6.10 ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA. Figura 6- 12 ... Ing. Silvia Angelone (20asentamiento.pdf) Estudios...

Estudios y diseños para la adecuación al sistema Transmilenio de la Troncal Boyacá desde Yomasa hasta la Avenida San José y Avenida San

José entre Avenida Boyacá y Autopista Norte, en Bogotá D.C.

COMPONENTE GEOTECNIA

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ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA. 6.10Figura 6- 12 Zonificación Geotécnica Según Decreto 523 De 2010 anexo A. 7.

Fuente: DTD – IDU.

Luego de haber localizado el corredor de la troncal de Transmilenio de la Avenida Boyacá dentro de un marco geológico, geomorfológico, Régimen de precipitación, Sísmico y con el apoyo de la totalidad de la información de la Exploración del subsuelo hecha por el contrato 032 de 1998, proyectos de puentes peatonales y pasos elevados que hasta el momento se tienen dentro del área de influencia del corredor a continuación se realizar la Zonificación Geotécnica, algunos pocos sectores o zonas no coinciden con el plano propuesto por el decreto 523 ya que a nivel de detalle el depósito y sus características corresponden al propuesto.

Tabla 6- 11 Zonificación Geotécnica ver plano anexo 7

CALZADA NORTE CALZADA SUR NORTE

ABSCISA INICIAL

ABSCISA FINAL ZONA GEOTECNIA

ABSCISA INICIAL

ABSCISA FINAL ZONA GEOTECNIA

K9+182 K16+850 ALUVIAL K16+850 K16+855 RELLENO K9+253 K16+910 RELLENO

K16+855 K17+690 RELLENO K16+910 K17+590 RELLENO

K17+690 K17+750 ALUVIAL K17+750 K18+287 RELLENO K17+590 K17+755 RELLENO

K18+287 K18+345 CAUCE K17+100 K18+375 CAUCE

K18+345 K19+950 LACUSTRE B K18+375 K19+975 LACUSTRE B

K19+950 K26+685 LACUSTRE A K19+975 K25+727 LACUSTRE A





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Exploración del subsuelo. 6.10.1

Figura 6- 13 Mapa de Localización de la exploración. Anexo A. 7.


Con el objetivo de caracterizar física y mecánicamente los depósitos que servirán de suelo de cimentación para todas las estructuras a implantar el proyecto se proyectó un programa de exploración le contemplo:

- Apiques; lo cuales se realizaron hasta 1.50 m con el fin de detectar redes. - Barrenos hasta los 5.0 m los cuales se localizaron cerca al sistema de redes húmedas y

secas ya que de acuerdo a la información inicial entregada por las diferentes empresas esta era la profundidad promedio hasta donde se había cimentado tuberías con especial las de las redes húmedas, ya que las de seca no superan los 2.0 m.

- Sondeos a 10 y 20 m, destinados a la evaluación del subsuelo para la cimentación de las estaciones, rampas y patología de puentes peatonales.

La exploración del subsuelo y los ensayos de laboratorio fueron llevados a cabo por:

- Sedic Ltda. Mediante contrato 011 de 2013. - I0 Ingeniería Ltda., contrato 1834 de 2014

Toda la información de localización de los sondeos se halla en el plano de exploración adjunto a este documento. La metodología de exploración se realizó con la normativa del NSR-10 y decretos complementarios, para estaciones, muros y para puentes se tuvo en cuenta el código Colombiano de puentes.




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Tabla 6- 12 Localización exploración para estaciones y muros de contención.

TIPO NUMERACIÓN POSICIÓN X POSICIÓN Y PROF. (m)

SONDEO 18 927.655.441 1.009.074.769 20

BARRENO 19 1.002.504.097 1.136.226.684 5

SONDEO 19 928.086.262 1.010.263.761 10

SONDEO 23 930.881.339 1.023.302.536 10

SONDEO 24 932.220.528 1.029.213.398 20

SONDEO 25 932.307.320 1.029.948.429 10

SONDEO 26 932.670.645 1.033.639.793 10

SONDEO 27 932.773.737 1.034.666.216 20

SONDEO 28 933.700.934 1.042.712.729 10

SONDEO 29 933.856.111 1.043.558.340 20

SONDEO 30 936.013.769 1.048.776.686 10

SONDEO 31 936.719.467 1.049.858.219 20

SONDEO 32 940.187.884 1.054.433.789 20

SONDEO 33 940.926.669 1.054.710.603 10

SONDEO 34 941.298.990 1.055.413.432 10

SONDEO 35 947.062.334 1.060.288.926 10

SONDEO 36 948.334.323 1.061.744.775 10 Fuente: DTD – IDU.

Caracterización de las cimentaciones de las estaciones. 6.10.2 Dado que en el tramo no se construirán las estaciones sino que existirán corredores expresos para el paso de los articulados y biarticulados, no se realiza cálculo alguno.

