El origen del ferrocarril Arica La Paz seinscribe dentro del Tratado de Paz y Amistad ce-lebrado entre las repúblicas de Chile y Bolivia, el20 de octubre del año 1904, el que daba por fina-lizada el capítulo bélico que había enfrentado aambos países en el año 1879, en la denominadaGuerra del Pacífico y, en la cual el país altiplánicohabía sufrido una pérdida cuanti/cualitativa, pri-mero al perder una parte de su territorio y, segun-do, al perder su condición de país marítimo.

La creación del ferrocarril FCALP, segúnel Tratado, perseguía el objetivo de acercar las re-laciones políticas y comerciales de ambos países,por lo que uniendo el puerto de Arica con la ciu-dad de La Paz, se allanaría un camino de mutuasconfianzas que permitiera llevar desarrollo socialy económico a ambos lados de la cordillera. En elfondo, el Estado chileno estaba tra-tando de compen-sar el encie-

rro territorialb o l i v i a n oentregandouna salida yentrada para susex-

portaciones e importaciones. Así Chile se compro-metió a construir la línea férrea a su entero cos-to, a administrarla por un periodo de 15 años des-de que fuera terminada y entregada la vía, paradespués de este plazo entregar el tramo entreCharaña y el Alto de la Paz al Estado bolivianopara su administración, hecho que ocurrió en elaño 1928.

El ferrocarril de AricaLa Paz, FCALP, ha cumplido este13 de mayo pasado 95 años jun-to a la comunidad de Arica, elcual se encuentra, hoy, muy pre-sente en el imaginario colectivode los ariqueños. Es el recuerdovivo y presente de un gran mo-mento de desarrollo social y eco-nómico de la ciudad de Arica,junto con una dinámica inte-gración económica con Bolivia.Hoy, después de varios años desu paralización, la comunidadariqueña demanda el regreso

del ferrocarril para que este sesume al tan ansiado desarrollo ycrecimiento integral de esta na-ciente XV Región de Arica y Pa-rinacota.

Pero existe una parte de esta co-munidad ariqueña, que son lagran familia ferroviaria, que noso la -

mente añoran los viejos tiemposen que corría el ferrocarril, sinoque sus vidas tienen el sello

iden-

titario y representativo de la es-tirpe ariqueña. De esos hombres

y mujeresde esfuer-zo y de lu-cha por

amor a su tie-

rra. De esa tierra especial, dife-rente y única que es Arica. Tierradeseada y abandonada por mu-chos pero solamente amada yenaltecida por pocos. Ellos sonlos depositarios, herederos yguardianes de la identidad ari-queña que tanto se busca en es-tos tiempos. Hacia ellos hay quemirar cuando queremos saberqué rumbo escoger en estos mo-mentos decisivos y cruciales pa-ra el futuro de esta re-nacienteregión.

FERROCARRIL ARICA A LA PAZ , IDENTIDADY PATRIMONIO ARIQUEÑO

La memoria es la base de la personalidad individual,así como la tradición es la base de la personalidad colectiva de un pueblo.Vivimos en y por el recuerdo, y nuestra vida espiritual no es en el fondosino el esfuerzo que hacemos para que nuestros recuerdos se perpetúen

y se vuelvan esperanzas, para que nuestro pasado se vuelva futuro

Miguel de Unamuno

ORIGEN DEL FERROCARRIL DEARICA A LA PAZ

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Construir un ferroca-rril hasta la capital boliviana su-ponía desarrollar un ferrocarrilde montaña lo que equivalía en-frentar y superar las dificultadespropias de un sistema ferroviario

montañés, y que en este caso enparticular, era subir desde la co-ta 0 hasta los 4.250 m.s.n.m porlo que se deberían enfrentarfuertes pendientes, hasta un6%, lo que representaba una al-ta complejidad operativa en elsistema del transporte ferrovia-rio.

