CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE DIRECCION

CLASIFICACION DE LOS SISTEMAS DE DIRECCIONCLASIFICACIÓN EL ORDENAMIENTO GENERAL DE LOS SISTEMAS DE

DIRECCIÓNSistemas de direcciónLos sistemas de dirección son los que permiten controlar el movimiento del vehículo. El mecanismo de estos sistemas vence la resistencia de las ruedas a girar, teniendo en consideración el menor esfuerzo posible del conductor a través del volante.Hay diferentes tipos de mecanismos y de diseños de los sistemas de dirección, asícomo también algunas variaciones en sus componentes. De esto se hablará las siguientes páginas.

Clasificación de las direcciones hidráulicas.

Los sistemas de dirección se pueden clasificar y sub-clasificar según el tipo demecanismo con el que cuenten, en:• Direcciones manuales o estándar:- Mecanismo de gusano y seguidor.- Mecanismo de recirculación de bolas.- Mecanismo de gusano y rodillo o de palancas y leva.- Mecanismo de gusano y clavija.- Mecanismo de piñón y cremallera.• Direcciones asistida- Mecanismo con asistencia hidráulica o HPS (HydraulicPowerSteering)- Mecanismos con asistencia eléctrica o EPS (Electro PowerSteering)- Mecanismos con asistencia electro-hidráulica o EHPS (Electrical-HydraulicPowerSteering)- Mecanismos con asistencia magnética o MAS (MagneticAssistSteering)- Mecanismos con asistencia “por cables” o SBW (SteerbyWire)Pocos modelos de automóviles, tienen una dirección manual actualmente (solo losmodelos económicos cuentan son este tipo de dirección), sin embargo las direcciones asistidas son el conjunto de las manuales con otros elementos que permiten un mejor desempeño del mecanismo. El tipo de dirección del New Beetle es el conjunto del mecanismo manual de piñón (tornillo sin fin) y cremallera con el de un cilindro hidráulico, a este conjunto en especial se le denomina sistema Adwest.

Direcciones manuales o estándar

Las direcciones manuales se desarrollaron por primera vez en Estados Unidos en1910. Actualmente hay diferentes tipos de sistemas manuales y se pueden clasificar en diversos tipos como se muestra en párrafos anteriores. Se revisarán estos sistemas en el apéndice B, salvo el sistema de piñón y cremallera el cual es la base de este trabajo y del cual se hablará más adelante.

Direcciones asistidas

Las direcciones asistidas se denominan así ya que ayudan al conductor a reducir el esfuerzo que aplica girar el volante. Esto se logra mediante dispositivos hidráulicos, de ahí que se le denominen direcciones hidráulicas. Aunque actualmente están surgiendo los sistemas de asistencia electrónica o EPS y los sistemas SBW con el cual desaparece la unión física entre las ruedas (el sistema utiliza cables y sensores para coordinar y efectuar el giro de las ruedas). Las ventajas de utilizar algún sistema con asistencia son:1) Reduce el esfuerzo del conductor ya que disminuye la resistencia de la dirección, especialmente en las maniobras para estacionar el vehículo, en las cuales se presentamayor resistencia al movimiento de giro de las ruedas.2) Reduce el número de vueltas desde un punto muerto hasta el otro en el volante. Engeneral son aproximadamente tres vueltas en total.3) Mejora la seguridad por una mejor reacción y resistencia a un repentino giro o cambio de dirección.4) Permite una mayor carga sobre las ruedas, lo que permite a su vez, un mayor espacio de carga o de pasajeros.5) Disminuye la transmisión, en el volante, de las sacudidas provocadas por las condiciones del camino, las cuales en una dirección manual, si se transmiten.22La dirección hidráulica o HPS fue probado por primera vez en 1926. Actualmente este tipo de dirección, es empleado en la mayoría de los vehículos producidos. La razón, son las mayores ventajas que ofrece con respecto a los sistemas manuales. Algunos de estas ventajas son:- Tiene una característica de auto lubricación.- Puede trabajar a altas presiones.- Grandes fuerzas pueden ser transmitidas en espacios pequeños.- Grandes fuerza pueden ser rápidamente aplicadas y removidas.- La incomprensibilidad del fluido permite el control preciso sobre losmovimientos.- Provee un sistema cerrado que excluye a los contaminantes.- Su instalación se adapta al espacio dado.

Este tipo de direcciones funcionan, en lo general, cuando una bomba de rotor o depaletas, conectada al motor, hace circular un fluido a través de un circuito cerrado del servo-mecanismo. Lo anterior provee del aumento de la presión hidráulica cuando se requiera. Cuando se gira el volante, se acciona el engranaje que permite girar las ruedas.Es en ese momento en que una válvula deja pasar el fluido a un cilindro de potencia de doble acción, en el cual se ejerce el empuje de un lado o de otro de un pistón. El pistón esta conectado a un punto del mecanismo de dirección para aumentar la fuerza del conductor. Este mecanismo al cual esta conectado el servo-mecanismo es algunos de los sistemas manuales antes mencionados.Hay diferentes tipos de direcciones hidráulicas las cuales se diferencian de acuerdo al posicionamiento del pistón, la válvula y el cilindro de potencia.