Base teórica: Capacidad portante: 6.10.2.1 Para averiguar la capacidad de sustentar una estructura se tuvo en cuenta la Norma NSR-10 Titulo H: Proyección de la exploración, artículos H.3.1 a H3.2. Ensayos de laboratorio, artículos H.3.3. Factores de Seguridad; Artículos; H.2.4., H.4.7. Para el cálculo de la capacidad portante y asentamientos H.4. De esta forma la capacidad portante y asentamientos se calcularon así: Cimentaciones Superficiales: Ecuación general de capacidad portante, decreto 926 de 2010

por el cual entra en vigencia la NSR-10 y decreto 523 de 2010 para el área de Bogotá.




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Figura 6- 14 Teoría de Capacidad portante cimientos superficiales

Fuente: NSR – 10 Titulo H.

′ = ∗ �� + ∗ � � � � + . ∗ � ∗ ′ ∗ �� Dónde: ´

: es la capacidad portante última del suelo.

C: es la cohesión.

q: es la sobrecarga de la fundación.

: es el peso unitario del suelo de fundación.

B: es la dimensión característica de la fundación.

Nc, Nq y N : son los factores adimensionales de capacidad portante a aplicar respectivamente en los términos de cohesión, sobrecarga y peso unitario del suelo de fundación. Para este caso y dado que los materiales son arcillosos la condición crítica es =0, por lo cual la ecuación se reduce solo a: ′ = ∗ �� + ∗ � � � � Con sus respectivos factores de profundidad, y forma.

Asentamientos. 6.10.2.2

Suelos Finos arcillosos

Para el cálculo de asentamientos se utiliza la teoría de la consolidación K Terzaghi y modificaciones propuestas por SCHMERTMANN en la cual se tiene en cuenta.

Historia de esfuerzos p, esfuerzo de pre consolidación, De la curva de consolidación unidimensional se halla los siguientes valores: Índice de Compresibilidad CC. Índice de Recompresión Cr. Relación de vacíos inicial

H

FD

E

GA C

q

B

Df

45-/2

J I

qu

45-/245+/245-/245-/2




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Pasos: Figura 6- 15 Teoría de Asentamiento suelos finos arcillo limosos Schmertmann

Fuente: Ing. Silvia Angelone (http://www.fceia.unr.edu.ar/geologiaygeotecnia/Calculo%20asentamiento.pdf)




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Suelos arenoso:

Para el cálculo de los asentamientos en suelos arenosos también se tienen cuenta la teoría para suelos granulares con distribución triangular de Schmertmann, así:

Figura 6- 16 Teoría de distribución de esfuerzos triangular de suelos arenosos Schmertmann

Diagrama de distribución de esfuerzos en suelos arenosos 0.5B 2B


Un método alternativo para calcular los asientos es el propuesto por Schmertmann (1970), el cual ha correlaciona la variación del bulbo tensiones a la deformación. Schmertmann por lo tanto propone considerar un diagrama de las deformaciones de forma triangular donde la profundidad a la cual se tienen deformaciones significativas se toma como igual a 4B, en el caso de cimentaciones corridas, para cimentaciones cuadradas o circulares es igual a 2B. Según este acercamiento el asiento se expresa con la siguiente ecuación:

En la cual: q: representa la carga neta aplicada a la cimentación. Iz: es un factor de deformación cuyo valor es nulo a la profundidad de 2B, para

cimentaciones circulares o cuadradas, y a profundidad 4B, para cimentaciones corridas (lineales). El valor máximo de Iz se verifica a una profundidad respectivamente igual a:

B/2 para cimentaciones circulares o cuadradas B para cimentaciones corridas y vale

B




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Donde � �´ representa la tensión vertical efectiva a la profundidad B/2 para cimentaciones

circulares o cuadradas, y a profundidad B para cimentaciones corridas. Ei representa el módulo de deformación del terreno correspondiente al estrato i-ésimo

considerado en el cálculo; zi representa el espesor del estrato i-ésimo; C1 e C2 son dos coeficientes correctores. El módulo E se considera igual a 2.5 qc para cimentaciones circulares o cuadradas e igual a 3.5 qc para cimentaciones corridas. En los casos intermedios, se interpola en función del valor de L/B. El término qc que interviene en la determinación de E representa la resistencia a la punta obtenida con la prueba CPT. Las expresiones de los dos coeficientes C1 y C2 son:

Que toma en cuenta la profundidad del plano de cimentación.

Que toma en cuenta las deformaciones diferidas en el tiempo por efecto secundario. En la expresión t representa el tiempo, expresado en años después de haber terminado la construcción, de acuerdo con el cual se calcula el asentamiento.




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Estación número veinte ALSACIA. 6.10.2.3

Localización:

La estación dos estará frente a las vías transversal 3 h y transversal 3c bis.

Figura 6- 17 Vista aérea del área donde se construirá la estación 20


Foto 6- 1 Panorámica sitio de construcción de la estación 20

Fuente: GOOGLE EARTH




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Localización por abscisas del proyecto: k16+811 a k16-966. Dirección: calle 8ª a 10 b. Localización geológica: Complejo de Conos. Localización Morfológica: Pie de Monte. Localización geotécnica: aluvial. Localización Sísmica: aluvial 200. Amenaza por inundación: Nula. Amenaza por remoción en masa: Nula.

Localización de la estación con respecto al Tubo de Tibitoc.

