El accidente del vuelo 571 de la Fuerza Aérea Uruguaya,

Conocido popularmente como el «milagro de los Andes», ocurrió el viernes 13 de octubre de 1972, cuando el avión militar con 40 pasajeros y 5 tripulantes que conducía al equipo de rugby Old Christians ―formado por alumnos del colegio uruguayo Stella Maris― se estrelló en un risco de la cordillera de los Andes en Mendoza (Argentina), a 3500 msnm, en ruta hacia Santiago de Chile.

El accidente

El 12 de octubre de 1972, el Fairchild Hiller FH-227 perteneciente a la Fuerza Aérea Uruguaya partió del Aeropuerto Internacional de Carrasco transportando al equipo de rugby del club de exalumnos del Colegio Stella Maris de Montevideo, que se dirigía a jugar un partido contra el Old Boys (de Santiago de Chile). Se desarrollaba en ese momento un frente de inestabilidad en todo el sector de la cordillera central...Al mando del aparato estaba el coronel Julio César Ferradas, y su copiloto, el teniente coronel Dante Lagurara, al mando de los controles del avión. Además, completando la tripulación, iban el navegante, teniente Ramón Saúl Martínez, el sobrecargo Ovidio Ramírez y el mecánico Carlos Roque. Este tipo de avión tiene la particularidad de volar con la cola más baja que la nariz, como el vuelo de un ganso. Su techo máximo es de 6800 msnm y su velocidad máxima de 437 km/h.

El mal tiempo les obligó a detenerse en el aeropuerto El Plumerillo, en la ciudad de Mendoza, Argentina, donde pasaron la noche. Al día siguiente, el frente persistía, pero debido a la premura del viaje y hechas las consultas pertinentes, se esperó solo hasta la tarde, cuando amainaron levemente las condiciones de tormenta.

El vuelo continuó por la tarde del 13 de octubre despegando a las 14:18 (hora local) con destino a Santiago de Chile. La ruta a seguir sería vía Paso del Planchón entre las ciudades de Malargüe (Argentina) y Curicó (Chile). El avión ascendió hasta los 6000 msnm volando en dirección sur manteniendo la cordillera a su derecha. Contaban con un viento de cola de 20 a 60 nudos. A las 15:08 comunicaron su posición a la estación de control de Malargüe girando en dirección noroeste hasta volar por la ruta aérea G17 sobre la cordillera. Lagurara estimó que alcanzarían el Paso del Planchón ―el punto de las montañas donde se pasaba del control de tránsito aéreo de Mendoza al de Santiago― a las 15:21 horas. Un mar de nubes blancas se extendía por debajo de ellos.

Todo iba bien, sin embargo hubo un cambio de suma importancia, la dirección y sentido de los vientos cambiaron de modo que el Fairchild pudo ver reducida su velocidad de crucero en un 15 %, de 210 a 180 nudos. Aparentemente no se consideró esta variable crucial y se cometió un error de navegación que provocó que estuvieran más al norte y más al este de lo que pensaban. Dado que el paso estaba cubierto por nubes, los pilotos estimaron en base al tiempo habitual empleado para cruzar el mismo. Sin embargo, no tuvieron en cuenta los fuertes vientos en contra que desaceleraron el avión y el consiguiente aumento de tiempo necesario para completar la travesía.

A las 15:21 Lagurara informó a los controladores aéreos de Santiago de Chile que sobrevolaban el Paso del Planchón y que calculaba alcanzarían Curicó a las 15:32 (11 minutos después), cuando en realidad sobrevolaban la cordillera a la altura de San Fernando, aproximadamente 50 kilómetros al norte y con montañas de alturas mayores. Unos tres minutos más tarde, el Fairchild comunicó de nuevo con Santiago informando que divisaban Curicó. El avión viró entonces a rumbo norte, aproximadamente 70-100 km antes de la ruta hacía el aeropuerto Pudahuel.

La torre de control de Santiago dio por buena la posición comunicada por Lagurara autorizándole a descender a los 3500 msnm dando por hecho que se dirigía hacia el aeropuerto de Pudahuel al oeste de Santiago de Chile cuando en realidad se adentraban en los encajonamientos de la cordillera en medio de los cordones montañosos sobrevolando el límite argentino-chileno y en las inmediaciones del volcán Tinguiririca de la provincia de San Fernando. Dicho error de más de 100 km dificultó posteriormente las tareas de búsqueda y rescate.

