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Trabajo técnico: PUNTOS NEGROS ACTUALES Y EN GESTACIÓN AL ACECHO:

2012 < 2016 < 2019 <

Área: Ingeniería de Seguridad Vial

Autor: Francisco Justo Sierra - Ingeniero Civil UBA CPIC 6311

Académico de Número ANI 1999 - Miembro Instituto de Transporte ANI

Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829

franjusierra@yahoo.com

Alejandra Débora Fissore – Ingeniera Civil UNSa

Miembro Instituto de Transporte ANI

Florida 141 1º A (4400) SALTA Capital (0387) 4319246

alejandra.fissore@gmail.com

Aguante: Gioconda Valentina María Cosatto

Avenida Centenario 1825 9°A (1643) BECCAR - San Isidro BA (011) 4747-1829

giocosierra@gmail.com

¿Autopista? RN9 – Km 58 – Km 75 –

Módulos barrera desconectados

cual fichas dominó.

Km 78 - Dos accesos directos a

parque de grandes maquinarias.

Entre más de 500, primeros accesos

directos entre Campana – Rosario,

+ cruces clandestinos consolidados

de mediana

2-50

“Lo que se sabe de los caminos y sus funciones indica categóricamente que son determinantes para materializar la seguridad y producir choques mortales. Y esa es la mejor situación entre todas la posi-bles, pues significa el gran poder de la ingeniería para disminuir sensiblemente las muertes, al mejorar la seguridad por sus causas.” Luis Xumini

“Según los datos, los accidentes viales crecen año a año” Carlos Pérez, Director ANSV 2019

“Nuestra generación no se habrá lamentado tanto de los crímenes de los perversos, como del estre-mecedor silencio de los bondadosos.” Martin Luther King

RESUMEN

Las rutas nacionales 9, 8, 7, 3 y 34 son las que concentran la mayor cantidad de choques

mortales; las principales causas por factor camino son:

Normas de diseño vial y programas universitarios desactualizados, y mala praxis

Violación Incumplimiento de la Ley 24.449 de Tránsito y Seguridad Vial:

ARTÍCULO 5 — DEFINICIONES

b) Autopista: vía multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con calzadas sepa-

radas físicamente y con limitación de ingreso directo desde los predios frentistas lindantes;

s) Semiautopista: un camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o

ferrocarril;

z') Zona de seguridad: área comprendida dentro de la zona de camino definida por el orga-

nismo competente.

ARTICULO 21. — ESTRUCTURA VIAL. Toda obra o dispositivo que se ejecute, instale o esté

destinado a surtir efecto en la vía pública, debe ajustarse a las normas básicas de seguridad

vial, propendiendo a la diferenciación de vías para cada tipo de tránsito y contemplando la

posibilidad de desplazamiento de discapacitados con sillas u otra asistencia ortopédica.

ARTICULO 27. — CONSTRUCCIONES PERMANENTES O TRANSITORIAS EN ZONA DE

CAMINO. Toda construcción a erigirse dentro de la zona de camino debe contar con la auto-

rización previa del ente vial competente.

Siempre que no constituyan obstáculo o peligro para la normal fluidez del tránsito, se auto-

rizarán construcciones permanentes en la zona de camino, con las medidas de seguridad

para el usuario, a los siguientes fines:

a) Estaciones de cobro de peajes y de control de cargas y dimensiones de vehículos;

b) Obras básicas para la infraestructura vial;

c) Obras básicas para el funcionamiento de servicios esenciales.

La autoridad vial competente podrá autorizar construcciones permanentes utilizando el es-

pacio aéreo de la zona de camino, montadas sobre estructuras seguras y que no representen

un peligro para el tránsito. A efectos de no entorpecer la circulación, el ente vial competente

deberá fijar las alturas libres entre la rasante del camino y las construcciones a ejecutar.

3-50

Para este tipo de edificaciones se podrán autorizar desvíos y playas de estacionamiento fuera

de las zonas de caminos.

La edificación de oficinas o locales para puestos de primeros auxilios, comunicaciones o

abastecimientos, deberá ser prevista al formularse el proyecto de las rutas.

Para caminos con construcciones existentes, el ente vial competente deberá estudiar y aplicar

las medidas pertinentes persiguiendo la obtención de las máximas garantías de seguridad al

usuario.

No será permitida la instalación de puestos de control de tránsito permanentes en las zonas

de caminos, debiendo transformarse los existentes en puestos de primeros auxilios o de

comunicaciones, siempre que no se los considere un obstáculo para el tránsito y la seguridad

del usuario.

ARTICULO 51. — VELOCIDAD MÁXIMA. Los límites máximos de velocidad son:

b) En zona rural:

1. Para motocicletas, automóviles y camionetas: 110 km/h;

2. Para microbús, ómnibus y casas rodantes motorizadas: 90 km/h;

3. Para camiones y automotores con casa rodante acoplada: 80 km/h;

4. Para transportes de sustancias peligrosas: 80 km/h;

c) En semiautopistas: los mismos límites que en zona rural para los distintos tipos de

vehículos, salvo el de 120 km/h para motocicletas y automóviles;

d) En autopistas: los mismos del inciso b), salvo para motocicletas y automóviles que podrán

llegar hasta 130 km/h y los del punto 2 que tendrán el máximo de 100 km/h;

EJEMPLOS DE INCUMPLIMIENTO DE LA LEY Y MALA PRAXIS

General

1. Criterios de diseño que incumplen la Ley 24.449, Normas de diseño y Resoluciones.

2. Chicanas de las calzadas de 'autopistas' para instalar estaciones de servicio y otras acti-

vidades comerciales en el cantero central ensanchado.

3. Falta de control total de acceso en autopistas y existencia de cruces ilegales de la me-

diana o cantero central consolidados.

4. Reducción de 22,5 a 16 m del ancho de cantero central según plano tipo DNV OB-1.

Diseño

5. Autopistas con banquinas de tierra y caídas de borde de pavimento.

6. Interrupción de las banquinas en puentes / viaductos de 'autopistas'

7. Ampliación del número de carriles o de estaciones de peaje a expensas de la banquina

externa

4-50

8. Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda. Incoherencia de caminos

multicarriles con cruces a nivel de líneas ferroviarias principales, pero a distinto nivel sobre

ferrocarriles desactivados

9. Curvas y contra curvas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el

cantero central y construir giros a la izquierda y en U, 'retornos'.

10. Bombeo pavimento de calzadas < 2% y longitud de tangente extendida curvas > 20 m

11. Arguyendo (malos) usos y costumbres (?), peralte máximo típico 6%, no acorde con lo es-

tablecido en las normas de diseño vial y en la buena práctica internacional (8%)

12. Radios mínimos inadecuados para la velocidad directriz y el peralte máximo adoptados

13. Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'

14. Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'

15. Largos tramos sin adelantamiento ni provisión de carriles de adelantamiento

16. Rotondas de dos carriles para tránsito horario año diseño < 2.000 vehículos

17. Rotondas cruzadas en 'autopistas' y 'autovías'

18. Encandilamiento por falta de pantalla vegetal entre iluminación directamente opuesta de

los faros

19. Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal

20. Cruces no conspicuos de peatones

21. Alcantarillas metálicas con cabeceras de gaviones

Coherencia de Diseño

22. Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas.

23. Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.

