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Marzo - Abril 2008Anticipos Mayo 2008

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Publicación Gratuita; Impresión: Instituto Salesiano de Artes Gráficas - Don Bosco 4053 - C1206ABM Ciudad de Buenos Aires - Tel./Fax: 4981-6767Todos los derechos reservados. Las opiniones de los artículos firmados son de exclusiva responsabilidad de sus autores y no necesariamente compartidos por la Revista. Se prohibe la reproducción total o parcial de los artículos y notas publicadas, por cual-quier medio o sistema, sin la expresa autorización del autor y de esta Publicación.

Marzo - Abril 2008

EDIToR RESPonSABLE Carlos A. Castagnet [email protected] GEREnTE DE REDACCIon Juan Carlos Losada C. ARTE Y DIAGRAMACIon Rafael Clariana GEREnTE DE DESARRoLLoS Carolina M. Castagnet

4 | | MARzo - ABRIL 2008

May- June Issue 2008

FIDAE 2008 ReportALTA Meeting of Latam Airlines and SuppliersEUROSATORY Preview

Industrie & BusinessCommercial Aviation

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The Press Added Value for the Aerospace Industry & Business

ALAS | Marzo - Abril 2008SUMARIO

Imágenes de portada: AIR FRANCE Industries - KLM Eng. - Boeing - Hawker Beechcraft

• Arte: Alas 2008 •

Capacitación 5Falla del Haz de Planeo Exclusivo. En la parte final de la aproxima-ción las exigencias son mayores, las alturas y distancias disminuyen rápidamente, la atención requerida aumenta en forma pro-porcional a la cercanía del suelo.

Aeropuertos 12Nuevo Balizamiento EléctricoExclusivo. De baja intensidad con diodo emisor de luz- LED, único homologado en Argentina y Latinoamérica, que suma cali-dad de elementos japoneses, producción en la región y costos competitivos.

Helicópteros 16Golpeteo de MástilExclusivo. Consejos para prevenirlo en helicópteros monorotores con cabezas se-mirígidas.

Av Comercial 24Boeing CommercialExclusivo. Los 787s. Lion Air. Deucalion compra 8 Boeing 777Fs para AeroLogic, empresa de Lufthansa Cargo y DHL Express. Blue Air. Cathay Pacific Airways. TAL. Gulf Air. Garuda. Air Europa.

Av. Ejecutiva 28Ser Piloto. No parecerExclusivo. El buen piloto, profesional o no, es aquel que está bien entrenado, familiari-zado con su aeronave, física y mentalmente apto y que posee un juicio adecuado.

Mantenimiento 32Factores Humanos en el Mantenimiento Exclusivo. El Manual del Operador de FF.HH en Mantenimiento de la FAA esgri-me su sustentabilidad como programa y la justificación de costos.

Av. General 34La Drogas y el VueloExclusivo. Estudios sobre los accidentes de aviación sugieren que ciertos tipos de drogas pueden tener efectos secundarios que lleven al piloto a cometer errores que produzcan incidentes- accidentes.

Sistemas 36Navegación AéreaExclusivo. El sistema de nueva generación- NGATS esta siendo desarrollado y según la FAA, permitirá una mayor flexibilidad en el control de tránsito aéreo tanto para los controles como para los pilotos.

Defensa 38Valiant Shield 2007Exclusivo. Ejercicio de 2 semanas y 3000 operaciones en la Isla de Guam, al Sur de Japón y Norte de Australia. Más de 280 aero-naves, 3 porta- aviones y 20000 efectivos de las FF.AA. de USA.

Nav-Com 44Exclusivo. Aerocomerciales de Latino-américa. Lufthansa Technik. Bombardier. Cessna. ATR. Thales. GE- CFM. Eurocontrol. TACA. Korean Air. Airbus. Sinergy. Nor-throp Grumman. ITT. Aerolíneas Ejecutivas México.Canadá. BAE. Hawker Beechcraft. China. CCMA. Air France Industries. Singa-pore Airlines.Virgin Atlantic. Cielos Abiertos UK-USA. Heathrow.Rolls Royce. Sabre So-lutions. Fundación Alas Argentinas. AASA. CEBA.OmaSud. Mercado Helicópteros. Brasil libera tarifas. Aeropuertos Colombia. ALTA resultados 2007. Delta. Cathay. Spirit a Colombia.Copa. Aerocóndor. GOL. Chile. Inglés obligatorio. Boeing. SMA en FIDAE 2008.

| 5MARzo - ABRIL 2008 |

Capacitación

Y muchas cosas más que también se ha menciona-do. Normalmente los ae-ropuertos de cierta impor-

tancia cuentan con las radioyudas y otros elementos mínimos de se-guridad que asisten al piloto en su aproximación para lograr un aterri-zaje seguro. En la parte final de la aproximación es donde las exigen-cias son mayores, las alturas y dis-tancias disminuyen rápidamente y la atención requerida aumenta en forma proporcional a la cercanía del suelo.

Hemos considerado también la pérdida de velocidad y los grandes riesgos de que se produzca, a una altura escasa, como para tener posi-bilidad cierta de salir de la misma. Sin llegar a la pérdida de velocidad en vuelo hay otro factor de riesgo, el descenso pronunciado, este sin llegar a ser tan grave como una pér-dida, puede ocasionar que el avión entre en un rango de descenso muy grande del que resulta muy difícil salir, sobre todo en una aproxima-

ción final. Cuando surge este tema entre pilotos, normalmente, se elu-de el problema y se habla de las técnicas de aterrizaje en general. El hundimiento profundo o descenso

pronunciado como se prefiera lla-marlo, High Sink Rate, es un pro-blema único y merece ser discutido como tal.

Este problema deriva de dos áreas diferentes, la dinámica de la trayectoria de vuelo en sí, que está ligada al descenso y la forma en que el piloto influya sobre esta trayectoria. La forma en que el pi-loto actúe sobre la trayectoria a la vez está influenciada por los facto-res externos que se mencionaron al principio. Generalmente la mayo-ría de los pilotos hacen su primer entrenamiento en aviones a hélice, son muy escasos los que pueden ha-cerse de una experiencia inicial y extensa en un jet, por eso conviene destacar las diferencias qué hacen más difícil controlar una aproxima-ción final en este tipo de aviones.

El jet carece de la corriente de aire de las hélices sobre las alas que ayudan a generar sustentación, ya que tienden a mantener un flu-jo laminar a velocidad constante. Esta falta de esta corriente laminar

Falla del

“Haz de Planeo”En notas anteriores

consideramos al aterrizaje como una de las fases más propensas a tener un accidente.

No es necesario repetir que además de la concentración

que demanda la maniobra se suman las

comunicaciones, el estado del tiempo, la pista,

obstáculos, tránsito de otros aviones, cansancio

por un vuelo largo.

Alberto Gueli, Piloto de Línea Aérea Fotos: Alejandro Ruiz, Chile

Arte: ALAS 2008


Capacitación

hace que la velocidad de pérdida sea más alta. La turbina tiene una aceleración lenta cuando está re-ducida y requiere varios segundos hasta entregar potencia. Por una mayor inercia, propia de los avio-nes pesados, las respuestas in-mediatas, a los requerimientos de los coman-dos, para lograr rápidos cambios en la trayectoria son dificulto-sas o hasta im-posibles. Si no m a n t e n e m o s una velocidad y trayectoria estabilizadas es muy fácil llegar a una condición de baja velocidad. La resistencia, por cambios de actitud, aumenta más rápido que la sustentación y a velo-cidades bajas incrementa el ángulo de descenso en forma notable.

Estos factores que mencionamos, son inherentes a la dinámica del vuelo, si observamos a cada uno in-dependientemente no tenemos por-que pensar que hacer una aproxi-mación para el aterrizaje en un jet es más riesgosa que en un avión a hélice, con un conocimiento de los mismos y una media-na habilidad de vuelo ninguno de estos debe ser una difi-cultad. Lo más importante es mantener una aprox imación bien controlada hasta el aterriza-je, si vemos que alguno de los parámetros de vuelo esta sufriendo un deterioro o una variación gran-de, hay formas de controlar o co-rregir estas desviaciones y retomar una trayectoria segura. Si notamos

que la necesidad es de una mayor sustentación hay dos formas de conseguirla: 1) Aumentando el ángulo de

incidencia. Siempre que la ve-locidad y el ángulo de descenso

sean adecuados, si aumentamos el ángulo de incidencia tenemos que aumentar la potencia en el valor necesario para compensar por el incremento de resistencia asociado, si no el descenso se hará mas marcado.

2) Aumentando la velocidad. Esto se logra manteniendo los de-más parámetros constantes y au-mentando el empuje. Considerar que un avión pesado demora mu-

cho en acelerar por lo tanto una gran cantidad de potencia puede ser necesaria, además a bajas revo-luciones, en las turbinas, los mo-vimientos pequeños de acelerador

producen muy poco aumento de potencia. Vigilando atentamente el velocímetro se pueden hacer correcciones pequeñas y rápidas manteniendo la velocidad desea-da, si nos demoramos en hacer

estas correccio-nes y nos vemos obligados a au-mentar mucho la potencia, en-traremos en un juego de acelerar y desacelerar que nos complicará más la aproxi-mación. Recor-dar que es siem-pre conveniente evitar reducir totalmente las

turbinas por la gran demora en acelerar que tienen.Hay que tener en cuenta la gran

inercia propia de los aviones pesa-dos ya que esta influye de dos ma-neras: 1) Velocidad escasa o excesi-

va. Se necesita mucho empuje y tiempo para aumentar la veloci-dad. Para disminuirla también se necesita tiempo agregando que la cantidad de empuje que podemos

y es admisible reducir, es muy limitada. 2) Angulo de descenso. Un ángulo de des-censo excesivo requiere mucha altura y tiempo para corregirlo. Si los demás va-lores son correc-tos, el ángulo de descenso se corrige aumen-tando la inci-dencia que a la vez requiere

un aumento de potencia por la mayor resistencia generada. Lo ideal es mantener una vigilan-cia constante sobre los valores de velocidad, ángulo de descen-

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Capacitación

so, rumbo y altura para realizar correcciones preventivas ante la menor desviación notada. No permitir que la variación de al-guno de los parámetros nos lleve a fijar la atención solo en el y nos distraiga de los demás, todos son igualmente importantes en una aproximación.En caso de desviaciones muy

marcadas de los valores requeri-dos, se necesitaran cambios muy grandes en potencia y actitud que pueden resultar en una dificultad mayor, y si a esto agregamos baja altura podemos estar enfrentando el riesgo de llegar al suelo con nariz totalmente abajo o arriba o lo que es peor en perdida de velocidad en el intento de recobrar al avión sin tener la altura suficiente.

Si este fuera el caso lo mejor es efectuar un escape, con la anticipa-ción y altura suficientes y realizar una nueva aproximación. Otros factores que influyen en la aproxi-mación son:

El gradiente de viento

Sabemos que la intensidad del viento tiende a disminuir a medida que nos aproximamos al suelo por el efecto de fricción entre el vien-

to y la superficie, esto no puede ser medido en una forma acertada y si bien la información del aeropuerto se considera tomada a unos 10 me-tros de altura, la disminución por gradiente depende de las condicio-nes de cada lugar en particular, en muchos casos se originan cortantes de viento que resultan en un riesgo grande para los pilotos. Considere-mos que una disminución rápida de la velocidad del viento ocasiona la misma disminución de velocidad relativa del avión. Normalmente la costumbre es agregar la mitad del valor del viento reportado a la ve-locidad de aproximación hasta un máximo de 15 nudos, cuando hay ráfagas este valor puede ser excedi-do.

