Aeropuerto de chincheros exposicion

AEROPUERTO DE CHINCHEROS

ANTECEDENTES• Actualmente la Ciudad y Región del Cusco cuenta con el Aeropuerto Internacional

Velasco Astete, el cual viene atendiendo (con limitaciones de índole técnica, operacional, comercial, ambiental y de ubicación) el tránsito de pasajeros y carga –a menor escala–, provenientes principalmente de las conexiones desde la ciudad capital de Lima y desde otras provincias, fundamentalmente por razones turísticas.

• Conclusiones generales sobre el AIVA:• El AIVA presenta limitaciones operacionales debidas fundamentalmente a la

orografía circundante complicada, que limitan los procedimientos de las aeronaves.

• Asimismo, se tiene presencia de vientos transversales que limitan la capacidad del tráfico aéreo, de tal forma que el horario operativo efectivo se extiende de las 6:00 am a las 2:00 pm.

• En este mismo sentido, al encontrarse el AIVA dentro del casco urbano de la ciudad del Cusco, la capacidad de expansión de la infraestructura aeroportuaria está fuertemente restringida.

JUSTIFICACION

Para calcular la demanda que tendrá la ciudad del Cusco en años futuros se parte de la demanda libre de tráfico aéreo, que hipotéticamente llegaría a ser en el año 2060 de cerca de 18.0 Mpax, hasta que se alcanza la capacidad práctica del AIVA, cercana a los 4 Mpax ( incluyendo posibles ampliaciones). A partir de ese punto, se restringe la evolución de la demanda (la demanda pasa de ser libre a condicionada).A partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente, reduciéndose paulatinamente el nivel de servicio en el aeropuerto.

Para dar respuesta a la demanda de tráfico aéreo se proyecta abrir otro aeropuerto con una capacidad de 5.0 Mpax, lo que permitiría dar respuesta a la demanda de tráfico hasta el año 2025 según las proyecciones de demanda previstas. En el año 2026, 2033 y 2046 se deberían producir ampliaciones de los subsistemas del aeropuerto para ser capaces de absorber el tráfico esperado, aumentando la capacidad hasta los 8.4 Mpax.

• Desde 1978 hasta 1988 ya se venían realizando diversos estudios técnicos de factibilidad y definitivos de ingeniería por parte de consultores internacionales contratados por el Plan COPESCO.

• Culminados los estudios se consideró a Chinchero como la ubicación idónea para el nuevo aeropuerto internacional debido, principalmente, a razones de capacidad operacional del aeropuerto, impacto socio-económico y accesibilidad.

• El 11 de octubre de 2001, mediante Ley N° 27528, se creó el Proyecto Especial Aeropuerto Internacional de Chinchero, en la provincia de Urubamba del Departamento del Cusco, a cargo de la Comisión de Promoción de la Inversión Privada (COPRI, HOY PRO-INVERSION), declarándose de necesidad y utilidad pública y de la más alta prioridad para el Estado.

• Con fecha 12 de abril de 2012, el Consejo Directivo determinó que la modalidad aplicable para la entrega en concesión al sector privado del Proyecto, corresponde a una concesión cofinanciada. Mediante Oficio N° 116-2012-MTC/01 de fecha 29 de agosto de 2012, recibido el 04 de setiembre del 2012,

• Finalmente, el 20 de diciembre de 2012, luego de un proceso de arbitraje, se emitió tres laudos arbitrales, mediante los cuales se estableció la adquisición de los terrenos de las comunidades campesinas de Yanacona, Ayllopongo y Racchi Ayllo, formalizando la propiedad de 3,570,000 m2 a favor del Gobierno Regional del Cusco.

El área del Proyecto, se encuentra ubicado en la siguiente localización: Medio físico • Región: Cusco • Provincia: Urubamba • Distrito: Chinchero • Localidad: Microcuenca de Chinchero• Rango de altitud: 3,714 – 3,731 msnm

El acceso a la zona de estudio se realiza por vía terrestre desde la ciudad del Cusco. Se puede acceder por las vías asfaltadas de:

• Cusco - Cachimayo - Chinchero, a una distancia de unos 30 km • Cusco - Anta - Chinchero, a una distancia de unos 50 km • Cusco - Calca - Urubamba - Chinchero, a una distancia de unos 95 km

CONCESIÓN DEL AEROPUERTO DE CHINCHERO

• Kuntur Wasi: Grupo formado por Corporación América y Andino Investment Holding

• El cofinanciamiento del Estado demandado por la empresa, a través del Pago Anual por Obras (PAO), es de US$264,7 millones. Además, se comprometió a reintegrar al Estado el 100% del cofinanciamiento.