Contando con autorización, el Fairchild teniendo un techo bajo de nubes, comenzó el descenso apoyado por instrumentos entre la niebla de una tormenta en desarrollo mientras todavía se encontraban sobre las montañas. Descendió 1000 m. A esa altura el Fairchild entró en una nube y comenzó a dar sacudidas. El aparato descendió varios cientos de metros de golpe al atravesar varios pozos de aire. Ante esta situación, no faltó quien hiciera chistes sobre el incidente, o quien alzara los brazos y vitoreara como en una montaña rusa, o se aventara un balón de rugby.

La serie de descensos bruscos hicieron que el avión perdiera más altitud (perdió casi 1500 m), momento en el que muchos de los pasajeros quedaron estupefactos al ver que cayeron en la cuenta de que el ala del avión estaba muy cerca de la montaña. Dudaron si aquello era normal. Unos momentos después, los pasajeros se miraban unos a otros con terror, otros rezaban, al ver que estaban a unas decenas de metros de las laderas de un encajonado, esperando el inevitable choque del avión.

El Fairchild descendió aún más y se metió en un largo cajón de aproximadamente 12 km de elevadas cimas en medio de una nube neblinosa. Repentinamente, la niebla se abrió, al tiempo que los pilotos vieron cómo su aeroplano estaba en rumbo frontal de colisión, con la parte final del cajón cerrada por un alto risco, colindante con el cerro Seler. La alarma de colisión dentro de la cabina se activó, lo que alarmó a pasajeros y tripulación. Lagurara desesperadamente desvió el avión enfilando levemente al noroeste hacia estribor enfrentando la parte que aparentemente parecía ser más baja de los farallones, acelerando y jalando a fondo los controles para tomar altura.

La aeronave se enfrentó a una cumbre (4400 msnm) que el comandante Lagurara a duras penas y mediante un extraordinario esfuerzo físico pudo salvar la nariz del aparato por apenas un par de metros; pero golpeó la cola en la orilla de la cumbre en un pico sin nombre (posteriormente bautizado cerro Seler, por Nando Parrado en honor a su padre), situado entre el cerro El Sosneado y el volcán Tinguiririca, cerca de la frontera entre Argentina y Chile, pero del lado argentino.

El aparato al bajar por la pendiente golpeó una segunda vez un risco del pico a 4200 msnm, perdiendo el ala derecha, que fue lanzada hacia atrás con tal fuerza que cortó la cola del aparato a la altura de la ventanilla Nº 8 de 10 por el lado de babor y Nº 7 por el lado de estribor. Al desprenderse la cola con el estabilizador vertical, quedó abierto tras sí el interior en la parte posterior del fuselaje. De este desprendimiento, salieron al menos dos filas de asientos y al impactar contra la montaña, murieron instantáneamente cinco personas, incluido el sobrecargo, que iban todavía atadas a sus asientos de la cola.

Al golpear el avión por tercera vez en un segundo pico, perdió el ala izquierda, quedando en vuelo únicamente su fuselaje, a manera de proyectil. Éste, aún con bastante velocidad, golpeó tangencialmente el terreno nevado y resbaló por una amplia ladera nevada y empinada de más de 1 km de largo hasta detenerse en un banco de nieve. Dos pasajeros más, atados aún a sus asientos, salieron despedidos por el boquete posterior.El sitio donde quedó el avión es una pendiente de los Andes que mira al este, a 3500 msnm, en el glaciar de las Lágrimas, en la alta cuenca del río Atuel, Mendoza en el centro-oeste de la Argentina; se ubica en el distrito Malargüe, muy próximo al límite con el distrito distrito El Sosneado, en el departamento San Rafael. Dicho lugar está a solo 1200 m de la frontera argentino-chilena, pero a mucha menor altura, pues ésta allí alcanza altitudes de hasta 4770 msnm.