Ráfagas

Las ráfagas, a diferencia del gra-diente no son una variación de velocidad del viento por el acerca-miento a la superficie, se deben a obstáculos, construcciones, líneas de árboles, etc. Como son muy va-riables no puede ser previsto cuan-do o como afectaran la trayectoria del avión, a diferencia de la cortan-te de viento, que es una rápida dis-minución de la velocidad del viento

cerca del suelo, las ráfagas se dan a diferentes alturas y afectan tanto a la velocidad como al ángulo de des-censo o la altura del avión. Como norma se recomienda añadir la mi-tad del valor de la ráfaga a la correc-ción del viento hasta un valor total que no supere los 20 nudos.

Angulo del Haz de Planeo

El ángulo del ILS esta graduado entre 2,5 y 3 grados. Para un avión con una velocidad de aproxima-ción de 150 nudos, en condición de cero viento, el descenso será de unos 700 pies por minuto, este va-lor debe ser respetado cuando por cualquier causa falle el sistema de aproximación por instrumentos. Considerando que el ángulo de des-censo correcto sea respetado, estos 700 pies cambian de acuerdo a la velocidad terrestre, si esta disminu-ye por tener viento de frente el des-censo será menor, por el contrario si aumenta por viento de cola será mayor.

Notemos la importancia de ate-rrizar con viento de frente ya que a menor velocidad terrestre tendre-mos un descenso menos pronun-ciado y mas cómodo de volar, en el caso contrario al tener una mayor

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Capacitación

velocidad terrestre tenemos un án-gulo de descenso muy grande que es justamente lo que deseamos evitar.

Falla del Haz de Planeo

Las aproximaciones visuales en buenas condiciones meteorológi-cas pueden parecer las mas fáciles de ejecutar. La realidad es que una simple trayectoria visual puede ser difícil de realizar en un jet grande, especialmente en finales largas o de noche, la falta de referencias, que ayudan a realizar una comparación entre altura y distancia a la cabece-ra, pueden generar inconvenientes a veces difíciles de corregir o sal-var.

Antes casi to-das las aproxi-maciones eran en un trazado cercano al aero-puerto, con cir-cuitos determi-nados que ayu-dan a tener da-tos concretos de distancia y altu-ra con respecto a la cabecera de pista. Las actua-les tendencias a realizar aproximaciones directas, con finales muy largas, ha ocasio-nado que esta posibilidad se haya perdido en muchos casos. Cuan-do contamos con equipos como el ILS, VASI o GCA, la aproximación se facilita porque estos elementos nos proporcio-nan un alinea-miento tanto en altura como con el eje de pista y nos llevan a cru-zar la cabecera con la altura correcta. Si no cuenta con estas ayudas el piloto tiene disminui-da la capacidad de mantener

un adecuado ángulo de descenso y pierde además el conocimiento de donde debe interceptar el Gli-de Slope. Después de varias horas volando a gran altura y altas ve-locidades, el cerebro experimenta ciertas dificultades para ajustarse a un nuevo patrón de bajas alturas y velocidades menores, se vuelve más difícil lograr resolver rápidamente problemas de tiempo y distancia en niveles bajos.

Con las altas performances de vuelo de los aviones modernos, grandes desviaciones en altura, ve-locidad y rango de descenso pue-den producirse a menos que los

parámetros sean vigilados muy cui-dadosamente a fin de tener el perfil de vuelo requerido, especialmente si las referencias visuales son esca-sas. El VASI es una gran ayuda en la final corta, especialmente por deba-jo de las alturas mínimas, donde el

Glide Slope puede tener oscilacio-nes.

En el caso de no contar con nin-guna ayuda al aterrizaje, como ILS, VASI o GCA, siempre nos queda el recurso de utilizar otra radioayuda con DME o balizas para saber la distancia hasta la cabecera y reali-zar un cálculo rápido que nos diga cual es la altura correcta para una distancia determinada. Conside-rando un ángulo de descenso de 3 grados si multiplicamos la distancia por 3 tenemos la altura correspon-diente al Glide Slope, por ejemplo a 6 millas de la cabecera debemos tener 1800 pies de altura a 2 millas

600 pies, esto nos servirá de manera aproxi-mada para man-tener un ángulo adecuado de aproximación.

Algunos pi-lotos tienden a convertir la aproximación visual en un problema com-plejo, esto no tiene por que ser así, si en caso de falla o falta de r ad io ay ud a s ,

cuidamos mantener una trayecto-ria ajustada a los valores que hemos visto, siempre considerando que es mejor hacer un escape y una nueva entrada bien controlada que encon-trarnos con una situación de riesgo insalvable, la aproximación no pasa

de ser una mas de las fases del vuelo.

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Aeropuertos

En el 2001 comenzamos los ensayos con las distintas fuentes lumínicas, pero la tecnología no estaba a la al-

tura de las necesidades del mercado ni de cumplimentar con las normas existentes” nos indica el Sr. Carlos Zarlenga del Grupo CNZ, empresa que ha diseñado, desarrollado, lo-grado su homologación y lo produ-ce, vende e instala. Las etapas que siguieron hasta lograr el producto fue el reemplazo de la fuente lumí-nica en los artefactos habilitados, colocando el diodo en el foco del sistema óptico, desarrollado por la empresa, que fabricó la matricería para el inyectado y prensado, cada producto cuenta con el logotipo de la marca fundido en cada producto.

A continuación “realizamos las pruebas de vida, los fabricantes japo-neses de los componentes lumínicos nos ofrecieron todos los parámetros ensayados de vida, temperatura, co-lor, colorimetría, por lo que hoy ga-rantizamos la vida útil de los LEDS de más de cien mil horas; traducido en años superamos la década de uso continuo” confirma el Sr. Zarlenga.

El artefacto modelo CNZ-L-860-LED-CL de baja intensidad lleva un sistema de diodo emisor de luz o LED, único homologado en Ar-gentina y Latinoamérica. El LED

es de origen japonés, y todo el sis-tema responde al tipo de corriente constante de 6,6 amperes, según lo dicta la CTB 0103. Está diseña-do cumpliendo con las normas de la Agencia Federal de Aviación AC150-5435-46b, permitiendo el reemplazo de las fuentes lumínicas existentes, en lo que a balizamien-tos de baja intensidad y artefactos de rodaje en general se refiere.

No presentan problemas de tem-peratura, pues los diodos se hacen trabajar en sus valores óptimos, que no exceden los 50º C de temperatu-ra; se consigue que en los artefactos de baja intensidad se alcancen las 27 candelas requeridas por la nor-ma CTB03 de la Fuerza Aérea Ar-gentina. Las ventajas respecto los sistemas actualmente homologados son “la sencillez del funcionamien-to, la durabilidad de la fuente de luz, el bajísimo consumo, ya que un sistema de similares características en una pista tipo de 1000 metros consume 1800 watts y el nuevo sis-tema consume 300 watts, lo que no sólo significa un ahorro de energía sino que al estar alimentado con una batería de 100 amp. necesita sólo el cable de alimentación de la pista y no el de acometida”

Además cargando la batería con un panel solar, el sistema traba-

ja en caliente. Es decir que ante un corte de suministro eléctrico en menos de 45 mili-segundos se “realimenta”. Con esta batería el sistema puede opera 8 horas conse-cutivas. No es necesaria la instala-ción de un grupo electrógeno para la alimentación de emergencia. Estos sistemas se encuentran ins-talado y totalmente operativos en diversos aeródromos de Argentina, estos elementos cumplen con to-das las normas vigentes existentes internacionales, lo que posiciona a la firma, sus productos, calidad y precios competitivos como líder en este mercado.

Otros proyectos de CNZ es un ar-tefacto realizado en material sinté-tico, utilizado entre otras cosas para remplazar la fundición de aluminio en los bloks de motocicletas y mor-ceteria en líneas de alta tensión, para no sólo aumentar la vida útil de los productos sino desalentar los actos de vandalismo.

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Helicópteros

El consejo más sano para pre-venir el golpeteo de mástil es ser suave cuando se accio-nan los controles de vuelo,

gradualmente, con presiones y con-trapresiones, aún en maniobras de emergencia. No ser brusco y evitar condiciones de vuelo de bajas “G”, donde la máquina “no pesa”

La principal causa de los acciden-tes por golpeteo de mástil se origina en brusquedad de pilotaje, por movi-mientos muy amplios sobre los con-troles durante condiciones de vuelo de bajas “G”; por fallas del motor, por fallas del rotor antitorque, o de cola en vuelo. El “Golpeteo de Mástil” es el resultado de exceder los límites de diseño del ángulo de alabeo- Flap-ping de una cabeza de un rotor semi-rígido. El sistema de rotor semirígido tiene por diseño, un ángulo máximo de alabeo, más allá del cual un tope estático lo limita produciéndose el

“golpeteo de mástil” que en vuelo puede llegar a partirlo, separándose el rotor principal del fuselaje del heli-cóptero, con consecuencias catastró-ficas. Por ello esta condición deberá

prevenirse a toda costa por parte del piloto, pues el golpeteo del mástil está directamente asociado a cuánto el piloto permita al sistema del rotor principal que alabee (Figura 1)

Golpeteo de MástilConsejos para prevenirlo en helicópteros

monorotores con cabezas semirígidas

Arturo Grandinetti Arte: ALAS 2008

Figura 1

Golpeteo de Mástil

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Helicópteros

En vuelo recto y nivela-do normal, el alabeo de las palas del rotor principal se reduce a más, menos 2 grados, incrementándose moderadamente con: Altas velocidades de vuelo hacia delante, Bajas RPM de Ro-tor, Grandes Altitudes por Densidad, Grandes Pesos Brutos,Turbulencias. Tam-bién se pueden inducir grandes ángulos de alabeo en maniobras de vuelo la-teral y en vuelo lento con el Centro de Gravedad en una posición extre-ma. Hay tres situaciones típicas ante las cuales un piloto puede inducir sin querer un “golpeteo de mástil”: Bajas “G”, Falla del Motor y Falla del Rotor Antitorque.

Falla de Motor

En un monomotor no presenta problemas si el piloto responde bien a la emergencia. Si no lo hace bien, puede inducir al golpeteo del mástil. Vea-mos cómo: Trataremos a un helicóptero con siste-ma de rotor americano, que visto desde arriba gira en sentido antihora-rio.Veremos que actúan sobre él las siguientes fuerzas

Sentido de rotación del Rotor Principal. Efecto de torque sobre el fuselaje opuesto al anterior sentido de rotación.

Efecto del Rotor Anti-torque que permite el con-trol de “guiñada” sobre el eje vertical. Tracción del rotor antitorque sobre el fuselaje hacia la derecha (tendencia de traslación). Fuerza resultante de in-clinar el disco rotor a la izquierda para anular la tendencia de traslación a la derecha de la anterior tracción (Figura 2).