Dirección integral

En este tipo de dirección el cilindro de potencia, la válvula y el pistón estánincorporados dentro de la caja de la dirección. Este tipo de mecanismo se emplea en direcciones de gusano y de rodillo de sector, pero mayoritariamente, mecanismos de piñón y cremallera. En la figura 2.1 se ve un ejemplo de dirección integral, se puede apreciar que todos los elementos están dentro de la caja de dirección, con excepción de la bomba. De ahí que se conozca como dirección integral.

Figura 2.1: Sistemas de dirección integral(Scharff, 1989)Este tipo de direcciones asistidas fueron las primeras en ser montadas sobre un automóvil comercial, ya que proporcionan una instalación más compacta y con menos peso que las demás. El automóvil New Beetle tiene una dirección hidráulica integral con piñón y cremallera.

Direcciones Semi-integralesEn este tipo de dirección se denominan así ya que el cilindro y el pistón no estándentro de la caja de dirección, pero la válvula si lo está. De lo anterior se deriva sunombre de semi-integrales. En la figura 2.2 se puede apreciar una dirección semiintegral.

Se aprecia que la válvula esta fuera de la caja de dirección, mientras que elcilindro y el pistón están unidos.

Figura 2.2: Sistemas de dirección semi-integral(Scharff, 1989)Este dispositivo permite un funcionamiento de la válvula muy preciso, además deque reduce la transmisión de las fuerzas hacia el engranaje de la dirección.Este sistema se ha empleado principalmente en los vehículos de gran peso (porejemplo los autobuses).Direcciones de Enlace

En este sistema el cilindro de potencia, el pistón y la válvula están colocados fuerade la caja de la dirección, como se puede apreciar en la figura 2.3. Lo anterior quieredecir que estos tres elementos están separados del engranaje que mueve el sistema dedirección asistida.

Figura 2.3: Sistema de enlace(M. J. Nunney, 1998)Tanto para vehículos ligeros como para vehículos pesados este sistema tiene buenas aplicaciones. En comparación con los sistemas integrales, estos sistemas requieren conexiones más largas entre el cilindro de potencia con la bomba, además de que el sistema de enlace tiende a tener una menor sensibilidad.Es importante mencionar que, debido a los diversos componentes con los que cuentan tanto los sistemas de dirección manuales como los asistidos, hay diversasformas de clasificarlas. Por ejemplo se puede clasificar una dirección manual de acuerdo al varillaje que tenga o una dirección hidráulica de acuerdo al tipo de bomba con el que cuente. Por lo anterior explicar todas y cada una de las posibilidades de clasificación seria demasiado largo. Sin embargo algunas se mencionarán en el capítulo siguiente, que trata precisamente, de los componentes de la dirección hidráulica.

LISTADO DE CLASES DE DIRECCION CONOCIDOS VENTAJAS Y DESVENTAJASElectromecánica:

Ventajas: – Giro del volante muy suave y sin apenas esfuerzo en maniobras a baja velocidad. – Mucho mas eficiente energéticamente. – Mas barata.

Contras: – Poco Directa. – Dirección muy poco precisa y con un tacto muy artificial a mayor velocidad. – Poca transmisión de información de lo que están haciendo las ruedas(Por ejemplo su viraje).

Electrohidráulica:Ventajas: – Mas directa. – Mucha mastransmision de informacion de lo que estan haciendo las ruedas. – Mas comoda para su uso en carretera ya que no tiene un tacto tan artificial.

Contras: – Dirección mas pesada en maniobras a baja velocidad. – Mas cara

Así que se me ocurran de una manera rápida. También depende mucho de unas direcciones a otras aunque sean del mismo tipo.

TIPOS DE SISTEMA DE DIRECCIÓN

Mecánicos -cremallera

Hidráulicos

Hidráulico-electrónicos

2.3.1. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE PIÑÓN – CREMALLERA

            Las rotaciones de un engranaje (piñón) en el extremo del eje principal enganchan con los dientes que son apoyados

en una barra redonda (cremallera) cambiando este giro a un movimiento de izquierda o derecha. Fig.26, 27 y 28.

A dirección de cremallera, coma o su nombre indica, está formada por una cremallera dentada sobre a que engrana un

piñón que le transmite o movimiento do volante a través da columna da dirección, transformando ese movimiento rotatorio

en movimiento de vaivén mas bielitas que están unidas á cremallera, e de éstas, mediante unas rótulas, más manguetas e

de ahí ha rodas.