24. Curvas horizontales > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad

restringida. Rectas > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad

restringida

Zona Despejada

25. Caída del borde de pavimento y mordida de banquina

26. Barreras usadas como barricadas en zona de otra forma despejada.

27. Teléfonos SOS en zona de otra forma despejada.

28. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada

29. Siembra de soja en zona de camino

Barreras de Protección

30. Barrera TL-1 (apta para 50 km/h) al lado de carril para 130 km/h

31. Barrera flexible a menos de 0,5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h

5-50

32. Poste de iluminación instalado en barrera NJ con diámetro mayor que cara superior de la

barrera

33. Tramos cortos de barrera

34. Módulos de barrera NJ sin interconexión física, tipo fichas dominó

35. Falta de transición geométrica y estructural entre barandas flexibles (en accesos) y rígidas

(en puentes)

36. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón

37. Postes de hormigón armado en barreras flexibles

38. Cordón/vereda (sin peatones) delante de barrera

39. Obstáculo delante de barrera

Velocidad

40. Límites de velocidad sin estudios de ingeniería de tránsito y seguridad vial

41. Velocidad máxima señalizada 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz

42. Comunicación inapropiada de límites de velocidad

43. Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'

44. Falta de transición de velocidad, entre zonas de velocidades diferentes; por ejemplo,

sección de 2 km a 60 km/h entre largas rectas para 130 km/h.

ÍNDICE

RESUMEN 2

1 GLOSARIO 5

2 INTRODUCCIÓN 7

3 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES 9

4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS 10

5 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO 13

6 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS 14

7 EJEMPLOS DE PUNTOS NEGROS EN ARTERIALES ARGENTINOS 17

8 DISEÑO GEOMÉTRICOS Y PUNTOS NEGROS 20

9 CONCLUSIONES 29

10 RECOMENDACIONES 30

11 FOTOS RN9 + VARIOS 31

11.1 GOOGLE EARTH 2012 31

11.2 GOOGLE STREET VIEW 2019 32

11.3 GOOGLE STREET VIEW VARIOS 37

12 PERTINACIA EN EL ERROR Y MALA PRAXIS 43

13 BIBLIOGRAFÍA 49

6-50

1 GLOSARIO

Autopista

• Camino multicarril sin cruces a nivel con otra calle o ferrocarril, con dos calzadas de por lo

menos dos carriles separadas físicamente con limitación de ingreso directo desde los predios

frentistas lindantes. Se entra y sale por distribuidores. El carril extremo izquierdo se utiliza

para desplazamiento a la máxima velocidad admitida y para maniobras de adelantamiento.

Prohibidos peatones, vehículos propulsados por el conductor y de tracción a sangre, ciclo-

motores y maquinaria especial. Los vehículos remolcados por accidente, desperfecto mecá-

nico, etc. deben abandonar la vía en la primera salida. Ley 24449

• Categoría de Camino Especial. N° Carriles > (2+2). Control total de acceso. Llanura: VD =

130 km/h; Cantero Central > 11 m; Cruces viales y ferroviarios a diferente nivel. (DNV67/80).

Autovía. Categoría de Camino I. N° Carriles (2+2). Control total o parcial de acceso. Llanura:

VD = 130 km/h; Cantero Central > 4 m; Cruces viales a diferente nivel para TMDA previsto de

camino transversal > 500; y ferroviarios a diferente nivel. (DNV67/80).

Caída de borde de pavimento Resalto entre los niveles de borde de pavimento y banquina

de tierra, debido principalmente a erosión y falta de mantenimiento, o a errores de diseño y

construcción.

Control de acceso Condición donde el derecho de acceso de los propietarios linderos hacia

o desde un camino está total o parcialmente controlado por la autoridad pública.

Coherencia de diseño Condición empíricamente mensurable de las características visibles

del camino para armonizar con las expectativas de los conductores, quienes así podrán

prever sus acciones con seguridad y comodidad.

Expectativa del conductor. Esperanza razonable de tener que realizar una determinada

tarea de conducción, sobre la base de su aprendizaje durante experiencias anteriores (a

priori) y recientes (ad hoc)

Salida desde la calzada El accidente por salida accidental del vehículo desde la calzada

causa alrededor de un tercio de las muertes viales por vuelcos o choques contra objetos fijos

o condiciones laterales inadecuadas.

Seguridad nominal Condición de seguridad de un proyecto o camino existente según el

grado de cumplimiento de normas, términos de referencia, órdenes, guías y procedimientos

de diseño generales del organismo vial.

Seguridad sustantiva Condición de seguridad de un proyecto o camino existente medida por

el número y gravedad de los accidentes (muertos + heridos + daños) reales, o previstos, sobre

la base de datos estadísticos de accidentes reales escogidos como antecedentes.

7-50

Semiautopista Camino similar a la autopista pero con cruces a nivel con otra calle o

ferrocarril. Velocidad de operación del 85° percentil La VO85 es el mejor valor esta-

dístico del tránsito vial; resulta de la elección democrática de los usuarios.

Zona despejada Zona lateral adyacente a la calzada mantenida libre de cualesquiera es-

tructuras o elementos que potencialmente pudieran ser golpeados si un vehículo se desvía

accidentalmente. También se denomina zona de recuperación.

2 INTRODUCCIÓN

Choques. Con cualquiera que fuere la variable de comparación (número de vehículos, de

vehículos-km, población), la Argentina tiene la dudosa distinción de tener uno de los mayores

índices anuales de mortalidad del mundo por choques viales (vuelcos incluidos).

Figura 1 Figura 2

Figura 3

Figura 4

8-50

El descenso del índice de mortalidad en función de la motorización creciente no debiera

alentar optimismo; es un hecho demostradamente natural que ocurre en todos los países en

desarrollo del mundo: la curva del índice choques o de mortalidad en función del número de

vehículos tiene forma de ∩; hallada y estudiada estadísticamente desde mediados de los 50.

A partir de cierto grado de satisfacción por poseer un automóvil para uso utilitario, los que se

van incorporando (a mayor ritmo que el crecimiento de la población activa) son de menor uso

práctico, más bien recreativo.

En los países desarrollados, después de fuertes caídas en muertes viales en la década de

1970 y continua disminución durante los 1980, la tendencia a la baja se estancó, pero los

índices de choques en función de la motorización disminuyeron, Figura 3.

Causas de los choques. 'Los choques no son naturales sino causados' es un antiguo y válido

apotegma del tránsito vial. Similar a las ciencias médicas con las enfermedades del cuerpo,

los choques viales tienen causas que deben identificarse para desarrollar tratamientos re-

mediadores, y aplicarlos en la medida de lo posible. Las causas debidas a los factores hu-

manos (H), camino (C) y vehículo (V) pueden ser exclusivas o superpuestas. En países

desarrollados, según el PIARC4, Figura 4, las distribuciones más razonables y aceptadas de

causas atribuibles a los choques viales son:

Las causas por errores "puros" serían: H: 57%; C: 3% y V: 2%, y los errores humanos

causados por errores del camino serían C: 30%.

En los países donde se determinaron los porcentajes, la Ingeniería de Seguridad Vial, ISV,

es responsable de remediar o mitigar las consecuencias de los errores de proyecto, cons-

trucción y mantenimiento de aproximadamente el 34% de los choques viales. Para redondear,

y dado que los caminos argentinos no alcanzan las condiciones de seguridad de los caminos

de tales países, la corresponsabilidad de la condición y estado de los caminos en los choques

podría razonablemente estimarse por lo menos en un umbral de 40%, con un 60% a repartir

entre Educación y Control (Fuerza Pública) de la Seguridad Vial.

9-50

3 TRATAMIENTO DE LOS CHOQUES

Enfoques. Hay dos enfoques complementarios para investigar los choques: aplicación de

medidas correctivas o remediadoras para reducir el número y la gravedad de los accidentes

pasados (reactivas), y la prevención de los accidentes con medidas para evitar o mitigar los

accidentes futuros (proactivas). En un proceso de prueba y error se comienza por experi-

mentar con medidas (reactivas) en los caminos existentes; una vez comprobadas las más

eficaces se generaliza su aplicación, y se las incorporan como normas o recomendaciones

para situaciones similares en los proyectos de caminos nuevos (proactivas).

Distribución de los choques. Los choques no se distribuyen uniformemente a lo largo de los

caminos, aun en los de la misma clasificación funcional (arteriales, colectores, locales).