El golpe de la nariz del avión contra el banco de nieve resultó fatal para los tripulantes de cabina. La fuerza del golpe hizo que el copiloto se azotara fuertemente la cabeza contra el bastón de control y el tren de aterrizaje delantero, todavía en su pozo, comprimiera fuertemente la cabina del avión hacia atrás, atrapando a sus ocupantes contra el panel de instrumentos. Lagurara quedó con su cabeza fuera de la ventanilla y con su pecho y cuerpo comprimido contra el fuselaje en el interior.

Los pasajeros que quedaron dentro del fuselaje, por la inercia, fueron comprimidos en sus asientos hacia la parte frontal de éste, que se elevó hasta casi tocar el techo. La fuerza de la inercia hizo que los asientos se soltaran de sus bases y atraparan a muchos por las piernas. Algunos de los fallecidos quedaron comprimidos entre asientos o atrapados por ellos mismos. Algunos pasajeros sufrieron TCE (traumatismo craneoencefálico), lo que provocó su muerte, mientras que otros quedaron atrapados en sus asientos sin posibilidad de zafarse. Para el resto, el golpe fue amortiguado. Increíblemente, algunos pasajeros resultaron ilesos o con tan solo heridas leves. Hubo otros pasajeros con heridas internas graves que fallecieron en horas posteriores. De inmediato, Marcelo Pérez, el capitán del equipo de rugby, organizó a los ilesos para ayudar a liberar a los que seguían atrapados y a los heridos, despejando el fuselaje para prepararse para la noche. Uno de los sobrevivientes salió por atrás del fuselaje y a tientas entre la nieve y el fuselaje se acercó al piloto agonizante. Lagurara solicitó agua, a lo que el sobreviviente le acercó nieve a la boca. Entonces, empezó a decir: «Anota, estamos en Curicó, anota...». Entonces, Lagurara le pidió que tomara el revólver de la cabina y que le disparara, cosa que no ocurrió. El piloto Julio Ferradas había muerto instántaneamente, víctima de un TCE (traumatismo craneoencefálico) y el copiloto Dante Lagurara murió congelado tras agonizar toda la noche, al amanecer del día siguiente.

De las 45 personas en el avión, trece murieron en el accidente o poco después (entre ellos 4 de los 5 miembros de la tripulación); otros cuatro habían fallecido a la mañana siguiente, y el octavo día, murió una pasajera de nombre Susana Parrado debido a sus lesiones. Los 27 restantes tuvieron que enfrentarse a duras condiciones ambientales (-25 a -42 °C) de supervivencia en las montañas congeladas, aún en plena época de

nevadas, en medio de la primavera austral. Durante varios días las partidas de rescate intentaron localizar los restos del avión sin éxito. Incluso algunos aviones estuvieron cerca del lugar, pero muy alto para poder encontrarlos.

Muchos de los supervivientes habían sufrido diversas lesiones cortantes o moretones y carecían de calzado y ropa adecuada para el frío y la nieve. Se organizaron para resistir las duras condiciones imperantes. A pesar de las condiciones y el grado de debilidad y aletargamiento, los supervivientes liderados por el estudiante de medicina, Roberto Canessa, quien propuso soluciones para todo, fabricó además elementos y utensilios ingeniosos tales como alambiques, guantes (con los forros de los asientos del avión, que se desprendían con facilidad), botas (con los cojines de los mismos) para evitar hundirse en la nieve al querer trasladarse, y anteojos (con el plástico tintado) para resistir el frío y el encandilamiento de la nieve.

La mayoría de los sobrevientes dormían con un par de pantalones, tres o cuatro suéteres, tres pares de calcetines, y algunos se tapaban la cabeza con una camisa para conservar el aliento. Para evitar la hipotermia, en las noches más frías, se daban masajes para reactivar la circulación e intentaban mantener la temperatura corporal en contacto entre sí. Algunos preferían dormir descalzos para evitar golpear a alguien con sus zapatos. La búsqueda se suspendió ocho días después del accidente. En el undécimo día en la montaña los supervivientes escucharon por una radio de pilas, con consternación, que se había abandonado la búsqueda.