Fig. 26 Fig. 27 Fig. 28

2.3.2. ENGRANAJE DE DIRECCIÓN DE BOLA RECIRCULANTE

           El espacio entre el engranaje sin fin en el extremo delantero del eje principal y el engranaje de sector que engancha

con este, tiene bolas encajadas que reducen la fricción. La fuerza de giro del volante de dirección es transmitida a las

ruedas vía esta bolas. La articulación de dirección transmite la fuerza desde el engranaje articulado de dirección a las

ruedas delanteras. Esto consiste de una barra combinada con brazos. Fig. 29.

Fig. 29

MECANISMO DE DIRECCIÓN DE MOVIMIENTO GIRATORIO.

Se clasifican en:

Mecanismo de dirección de tornillo y elementos deslizantes.

Mecanismo de dirección por bolas circulantes

Mecanismo de dirección por tornillo sin fin

Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y rodillo

Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y cremallera

Mecanismo de dirección por tornillo sin fin y dedo de rodamiento.

2.4.1. PARTES DE MECANISMOS DE DIRECCIÓN

Volante: Permite al conductor orientar las ruedas.

Columna de dirección: Transmite el movimiento de la volanta a la caja de engranajes.

Caja de engranajes: Sistema de desmultiplicación que minimiza el esfuerzo del conductor.

Brazo de mando: Situado a la salida de la caja de engranajes, manda el movimiento de ésta a los restantes elementos de

la dirección.

Biela de dirección: Transmite el movimiento a la palanca de ataque.

Palanca de ataque: Está unida solidariamente con el brazo de acoplamiento.

Brazo de acoplamiento: Recibe el movimiento de la palanca de ataque y lo transmite a la barra de acoplamiento y a las

manguetas.

Barra de acoplamiento: Hace posible que las ruedas giren al mismo tiempo.

Pivotes: Están unidos al eje delantero y hace que al girar sobre su eje, ingresa a las manguetas hacia el lugar deseado.

Manguetas: Sujetan la rueda.

Eje delantero: Sustenta parte de los elementos de dirección.

Rótulas: Sirven para unir varios elementos de la dirección y hacen posible que, aunque estén unidos, se muevan en el

sentido conveniente.

Brazo de Pitman y del Brazo Auxiliar. Siempre que un vehículo es conducido por las calles de la ciudad o por los

accidentados caminos de terracería, el excesivo movimiento en el sistema de dirección y de suspensión pueden causar un

inesperado movimiento de los componentes de la dirección esto traerá un mal manejo del vehículo así como el desgaste

prematuro de las llantas

POR TORNILLO SIN FIN.

En cuyo caso la columna de dirección acaba roscada. Si ésta gira al ser accionada por el volante, mueve un engranaje que

arrastra al brazo de mando y a todo el sistema Fig. 30.

Fig. 30

2.6. POR TORNILLO Y PALANCA.

En el que la columna también acaba roscada, y por la parte roscada va a moverse un pivote o palanca al que está unido el

brazo de mando accionando así todo el sistema Fig. 31..

Fig. 31

2.7. POR CREMALLERA.

En este sistema, columna acaba en un piñón. Al girar por ser accionado el volante, hace correr una cremallera dentada

unida a la barra de acoplamiento, la cual pone en movimiento todo el sistema Fig. 32.

Fig. 32

2.8. SISTEMA DE DIRECCIÓN HIDRÁULICA.

Servo dirección

Este sistema consiste en un circuito por el que circula aceite impulsado por una bomba. Al accionar el volante, la

columna de dirección mueve, solamente, un distribuidor, que por la acción de la bomba, envía el aceite a un cilindro que

está fijo al bastidor, dentro del cual un pistón se mueve en un sentido o en otro, dependiendo del lado hacia el que se gire el

volante.

En su movimiento, el pistón arrastra el brazo de acoplamiento, con lo que accionado todo el sistema mecánico Fig. 33.

Fig. 33.

Vemos que el conductor sólo acciona el distribuidor al mover el volante.

Existen vehículos pesados que disponen de dos o más ejes en su parte trasera y también hay con dos en la parte delantera.

Para facilitar su conducción, todas las ruedas de los ejes delanteros, son direccionales.

Caja de dirección con tornillo sin fin.

Cosiste en un tornillo de dirección en el cual se desplaza la tuerca de dirección al girar el volante y tiene los siguientes

componentes:

Columna de dirección

Tornillo sin fin

Tuerca

Bolas o balines

Sector

Árbol de salida

Bielitas desplazable

SISTEMA DE DIRECCIÓN ASISTIDA HIDRÁULICA

La necesidad de conseguir un mayor esfuerzo para realizar el giro de las ruedas delanteras se hace notar especialmente en

diferentes situaciones:

velocidad reducida

Baja presión de inflado

Ruedas con gran superficie contacto con el suelo

Curvas cerradas

Para ello se hace cada vez más necesario la implantación de sistemas de asistencia hidráulica en la mayoría de los

vehículos actuales.