Tienden a arracimarse en sitios solos, donde el nivel de riesgo es mayor que en las zonas

circundantes. Desde hace muchos años se conoce el fenómeno, y hay considerable evidencia

de que su identificación y tratamiento con contramedidas ingenieriles puede ser muy rentable;

el potencial de reducción de choques con simples medidas remediadoras de bajo costo en

lugares peligrosos es particularmente alto. Varios organismos viales europeos, nor-

teamericanos, australianos y otros tuvieron considerable éxito con mejoramientos de inge-

niería de seguridad vial de los lugares peligrosos.

Los choques pueden deberse a mantenimiento deficiente: por ejemplo, superficie lisa del

camino o señales deterioradas o semáforos que no funcionan.

A menudo el mejoramiento de estas deficiencias cuesta poco y produce enormes beneficios

en términos de seguridad. Y recíprocamente, el descuido de un mantenimiento eficiente es

causa de serios riesgos.

En los lugares donde a pesar de un mantenimiento eficiente se concentren y repitan los

choques, la deducción lógica es que se deben a errores de proyecto y construcción del

propio camino, los cuales son más costosos de remediar. Con contundencia y concisión

argumental, el recordado doctor ingeniero alemán Ruediger Lamm (1937-2005) preguntó:

10-50

Tratamiento de los choques. El tratamiento de los choques puede clasificarse en dos ca-

tegorías principales: medidas sistemáticas y generales (choques al azar), y medidas para

mejorar los agrupamientos de accidentes en lugares localizados (choques sistemáticos).

Halladas las medidas reactivas eficaces en lugares localizados, luego formarán parte de las

medidas proactivas de tratamientos sistemáticos y generales. Basado en la experiencia y

bibliografía internacional, este trabajo técnico se refiere a medidas de Ingeniería de Seguridad

Vial en lugares localizados de concentración de choques.

Puntos negros de los choques. Desde las primeras décadas del siglo 20, en las oficinas de

Tránsito de la policía es práctica común marcar con lápiz negro en un plano mural de la ju-

risdicción los puntos de ocurrencia de choques con víctimas.

En los lugares de concentración de choques los puntos negros crecen en tamaño, hasta ser

círculos negros..., y rayas negras. El enfoque del punto negro tiene las ventajas de experi-

mentar con contramedidas hasta hallar las que demuestren su eficacia, y de demostrar que la

red vial existente podría ser más segura por medio de mejoramientos de pequeña escala, sin

necesidad de grandes inversiones.

4 ENFOQUE DE LOS PUNTOS NEGROS

El simple término 'punto negro' (Black spot, crash concentrated, high hazzard, hot spot

sites), producto de la jerga policial/vial, tuvo aceptación general y todos lo reconocen hoy

como un descriptor de punto, tramo, o zona de concentración de accidentes viales; convive

con otros términos más descriptivos; p.ej. Tramos de Concentración de Accidentes (TCA).

A pesar de que en la mayoría de los casos los accidentes de tránsito son imprevisibles, los

dispositivos de seguridad vial y los mejoramientos de las características viales visibles de las

zonas peligrosas pueden reducir al mínimo la probabilidad de choques o reducir su gravedad.

Para ello, un paso importante que ayuda a los organismos y a sus ingenieros de seguridad vial

es contar con un método o herramienta precisa para:

identificar los puntos negros y lugares peligrosos en los caminos sobre la base de datos

de accidentes históricos,

diagnosticar las causas,

seleccionar y proponer contramedidas remediadoras,

presupuestar costos y beneficios,

priorizar la aplicación,

11-50

aplicar la contramedida

monitorear los efectos de la contramedida

Los puntos negros son más frecuentes en las intersecciones a nivel que en camino abierto,

más frecuentes en las intersecciones a nivel que en las intersecciones a distinto nivel, y más

frecuentes en las curvas que en las rectas; es decir, donde:

la estabilidad y seguridad del vehículo dependan del equilibrio dinámico,

haya que compartir espacio, y

donde las prioridades temporales de paso no sean evidentes.

Las contramedidas de seguridad en las intersecciones a nivel suelen ser más rentables que

en los tramos generales del camino.

Definición de punto negro. En la bibliografía no hay una definición universalmente aceptada

de punto negro.

Cada país u organismo vial establece un procedimiento de identificación de PN, desde los

más rudimentarios, como los basados en las noticias de los diarios, hasta los más modernos

basados en registros y programas computadorizados y multidisciplinarios (ingeniería vial,

estadística, policía, economía, sociología). Identificadas las características del camino cau-

santes de la aparición de los PNA, por comparación de ellas y según el principio de causalidad

pueden identificarse los puntos- negros-potenciales o en gestación (PNG).

Halladas las contramedidas eficaces para los PNA, deberían aplicarse a los PNA y a los PNG,

según los fondos disponibles.

Es recomendable aprender de la experiencia y estudio, de los errores y éxitos propios o aje-

nos, no repetir los primeros y sistematizar la aplicación de los segundos, mejorar los proyectos

nuevos, y disminuir la probabilidad de que ocurra un choque en un lugar determinado, según

el DEBER de prever y prevenir el daño según el espíritu del nuevo CCC, Artículo 1710.

Aplicación del enfoque de punto negro. Las tareas de proyecto, construcción y manteni-

miento según el concepto de PN se resumen en procurar alcanzar el mejoramiento de la SV

mediante ajustes de las características visibles (geométricas) y ambientales de los lugares de

riesgo, para lo cual se requieren sólidos conocimientos de ISV, Estadística y Economía. El

mejoramiento de la SV es un concepto relativo dependiente de los esfuerzos y costos que un

país está dispuesto a emplear en ahorrar vidas de usuarios viales, recordando siempre a

12-50

Hauer5: a) el camino totalmente seguro no existe; b) sólo hay caminos más o menos seguros,

y c) los caminos diseñados según las normas tienen un impremeditado nivel de SV.

Aunque el enfoque PN es eficaz para reducir el número de choques con muertos y heridos en

lugares prioritarios, también se debería procurar reducir progresivamente el número restante

de PN. Es necesaria una evaluación continua (monitoreo) para determinar si los beneficios del

tratamiento ulterior a los PN restantes justificarían los costos, y verificar la migración de

choques y regreso a la media. 20

Desarrollo de los puntos negros. El crecimiento de la urbanización y motorización en los

países en desarrollo causa la congestión del tránsito y el aumento de los choques en caminos

no diseñados y construidos para crecientes volúmenes y variados tipos de tránsito. El creci-

miento urbano no planificado conduce a usos incompatibles del suelo, con altos niveles de

conflictos peatón-vehículo. La migración de la población desde las zonas rurales hacia las

urbanas resulta en desarrollos para más viviendas, superposición de viajes directos con lo-

cales, y crecimiento de los puntos de conflictos de tránsito. La falta de gestión de los ac-

cesos directos a las viviendas deteriora la movilidad del tránsito, aumenta los riesgos y la

competencia entre las diferentes clases de vehículos (camiones, ómnibus, automóviles, mo-

tocicletas, bicicletas) y peatones; y diferentes funciones de viajes, según los criterios de mo-

vilidad y acceso.

Categorización de los puntos negros. Los lugares de PN se identifican a partir de los datos

incluidos en formularios policiales de choques con víctimas personales. Según la calidad del

formulario, la preparación de la policía para llenarlo, y aptitud de los peritos y especialistas en

SV en interpretar los datos podrán diagnosticarse causas debidas a la condición y estado del

camino - vehículo - conductor, y categorizarse en función de la gravedad.

13-50

5 DEFECTOS / ERRORES VIALES DE MAYOR RIESGO

Choques en la calzada y en sus costados. Sobre la base del conocimiento acumulado

durante más de un siglo de actividad vial motorizada, la participación de un 40% debida al

camino, se debe a defectos/errores.

Dada la escasez de los recursos, no se les pueden dar a todos los caminos todas las carac-

terísticas visibles o estructurales conocidas como las más seguras; no todos pueden ser

autopistas. Según la ingeniería de seguridad vial y la efectividad de costo, una misma carac-

terística visible de un camino o de operación del tránsito puede ser buena, tolerable o mala,

según la clasificación del camino:

Topografía y Zona: Llana, ondulada, montañosa; rural, urbana.