• Con esta propuesta, superó ampliamente a la oferta del Consorcio Aeroportuario Imperial, conformado por el Grupo Odinsa y Mota Engil Perú, que pidió US$348 millones y ofreció reintegrar el 44%.


• Pro Inversión informó que la inversión necesaria para el inicio de las operaciones del Aeropuerto Internacional de Chinchero es de US$539 millones, cifra que podría incrementarse a US$658 millones en futuras ampliaciones y rehabilitaciones en la etapa de operación.

• El nuevo Aeropuerto brindará a los pasajeros un adecuado nivel de confort en un terminal de 40.000 m2. Asimismo, tendrá conexión internacional directa con las principales ciudades de América

CONSORCIOS

• El consorcio Aeropuerto Chinchero está formado por:– Vinci Airports– Vinci Concessions, (capitales franceses) – Graña y Montero (Perú)

• El consorcio Aeroportuario Imperial está formado por:– Grupo Odinsa (operador de aeropuerto de Bogotá)– Mota Engil Perú (capitales portugueses)

• El Consorcio Kuntur Wasi está integrado por– Andino Investment Holding– Corporación América (Argentina)

PROPUESTAS

• Hay un plazo máximo de 18 meses para desarrollar todos los estudios definitivos de ingeniería, vencido el cual se deben comenzar las obras

• La obra tiene un plazo máximo ejecución de cinco años, pero que podría ser un plazo menor

• Ya se han saneado todos los terrenos para la construcción del aeropuerto, sin embargo, se tienen que levantar algunas interferencias como algunos postes de alta tensión

PROPUESTAS

• Los consorcios que perdieron proponían más financiamiento público: el Consorcio Aeroportuario Chinchero –conformado por las empresas VINCI Airports, VINCIConcessions y Graña y Montero– pidió US$ 411 millones; y el Consorcio Aeroportuario Imperial –intregado por el Grupo Odinsa y Mota Engil Perú– planteó un monto de US$ 348 millones.

CONSORCIO KUNTUR WASI• El 4 de julio se firmará la concesión del aeropuerto de Chinchero• El MTC intervendrá como concedente en dicho contrato y el

viceministro Henry Zaira firmará en nombre del Estado• La buena pro del proyecto fue entregada el 25 de abril, conformado

por las empresas Corporación América (capitales argentinos) y Andino Investment Holding (capitales peruanos).

• La inversión del nuevo aeropuerto cusqueño requerirá de una suma total de US$ 658 millones (sin IGV). Para ello, el consorcio Kuntur Wasi invertirá cerca de US$400 millones, mientras que el Estado realizará el cofinanciamiento con US$264,7 millones.

• Esta sociedad ya opera a través de la concesionaria Aeropuertos Andinos del Perú (AAP), cinco terminales aéreos en la zona sur del país; en Arequipa, Juliaca, Puerto Maldonado, Tacna y Ayacucho.

SOBRE EL PROYECTO

• Ubicación: en el distrito de Chinchero de la provincia de Urubamba a 29 km al noroeste de Cusco.

• Permitirá su integración con la principal oferta turística de la región.

• El diseño arquitectónico y los materiales de la infraestructura estarán integrados al paisaje consolidando una estrecha relación con el entorno sociocultural y natural

• Tiempo de concesión: 40 años

SOBRE EL PROYECTO

• Contará con 357 hectáreas, 3 veces más grande que el actual aeropuerto de Velasco Astete (130 Ha)

• Permitirá atender el crecimiento sostenido del tráfico aéreo de la región

• Asociación Público Privada Integral: incluirá los servicios especializados de:– Diseño– Financiamiento– Construcción– Operación– Mantenimiento

OBRAS DEL PROYECTO

• Terminal de Pasajeros• Torre de Control• Pista• Calles de rodaje• Plataforma de estacionamiento de aeronaves• Plataforma de aviación general• Hangares de mantenimiento de aeronaves• PROVIAS Nacional estará a cargo de la construcción de

las vías nuevas para su acceso • Sistemas de Navegación Aérea

ESTUDIO DE PREINVERSIÓN

• Nombre del Proyecto: “Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”.

