció la localización de zonas para la posterior definición de matrices de viajes. Debido a la incorporación de nuevas vías contenidas en el proyecto la zonificación inicial debió ser revisada y actualizada.

Se debe señalar que dado que la modelación codificada en esta etapa está basada en la

red de calibración de la fase anterior, las características y parámetros generales del

modelo inicial (factores de comportamiento y agresividad, tamaño de tipos de vehículos,

etc.) se han mantenido constantes. Análogamente, los parámetros del motor de

simulación y otras variables como los criterios de elección de ruta han seguido este

mismo comportamiento.





207


6.4.1 Antecedentes de demanda

La información de demanda incorporada a la red de microsimulación con proyecto se

desarrolló en base a las matrices resultantes del corte SATCH de la red de modelación

SATURN para la estimación de beneficios a nivel metropolitano perteneciente al año

2020, red que incluye la construcción del trazado en estudio entre otras inversiones

incorporadas en la codificación de la red. La Alternativa evaluada corresponde a la

denominada K32 que es descrita en el punto anterior.

De idéntica forma que para la confección de las matrices de la red de calibración, fue

necesario dividir la red estratégica en dos cortes, obteniéndose dos matrices individuales,

las cuales fueron consolidadas mediante el proceso de distribución proporcional de

generación y atracción de viajes para las zonas límites de ambos cortes.

El procedimiento de ingreso de matrices al modelo AIMSUN es análogo al realizado para

la red de calibración, asignando los viajes provenientes de la matriz estratégica a través

de las zonas de la red vial del modelo de microsimulación.

Una de las modificaciones que sufrió en esta etapa la codificación de la red de

microsimulación usada en la calibración fue la incorporación de una nueva zona de origen

de viajes ubicada en el eje Américo Vespucio, al norte de la intersección de Príncipe de

Gales, en el sentido de circulación sur-norte. La motivación para añadir esta nueva zona

“9000” resultó de la observación de algunos de los principales conflictos reconocidos en

la fase de calibración, en este caso, la entrada a la red por los accesos de Príncipe de

Gales desde el oriente y de Américo Vespucio por el sur. Dado que los modelos

estratégicos utilizados para calcular la demanda vehicular ingresada a la red de

microsimulación no establecen de manera precisa las restricciones de capacidad en las

vías, el flujo total a ser asignado por la entrada de Américo Vespucio Sur superó con

creces la cantidad de vehículos que era posible transportar por el eje. Es por esto que,

con el fin de ingresar la mayor cantidad de flujo vehicular dentro del sistema y además

evitar el aumento del conflicto desarrollado en la intersección de Príncipe de Gales, se

derivó parte del flujo entrante desde el sur que se dirigiera hacia el norte de esta

intersección ingresando por esta nueva zona.

En la figura a continuación se puede observar la ubicación de la zona en cuestión.





208


Figura N° 6.4-1: Ubicación de Zona auxiliar “9000”


6.4.2 Ajuste del modelo y Resultados

Puesto que los parámetros generales del modelo ya fueron calibrados en la etapa

anterior el proceso de ajuste en esta etapa consistió principalmente en generar mayor

fluidez en las intersecciones mediante modificaciones en las programaciones de

semáforos y en mucho menor medida afectando los factores de comportamiento a un

nivel local para la intersección en conflicto.

En este caso, los indicadores utilizados para reflejar la situación en que se encontraba la

red en términos de flujo fueron tres de los cuatro indicadores definidos anteriormente, los

cuales se muestran a continuación:

Porcentaje de salida

Porcentaje de entrada





209


Índice GEH

A continuación se presentan los resultados finalmente obtenidos en cada uno de estos

índices, tanto a nivel general entre las 10 replicaciones simuladas, como en el detalle por

intersecciones:



FLUJO TOTAL 75894 62734 58018 62239 58354 59470 59965 60008 58083 60700 60757 60032

PORCENTAJE 100% 83% 76% 82% 77% 78% 79% 79% 77% 80% 80% 79%




FLUJO TOTAL 79449 69781 67374 70595 67665 69041 68251 68386 67894 69714 69017 68768

PORCENTAJE 100% 88% 85% 89% 85% 87% 86% 86% 85% 88% 87% 87%


De acuerdo a los datos recogidos relacionados a los flujos de entrada y salida del modelo

de microsimulación con respecto a los provenientes de la modelación estratégica se

refleja que un alto porcentaje de vehículos (87%) está siendo representado en la red de

simulación Aimsun

El detalle acerca de la relación entre el flujo de entrada en la microsimulación respecto

del estimado en el modelo estratégico según accesos se presenta en el cuadro a

continuación.