La noche del 29 de octubre, a 16 días ya de la caída, una nueva tragedia se cernió sobre el resto del avión y sus ocupantes. En la noche, a eso de las 23:00 un alud se deslizó y sepultó los restos del Fairchild FH-227D, ingresando por el boquete de la parte posterior, arrasando el muro provisional y sepultando a quienes dormían en su interior, salvo a un joven, Roy Harley, quien desesperadamente comenzó a cavar en busca de los que yacían bajo la nieve. Pese a los desesperados intentos de rescate por sus compañeros, ocho personas murieron asfixiadas bajo la nieve, incluyendo al capitán del equipo Marcelo Pérez y al último pasajero de sexo femenino, Liliana Navarro de Methol. No obstante, el enterramiento del fuselaje permitió al resto de los supervivientes no morir congelados más adelante.

En esta nueva situación las condiciones de supervivencia se endurecieron aún más. Apenas disponían de espacio en el interior, contando con menos de un metro hasta el techo solo en la parte delantera del fuselaje. Se percataron suficientemente a tiempo de la carencia de oxígeno al ver que la llama de un mechero tendía a apagarse. Nando Parrado, localizó una vara con la que golpeó el techo del fuselaje hasta conseguir hacer un agujero, pero la capa de nieve por encima del fuselaje le obligó a seguir perforando hasta llegar a la superficie por donde finalmente pudo entrar el oxígeno que necesitaban.

Podían sentir como en el exterior se estaba desarrollando un duro temporal del cual se protegerían en el interior del fuselaje, sin embargo carecían del alimento que almacenaban fuera del mismo. Esto les obligó a hacer uso de alguno de los cuerpos de sus compañeros fallecidos en el alud que se encontraban en el interior. Este hecho les condicionó en el modo en que posteriormente ubicarían a los cuerpos, tendiendo en cierta medida a dispersarlos pensando que así facilitarían más su disponibilidad ante situaciones inadvertidas.

A mediados de noviembre, fallecieron dos jóvenes más (Arturo Nogueira y Rafael Echevarren), a causa de la infección de sus heridas, gangrena. El 11 de diciembre, moriría la 29ª y última víctima del accidente por la misma causa (Numa Turcatti). Los supervivientes disponían apenas de alimentos. A pesar de que durante los días posteriores al accidente racionaron la comida disponible, pronto se mostró insuficiente. En el lugar donde se habían estrellado no había vegetación ni animales de los que pudieran alimentarse, el terreno era suelo desnudo de nieves perpetuas.

El grupo pudo sobrevivir durante 72 días y no morir por inanición gracias a la decisión grupal de alimentarse de la carne de sus compañeros muertos (práctica denominada antropofagia), quienes estaban enterrados en las afueras del fuselaje. No fue una decisión fácil de tomar, y en un principio algunos rechazaron hacerlo, si bien pronto se demostró que era la única esperanza de sobrevivir, muchas consideraciones pasaron por el tema religioso católico. Pronto se impuso la regla (o exigencia), de no utilizar como alimento a ningún familiar cercano, ni tampoco a algún fallecido de sexo femenino.

En un primer momento quisieron utilizar la radio de la cabina para pedir auxilio, pero carecía de energía, pues la batería estaba en la cola que ellos habían creído divisar 2 km más arriba. Varios de los supervivientes intentaron localizar la sección de cola que había sido arrancada a raíz del primer impacto, esperando poder recuperar las baterías que se encontraban en esa parte del avión. Cuando por fin llegaron a la sección de cola, ubicada a la distancia que habían supuesto, vieron que las baterías resultaban excesivamente pesadas (cerca de 23 kg cada una), para trasportarlas hasta el fuselaje del avión, por lo que decidieron desmontar la radio de la cabina y llevarla hasta la cola del avión; la batería estaba en buen estado. Además en algunas

valijas hallaron chocolates y licores.

