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Motores / Lubricación
Lubricación y contaminaciónLubricación y contaminación
Para evaluar el aceite lubricante apto para no contaminar; es necesario realizar muchos ensayos de todotipo, en banco dinamométricos en dinamómetro de chasis, y en pista de prueba
El uso de un libricante inadecuado -en el caso de un turbo- pueden for-mar depositos carbonosos en el rotor de la turbina. Esto reduce el ren-dimiento del turbosobrealimentador mismo con graves consecuenciasrespecto al funcionamiento del motor.
Desgaste visible de las levas, del árbol de la izquierda, como conse-cuencia del uso de un aceite no apto. El otro árbol de levas, fue some-tido al mismo ciclo de pruebas, con un lubricante correctamente for-mulado, y sin sufrir deterioros.
Los filtros de aceite, retienen normalmente las impurezas, para impe-dir que las mismas, penetren en el circuito de lubricación.
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Continúa en la pág. 94 El sistema de alta presión “Inyctor /bomba”, con detalle de la leva de accionemiento al balancin actuador.
El sistema inyector/bomba-2El sistema inyector/bomba-2
La gestión electrónica.La computadora, asegura el comandode los inyectores. Debido a esta fun-ción, es necesario conocer una canti-dad de parámetro, que son suministra-dos por diferentes sensores.
Los Sensores.El sensor de régimen y posicion delcigüeñal.Este sensor, es activo del tipo enduc-tivo, de efecto Hall. Este es usadopara medir el régimen del motor, ydetectar la posición de la parte móvil.este sensor permite a la computadoradeterminar, el avance a la inyecciónpiloto, y el avance a la inyeccion princi-pal, regular la presion en la rampa y asiajustar el caudal a inyectar el mismodetermina el reciclado o recirculacionde los gases de escape.
Si consideramos algunas referenciasdel sensor inductivo, son comosigue: la tensión de salida es de 6 a 100volts alternativa según el régimen.Resistencia de la bobina 320 ohms a 20grados C.
Sensor activo, de dos conductores y unconductor anti parásito. Entrehierro:1mm. más/menos 0,5 mm.
Sistemas de inyección Diesel, unidad de inyector/bomba. En esta figu-ra se observa, a la izquierda: una unidad inyector/bomba para automó-viles, y a la derecha: una unidad para vehículos comerciales.
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Curva de tensión suministrada por el sensor de régimen el paso dedos dientes faltantes es visible. La computadora transforma estaseñal, convirtiendo la información analógica en información numéricabinaria.
El “ Dispositivo rotativo”, fijo al extremo del árbol de levas, permite ala computadora detectar el cilindro al final de la compresión.
“Dispositivo rotativo” de 60 dientesmenos 2 dientes. (resolución 6 gradosdel cigüeñal).En caso de falla, el motor se detiene yno arranca más.El sensor inductivo es posicionadofrente al “dispositivo rotativo” ferro-magnético que para un motor de 4cilindros, posee 60 dientes en donde 2consecutivos son “eliminados” con el
fin de detectar el PMS. (Punto MuertoSuperior) de los cilindros 1y4.El sensor comprende un núcleo de hie-rro dulce, envuelto por un bobinado,todo montado sobre un imán perma-nente y el dispositivo rotativo. Dichocampo magnetico, es siempre más fuer-te que el núcleo de hierro dulce, cuan-do se enfrenta a un diente. Se generauna tensión en los extremos, en los
bornes del bobinado del sensor, cuan-do existe variación del flujo magnético:En la actualidad, los vehículos son equi-pados de un sensor de efecto Hall queasegura la medición del régimen delmotor, y de la posición del cigüeñal,este sensor presenta la ventaja de
tener una señal directamente tomadapor la computadora, sin la conversa-sión de tipo analógica numérica.Considerando las refenrencias del sen-sor de efecto Hall, estos son como
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Sensor de régimen y posicióndel cigüeñal de efecto Hall.
Sensor de la posición del cilin-dro.