• Objetivo del Proyecto: mejora de la capacidad de la infraestructura aeroportuaria en la Región del Cusco, de tal forma que se permita un incremento sostenible del turismo interno y externo en la Región del Cusco –y por ende en el Perú–, así como el propio desarrollo local y regional del área de influencia del Proyecto

Balance oferta y demanda de los bienes o servicios del Proyecto

• Situación sin Proyecto: a partir del año 2023 aproximadamente, el AIVA comenzaría a estar totalmente saturado y por tanto la demanda del tráfico aéreo a la región del Cusco comenzaría a desacelerarse notablemente.


• Balance oferta optimizada - demanda efectiva– En el caso de las operaciones, durante los tres

primeros años de apertura del AICC, éstas serían menores debido al mayor tamaño de los aviones operando en el AICC respecto al AIVA –principalmente en rutas internacionales–, pero esta situación sería transitoria y a partir del cuarto año las operaciones ya superarían a las realizadas en la situación sin Proyecto.


Balance oferta optimizada - demanda efectiva

Alternativas de Solución para Resolver el Problema del Proyecto

• Alternativa 1 – conllevaría la construcción del AICC, con un campo de vuelos

formado por una pista de 4,000 m de longitud, una calle de rodaje paralela parcial de 3,000 m (ampliable a 4,000 m) y una plataforma con una capacidad inicial para 14, posiciones de estacionamiento, ampliable a hasta 16 puestos

– La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 30,000 m2 , ampliable a 38,000 m2, 42,000 m2 y 50,000 m2 en fases posteriores

– Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de 9,125 hasta 15,175 m, almacén de carga, instalaciones para suministro de combustible, estación eléctrica, centro de control y edificios complementarios.


• Alternativa 1 – El AICC comenzaría a operar aproximadamente en el año 2021 con una

capacidad inicial de 5,0 Mpax. La ampliación se produciría en el año 2026, llegando a ser capaces de procesar 6,3 Mpax hasta 2032, otra ampliación posterior para procesar hasta 7.2 Mpax, y una última ampliación para procesar hasta 8.4 Mpax.


• Alternativa 2 – supondría la construcción del AICC, con una pista de

4,000 m, pero con una calle de rodaje ompleta de 4,000 m desde el comienzo, y una plataforma inicial con 18 posiciones de estacionamiento, ampliable hasta 20 posiciones posteriormente.

– Las dos alternativas tendrían las mismas ayudas a la navegación e instalaciones en el campo de vuelos y cumpliendo a su vez con todas la normativas y las recomendaciones vigentes de todos los organismos competentes.


• Alternativa 2 – La terminal de pasajeros tendría una superficie inicial de 35,000 m2 ,

ampliable a 45,000 m2, 50,000 m2 y 60,000 m2 en fases posteriores– Además de estas instalaciones, se contaría con una playa vehicular de

10,625 hasta 18,250 m2, almacén de carga, instalaciones para suministro de combustible, estación eléctrica, centro de control y edificios complementarios

•

Costos

• Costos en la situación “sin Proyecto”– Costos de inversión en el AIVA: Durante el periodo

2014-2060, los costes sociales acumulados ascenderían a S/. 15.08 millones

– Costos de operación y mantenimiento: Los costos sociales de operación y mantenimiento acumulados ascenderían durante el periodo 2014-2060 a S/. 393.24 millones.

– Los costos sociales totales en la situación “sin Proyecto” ascendería, por tanto a S/. 408.32 millones durante el periodo 2014-2060.

Costos

• Costos en la situación “con Proyecto”– Alternativa 1

• Costos de inversión: S/. 1,289 millones durante el periodo 2014-2060

• Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,232 millones durante el periodo 2014-2060.

• Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones• Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1

ascenderían a S/. 2,559 millones• Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 1

ascenderían a S/. 1,632.12 millones (USD 618.23 millones), incluido el 18% de IGV.

Costos

• Costos en la situación “con Proyecto”– Alternativa 2

• Costos de inversión: S/. 1,367 millones durante el periodo 2014-2060

• Costos de operación y mantenimiento: S/. 1,277 millones durante el periodo 2014-2060.

• Costos por ausencia de producción agrícola: S/. 38 millones.• Por tanto, los costos sociales totales para la alternativa 1

ascenderían a S/. 2,682 millones• Los costos totales a precios de mercado para la alternativa 2

ascenderían a S/. 1,730.76 millones (USD 655.59 millones), incluido el 18% de IGV.

Beneficios• Son calculados a partir de la diferencia entre la situación “con

Proyecto” y la situación “sin Proyecto”• Beneficios incrementales por ganancia neta por mayor captación

de pasajeros: los beneficios incrementales de esta partida son de S/. 27,701 millones.

