Adió s a lacurva - Ministerio de Transportes, Movilidad y ...La conexión de la nueva carretera con...

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Revista del Ministerio de Fomento

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Revista del Ministerio de Fomento 40

uNuevo trazado de la N-232 sobre el viaducto de Valdeluna y antiguo trazado en curva de la vieja carretera.

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N 232.qxp__Maquetación 1 30/7/19 9:25 Página 40

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Nuevo trazado de la carretera N-232 en Teruel que mejora la conexión Aragón-Mediterráneo


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El nuevo tramo de la carretera N-232 (deVinaroz a Santander), comprendido entre el límiteprovincial Teruel/Castellón y la intersección deRáfales, entró en servicio el pasado 15 de marzoy culmina el acondicionamiento en la provinciade Teruel de ese eje estructurante que conecta Za-ragoza, Alcañiz, Morella y Vinaroz. Con esta ac-tuación, básica para la vertebración de territoriosde baja densidad demográfica, se elimina uno delos tramos más conflictivos de la N-232 a su pasopor esta zona montañosa del Sistema Ibérico, con-sistente en un sinuoso y estrecho trazado en las es-tribaciones del puerto de Torremiró que ha difi-cultado históricamente las comunicaciones entreel sureste de Aragón (comarcas del Matarraña yBajo Aragón) y el norte de la Comunidad Valen-ciana (Els Ports y Baix Maestrat). El nuevo trazadoconvencional mejora muy sensiblemente las pres-taciones de la anterior vía, reduce el tiempo deviaje (el tramo se recorre ahora en 9 minutos,cuando antes de las obras se tardaban en torno a16 minutos) y moderniza la conexión entre esosterritorios.

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El Ministerio de Fomento ha puestoen servicio un nuevo trazado de la ca-rretera N-232 al sur de la comarcadel Matarraña (Teruel) que sustituyea un tramo de vía estrecho y muy si-nuoso en una zona de relieve acci-dentado, mejorando la capacidad dela carretera, la seguridad viaria, eltiempo de recorrido y la comodidadpara los usuarios. Con esta actuación,encuadrada en el acondicionamientode la N-232 en Teruel y Castellón, seha eliminado uno de los puntos másconflictivos en este eje vertebrador,que ha lastrado las comunicacionesentre el valle medio del Ebro y elnorte de la Comunidad Valenciana. Lainversión en esta obra de gran utili-dad social se acerca a los 70 M€.


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El nuevo trazado se desarrolla por el mismo corredorde la N-232 a la que sustituye, a través de un relieveaccidentado que ha condicionado las característicasde la anterior carretera, estrecha, con curvas cerradasy sin visibilidad y poco segura. Tiene 14,1 kilómetrosfrente a los 17 kilómetros del trazado anterior, loque reduce la longitud del recorrido, aunque la prin-cipal diferencia radica en la calidad de la nueva vía.Y es que se pasa de una geometría estricta, con curvasque en algunos puntos no llegaban a 25 metros deradio, a otra amplia, con radios mínimos de 500 me-tros, habiéndose suprimido un buen número de curvasmediante la construcción de nuevos túneles yviaductos. También se ha incrementado la capacidadde la plataforma: mientras que la carretera anteriorno llegaba en muchas zonas a los 6 metros deanchura, la sección de la nueva N-232 presenta doscarriles de 3,50 metros cada uno más arcenes de 1,50metros y bermas, para una anchura total superior a10 metros. Son características que aumentan de formasignificativa la capacidad de la vía y que mejoran engran medida la seguridad de la circulación.

El presupuesto de la obra del nuevo tramo se haelevado a 65,5 M€, aunque la inversión final reali-zada por el Ministerio de Fomento, una vezsumados los importes correspondientes al proyectode construcción, al contrato para el control y vigi-lancia de la obra y al valor estimado de las expro-piaciones de terrenos, totaliza 69,9 M€. Laactuación, dirigida por ingenieros de la Unidad deCarreteras de Teruel de la Demarcación del Ca-rreteras del Estado en Aragón, ha sido ejecutadapor la constructora Rover Alcisa, correspondiendoel proyecto de construcción a la consultora Intec-sa-Inarsa y la asistencia técnica para el control yvigilancia de la obra a las empresas Applus Nor-consult en una primera etapa e Incosa en lasegunda. La puesta en servicio del nuevo tramo deesta carretera convencional supone la culminaciónde una obra que ha atravesado en el pasado pordistintas vicisitudes hasta su reactivación definitivaen abril de 2015 y con la que se ofrece una respuestaeficaz a las históricas demandas de mejora de lamovilidad de los municipios de la zona.