Existieron varios tra-zados para construir la vía férreade Arica a La Paz que se puedendistinguir en dos grupos: Un pri-mer grupo comprendía un tra-zado por el Valle de Camaronesy el otro por el Cerro Márquez(altiplano chileno). El segundo

grupo establecía un trazadopor Tacna (trazado que ha-bía sido propuesto al gobier-no peruano, el año 1870, porun ingeniero de apellido Vig-

no) y el otro por el Valle deLluta que había sido pro-

puesto por el inge-nie-

ro neocelandés Josias Hardingen el año 1903, a petición del go-bierno chileno. Finalmente, seoptó por el trazado de Hardingque comprendía una ruta desdeArica, Poconchile, Tiñares, Jami-raya, Patapatani, Ancara hastael Alto la Paz. .

En el año de 1906 secomenzó a construir el ferroca-rril de Arica a La Paz por el Sin-dicato de Obras Públicas de Chi-le, que había ganado la licita-ción internacional llamada porel gobierno chileno, iniciando eltrazado desde Arica en direcciónNorte para desviarse el Este y en-trar al Valle de Lluta hasta el po-blado de Poconchile. Desde ahíse continuaba por el valle hastaMolinos, Tiñares y Jamiraya. Eneste último punto se cierra el Va-lle de Lluta por lo que se consi-deraba la construcción de puen-tes y túneles para remontar elvalle. Pero se presentó la dificul-tad de enfrentar aspectos técni-cos, económicos y naturales por-que desde el kilómetro 50 haciadentro del valle, éste comienzaa disminuir su anchura y los ce-rros dejan de tener una suave in-clinación de los primeros kilóme-tros para transformarse en altosmacizos amurallados de hasta1.000 metros. Además, el río Llu-ta llega a casi copar el ancho dela quebrada por lo que los puen-tes tendrían que ir saltando decerro en cerro tratando de bus-car la mejor ruta, evitando la du-reza de la roca y, evitar además,las crecidas del río Lluta que seproducen en la época estival.

Cuando ya se habíanconstruido más de 70 kilómetrosde línea férrea se tomó la deci-sión de abandonar el trabajorealizado y devolverse para bus-car rutas alternativas. Esto teníaimplicancias y consecuenciaseconómicas y políticas, porquehabía que aceptar que se habíansoslayado importantes aspectostécnicos originando errores en eltrazado, pero este precede a la

toma de decisión que es políti-ca, por lo que se trató de “dismi-nuir” el error corrigiendo el tra-zado, des-andando lo andado,regresándose hasta el kilóme-tro 41 del valle, a pesar que loaconsejable en términos técni-cos y económicos indicaba quese debía regresar hasta la entra-da del valle, continuar un pocomás al Norte y subir al Este paraalcanzar Pampa Colorada.

Finalmente, el traza-do quedó de la siguiente mane-ra: Arica, Rosario, Poconchile,San Martín, Central, QuebradaHonda, Pampa Ossa, Angostura,Puquios, Alcérreca, Humapalca,Villa Industrial, Chislluma, Gene-ral lagos y Visviri en el lado chi-leno. Por su parte en el lado bo-liviano incluía a Charaña, Gene-ral Abaroa, General Pérez, Ge-neral Camacho, Calacoto, Gene-ral Pando, General Ballivián, Co-manche, Coniri, Viacha y el AltoLa Paz.

Se debe indicar que elSindicato de Obras Públicas de-jó la construcción del ferrocarril

por incumplimiento en los pla-zos, por lo que se tuvo quenombrar de manera provisoriaa un administrador, ingenieroBenjamín Vivanco para que re-tomara el trabajo. Posterior-mente continúa la construcciónde la vía férrea, hasta que se re-solviera qué empresa era gana-dora en la nueva licitación, unnuevo administrador, ManuelOssa. Finalmente en el año 1909la Sociedad Sir John Jackson con-tinúa y concluye la obra en elaño 1913

Así, en un 13 de Mayodel año 1913, fue entregado ofi-cialmente el ferrocarril Arica aLa Paz, fecha en que la ciudadde Arica se engalanó y la comu-nidad participó de un gran he-cho histórico, comunidad quepercibía que la historia de la ciu-dad tomaría otros y mejoresrumbos. Desde ese momento laciudad con el ferrocarril Arica aLa Paz ya no sería la misma, rea-lidad que se mantiene hasta eldía de hoy.