210







804 Mariano Sánchez Fontecilla Poniente 1598 1000 63%



808 Irarrázaval Poniente 1726 1525 88%







821 Cmel Alejandro Sepúlveda Oriente 232 275 119%




830 Ramón Laval Norte 1178 570 48%


836 Américo Vespucio Sur Expresa Sur 4573 3286 72%









1816 Vitacura / Espoz Oriente 985 787 80%

1818 Bicentenario Poniente 1325 946 71%


1821 Presidente Kennedy Expresa Poniente 2870 2701 94%






1833 Costanera Norte Local/Expresa Oriente 4223 4044 96%

1834 Vía Morada Norte 760 526 69%


1838 El Salto Norte 2814 793 85%



1844 Las Torres Sur 1639 1303 79%



1851 Presidente Kennedy Local/Expresa Oriente 3452 3053 88%

1853 Costanera Sur Poniente 1789 1456 81%

1855 E. de Balaguer / F. de Aguirre Oriente 1096 831 76%






211


Del mismo modo se entrega a continuación el detalle de flujos de entrada por accesos

registrados en la microsimulación en comparación a los obtenidos en la modelación

estratégica





212













817 Américo Vespucio Sur Exp Sur 6349 3312 52%

0 (T) Américo Vespucio Sur Exp Total Sur 6349 4436 70%

9000 Américo Vespucio Sur Exp Extra Sur - 1124 -








831 Reina Victoria Oriente 840 999 119%











1814 Presidente Kennedy Exp Oriente 2755 2765 100%


1816 Vitacura / C. Goyenechea Oriente 1097 1098 100%




1822 Presidente Kennedy Exp Poniente 1940 1943 100%










1839 El Salto Norte 502 492 98%



1845 El Salto Sur 1455 1074 74%






213




1855 E. de Balaguer / F. de Aguirre Oriente 1594 1605 101%


Dentro de los resultados más importantes que el indicador analizado anteriormente

señala se puede apreciar en primer lugar que la incorporación de la zona auxiliar como

bypass para los viajes que se dirigen al norte permite incorporar a la red alrededor de un

20% más del flujo proveniente desde Américo Vespucio por el sur. Por otra parte se

observa que la solución propuesta para el nudo de Príncipe de Gales soluciona de buena

manera el conflicto percibido en la situación base puesto que pese a aumentar el número

de vehículos circulantes en toda la red de este corte temporal el flujo ingresado desde

este acceso fue duplicado respecto del modelado en la red de calibración. Finalmente se

debe destacar el comportamiento en los accesos de Latadía y Costanera Norte desde el

oriente en donde, el primero, al llegar a la intersección con Américo Vespucio se enfrenta

directamente a un acceso a la autopista Vespucio Oriente y el segundo, debido a la falta

de conectividad directa entre vías expresas genera congestión en una zona de alto flujo

por la existencia de colegios en sector.

En el siguiente cuadro se entregan los valores promedios del índice GEH calculados para

cada una de las replicaciones realizadas.


GEH 1 GEH 2 GEH 3 GEH 4 GEH 5 GEH 6 GEH 7 GEH 8 GEH 9 GEH 10 GEH Media

GEH 17.2 16.8 14.4 17.6 18.3 15.1 18.1 15.1 12.9 19.2 16.0


Bajo el análisis de este criterio en particular se aprecia que los valores recogidos en la

modelación de esta etapa difieren de los observado en mayor grado que en la etapa de

calibración, reafirmando la importancia de poder ingresar la mayor cantidad del flujo

asignado en la modelación estratégica a la red de microsimulación.

Para tener un mayor detalle de los resultados entregados por este indicador se presenta

en el cuadro a continuación el valor registrado por este índice en los puntos de control

definidos para su evaluación.