Función (distribución entre movilidad y acceso): Arterial, colector, local.

Tipo: Autopista, semiautopista, multicarril, tricarril, bicarril; avenida, calle.

Con las graduaciones necesarias según la clasificación del camino, los errores viales más

graves y comunes causantes de los choques de tipo frontal, o de vehículo-solo salidos desde

la calzada, ocurren bajo distintas condiciones aisladas o conjuntas. Los títulos de los capítulos

del libro del Dr. Ing. John C. Glennon Roadway Defects* and Tort Liability6, 1996, (* Safety en

lugar de Defects en las reediciones) son una buena guía para un listado inicial de factores o

elementos cuya condición puede llegar a constituir un defecto o error del camino, causa pura o

contribuyente a los puntos negros:

14-50

6 CAUSAS / CONTRAMEDIDAS DE LOS PUNTOS NEGROS

Estado de situación: hechos y probanzas.

Por la experiencia, investigación, manejo de grandes bases de datos de inventarios viales y

accidentes, modelos estadísticos,... el diseño de las características de los caminos evolucionó

notablemente en los últimos 50 años, desde las pruebas del Ing. Kenneth A. Stonex en el

Campo de Prueba de la General Motors. A la estabilidad del movimiento según la mecánica de

Newton, el diseño vial añadió el comportamiento real del conductor, que por esencia es falible

y comete errores.

Por ejemplo, desde entonces se considera un error normal de conducción (que le puede

pasar a cualquiera por más experto que sea) el distraerse y salirse accidentalmente de la

calzada, transitar por sus costados, retomar el control del vehículo y volver o detenerse, sin

ninguna consecuencia.

Ahora, lo anormal sería que en la interfaz calzada/banquina haya un resalto de más de 5 cm,

el vehículo desviado "muerda" la banquina (o choque contra un obstáculo fijo adyacente),

vuelque o, por un violento intento de corrección se desvíe hacia el carril de sentido contrario y

sufra un choque frontal contra otro vehículo.

Dos tipos de choques que causan en conjunto el 90% de los choques:

Vehículo solo salido accidentalmente de la calzada que vuelca o choca contra un objeto

fijo, denominado sintéticamente ROR en la bibliografía de idioma inglés (Run-off-road).

Choque frontal multivehicular por sobrecorrección de un ROR o, más frecuente, por

inadecuada maniobra de adelantamiento por distancia visual insuficiente.

Las obvias dos contramedidas para estos casos son:

Proveer una zona o franja lateral despejada, libre de obstáculos fijos y malas condiciones

como por ejemplo caída de borde de pavimento, y

Proveer distancias visuales de adelantamiento adecuadas y frecuentes, o la más segura

pero costosa: duplicar las calzadas y separarlas físicamente

En los caminos arteriales (función movilidad preponderante) desde simples dos carriles hasta

autopistas, una frecuentemente descuidada causa de puntos negros es la alta densidad de

accesos directos a propiedades frentistas16 (según la definición de la Ley, una autopista

deja de serlo por ello), en cada uno de los cuales durante las maniobras de entrada y salida se

altera la velocidad de operación e interrumpe la fluidez del tránsito directo, con la consecuente

aparición de puntos de conflicto y ocurrencia de choques.

Otra causa frecuente de choques es violar las expectativas ad hoc y a priori de los conducto-

res mediante secuencias de elementos geométricos inesperados que resultan en cambios

bruscos de la velocidad de operación y la ocurrencia de accidentes.

15-50

Son las incoherencias de diseño, estadísticamente relacionadas con los choques, sus víc-

timas y sus costos, para las cuales se dispone de modernos modelos matemáticos de cre-

ciente aplicación para prevenirlas: IHSDM, CMFs, Criterios de Seguridad I, II, III de Lamm,

HSM. A mayor coherencia de diseño, mayor SS.

A cada PN le llega su contramedida remediadora.

Si las normas, guías o recomendaciones del organismo vial (Seguridad Nominal) compren-

den conceptos y recomendaciones actualizadas, resultantes de los hallazgos de la Seguridad

Sustantiva, es muy probable que los puntos negros se deban en gran parte a violaciones de

la Seguridad Nominal « Sustantiva, o infundadas Excepciones de Diseño, o de comporta-

mientos negligentes, ignorantes o delictivos de los responsables de proyecto, construcción y

control. Conceptualmente, la contramedida lógica y adecuada en tales casos será cumplir la

norma; en cambio, si las normas son antiguas, obsoletas, muchas de las contramedidas

adecuadas consistirán en violar la Seguridad Nominal actual, exceptuar sus disposiciones, y

adoptar las contramedidas recomendadas por la Seguridad Sustantiva.

Halladas las causas de la enfermedad, el médico aplica los procedimientos de cura o alivio.

Lo mismo ocurre en la Ingeniería de Seguridad Vial; en su vademécum, botiquín de emer-

gencias o caja de herramientas, el ingeniero vial dispone de un conjunto de contramedidas de

comprobada eficacia y, por deducción lógica, se conocen los defectos/causas que deben

evitarse (prevención). De la enumeración de causas, las primeras contramedidas obvias

consisten en quitarlas o corregirlas (reacción) o evitarlas (prevención):

1. Velocidad máxima señalizada hasta 30 a 40 km/h superior a la velocidad directriz.

2. Ampliación de carriles a expensas de la banquina externa 17:13

3. Autopistas con banquinas interna / externa de tierra

4. Baranda TL1 al lado de carril para 130 km/h

5. Baranda flexible a menos de 0.5 m de poste iluminación al lado carril 130 km/h

6. Poste de iluminación instalado en barrera NJ con diámetro mayor que cara superior de la

barrera.

7. Interrupción de la banquina en puentes / viaductos de 'autopistas'17

8. Chicanas de las calzadas de 'autopistas1 para instalar estaciones de servicio y otras acti-

vidades comerciales en el cantero central. 17'1S'19

9. Separación geométrica y estructural entre barandas flexibles (acceso) y rígidas (puentes)

10. Teléfonos SOS en zona despejada 1713

11. Barreras usadas como barricadas en zona despejada

12. Instalaciones comerciales en zona de camino / zona despejada

13. Cordón delante de barrera

16-50

14. Obstáculo delante de barrera

15. Salidas tangenciales rectas en comienzo curva a la izquierda

16. Plantaciones en interior curvas sin visibilidad horizontal

17. Rotondas de dos carriles para tránsito horario año diseño «< 2000 vehículos.1

18. Curvas horizontales de > 4 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad

restringida

19. Rectas de > 20 km de longitud con sucesión de curvas verticales de visibilidad restringida

20. Alcantarillas metálicas con cabeceras de gaviones

21. Módulos de barrera NJ sin interconexión física (fichas dominó

22. Bombeo pavimento puente 1%, y en los accesos 2%

23. Postes de hormigón armado en barreras flexibles

24. Lomos de burros en calles colectoras de 'autopistas'

25. Siembra de soja en zona de camino

26. Tramos cortos de barrera

27. Extremos de aproximación de barreras tipo arpón

28. Separación de 10 m entre entrada / salida 'autopista'

29. Alineamientos tipo espaldas quebradas, zambullidas, montañas rusas

30. Distintas velocidades máximas señalizadas por carriles en 'autopistas'

31. Multicarriles con cruces a nivel de ferrocarriles importantes y a distinto nivel sobre ferro-

carriles desactivados.

32. Rotondas cruzadas en 'autopistas'

33. Prohibición absoluta de adelantamiento en curvas horizontales con visibilidad

34. Curvas y contracturas (chicanas) en duplicación de calzada recta para ensanchar el

cantero central y construir giros a la izquierda / retornos por la izquierda

35. Curvas horizontales de radio mínimo al final de rectas largas.

Responsabilidades por Puntos Negros de concentración de choques.