TRAZADOS DE LAVÍA FÉRREAY CAMBIOS

El ferrocarril de montaña de Arica aLa Paz tiene un trazado que obliga a utilizar lo-comotoras a adherencia y a cremalleras. Huboque resolver la exigencia de equiparlos correc-tamente para lograr suficiente adherencia en elascenso de abruptas laderas. Las mejores solu-ciones incluían: reducir la pendiente que el trendebía trepar o usar sistemas de cremalleras pa-ra incrementar la adherencia entre la locomo-tora y los rieles.

Una de las características principalesde cualquier ferrocarril es el bajo rozamientoque existe entre la rueda y el riel. Esto posibili-ta un elevado ahorro de energía, ya que con po-co esfuerzo de tracción, se pueden arrastrar mu-chas toneladas de peso, independiente del sis-tema de tracción que se opere, siempre en unplano horizontal. En oposición a esta principalcaracterística, se generan dos problemáticas im-portantes que son el frenado y la pendiente.Así, debido al bajo rozamiento de la rueda so-bre el riel, los frenos tienen un limitado poderque estos pueden ejercer sobre la rueda, pues-to que en el momento en que este sea mayorde lo que el coeficiente de adherencia le permi-ta, la rueda patinara sobre el riel.

De igual forma sucede cuando el tra-zado del ferrocarril alcanza terrenos con pen-dientes, en donde se precisa un mayor esfuer-zo de tracción para elevar el peso que hastaahora sólo se debía arrastrar. Aumentando elesfuerzo de tracción se verá reducida la adhe-rencia de la locomotora, por lo que el gradien-te también se verá muy limitado.

Entonces, para alcanzar una alturadeterminada no se puede aumentar la pen-diente, hay que aumentar el trazado.Ello se realiza por los sistemas de cur-vas en herradura, túneles helicoida-les o de caracol y el dezigzag.

Todo lo anterior se utilizacuando se

m a n t i e -n e n

una pendiente dentro de los porcentajes máxi-mos permitidos por la adherencia del ferrocarril,cosa que cambia cuando las pendientes tieneporcentajes sobre lo permitido, entonces secambia a un sistema de cremalleras que con-siste en una barra dentada situada en el eje de

la vía, entre los dos rieles, con la que engra-na un piñón de la locomotora, aumen-

tando significativamente la pen-diente posible de la vía, pues-

to que ya no depende delcoeficiente de adhe-

rencia. De estemodo el ferro-

carril puedevencer la

m o n t a -ña, sinp a t i -nar niascen-d i e n -

do,n i

descendiendo, ni frenando. En palabras sencillasel ferrocarril de cremallera basa su funciona-miento en el acople mecánico con la vía por me-dio de un tercer riel, denominado de cremalle-ra.

El sistema de cremalleras utilizadospor el ferrocarril de Arica a La Paz utilizaba elsistema ABT que utiliza una doble lámina den-tada paralela.El tramo que utilizaba el sistema de cremalleraestá ubicado entre la Estación de Central y la Es-tación de Puquios, porque son los sectores quetienen fuertes pendiente de 6%. Son 42 kilóme-tros que eran utilizados por las máquinas a va-por hasta el año 1968 en que fueron reempla-zadas por las máquinas diesel eléctricas.

De manera sintética se indica, en laépoca de uso de cremalleras, que los convoyessalían cargados desde Arica con 300, 400 y has-ta 600 toneladas tirados por locomotoras a ad-herencia. En Central hacían cambio de locomo-toras a cremalleras y fraccionaban la carga pa-ra subir con no más de 110 toneladas (tres o cua-tro carros) hasta el sector de Puquios, regresan-

do la locomotora a Central con carga estacio-nada en Puquio y, volver a subir a buscar lacarga que ese había quedado esperando enCentral. Era una especie de posta de carga,única forma de subir y bajar la carga en sec-tores de fuertes pendientes que no podían ti-rar las locomotoras a adherencia.

Este tramo de la vía férreaes el más riesgoso para el tránsito de los con-

FCALP UN GRAN FERROCARRIL DE M

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Historia del Ferrocarril de Arica a La Paz de Alberto Decombe4

voyes, por lo mismo, la velocidad para subir y ba-jar desde Central hasta Puquio tomaba alrede-dor de 5 horas, es decir, si se considera la distan-cia de 42 kilómetros entre ambo puntos la ve-locidad no podía superar los 10 km./hrs.