214


Cuadro N° 6.4-7: Índice de Ajuste GEH según punto de control

Ubicación Detalle Acceso Flujo Observado Flujo Mod. Media GEH Media

Bilbao - Latadía Fin autopista NS 1002 1531 15

Bilbao - Latadía Inicio Autopista SN 3462 2791 12

local Local al llegar a Bilbao NS 2212 1880 7.3

local Local antes de salida final autopista NS 1210 396 29

Colón Entrada SN 1211 503 24.2

Colón Entrada NS 101 410 19.3

Renato Sánchez Salida SN 1280 1161 3.4

Riesco Entrada SN 380 421 2.0

Riesco Salida NS 315 515 9.8

Kennedy Entrada PS 176 147 2.3

Kennedy Entrada OS 158 391 14.0

Kennedy Salida SP 651 438 9.1

Kennedy Salida SO 1187 635 18.3

Vitacura Entrada SN 688 1301 19

Vitacura Entrada NS 653 803 5.6

Vitacura Salida SN 842 1061 7.1

Vitacura Salida NS 537 296 11.8

Costanera Norte Salida NO 1656 1570 2.1

Puente Centenario Entrada SN 3054 1229 39

El Salto Salida SN 2406 1285 26

AVO al norte de Goyenechea NS 228 346 7.0

AVO al norte de Isabel La Católica NS 1002 1531 15

AVO al sur de Kennedy NS 1216 1682 12.3

AVO al sur de Riesco NS 900 1147 7.7

AVO entre Vitacura y Las Hualtatas NS 881 1148 8.4

AVO Costanera Norte NS 765 654 4.2

AVO El Salto NS 2421 2223 4.1

AVO entre Colón - P. Errázuriz SN 4672 3273 22

AVO entre I. La Católica - Colón SN 3462 2771 12

AVO entre P. Errázuriz - Riesco SN 3393 2112 24

AVO entre Riesco - Kennedy SN 3773 2531 22

AVO entre Vitacura - C. Goyenechea SN 1780 1648 3.2

AVO Kennedy SN 1934 1452 12

AVO La Pirámide - El Salto SN 3462 2771 12

AVO Vitacura SN 3393 2112 24


En este aspecto, pese a que el comportamiento general de la red es estable, se logra

reconocer de modo agregado un déficit de flujo de la microsimulación en el eje del

proyecto de Américo Vespucio Oriente en sentido sur-norte y en menor medida, una

subestimación del flujo en la vía expresa en el sentido contrario.

Por otra parte, los resultados en la superficie reflejan un comportamiento más ajustado en

términos de flujo a los observados en la modelación estratégica.





215


6.5 Modelación Red sin Proyecto AVO, Período AM - Año 2020

6.5.1 Introducción

En este capítulo se detalla el proceso de codificación de la red de microsimulación sin

proyecto durante el período punta mañana, modelada de acuerdo a la demanda vehicular

estimada para el año 2020.

La principal motivación detrás de la construcción de esta red de modelación fue la de

evaluar el comportamiento del sistema en un horizonte futuro considerando la misma

infraestructura vial de la Situación Base sin incorporar el proyecto de AVO, con la

salvedad de que en este caso se contempla que la estimación de demanda vehicular

crece con respecto a la evaluada para el año 2010.

Puesto que las condiciones en términos de la infraestructura a evaluar para el modelo del

presente punto son las mismas utilizadas durante el proceso de calibración, se consideró

el uso de la codificación de la red anterior como base para los procesos de

implementación del modelo y la posterior identificación de conflictos.

La principal diferencia entre ambas redes de modelación en cuestión consta del ingreso

de una demanda futura, la cual se estimó a partir de una compatibilización entre las

matrices estratégicas de la situación base en el año 2010 y la situación con proyecto para

el año 2020.


Para la incorporación de los datos de demanda en la modelación desarrollada en esta

fase se recopilaron los datos de las matrices de viajes provenientes de la modelación

estratégica para la evaluación de beneficios a nivel metropolitano de la situación base

para el año 2010 y las matrices de la alternativa K32 para el año 2020 de la misma

fuente, las que en conjunto fueron reutilizadas para estimar una nueva matriz de viajes en

las condiciones requeridas.

Puesto que la matriz de la red base cuenta con la misma estructura, en términos de

zonas de origen y destino, que la red a estimar en este caso se estableció que el

procedimiento a utilizar para calcular la matriz de viajes final de esta etapa consistiría en

amplificar todos los viajes entre pares OD por una tasa de crecimiento única para cada

tipo de vehículo.

Cabe señalar que si bien la matriz estratégica estimada para el año 2020 entrega

resultados referentes a los viajes potenciales durante ese corte temporal, la estructura

que posee no coincide con la planteada en la situación actual ya que incluye nuevas

zonas de accesos y salidas de la red en conformidad a los proyectos de infraestructura

que dicha modelación contiene.