En la gradación de las responsabilidades de los organismos o ingenieros viales por los de-

fectos comentados por Glennon6 y demás bibliografía de ingeniería legal vial (inmunidad

soberana, negligencia, discrecionalidad, ignorancia), no figuran (por inauditos) los casos de

responsabilidad por flagrante violación de las Seguridades Nominal y Sustantiva, por ejemplo:

Disfrazar de autopista para 130 km/h una mera duplicación de calzada con 80 accesos

directos en 24 km, con robustas cabeceras de alcantarillas laterales, e historial de cho-

ques mortales por despiste de vehículo-solo (ROR) contra hileras de robustos árboles en

lo que debiera ser una zona despejada de obstáculos fijos, y con banquinas pavimentadas

sin caída de borde de pavimento.

17-50

Señalizar una autopista con una velocidad máxima 40 km/h superior a la velocidad direc-

triz o,

Diseñar y construir una autopista para una alta velocidad directriz y, apenas puesta en

operación, inhabilitar o destruir sus calzadas e iluminación central, en 1 km de un largo

alineamiento recto y rasante horizontal en zona llana para introducir la más grave y peli-

grosa incoherencia planialtimétrica conocida: una imprevista chicana 3D en viaducto con

'espalda quebrada' para una velocidad de operación máxima segura unos 40 km/h inferior

a la directriz señalizada, con un salto ∆V doble del que, según los Criterios de Seguridad I

y II de Lamm, merece la clasificación de DISEÑO MALO (Lamm no previó REMALO).

Los tres ejemplos son verdaderos actos criminales contra la salud pública de efecto continuo

y responsabilidad imprescriptible, que puede agravarse por premeditación y alevosía, si se

comprueba la connivencia de los responsables con los beneficiarios:

Fabulosos desarrollos inmobiliarios promocionados, no por su ubicación en relación con el

camino, sino por el tiempo de viaje para llegar a destino a la velocidad máxima señalizada,

apta para suicidas; o la ilegal explotación comercial privada del espacio público ganado entre

las dos calzadas chicaneadas. Tales acciones, al ser dispuestas o aprobadas por los orga-

nismos viales oficiales responsables del cuidado de los bienes públicos y su adecuado uso,

constituyen violaciones voluntarias de los principios técnicos básicos de la Ingeniería de

Seguridad Vial, y de los deberes públicos administrativos, con eventuales responsabilidades

civiles y penales

7 EJEMPLOS DE PUNTO NEGRO EN CAMINOS ARTERIALES ARGENTINOS

En todos los estudios de SV, la ‘Autopista’ RN9 entre Buenos Aires y Rosario, y el Ramal Pilar

figuran como las de mayor frecuencia y gravedad de choques, cuyos datos la DNV no cuenta

por tratarse de un corredor vial concesionado.

En las secciones a Pilar y a Campana hay una línea negra continua implícita, por:

Δ entre las velocidades directrices (Campana 110 km/h / Ramal Pilar 90/100 km/h) y la

velocidad máxima señalizada de 130 km/h.

Velocidades máximas señalizadas variables por carriles entre 130 y 60 km/h.

Señalización de ubicación en carriles que prioriza viajes cortos, sobre los largos.

Barrera NJ TL-4 adyacente a carril para 130 km/h velocidad máxima automóviles.

Discontinuidad de caras de barreras NJ TL-4 por chapones para postes iluminación.

Falta de banquina interna.

Barandas flexibles longitudinales TL < 3

Aumento del número de carriles a expensas de la banquina externa.

18-50

La sección Campana – Rosario sufre la incontrolada violación de la característica esencial de

una autopista: control total de acceso. Técnicamente esta sección NO es Autopista, ni

Semiautopista, ni Autovía, ni Camino Especial I.

La falta de colectoras, o de su pavimentación; la creciente subdivisión del suelo, la falta de un

plan de administración y control de accesos directos privados, y cruces del cantero central

limitan la capacidad, multiplican los puntos de conflicto y aumentan los choques. La primera y

más eficaz contramedida para reducir los puntos y líneas negras será administrar (eliminar)

los accesos directos mediante un plan de pavimentación de colectoras y construcción de sus

puentes; como, por ejemplo, en la sublínea negra entre los Km 077 y 079.6 I y D (pertene-

ciente a la línea negra hasta el Km 92 (estación de servicio en el cantero central con chicana

incorporada en la calzada descendente), y regular la densidad de accesos directos a tales

colectoras mediante obligatorios caminos internos en las subdivisiones, mediante acuerdos

con las municipalidades para la puesta en vigencia de las ordenanzas correspondientes.

RN9 Km 032 Bifurcación Ramal Pilar17 - PN decano de las 'autopistas'

PUNTO

1. Tronco RN9 - Calzada ascendente a Rosario y a Pilar.

2. Bifurcación ('Punto-negro')

3. Ramal a Pilar

4. Ramal a Rosario

5. Tronco RN9 - Calzada descendente a Buenos Aires

19-50

PROBABLE SOLUCIÓN

La solución propuesta comprende:

• una nueva calzada ascendente adosada a la descendente actual,

• un puente nuevo o ensanchamiento del actual,

• salida del Ramal a Pilar por la derecha del tronco,

• mantenimiento de la uniformidad de las salidas.

PROPUESTA REITERADA17 Distribuidor tipo trompeta y resultante eliminación de los puntos

de conflicto (PNA) por entrecruzamiento entre viajes de larga y corta distancia (punto 2) de

vehículos pesados y automóviles + reducción de muertos, heridos y daños materiales.

Como corresponde por jerarquía funcional, se daría prioridad al tránsito del Tronco de larga

distancia a Rosario / Córdoba sobre el tránsito del Ramal Pilar. Los camiones y ómnibus a

Rosario y Pilar no se entrecruzarían al seguir por las calzadas existentes a Rosario y Pilar, los

automóviles a Pilar saldrían por la derecha con los camiones y ómnibus como en cualquier

rama semidirectas de distribuidor, y los automóviles a Rosario seguirían sobre la nueva

calzada y puente paralela a la calzada actual descendente, por los dos carriles izquierdos.

En sentido descendente desde Pilar corresponde un acceso al tronco con mayor desviación

para apaciguar la velocidad de entrada al tronco y seguir por un carril de aceleración de

adecuada longitud según el Plano OB-2.

Ventajas

1. aplicación de los nuevos conceptos de auditoría vial en la etapa de proyecto y obra (postes

de iluminación, velocidad directriz, banquinas, pavimento, zonas de recuperación).

2. Rediseño del distribuidor clásico trompeta de tres ramales adaptado para circulación con

menor confusión, mejor estética, más conspicuo, mejor entendimiento general.

20-50

3. Incorporación de movimientos Pilar-Rosario y viceversa; menores puntos de conflicto

entre vehículos livianos y pesados.

4. Desde el punto de vista de la seguridad y, en particular, para impedir movimientos a

contramano, se recomienda que todos los distribuidores de autopistas con carreteras sin

control de acceso provean ramas para servir a todas las direcciones básicas. Los con-

ductores esperan que todos los distribuidores autopista-autopista provean todos los mo-

vimientos direccionales.

5. Horizonte de proyecto 20 años.

6. Mejor aprovechamiento del recurso zona de camino, en beneficio de la comunidad con

criterios de arquitectura-paisajística.

7. La nueva curvatura del tronco Buenos Aires-Rosario trae aparejado una disminución de

su velocidad de operación lo cual es conveniente dada la proximidad del el peaje inme-

diatamente.

8. Diseño inteligente y coherente, actualización de diseño 1950.

9. Conclusión: mayor seguridad vial por eliminación de varios puntos negros.

8 DISEÑO GEOMÉTRICO Y PUNTOS NEGROS

Las normas de diseño geométrico se basan en relaciones lógicamente deducidas y juicios

ingenieriles, raras veces validados por los estudios de choques. Así, es difícil evaluar las

probables consecuencias sobre la seguridad de los apartamientos desde las normas.