Figura 6- 18 Localización del tubo de Tibitoc y otras estructuras donde se hará la construcción de la estación 20

Fuente: EAAB.




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Como se aprecia en la gráfica el tubo se halla entre los 5.65 A 6.2 m., en la horizontal, y a una profundidad entre los 2.20 a 5.50 m, quedando en la mitad de los cuatro vagones.

Descripción de la estructura: La estación contará con cuatro tramos de ancho 5. m y longitud de 50 a 67 m.

Características del depósito de suelo:

El perfil estratigráfico de diseño fue construido a partir de los sondeos No 32, 33 y 34, detalle del perfil se encuentra en al anexo Excel B.9., donde se puede apreciar gráficamente la estratigrafía y los parámetros Físico-Mecánicos de los diferentes estratos hallados. Habiendo realizado la exploración donde se detectaron los contactos entre estratos o cotas a los cuales el perfil cambia y partir de los cuales se realizó un muestreo a fin de determinar propiedades físicas y mecánicas de cada uno de ellos, a continuación se presenta el perfil de diseño el cual fue construido con la información de los sondeos realizados y a partir de los resultados de los ensayos se proyectan las tendencias y valores de entorno de los cuales se utiliza para hallar la capacidad portante y análisis de la deformación; Deformaciones elásticas y asentamientos por consolidación primaria

Tabla 6- 13 Características del depósito de suelo estación 20

PROFUNDIDAD (m) NF DESCRIPCIÓN PARÁMETRO VALOR

0.00-1.50 LIMO CAFÉ, CON GRAVAS ANGULARES MENORES DE 2", DENSIDAD Y CONSISTENCIA ALTA, HUMEDAD BAJA, PLASTICIDAD BAJA.

1.50-10.00

Arcilla limosa, gris matizada de café, densidad y consistencia alta, plasticidad baja, humedad baja, con lentes de arena habana y café, limosa densidad y consistencia media, humedad baja.

Clasificación USC SC - CH Límite liquido % 24-123 Humedad natural % 2.6-61.8 Límite plástico % 17-42 Índice Plástico % 7-83 Índice de consistencia 0.39-2.256 Peso Unitario Total t/m3 1.31-21 Resistencia al corte no drenada t/m2.

1.1-20.8

Angulo interno de resistencia

26-34

Expansión t/m2 9.5-36.5 Humedad de Equilibrio % 24.3-61.5


Capacidad portante

Tomando la estructura de la estación cimentada en dos vigas te invertida de largo 131 m se tiene:




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′ = ∗ �� + ∗ � � � �

Tabla 6- 14 Capacidad Portante estación 20

ANCHO CIMIENTO

Cimiento B/L 1 2 4 8 16 20

Continuo 0 7.92 7.23 6.64 6.28 6.09 6.06

0.25 8.28 7.55 6.93 6.56 6.36 6.32 Rectangular 0.5 8.64 7.87 7.23 6.84 6.63 6.59

0.75 9.00 8.19 7.52 7.11 6.89 6.85 Cuadrado 1 9.36 8.52 7.82 7.39 7.16 7.12


Figura 6- 19 Capacidad Portante estación 20


Con lo cual da una capacidad portante del orden de 6 t/m2.

Asentamientos.

Con base en La teoría de SCHMERTMANN se tiene: Tabla 6- 15 Asentamientos estación 20

Esfuerzo de

contacto ANCHO =1 ANCHO=2 ANCHO =4

t/m2 B/L= 0.0 0.5 1 0 0.5 1 0 0.5 1 2 0.007 0.005 0.004 0.018 0.011 0.008 0.035 0.021 0.017 4 0.012 0.010 0.008 0.034 0.019 0.015 0.066 0.040 0.031 8 0.021 0.017 0.014 0.062 0.034 0.025 0.124 0.073 0.056


5,00

6,00

7,00

8,00

9,00

10,00

0 5 10 15 20 25

CAPACIDAD PORTANTE t/m2

B/L=0.0 B/L=0.25 B/L=0.50 B/L=0.75 B/L=1.0




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Figura 6- 20 Asentamientos estación 20


0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

0 5 10 15 20 25 30 35

Ase

nta

mie

nto

m.

Carga Toneladas

ASENTAMIENTO CIMIENTO CONTINUO B/L=0

B=1.0 m B=2.0 m B=4.0 m

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0,07

0,08

0 50 100 150 200 250 300

Ase

nta

mie

nto

m.

Carga toneladas

Asentamiento Cimiento rectangular B/L=0,5

B=1.0 m B=2.0 m B=4.0 m

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0 20 40 60 80 100 120 140

Ase

nta

mie

nto

m.

Carga toneladas

Asentamiento cimiento cuadrado B/L=1,0

B=1.0 m B=2.0 m B=4.0 m




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Teniendo en cuenta que los materiales son de consistencia media a baja los asentamientos esperados si se cimentara directamente en el suelo serian cercanos a 1.0 cm pero dada la cercanía del tubo de Tibitoc se recomienda: Cota cimentación: estación superficial: 2.0 Mejoramiento de suelo mediante:

- Capa de rajón y/o material reciclable de demolición de concretos puesto a mano de espesor 0.60 m

- Extendido y compactación estática de ceniza en capas de 0.25 cm hasta alcanzar la cota de -0.70 m

- Extendido y compactación estática de un recebo tamaño máximo 3.5” y un pasa tamiz 200 menor a 3%

Capacidad portante de trabajo del mejoramiento: 15 t/m2. Asentamientos probables por consolidación primaria: con mejoramiento son menores.