Si se superaban los límites de veloci-dad podía ocurrir que en fuertes pendientes lostrenes quedaban fuera de control porque las lo-comotoras no eran capaces de aguantar el pe-so que le entregaban los carros con las cargas de100 toneladas originándose un descarrilamien-to que provocaba pérdidas de vidas humanas ypérdidas económicas, tal como ocurrió, porejemplo, en el año 1949, en que la locomotoraNº 3319 se precipitó a una quebrada, en el sec-tor de Angostura, muriendo el maquinista Gui-llermo Orozco, el palanquero Bartolomé Pino yel fogonero Luis Valencia.. Debe sumarse a losriesgos en aquellos tiempos en que se utiliza-ban las locomotoras a vapor, el hecho que enel descarrilamiento y posterior choque y volca-miento de la locomotora, el vapor de las calde-ras se transformaba en un enemigo adicional ymortal, tal como le ocurrió al fogonero de ape-llido Mamani, en el año 1938.

MONTAÑAComo en toda actividad

humana se crean mitos y leyendasque forman parte de una realidady sustentan la vida de los grupos hu-manos. Es una mixtura de realidady ficción en donde no se puede sa-ber, menos establecer, la fronteraexistente entre ambas por lo que esun ejercicio inútil tratar de develarqué es real y qué es ficción. En el ca-so del FCALP, esto no fue la excep-ción ya que a través de las diversasgeneraciones de la gran familia fe-rroviaria se han ido transmitiendouna serie de mitos y leyendas rela-cionadas con la vida en los rieles.Los siguientes son ejemplos deaquello:

AVENTUREROS Y JUGADORESUna leyenda dice que pa-

ra la construcción de la línea férrea,se dice que habrían participado tra-bajadores aventureros venidos des-de el sur de Chile, con una cantidadsignificativa de trabajadores veni-dos de Isla de Chiloé, y reclusos quetransaban su libertad por el traba-

jo en la vía férrea, los que sumadosa trabajadores venidos desde Boli-via y Perú, habría generado un con-texto muy complejo en cuanto a lasrelaciones humanas, que sumado ala mezcla con el alcohol del aguar-diente, las apuestas en los juegosde la brisca(juego favorito hasta eldía de hoy de los ferroviarios) y losnaipes se habrían originado reyer-tas con muchos muertos los que

eran enterrados debajo de los te-rraplenes que sirven como base desustentación para los durmientes yrieles. Así surge la leyenda de los fe-rroviarios que “debajo de cada dur-miente hay un muerto”.

MUCHAS CURVAS PARA GANARMÁS

Otra leyenda sostieneque existen trazados de la línea fé-rrea que tiene muchos sectores decurvas, esto es muy notorio entre elsector Central y Puquios, pues bien,cuentan los ferroviarios que estoobedece a que en la construcciónde la vía se pagaba por kilómetroconstruido, por tanto, entre másvueltas y curvas, más se pagaba, porlo que había que evitar las rectasaunque técnica y económicamenteesto fuera lo más aconsejable. In-cluso existe un sector que se deno-mina el “kilómetro corto” porqueeste solamente tiene 500 metros,hecho que cuando fue detectado alos años después, generó un pro-blema cuando se trataba de deter-

minar sectores y distancias, por loque hubo de cambiar todas las se-ñaléticas del trazado.

PESTE BUBONICA EN LOS RIELESSe cuenta que en el año

1911 se detectó en una de los tra-mos en construcción del ferrocarrilun brote de peste bubónica, la te-mida peste negra que siglos anteshabía arrasado con la población deuna vasta zona de Europa. La au-toridad de salud de la época habríadeclarado zona se emergencia enesos sectores dictaminando queningún trabajador de la vía férreapodía bajar hasta la ciudad por elriesgo de extender el foco de la te-mida fiebre. Se debe recordar queun signo inequívoco de la muertepor la peste es que a los muertos seles cubría con alquitrán en esa épo-ca, por lo que de encontrase hoy es-te “ritual funerario” se podría pen-sar que sí existió dicha peste en lazona.