Supongamos que el helicópte-ro se encuentra volando a crucero normal. La nariz del helicóptero va ligeramente baja respecto al hori-zonte, el disco rotor está inclinado un poco hacia adelante y visto des-de atrás inclinado hacia la izquier-

da para contrarrestar la tracción ejercida por el rotor de cola hacia la derecha. El eje de este rolido pasa por debajo del rotor antitorque o de cola (Figura 3)

Visto desde arriba el que gira en sentido an-tihorario, produce un torque o efecto de cupla alrededor del mástil so-bre el fuselaje en sentido contrario lo que es com-pensado por el rotor an-titorque que ubicado en el extremo del cono de cola tiene por principal función precisamente esta compensación, lo que consigue traccio-nando a la derecha (Fi-gura 2). El helicóptero vuela ahora recto y ni-velado hacia adelante en crucero con todas sus fuerzas en equilibrio. De

pronto ¡Falla el motor! Las RPM del rotor comienzan a caer, la veloci-dad traslacional se reduce, se pierde altura....

El torque alrededor del mástil dis-minuyó porque al detenerse el motor,

el sistema de desacople funcionó como un em-brague, dejando al rotor que gire libremente, pero el rotor antitorque que es accionado por la transmi-sión del rotor principal, sigue traccionando a la derecha produciendo una “guiñada” de la nariz a la izquierda. Como el eje de tracción del rotor antitor-

que está sobre el eje de rolido (que visto desde atrás pasa a lo largo del fuselaje), hace que el helicóptero role a la derecha.(Figura 4 ).

El guiño a la izquierda expone al costado derecho del helicóptero (con siste-ma de giro americano)al viento relativo, lo que aumenta más aún el roli-do a la derecha. El piloto notará un cambio súbito de la actitud del helicóp-tero, nariz abajo y guiño a la izquierda mientras que el fuselaje rola a la derecha. Si reacciona co-rrigiendo estos cambios

Figura 2

Figura 3

Figura 4

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LAS


Helicópteros

con cíclico a la izquierda y atrás se hará que el disco del rotor principal se incline inmediatamente atrás y a la izquierda resultando en un gran ángulo de alabeo y en un potencial golpeteo del mástil (Figura 1), por-que la respuesta fue AL SÍNTOMA: El Rolido y no a LA CAUSA: La Detención del motor es la So-lución:1. Bajar el Paso Colectivo, entrando

en auto- rotación manteniendo las RPM de rotor en arco verde, o régimen de operación normal auto rotativo.

2. Aplicar pedal derecho, para com-pensar la disminución del tor-que.

3. Colocar la actitud de nariz para el planeo auto rotativo deseado, según las circunstancias.

4. Maniobrar cuando las RPM del rotor estén en régimen de ope-ración auto rotativo normal. Y siempre ser suave en la aplica-ción de los controles de vuelo y evitar amplios movimientos so-bre el paso cíclico.

Falla de rotor anti torque

Vamos a considerar que en vuelo de crucero normal ocurre una falla de tracción total del rotor anti torque, y que sólo la aleta vertical en el extremo del cono de cola ac-túe como resistencia al torque alre-dedor del mástil del rotor principal. El efecto será por lo tanto aerodinámico, pues conside-remos al heli-cóptero recto y nivelado cuando ocurra la falla. En el momento que se detenga el rotor de cola, o falle en pro-ducir tracción, el helicóptero ¿para qué lado guiñará y ro-lará?

Si se quedó pensando es mejor que siga leyendo este artículo. Con-sideramos a un helicóptero de rotor con sentido de giro tipo americano: guiñara a la derecha y rotara a la izquierda La guiñada expon-drá al costado izquierdo y la nariz al viento relativo lo que agravará el rolido y bajará la nariz. Cuando el piloto note que se produce una gui-ñada brusca a la derecha, además del rolido a la izquierda y vea bajar la nariz:............¿qué hará?

La reacción normal es corregir es-tas desviaciones con cíclico atrás y a la derecha y aplicar pedal izquier-

do. Con el fuselaje rolando a la iz-quierda, el cíclico a la derecha, ésto inclinará el disco del rotor hacia el fuselaje aumentando drásticamen-te el ángulo de alabeo o flapping, con riesgo de golpeteo del mástil. Porqué? Por que el piloto reaccio-nó contra los síntomas pero no ante las causas.

Y el problema es la guiñada del helicóptero a la derecha...

La reacción correcta en este caso es: reducir enseguida la poten-cia para disminuir el torque

y la guiñada, dando tiempo a corregir la tendencia al roli-do. Con la potencia reducida y el paso colectivo abajo mantener la velocidad ligeramente sobre la de auto rotación normal, de acuerdo a lo aconseje el manual de operación de cada helicóptero.

En algunos casos, dependiendo de la eficiencia aerodinámica de la aleta vertical, o lo que quede de ella, y de la potencia requerida para mantener vuelo controlado con po-tencia, se podrá aplicar paso y po-tencia cuidadosamente, pues aquí sobre la performance predominará

la necesidad de mantener el control direccional. La velocidad aérea es fundamental para la eficiencia ae-rodinámica de la aleta vertical.

Esta falla es una de las menos comprendidas por los pilotos, pues con el afán de generalizar se trata de englobar a todas las fallas de ro-tor anti torque en una solución ge-neral y no es lo corrrecto.

Depende del tipo de falla de ro-tor la solución a aplicar (que el ma-nual del helicóptero y la situación particular recomiende)

Este detalle NO trata la falla del rotor anti torque, sino de cómo

evitar el golpeteo de mástil du-rante una falla de ro-tor de cola. Sin embargo, siempre hay que discer-nir el tipo de emergenc ia de rotor de cola de que se trata y cuál es la solución correcta para el helicóptero que se vuele.

SINTOMAS CAUSAS1. Nariz abajo

2. Rolido a la izquierda. Falló el rotor de cola

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Aviación Comercial Commercial Aviation


Mientras la producción continua según lo programado con 21 ejemplares en sus distintas posiciones de montaje. El 787 fue sometido a una serie de prue-

bas realizadas desde finales de 2007 y que finalizaron en febrero. Las pruebas se hicieron sobre una sección del fuselaje compuesto y forman parte de las tareas de certificación del Boeing 787, sometiéndolo a la carga máxima, que simula las condiciones más extremas que se pueden esperar durante el ciclo de vida de un avión. Luego se llevó al 150% de la carga máxima – carga úl-tima, el nivel obligatorio para la certificación. Por últi-mo, la sección de compuestos fue exigida por sobre la carga última, en una maniobra destructiva superior a 2.5 veces la fuerza de la gravedad. Los verificadores ob-servaron indicaciones sonoras de daños conforme pro-gresaba el ensayo, pero la pieza no alcanzó el nivel de deterioro que se anticipaba. Los ingenieros de Boeing están realizando ahora una inspección exhaustiva de la sección y el análisis de parámetros regis-trados.

Este programa de pruebas es clave para que el Dreamliner realice su primer vue-lo. Se llevarán a cabo ensayos adiciona-les por iniciativa de Boeing para ampliar conocimientos. Prue-bas estáticas comple-

mentarias se realizarán sobre la estructura del avión antes del primer vuelo. Desde su lanzamiento en 2004, el 787 Dreamliner ha recibido 857 órdenes en firme de 56 aerolíneas, por un valor de U$ 144 billones.

Lion Air de Jakarta compra 56 737-900ER Nue-va Generación, por U$ 4.4 billones, y con la compra anterior totaliza 178 aviones de este modelo, con una opción por 50 737-900ERs adicionales. KLM recibe su primer 777- 300ER, que se unirá a su flota actual de 15 Boeing 777-200ERs que operan desde su base del Aeropuerto Amsterdam Schiphol. La configuración de los 777-300ER es de 425 pasajeros en dos clases, con un alcance de 14.685 Km/ 7.930 NM a un crucero de 0.84 Mach.

Deucalion Capital VII Ltd., empresa consultora controlada por el DVB Bank AG, ha comprado ocho Boeing 777Fs para su leasing a AeroLogic, empresa de

riesgo compartido for-mada por Lufthansa Cargo y DHL Express. Valuados en U$ 2 bi-llones, AeroLogic des-de su base de Leipzig, los empleará para sus servicios de carga en las rutas Europa-Asia. El 777F tiene un al-cance de 4885 NM/ 9045 Km con carga paga total 226.000 lb

Boeing Commercial

Se encuentra en su fase final de montaje el segundo de los seis 787s para los ensayos en vuelo, y cuarto en la línea de producción y precedido por los dos aplicados a los ensayos de fatiga y cargas estáticas.

Producción: ALAS 2008 Fotos: Cortesía Boeing



o 103 Tn métricas, un peso máximo de despegue de 766.000 lb/ 347.450 Kg, cumpliendo con lo que dicta la norma QC2 en cuanto a rumorosidad.

Blue Air, aerolínea de bajo costo de Rumania com-pra dos 737-800 por U$ 150 millones y toma derechos de compra por dos más. Blue Air opera desde el Aero-puerto Intl. Baneasa de Bucarest con una flota de 5 737 Classics. Cathay Pacific Airways recibe el sexto de los 30 777-300ERs adquiridos para sus rutas sin escalas con Norte América.

TAL Manufacturing Solutions Ltd de la India, subsidiaria de Tata Motors Ltd., y Boeing anuncian un acuerdo para que la primera fabrique componentes es-tructurales de titanio y materiales compuestos de los nuevos Boeing’s 787 Dreamliner. Gulf Air de Bahrain concreta la compra de 16 Boeing 787 Dreamliners y opciona 8 más.

Garuda Indonesia de Jakarta ordena cuatro 777-300ERs por un valor de U$ 1 billones , a lista de pre-cios; confirma también la orden de 2007 por 7 Boeing 737-800s, anunciando que convierte su otra compra original de 18 737-700s a 737-800s y de 6 777-200ERs a 777-300ERs.

Air Europa anuncia un pedido por ocho Boeing 787-8 Dreamliner valorado en 1,300 millones de dó-lares a precios de lista. También opciona ocho 787 adicionales. Air Europa es el primer cliente del 787 en España. Air Europa prevé operar el 787 en sus rutas de larga distancia a destinos como Argentina, México o República Dominicana. Ha seleccionado el motor de Rolls-Royce Trent 1000 para propulsar sus 787.

El 747 número 1400 de producción fue en-tregado a GECAS para ser operado en leasing por BridgeCargo Airlines, en versión Cargo. Hasta 2007 la flota 747 superó los 17 millones de vuelo, con 89 millones de horas de vuelo, volando 42 billones de MN/ 78 billones de Km, equivalentes a 203.000 vue-los a la luna.

Final assembly started on the second flight-test airplane for the all-new 787. Produc-tion is going well on subsequent airplanes, too. Currently 21 airplanes are in various stages of

production. The 787 was proven during a series of testing sce-narios conducted beginning in late 2007 and concluding this February. The tests were performed on a composite fuselage test section and are part of Boeing’s certification efforts for the 787.Boeing engineers proved the composite barrel design through a series of incremental tests that first took the barrel to limit load, a test condition that simulates the most extreme conditions ex-pected to be experienced in the life of the airplane. Next, the

test article was taken to 150 percent of limit load -- a condi-tion called “ultimate load,” the level required for certification. Finally, the team pushed the composite section past ultimate load well beyond ultimate load to a destruct-condition maneu-ver beyond two and a half times the force of gravity. Testers observed audible indications of damage as the test progressed but the piece did not reach the level of destruction that had been anticipated. Boeing engineers now are performing an extensive inspection of the barrel and analysis of test results. This robust test program is key to clearing the Dreamliner for first flight. Some testing on the composite barrel section will continue, but it is at Boeing’s option for additional learning. Additional static testing is required, and will be conducted, on a full airplane structure prior to first flight. Since its launch in April 2004, the 787 Dreamliner has amassed 857 firm orders valued at U$ 144 billion from 56 airlines.