Las partes principales que integran básicamente un sistema de dirección asistida son:

La fuente de energía

La válvula de regulación

El cilindro de dirección

SISTEMA DE DIRECCIÓN ELECTRÓNICA O LAS CUATRO RUEDAS (E4 WS)

El sistema es guiado electrónicamente a las ruedas E4 WS, es un sistema de dirección que dirige las ruedas traseras en el

mismo sentido o en el sentido opuesto en función del ángulo de giro de las dos ruedas delanteras, de la velocidad de giro

de la dirección y de la velocidad del vehículo. De esta forma se mejora la estabilidad, manipulación y maniobrabilidad del

vehículo a todas las velocidades. Y tiene los siguientes componentes:

El sensor de velocidad

Sensor de giro delantero

Sensor de revoluciones

Sensor auxiliara del ángulo de dirección

Mecanismo posterior de dirección

Sensor de giro posterior

ECU

INCONVENIENTES Y SUS CAUSAS

La flojedad de las rótulas es crítica. Un pequeño desgaste permite que se produzca el contragolpe. Esto da comienzo a un

martilleo, que una vez que ha empezado, puede destrozar rápidamente la rótula.

Las irregularidades del suelo, como los efectos generados por las fuerzas de inercia y por las fuerzas centrífugas que

actúan sobre un automóvil en funcionamiento generan distintos tipos de oscilaciones.

Las fuerzas de inercia en los momentos de aceleración o frenada, generan una oscilación alrededor del eje transversal

denominada "Cabeceo".

Las fuerzas centrífugas generadas al tomar una curva es causa de otro tipo de oscilación alrededor del eje longitudinal del

vehículo, denominado "Balanceo". El tercer tipo de oscilación es el denominado "Shimmy", conocida vibración producida

por el movimiento giratorio de las ruedas directrices, debido al desequilibrio dinámico de las mismas. Esta anomalía,

también se da como resultado de una incorrecta alineación de los ángulos de dirección.

SÍNTOMAS:

Cuando la rótula está desgastada se presentan los siguientes síntomas:

Desviación del vehículo.

Juego excesivo del volante.

Ruidos y vibraciones.

Desgaste de neumáticos.

RECOMENDACIONES:

El primer punto para determinar el grado de deterioro de la rótula es una inspección visual y táctil de la situación en la que

se encuentran los guardapolvos de las rótulas. En caso de deterioro por grietas o perforación con pérdida de grasa, la rótula

debe sustituirse por una nueva inmediatamente.

Inspección de las partes del chasis. Comenzando con una simple revisión puede localizar rápidamente las piezas gastadas

o sueltas en el sistema delantero. Para ello debemos descargar el peso del vehículo sobre la rótula, usando un elevador,

para que éste sea el que sujete el peso del vehículo. Sólo de esta forma se puede garantizar un buen diagnóstico.

El reemplazo del juego completo, ya que la utilización de componentes con distintos niveles de uso, es uno de los factores

que determina muchas veces la disminución del rendimiento.

Alineación de las ruedas de acuerdo a las especificaciones del fabricante.

ACEITES Y LUBRICANTES PARA MOTORES DE GASOLINA

Los CN-MOTOR API SL son lubricantes monogrado y multigrado, especialmente formulados con aceites básicos minerales y un paquete de aditivos de la más avanzada tecnología para cumplir con los requerimientos de un aceite para motor a gasolina, con necesidades de calidad API SL. Los aceites SL están formulados para permitir un mejor control de los depósitos a altas temperaturas, así como un menor consumo.

Aplicación:

Estos aceites se recomiendan para todos los motores típicos de gasolina en uso actualmente, último modelo y anteriores. Se introdujeron el 1° de Julio del 2001 para usarse en camiones de pasajeros de uso liviano, vehículos de utilidad, deportivos, vans, camionetas de ligera carga, camiones de transporte de carga ligeros y moderados, incluidos los turbocargados, microbuses, etc.. Los aceites que reúnen la categoría API SL pueden ser usados donde la categoría API SJ y anteriores se recomiendan.

Propiedades y ventajas:

Alto poder detergente y dispersante para mantener una limpieza superior en las partes internas del motor, evitando la formación y acumulación de lodos, lacas, barnices, gomas y carbón.

Insuperable protección contra el desgaste para minimizar costos de mantenimiento y alargar la vida útil del motor. Reduce fugas optimizando el consumo de aceite y permite prolongar los periodos de cambio. Estabiliza la viscosidad del aceite permitiéndole lubricar instantáneamente desde el arranque en frío hasta

temperaturas y revoluciones elevadas. Resistencia inmejorable a la pérdida de viscosidad por cizallamiento. Excelente lubricante para condiciones de alta velocidad por lo que brinda una marcha suave y silenciosa. Presenta alta estabilidad mecánica. Sobresaliente bombeabilidad a bajas temperaturas. Protege el motor contra la corrosión y herrumbre. Resistencia a la oxidación. Reduce el desgaste e incrementa la compresión y potencia del motor.