MITOS, LEYENDASY REALIDAD DEL FCALP

El ferrocarril fue unagran escuela y familia para to-dos aquellos y aquellas que tra-bajaron o se vinculaban y quehicieron su vida en él. Fue unaescuela porque la gran mayoríaque ingresaba a trabajar lo ha-cía sin conocimientos y experien-cia sobre locomotoras y rieles.Un trabajador ingresaba comoaprendiz y a través de los añosaprendía todos los oficios den-tro de las secciones en que labo-raba, por lo que el ascenso labo-ral estaba condicionado por losconocimientos que se adquiría ypor la capacidad de demostrar-lo. Junto a esta gran escuela eratambién una gran familia por-que los nuevos trabajadores te-nían padres y abuelos ferrovia-rios, eran tradiciones y genera-ciones que se mezclaban entreconocimientos y sentimientos.Esto se sumaba a que entre losmismos ferroviarios se creabanvínculos políticos parentales porcuanto se casaban y formabanfamilia entre compañeros detrabajos. Así había suegros, yer-nos y compadres entre los mis-mos ferroviarios, por lo que sepodría considerar que el FCALPera prácticamente una gran em-presa familiar.

La “Gran Escuela Fe-rroviaria” estaba compuesta porsecciones que daban vida a estesistema ferroviario: SecciónMaestranza, Sección Tracción,Sección Vías y Obras, Sección

Transportes. Sección PersonalBienestar, Sección Contabilidad;Sección Materiales y Almacenes.A esto se sumaban los serviciosmédicos, jurídicos y sociales.

Como es lógico pen-sar que dentro de una relaciónlaboral - familiar tan particulardel FCALP, existía una igual for-ma de identificarse y distinguir-se entre ellos. Así surge la cultu-ra del apodo en la cual todo ytodos tenían un apodo, tanto a

nivel personal como de la sec-ción a la que pertenecían: A losque laboraban en la Maestranzales decían “Los Tiznados”, a losde las sección Vía y Obras “LosCarrunchos”, a los de Tracción“Los Millonarios” y a los deTransporte “Los Palanqueros”.

Otros aspectos muyparticulares dentro de los ferro-viarios del FCALP eran las bro-mas a los aprendices, las menti-ras de los cuenteros y lo vincu-

lado a cierta afición al consumode alcohol. Famosas entre lasbromas son las realizadas a losaprendices de los talleres de fun-dición en la Maestranza en quese les solicitaba a estos la tareade darle dureza a un martilloque debía colocar en un hornofundidor y tener mucho cuida-do con que no se le pasara eltiempo porque el martillo se po-día fundir. La broma consistía enque el martillo que se le entrega-

ba al aprendiz, era un martillode plomo, entretanto a éste se leentretenía para que se despreo-cupara del martillo. Resultado,una vez que este procedía a re-visarlo se daba cuenta que estese había fundido, cosa que lo ha-cía entrar en un estado de páni-co cuando tenía que dar las ex-plicaciones por su “incompeten-cia laboral”.

Otra broma famosaocurrió cuando un trabajadorcansado por las continuas bro-mas que les hacían sus compa-ñeros de trabajo por cierta des-proporción entre su cabeza y elresto del cuerpo, reaccionó enuna oportunidad sacando uncartucho de dinamita, de uso co-mún en aquellos tiempos, en-cendiéndolo y lanzándoselo almedio del grupo de trabajado-res, lo que generó un horror yestupor saltando y arrancandotodos como pudieron. Resulta-do, el cartucho no explosó por-que estaba vacío y la carcajadadel dinamitero se escuchó hastael Morro.

Respecto de cierta afi-ción de los ferroviarios por el al-cohol, se cuenta que los ferro-viarios que trabajaban en la Es-tación Central se enfrentaban aun sector de “ley seca”, es de-cir que no se permitía la ven-ta y consumo de alcohol, co-sa que era fiscalizado y con-trolado por los cara-bineros que estaban

destinados en el retén de Cen-tral. Para enfrentar este “proble-ma” los ferroviarios se las inge-niaban yendo por las noches acomprar vino al sector de Moli-nos (sector que queda ubicadoen el bajo del Valle de Lluta) endonde existían locales clandesti-nos que expendían alcohol. Pa-ra llegar al poblado tenían quebajar por un antiguo caminotropero con una fuerte pendien-te de a lo menos 800 metros, elcual se presentaba como un ver-dadero suplicio al regresar car-gado con una damajuana en ca-da mano. Así al regreso, a mitaddel cerro se enfrentaban a la“Piedra de las Lamentaciones”,una piedra con forma de asien-to y en la que se lamentaban porque m…se me ocurrió bajar”

GRAN ESCUELAY FAMILIA FERROVIARIA

Desde el año 2005 de-jó de operar el ferrocarril, explo-tado por privados en ese enton-ces, lo que fue una gran pérdi-da para la región en términoscuantitativos y cualitativos.