Finalmente, con el propósito de determinar una tasa de crecimiento de viajes en el área

de estudio se procedió a establecer el cálculo entre los viajes totales realizados a nivel de





216


la red completa durante cada corte temporal, tarea que fue repetida para cada uno de los

3 tipos de vehículos considerados en la modelación.

En este sentido cabe hacer mención a que el cálculo de las tasas de crecimiento fue

efectuado posteriormente a los procesos de consolidación de matrices resultantes de los

cortes SATCH sobre la modelación estratégica explicados en el capítulo anterior.

Finalmente, la tarea de ingreso de matrices al modelo AIMSUN es análogo al realizado

para la red de calibración, asignando los viajes provenientes de la matriz estratégica a

través de las zonas de la red vial del modelo de microsimulación.

En el siguiente cuadro se entregan las tasas de crecimiento calculadas durante esta

etapa según tipo de vehículo.

Cuadro N° 6.5-1: Tasas de Crecimiento de Viajes, 2010-2020

Tipo Vehículo Factor

Vehículos Livianos 1.151

Camiones Simples 1.137

Camiones Pesados 1.137

6.5.3 Resultados

Una de las principales ventajas de la utilización de herramientas de microsimulación para

evaluar el comportamiento de usuarios dentro de una red de tráfico guarda relación con la

posibilidad de establecer múltiples formas de comparación entre las diferentes

alternativas cotejadas.

De esta manera, pese a que el modelo AIMSUN provee una completa variedad de

indicadores numéricos para informar acerca del desempeño de cada escenario

propuesto, la inspección visual cumple un rol fundamental en la evaluación de las redes

de microsimulación ya que refleja de forma mucho más intuitiva los conflictos resultantes

de la modelación.

A continuación se presenta la comparación visual del comportamiento observado entre

los escenarios con y sin proyecto, definidos para el corte temporal del año 2020, en dos

de las intersecciones de mayor conflicto dentro del área de estudio como son el nudo

formado en las calles Príncipe de Gales y Tobalaba y la intersección de Américo

Vespucio con Vitacura.





217


Nudo Príncipe de Gales-Tobalaba

Situación sin Proyecto Situación con Proyecto

Esta intersección en particular representaba una operación de alta complejidad para la

red puesto que reunía el flujo de tres vías de gran demanda vehicular y permitía el viraje

a la izquierda con oposición de flujo por Américo Vespucio, los cuales pese a encontrarse

regulados por semáforos, provocaban constantes bloqueos parciales. Dentro de la

situación con proyecto se intervino drásticamente el nudo restringiendo y re-ruteando

estos virajes obteniéndose resultados satisfactorios en términos de reducción de la

congestión vehicular. Intersección Américo Vespucio / Vitacura


En el caso de la intersección de Américo Vespucio con Vitacura ocurre algo similar a lo

observado en el nudo anterior ya que debido a que es permitida la acción de viraje a la

izquierda se genera un bloqueo en los flujos directos de ambas vías en conflicto. Bajo

este contexto se puede ver que gracias a la operación de las vías expresas que forman

parte del proyecto una parte importante del flujo que cruzaba la intersección ocupa esta

nueva ruta de viaje, aminorando el efecto de embotellamiento detectado para la

modelación sin inversión.





218


6.6 Modelación Red con Proyecto AVO, Período PT - Año 2020

6.6.1 Introducción

Los trabajos realizados en la implementación del modelo de microsimulación para la

situación con proyecto durante el período de punta tarde consideraron utilizar como red

base de modelación la construida en la modelación análoga del horario punta mañana

detallada en capítulos anteriores.

Sobre estas redes previamente ajustadas fueron incorporados los diseños geométricos

propios del horario de modelación de análisis, principalmente reversibilidad de vías, en

conjunto con las modificaciones operativas que se encuentran involucradas en la red bajo

este mismo concepto.

En el caso de la incorporación de las demandas vehiculares para la presente red se

utilizó, de igual manera que en el modelo con proyecto en horario punta mañana, las

matrices resultantes de la modelación estratégica en el corte temporal proyectado al año

2020, ajustadas en este caso al flujo calculado durante el período de punta tarde.

Posteriormente se realizó una etapa de ajustes de parámetros asociados a la correcta

operación de intersecciones, principalmente en aquellas que sufrieron modificaciones en

su sentido de tránsito. El proceso de compatibilización de estas intersecciones

comprendió la sincronización de semáforos, ajuste de velocidades de operación y de

viraje en los puntos requeridos.