A pesar de todos sus esfuerzos no lograron comunicarse con el exterior pues un cortocircuito originado debido al desconocimiento, dañó irreparablemente la radio. Junto con el hallazgo de la cola, también hallaron los cuerpos de dos pasajeros enterrados y aún unidos a sus asientos por los cinturones de seguridad. El extremo frío de la alta montaña era el peor enemigo que debían afrontar los supervivientes, sin embargo, gracias a estas temperaturas se podía conservar adecuadamente la carne y se impedía por completo el desarrollo de las infecciones que podrían haber producido los microorganismos que estaban en ese momento ausentes debido a estas condiciones, aún ya habiendo comenzado el verano austral en la última etapa.El rescatePara comienzos de diciembre de 1972, el deshielo dejó al descubierto el fuselaje nuevamente y los sobrevivientes pudieron disfrutar de días soleados. Los supervivientes finalmente vieron que su única esperanza consistía en ir a buscar ayuda. El 12 de diciembre de 1972, Nando Parrado, Roberto Canessa y Antonio Vizintín parten en busca de ayuda.Al creer en todo momento que se encontraban ya en territorio chileno, es decir, en el lado occidental de la cordillera andina, tomaron la errada decisión de caminar rumbo al poniente (oeste), teniendo que encarar el cruce del encadenamiento principal de los Andes sin medios, preparación, ni fuerzas adecuadas. Si la marcha se hubiese efectuado hacia las pampas argentinas, el esfuerzo habría sido muy inferior, pues allí el terreno rápidamente desciende hacia el oriente, logrando arribar a los primeros criadores de cabras y ovejas en un recorrido mucho más acotado y accesible. En particular a unos 21 kilómetros en línea recta se encuentra el Hotel Termas del Sosneado que en aquellos días albergaba víveres y se encontraba custodiado por una persona con ayuda de la cual probablemente les hubiera sido mucho más fácil encontrar la civilización. La gran altitud del cerro Sosneado y la ubicación errónea facilitada por el miembro de la tripulación moribundo en la cabina, les desorientó completamente.

El tercer día de marcha, Antonio resbala y se crea una lesión, por lo que deciden enviarlo de vuelta. También le pidieron dejar su ración de carne, ya que el trayecto sería más largo de lo calculado.

Diez días después de partir de los restos del fuselaje, y habiendo caminado unos 59 km aproximadamente, llegan a la precordillera de San Fernando, al sector de Los Maitenes. Recorren un río para vadearlo por casi día y medio y no pueden lograrlo por la crecida del deshielo. Canessa comienza a sentirse enfermo, por lo que Nando debe llevar las dos mochilas. La carne que llevaban consigo comenzó a descomponerse rápidamente debido al aumento significativo de la temperatura de la precordillera. Al amanecer del día siguiente, ven en la otra orilla a un huaso chileno que los observa. Nando intenta comunicarse con él, pero el fragor del río no lo permite, entonces el huaso inteligentemente ata hojas de papel y un lápiz a una piedra y la lanza sobre el río, Nando escribe un mensaje y a duras penas, por su debilidad, logra hacerle llegar un mensaje escrito donde dicen ser sobrevivientes de un avión siniestrado, el mensaje decía:

Vengo de un avión que cayó en las montañas. Soy uruguayo. Hace 10 días que estamos caminando. Tengo un amigo herido arriba. En el avión quedan 14 personas heridas. Tenemos que salir rápido de aquí y no sabemos cómo. No tenemos comida. Estamos débiles. ¿Cuándo nos van a buscar arriba? Por favor, no podemos ni caminar.

¿Dónde estamos?Al reverso, una última nota, con lápiz labial: «¿Cuándo viene?».El arriero quien resultó ser Sergio Hilario Catalán Martínez, de 44 años entonces, entiende el mensaje, les lanza un poco de pan con queso y se dirige al retén de Puente Negro a cargo de Carabineros de Chile con el capitán Courbis al mando, es el más próximo (a diez horas de marcha) y da la noticia. Luego de ello, una patrulla de Carabineros se dirige al sector y le brindan ayuda.

La noticia de la aparición de sobrevivientes del avión uruguayo se hace publica e invade las ondas radiales, esta noticia es captada por la radio portátil de uno de los sobrevivientes en el lugar del desastre y saben que Canessa y Parrado han sido encontrados.

En aquel día del 22 de diciembre, los pilotos chilenos Carlos García, Jorge Massa y Mario Ávila se preparaban para volar en un DC-6 a Punta Arenas entonces recibieron incrédulos la noticia de que habían aparecido sobrevivientes del avión uruguayo extraviado hace más de dos meses en la cordillera. Se habían realizado por parte de la FACH, hasta suspenderse la búsqueda, 66 misiones sin resultados.

Carlos García, solicitó tres helicópteros Bell UH-1 e inmediatamente se trasladaron hacia el sector Los Maitenes de San Fernando para organizar de inmediato el rescate. Había un gran inconveniente, se había levantado una densa niebla y eso en circunstancias normales habría frenado la tarea de rescate, pero se decidió proseguir a pesar de que la visibilidad no era mayor a 100 m.