En el primer aspecto,

dejaron de llegar a través de esavía, las cargas provenientes des-de Bolivia, fenómeno que se ha-bía venido registrando desde va-rios años, que por diferentescausas se estaban desviando ha-cia los puertos de Matarani, Pe-

rú, y de Antofagastaprincipalmente. Al-gunas de las razonesfueron la alta manu-tención de la vía fé-

rrea, la pocacompe-

titividad del puerto en donde nose hacía inversiones orientadasa la modernización y eficienciade éste. Otras razones fueron eluso en la preferencia de la carre-tera Arica a La Paz, por parte decamiones que no tienen que pa-gar por el uso de está, que en elfondo es un subsidio estatal, adiferencia del ferrocarril que tie-ne que pagar para mantener lavía férrea.

En térmi-nos cualitativos,

las pérdidasfueron va-

rias. La pri-meraf u e

patrimonial, en términos socia-les, culturales y económicos. Sehabía ido la empresa más signi-ficativa, en todos los sentidos,que había sido el gran motor dedesarrollo a partir de la segundadécada del siglo XX. Se debe in-dicar que en ese entonces elFCALP administraba y manejabael Hotel Pacífico, el agua pota-ble, la luz eléctrica y el puerto lo-cal.

La segunda fue que sehabía perdido la conectividadterritorial entre muchos pobla-dos desde la costa, valles, precor-dillera y altiplano (chileno y bo-liviano). En 1913 cuando se inau-guraba el FCALP, también se ter-minaba de anexar el ferrocarrillongitudinal en Chile, quedan-do conectado este desde Iqui-

que hasta Puerto Mont,dejando fuera del tra-zado ferroviario a laciudad de Arica.

Incorporación de EPAHoy, sin

embargo varios facto-res que fueron una delas causas de la paraliza-ción del FCALP, hancambiado. Quizá la másimportante es la mo-

dernización delpuerto de Aricaen que a travésde una empresaautónoma del Es-tado, la EmpresaPortuaria Arica,EPA, creadaen 1998, entre-gó el puerto en con-cesión a capitales pri-vados. La incorpora-ción de la empresa privada alTerminal Puerto Arica, TPA, sig-nificó la modernización del ne-gocio de la transferencia de car-ga a través del uso de modernastecnologías y mejoramiento eninfraestructuras, lo que se ha tra-ducido en una eficiencia que hallevado al puerto de Arica a sercompetitivo dentro de los puer-tos del norte de Chile y sur delPerú. En la gestión del año 2007,EPA tuvo como resultado una ci-fra histórica al lograrse unatransferencia de carga de1.528.725 toneladas de las cua-les 1.000.597 corresponden a lamercadería que ingresa o sale ay desde Bolivia. Y respecto de losotros puertos de la región, elpuerto de Arica concentra el60% del total de la cargas boli-vianas que salen vía Pacífico.

En la actualidad la Empresa Por-tuaria Arica se encuentra aboca-da a la re-habilitación de la víaférrea por mandato del gobier-no, además de llamar en esteaño a una licitación internacio-nal para la explotación comer-cial del Ferrocarril de Arica a LaPaz, por lo que a fines de 2009pueda ser posible ver nueva-mente rodando los convoyesdesde Arica hasta ciudad del Al-to La Paz. Esa gran visión de con-siderar indispensable la comple-mentación del sistema bimodal(camión- ferrocarril) en el siste-ma puerto-ferrocarril auguraque, a través de un manejo efi-ciente de éste, se pueda alcan-zar un mayor desarrollo de la re-gión y una mejor integración enesta macro región andina.