Características típicasCATEGORÍA API SL SAE 40 SAE 50 SAE 60 SAE 15W40 SAE 20W50

Pruebas

APARIENCIA VISUALBRILLANTE

BRILLANTE

BRILLANTE

BRILLANTE BRILLANTE

VISCOSIDAD @ 100° c.s.t. 12.5-16.3 16.3-21.9 12.5-16.5 16.3-21.9VISCOSIDAD @ 40° c.s.t. 150 200 112 161INDICE DE VISCOSIDAD 90 90 115 115COLOR VISUAL AMBAR AMBAR AMBAR AMBAR AMBARGRAVEDAD ESPECÍFICA @ 15° C. 0.8980 0.8990 0.886 0.890TEMPERATURA DE FLUIDEZ °C MAX -12 -9 -27 -27TEMPERATURA DE INFLAMACIÓN °C MIN

232 238 228 236

VISCOSIDAD A BAJA TEMPERATURA EN Cp CCS

- - -7,000@-20°C

9,500@-15°C

NÚMERO DE BASE TOTAL mg KOH/gr 8 8 8 8 8

Especificaciones:

El lubricante CN MOTOR API SL cumple con los siguientes requerimientos de las siguientes expectativas y/o pruebas:

Pruebas de laboratorio:

GM 6048-M Y 6049 – M GM 900 P FORD ESE MCZ 153-B ASIM D 2887 O D 5480 CEC L – 40 A – 93 O JPI 55-41-93 ASTM D 892 ASTM D 92 ASTM D 93 FTM 791 C ASTM D 5185 ASTM D 445 SAE J 300 ASTM D 4683 TEOST ASTM D 5133 CRC L-38 (Prueba de motor) SECUENCIA II-D (prueba de motor) SECUENCIA III-E (prueba de motor) SECUENCIA V-E (prueba de motor)

CLASIFICACION DE LOS ACEITES PARA MOTORES DE GASOLINA

Clasificación de Calidad API de Aceites para Motores a Gasolina (Denominación 'S')APIDescripción y AplicaciónSAAceite mineral puro sin aditivos. No se debe usar en ningún motor a menos que su fabricante lo recomiende.SBAceite Inhibido contra el desgaste, la oxidación y la corrosión. No debe usarse en ningún motor a menos que su fabricante lo recomiende. Servicio típico para motores a gasolina, modelos comprendidos entre 1930 y 1964.SCAceite diseñado para controlar depósitos a baja y alta temperatura, proteger contra el desgaste, la oxidación y la corrosión de aquellos motores a gasolina de modelos comprendidos entre 1964 y 1967.SDAceite desarrollado para proteger contra los depósitos a baja y alta temperatura, desgaste, oxidación, corrosión. Servicio típico para motores a gasolina modelos entre 1968 y 1971.SEAceite formulado para brindar una mayor protección que las categorías previas (SC y CD) contra: depósitos a baja y alta temperatura, desgaste, oxidación y corrosión. Nivel de servicio para motores a gasolina, modelos entre 1972 y 1980.SF

Aceite desarrollado con una mayor resistencia contra la oxidación, el desgaste y la corrosión que la categoría SE. Nivel de servicio típico para motores a gasolina, modelos comprendidos entre 1980 y 1989.

SG

Aceite desarrollado para proveer mayor protección contra: formación de depósitos a baja y alta temperatura, desgaste, oxidación y corrosión que los servicios previos. Nivel de servicio para motores a gasolina, modelos entre 1989 y 1993.

SH

Aceite desarrollado para brindar mejor protección contra los depósitos, protección extra contra el desgaste, la oxidación y la corrosión que la categoría previa SG. Nivel de servicio para motores a gasolina, modelos entre 1993 y 1996.

SJ

Aceite que supera el rendimiento de la categoría SH referente a mejor resistencia a la volatilidad, oxidación, control de depósitos, desgaste, corrosión y herrumbre. Nivel de servicio típico para motores a gasolina de modelos recientes entre 1996 al 2001.

SL

Aceite que supera el rendimiento de la categoría previa SJ en lo referente a la volatilidad o consumo de aceite, ahorro de combustible, protección contra la herrumbre y corrosión; resistencia a la oxidación y control de depósitos a alta temperatura. Servicio típico para motores a gasolina de los modelos recientes a partir de 2001.

FILTROS DE COMBUSTIBLE

Todo elemento que se incorpora del exterior es susceptible de no ser suficientemente puro, por lo que es conveniente evitar que cualquier impureza entre en contacto con importantes partes de nuestro vehículo. El combustible, a pesar de proceder de procesos de refinamiento y filtrado que garantizan su calidad, es susceptible de recibir alguna de estas partículas que pueden dañar tanto inyectores como cilindros, pistones, cámaras de combustión, etc.