Evaluación de Licuación o licuefacción:

Para la evaluación de licuación se tomó la metodología de Seed & Idriss 1971 la cual se realizar con base en el ensayo de penetración estándar spt, y para tres magnitudes de sismo encontrándose:

Figura 6- 21 Evaluación Licuación de suelos arenosos, areno y/o arcillosos estación 20


De acuerdo con la gráfica se observa existe la posibilidad de presentarse dicho evento a profundidades mayores a 15 m pero a dichas profundidades se encuentra un perfil en el cual predomina; arcilla limosa café, densidad y consistencia media, plasticidad media, humedad media, por lo cual se descarta dicho escenario.




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Conclusiones y Recomendaciones:

El depósito que servirá de soporte a la cimentación corresponde a una arcilla limo arenosa limosa limo arcillo arenosos con ocasionales lentes arenosos, con baja a nula plasticidad estratigrafía errática propio de materiales coluviales y/o aluviales, con una variación del límite liquido entre valores de cero en algún nivel arenosos a valores de 123 % en el limo arcilloso y/o arcilla limosa, en tanto que el límite plástico se halla en un entorno de 16 a 42 %. De igual manera los resultados de los ensayos de humedad natural dieron un valor de 2.59 % a 61.8 %, quedando los valores entre los anteriores límites de consistencia, dado una consistencia media.

Con relación a la actividad volumétrica se obtuvo mediante la ecuación de actividad de Skempton un valor que oscila entre 0.13 a 7.27 con valores de expansión mediante ecuación de regresión entre 0-36 t/m2.

Si se observa la Humedad de equilibrio que tiene un valor entre 24.3-61.5 % esta se halla en los límites dados por a la humedad natural, por lo no que se esperaría algunos cambios de volumen si el material perdiera humedad durante el proceso constructivo, de todas manera se recomienda un programa eficiente de esta etapa.

Teniendo en cuenta que el depósito en su granulometría tiene un pasa tamiz 200 entre 2-100 %, pero superficialmente se halla arcillas y arenas arcillosas pero dadas la influencia de la fase arcillosa los análisis se realizaron en condición fi cero.

Con relación a las deformaciones que se producen al intervenir el depósito de suelo las cuales se pueden determinar de forma aproximada de acuerdo con la etapa de la construcción se puede ver: o Etapa de excavación; se producen alivios de carga y por lo tanto un rebote o expansión

en el rango elástico de 0.008 m. o Etapa de construcción; consolidación del terreno por colocación de la carga

directamente en el terreno da un valor de 0.0153 m. o Asentamientos por consolidación primaria, da un valor cercano a los 1 cm

Adicionalmente se halló el valor de la velocidad de corte a partir de regresiones que tienen

en cuenta le ensayo de SPT, dando un valor que oscila entre 108 a 206 m/sg. Valores que indicarían un perfil de suelo tipo D, pero dado el decreto 523 deberá asumir el espectro correspondiente al sector ya descrito.

Teniendo en cuenta la cota a la cual es necesario cimentar la estructura y los parámetros de Capacidad portante y deformación se recomienda la cimentación sobre un geo bloque de poliestireno.

Como se manifiesta en los parámetros reológicos el material tiene tendencias a cambios de volumen por lo que se recomienda una exposición mínima a los agentes atmosféricos.

Reutilización de materiales

La capa vegetal que sea necesario remover se debe conservar en un vivero donde se mantenga a fin de ser utilizada posteriormente en cubrimientos de áreas desprovistas de esta. Los materiales de excavación que básicamente son limos arcillosos algo orgánicos se pueden utilizar para áreas de relleno dentro del separador.




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Estación número veintiuno LA FELICIDAD 6.10.2.4

Localización:

La estación dos estará frente a las vías transversal 3 h y transversal 3c bis.

Figura 6- 22 Vista aérea del área donde se construirá la estación 21


Foto 6- 2 Panorámica sitio de construcción de la estación 21





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Localización por abscisas del proyecto: k17+832 a k17+780. Dirección: calle 18ª a 21. Localización geológica: Complejo de Conos. Localización Morfológica: Pie de Monte. Localización geotécnica: aluvial. Localización Sísmica: aluvial 200. Amenaza por inundación: Nula. Amenaza por remoción en masa: Nula.

Localización de la estación con respecto al Tubo de Tibitoc.

Figura 6- 23 Localización del tubo de Tibitoc y otras estructuras donde se hará la construcción de la estación 21




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Fuente: EAAB.

Como se aprecia en la gráfica el tubo se halla de la estación entre los 9.5 A 10.5 m., en tanto que el carril del articulado está a 2.4 a 3.07 m en la horizontal, y a una profundidad entre los 1.0 m, quedando al oriente del vagón.