Tal como en los análisis previos, los resultados entregados por la modelación se

presentan en función de los valores recogidos de la modelación estratégica con relación a

flujos de entrada y salida de la red.

6.6.2 Codificación de la Red de modelación

La codificación realizada para la red en análisis durante esta etapa presentó, al igual que

en los casos detallados anteriormente, la inclusión de las características físicas propias

del horario modelado así como también de las particularidades que presenta la operación

de la red en este período. En resumen, la construcción de la red de microsimulación con

proyecto en horario punta tarde consideró la incorporación de los siguientes elementos

sobre la red base del período punta mañana mencionada anteriormente:

En términos geométricos la red incorporó las modificaciones asociadas al nuevo

horario de modelación, cambios principalmente relacionados con cambios de

sentido en las vías reversibles comprendidas dentro del área de estudio (ejes Los

Orientales, Diagonal Oriente, Larraín – Irarrázabal, Cristóbal Colón y Presidente

Riesco).

Se realizó una revisión de las características operativas de las vías modificadas

incorporándo información relativa a la señalética existente, restricciones de

velocidad, viraje, intersecciones prioritarias, etc.





219


Se incorporó información relativa a la programación de semáforos en las

intersecciones modificadas la que fue complementada con un proceso de

optimización de la programación sobre todos los semáforos de la red de acuerdo

al flujo presentado en el horario de análisis.

Se revisó la compatibilidad de los recorridos de transporte público que formaban

parte de la red base con respecto a las modificaciones realizadas en las vías

reversibles, estableciéndose los ajustes en los casos correspondientes.

Tal como en la red anterior, el ingreso de la información de demanda vehicular a

la red se estableció la localización de zonas para la posterior definición de

matrices de viajes. Debido a la incorporación de nuevas vías contenidas en el

proyecto la zonificación inicial debió ser revisada y actualizada.

Del mismo modo anterior, cabe notar que dado que la construcción de esta red se realizó

utilizando como base la red de modelación en el horario punta mañana de la fase

anterior, las características y parámetros generales del modelo así como los del motor de

simulación y los criterios de elección de ruta han mantenido las características

configuradas para la etapa en cuestión.


Con el fin de incorporar la información de demanda a la red de microsimulación se

desarrolló el mismo proceso llevado a cabo en la modelación del horario punta mañana,

es decir, tomando las matrices resultantes del corte SATCH de la red de modelación

SATURN para la estimación de beneficios a nivel metropolitano perteneciente al año

2020 durante el período punta tarde.

Vale mencionar que la red estratégica utilizada en esta tarea incluye la codificación del

trazado del proyecto AVO entre otras inversiones de infraestructura que se encontrarían

en operación durante el año de corte, las cuales fueron señaladas como parte de la

descripción del proyecto en el capítulo número 4.

De idéntica forma que para la confección de matrices de las redes anteriores, fue

necesario dividir la red estratégica en dos cortes, obteniéndose dos matrices individuales,

las cuales fueron consolidadas mediante el proceso de distribución proporcional de

generación y atracción de viajes para las zonas límites de ambos cortes.

El procedimiento de ingreso de las matrices obtenidas al modelo AIMSUN es directo, en

donde se asignan los viajes provenientes de la matriz estratégica a través de las zonas

de la red vial del modelo de microsimulación.

6.6.4 Resultados

Tal como se ha realizado en las etapas anteriores, en esta red se utilizaron los

indicadores de Porcentaje de salida y Porcentaje de entrada con el fin de estimar que





220


proporción del flujo total proyectado por la modelación estratégica está siendo

representado dentro del modelo de microsimulación a nivel de flujos por zonas.

Por otra parte también se incorporó el Índice GEH el cual apuntó a reflejar el grado de

ajuste entre el flujo modelado por la microsimulación en el eje de Américo Vespucio y el

estimado por la red estratégica SATURN.

A continuación se presentan los resultados finalmente obtenidos en cada uno de estos

índices, tanto a nivel general entre las 10 replicaciones simuladas, como en el detalle por

intersecciones:



FLUJO TOTAL 68281 62154 63399 62903 63204 63523 63504 63408 62017 63617 63356 63108

PORCENTAJE 100% 91% 93% 92% 93% 93% 93% 93% 91% 93% 93% 92%




FLUJO TOTAL 65372 61500 61931 62371 61619 62966 61928 62079 61685 62374 62146 62063

PORCENTAJE 100% 94% 95% 95% 94% 96% 95% 95% 94% 95% 95% 95%


De acuerdo a los datos recogidos relacionados a los flujos de entrada y salida del modelo

de microsimulación con respecto a los provenientes de la modelación estratégica se

refleja que casi la totalidad de los vehículos pertenecientes a este horario, 95% en la

entrada y 92% en la salida, está siendo representado en la red de simulación Aimsun.