FILTROS DE AIRE

La pureza del aire que entra en los inyectores y en las cámaras de combustión es vital para el óptimo funcionamiento de estos delicados elementos

FILTROS DE ACEITE

Dentro del motor, las altas temperaturas y la fricción pueden provocar que pequeños fragmentos de metal queden libres y puedan provocar el desgaste anormal del resto de componentes.

AROS Y NEUMATICOS

AROS Y NEUMATICOS

AROS ALEACION VERSUS AROS ACERO

aros aleaciones ligeras

aros acero 

     Si su vehículo actualmente tiene los aros de hierro o acero es importante que tome en cuenta que los aros de aleciones ligeras tales como el aluminio, magnesio, así como otros tipos de aleaciones ligeras que existen en el mercado ofrecen muchas ventajas con relación a los de acero.

  Debe tratar de optener los aros de aleaciones ligeras no solo por la estética o luzcan mejor, sino  por las ventajas de  reducción de peso que los aros de aleaciones ligeras ofrecen  con relación a los de acero.

 Si de verdad busca un mejor rendimiento de su vehículo, además de una mejor respuesta ante las curvas,  maniobras más predictivas, una mejor aceleración y frenada solo debe elegir bien y lo tendrá.    Solo hay que fijarse en los autos que realizan carreras en circuitos o en la calle, los aros que tienen siempre son pura aleación y cuanto más ligero mejor.

  Los aros de aleaciones ligeras reducen la distancia de frenada  porque  poseen un  menor peso.   Esto es pura física, ya que cuando  un cuerpo giratorio, en este caso la  rueda del auto,  al girar a grandes velocidades, el peso mismo de la rueda por la velocidad a la que se desplaza, hace que el mismo peso se   multiplique por cuatro (4) veces el peso de la misma, es decir que si el aro y la rueda pesan 25 libras, al girar a 100 kmh el mismo aro junto con el neumático a estas velocidades   su peso sería 100 libras en vez de 25,  y cuando se trata de frenar no se trata de frenar 25 libras sino 100, así mismo sucede a la hora de acelerar.

 Un aro ligero ayuda a una durabilidad mayor de las bandas de freno.

 Disipan mejor el calor que se genera en los componentes como las bandas de frenos.

 Alartan la vida útil de  los componentes del tren delantero, ya que la suspensión y sus componentes trabajan  con menos esfuerzo.

  Dan un mayor agarre en caminos con baches ya que el neumático se adhiere mejor al camino por su menor peso.

  Debe tratar de conducir con cuidado en caminos con imperfecciones o deteriorados ya que los aros de aleación tienen la desventaja  con relación a los de acero que se abollan, estos no lo hacen estos pueden cuartearse  o agrietarse, hasta pueden romperse.

  Las reparaciones de este tipo de aros son mucho más complicadas que los de chapa o acero, que facilmente se vuelven al estado original, pero los de aleación tienden a cuartearse y formarseles grietas.

  Si cambia sus aros se recomienda siempre colocar otros de igual tamaño al que recomienda el fabricante del vehículo que posee.

 Debe verificar y saber primero antes de comprar:

 Cual sería el peso del que compraría.  A menor peso mejor el rendimiento obtendrá.

 Mientras mayor reducción de peso  logre mejor.

  Luego de comprado el aro de aleación ligera,  es preciso manejar con mayor precaución  especialmente  si conduce offroad, o  caminos no pavimentados para evitar daños a los mismos ya que los aros de acero se abollan y se pueden volver a su estado inicial fácilmente, pero los de alieación se pueden agrietar.

  Recuerde antes de comprar vea el peso tienen sus neumáticos con todo y el aro puesto, luego compárelos con los que tentativamente desea comprar.  Opte por los de menor peso posible que pueda pagar.

 De no poder adquirir los 4 aros no es necesario, se recomienda al menos cambiar primero los 2 del tren delantero y sentirá la diferencia en ahorro, aceleración ascenderá mas rápido en las cuestas, además sentirá que obtendrá un mejor desempeño, especialmente si el motor del auto no es de mucha cilindrada.

CUIDADOS CON LOS AROS Y NEUMATICOSALINEAMIENTO DE TREN DELANTERO, ANGULOS Y EQUIPO QUE SE UTILIZA

Para la conducción fiable y segura de un vehículo, éste ha de tener una dirección que reúna las siguientes condiciones:

Semireversible: No debe de volver rápidamente ni ser irreversible. Esto se consigue con el pipo de engranajes.

Progresiva: Significa que si damos al volante una vuelta completa, las rudas girarán más en la segunda media vuelta que en

la primera. La progresión constante se conseguirá por el tipo de engranaje y por la inclinación de la barra de acoplamiento.

Estable: Una dirección es estable cuando, en condiciones normales, el vehículo marcha recto con el volante suelto. Esto se

consigue con las cotas de la dirección.

DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE CUANDO ENTRA

EN LA CURVA?

Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita solución.

Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y corregirla para devolverle la

estabilidad a su vehículo.

Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo mas crítico es que pondrá

en peligro su integridad y la de sus acompañantes.

La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.

DETECTA VIBRACIÓN AL MANEJAR, EL AUTO DESVÍA SI LARGA EL VOLANTE O NO RESPONDE CUANDO ENTRA

EN LA CURVA?

Si la respuesta es si a estas preguntas, entonces su vehículo tiene un problema y necesita solución.

Debe revisar las llantas, los sistemas de dirección y suspensión para determinar la causa y corregirla para devolverle la

estabilidad a su vehículo.

Si no soluciona el problema, provocará un desgaste excesivo en las llantas y la suspensión, y lo mas crítico es que pondrá

en peligro su integridad y la de sus acompañantes.

La alineación mantiene la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de sus llantas.

2.3.3. CASTER ¿CUÁNDO ALINEAR LAS RUEDAS DEL VEHÍCULO? Fig. 34.

Cuando se reemplazan las llantas con otras nuevas.

Cuando las llantas tienen un desgaste irregular.

Cuando se efectúa un mantenimiento en el sistema de dirección o suspensión.

Cuando el vehículo no va en línea recta si larga el volante.

Después de un choque con otro vehículo, con un cordón o bache.

Cuando el vehículo muestra síntomas de mala alineación.

Después de 20,000 km de haber efectuado la última alineación o 1 vez al año.

Fig. 34 Caster

Avance (Caster), A veces llamado ángulo de castor. El ángulo de avance es la inclinación de

una línea imaginaria del eje donde rota la rueda. Típicamente esto inclina para la parte

trasera del auto (avance negativo). El ángulo de avance negativo crea fuerza que resulta

en lo siguiente:

Retorna las ruedas automáticamente a la posición céntrica para que el auto vaya recto después de la curva.

2.3.4. ¿EN QUÉ CONSISTE LA ALINEACIÓN?

En que las llantas trabajen en forma paralela unas de otras y que rueden en el ángulo correcto.

Camber. Es la inclinación de la parte superior hacia fuera o hacia adentro. Cada vehículo tiene sus propios ángulos.  Estos

ángulos dependen del peso sobre cada una de las llantas delanteras y traseras, diseño y resistencia de muelles, espirales o

barras de torque y otros factores. Fig. 35.

Fig. 35

Salida: Se considera la vertical del eje con la prolongación del pivote en sentido transversal. Suele ser

de 5º Fig. 36-

Fig. 36

Caída: Se considera la horizontal de la mangueta y la propia mangueta

en sentido transversal. Suele ser de 2º Fig. 37.

Fig. 37

Convergencia o divergencia: Según el vehículo sea de

tracción o propulsión, respectivamente; se considera la mangueta y la prolongación del eje,

esto es, que las ruedas no están completamente paralelas en reposo. La diferencia, suele ser

de 2 mm.a 3 mm. Fig. 38 y 39.

Fig. 38

Convergencia (Toe), a veces llamado Divergencia: La

convergencia es la diferencia entre la parte delantera

de una llanta y la parte trasera de la misma. Si las llantas están apuntando para

adentro, el auto tendrá mayor sobreviraje, mientras apuntando para afuera, tiene

menos control y mayor desgaste. Para manejar en líneas rectas, esto debería ser

casi cero de diferencia. Cuando se maneja mucho en curvas, se apunta un poco

para adentro. Fig. 39.

Fig. 39

La convergencia normalmente es regulada en las

ruedas delanteras, pero existen condiciones donde

el vehículo sale de escuadra y las llantas traseras no quedan paralelas al chasis. Ciertos

vehículos tienen ajustes de esta condición, mientras otros necesitan estirar el chasis con

gatas hidráulicas para devolverle el escuadro.

El vehículo con su dirección correctamente alineada tendrá su volante centrado y recto,

pasará por el mismo arco cuando gira a la derecha o la izquierda, y mostrará control en las

curvas sin roncear (mientras la velocidad y la aceleración sean razonables). Además provee mayor vida útil a las llantas,

juntas homocinéticas, cremallera, rodamientos, crucetas, muñones, bujes, amortiguadores y demás del tren de rodado.

Un vehículo está alineado cuando todos los componentes de la suspensión y la dirección (conjunto de llantas y volante)

funcionan correctamente.

3.3.5. SÍNTOMAS DE MALA ALINEACIÓN EN EL VEHÍCULO:

Desgaste irregular de los neumáticos, mostrando desgaste excesivo en una banda extrema.

Sensación extraña en la dirección. El volante se siente más duro de lo normal o el vehículo gira más fácil hacia un lado que

al otro.

En línea recta el volante no se encuentra en posición correcta, es decir el vehículo va recto pero el volante está girado a un

lado.

El vehículo se carga hacia un lado mientras maneja.

Aparece una vibración a cierta velocidad, pero se desaparece al ir más lento o más rápido.

El vehículo está descuadrado, es decir, las llantas delanteras apuntan en una dirección y las traseras en otra.