Descripción de la estructura: La estación contará con un tramo de ancho 5. m y longitud de 640 m

Características del depósito de suelo:




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Tabla 6- 16 Características del depósito de suelo estación 21


0.00-1.50

LIMO ORGÁNICO, NEGRO CON GRAVAS MAYORES DE 3", CON SUBBASE HABANA, DE

COMPACIDAD ALTA, HUMEDAD BAJA,

PLASTICIDAD BAJA.

1.50 -2.50

SUBBASE HABANA, CON GRAVAS HASTA

DE 3", COMPACTACIÓN

MEDIA, HUMEDAD BAJA, PLASTICIDAD

BAJA.

1.50-10.00

LIMO ARCILLOSO HABANO, CON

GRAVAS, DENSIDAD Y CONSISTENCIA

ALTA, HUMEDAD BAJA, PLASTICIDAD

BAJA.

Clasificación USC GC ML Límite liquido % 29.8-59.5

Humedad natural % 25-16.6 Límite plástico % 13-27 Índice Plástico % 11-32

Índice de consistencia 1.19-2.13 Peso Unitario Total t/m3 1.853-2.07 Resistencia al corte no

drenada t/m2. 3.79-16.8

Angulo interno de resistencia 28-34

Expansión t/m2 2-15 Humedad de Equilibrio % 18.2-31.5


Capacidad portante.

Tomando la estructura de la estación cimentada en dos vigas te invertida de largo 131 m se tiene: �′� = � ∗ � � � + � ∗ ��

Tabla 6- 17 Capacidad Portante Estación 21

ANCHO CIMIENTO

Cimiento B/L 1 2 4 8 16 20

Continuo 0 11.16 10.27 9.39 8.79 8.46 8.39

0.25 11.65 10.72 9.80 9.17 8.82 8.75

Rectangular 0.5 12.14 11.17 10.20 9.54 9.18 9.11

0.75 12.64 11.62 10.61 9.92 9.54 9.46

Cuadrado 1 13.13 12.07 11.02 10.30 9.90 9.82 Fuente: DTD – IDU.




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Figura 6- 24 Capacidad Portante Estación 21


Cota cimentación: estación superficial: 1.0 sobre un mejoramiento de material de excavación con adición del 2 % de cemento, material excavado hasta los 2.5. m en total 1.50 m para luego extenderlo y compactarlo en franja de 1.0 ya que la carga por metro lineal de 3.8 t sobre los 10 t/m2 da un cimiento de 0.38 m redondeado a 0.4 m el ancho de zanja seria 1.20 m del mejoramiento.

Asentamientos probables

De acuerdo a la teoría de SCHMERTMANN se tiene:

Tabla 6- 18 Asentamientos Estación 21

Esfuerzo

de

contacto ANCHO =1 ANCHO=2 ANCHO =4

t/m2 B/L= 0.0 0.5 1 0 0.5 1 0 0.5 1

2 0.007 0.006 0.005 0.012 0.009 0.008 0.017 0.013 0.012

4 0.012 0.010 0.009 0.021 0.017 0.014 0.032 0.024 0.021

8 0.021 0.018 0.015 0.036 0.028 0.023 0.055 0.041 0.036 Fuente: DTD – IDU.

7,00

8,00

9,00

10,00

11,00

12,00

13,00

14,00

0 5 10 15 20 25

CAPACIDAD PORTANTE t/m2

B/L=0.0 B/L=0.25 B/L=0.50 B/L=0.75 B/L=1.0




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

Figura 6- 25 Asentamientos Estación 21


0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0,06

0 5 10 15 20 25 30 35

Ase

nta

mie

nto

m.

Carga Toneladas

ASENTAMIENTO CIMIENTO CONTINUO B/L=0

B=1.0 m B=2.0 m B=4.0 m

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

0,04

0,045

0 50 100 150 200 250 300

Ase

nta

mie

nto

m.

Carga toneladas

Asentamiento Cimiento rectangular B/L=0,5

B=1.0 m B=2.0 m B=4.0 m

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

0,04

0 20 40 60 80 100 120 140

Ase

nta

mie

nto

m.

Carga toneladas

Asentamiento cimiento cuadrado B/L=1,0

B=1.0 m B=2.0 m B=4.0 m




TRAMO 3 Página 77

ESTUDIOS Y DISEÑOS

Por consolidación primaria: con mejoramiento son menores a 1.8 cm.

Evaluación de Licuación o licuefacción:

Para la evaluación de licuación se tomó la metodología de Seed & Idriss 1971 la cual se realizar con base en el ensayo de penetración estándar spt, y para tres magnitudes de sismo encontrándose:

Figura 6- 26 Evaluacion de licuacion suelos arenosos, areno limosos y/o arcillosos estacion 21


De acuerdo con la gráfica se observa que no existe posibilidad de presentarse dicho evento más aun cuando la arena esta mezclada con limos y arcillas, sin presencia de nivel freático.

Conclusiones y Recomendaciones:

El depósito que servirá de soporte a la cimentación corresponde a un relleno hasta los 2.50

a 3.50 m a limo arcilloso habano, con gravas, densidad y consistencia alta, humedad baja, plasticidad baja, con una variación del límite liquido entre valores de 29.8-59.5 %, en tanto que el límite plástico se halla en un entorno de 13-27 %. De igual manera los resultados de los ensayos de humedad natural dieron un valor de 2.5-16 %, quedando los valores entre los anteriores límites de consistencia, dado una consistencia media.