Adiós a las curvas

uEnlace deMonroyo Norte,con el ramal queconduce a estalocalidad, y bocanorte del túnelde Monroyo.



Características

El nuevo trazado se desarrolla por los términos mu-nicipales de Torre de Arcas, Monroyo, La Cerolleray Ráfales, en la comarca del Matarraña (Teruel), dis-curriendo por una zona muy montañosa, a unaaltitud media de 800 metros, que presenta problemasde vialidad invernal. Como característicasgeométricas, el nuevo tramo presenta un trazado enplanta con radio mínimo de 500 metros y en alzadocon una rasante máxima del 5,98% (3% y 1,8% enlos dos túneles), siendo la velocidad de proyecto de90 km/h. La sección tipo de la carretera está formadapor dos carriles de 3,5 metros de ancho y sendos ar-cenes de 1,50 metros; en los túneles los arcenes sonde 1,25 metros y se añade una mediana de 1 metroy aceras de 0,75 metros. Respecto a la sección es-tructural del firme, este se dispone sobre una expla-nada E3 y está formado por una capa de sueloce-mento de 22 centímetros y dos capas de mezclasbituminosas en caliente de 12 centímetros (intermediadel tipo G-20 y de rodadura del tipo S-20).

El trazado arranca poco después de la variante deLa Puebla de Alcolea, en el límite con la provinciade Castellón, y se dirige en dirección norte apoyán-dose en la carretera existente, aunque con diversasvariantes de trazado, incluidos nuevos viaductos ytúneles, que en conjunto permiten la eliminaciónde numerosas curvas, algunas con tipología de he-rradura, reduciendo consiguientemente la longituddel recorrido. Discurre en varios tramos en paraleloa la carretera existente, que ahora ha quedado re-ducida a una vía para tráfico local. Con el nuevotrazado, además, se ha suprimido la travesía de lalocalidad de Monroyo, procediéndose como partedel proyecto al acondicionamiento de esta antiguacalzada (de 1.700 metros de longitud) y a la cons-trucción de una amplia zona de estacionamiento apetición del Ayuntamiento. En la parte final, el tra-zado conecta con otro tramo ya acondicionado dela carretera N-232.

La conexión de la nueva carretera con el viario ex-terior se ha concretado en tres enlaces y dos inter-secciones. Al principio del tramo se ha construidoel enlace de Torre de Arcas, que da servicio a lacarretera local hacia esta localidad (TE-8411). Esun enlace con tipología de diamante con pesas,con dos glorietas, cuatro ramales y un paso inferiorbajo el tronco, que mejora la seguridad vial de laanterior intersección al evitar un cruce a nivel.Hacia la mitad del tramo se sitúan los otros dosenlaces, Monroyo Sur y Monroyo Norte, que sirvenpara la relación de esa localidad con Morella el

primero y con Alcañiz el segundo. Además, al nortedel segundo túnel se ha dispuesto el nudo de Con-solación Norte para permitir la salida directa ensentido sur a un complejo hotelero y la ermita deLa Consolación, dando también servicio a la ca-rretera N-232 existente. Las dos nuevas intersec-ciones se sitúan en la parte final y permitenconectar con las carreteras TE-8401 (La Cerollera)y TE-3005 (Ráfales), mejorando sensiblemente laseguridad con respecto a las previamente existentes.

Túneles y estructuras

Hacia la mitad del tramo se han construido lostúneles de Monroyo y Consolación. El primero, de495 metros de longitud, se sitúa en la variante de lalocalidad del mismo nombre y elimina lapronunciada curva de la travesía. El segundo, de 270metros, corta un trazado en herradura reduciendopor sí solo el recorrido en casi medio kilómetro, ade-más de resolver una zona de topografía complicada.Estos túneles, que discurren en curva hacia la iz-quierda, están formados por una sección de 79,3 m2y tienen un gálibo vertical mínimo de 5 metros. Hansido ejecutados según el Nuevo Método Austriaco,con excavación por medios mecánicos y sosteni-miento en fases sucesivas de avance y destroza, através de terrenos con materiales compactos for-mados por argilitas rojas y areniscas. En amboscasos, ante la aparición durante la obra de hume-dades potencialmente causantes de fenómenos ex-pansivos en los materiales y para garantizar la es-tabilidad del túnel, se ha adoptado una doblesolución: por un lado, el cierre de la sección deltúnel mediante una contrabóveda de 30 centíme-tros de espesor de hormigón en masa de resistencia40 MPa, que crea un anillo de cierre interior entrelas zapatas ya ejecutadas; y por otro, la ejecuciónde un anillo de revestimiento de hormigón de 30centímetros de hormigón 30 MPa, reforzado confibras de polipropileno, además de impermeabili-zación conectada al drenaje del túnel. Una vezconstruidos, los túneles han sido equipados con ilu-minación LED y con instalaciones de emergenciareglamentarias, entre ellas alumbrado para eva-cuación, extintores, comunicaciones con el exteriory señalización de las vías de evacuación.