Muchos estudios intentaron relacionar los elementos de diseño geométrico y los índices de

choques pero sólo se dispone de una cantidad limitada de información confiable, por lo cual es

difícil cuantificar el impacto sobre la seguridad de cambios marginales en los valores de los

parámetros de diseño geométrico.

Parece improbable que más grandes valores de muchos elementos geométricos estándares

redunden en grandes aumentos de los índices de choques; se concluye que la información

internacional disponible indica bien las diferencias en los choques que pudieran resultar de

apartamientos desde las normas de diseño o desde alineamientos alternativos de rutas. Se

conviene en atribuir al factor camino y su entorno entre 17 y 34% como causante o con-

tribuyente de los choques, y 2 a 3% como factor individual.

Las normas o guías de diseño geométrico especifican mínimos adecuados, valores máximos

y deseables de los elementos visibles del camino, que usualmente se especifican separa-

damente, aunque muchos están interrelacionados. Aunque basadas en enfoques de diseño

similares, hay diferencias sustanciales entre las normas especificadas por diferentes países.

21-50

8.1 VELOCIDAD Y PUNTOS NEGROS

La velocidad es uno de los parámetros principales en diseño geométrico, y en seguridad es

sinónimo de estudios de choques. Según investigaciones recientes una reducción de 1.6 km/h

en la velocidad media reduce la incidencia de los daños personales en alrededor del 5%, y

que hay sustanciales beneficios de seguridad al bajar los límites de velocidad. Por ejemplo, al

reducir los límites de las velocidades rurales de 100 a 90 km/h se pronostica una reducción de

víctimas de alrededor del 11%.

8.2 DESCONTROL DE ACCESO Y PUNTOS NEGROS

Las variables principales que afectan los índices de choques son el volumen de tránsito, el

desarrollo al costado-de-camino y la carencia de banquinas pavimentadas.

En Alemania se realizó un amplio estudio fuera de las intersecciones para 12 categorías de

caminos diferentes; los índices de choques mortales no variaron sustancialmente, pero sí los

choques totales; los caminos de cuatro-carriles indivisos fueron considerablemente

más peligrosos que los divididos. Los caminos de tricarriles, 3C, tuvieron índices de cho-

ques más bajos que cualquier tipo de camino indiviso, incluso de autopistas. Se halló que a

medida que aumenta el número de carriles disminuyen el índice de choques

8.3 SECCIÓN TRANSVERSAL Y PUNTOS NEGROS

Los anchos de los varios elementos de la sección transversal afectan la capacidad del con-

ductor para realizar maniobras evasivas y determinar las separaciones laterales entre

vehículos y otros usuarios viales.

22-50

En caminos de alta-velocidad con dos o más carriles en cada sentido, la mediana mejora la

seguridad de varias formas; por ejemplo, reducen los choques frontales, con o sin barreras

centrales.

Tanto para anchos de carriles y banquinas en relación con los choques, las relaciones de-

penden de los rangos de anchos de comparación: los choques pueden disminuir o aumentar.

Lo mismo que con las anchuras de la zona-despejada lateral, pasado un cierto valor del orden

de los 20 m, el número de choques disminuye, pero aumenta su gravedad. En contraste, otros

estudios muestran continuas reducciones en el número de choques con víctimas para anchos

hasta 12 y más metros.

Las medianas con barreras reducen la gravedad de los choques hasta unos 3 m de ancho;

más allá el beneficio adicional es pequeño.

Al crecer el ancho de carril por arriba del mínimo, el índice de choques decrece. Sin em-

bargo, el índice marginal disminuye al crecer el ancho de carril.

En caminos multicarriles, a mayor número de carriles, menores índices de choques.

Las banquinas más anchas que 2.5 m dan poco beneficio adicional de seguridad. Al cre-

cer el ancho de las banquinas de cantero central, crecen los choques.

El cantero central tiene el efecto de reducir específicos tipos de choques, tales como

frontales. Particularmente, los canteros centrales con barreras centrales reducen la gra-

vedad de los choques.

8.4 MEDIANA Y PUNTOS NEGROS

RN14 Fosa justiciera central, triangular de hormigón

• Según la limitada información disponible, parece que los carriles de ascenso pueden

reducir significativamente los índices de choques.

23-50

RN14 Barandas de mediana

RN9 Taludes de mediana > 1:4

8.5 ALINEAMIENTOS Y PUNTOS NEGROS - HIDROPLANEO

Los alineamientos horizontal y vertical pueden restringir la velocidad de los conductores, la

distancia visual y las oportunidades de adelantamiento. Es difícil separar los efectos de se-

guridad de los diferentes elementos del alineamiento.

En la mayor parte de los estudios no fue posible eliminar completamente el efecto de

variables no pertenecientes al alineamiento, tales como anchos de calzada, presencia de

intersecciones, etc. También es difícil distinguir el impacto separado de varios elementos

del alineamiento.

Parece haber poco aumento de los PN por el uso de distancias visuales inferiores a los

valores mínimos especificados en las normas de diseño geométrico, aunque hay un in-

cremento significativo en el índice de choques para distancias visuales inferiores a 100 m.

Una anomalía del alineamiento tal como una curva fuerte aislada en un alineamiento por

otra parte recto es más peligrosa que una sucesión de curvas del mismo radio.

24-50

Además, las curvas horizontales son más peligrosas cuando se combinan con pendientes

y superficies con coeficiente de fricción bajo.

Las curvas horizontales tienen índices de choques más altos que las secciones rectas de

similares longitud y composición del tránsito; estas diferencias se vuelven aparentes en

los radios menores de unos 1000 m. El incremento en los índices de choques se vuelven

particularmente significativos en radios inferiores a los 200 m. Los radios pequeños de

curvas resultan en longitudes más cortas de curvas y las implicaciones sobre los choques

pueden no ser tan graves como en principio podría parecer.

Sólo hay una pequeña disminución en la velocidad adoptada por los conductores que se

aproximan a curvas de radios especificados por la velocidad directriz. Sin embargo, las

curvas de radio menor que 200 m limitan la velocidad media a unos 90 km/h.

Un trabajo más reciente sugiere que el impacto de las curvas de transición es neutro.

Los choques aumentan con la pendiente, y las bajadas tienen índices de choques consi-

derablemente más altos que las subidas. Sin embargo, las implicaciones globales sobre

los choques de las pendientes empinadas puede no ser tan grave porque son más cortas.

Se desconoce si es significativo el efecto de las curvas verticales sobre la gravedad de los

choques.

RN9 Km 65.5 Sentido descendente - Chicana Sofitel - Punto negro por hidroplaneo

25-50

8.6 NORMAS DESACTUALIZADAS 52 AÑOS Y PUNTOS NEGROS

RN9 Km 397 Totoras - Calzada húmeda - Despiste por hidroplaneo- Arpón - 3 muertos

RN9 Km 75 Paso por Campana. Alto riesgo. Calzada húmeda - Despiste por hidroplaneo -

Módulos de barrera tipo 'fichas dominó'

La norma argentina vigente cumplió 52 años, y en algunos casos la adhesión a ella fue motivo

de graves accidentes, tales como la longitudes largas de transición sobre las cuales desarro-

llar el peralte, con superficies extensas de pendiente transversal menor que el 2% propicias

para el hidroplaneo, como ocurre en la RN9 Km 355, Chicana de Cañada de Gómez,

ChiCaGo, con una superficie de calzada de 150 m con pendiente transversal menor que 2%, e

innumerables despistes por hidroplaneo, con vuelcos y choques mortales y heridos. Tam-

poco, como se creía, el conductor transita por una transición larga o curvas compuestas

girando el volante a velocidad angular uniforme como el segundero de un reloj analógico, sino

tipo discreto, con movimientos cada dos segundos aproximadamente, para corregir la tra-

yectoria sinuosa dentro del carril.