El detalle acerca del porcentaje del flujo de entrada y salida modelado por cada acceso

en la microsimulación respecto del estimado en el modelo estratégico se presenta en el

cuadro a continuación.





221






803 Tobalaba / Sánchez Fontecilla Total Poniente 975 870 89%


808 Irarrázabal Poniente 1532 1407 92%







822 Cnel. Alejandro Sepúlveda Oriente 749 674 90%






833 Ramón Laval Norte 204 175 86%


839 Américo Vespucio Sur Exp Sur 5069 3853 76%











1816 Vitacura / Espoz Oriente 1209 1122 93%

1817 E. de Balaguer / F. de Aguirre Total Oriente 734 724 99%



1821 Presidente Kennedy Exp Total Poniente 2415 2399 99%





1833 Costanera Norte Local/Exp Oriente 5234 4775 91%



1838 El Salto Norte 571 606 106%



1844 Las Torres Sur 1585 1392 88%


1849 Presidente Kennedy Exp Total Oriente 2988 2938 98%



1855 Nueva Costanera Total Poniente 15 18 123%






222






804 Tobalaba Total Poniente 1999 1327 66%



809 Irarrázabal Poniente 1278 1280 100%






818 Américo Vespucio Sur Exp Total Sur 4237 3504 83%

















1814 Presidente Kennedy Exp Oriente 2748 2771 101%


1816 Vitacura / C. Goyenechea Oriente 1280 1284 100%

1817 E. de Balaguer / F. de Aguirre Total Oriente 1716 1721 100%




1822 Presidente Kennedy Exp Poniente 2365 2384 101%









1834 Vía Morada Norte 1015 1026 101%

1835 Costanera Norte Exp Norte 6089 6084 100%


1839 El Salto Norte 1250 769 62%



1845 El Salto Sur 1243 1252 101%





223





En relación a la información desprendida de los cuadros presentados anteriormente se

puede observar que en términos del flujo de salida el modelo no guarda mayores

conflictos con ninguna zona en particular, obteniéndose altos proporciones de

correspondencia entre el flujo estimado y el simulado.

En el caso del flujo de entrada ocurre a niveles generales algo muy similar al caso

anterior, donde la mayor parte de los accesos representa en porcentajes superiores al

95% el flujo proyectado en la modelación estratégica. Pese a que los conflictos

encontrados se encuentran en muy menor grado, las zonas que presentan mayores

diferencias son las de Tobalaba y Las Amapolas, ubicadas al poniente de la red, situación

que está influida principalmente por la exclusión de la zona de Sánchez Fontecilla como

vía reversible en este horario.

En el siguiente cuadro se entregan los valores promedios del índice GEH calculados para

cada una de las replicaciones realizadas.


REP 1 REP 2 REP 3 REP 4 REP 5 REP 6 REP 7 REP 8 REP 9 REP 10 Media

GEH 14.1 14.2 14.2 14.0 14.5 14.7 15.4 13.4 14.8 13.4 14.1


Tomando en consideración los resultados reportados en esta fase respecto del índice

GEH se desprende en primer lugar que la incorporación de un mayor porcentaje de flujo a

la red de microsimulación mejora considerablemente el registro promedio del indicador,

situación que se hace aún más notoria al compararla con respecto a la modelación del

horario punta mañana. Bajo este punto se puede inferir que dado los valores obtenidos

durante el período punta tarde, los cuales superan levemente niveles de ajuste

satisfactorios, la microsimulación representa de manera más precisa el comportamiento

esperado que su par del horario matutino.

Para tener un mayor detalle de los resultados entregados por este indicador se presenta

en el cuadro a continuación el valor registrado por este índice en diversos puntos de

control definidos para su evaluación, los cuales comprenden el eje de Américo Vespucio

en superficie como también el trazado subterráneo que forma parte del proyecto.