Al principio y al final del trazado se han ejecutadolos viaductos de San Bernardo (144 metros de lon-gitud) y Valdeluna (270 metros), que salvan respec-tivamente una vaguada y un barranco. Al igualque ocurre con los túneles, ambos acortan signifi-cativamente el nuevo recorrido al eliminar varias

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Adiós a las curvas

uEnlace deTorre de Arcas,con tipología dediamante conpesas.

uEnlace a nivelde La Cerollera.



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uEl túnel de La Consolaciónelimina una pronunciadacurva del trazado anterior.


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curvas muy pronunciadas. El viaducto de San Ber-nardo, emplazado entre el pk 0+820 y el pk 0+964,está formado por cuatro vanos de 36 metros y tieneuna anchura de 11,30 metros, apta para albergardos carriles. La sección del tablero está formadapor dos vigas en artesa de canto asimétrico1,60/1,83 metros ubicadas a distinta cota y unalosa de compresión formada por prelosas armadas,siendo las pilas macizas con dobles fustes unidosen la parte superior con una viga riostra metálicay los estribos con cargaderos flotantes. El viaductode Valdeluna, situado entre el pk 12+980 y el pk13+250, es una estructura de siete vanos de 38,60metros, con una anchura de 11,30 metros. Eltablero está formado por vigas en artesa prefabri-cadas de hormigón pretensado de canto 1,80metros con una losa de compresión habilitada porprelosas armadas con celosía. Las pilas se han di-señado huecas con una escalera para poder accedera su interior y los estribos son cerrados, siendo lacimentación de ambos de tipo directa.

Además de estas estructuras, a lo largo del tramo sehan ejecutado 16 pasos inferiores, dos pasossuperiores y 23 obras de drenaje transversal. Lospasos inferiores (tres para enlaces y 13 para reposiciónde caminos) son marcos de hormigón armado conlongitudes entre 28 y 14 metros, anchura máximade 10 metros y altura máxima de 4,50 metros. Res-pecto a los pasos superiores, cerca del enlace de Torrede Arcas se ha construido un paso para reponer unavía pecuaria consistente en un puente de un solovano de 30 metros de luz entre apoyos, formado porun tablero de vigas prefabricadas sobre dos estribosde hormigón armado vertido in situ. El segundo esun paso de fauna, ejecutado por prescripción de laDeclaración de Impacto Ambiental (DIA) para dis-minuir el efecto barrera sobre la fauna, consistente enun tablero formado por dos vigas en artesa de 28,90metros de longitud y canto de 1,50 metros para unvano de 28 metros entre ejes de apoyo más una losade compresión formada por una prelosa central ydos prelosas laterales hasta completar un ancho de8 metros. El drenaje transversal del tramo se ha re-alizado a base de marcos de hormigón de 2x2 metrosde dimensión interior ejecutados in situ y tubos dehormigón armado de 1.800 milímetros de diámetro.

Otras actuaciones

En el trazado se ha procedido a la reposición de cincovías pecuarias interceptadas por la nueva carreterapara asegurar su continuidad, además de 30 caminosde uso agrícola o de acceso a propiedades colindantes,

Adiós a las curvas

Problemas geotécnicosEl desarrollo de las obras se ha topado con una serie de problemas geotéc-nicos singulares que han modificado las previsiones de ejecución, obligandoa los ingenieros a estudiar y adoptar soluciones para garantizar la estabilidadde los terrenos arcillosos del tramo y, en suma, la seguridad de la infraes-tructura. Estos problemas se han debido al mal comportamiento a medioplazo de los materiales de la excavación del primer tramo del corredor, conuna evolución rápida en sus propiedades que llevaba al límite la estabilidadde los rellenos construidos sobre ellos. Ello dio lugar a que los estribos del viaducto de San Bernardo sufrieran mo-vimientos importantes bajo los cargaderos flotantes, por lo que en el estribodorsal se ha ejecutado una pantalla de pilotes para fijar el material desplazadoe impedir un posible deslizamiento general. Además, en ambos estribos sehan ejecutado micropilotes en los cargaderos para aligerar su carga, y a efec-tos de consolidación se han llevado a cabo inyecciones de hormigón entodo el cuerpo del relleno. Previamente se habilitaron unas bermas estabili-zadoras en la base.El mismo problema de agotamiento de la resistencia del terreno se produjoen varios de los terraplenes ejecutados durante la obra, a pesar de que sualtura no es elevada. En este caso, la solución adoptada ha sido el tratamientocon inyecciones de lechada armada y la disposición de bermas en la basede los terraplenes de mayor cota.