26-50

Cañada de Gómez RN9 Rosario-Córdoba Km 355-359 – Alto Riesgo - Hidroplaneo

Le = Norma DNV'67: Longitud transición = Desarrollo del peralte = R/10

8.7 REDUCIR LA VELOCIDAD PARA REDUCIR LOS PUNTOS NEGROS

Consecuencias típicas de seguridad al reducir la velocidad 100 a 80 km/h.

Elemento geométrico Reducciones Típicas (100-80 km/h)

Disminución prevista de choques (%)

Desde Hasta

Ancho Carril (m) 3.7 3.5 10

Ancho Banquina (m) 1.5 1.0 15

DV Detención Mínima (m) 170 110 10

DV Adelantamiento Mínima (m) 590 460 Mínima

Pendiente Máxima: (0.5 km) 5% 6%

Subida -2

Bajada 3

P Mín. CV Convexa (m) 8700 4500 -2

P Mín. CV Cóncava (m) 4000 2500 Mínima

R Mín. C Horizontal (m) 460 260 20-32

La mayoría de los parámetros de diseño muestran fuertes relaciones con la seguridad, ex-

cepto por pendiente, curvatura vertical y distancia visual de adelantamiento.

Una reducción en la velocidad de diseño de 120 km/h a 100 km/h mostraría incrementos

significativamente más pequeños en los choques que los mostrados en la Tabla.

La relación entre los factores de diseño geométrico y los índices de choques es compleja y no

totalmente comprendida. Los elementos geométricos muy restrictivos tales como distancias

visuales muy cortas o curvas horizontales cerradas resultan en índices de choques consi-

derablemente más altos, y ciertas combinaciones de elementos causan un problema de

choques inusualmente grave.

27-50

Hay grandes dificultades en comparar y evaluar la confiabilidad de los estudios disponibles

debido a las diferencias en las definiciones y parámetros usados, tipos de choques incluidos,

la omisión del volumen de tránsito, información sobre velocidad y composición del tránsito,

presencia de ciclistas o desarrollos laterales (administración de acceso), falta de control es-

tadístico, etc.

Además, las comparaciones entre estudios realizados en diferentes países deben tratarse

con cuidado debido a las diferencias en el comportamiento de los conductores, prácticas de

control, y el real entorno vial.

Sin embargo, hay un amplio acuerdo en las relaciones generales entre los elementos de

diseño geométrico y los índices de choques. Consecuentemente, para los propósitos de

evaluar el impacto de seguridad de las normas de diseño físico más bajas, o para comparar la

seguridad de alineamientos alternativos de rutas, la información disponible debe proveer una

indicación razonable de las probables diferencias en los choques esperados.

Las relaciones halladas por los investigadores no son fáciles de obtener y algunas pocas son

contradictorias. Las de probada efectividad son incorporadas en las normas que se actualizan

cada quinquenio o decenio; por ejemplo, el Libro Verde de AASHTO se publicó por primera

vez en 1984, y se reeditó con ajustes en el 1990, 1994, 2001, 2004, y 2011. Conse-

cuentemente, la seguridad nominal resultante por ajustarse a las normas vigentes actualiza-

das estará más próxima a la seguridad sustantiva, resultante de valorar la seguridad vial por el

número y gravedad de los choques, y de las victimas más daños materiales.

8.8 PUENTES Y PUNTOS NEGROS

RN9 Km 75 - Puente acceso Campana Centro - Punto Negro 50 años

28-50

RN9 Km 78 - Puentes ensanchados a 3 carriles sin banquinas. Caída hacia afuera o hacia

hueco entre puentes paralelos. Camioneros muertos ahogados.

8.9 BARRERAS DE MEDIANA Y PUNTOS NEGROS

RN9 Km 75 Barreras dobles mal estado - Punto Negro

8.10 ROTATORIAS DISEÑO ANTIGUO Y PUNTOS NEGROS

RN14 Km 101 - Rotatoria tipo antiguo -

Ovalada, Isleta central deprimida - No

conspicua - Accesos tangenciales - Se-

ñalización horizontal para reducir iluso-

riamente la velocidad a 40 km/h. Confu-

sión y contradicción sobre derecho de

paso al denominárselas equivocadamen-

te 'rotondas'.

29-50

9 CONCLUSIONES

Los trabajos técnicos y conferencias de especialistas internacionales en el Área temática de

Ingeniería de Seguridad Vial expuestos desde por lo menos en el X CAVyT de 1985 hasta el

XVII CAVyT de 2016, los estudios y propuestas de las Escuelas de Ingeniería de Caminos de

las Universidades Nacionales de Rosario, Buenos Aires y San Juan, los artículos sobre In-

geniería de Seguridad Vial, ISV, publicados en revistas viales, los manuales, guías o reco-

mendaciones de los entes viales, las actualizaciones de normas de diseño geométrico y

recomendaciones de seguridad vial, el diseño de "tramos experimentales", los planes estra-

tégicos, los anuncios desde el atril oficial todos los 10 de junio, el día o año de la Seguridad

Vial, los premios a las obras del año o de la década... no dieron frutos, no cayeron en tierra

fértil.

La Ingeniería de Seguridad Vial está mal, con tendencia a empeorar y pronta a morir,

junto con 8000 argentinos por año en choques de tránsito.

No se conoce ningún intento serio para mejorar la Seguridad Vial sobre la base del Enfoque

de los Puntos Negros, debidos por causas relacionadas con el 40% de responsabilidad por

defectos del camino, ya sean generadores o contribuyentes. Las consecuencias mensurables

son siempre las mismas: muertos, heridos, dolor, daños materiales, pérdidas económicas.

La Seguridad Sustantiva y la Seguridad Nominal en la Argentina se encuentran desfasadas

cronológicamente unos 50 años; la ISV argentina no superó el primer paso del Enfoque de

Puntos Negros: Identificación; lo cual indica la necesidad de rever los métodos, o de capacitar

e incorporar más personal. Los defectos de diseño geométrico más graves en los caminos

argentinos son los de la RN9 Panamericana Campana y Ramal Pilar, pero no por el proyecto

original, sino porque burócratas con injustificado poder de decisión señalizaron irresponsa-

blemente una velocidad máxima de 130/120 km/h en caminos proyectados y construidos para

una velocidad directriz de 110 km/h en el tronco, o 90/100 km/h en el ramal, con bruscos saltos

en corta longitud de la velocidad máxima segura de hasta ∆V = 50 km/h en los Puntos Negros

manifiestos (Ironías Siniestras).

Por ejemplo, Bifurcación del Ramal Pilar Km 32 (PN > 50 años viejo, el PN decano de las

'autopistas' argentinas), Puente Alba sobre FCGM y sus accesos, Km 037, o Variante Escobar

con su Curva del Chanchi en Km 044.5, la Chicana del 65, más todos los puentes angostos de

paso superior; o de cortas distancias a las pilas o estribos en paso inferior de la 'autopista',

como el nefasto puente del Km 075 en el acceso a Campana.

Entre Campana y Rosario hay > 500 violaciones al control total de accesos, y 120 cruces

de cantero central. La sección de 17 km entre Km 75 (Acceso Campana Centro) y Km 92

(Estación de Servicio Zárate en Cantero Central) es una de las más peligrosas de la RN9

30-50

debido a puentes angostos, discontinuidad de las colectoras, accesos directos ilegales a las

calzadas principales, y cruces del cantero central. Muchas de las violaciones al control total de

acceso se deben a la falta de colectoras continuas, o a colectoras de tierra.

Los histogramas muestran que, más que puntos negros, la RN9 hasta Rosario es una

continua línea negra, y que técnicamente no es autopista, ni semiautopista, ni autovía,

sino una simple y peligrosa doble-calzada.

10 RECOMENDACIONES

Actualizar / Mejorar la Seguridad Nominal mediante:

Inmediata puesta en vigencia y aplicación del Informe Final aprobado de la Actualización

2010 de Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, A10, con

sus dos pilares: a) mantener al vehículo en la calzada (coherencia del diseño) y b) permitir

la recuperación de los vehículos desviados (zona despejada).