Esquema del sistema “Inyector/bomba: 1-Depósito de gasoil. 2- Filtro. 3- Bomba de alimentación. 4- Valvula NTC. 5-Enfriador de gasoil.
sigue: la tensión de salida es de 0 a5volts. Sensor activo de 3 conductores(alimentación de 12 volts, masa, y señalde salida).
Entrehierro: 1,2mm. más/menos 0,5mm.“Dispositivo rotativo” de 60 dientesmenos 2 dientes. (resolución 6 gradosdel cigüeñal).En caso de falla , el motor se detiene yno arranca más.
El sensor de posición del cilindro.El sensor de régimen y de posicion, danel PMS. (Punto Muerto Alto) de loscilindros 1 y 4. Se podrá entonces inyec-tar en el cilindro que corresponde yponer en fase la inyección.
La información de la posición del árbolde levas, permite conocer el cilindro
que está en el Punto Muerto Alto, en laetapa de final de la compresión. Unsensor de posición del cilindro, ubica-do frente a una polea montado sobreel árbol de levas, cumple con esta fun-ción. El sensor de posición del cilindroes un captor activo de efecto Hall. quefunciona siguiendo el mismo principioque el sensor de régimen, con la dife-rencia que el mismo posee un imánpermanente integrado al sensor.
El “dispositivo rotativo” ferromag-netico, asegura el nacimiento de uncampo magnético necesario para la apa-rición de la tensión Hall (este sensorestá alimentado por 12 volts). La etapaelectronica integrada al sensor entrega-da a la computadora, una señal amplifi-cada y lógica que tiene las siguientescaracteristicas: “Dispositivo” en fase con el sensor: la
señal es baja ( debido a la etapa electró-nica).“Dispositivo” no en fase con el sen-sor: la señal es de 12 volts.
Algunas referencias del sensor deposición del cilindro son: Tensión de
salida 0-12 volts). Sensor activo detres conductores (alimentación, acti-vo, masa , y señal de salida).Entrehierro: 1,2 mm. más/menos 0,1 mm.en caso de falla, el motor continua sufuncionamiento. Este sensor actúa en lasincronización, aparte del arranque n
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Desde ETMA estamos permanentemente aten-diendo las necesidades de nuestros mercados yde esta búsqueda constante es que surge nues-tra nueva Línea Strong, destinada a satisfacerlos más rigurosos requerimientos en crucetaspara transporte pesado y maquinarias viales.
Las cruces utilizadas para estos modelos cuen-tan con una profundidad de capa cementadamayor, para soportar las elevadas cargas estáti-cas y dinámicas a las que se las somete, sin per-der la tenacidad en su núcleo.
Incorporamos también a esta Línea Strong losfondos plásticos, de vital importancia para eli-minar las fricciones metálicas que elevan la tem-peratura de trabajo y acortan la vida útil delcomponente.
La adopción de los retenes internos es crucial eneste tipo de aplicaciones tan expuestas a impac-tos mecánicos ya que éstos quedan protegidospor el propio cuerpo metálico de la cubeta.También garantiza la protección de las partesinternas de la cruceta contra el ingreso depolvo, líquidos y barros.
Las válvulas antirretorno aseguran la lubricaciónpermanente de los muñones de la cruz, impi-diendo el retroceso de la grasa.
También cuentan nuestras crucetas con válvulasde seguridad que al momento de lubricarlaspermiten el escape del aire. De esa manera, nose ejerce presión contra los retenes, evitandodaños en los mismosHemos adicionado también un tratamientosuperficial anticorrosivo a esta línea para dar
el mayor nivel de protección contra los agen-tes climáticos externos aún en condicionesextremas.
Todas estas mejoras, sumadas a la conocidacalidad de los productos ETMA están orienta-das a garantizar una operación segura y con-fiable de máquinas que aportan un gran valoragregado y requieren de estos altos estánda-res de calidad.