Jakarta-based Lion Air announced an order for 56 Next-Generation 737-900ER airplanes. This order, valued at more than U$ 4.4 billion at current list prices, brings Lion Air’s combined orders for the 737-900ER to 178. Ad-ditionally, the airline acquired purchase rights for an ad-ditional 50 737-900ERs.

KLM Royal Dutch Airlines celebrated the delivery of the airline’s first 777- 300ER. The airplane joins KLM’s



fleet of 15 Boeing 777-200ERs when it arrives at Amster-dam Schiphol airport on Wednesday, Feb. 13. In KLM’s con-figuration the 777-300ER, is capable of carrying 425 passen-gers in a two-class configuration with a maximum range of 14,685 Km/ 7,930 NM at a cruising speed of 0.84 Mach.

Deucalion Capital VII Limited, a company advised and managed by DVB Bank AG, has purchased eight Boeing 777F for lease to AeroLogic, a new joint venture airline formed by Lufthansa Cargo and DHL Express. Val-ued at U$ 2 billion at list prices. Deucalion will lease the freighters to AeroLogic, for cargo services on European-Asian routes. Aero-Logic will operate out of Leipzig, Germany. The 777 Freighter will be capable of flying 4,885 NM/ 9,045 KM with a full payload, with a maximum take-off weight of 766,000 pounds/ 347,450 Kg, a revenue payload ca-pability of more than 226,000 pounds/ 103 metric tons. In addition, the 777 Freighter will meet QC2 noise standards for maximum accessibility to noise-sensitive airports.

Romanian low-cost airline Blue Air Transport Aerian ordered two Next-Gen-eration 737-800 and purchase rights for two more. The order is valued at approxi-mately U$ 150 mil-lion at list prices. The carrier operates from Bucharest’s Baneasa International airport an all-Boeing fleet of five 737 Classics.

Cathay Pa-cific Airways cel-ebrated the delivery of the airline’s new-est sixth of 30 777-300ERs.The Boeing 777-300ER is the backbone of Cathay Pacific’s long-haul fleet and is enabling the airline to operate more direct, nonstop flights to key des-tinations in North America.

India-based TAL Manufacturing Solutions Ltd a wholly owned subsidiary of Tata Motors Ltd., and The Boeing Company announced has entered

into an agreement, for manufacturing structural compo-nents for Boeing’s 787 Dreamliner air-plane program.

Gulf Air to-day finalized nego-tiations for up to 24 Boeing 787 Dream-liners in a deal that could be worth ap-proximately U$ 3.9 billion at list prices if all options are ex-ercised. The agree-ment is for 16 787s

on direct order with purchase rights for eight additional 787s.

Jakarta-based Garuda Indo-nesia ordered four 777-300ER (Extend-ed Range) airplanes. The order is valued at more than U$ 1 billion at current list prices. Additionally, Garuda confirmed a previous unidenti-fied order for seven Next- Gene rat ion 737-800s placed in 2007, and an-nounced that it has



converted 18 of its existing 737-700s on order to 737-800s and six 777-200ERs on order to 777-300ERs.

The Spanish carrier Air Europa ordered eight Boeing 787-8 Dreamliners valued at U$ 1.3 billion at list prices. The airline also acquired purchase rights for an additional eight 787s. Air Europa, based in Palma de Mallorca, is the first Spanish customer for the 787, planning to operate the fleet on its long-haul routes to destinations such as Argen-

tina, Mexico and the Dominican Republic. The Trent 1000 engine will power its 787s.

The 1,400th 747, a 747-400F, has been delivered to GECAS for lease to AirBridgeCargo Airlines. The 747 fleet has completed more than 17 million flights through 2007. It has logged approximately 89 million flight hours, flown approximately 42 billion NM/ 78 billion Km, which is equivalent to making nearly 203,000 trips to the moon.

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Aviación Ejecutiva

El buen piloto, profesional o no, es aquel que está bien entrenado, familiarizado con su aeronave, físi-ca y mentalmente apto y que posee un juicio adecuado. Un vuelo segu-ro depende de los siguientes facto-res.

Adiestramiento. Un adecuado entrenamiento es

el elemento individual más impor-tante para conducir en vuelo una aeronave. Un piloto inepto expues-to a circunstancias no familiares, es un seguro candidato a problemas. La actualización del entrenamiento

nunca debe detenerse. Cada vuelo es una nueva experiencia de entre-namiento. Muchos accidentes son provocados cuando el piloto se ex-cede sobre sus aptitudes en una si-tuación determinada de vuelo.

Familiarización con la aero-nave.

Es necesario adaptarse a las mis-mas al igual que a las personas.

Cada uno tiene su propia idiosin-crasia y sus diferencias funcionales. Cualquier piloto, independiente-mente de su entrenamiento y expe-riencia, está buscando problemas si no examina y se familiariza con la aeronave que opera.

Aptitud física y mental. Un buen piloto debe permane-

cer en mejor estado físico que sus amigos de tierra. Su cerebro, siste-ma circulatorio, pulmones, ojos, músculos y nervios, no solamente deben estar en excelentes condi-ciones, sino que debe existir entre ellos una coordinación armoniosa. Además, el piloto debe ser tempe-ramentalmente estable y controlar sus emociones.

Juicio. Es un factor intangible, sin el

cual el entrenamiento, la familiari-zación con la aeronave y las aptitu-des personales son de poca ayuda. No es nada más que tener sentido común. El juicio de un piloto deter-mina en última instancia la seguri-dad de vuelo, a causa de que todas

Ser Piloto.

El hecho que una per-sona tenga la licencia de piloto, no es garantía que sea un buen piloto (ella o él). Tampoco lo es el hecho que haya logra-do “sobrevivir” una can-tidad de años volando.

Edy Keegan Arte: ALAS 2008

No parecer

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Aviación Ejecutiva

sus decisiones se basan en planifi-cación del vuelo, organización pre-via al vuelo, alteraciones de rumbo, manejo de combustible, etc.

Una última sugerencia. Usemos la siguiente lista para

realizar un vuelo seguro y agrada-ble: hagamos nosotros mismo nues-

tro análisis personal “prevuelo” antes del despegue, para conocer si estamos en condiciones óptimas tanto físicas como mentales. Si sos-pechamos tener una enfermedad física o psíquica, consultemos con

el médico aeronáutico o personal. Si hemos estado sometidos a un esfuerzo físico o mental fuera de lo común, no volemos y hagamos la respectiva consulta médica. No volemos dentro de las ocho horas

como mínimo, posteriores a ha-ber ingerido bebidas alcohólicas. Practiquemos una buena higiene tanto física como mental. Realice-mos ejercicios, nuestras comidas deben ser adecuadas y en lo posi-ble tratemos de disminuir nuestro stress psicológico. A medida que avancemos en nuestra edad, tome-mos conciencia de las limitaciones o cuidados consecuentes. Seamos honestos con nosotros y el médico respecto nuestro verdadero estado de salud. No obviemos ningún tipo de precaución, por mínima que sea. Por último y para entusiasmarnos con nuestra actividad, los invita-mos a gozar de las imágenes de la próxima aeronave que volaremos. Porqué no, verdad!

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Mantenimiento

Importancia de su Sustentabilidad

Los beneficios de un programa de FF.HH en Mantenimiento - FHM por lo general no son inmediatos. Es necesario por parte del personal y las empresas un compromiso de largo plazo para crear y mantener el cambio cultural que requiere. La motivación y el entusiasmo decaen si los programas sufren reiterados cambios sin lógica; deben por el contrario sostenerse en el tiempo suficiente para recopilar informa-

ción para medir y demostrar un Re-torno Sobre la Inversión- RSI.

FHM SUSTEnTABLELo más efectivo para ello es esta-

blecer un Comité Planificador que desarrolle y haga el seguimiento de los programas, con un plan progra-mático con el detalle suficiente para asegurar el compromiso práctico del nivel gerencial y plena aceptación de lo integrantes de la empresa in-volucrados en los mismos. Este plan será conducido de acuerdo a las polí-ticas y procedimientos corporativos

con probado logro de los objetivos y valores de la organización.

Todos los integrantes de la em-presa compartirán el suceso de los distintos componentes del progra-

ma, es muy importante el elemen-to comunicacional de los logros; la implementación de un sistema de reconocimiento para los equi-pos y de nivel individual de los esfuerzos es un elemento clave de la reafirmación de lo realizado. Si ocurren altibajos se examinará cada problema con la profundidad que origine la oportuna estrategia de recuperación y evite la pérdida de credibilidad del programa. Son fundamentales reuniones regulares o programadas participativas, y no sólo informativas, del conjunto ge-rencial - empleados para compartir

A menudo los programas se inician con buenas perspecti-vas, pero en el tiempo suelen presentar dificultades. El Ma-nual del Operador de FF.HH en Mantenimiento de la FAA esgrime su sustentabilidad como programa y la justifica-ción de costos.

Producción: Pedro Plechot Arte: ALAS 2008-03-05Fotos: Stefano Rota - Corresp. de ALAS en Ecuador

Factores Humanos en el Mantenimiento


Mantenimiento

objetivos, logros, leccio-nes aprendidas y suge-rencias de valor agrega-do al programa.

FHM EFICIEnTEVeremos si el progra-

ma ha funcionado cuan-do observamos una ac-titud fortalecida en los empleados con respecto a la seguridad, meses después del entrena-miento inicial, mientras verificamos un seguimiento consis-tente por parte de la gerencia para apoyar mejoras en todo el sistema; los empleados no sufren sanciones disciplinarias por reportar sus erro-res logrando un mayor compromiso en compartir sus ideas para mejoras en general se incrementa la con-fianza del conjunto gerencial – em-pleados. Disminuye la repetición de errores y la reiteración de una mis-ma tarea; aumenta el interés de in-vestigación para lograr estas metas

de mejoras en toda la organización y las respuestas positivas en las en-cuestas anuales a sus empleados y gerentes de distinto nivel.

FHM Y EL RSILa administración de toda em-

presa u organización requiere de-mostrar cómo el programa FHM puede afectar el balance final de re-cursos financieros; esta justificación de costos debe ser directa y sencilla de interpretar, no ser imprecisa.

Para calcular el RSI, se deberá tomar un evento específico relacionado con el mantenimiento, estimado el costo anual de un tipo particular de error de mantenimiento o “Costo”. A continua-ción se determinan los factores contribuyentes del evento y una estima-ción del costo para mi-tigar estos factores, que denominamos “Costo

del Arreglo”. Luego estimamos la “Probabilidad del Éxito” razonable en que las intervenciones sean exi-tosas, por ejemplo un promedio del 80 %.

Multiplicamos el Costo por la Probabilidad de Éxito y logramos el Retorno, que dividido por el Costo del Arreglo nos define el RSI, que será positivo si es Uno (1) o mayor, que en oportunidades no se logra en el primer año por la cadena de errores y sus tareas correctivas.

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Transporte y Trabajo Aéreo al servicio de la

Industria Petrolera y Minera

Roberto Laplace 3605(B1611WAA) Don Torcuato

Buenos AiresRepública ArgentinaTel: (5411) 4741 - 6333FAX: (5411) 4748 - 6886

E-mail:[email protected]

Web: www.helicopterosmarinos.com

HelicópterosMarinos


Aviación General

Sin embargo los medicamentos ad-misibles tomados por enfermedades

leves pueden en ocasio-nes, impactar negativa-mente en la seguridad de vuelo, debido a los efectos mínimos o impredecibles en el piloto. Esto incluye tanto a los medicamentos por prescripción médica, como a las medicinas que se adquieren sin receta. Aún los medicamentos “caseros” más inofensivos como aspirinas, píldoras para resfrió, jarabes para la tos y laxantes.