• Beneficios incrementales por ganancia por ahorro de tiempo de los usuarios en el AICC e ingresos derivados: Como estos beneficios serían nulos en la situación “sin Proyecto”, los beneficios incrementales se corresponden con los beneficios en la situación “con Proyecto”, ascendiendo a S/. 881.1 millones.

• Los beneficios sociales incrementales totales ascenderían a S/. 27,701 millones para la alternativa 1 y S/. 28,582 millones para la alternativa 2.

Otros beneficios sociales derivados del Proyecto

• Contribuir a consolidar la posición de liderazgo de la Región Cusco en los servicios aeroportuarios regionales

• Contribuir a mejorar la calidad de vida en la Región del Cusco

• Generación de empleo directo e indirecto • Incremento de la economía regional• Reducir riesgos de incidentes/accidentes aéreos• Fortalecer capacidades técnicas operativas del

Aeropuerto Internacional del Cusco • Contribuir con el desarrollo del turismo en el Perú

Resultados de la evaluación social

• Se utilizarán los indicadores del Valor Actual Neto (VAN) y la Tasa Interna de Retorno (TIR).

Fase de inversión

Fase de inversión

• Orografía irregular que no cumple con la nivelación requerida para la pista del aeropuerto.

• Terrenos con características físico-mecánicas insuficientes para tecnologías convencionales de construcción y cimentación de elementos aeroportuarios.

• Abundantes acumulaciones de agua en el área donde está proyectada la parte central de la pista.

Fases de ejecución del proyecto

1. Obras preliminares: Construcción de un campamento provisional y movilización de los equipos de obra. 2. Trabajos preliminares: Trazo, nivelación y replanteo de las obras. Desbroce y limpieza de la zona de trabajo. 3. Movimientos de tierras: Corte del material suelto, desmontes necesarios y relleno de terraplenes mediante material propio o proveniente de canteras. Precarga de terreno, perfilado y compactado de subrasante en zonas de corte. 4. Diseño y conformación del sistema de drenaje. 5. Afirmado de suelos y conformación de los pavimentos 6. Construcción de los diferentes subsistemas del aeropuerto.

Fase post-inversión

• La fase post-inversión representa la fase en la que se ha ejecutado el proyecto y se procede a su operación y explotación. La operación del aeropuerto se regirá por un criterio de simplicidad, operatividad y eficiencia, teniendo en consideración el entorno en el que está situado.

Cronograma de actividades

Organización y gestión • Etapa de inversión

Organización y gestión • Etapa de operación

ASPECTOS GENERALES

• Nombre del Proyecto: “Mejoramiento y ampliación del servicio aeroportuario en la Región Cusco mediante el nuevo Aeropuerto Internacional de Chinchero – Cusco”

ASPECTOS GENERALES

• Localización del Proyecto– Departamento: Cusco – Provincia: Urubamba – Distritos: Chinchero y Huayllabamba – Dirección: A 29 km de la Ciudad del Cusco por

carretera en sentido noroeste – Altitud del Aeropuerto: 3,712 msnm (metros sobre

el nivel del mar) – Región: Sierra

IDENTIFICACIÓN DEL PROYECTO

• Diagnóstico de la situación actual

Diagnóstico de la situación actual

• Disponibilidad de Infraestructura Hotelera

IIIIINTRODUCCION Los aeropuertos son los generadores

económicos en las comunidades que sirven.

Las aportaciones metodológicas que hasta el momento han surgido han sido diversas y ricas en un intento común de calcular el significado económico de los aeropuertos en sus entornos territoriales respectivos

SECTOR AÉREO:Es un pilar básico de desarrollo

En la actualidad no se concibe un gran país, una gran ciudad, sin conexiones avanzadas de transporte.

Sector en constante evolución: Las ciudades deben renovarse regularmente al verse desbordadas por la congestión de otros transportes provocada por el crecimiento, sofisticación e interconexión de sus pobladores / visitantes.

Los Grandes Retos del Transporte Aéreo

Muchos grandes aeropuertos corren el riesgo de quedar colapsados…

… Al no disponer de capacidad suficiente para afrontar y asimilar el crecimiento

del tráfico.

7.400 millones de pasajeros en 2.020 (Airports Council International)

Elasticidad al crecimiento económico global ligeramente inferior a dos.