HOY Y EL FUTURO

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En un emotivo actorealizado el pasado 13 de mayo,fecha en que se celebraban los95 años de la creación delFCALP, y al que estaban invita-das diversas autoridades civiles ymilitares, el Secretario Generaldel los Ferroviarios Jubilados, Lu-ís Aguirre, hizo un recuento his-tórico de la historia del ferroca-rril y en donde hizo un encendi-do discurso sobre la pérdida odesmantelamiento del patrimo-nio histórico del edificio delFCALP, de la Maestranza y de lasestaciones y paraderos del sec-tor chileno del ferrocarril.

En respuesta la prime-ra autoridad regional, el Inten-dente, Luís Rocafull, que es tam-bién parte de esta gran familiaferroviaria, pues su abuelo y supadre fueron ferroviarios, le se-ñaló que el edificio del FCALP, yase encuentra en una gestión delgobierno regional, y pase a con-vertirse en un centro culturalque pueda ser utilizado por lacomunidad. Y que respecto delfuncionamiento del ferrocarril,sostuvo que por un expresocompromiso de la Presidenta dela República, Michelle Bachelet,éste entraría en funcionamien-

to a principios del año 2010.Así, los ferroviarios,

hoy, se levantan como la genui-na expresión de identidad de laestirpe ariqueña. Inquebranta-bles e inagotables en su amorpor su tierra, la misma que losvio nacer y los acogió. Ellos se-ñalan el camino de esfuerzo y delucha que se debe realizar parasuperar las difíciles instanciasque hoy atraviesa la región, pa-ra entregar así, a las generacio-nes venideras, un futuro comoel que ellos tuvieron que en-frentar en el siglo pasado.

COMPROMISO CONARICAY SU PATRIMONIO

Ernesto Aravena,llamado cariñosamente porsus amigos como el “Alcaldede la Estación de Central”,desde el año 1997 cuida lasdependencias del lugar,mantienes el aseo y riega losárboles frutales y plantasque han convertido a estatradicional y recordada es-tación del FCALP en un pe-queño oasis gracias a quetiene, según algunos, la me-jor agua de la zona. Dicha es-tación fue vendida por laEmpresa de Ferrocarriles delEstado, EFE, a una fundaciónprivada de capitales france-ses.

El “Alcalde de la Estación de Central”

DiputadoBernardino Guerra CofréAlcaldeAdolfo Arenas CórdovaRegidor Juan Guillén Cana-lesRegidor Neftalí VillanuevaRegidor Gregorio OlivosRegidor Pedro Espinoza

Comandante Cuerpo deBomberos de Arica,Luís ZarzolaComandante Cuerpo deBomberos de Arica,Francisco LoredoHijos Combatientes de laGuerra del PacíficoBernardino Guerra AliagaLibardo Leiva Salinas

Cristian QuinterosAbraham Quinteros

Dirigentes GremialesJuan PenaCelestino PortugalOscar Guillermo FloresJosé Segundo RiveraArturo Molina TappaniArmando Donoso

DeportistasGuillermo ManríquezSamuel ContrerasSigifredo Van LamoenLuis Ibarra MaldonadoLuis Aros AlvarezOscar Sotomayor RuedaNicolás PepeMario Alfaro

Antonio FigueroaJosé Gino ContrerasBernardino BenítezHumberto CollaoGuillermo de la FuenteLuis ValdiviaArturo VillalónJosé Bernal

Dirigentes DeportivosIsidoro CaqueoLuis Bravo MolinaEsteban RicharsArmando PuenteLino TapiaNatalio RiosFrancisco CornejoLuis Aguirre Guerra

Personajes destacadosLa gran familia ferroviaria, a través de su historia siempre tuvo entre los suyos a diferentes per-sonajes que se destacaron en distintas áreas del acontecer local y nacional. Entre los más cono-cidos podemos citar a:

DIRECTOR: Reinaldo Neira Ruiz REPRESENTANTE LEGAL: Carlos Rodríguez PérezDOMICILIO: San Marcos 580 EDICION PERIODISTICA Y FOTOGRAFIA: Rodrigo Pino VargasDISEÑO: Unidad de Diseño Grafico (UDG)- La Estrella de Arica

EDITA E IMPRIME: Empresa Periodística El Norte S.A., Arica domingo 18 de mayo de 2008