Estudios sobre los ac-cidentes de aviación su-gieren que ciertos tipos de drogas pueden tener efectos secundarios que lleven al piloto a cometer errores que produzcan in-cidentes- accidentes. Son por ejemplo:

Antihistamínicos. Grupo de drogas que se prescriben en dosis ma-sivas y fácilmente aplica-bles a aquellos que sufren de alergias. La somnolen-cia es un efecto común secundario.

Tranquilizantes. Es una variedad de agentes prescritos para las en-fermedades nerviosas o hipertensión. Estos tam-bién pueden disminuir la atención.

Anorexígenos y pas-tillas estimulantes. Son drogas que general-mente contienen anfeta-minas; pueden producir una sensación de euforia y falsa confianza. La rea-lidad es que disminuyen el juicio para la autocríti-ca y llevan a cometer pe-ligrosos errores.

Barbitúricos, neu-rotónicos y analgé-

sicos. Componen una amplia categoría de me-dicamentos cuya función primordial es la de miti-gar la ansiedad o aliviar el dolor. Estas drogas por lo general disminuyen la atención mental.

Otros peligros acompa-ñan la ingestión de dro-gas, como son las aler-gias, reacción que puede surgir tanto inesperada como dramáticamente, incapacitando al piloto o tripulante durante el vuelo. Reacciones se-cundarias inesperadas que distintas personas pueden reaccionar de manera diferente ante la misma medicación, por ejemplo una droga que no tiene efectos secun-darios importantes en la mayoría de las personas puede, en algunas, pro-ducir náuseas o vértigo. Asimismo se ha observa-do que las fuerzas “G” o volar a grandes alturas al-teran los efectos de algu-nos medicamentos.

Ocasionalmente al in-gerir dos drogas al mismo tiempo, pueden llegar a anularse mutuamente, in-tensificar recíprocamente su potencia o producir reacciones secundarias que no se experimentan al tomarlas por separa-do. Por ejemplo aquellas personas que usan pulve-rizadores de nariz y que al mismo tiempo toman pastillas antidepresivas, han sufrido peligrosas presiones arteriales altas. Aún la combinación de determinados medica-mentos con la ingestión de ciertos alimentos ha producido condiciones peligrosas.

Se deben extremar las

Normalmente asociada al uso indebido de drogas psicotrópicas que distorsionan el proceso mental, es en realidad cualquier compuesto químico lícito administrado con el propósito de producir un efecto

específico en el cuerpo

Producción: Juan C Losada C Arte: ALAS 2008

Las Drogas y el Vuelo


Aviación General

precauciones tanto con los medi-camentos que se adquieren sin re-ceta como los prescriptos. Ante la menor duda se debe consultar con un medico especialista en el tema. Recordemos siempre que la necesi-dad de un medicamento implica la presencia de una enfermedad. Y si existe una enfermedad, la actividad

aérea se podrá realizar lo mismo que una aeronave con un motor de-fectuoso. El medicamento no solo puede entorpecer los sentidos, sino que suprimir los síntomas de su en-fermedad haciendo que se sienta mejor de lo que realmente uno se encuentra. Ningún piloto realiza un buen vuelo cuando su organis-

mo no se encuentra en buenas con-diciones, aún cuando se trate de un resfrió. El piloto que vuela cuando está enfermo o cuando está toman-do medicamentos que puedan inca-pacitarlo, está violando las normas de vuelo, e innecesariamente po-niendo en peligro su seguridad y la de sus pasajeros.

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Sistemas

Con los avances en sistemas ra-dioeléctricos se fueron agre-gando al panel de instrumen-tos nuevos elementos, como

los A.N., Radiogoniómetros, ADF, Loran, VOR, Omega etc. Cuando apa-reció el sistema Inercial, con el que el hombre llegó a la luna, creímos que la última palabra en sistemas de na-vegación estaba escrita. No fue así, el GPS inició una nueva etapa en nave-gación, tanto aérea como terrestre y marítima. Entre el uso de los sistemas de navegación radioeléctrica y el iner-cial, hubo un gran avance, después de la segunda guerra mundial, cuando un equipo secreto hasta entonces, co-menzó a ser utilizado para el sistema de controles de aproximación y nave-gación, el RADAR- Radio Detection And Ranging. Con los perfecciona-mientos sucesivos, por disminución de tamaño y peso y agregados como el transponder, el radar dejó de ser un equipo limitado para uso en tie-rra y pudo ser instalado a bordo de los aviones. Hace más de veinte años los radares de a bordo eran solo me-teorológicos, con la posibilidad de ser usados como una ayuda para ver la superficie sobrevolada en la función “Mapping”.

Con la llegada de los instrumentos integrados en paneles CRT y después LCD, el radar se incorporó como un componente más del display princi-

pal con funciones, alcance y rendi-mientos muy superiores a los anti-guos radares de a bordo. La utilidad del radar tanto en navegación en ruta como durante una aproximación por instrumentos es enorme, todos los pi-lotos agradecen tener ese tipo de asis-tencia en su trabajo, es innegable la tranquilidad que le da al tripulante el saber que está bajo cobertura radar.

Presente hacia el Futuro

La aviación está, en este momen-to, enfrentando un cambio significa-tivo, quizás el más notable en mucho tiempo, en la forma de control y se-paración entre aeronaves. La FAA (Fe-deral Aviation Agency) propone un nuevo sistema, que ha completado en forma satisfactoria la primera fase de pruebas, y llegaría en los próximos 10 años, para reemplazar al Radar. Denominado Next Generation Air Transport System-NGATS, esta siendo desarrollado y según la FAA permiti-rá una mayor flexibilidad en el con-trol de tránsito aéreo tanto para los controles como para los pilotos. La información necesaria para el vuelo, tránsito, meteorología, restricciones, aeropuertos, etc, se recibe directa-mente en los LCD de la cabina.

El NGATS está basado en lo que se ha llamado ADS-B- Automatic De-pendent Surveillance-Broadcast, una tecnología que en forma automática transmite la posición e intención del avión a la dependencia de control y a otros aviones en la cercanía. Los com-ponentes principales son el ADS-B, el GPS y WAAS- Red Mundial de Saté-lites, estos dos últimos la fuente pri-

maria de información de posición del avión. Se asegura que al ADS-B es diez veces más preciso que el radar de zona, por eso se considera que au-mentará enormemente la seguridad.

Actualmente existe un sistema de ADS-C, la C es por “Contrato”, que está en uso en el espacio oceánico. Trans-mite la posición de los aviones, en in-tervalos de tiempo establecidos sola-mente al ATC, no a otros aviones, por medio de comunicaciones satelitales. El ADS-B se basará en una red de 795 estaciones VHF ubicadas en USA, Alas-ka y Hawai. Además de su mayor pre-cisión, las estaciones VHF son mucho más baratas de construir y mantener que las estaciones de radares primarios y secundarios, a las que eventualmen-te reemplazarán. Agregando además su menor tamaño, menos consumo eléc-trico y que pueden ser instaladas prác-ticamente en cualquier parte.

La FAA ha dado un contrato por U$ 1800 millones a ITT para instalar y operar las estaciones VHF en USA, hasta el 2025 y el requerimiento es que la parte terrestre opere en el 2010 y cubriendo todo el país en el 2013.

El sistema ADS-B comenzó a pro-barse en 1990, en un área muy com-plicada de Alaska donde un delta y el terreno montañoso no permiten la cobertura radar por debajo de los 6000 pies. Fue declarado operacional en marzo del 2003, a partir de esa fecha se lo extendió a otras zonas de Alaska. En un futuro muy cercano se agrega-rán otras tres áreas de prueba dentro de USA para completar la instalación del sistema ADS-B en todo su territo-rio. Actualmente una dispensa especial de la norma FAR 97 permite a los avio-nes, adecuadamente equipados, volar

En los comienzos de la avia-ción se hacía visualmente con ayuda de la brújula y cartas geográficas que no eran totalmente seguras. César De León - Alberto Gueli, Pilotos de Líneas AeréasFotos: Alejandro Ruiz-Chile, Stefano Rota y Juan A. Martinez- EcuadorArte: ALAS 2008

Navegación

Aérea


Sistemas

en normas IFR con el sistema ADS-B como único medio de navegación en una zona, de casi 65000 Km2, que an-tes era considerada insegura en condi-ciones IMC. La zona donde se realizó la prueba era conocida por la gran cantidad de accidentes; desde la imple-mentación del ADS-B se redujo en un 60% el porcentaje anual.

En el año 2006 Garmin certificó su equipo GDL 90, un transponder para ser utilizado en el área de prue-bas de Alaska, según los comentarios de los usuarios: “Es tranquilizador poder ver el tráfico de otros aviones y la información meteorológica es muy buena”, en gran parte por el uso de este sistema los accidentes de opera-dores de taxis aéreos en la región de las pruebas del ADS-B se redujeron en un 45%. La versión actualmente en uso en Norte América es un sistema doble que funciona en la banda de frecuencias “L”. La elegida para alti-tudes mayores de Nivel 240 opera en 1090ES (Extended Squitter). El siste-ma de baja altitud, hasta nivel 240 trabaja con la llamada UAT (Univer-sal Acces Transceiver) que transmite y recibe en 978 MHz, los aviones ope-rando en 1090 MHz pueden transmi-tir y recibir por debajo del nivel 240, los que trabajen en la frecuencia 978

MHz están limitados hasta el nivel preestablecido de 240.

El sistema ADB-S proclama ser diez veces más preciso que el radar. Los ecos de radar, después del proceso para ser mostrados en la pantalla, se presentan con una demora de tres a doce segundos, dependiendo si el eco es de una terminal o de una ruta, en cambio el ADS-B recibe la informa-ción una vez por segundo. Como el sistema usa GPS como fuente de datos de posición el error es menor de 30 metros, si se agrega el Wide Area Aug-mentation System el error se reduce a 10 metros.

Si lo comparamos con el radar, cuya precisión depende de la distan-cia del avión a la estación, tenemos que en ruta, el radar secundario pue-de tener un error que va desde 70 me-tros a 10 Km de distancia hasta 600 metros a 370 Km. En los radares de aproximación el error va de 70 me-tros a 10 Km hasta 240 metros a 110 Km, que es el alcance típico para es-tos radares. Como vemos en ruta el ADS-B es veinte veces más preciso y en zona casi ocho veces. La FAA ha concretado un acuerdo con UPS, la compañía de transporte de correo y cargas, mediante el cual se han equipado algunos aviones con CDTI-

Cockpit Display of Traffic Informa-tion, para estudiar los movimientos de los aviones en tierra y comprobar si la información, en ambos sentidos, es suficientemente precisa y rápida para las maniobras de carreteo en ae-ropuertos muy congestionados; toda la flota de UPS estará equipada con CDTI para mediados de este año.

La FAA está convencida que este nuevo sistema dará más libertad de acción a los pilotos, por la menor can-tidad de comunicaciones necesarias entre avión y control, porque estos tienen la posibilidad de ver todos los movimientos de aviones en la zona, tanto en tierra como en el aire.