224


Cuadro N° 6.6-6: Índice de Ajuste GEH según punto de control

Ubicación Detalle Acceso Flujo Observado Flujo Mod. Media GEH Media

Bilbao - Latadía Fin autopista NS 2026 1997 1

Bilbao - Latadía Inicio Autopista SN 862 1707 24

local Local al llegar a Bilbao NS 2828 2532 5.7

local Local antes de salida final autopista NS 802 611 7

Colón Entrada SN 48 183 12.6

Colón Entrada NS 637 381 11.4

Renato Sánchez Salida SN 678 1412 22.7

Riesco Entrada SN 578 642 2.6

Riesco Salida NS 643 1027 13.3

Kennedy Entrada PS 106 107 0.1

Kennedy Entrada OS 444 933 18.7

Kennedy Salida SP 326 283 2.4

Kennedy Salida SO 317 301 0.9

Vitacura Entrada SN 1019 1421 11

Vitacura Entrada NS 325 584 12.1

Vitacura Salida SN 151 968 34.6

Vitacura Salida NS 1154 873 8.8

Costanera Norte Salida NO 1247 1203 1.3

Puente Centenario Entrada SN 2249 1122 27

El Salto Salida SN 1653 1256 10

AVO al norte de C. Goyenechea NS 1157 1302 4.1

AVO al norte de Isabel La Católica NS 2026 1997 1

AVO al sur de Kennedy NS 2032 2866 16.9

AVO al sur de Riesco NS 1389 1712 8.2

AVO entre Vitacura y Las Hualtatas NS 1483 1863 9.3

AVO Costanera Norte NS 2311 2183 2.7

AVO El Salto NS 3558 3404 2.6

AVO entre Colón - P. Errázuriz SN 910 1858 25

AVO entre I. La Católica - Colón SN 862 1678 23

AVO entre P. Errázuriz - Riesco SN 232 444 12

AVO entre Riesco - Kennedy SN 810 1087 9

AVO entre Vitacura - C. Goyenechea SN 1036 930 3.4

AVO Kennedy SN 167 491 18

AVO La Pirámide - El Salto SN 3285 3272 0

AVO Vitacura SN 1186 1909 18


Al revisar el comportamiento en tramo e intersecciones aisladas del proyecto y su entorno

se puede reconocer que existen puntos en los que el ajuste del flujo microsimulado

presento algunas discordancias con el tránsito esperado. Bajo este grupo de puntos se

encuentran las intersecciones de Américo Vespucio con Vitacura y con Francisco Bilbao,

los cuales en una primera etapa fueron detectados como potenciales puntos de conflicto

al tratarse de cruces semaforizados con importantes movimientos de viraje a la izquierda

en términos de flujo vehicular y que en este caso además cuentan con accesos y egresos

de la autopista aguas arriba, dificultando aún más su operación.

Pese al problema desarrollado previamente se puede observar que el comportamiento

general de la red es estable, donde se logra observar un comportamiento fluido en el





225


tránsito por la superficie de Américo Vespucio y salvo lo ya indicado, en la vía expresa del

proyecto.

6.7 Modelación Red sin proyecto AVO, Período PT - Año 2020

6.7.1 Introducción

De manera análoga a la descrita en los pasos anteriores, se detallan en este capítulo los

trabajos realizados como parte del proceso de codificación de la red de microsimulación

sin proyecto durante el período punta tarde, modelada de acuerdo a la demanda

vehicular estimada para el año 2020.

El fin principal perseguido con la codificación de esta red de modelación fue la de

comparar el comportamiento de la red vial en estudio en un horizonte futuro, sin

considerar la construcción del proyecto de AVO.

Para llevar a cabo la construcción del escenario descrito dentro del modelo de

microsimulación se utilizó como red de modelación base la resultante en la codificación

de la situación actual de la red durante el horario punta mañana, presentado en primera

instancia. Esta elección se apoya en que las condiciones existentes en términos de obras

de infraestructura dentro de la nueva red, son similares a las utilizadas durante el proceso

de calibración a las que se añaden únicamente los cambios propios del horario punta

tarde en el sentido de tránsito de calles.

Finalmente se introdujeron antecedentes de la demanda proyectada para el año 2020 en

el horario punta tarde, los cuales fueron estimados a partir de una compatibilización entre

las matrices estratégicas de la situación base en el año 2010 y la situación con proyecto

para el año 2020.


Con el fin de incorporar la información de demanda dentro de la modelación desarrollada

en esta fase se recopilaron los datos de las matrices de viajes provenientes de la

modelación estratégica para la evaluación de beneficios a nivel metropolitano de la

situación base para el año 2010 y las matrices de la alternativa K32 para el año 2020 de

la misma fuente, las que en conjunto fueron compatibilizadas para estimar una nueva

matriz de viajes en las condiciones requeridas.