Una vez en Los Maitenes, los rescatistas interrogaron a Parrado y a Canessa. Uno de los pilotos, Carlos García le indica a Parrado que aborde el aparato y le sirva de guía ya que sin su ayuda nunca podrían ubicar al aparato siniestrado. La niebla se levantó a eso de las 12:00 y Parrado sirvió de guía a los helicópteros, Parrado abordó el UH-89 con García al mando, y fue seguido por el UH-91 a cargo de Massa, con un equipo del SAR (Servicio Aéreo de Rescate). El tercer aparato quedó en reserva en el lugar que ya estaba siendo invadido por periodistas. El UH-89 y el UH-91 remontaron con gran dificultad las alturas debido a la escasez de corrientes cálidas y falta de aire suficiente para el correcto funcionamiento de los rotores. Al llegar al sector tanto Parrado como los pilotos chilenos comprendieron que debido al color blanco del fuselaje, los restos jamás habrían sido visualmente ubicados. Una vez a la vista el sitio del accidente, los pilotos chilenos comprendieron que el rescate iba a ser muy difícil debido a la pendiente del terreno, pero mientras los 14 sobrevivientes saltaban jubilosos y gritaban de alegría.

Cuando aterrizaron sobre un solo Skid para afirmarse en la nieve, los rescatistas del SAR descendieron mientras los sobrevivientes intentaban abordar los helicópteros, hubo instantes de angustia ya que a pesar del famélico estado de los sobrevivientes, su número generó un sobrepeso que excedía los límites de carga del UH-Bell, por lo cual hubo que hacer descender a algunos de ellos llegando incluso a usarse la fuerza bruta para evitar un nuevo desastre en el lugar.

Finalmente aquel día se rescató a siete de los sobrevivientes repartidos en ambos aparatos, el resto de ellos tuvo que permanecer una noche más en el lugar del accidente, aunque esta vez lo hicieron en compañía de miembros del equipo de rescate. Al día siguiente son rescatados los últimos sobrevivientes trasladándolos en helicópteros a Santiago para ser atendidos por médicos.

Uno de los miembros del SAR que pasó aquella última noche entre los restos del siniestro, contaría más tarde: «El avión estaba partido y sin alas, el piloto aún estaba en su puesto, pero su cabeza había desaparecido y solo quedaba el muñón de la columna asomándose por la ventanilla, había escenas de antropofagia evidente, ya que alrededor y debido al deshielo, dejaba entrever restos humanos». Los equipos de rescate contaron 11 cuerpos descuartizados, y los demás en calidad de reserva. Los rostros de los sobrevivientes mostraban las penurias padecidas y un color amarillo-rosado extraño, con la piel pegada a los huesos.Roberto Canessa describiría así el momento del impacto:

Recuerdo un poco el impacto. Me golpeé la cabeza y además me quedó un ojo hinchado, el impacto no fue tan fuerte como debiera haber sido...el avión empezó a deslizarse y se fue frenando, así el golpe no fue tan intenso.

Roberto Canessa al periodista Jorge Abasolo, en El Mercurio (diciembre de 2007)A pesar de las dudas iniciales, los sobrevivientes pronto reconocieron y justificaron que habían tenido que recurrir a la antropofagia para poder sobrevivir. En un principio lo negaron, alegando que en Mendoza habían adquirido grandes cantidades de chocolates, conservas, queso y licores. Pero el hecho quedó al descubierto cuando los diarios chilenos El Mercurio y La Tercera de la Hora publicaron fotografías de restos humanos cerca del fuselaje, tomadas por el Cuerpo de Socorro Andino (CSA) y que no se habían dado a conocer. Los supervivientes se vieron obligados a dar una conferencia de prensa para hablar del asunto. Agradecieron profundamente la comprensión de familiares de los fallecidos, quienes los apoyaron en todo momento: «Ellos [los familiares] dijeron que menos mal que había 45 para que podamos tener 16 hijos de vuelta. Nos quieren como hijos. Supongo que en su yo más íntimo cuando nos ven piensan por qué sobrevivimos nosotros y no sus hijos. Es un sentimiento humano lógico».