Los nuevos displays multifunción que dan datos de obstáculos, meteo-rología e informaciones adicionales como mapas de terreno y cartas de aproximación, han facilitado mucho el trabajo de los tripulantes, si en un futuro, no muy lejano, se le agrega te-ner la información de otras aeronaves que están operando en las cercanías, la seguridad aérea se verá beneficiada en forma directa.

Habrá que esperar aún algunos años hasta que el nuevo sistema se generalice para disfrutar los benefi-cios, aunque como todos sabemos en aviación las cosas pasan muy rápido.

Aérea

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DefensaDefense

Operaciones electróni-cas pasivas y activas,

contramedidas, anulación de de-fensas enemigas- SEAD, inteligen-cia, vigilancia y reconocimiento, reabastecimiento de combustible en vuelo, interdicción, guerra anti- submarina, fueron cumplidas con

asiento en la Base Anderson-AFB de la USAF localizada estratégica-mente en Guam, isla tropical de 10 millas de ancho por 40 millas de largo, distante 7 horas de vuelo co-mercial de las Islas de Hawai, y sede de los B-52 y Tanqueros durante la Guerra Fría. Guam es una isla de

origen volcánica, con meteorología de abruptos cambios, con fuertes temporales, vientos que hacen de estos ejercicios de suma capacita-ción para las tripulaciones.

El General Doug Owens, Co-mandante del Escuadrón 36 de AFB, indicó a este corresponsal

Valiant Shield2007

Ejercicio con más de 3000 misiones en dos semanas que se realiza en la Isla de Guam, al Sur de Japón y Norte de Australia. Reúne más de 280 aeronaves y 20000 efectivos de la Fuerza Aérea, Guardia Costera y Armada de USA.

Texto & fotos: André BenschopArte: ALAS 2008Vr. Español: Juan C. Losada C

Valiant Shield2007

THE INTERNATIONALR E N D E Z V O U S

THE INTERNATIONALBUSINESS WEEK

TOMORROW’SD E F E N C E

I N N O V A T I O NAND TECHNOLOGY

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DefensaDefense

que es la más importante Base Avanzada de Operaciones –FOB en el Pacífico. En Diciembre de 1972, albergó no menos de 155 B-52s, y actualmente genera numerosos servicios de todo tipo de flota de la USAF, siendo la base seleccionada para los UAV a partir de 2009. Para este ejercicio 2007, AFB contó con dotaciones de B-52 de Barksdale AFB- Louisiana, F-16s de Cannon AFB- New Mexico, F-15s de Kadena AFB- Japón y F/A-18s de la Infan-tería de USA; que recibieron 2.29 millones de libras de combustible provisto por los KC- 135 y KC- 10 2.29; para futuros ejercicios no se descarta la participación de los nuevos F-22 Raptor.

A la congestionada pista del An-dersen AFB, se sumaron en este ejer-cicio los porta- aviones USS John C. Stennis- CVN 74, USS Nimitz- CVN 68 y el USS Kitty Hawk- CV 63, ope-rando con una separación de 100 a 200 millas entre ellos, cada uno con sus respectivas fragatas y dotación embarcada de aeronaves creando una “barrera” defensiva de 500 millas que debía resistir el embate de las fuerzas

“rojas” que partían desde el AFB.Valiant Shield es el mayor ejer-

cicio que se realiza en el Ander-sen AFB, pero no el único. A este se suma el Cobertura Norte - Cope North, ejercicio bilateral entre USA y Japón, que interviene con la flo-ta de aviones de combate F-2 de su Fuerza de Defensa Aérea – JASDF, como medio para mejorar sus pro-pias capacidades.

Aircraft in-volved flew a wide array of defensive

counter air, electronic attack, suppres-sion of enemy air defense (SEAD), in-telligence, surveillance and reconnais-sance, aerial refueling, air interdiction, and anti-surface warfare missions in a joint, synchronized scenario. Anderson AFB, the largest military air base on

Navy, Ma-rines, Coast Guard and Air Forces met off the island of Guam, south of Japan and north of

Australia, during Exercise Valiant Shield. Over 280 aircraft, 20,000 personnel and almost 3000 missions flown in this 2-week in-tense periodo


DefensaDefense

Guam is often referred to as the pret-tiest Although the tropical island of Guam is roughly 10 miles wide and less than 40 miles long, it is of tre-mendous strategic importance to the US. Combined with the vast Pacific Ocean and the presence of the Hawai-ian Islands, 7 hours commercial flying time. During the cold war, it was home to a huge fleet of heavy B-52 bombers and tankers, so it was built for a large population.

Being on a tropical island, Ander-sen AFB in the northern part of Guam has adopted some drastic rules for per-sonnel safety. Rain and thunderstorms can evolve very rapidly and as soon as lightning is observed in the area, the

flight lines must be abandoned and ground crew must seek shelter.

According to Gen. Doug Owens, Commanding Officer of the 36th Wing at Anderson, Andersen AFB is a major strategic Forward Operation Base- FOB in the Pacific theatre. In December 1972, no less then 155 B-52’s were based at Andersen, so this base is prepared to receive a major de-ployment of aircraft, small or large. Andersen has seen and will see con-tinuous rotations of bomber squad-rons and will be home of the Global Hawk Unmanned Arial Vehicle (UAV) in the summer of 2009. For this 2007 exercise, Andersen is home to several B-52 out of Barksdale AFB, Louisi-

ana, Cannon AFB F-16’s (New Mex-ico), Kadena AFB F-15’s (US Air force base in Japan) and a squadron of US Marines F/A-18’s. More than 2,900 sorties were flown, with KC-135 and KC-10 tankers offloading 2.29 mil-lion pounds of fuel to airborne air-craft. The Valiant Shield will grow in the future adding the F-22 Raptor to the exercise as soon as possible.

Apart from the busy runway at An-dersen AFB, flight operations also took place from 3 aircraft carriers.

Carrier OPS. The 3 Carrier Strike Groups involved were USS John C. Stennis- CVN 74, USS Nimitz- CVN 68 and USS Kitty Hawk- CV 63. The three Carrier Strike Groups were sepa-rated by between 100 and 200 miles, their frigates and aircraft creating a 500-mile defensive wall. Air Force assets, assisted by other “red forces” must try and break through this de-fensive wall.

Valiant Shield is the biggest, but not the only exercise hosted by Andersen AFB. The Cope North 2007 exercise, leading up to Valiant Shield, brought Japanese F-2 fighter jets to Guam. Cope North is a joint/bilateral exercise held by the United States and Japan. The purpose of that exercise is to pro-vide a venue for bilateral cooperation and to improve Japanese Air Self De-fense Force- JASDF capabilities.

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Las aerolíneas con mayor participación en el mercado in-ternacional de pasajeros duran-te enero 2008 fueron LAN Chile 53 %; American Airlines 5,2 %; GOl Transportes Aéreos3,8%; Iberia 3,7%; LAN Perú 3,3% y Air France 3%, que concentran el 72% del mercado. Aerolíneas Argentinas deja de estar entre los top 5 de las principales con mayor participación en Chile, lo que sin duda se explica por los problemas que la compañía aé-rea ha venido desempeñando en las últimas semanas debido a sus conflictos gremiales.

Carga Aérea de Chile, el creci-miento del tráfico internacional fue de 14,7% respecto enero 2007, un total de 24.704 Tn. Los

San Pablo 34.021 pax/ 13,5 %; Lima 19.970/ 7,9 %; Madrid 17.751/ 7,0 % y Miami 16.499/ 6,5 %; concentrando el 52,9 %. En cuanto a crecimiento, se verificaron Lima 43,6%; Los Angeles 40,2%; París 36%; Mendoza 23,1% y Madrid 21%. Todos con tasas de crecimien-to superior a 20% y un tráfico superior a 5.000 pasajeros. Las cifras reflejadas coinciden con el aumento de la capacidad ofrecida por las líneas aéreas durante el mes de enero. Las aerolíneas con mayor índice de crecimiento en enero son TACA Perú 2.665%; LAN Perú 134,3%; Air France 38,4%; Air Canadá 36,6%; Swiss 25% y Avianca 21,5%.

cuanto al tráfico de cabotaje se registró un total de 456.031 pasajeros transportados, lo que permitió anotar un crecimiento de 30.4%, que no se había visto desde 1997. El tráfico interna-cional de pasajeros tuvo un cre-cimiento de 7,2% con 489.201 pasajeros, 32.657 pasajeros más que en enero 2007, lo que se explica por los tres factores que se registran en el último tiempo: nuevas estrategias de negocios implementadas por las aerolíneas, baja del precio del dólar y la percepción de una mejor situación económica de la población.

Los principales destinos in-ternacionales son Santiago- Buenos Aires 45.553 pax/ 18%;

de 16,1% en los ingresos com-binados de pasajeros y carga fue compensado por una dis-minución de 2 puntos en las comisiones. En otros arriendos y tasas de aterrizaje, los cos-tos aumentaron 8,8%, por el incremento de las operaciones en tasas de aterrizaje y gastos de handling, y aumento de las operaciones en la mayoría de los aeropuertos.

Tráfico aéreo en Chile,durante enero 2008 se transportaron en vuelos nacionales e internacio-nales, 945.232 pasajeros, un explosivo crecimiento de 17,3% o 139.066 pasajeros más que en enero de 2007. El 51,8% corresponden a tráfico inter-nacional, 48,2% doméstico. En

miento de 23,1% en el tráfico internacional de todas las ae-rolíneas LAN, representando el 85% de las operaciones que realiza LAN. El tráfico do-méstico en Chile aumentó un 23,5%. Sus costos operacio-nales aumentaron 13,9%, en sueldos y beneficios para los empleados, un 10,5%, princi-palmente por la inflación sobre remuneraciones denominadas en monedas locales, así como también al incremento de la dotación en línea con la ex-pansión de las operaciones de LAN. Sólo en gastos por com-bustible, registra un 21,8% debido a un incremento de 11,5% en el consumo y 9,2% en los precios. Respecto a las Agencias de Viaje, el aumento

3.524,9 millones, en 2006 fue de U$ 3.034,0 millones. Los in-gresos de pasajeros y carga re-presentaron un 62,3% y 32,7% del total de ingresos en 2007.

Sky Airline enfrenta la cre-ciente demanda y el aumento de las operaciones, incorpo-rando un Boeing 737-200Adv, ex LAN Argentina, reacondi-cionado en Airman de Santia-go. La fuerte competencia ha obligado al hecho que su ofer-ta de destinos creciera un 50% desde octubre; posee una flota de ocho Boeing 737-200Adv configurados con 124 asientos en clase única.

Lan Airlines, durante 2007 el crecimiento del tráfico de pasajeros se debe a un creci-

distancia con destinos lucrativos y alto intercambio comercial, la reducción de la flota de carga y personal para adecuarse a la nueva realidad. En sus proyec-tos para 2008, se encuentra Latinoamérica con Sao Paulo y Santiago de Chile, con vuelos vía Miami.

Santiago-Lima, se adjudica-ron nuevas frecuencias a LAN Airlines y Air Comet Chile, la primera seis frecuencias, la se-gunda recibió una sola frecuen-cia semanal.

LAN Airlines reporta utilida-des netas durante el año 2007 por U$ 308,3 millones, en 2006 fue de U$ 241,3 millones, con un crecimiento del 44%. Los in-gresos totales ascendieron a U$

FedEx que vuela a Chile des-de julio pasado en operación conjunta con VarigLog, recien-temente recibió su certificado de operador aéreo para operar vuelos de carga en forma regu-lar. VarigLog y FedEx transpor-taron 2.256.608 Tn de carga en la ruta a Santiago, cifra muy superior a las 862.182 Tn del 2006, representando un creci-miento 161,7%.