Con relación a la actividad volumétrica se obtuvo mediante la ecuación de actividad de Skempton un valor que oscila entre 1.19 a 2.13 con valores de expansión mediante ecuación de regresión entre 2.8-11.2 t/m2.

Si se observa la Humedad de equilibrio que tiene un valor entre 17.6-31.5 % esta se halla en los límites dados por a la humedad natural, por lo no que se esperaría algunos cambios de volumen si el material perdiera humedad durante el proceso constructivo, de todas manera se recomienda un programa eficiente de esta etapa.




TRAMO 3 Página 78

ESTUDIOS Y DISEÑOS

Teniendo en cuenta que el depósito en su granulometría tiene un pasa tamiz 200 entre 17-95 %, pero superficialmente se halla arcillas y arenas arcillosas pero dadas la influencia de la fase arcillosa los análisis se realizaron en condición fi cero.

Con relación a las deformaciones que se producen al intervenir el depósito de suelo las cuales se pueden determinar de forma aproximada de acuerdo con la etapa de la construcción se puede ver que los asentamientos por consolidación primaria, da un valor cercano a los 1 cm.

Adicionalmente se halló el valor de la velocidad de corte a partir de regresiones que tienen en cuenta le ensayo de SPT, dando un valor que oscila entre 175 a 279 m/sg2. Valores que indicarían un perfil de suelo tipo E, pero dado el decreto 523 deberá asumir el espectro correspondiente al sector ya descrito.

Como se manifiesta en los parámetros reológicos el material tiene tendencias a cambios de volumen por lo que se recomienda una exposición mínima a los agentes atmosféricos.

Análisis cimentación taquillas. 6.10.3 Diseño arquitectónico 6.10.3.1

Figura 6- 27 Características del depósito de suelo: Vista lateral

Fuente: IDU- DTD Grupo Espacio publico

Figura 6- 28 Características del depósito de suelo: Vista en Planta


Figura 6- 29. Corte de la estructura para venta de pasajes





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Cargas a suelo de cimentación. 6.10.4 Cubierta liviana: 0.300 t/m2. * 2.80*11= 9.24 t = 10 t Paredes el lamina = 0.060*3.43*2.65*2= 1.1 t 2.3*0.90*0.060 = 0.1242 t 3.665*2.3*0.60=7.34 3.665*0.54*0.06*2/2=0.12 Piso 0.10*2.8*10.4*2.4=7 t Equipamiento 0.2*2.8*10.4=5.806 Total =31.5 t Carga Lineal = 1.20 t/ml Carga por apoyo (6)= 5.25 t

Caracterización del suelo de cimentación 6.10.5 De acuerdo a la exploración realizada se encontró:

Tabla 6- 19 Características del suelo de cimentación.

CASETAS PARA ESTACIÓN 20 21

0.00-3.00

Capa asfáltica, base granular y subbase

amarilla, compactación alta, humedad baja, plasticidad baja, con gravas hasta de 3".

0.00-2.50

Limo orgánico, negro con gravas mayores de 3", con

subbase habana, de compacidad alta, humedad

baja, plasticidad baja.

3.00-5.00

arena limosa amarilla con cantos y gravas de arenisca habano claro de grano medio a fino

densidad y consistencia alta, humedad baja

2.50-5.00

limo arcilloso habano, con gravas, densidad y

consistencia alta, humedad baja,

plasticidad baja.

5.00-10.00

Arcilla limosa, gris oscura, densidad y consistencia baja,

humedad y plasticidad media.

5.00 Arenas de compacidad alta


Cimentación recomendada: 6.10.6

Tabla 6- 20 Cimentación recomendada para Casetas.

CASETA PARA ESTACIÓN No 20 21

Capacidad portante recebo t/m2

15 15

Altura viga 0.20 0.20 Mejoramiento mediante recebo

0.25 0.25




TRAMO 3 Página 80

ESTUDIOS Y DISEÑOS

CASETA PARA ESTACIÓN No 20 21

Estabilización de suelos existente mediante adición de cemento al 2%

1.55 1.55

Cota excavación m.

2.00 2.00


- Cimentación de la estructura mediante Placa donde se apoya la caseta de la taquilla que sobresale del andén. La placa estará apoyada sobre un entramado de vigas descolgadas.

- El ancho del relleno debe ser tres veces el ancho del dado esto es:

Figura 6- 30. Cimentación caseta de pasajes


Cimentación elemento de prevención de evasión de pago 6.10.7

Figura 6- 31 Vista elemento aislador.




TRAMO 3 Página 81

ESTUDIOS Y DISEÑOS


Por estabilidad del módulo es necesaria su cimentación mediante unos pilotes que tendrán las siguientes características:

Descripción del elemento estructural. 6.10.7.1

De acuerdo a los datos suministrados por parte del grupo de espacio público el elemento constara con un pedestal de sección cuadrada de 0.25 m en el cual estarán anclados la barrera con tubos de una altura de 1.75 m para un total de 2.0 m de altura. La proyección del apoyo de 0.25 es por espacio transversal que no da para un New Jersey. Este elemento se colocara en los costados de todas las estaciones en ambos lados de estas. La Carga a transmitir al suelo de fundación es baja pero se quiere que tenga estabilidad al volteo.