Cabe señalar que la construcción de ambas matrices mencionadas fue efectuada de

manera idéntica a la presentada en capítulos anteriores, es decir, a partir de la

consolidación de los dos cortes SATCH sobre la modelación estratégica.

Considerando que la matriz de viajes de la situación base cuenta con la misma

estructura, en términos de zonas de origen y destino, que la red trabajada en esta etapa,

se optó por utilizarla como apoyo para la construcción de la matriz definitiva de esta





226


modelación. En consecuencia, el siguiente trabajo desarrollado consistió en estimar los

viajes en el corte temporal futuro e introducir esas variaciones a la matriz inicial.

Por otra parte, la matriz estratégica estimada para el año 2020 entrega resultados

referentes a los viajes potenciales percibidos dentro de la red durante ese año de

análisis, aunque tiene como inconveniente que su estructura no coincide con la planteada

en la red modelada puesto que incluye nuevas zonas y conexiones en conformidad a los

proyectos de infraestructura que dicha modelación contiene.

Tomando estas condiciones como referencia, el proceso de compatibilización de matrices

estableció determinar una tasa de crecimiento basándose en resultados de los viajes

totales dentro el área de estudio entre las matrices base y proyectada. De esta forma, la

tasa general de crecimiento calculada fue ponderada en cada par origen destino de la

matriz inicial y replicada para cada uno de los 3 tipos de vehículos evaluados.

Finalmente, la tarea de ingreso de matrices al modelo AIMSUN es análogo al realizado

para la red de calibración, asignando los viajes provenientes de la matriz estratégica a

través de las zonas de la red vial del modelo de microsimulación.

En el siguiente cuadro se entregan las tasas de crecimiento calculadas durante esta

etapa según tipo de vehículo.

Cuadro N° 6.7-1: Tasas de Crecimiento de Viajes, 2010-2020

Tipo Vehículo Factor

Vehículos Livianos 1.173

Camiones Simples 1.284

Camiones Pesados 1.038

6.7.3 Resultados

Entre las diferentes herramientas de resultados e indicadores que se pueden desprender

de una modelación realizada en AIMSUN se torna fundamental la realización crítica de

una inspección visual general acerca del desempeño de cada escenario propuesto,

dando cuenta de los principales puntos de conflicto y evaluando ciertas falencias de la

red de forma rápida e intuitiva.

A continuación se presenta la comparación visual del comportamiento observado en los

escenarios con y sin proyecto, definidos para el corte temporal del año 2020, en las dos

intersecciones de alta complejidad de operación analizadas anteriormente como son el

nudo formado en las calles Príncipe de Gales y Tobalaba y la interección de Américo

Vespucio con Vitacura.





227


Figura N° 6.7-2: Inspección Visual, Nudo Príncipe de Gales - Tobalaba Nudo Príncipe de Gales-Tobalaba


La principal característica aportada en este horario por la solución implementada radica

principalmente en una mejor utilización del espacio vial, es decir, transformar un

escenario en donde la mayor parte del flujo vehicular se concentraba en dos ramas de la

intersección a un entorno donde mayor cantidad de vehículos transitan por mayor número

de vías, disminuyendo la congestión en el nudo mismo y evitando el estrés aportado por

los virajes con oposición por Américo Vespucio, los cuales eran la mayor fuente de

conflictos detectados en la intersección analizada.

Figura N° 6.7-3: Inspección Visual, Nudo Américo Vespucio - Vitacura Intersección Américo Vespucio / Vitacura


Dentro de la operación en el nudo de Américo Vespucio con Vitacura ocurre algo similar a

lo observado en el nudo anterior puesto que la existencia de virajes con flujo en oposición

provoca una notoria disminución en la descarga de vehículos, esto debido a la utilización

a capacidad de los descansos presentes en las vías luego de efectuar dichos

movimientos. En el caso que estudia la operación del proyecto ocurren dos fenómenos, el

primero consta de la disminución del flujo por la vía local de Américo Vespucio por





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concepto del re-ruteo mediante la vía expresa y el segundo, es la coordinación y ajuste

de semáforos bajo este nuevo régimen de carga vehicular. La suma de ambos efectos se

traduce en una operación de la intersección mucho más fluida durante el escenario con

proyecto y la reducción de bloqueos para la misma.

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