alguno de ellos empleados durante la ejecución delas obras como desvíos provisionales. También sehan repuesto los diversos servicios afectados por lasobras (básicamente tendidos eléctricos aéreos ytendido telefónico). En varios puntos del trazado,además, se realizó la protección estática de 17 taludespara prevenir la caída de fragmentos rocosos sobrela plataforma mediante la colocación de malla me-

tálica. Por otra parte, se ha dispuesto la señalizaciónhorizontal y vertical y los sistemas de contención ne-cesarios para cumplir con los criterios de seguridadmarcados por la normativa vigente. Asimismo, se hacolocado un cerramiento perimetral para impedirel acceso de animales a la calzada, con el dobleobjetivo de protección de la fauna y mejora de la se-guridad vial.

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uViaducto de San Bernardo y lacurva de herradura que suprime.


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Por último, el proyecto ha incluido una serie de me-didas preventivas y correctoras relativas a laordenación ecológica, estética y paisajística, previstastanto en el Estudio de Impacto Ambiental como enla Declaración de Impacto Ambiental del tramo. Eneste capítulo se han incluido actuaciones para la pro-tección de la vegetación natural y la fauna en el en-torno de la obra, la correcta gestión de los residuos,la protección de las aguas, el control del ruido y delpolvo, entre otras. Las actuaciones de protección del

patrimonio cultural han comprendido una serie deprospecciones arqueológicas que detectaron la pre-sencia de fósiles de amonites (moluscos extinguidoshace 66 millones de años, de gran valor estratigráfico)entre el pk 13+450 y el pk 13+900. Estos restosfueron extraídos del terreno para su posterior estudioy conservación.

Adiós a las curvas

La N-232 en Castellón

El acondicionamiento de la carretera N-232, ya completado en la provincia de Teruel con la puestaen servicio del tramo Límite Provincial Teruel/Castellón-Intersección de Ráfales, también está muyavanzado en la de Castellón. En esta provincia levantina la mejora de la carretera se desarrolló apartir de mediados de los años 90, primero en su extremo oriental (tramo Vinaroz-Barranco de laBota) y luego en el extremo opuesto (tramo Morella-puerto de Torremiró y Variante de La Pueblade Alcolea, en el límite con Teruel, inaugurada en 2009). Para completar el proyecto en Castellónqueda por acondicionar un tramo central de 13 kilómetros en los montes de Vallivana que incluyeel paso por el puerto de Querol, principal obstáculo orográfico del itinerario de la N-232 en la co-marca de Els Ports. Para su construcción, este segmento se ha dividido en dos tramos: Barranco dela Bota-Masía de la Torreta (7,7 kilómetros) y Masía de la Torreta-Morella Sur (5,3 kilómetros) El Ministerio de Fomento está ejecutando, desde junio de 2017, las obras del primero de los tramos,consistente en una variante de trazado que discurre en las proximidades del corredor de la actualcarretera por un terreno con grandes pendientes (más del 10%) y que presenta problemas de via-lidad invernal (el puerto se sitúa en la cota 1.080 metros). Dicha variante, que eliminará más de 60curvas del trazado existente, se está construyendo con una plataforma de anchura para 2-3 carriles(uno por sentido, más otro adicional en rampa para vehículos lentos en el ascenso al puerto delQuerol) y dispondrá de 14 estructuras (entre ellas nueve viaductos, el principal, Barranco de laBota, de 432 metros), del túnel del puerto de Querol (195 metros), de un falso túnel (42,5 metros)y del enlace de Vallibona. El presupuesto de las obras se acerca a los 40 M€. El segundo tramo,Masía de la Torreta-Morella Sur, que constituye la bajada del puerto hasta la capital comarcal, disponede un proyecto de construcción que se está actualizando como paso previo para la licitación de lasobras. Su presupuesto es de 21,2 M€.

Javier R. Ventosa / Fotos: Rover Alcisa

uPaso superiorpara reposición

de una víapecuaria.


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