Perfil del suelo. 6.10.8

Elemento aislador para estación 20 6.10.8.1

Tabla 6- 21 Perfil del suelo Estacion 20. PROFUNDIDAD (m) NF DESCRIPCIÓN PARÁMETRO VALOR

0.00-1.50 LIMO CAFÉ, CON GRAVAS ANGULARES MENORES DE 2", DENSIDAD Y CONSISTENCIA ALTA, HUMEDAD BAJA, PLASTICIDAD BAJA.

1.50-10.00

Arcilla limosa, gris matizada de café, densidad y consistencia alta, plasticidad baja, humedad baja, con lentes de arena habana y café, limosa densidad y consistencia media, humedad baja.

Clasificación USC SC - CH Límite liquido % 24-123 Humedad natural % 2.6-61.8 Límite plástico % 17-42 Índice Plástico % 7-83 Índice de consistencia 0.39-2.256 Peso Unitario Total t/m3 1.31-21 Resistencia al corte no drenada t/m2.

1.1-20.8

Angulo interno de resistencia 26-34




TRAMO 3 Página 82

ESTUDIOS Y DISEÑOS


Expansión t/m2 9.5-36.5 Humedad de Equilibrio % 24.3-61.5


Capacidad de carga y asentamientos por pilote individual metodología de A. 6.10.8.2Vesic, ya descrita en numeral 6.10.2 Caracterización de la cimentación, Base teórica de análisis de capacidad Portante

Figura 6- 32 Capacidad portante pilote individual cimentación elemento de prevención de evasión

de pago

CARGA TOTAL POR PILOTE (t)

0.2 0.4 0.6 0.8

2 2.397 4.813 7.248 9.70132

4 6.134 12.6 19.39 40.8411

6 11.06 22.77 35.12 81.5314

10 23.1 35.1 53.91 130.867

ASENTAMIENTOS (m)

L/FI 0.2 0.4 0.6 0.8

2 0.045 0.04 0.036 0.03324

4 0.027 0.024 0.022 0.01714

6 0.021 0.018 0.017 0.01248

10 0.015 0.015 0.014 0.00973


Sería necesario un pilote de diámetro 0.20 m y longitud 4.0 m.

Elemento aislador para estación 21 6.10.8.3

Tabla 6- 22 Perfil del suelo Estacion 20.

PROFUNDIDAD (m) NF DESCRIPCIÓN PARÁMETRO VALOR 0.00-1.50 LIMO ORGÁNICO,

NEGRO CON GRAVAS MAYORES DE 3", CON SUBBASE HABANA, DE COMPACIDAD ALTA, HUMEDAD BAJA, PLASTICIDAD BAJA.

1.50 -2.50 SUBBASE HABANA, CON GRAVAS HASTA DE 3", COMPACTACIÓN

020406080

100120140

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15

CA

RG

A to

n

LONGITUD m Series1 Series2

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

0 20 40 60 80 100 120 140

Ase

ntam

ient

os (

m)

Carga (ton)

Carga (ton) contra asentamientos (m)

Series1 Series2




TRAMO 3 Página 83

ESTUDIOS Y DISEÑOS

PROFUNDIDAD (m) NF DESCRIPCIÓN PARÁMETRO VALOR MEDIA, HUMEDAD BAJA, PLASTICIDAD BAJA.

1.50-10.00

LIMO ARCILLOSO HABANO, CON GRAVAS, DENSIDAD Y CONSISTENCIA ALTA, HUMEDAD BAJA, PLASTICIDAD BAJA.

Clasificación USC GC ML Límite liquido % 29.8-59.5 Humedad natural % 25-16.6 Límite plástico % 13-27 Índice Plástico % 11-32 Índice de consistencia 1.19-2.13 Peso Unitario Total t/m3 1.853-2.07 Resistencia al corte no drenada t/m2.

3.79-16.8

Angulo interno de resistencia

28-34

Expansión t/m2 2-15 Humedad de Equilibrio % 18.2-31.5


Capacidad de carga y asentamientos por pilote individual metodología de A. 6.10.8.4Vesic, ya descrita en numeral 6.10.2 Caracterización de la cimentación, Base teórica de análisis de capacidad Portante

Figura 6- 33 Capacidad portante pilote individual cimentación elemento de prevención de evasión

de pago CARGA TOTAL POR PILOTE (t)

0.2 0.4 0.8 1.2 3 6.5 13.07 25.07 40.029 5 13.27 27.21 49.87 109.07

7 22.21 45.69 81.17 197.58

10 40.52 71.41 125.3 322.21

ASENTAMIENTOS (m)

L/FI 0.2 0.4 0.6 1.2

3 0.032 0.029 0.032 0.0219 5 0.023 0.021 0.024 0.0148 7 0.019 0.017 0.02 0.0117

10 0.017 0.015 0.019 0.0102


Sería necesario un pilote de diámetro 0.20 m y longitud 4.0 m.