Korean Air Cargo aprovecha-ría el intercambio comercial de Asia con el resto del mundo, en un intento para revertir las pérdidas de U$ 80 millones en 2006 y U$ 150 millones en 2007, ocasionadas por el au-mento de los costos y del petró-leo en especial. El nuevo plan contemplaría vuelos de larga

Ricardo J. Delpiano, Corresponsal ALAS en ChileNAV-COM | aerocomercial

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vegabilidad al Cessna 182 con el retrofit del motor Diesel SMA SR305 de 230 Hp y combustión de JET A-1.

Cessna Aircraft desarrollará un avión de negocios de cabina grande y alcance intercontinen-tal.

ATR planea entregar 60 avio-nes en 2008.

Thales ha sido seleccionado para proveer la aviónica del A350 XWB conformada por el Módulo Integrado, los sistemas de Control Interactivo y Monito-reo y las Unidades de referencia Inercial y Datos Aéreos, que ge-neraría Euros 2000 millones en 20 años y operativo en 2013.

GE Aviation y CFM Internatio-nal recibieron 420 órdenes de

res específicos para cada motor conectados al motor que pul-verizan agua caliente a 70°C y hasta 100 bar de presión; solo se requieren por ejemplo 110 litros y una hora para un mo-tor tipo CF6-80, que el método convencional requería 250 litros y hasta 6 horas.

Bombardier Aerospace anun-cia que Grob Aerospace desarro-llará toda la estructura de com-puestos del nuevo Learjet 85, an-tes NXT; será certificado FAR Part 25, con una velocidad de crucero de Mach 0.82 y alcance de 3.000 MN /5.556 Km. Brasil emite su Certificado Tipo para los aviones Challenger 300 y 605.

Ecuador, su DGAC ha otor-gado el Certificado de Aerona-

Lufthansa Technik ha desa-rrollado un nuevo método para lavar motores denominado “La-vado Aplicado de Motores”, nueva técnica que aumenta la eficiencia del motor, redu-ce costos de U$ 18.000 a U$ 180.000 según tipo de avión y motor, con menor emisión de CO2 (0,5 a 0,75% menos). Ofre-cido en todos sus programas de apoyo para aerolíneas, remueve la acumulación de partículas de suciedad, arena, químicos, hidrocarburos, que perjudican el trabajo sobre todo del com-presor reduciendo su vida útil y consumiendo más combustible, y su uso no requiere que los re-versores y cowling tengan que abrirse. El sistema es un módulo transportable con dos inyecto-

principales operadores son LAN Cargo 47,8 %; Atlas Air 13,4 %; Cielos del Perú 8,9 %, Polar Air Cargo 8,3 %, American Airlines 3,6 % y Arrow Cargo 2,8%

Los principales destinos de carga se producen desde San-tiago hacia Miami 53,9%; San Pablo 7,3 %; Buenos Aires 6,1%; Madrid 4,9%; Atlanta 4,2%; Lima 3,4%; México 2,1% y París 2,1%, todos los destinos presentan un tráfico superior a 270 Tn y 84% del total del mercado. Las rutas con más al-tos crecimientos son Santiago-Atlanta 400,6%; Iquique-Cara-cas 136,1%;Santiago - Sydney 90,8%; Santiago-Río de Janeiro 64,5%, Santiago-Paris 45,3% y Santiago-Frankfurt 42,2%.

El Centro de Mantenimiento Integral de Turbinas y Accesorios de Argentina

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Centro de Servicio Autorizado Honeywell


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sus sistemas de comunicacio-nes, incluyendo modernización y reemplazo de los sistemas HF, V/UHF, adición de estaciones V/UHF Saturn, integración de la estación VHF FM PR4G, nuevo sistema satelital de telecomu-nicaciones, re-localización de equipamiento, ELTs, grabador de datos de vuelo, modificacio-nes de los programas- software de misiones, modificaciones de los sistemas de control de co-municaciones.

Continental Airlines adquiere 8 Boeing 777s y 19 737NGs adi-cionales, totalizando 25 787s 8 777s y 78 737s que recibirá durante los próximos 6 años, además de opciones por 102 aviones de la casa de Seattle.

pactadas con anticipación, con cada aerolínea, realizando más de 2500 reuniones, conocidas como Mini- Meeting. La edición 2008 tendrá lugar en Puerto Va-llarta- México, del 27 al 30 de Abril, con más de 700 asistentes entre proveedores y responsa-bles de compras de material de las Líneas Aéreas de Latinoamé-rica y el Caribe. Este año han sido invitadas Iberia, Southwest, Air Canada, Continental y UPS.

Revista ALAS ha sido invitada a cubrir en exclusiva el CCMA

Air France Industries, luego de obtener en 2007 el contra-to para el mantenimiento total de la flota de AWACS del Go-bierno de Francia, obtiene el programa de modernización de

fuera de este alcance. Mientras en 2007 tuvieron 185 millones de pasajeros, 16 % más que en 2006, con solo tres aeropuertos con capacidad para servir 30 millones de pasajeros/ año.

El CCMA - Comité de Compra-dores de Material Aeronáutico de América Latina es el evento organizado por la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo- ALTA que ofrece múltiples opciones de networking entre aerolíneas y proveedores, como actividades sociales, conferencias de las ae-rolíneas y table- top display de los principales proveedores de la industria. Lo destacable es la posibilidad para los proveedores de los encuentros individuales

BAE Systems recibe del Cdo. de Operaciones Especiales de USA un contrato por U$ 5 mi-llones para desarrollar el cua-drante del sistema de armas defensivo de sus CV-22 Osprey.

Hawker Beechcraft Corp de-signa como Director de Desa-rrollo de Nuevos Productos a Russell W. Meyer III.

China dispone de 147 aero-puertos, pero en 2010 serán 192, 244 en 2020, a un costo de U$ 61.6 mil millones según su Agencia de Aviación Civil- GACA. Vale decir que el 82 % de su población vivirá en 2020 en un radio de 100 Km o 90 mi-nutos en auto de un aeropuer-to. Hoy el 60 % de sus 1300 millones de habitantes está

ITT ha través de Indra ha de proveer a la Fuerza Aérea de España dos sistemas radar de aproximación transportables GCA- 2000 por U$ 10.3 millo-nes, incluyendo repuestos, asis-tencia operativa y técnica, con entregas 2008/ 2009.

Aerolíneas Ejecutivas S.A. de México vende en cuatro meses tres helicópteros livianos de tur-bina Enstrom 480B, para lucha contra ilícitos y transporte co-mercial

Canadá ordena 17 C-130Js con entregas a partir de 2010, valuados en US 1.4 billones y apoyo de servicio por parte de Lockheed Martin. La RCAF tie-ne una flota actual de 30 CC-130s.

economías emergentes entre ellas Argentina, Brasil, Sudáfrica y Vietnam.

Synergy, accionista de Avianca y SAM en Colombia, Oceanair en Brasil y VIP en Ecuador firma Memorando de Entendimiento- MoU con Air-bus por 10 A350-800 y opción por otros 10.

Northrop Grumman ha sido seleccionada por la USAF para la provisión de los nuevos aviones de reabastacimiento- KC-45A; basados en el A330 reempla-zarían a los KC-135 Stratotanker introducidos a fines de los ’50; se estima una cifra total de has-ta 179 aeronaves a entregarse en la próxima década por un valor de U$ 35 billones.

Airbus ha demostrado en vuelo el uso de un sistema de pilas de combustible de hidró-geno y oxígeno. Los sistemas hidráulico y eléctrico de respal-do fueron alimentados por esta fuente que generó hasta 20 kW de energía eléctrica.

Airbus emitió su Estudio de Mercado que hasta 2020 estima una demanda de 24.300 nuevos aviones de pasajeros y carga, por un valor de U$ 2.8 trillones. Las entregas promediarían 1215 aviones/ año; con un 4.9 % de crecimiento anual de pasajeros. Se reemplazarían 8159 aviones viejos. El aumento en el sector carga se sitúa en el 5.8 % anual. Respecto los países, China y la India son los mercados de mayor demanda, seguidos por otras 30

motores, de aviones regionales a súper grandes, para los opera-dores chinos durante 2007, por valor de U$ 1000 millones.

Eurocontrol de Europa re-gistró en 2007, 10 millones de vuelos, 5.3% más que 2006; el promedio diario fue de 27.676. Se estima para 2008 un aumen-to del 4.2%.

TACA Group recibirá 4 A319s, 20 A320s y 1 A321 que se su-marán a su flota actual de 9 A319s, 23 A320s, 4 A321s, to-dos con motores V2500s.

Korean Air compra otros tres A380, sumando cinco A380s, en servicio a partir 2010 en rutas en-tre Seúl y la costa oeste de USA. El programa A380 cuenta con 192 pedidos en firme y 16 clientes.

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pasado verano vendió pasajes Gatwick- Londres a Nueva York por U$ 260 en cada trayecto. El acuerdo de Cielos Abiertos po-sibilitará que las aerolíneas vue-len a los aeropuertos regionales estadounidenses más baratos, inaugurando vuelos a precios económicos desde Fort Lauder-dale y San Diego.

Rolls-Royce brindará sus ser-vicios de mantenimiento total- TotalCare para los motores de los 8 787-8s adquiridos por Air Europa y los 6 787-9s de LAN.

GOL de Brasil confirma que sus ingresos netos en 2007 au-mentan un 42,5 %

Sabre Airline Solutions realizó en Buenos Aires su conferencia para sus clientes aerocomerciales

France, Delta, Northwest y Con-tinental Airlines lanzando nue-vas rutas, los precios en tarifa económica durante las épocas de vacaciones de verano y Navi-dad deberían reducirse. La clase ejecutiva es una de las más ren-tables del mundo, donde British Airways y Virgin Atlantic han podido cobrar más de U$ 8.000 en ida-vuelta Heathrow- JFK; los viajeros de negocios pue-den esperar que las aerolíneas compitan por ofrecerles más opciones, precios más bajos, y mejoras en el servicio como las nuevas facilidades de chequeo para los pasajeros VIP de Virgin Atlantic en Heathrow.

Heathrow ofrece oportunida-des para aerolíneas de descuen-to como Zoom Airlines que el

mite planificar y programar los intervalos de servicio.

Virgin Atlantic realiza el pri-mer vuelo Londres- Amsterdam sin pasajeros en uno de sus Boeing 747s con biocombusti-ble compuesto de una mezcla de dos tipos de biodiésel extraí-dos de babassú y de coco, bus-cando reducir costos ante la es-calada del precio del petróleo.

El acuerdo Reino Unido y USA de Cielos Abiertos beneficiaría a los 50.000 pasajeros diarios de esa ruta que en clase económi-ca abonan U$ 400 más impues-tos, resultando claro que no pueden reducirse a menos que baje el precio del petróleo; en temporada alta llegan hoy a los U$ 1.400. No obstante, con Air

IATA y su Programa de Sim-plificación de Negocios se en-caminan al pasaje electrónico en menos de 100 días, con un ahorro superior a los U$ 3 billo-nes / año para las aerolíneas.