El vehículo demuestra sobre viraje o su viraje.

NOMBRES DE LAS PARTES DEL SISTEMA DE SUSPENSION DEL VEHICULO DE TRES MARCAS DIFERENTES

o Las suspensiones Rígidas pueden ser:

por paquete de resortes

por espirales

Las suspensiones independientes pueden ser en algunos casos:

- Entre bandeja inferior y travesaño

(chevynova).

a) por espiral - sobre la bandeja superior y carrocería

(F.falcón)

- entre brazo de suspensión y cilindro

(citroneta)

En forma transversal (subaru furgón)

b) por barra de torsión

En forma longitudinal (renoleta)

por paquete de resortes transversal (Fiat-600)

MC-Pherson (peugeot 404)

Hidroneumaticas (citroen)

Hidro - elástica (mini)

Electro - neumáticas (subarulegasy)

Componentes típicos de la suspensión

Como hay una gran variedad de tipos de suspensión, se dará a conocer las finalidades especificas de los componentes mas

comunes.

1.Resortes: tiene por finalidad absorber las irregularidades que presente el camino, dado a la elasticidad que tienen al

someterlos a algún tipo de deformación. Existiendo 3 tipos:

Espirales

Tipos Ballestas o paquete de resortes

Barra de torsión

2.-Amortiguadores: tiene finalidad frenar las oscilaciones bruscas de los resortes, oponiéndose a sus movimientos, con lo

cual da una marcha suave, estable y segura, al mantener las ruedas apegadas permanentemente al camino .

a) mecánicos (discos de fricción).

tipos

b) hidráulicos (actuales).

Los mas utilizados son los hidráulicos del tipo telescópicos, por su sencillez de instalación y poco espacio que ocupan. Un

extremo queda fijo al bastidor y el otro extremo a una parte móvil, bandeja o brazo inferior.

Nota: antes de poner unos amortiguadores nuevos, se debe purgar o sangrar, es decir deben accionarse en forma manual,

simulando la misma posición que lleva en el vehículo, hasta encontrar cierta resistencia.

Componentes de amortiguador:

sello de aceite o reten

guiá del eje

eje del amortiguador

cámara superior

cámara anular

pistón

válvula de control superior

cámara inferior

válvula de control inferior

espiral reflector anti – espumante

3.-barra estabilizadita: es una barra acerada que tiene por misión disminuir la inclinación del vehículo en las curvas

manteniendo las ruedas adheridas al camino, ayudando a controlar la dirección y estabilidad.

4.- bandejas: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales de las ruedas, por efecto de las salidas y frenadas

fuertes, además permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, por las irregularidades que presenta el

camino.

5.- rotulas: tiene por finalidad permitir libremente los movimientos verticales de las ruedas, como también los movimientos

angulares de la dirección.

6.- topes de goma: tiene por finalidad evitar los golpes directos de metal con metal, cuando las oscilación pasan de los

rangos normales.

7.-tensor o barra tensora: tiene por finalidad controlar los movimientos longitudinales, cuando en lugar de bandeja traen

brazo de suspensión.

8.- candados: tienen por finalidad permitir la libre extensión de las hojas aceradas del paquete de resortes, como también su

curvatura.

ALINEACION DEL TREN DELANTERO

El comportamiento de la dirección nos informa del estado del tren delantero y los neumáticos.

Salvo problemas en el sistema de asistencia (hidráulico o eléctrico), si la dirección gira con menos facilidad o está dura, es probable que los neumáticos delanteros estén desinflados. Este comportamiento también puede deberse a una carga excesiva en el vehículo.

Si la dirección tira hacia un lado, es síntoma de que la rueda de ese costado está desinflada. También puede deberse a un viento fuerte lateral; a que los neumáticos tengan un desgaste desigual; que la rueda esté ligeramente frenada; a carga mal repartida y, lo más probable, a una alineación incorrecta y desbalanceo de las ruedas.

Otro efecto posible es la vibración en adoquinados. Esto se debe al exceso de presión en los neumáticos delanteros. Si la dirección vibra al frenar en curvas, el amortiguador delantero del lado exterior del viraje está defectuoso. En cambio, si vibra al frenar en una recta se debe verificar la alineación del eje delantero y los elementos de la suspensión. Una vibración leve sobre asfalto, como un golpeteo, indica que la rueda delantera está desequilibrada. Para saber si es necesario alinear el auto revise con cuidado las cubiertas: el desgaste desparejo o irregular es síntoma de una mala alineación. Antes de hacer alinear el vehículo, haga revisar el tren delantero. Los elementos de éste (bujes, parrillas, brazos, extremos, etcétera) deben estar en buenas condiciones y no presentar desgaste o daños.

Establecimiento: INED San José Las Rosas

Profesor: René

Área: Mecánica

Tema: Temario 4to Bachillerato.

Apellidos: Pablo Tayun

Nombres: Auner Eliazar