Auditorías y Reingeniería de todos los proyectos existentes en la DVN y Vialidades pro-

vinciales a la luz de la Seguridad Nominal actualizada y mejorada.

Propiciar la enseñanza de los principios de la A10 en Universidades nacionales y pri-

vadas, DNV / Distritos, EGIC, Vialidades provinciales, Cámaras de Consultores Viales,

etcétera.

Actualizar la A10 a la luz de los nuevos conocimientos hasta 2019.

Mejorar la Seguridad Sustantiva mediante:

Adoptar un método práctico de Puntos y Rayas Negras sobre la base de los datos dis-

ponibles, y de la experiencia en sus jurisdicciones de los Jefes de Distritos y equipo de

ingenieros proyectistas y de seguridad vial de la DNV, provenientes de cursos de pos-

grado (EGIC, EICAM,...o de grado especializado en SV)

Definir y aplicar contramedidas de ISV de efectividad comprobada mundialmente

Monitorear el comportamiento de las contramedidas, aprender de los éxitos y errores, y

difundir las experiencias.

Inmediata puesta en vigencia y aplicación del Informe Final aprobado de la Actualización

2010 de Normas y Recomendaciones de Diseño Geométrico y Seguridad Vial, A10, con

sus dos pilares: a) mantener al vehículo en la calzada (coherencia del diseño) y b)

permitir la recuperación de los vehículos desviados (zona despejada).

Auditorías y Reingeniería de todos los proyectos existentes en la DVN y Vialidades pro-

vinciales a la luz de la Seguridad Nominal actualizada y mejorada.

Propiciar la enseñanza de los principios de la A10 en Universidades nacionales y privadas,

DNV / Distritos, EGIC, Vialidades provinciales, Cámaras de Consultores Viales, etcétera.

31-50

11 FOTOS RN9 + VARIOS

Km 037 Puente Alba – Km 233

11.1 GOOGLE EARTH 2012

32-50

11.2 FOTOS GOOGLE 2019

Km 54 LOMA VERDE

33-50

Km 68 – Km 74 Km 73 PASO POR CAMPANA

KM 75 PASO POR CAMPANA

KM 75 PASO POR CAMPANA

34-50

PASO POR CAMPANA - ALTO RIESGO

PASO POR CAMPANA – ALTO RIESGO

35-50

KM 160 SAN PEDRO ALTO RIESGO

Entre Km 159 y 160 lado derecho hay cuatro accesos directos, uno a Parrilla/Parador, Km

159,8. Los clientes desde Rosario cruzan clandestinamente el cantero central, a pesar de la

prohibición señalizada.

Vista hacia Rosario Km 159,8 - Acceso directo a Parador/Parrilla; cruce clandestino oblicuo de

cantero central de clientes sentido Buenos Aires. Historial de choques mortales.

36-50

PROPUESTA ESTUDIAR FACTIBILIDAD VARIANTE PASO POR CAMPANA

37-50

11.3 STREET VIEW - PNA&G VARIOS

RN 34 Km 956 - Barandas puente A° Balboa - 43 Gendarmes muertos por caída ómnibus.

38-50

RN14 Km 185 - Acceso pavimentado a hueco entre puentes A° Pos-Pos

RN14 Km 205 - Trinchera de Ubajay - Mediana convertida en cuneta central revestida inac-

cesible.

RP2 Km 132 - Taludes mediana < 1:4

despiste vuelco ómnibus - 1 muerto y

33 heridos

39-50

RN12 Km - Abertura de mediana para ingreso izquierda no protegido a estación servicio +

salida con cruce y giro izquierda no protegido - Control CEDA EL PASO en ‘Autopista’.

RN9 Km 81 talud mediana > 1:4 - Despiste curva-izquierda sentido ascendente, caída- bor-

de-pavimento, traspaso barandas y mediana, triple choque frontal contra dos camiones, 1

muerto, 1 herido grave.

RN9 Km 81.1 Parrilla y teléfonos SOS en zona-despejada distribuidor Multisilo

40-50

RN9 Km 83 Árbol y culto popular Gauchito Gil en zona despejada, de otra forma amplia

RN9 Km 92 - Calzada descendente chicaneada - ES en mediana ensanchada de un lado.

Salida y entrada por la izquierda según DNV Res. 254/97 + Plano Tipo OB-2

41-50

RN12 Km 15 (Paraná G.) a Km 160 (Ceibas)

RN 12 Km 127 - 2016 Despiste calzada húmeda - vuelco - un pasajero ahogado

Fosa justiciera cuneta cen-

tral triangular de hormigón.

42-50

43-50

12 PERTINACIA EN EL ERROR Y MALA PRAXIS

En la RN9 son ya escandalosos los despistes de vehículo-solo por calzada húmeda debido al

mal drenaje transversal, y consecuente ocurrencia de hidroplaneo, despistes, choques,

vuelcos, muertos, heridos graves, con picos emblemáticos en las chicanas de Km 65.5 (Sofi-

tel.), 70-82 (paso Campana-Zárate), 355 (Cañada de Gómez), 408 (Chicanón de Tortugas -

General Roca). RN9 Km 408 de la 'obra vial de la década' - Entre 2011-2016: 20 despistes con

choques y vuelcos por hidroplaneo; 1 muerto + 40 heridos de gravedad variable + Ironía

Siniestra.

RN9 Sitio BV Marcos Juárez - Curva +

puente angosto + calzada húmeda + hidro-

planeo + despiste + cruce de la mediana +

upa en la baranda de contramano.

Por la memoria de los 43 gendarmes inocentes muertos, avergüenza el contratributo de haber

reconstruido las barandas asesinas inclementes del puente sobre el Arroyo Balboa en RN34

Km 956 con sus tres groseros y letales defectos: vereda (desierta de peatones) delante de la

baranda con frente romo ante la rueda derecha de los vehículos que se aproximan, desco-

nexión absoluta geométrica y estructural con la baranda de acceso, y TL-0; como si no hu-

bieran tenido nada que ver con la caída del ómnibus que transportaba a los gendarmes en

misión oficial.

44-50

RN14 Asesino al acecho

FIEL RECONSTRUCCIÓN DE CORDÓN-VEREDA BARANDA TL-0

RN8 - Ramal Pilar – Comparado con 130 km/h de RN7 Luján Giles parece una travesura.

45-50

Retornos asesinos inclementes al acecho

RN7 Luján – Giles 130 km/h. Exposición de tachos de aceitunas. Gol en contra.

46-50

RN14 - 80 Retornos por izquierda hasta Paso de los Libres

RN9 Bifurcación Ramal Pilar Alto riesgo – 130 a 80 km/h, como en la CHVL.

Pórtico señales informativas peligroso, innecesario, costoso. Despilfarro

47-50

RN12 Cizalla dos sentidos

Ley 24.449 Art. 27 – DNV RES 274/97: No prevista en proyecto. El garrón del Rey del

Queso.

48-50

Barandas asesinas inclementes

Gol en contra

RP63 Frutilla de postre

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HIPOCRESÍA ES DENUNCIAR LOS MALES QUE CONTRIBUISTE A CREAR

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50 páginas total

9.416 palabras sin Bibliografía = 347 palabras; Total 9.763

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13 BIBLIOGRAFÍA

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23 Simposio D°G° Valencia 2010 Country Reports x14 Compilación 26 trabajos en 5 grupos 24 Simposio D°G° Vancouver 2015 Country Reports x14 Compilación 10 trabajos ISV 25 Estación5 Bellville Pdf Mono CHVL 26 Simposio Boston Relación Normas D°G°/Seguridad

LEIDERMAN 2007 Asesinato Evitable

https://www.slideshare.net/SierraFrancisco/leiderman-2007-asesinato-evitable-124770719

https://caminosmasomenosseguros.blogspot.com/ 50 Folders documentos Ingeniería de Seguridad Vial https://drive.google.com/drive/my-drive 120 GB Documentos Ingeniería de Seguridad Vial