Singapore Airlines es el pri-mer operador de los produc-tos informáticos e-Enabled de mantenimiento y prestaciones en su flota de 69 Boeing 777s y 8 más por recibir. Usando el Registro Electrónico de Nove-dades- ELB que forma parte de la Valija Electrónica de Vuelo Boeing de Clase 3 EFB se puede por ejemplo localizar una falla, y el sistema identifica automáti-camente la acción correctiva; a esto se agrega el Monitoreo de Administración de Estado del Avión AHM, registro que per-

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Colombia, ocho empresas co-lombianas junto a SAH de Chi-na son los adjudicatarios para rehabilitar, modernizar ,operar y mantener seis aeropuertos re-gionales, realizando inversiones por U$ 200 millones. Se trata de las empresas Malibú S.A.; Fer-nando Mazuera y Cía, Informa-ción y Tecnología S.A., Portales Urbanos, Socinsa, Supertiendas y Droguerías Olímpica, Noarco S.A. y Servicios Integrales para Redes y Comunicaciones. Los aeropuertos son José M. Cór-dova de Rionegro, el O. Herrera de Medellín, Los Garzones de Montería- Córdoba, El Caraño de Quibdó- Chocó, Las Brujas de Corozal- Sucre y A. Roldán de Carepa- Urabá..

como sucede desde 2005 con los vuelos nacionales. ANAC ha señalado que los descuentos no serán obligatorios y que cada compañía podrá “aplicar las ta-rifas que crea más convenientes, de acuerdo con sus políticas de ventas y promociones”.

TACA crece un 18% en 2007 respecto 2006, con ganancias por U$ 938 millones, generando a la economía salvadoreña U$ 175 millones y U$ 46 millones en salarios a los más de 3,000 personas que trabajan para el grupo. La aerolínea opera más 36 destinos con 150 vuelos dia-rios y 3.5 millones de pasajeros al año. El gasto en combustible representa entre el 35% y 40% del costo total.

pasajes con nueva regulación de tarifas, o “liberación gradual de tarifas” según la Agencia Nacional de Aviación Civil- ANAC. Será aplicada a todos los vuelos de líneas nacionales o extranjeras que partan desde Brasil. Según la ANAC “sigue una tendencia mundial de li-beración total de las tarifas aé-reas, que resulta en un estímulo al aumento de la competencia y a la reducción del precio de los pasajes para el consumidor final”. Hasta ahora, los precios hacia naciones sudamericanas ofrecían descuentos máximos de 30%, que alcanzan ahora al 50%. A partir del 1 de junio podrán llegar al 80% del valor y la intención es que queden liberados el 1 de septiembre,

ción médica, reconocimiento – vigilancia, búsqueda- rescate, taxi aéreo, traslado ejecutivo de bajo costo y misiones multipro-pósito.

Helicópteros propulsados con turbinas, Honeywell expuso su pronóstico de entregas 2008/ 12 en el mercado civil, 4450 ae-ronaves nuevas, 65 % para usos corporativos, EMS y protección contra ilícitos, apoyo a la indus-tria petrolera y gasífera. Latino América se sitúa en un 10/ 11 % de crecimiento en 2008, 50 % serán monomotores, 74 % destinados al mercado de uso empresario de transporte; 28 % será el incremento del uso operativo.

Brasil reduce el precio de los

trouble shooting, mantenimien-to inicial- recurrente Lear 20/ 30/31, inicial Bombardier 600/ 604 y turbinas PT6A-21/ 27/ 28. Además cursos RVSM, inglés (OACI), MRM/ FF.HH, RAAC Parte 145, aeronavegabilidad, manuales, registros trazabili-dad. A ellos se sumaran próxi-mamente los de tripulación, piloto y despachantes.

Omasud de Italia confirma que su avión bimotor Skycar de nueva generación se encuentra realizando sus ensayos de vuelo. La aeronave de cinco plazas y motores IO- 360 tipo “pusher” de 200 Hp unitarios, dispone de tren retráctil, avanzada aviónica e innovadoras soluciones de di-seño, que incluye dos derivas y apertura posterior para evacua-

Turbines y CEBA, como Centro de Mantenimiento de Línea y A.O.G Autorizado Learjet (Lear-jet Authorized A.O.G. / Line Maintenance Facility).

El Centro de Entrenamiento Buenos Aires- CEBA, se en-cuentra habilitado por las au-toridades argentinas según el anexo 18 de la OACI. En sus instalaciones localizadas junto al Aeropuerto Internacional de San Fernando, próximo a la Ciu-dad de Buenos Aires con acceso por autopistas, ofrece cursos de mantenimiento (ATA 104), para aeronaves- motores- compo-nentes, tales como familiariza-ción general, rampa - tránsito, mantenimiento de línea, capa-citación especializada, recorri-da general de componentes,

promover y dictar los cursos para pilotos, su perfeccionamiento y capacitación, incluyendo becas y subsidios que fomenten la aeronavegación. Los cursos son de piloto privado, inglés, miedo a volar, navegación, prevención de accidentes, primeros auxi-lios, CRM, FF.HH, habilitación VFR controlado, vuelo noctur-no, posición maniobras anor-males, radio comunicaciones, instructor de vuelo. También se realizarán vuelos para ayuda co-munitaria a zonas necesitadas y sus poblaciones indígenas.

Bombardier a designado a AASA con instalaciones de man-tenimiento y servicio en el Aero-puerto Internacional San Fernan-do de Argentina, integrante del Grupo Jet Instruments,Regional

de las Américas, en su intención de colaborar en la optimización y eficiencia de las aerolíneas en el mercadeo, venta y operación a través de sus productos IT. Ka-mal Qatato, Vice Presidente para Latino América, y Jim Barlow, Vice Presidente de Soluciones para pasajeros encabezaron el equipo de expertos de Sabre, que frente a los expertos de las líneas aéreas profundizaron los temas de la demanda de nue-vos servicios para los pasajeros, procesos de reservas, e- tickets, nuevas tecnologías de check- in, re procesar las reservas en caso de cancelaciones de vuelos, productividad y fidelización de clientes.

Fundación Alas Argentinas tiene como objetivos organizar,

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– Lima. Actualmente se encuen-tra en proceso de certificación, será pintada interior y exte-riormente y tapizada todos sus asientos en cuero. GOL acuerda con Hotel Conrad vuelos se-manales con Boeing 737-700 desde los Guarulhos- SP y Ga-leao- RJ hacia el de Laguna del Sauce-Punta del Este.

Chile a través de su DGAC administra una red aeronaútica en un espacio de 32 millones de Km cuadrados que conforman su espacio aéreo, con 7 aero-puertos, 320 aeródromos, 37 dependencias de control, 104 radioayudas en condiciones totalmente operativas y 24 ra-dares para la cobertura integral del territorio nacional. Su activi-dad operacional anual, registro

del pasaje, U$ 36 por combus-tible y U$ 107 de impuestos de USA; comenzará a operar a par-tir del 8 de mayo con esta y otras tarifas de lanzamiento, de U$ 88 por tramo desde 13 ciudades de USA como Atlanta, Boston, Chicago, Detroit y Nueva York, estarán vigentes durante deter-minados días del año.

Copa inauguró su vuelo direc-to Puerto España en Trinidad y Tobago y Panamá - Aeropuerto Internacional de Tocumen. Este vuelo tendrá cuatro frecuencias a la semana con equipo Embraer 190 para 10 pasajeros en clase ejecutiva y 84 en económica.

Aerocóndor adquiere un BAE 146-200, para 88 pasajeros que cubrirá la ruta Lima – Cajamarca

el factor de ocupación alcanzó el 72,2%, 1,6 puntos porcentuales más que en el período anterior. Las toneladas-kilómetros de car-ga transportadas se incrementa-ron un 3,5 % en 2007, mientras que las toneladas-kilómetros de carga de Diciembre se redujeron un 0,2 %

Cathay Pacific recibe un nuevo Boeing 777- 300ER, el número 700 de producción de los 1060 ordenados, a través de un leasing de ILFC; la aerolínea cuenta con 24 777 en servicio y 23 – 300ER por recibir.

Spirit Airlines ofrecerá el 10 % de las plazas de sus aviones desde U$ 161 para su nueva ruta Cartagena- Fort Lauderdale, va-lor que se compone de U$ 18

Delta Air Lines recibe el pri-mero de los ocho 777-200LRs adquiridos para sus vuelos di-rectos en rutas de largo alcance como Atlanta – Tokio y flexibles como Atlanta – Los Angeles.

ALTA confirma que los pa-sajeros transportados por sus aerolíneas miembros durante 2007 se ha incrementado 8,4% alcanzando los 109,5 millones. El factor de ocupación alcanzó el 70,8%, 0,8 puntos porcentua-les menos que durante 2006. La cantidad de pasajeros transpor-tados en el mes de Diciembre se incrementó un 11,4% contra Diciembre de 2006, alcanzando los 9,8 millones de pasajeros. Durante el período mencionado el tráfico (RPKs) se incrementó un 12,6%, la capacidad un 10,1%, y

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un alcance de 4420 MN/ 8125 Km, 16 % más volumen para carga paga, 17 % menos de consumo y 30 % más silencio-so. A la fecha 78 unidades han sido pedidas por 10 operadores de carga.

FIDAE 2008 ha sido seleccio-nada por SMA para realizar su Sexta Reunión de Distribuidores en Latinoamérica de sus Mo-tores SR305 de 230 Hp, Diesel que consume Jet A-1. La misma será presidida por su CEO y Pre-sidente Dr. Luc Pelon. La agen-da comprende los aspectos estratégicos técnicos comercia-les, los sucesos alcanzados con la flota actual y los programas 2008/ 2009.

profesión. La perfección no será requerida como a un nativo, pero sí habilidad para manejar situaciones de emergencias y las comunicaciones con las tri-pulaciones.

Boeing ha completado y superado el 50 % del mate-rial de diseño del nuevo 747-8 Freighter – Cargo, necesario para la producción y los pro-veedores con respecto a las partes, utilajes y herramientas especiales. Lanzado en 2005, el 747-8 Freighter será entregado en 2009 a sus primeros opera-dores Cargolux y Nippon Cargo Airlines. El avión es 18.3 pies o 5.6 metros más largo que su predecesor, con una carga paga de 154 Tn/ 140 Tn métricas para

a 5000 pies de altura e ISA+ 20, el empuje es de 3970 lbs, un 4,5 % más que las 3800 lbs del 850XP. Las inspecciones pe-riódicas mayores MPI y las ins-pecciones del compresor CZI se llevan de 2100/ 4200 hr a 3000/ 6000 hr.

Inglés, referido a este idioma la OACI ha introducido un Exa-men obligatorio para los pilotos y ATCs que controlan los avio-nes en los aeropuertos interna-cionales de todo el mundo, en una firme intención de evitar comunicaciones erróneas, me-jorar la seguridad y evitar acci-dentes. Los nativos del idioma inglés deberán ser examinados para verificar el uso correcto del idioma, los términos coloquia-les y el vocabulario propio de la

2006, totaliza 10.500.000 pa-sajeros, 500.000 operaciones, 310.000 Tn de carga, 5.511 tripulaciones para 1.357 aero-naves registradas en Chile, y 260 centros de mantenimiento aeronáutico, cifras que aumen-tarán considerando la demanda actual.

Hawker Beechcraft recibe la certificación de su reactor Kawker 900XP de la EASA de Europa y las agencias de Aus-tralia, Aruba, República Che-ca, Macau, Saudi Arabia, Sud Africa, España,, Suiza, Turquía y Emiratos Arabes, la de FAA- USA fue completada en agosto de 2007. Con los nuevos moto-res TFE731-50R opera con efi-ciencia en pistas y temperaturas elevadas, por ejemplo en pistas

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