Línea STRONG
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Motores / Lubricación
El desempeño del aceiteEl desempeño del aceitelubricante del motorlubricante del motor
Es de gran importancia, el desempeño del aceite lubricante para la reducción de la fricción y la disminucióndel desgaste.
Respecto a la filtración y al desgaste,se puede expresar que el aceite paraun motor de combustión interna(MCI)., deberá cumplir con unaimportante misión. Primero lareducción de la fricción en los coji-netes, y los diferentes juegos, entrelas partes en movimiento, para quese reduzca el desgaste de los com-ponentes de metal. Al mismo tiem-po, dicho aceite tiene la finalidad dedisipar el calor, y de proveer protec-ción contra la corrosión. De estamanera la película lubricante sella lacámara de combsutión, para que segenere la fuerza, la presión corres-pondiente al ciclo de trabajo.
Finalmente, el aceite lubricantejuega un rol de importancia, ya quecontribuye a limpiar el motor depatículas sueltas y dispersas, mante-niendo a dichas impurezas en sus-
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Diseño de un filtro de aceite modular, para un motor de ciclo Dieselde 4 cilindros (elemento filtrante y otras funciones agregadas: enfria-dor de aceite, sensores de presión y temperatura, etc.).
Selección de filtros de aceite de distintos tipos y elementos fabrica-dos con diferentes materiales.
pensión para que no formen depósi-tos nocivos.
Respecto al origen y a la composi-ción de dichas partículas, las mismasson de todo tipo, ingresan al aceitey penetran en el motor a través deuna amplia variedad de puntos deorigen.
Se trata de partículas orgánicas einorgánicas de polvo provenientesdel aire, que pueden ser eliminadas
por la eficiencia de los filtros deaire.
El aceite también posee contami-nantes residuales casi desde su pro-ducción, y desde el conjunto delmotor y sus componentes, como serpartículas finas de metal de desgas-te, y hollín desde la combustiónincompleta del combustible. A estose le agrega agua de condensación,ácido desde el proceso de combus-tión, y combustibles incombustos.
(que diluyen al aceite). Esto se com-bina con la descomposición de losproductos propios del aceite, comola oxidación y la reacción de los adi-tivos, para formar una compleja ymultifacética mezcla.
Como consecuencia, si el aceite delmotor es fitrado de forma insuficien-te, o no cambia sus propiedades atiempo, las partículas de desgaste,penetrarán dentro de los huelgos,en los cojinetes, etc. produciendo
un gran daño. El aceite está en uncontínuo estado de circulación y elproceso de desgaste se dá en formarepetida.
Con el tiempo, esto puede aumen-tar el consumo de aceite y de com-bustible, disminuyendo la entregade potencia, generando un marcadoaumento de la contaminación delmedio ambiente, debido a las emi-
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Para alcanzar sus cometidos básicos, el aceite debe fluir a través delos cojinetes con una presión suficiente, para asegurar un adecuadocaudal.
siones de escape. Finalmente si eldesgaste excede los límites, existe elriesgo de un severo daño en elmotor. En el caso de las partes“alternativas-rotativas”, los pistonesmuestran un considerable desgastede las superficies en contacto, debi-do a la fricción causada por las par-tículas (filtración inadecuada)
La importancia de la presencia oacumulación de partículas quegenera el desgaste, también depen-de del motor mismo, por ejemplolas tolerancias, y juegos o huelgosde los cojinetes, u otros componen-
tes. En los últimos años, se hanlogrado avances significativos al res-pecto. Se han perfeccionado en pro-fundidad los métodos de produc-ción, y al mismo tiempo fueronreducidos las tolerancias de mecani-zado, y con ellos los huelgos delubricación.
Como resultado, las partículas condiámetros de 1 micrón en formaaproximada se han vuelto críticas,particularmente cuando se dan altasconcentraciones. Partículas indivi-duales de entre 6 y 8 micrones enespecial causan desgastes severos n
Los aceites tienen además la función de enfriar a los componentes opiezas en moviento, mantener limpios los mecanismos, proteger con-tra la corrosión, y mejorar la estanquidad.