Un accidente de Avión

Juliane Koepcke, de 17 años, volaba sobre la selva peruana con su madre—una famosa zoóloga alemana—cuando el avión se cruzó con una tormenta eléctrica. Cuando el fuselaje se rompió en pedazos, Juliane cayó de una altitud de unos 3.000 metros, todavía atada a su asiento por el cinturón de seguridad. Unos cuarenta años después, Juliane narró la increíble historia de su supervivencia.

"Cómo caí de 3.000 metros y sobreviví" (Primera Parte)

Era la víspera del día de Navidad de 1971 y todos queríamos llegar a casa. Estábamos de mal humor porque el avión llevaba siete horas de retraso. De repente nos adentramos en una nube muy oscura. Mi madre estaba algo ansiosa pero yo no. Me gustaba volar.

Diez minutos más tarde era obvio que algo no iba bien. ’Hubo una fuerte turbulencia y el avión se movía arriba y abajo. Maletas y paquetes caían de los compartimentos. Salieron volando regalos, flores y pasteles de

navidad. Cuando vi rayos alrededor del avión, me dio miedo. Mi madre y yo nos dimos la mano aunque no podíamos hablar. Otros pasajeros empezaron a llorar y a gritar.

Tras unos diez minutos, vi una fuerte llamarada en el motor exterior, a la izquierda del avión. Mi madre dijo con calma: “Esto es el fin, se acabó”. Esas fueron las últimas palabras que le oí decir.

El Accidente:El 24 de diciembre de 1971, Juliane y su madre María se dirigieron al aeropuerto Jorge Chavéz en Lima, Perú y fueron parte de los 93 pasajeros que abordaron un cuatrimotor correspondiente al vuelo 508 de LANSA con destino a la ciudad de Pucallpa, donde su padre, que allí trabajaba, las esperaba para celebrar la Navidad.

Juliane Diller Köpcke era en ese entonces una jovencita de 17 años, hija del biólogo Hans-Wilhelm Kopcke y de una famosa ornitóloga, Ana María Emilia Koepecke de nacionalidad alemana cuyo apellido llevaba al menos tres aves tropicales amazónicas. Juliane nació en Lima, Peru, en 1954. En 1971 ya se encontraba cursando el último año de la escuela media y pensaba en estudiar Zoología o Biología. El vuelo 508 despegó cerca del mediodía con retraso rumbo a Pucallpa para después proseguir a la ciudad de Iquitos en plena selva peruana.

Traspasó los Andes a 7.000 m con buen tiempo, habiendo hecho su último reporte cuando sobrevoló Oyón en la sierra de Lima, adentrándose 40 minutos después del despegue en cielos amazónicos donde se estaba germinando un frente de mal tiempo. El avión perdió altura hasta los 6.000 m y comenzó a sacudirse provocando la inquietud de los pasajeros.

La tormenta en desarrollo tenia una actividad eléctrica intensa y el avión fue sometido a turbulentas corrientes de aire. La voz de una azafata se dejó sentir por los altoparlantes: “Señores pasajeros les informamos que la zona de turbulencias que estamos atravesando se debe a una importante tormenta sobre la selva Amazónica. Abróchense los cinturones"

Esta instrucción de seguridad salvaría a Juliane Köpcke. Las sacudidas fueron cada vez más violentas y los equipajes de mano se salieron de sus cubículos. El avión descendió unos 4.000 m y el piloto buscaba aire más denso para realizar un aterrizaje de emergencia. Köpcke describe así los siguientes momentos que ocurrieron:

" Yo fijaba la vista en el motor derecho como recurso virtual a mi falta de apoyo físico. La fría humedad de la mano de mi madre delataba su consabido sufrimiento. En ese punto, el viaje se tornó en la aventura de mi vida cuando una inmensa y cegadora luz atravesó la hélice que yo contemplaba. El avión se escoró rápidamente y comenzó a caer picado gobernado ahora únicamente por la fuerza de la gravedad".

A eso de las 12:36 horas, se dice que un rayo alcanzó al avión, en el motor derecho e incendió el tanque de combustible (hecho que en realidad nunca fue probado con certeza), el incendio provocó un fallo estructural masivo que partió la aeronave a nivel de la cola:

" El avión se partió en dos justo delante mí a unas filas de la cola, por momentos la ingravidez acompañó la sensación de vértigo de un abismo visible a nuestro alrededor. Mi madre desabrochó forzada su mano de la mía para no volver a tocarla viva nunca más."