SEGURIDAD

EFICIENCIA-COMPETITIVIDADCAPACIDAD

SOSTENIBILIDADCALIDAD

INTERMODALIDAD

MARCO LEGISLATIVO Y MODELO DE GESTIÓN

El tráfico aéreo se duplicará en los próximos 20 años

El “cuello de botella” de la capacidad aeroportuaria

SECTOR AÉREO:Uno de los de mayor aporte al crecimiento

Sector Económico de primera magnitud:

Fuente de empleo, valor añadido, salarios y excedentes empresariales.

Medida del pulso económico general y clave del dinamismo de otros sectores que dependen de su eficiencia.

Un país como España depende críticamente del Sector para su relevancia local y global, económica y social.

EMPLEO: directo, indirecto, inducido

TURISMO

COSTES DE COMUNICACIÓN: Servicios

COSTES DE TRANSPORTE: Mercancías

EMPLEO IMPACTO DIRECTOS

Incluyen todas las actividades que tienen relación directa con el aeropuerto, es decir que no existirían sin su presencia, son tasas aeroportuarias, concesiones comerciales y administrativas, servicios adicionales como combustible, catering, handling, parqueaderos, transporte terrestre, etc.

IMPACTO IMDIRECTOS

Son todas las actividades que tienen una relación con el aeropuerto pero ocurren fuera del recinto aeroportuario. Esta actividades incluyen el gasto de los no residentes, el gasto de las tripulaciones y las agencias de viajes.

Por lo tanto, se caracterizaran como impactos indirectos, las actividades de hoteles, restaurantes, tiendas y negocios en relación con el aeropuerto, transporte terrestre, ocio, etc.

IMPACTO INDUCIDO

Son todas las sucesiones de gastos que se dan a partir de los impactos directos e indirectos. Para su cálculo utilizamos el modelo de la Matriz Insumo Producto desarrollado por Butller y Kiernan.

IMPACTO ECONOMICO TOTAL

Se define como la suma de los impactos directos, indirectos e inducidos impactos.

TURISMO Los aeropuertos son la principal puerta de

entrada de turistas que proceden de destinos lejanos

Los aeropuertos elevan el impacto económico de la actividad turística por ejemplo:

El aeropuerto es la principal puerta de entrada de la ciudad del Cuzco, que es un centro importante del circuito turístico mundial, y es punto obligado de paso para llegar a las ruinas de Machu Picchu. Este aeropuerto es el de mayor flujo aéreo en el sur del país .Curiosamente, por estar en una principal ciudad turística

COSTES DE TRANSPORTE Y DE COMUNICACIÓN

Pese a la importancia del impacto de los aeropuertos sobre la ocupación y el turismo el transporte y la comunicación son funciones que garantiza la accesibilidad a las empresas de la región correspondiente.

Una oferta aeroportuaria de calidad permite aumentar la productividad de las empresas al facilitar (y abaratar) el acceso a sus suministradores y clientes.

La calidad de la oferta de servicios de transporte aéreo influye significativamente en las decisiones de localización de empresas en actividades de alto valor añadido.

AEROPUERTOS Y ACTIVIDADES DE ALTO VALOR AÑADIDO

Las actividades de alto valor añadido se caracterizan por ser intensivas en conocimiento y por ofrecer puestos de trabajo de elevada cualificación y remuneración

Industria de media y alta tecnología: sector farmacéutico, microelectrónica, informática, aeronáutica, instrumentos médicos, óptica y de precisión, etc.

Servicios intensivos en conocimiento: finanzas, seguros, servicios a las empresas (auditores, consultores, servicios legales, informática), diseño, servicios médicos y educativos avanzados, etc.

Sedes de grandes corporaciones empresariales.

Diversos estudios avalan la estrecha correlación existente entre la oferta de servicios aéreos y la localización de actividades de alto valor añadido.

La identificación de la relación causal exige hacer uso de variables de control y también tener en cuenta la posible determinación simultánea de la oferta de servicios aéreos y el número de empresas en actividades de alto valor añadido.

La oferta de servicios aéreos determina el nº de

empresas en actividades de alto valor añadido, o el nº de empresas en actividades de alto valor añadido determina la oferta de servicios aéreos.

EL PAPEL DEL TRÁFICO DE CARGA

No hay consenso sobre el papel del tráfico de carga sobre el crecimiento económico.

El modo aéreo es crucial para el movimiento de mercancías de alto valor añadido respecto a su peso y para productos perecederos.

La oferta de servicios aéreos influye sobre el empleo en servicios, no en manufacturas.

El volumen de carga que mueve un aeropuerto no afecta de forma significativa al crecimiento del empleo en la región.

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