Cayó desde unos 2.000 metros de altitud, junto a los restos incendiados del avión, sobre la selva. Juliane salió despedida del avión, asida por su cinturón al siento, y cayó sobre las copas de los árboles, cuyas ramas y la densa vegetación amortiguaron el impacto hasta el suelo.Supervivencia

Juliane estuvo inconsciente unas 3 horas, y cuando despertó la mañana siguiente, se encontraba en tierra, debajo de su butaca, y rodeada de la más densa selva. El hecho de haber caído con su butaca, y que ésta cayese sobre la espesa vegetación le salvó la vida.

Juliane miró a su alrededor y junto a ella había solo cuerpos y restos del avión. No lo sabía, pero no era la única sobreviviente. "Me desperté sentada en el mismo asiento, como iniciando otro viaje pero, esta vez, al infierno. Había tres cuerpos desmembrados a mí alrededor, creía que se trataba de una pesadilla y me volví a dormir por unos instantes. Cuando creí volver en sí me atraganté de realidad. Cuerpos inertes colgaban de los árboles, hierros, asientos, ropas y maletas desparramadas por la selva, humo, mucho humo y crepitar de combustiones desperdigadas hasta donde la espesura de la jungla dejaba distinguir"

Increíblemente, Juliane Köpcke tenía solo heridas mínimas ( una clavícula rota y un ojo morado).

Juliane pasó los siguientes dos días tratando de buscar alguna ayuda pero lo único que halló fueron los restos calcinados del aparato y los cadáveres de otros pasajeros.

Juliane decidió aferrarse a la vida y sobrevivir a toda costa. Recordando los consejos de su padre, quien le enseñó nociones de cómo orientarse en un lugar desconocido, Juliane empezó a seguir el curso de un arroyo, con la esperanza de que éste la condujera hasta ríos más caudalosos, en donde podría habitar gente.

Fueron días aciagos, en los que debió hacer frente a un calor insoportable, a las picaduras de los mosquitos y al peligro, latente, de que se le apareciera un animal salvaje. Juliane no sabía que se encontraba a más de 600 km de cualquier centro habitado, en plena amazonía peruana.

Tras 9 días de viaje por la jungla, finalmente llegó a un río navegable y caminó por manglares y la orilla hasta dar con una canoa a motor y un refugio de cazadores. No quiso robar la canoa, por lo que esperó varias horas hasta que los propietaros de ésta llegaran de vuelta. Entretanto, y dado que su cuerpo se había parasitado con las larvas de moscas y se roció con combustible para intentar limpiar la herida.

A la mañana siguiente, los cazadores/madereros, que eventualmente transitaban por dicho lugar, la encontraron en el refugio. La llevaron hasta su aldea, donde le dieron comida y le curaron las heridas más graves (tenía la piel infestada de gusanos). Al día siguiente, Juliane fue llevada en canoa (10 horas de viaje) hasta el pueblo de Tournavista, y de ahí trasladada en avión hasta Pucallpa, donde fue internada en el hospital. Allí, se reunió con su padre, en un emotivo reencuentro.Las indicaciones de Juliane Köpcke ayudaron a dar con los restos del avión ( se encontró la parte delantera casi intacta) y constatar que si bien sobrevivieron 13 pasajeros (entre las que se encontraba el piloto de la nave quien quedó muy mal herido) a la caída, estos no vencieron a la selva y fallecieron en diversas circunstancias.

Vida posterior

Tuve pesadillas durante muchos años, muchas por supuesto sobre la muerte de mi madre y de otras personas una y otra vez. La pregunta "¿fui yo la única superviviente?" resuena todavía en mi cabeza. Y lo hará para siempre.

Juliane regresó a Alemania, donde se recuperó totalmente de sus heridas y continuó sus estudios, obteniendo su título en Zoología y biología en 1987. La Dra. Juliane Diller, como se la conoce actualmente, se especializa en mimología, sobre todo en el estudio de murciélagos. Actualmente trabaja como bibliotecaria en la Colección Zoológica del Estado de Babaría en Múnich.