050

100150200250300350

3 4 5 6 7 8 9 10

CA

RG

A to

n

LONGITUD m Series1 Series2

0

0,005

0,01

0,015

0,02

0,025

0,03

0,035

0 50 100 150 200 250 300 350

Ase

ntam

ient

os (

m)

Carga (ton)

Carga (ton) contra asentamientos (m)

Series1 Series2




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

Figura 6- 34 Planta de cerramiento


Figura 6- 35 Corte típico y cimentación del cerramiento

CORTE TÍPICO CIMENTACION Fuente: DTD – IDU.




TRAMO 3 Página 85

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Evaluación de las interferencias con la tubería de Tibitoc. 6.10.9

Tabla 6- 23 Inventario de interferencias con la red Tibitoc y proyección de su protección

LOCALIZACIÓN GRÁFICA OBSERVACIONES PROTECCIÓN # PILOTES DIÁMETRO LONGITUD

K11+760 A K11+780, La tubería de Tibitoc cruza hacia separador central.

Profundidad a clave: 1.7 m

SI una estructura tipo puente apoyada

en pilotes de concreto armado de

diámetro

POR METRO DE ANCHO, Lt =960

m

K12+060 al k12+080, calle 39 b sur

Profundidad a clave 1.70 m

EXISTÍA PASO

K12+560 a k12+930, intersección calle 37 b.

Profundidad a clave; 2.30 m

EXISTÍA PASO




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ESTUDIOS Y DISEÑOS


K13+260 a k13+620, separador central el cual

el diámetro del tubo supera el ancho de separador dejando calzadas de mixtos

cerca y sobre el calzada occidental.

Profundidad clave 2.90

YA EXISTÍA EL SOBRE ANCHO Y EN LA CALZADA

RÁPIDA DEL LADO OCCIDENTAL HA

ESTADO EN SERVICIO

K14+228.156 a k14+247.594 calle 3.

Profundidad clave 1.8

EL PASO EXISTÍA




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ESTUDIOS Y DISEÑOS


K14+680 a k14+860, separador central donde las calzadas de mixtos de las dos calzadas oriental y

occidental han influenciado la conducción

Tibitoc. Profundidad clave 3.2

YA EXISTÍA LA INFLUENCIA DE

VEHÍCULOS LIVIANOS EN LAS DOS CALZADAS ALEDAÑAS AL

ALINEAMIENTO DEL TUBO DE

TIBITOC

El paso ya existía

K15+432.564 a k14+457.129 giro derecho

por calle 8. Profundidad clave 3.2

Ya existía el paso




TRAMO 3 Página 88

ESTUDIOS Y DISEÑOS


K15+751.414 A K15+801 INTERSECCIÓN CALLE

9. Profundidad clave 1.60

Ya existía el paso

K16+087 A 16+095 GIRO CALLE 11ª

NUEVO. Profundidad clave 2.50

nueva POR METRO DE ANCHO, L= 384

m

K16+423.525 A K16+431.65 RETORNO.

Profundidad clave 3.10 m

nueva POR METRO DE ANCHO, L=384

m




TRAMO 3 Página 89

ESTUDIOS Y DISEÑOS


K16+515.336 AL K16+537.029

INTERSECCIÓN VILLA ALSACIA

Profundidad clave 3.80 m.

Ya existía

K16+796 AL K16+915 SEPARADOR

CENTRAL POR CALLE 12.


nueva POR METRO DE ANCHO, l= 600

m

K17+445 AL K17+477.662 CRUCE.


nueva

27m POR

METRO DE ANCHO, L=972 m




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ESTUDIOS Y DISEÑOS


K17+521.762 AL K17+543.113 CRUCE.


nueva POR METRO DE ANCHO, L= 648

K17+931.518 AL 17+960.353

CRUCE SEPARADOR

LATERAL. Profundidad clave

2.00 m.

nueva

27m POR

METRO DE ANCHO, L=

648

Total Pilotes (m) 3948 m Fuente: DTD – IDU.

Equivalencia de abscisado. 6.10.10

Tabla 6- 24 Equivalencia de abscisado.

ABSCISADO FACTIBILIDAD ABSCISADO DISEÑOS

INICIAL FINAL INICIAL FINAL

11760 11780

11584,24 11604,24

12060 12080

11884,24 11904,24

EST13 K12+122 K12+253

12560 12930

12384,24 12754,24

EST 14 K13+079 K13+234

13260 13260

13084,24 13084,24

EST 15 K13+118 K13+313

14228 14247

14052,24 14071,24

EST 16 K14+065 K14+220

14680 14860

14504,24 14684,24

EST 17 K14+513 K14+735




TRAMO 3 Página 91

ESTUDIOS Y DISEÑOS

ABSCISADO FACTIBILIDAD ABSCISADO DISEÑOS

INICIAL FINAL INICIAL FINAL

15432 14457

15256,24 14281,24

EST 18 K15+387 K15+680

15751 15801

15575,24 15625,24

16087 16095

15911,24 15919,24

EST 19 K16+042 K16+320

16432 16435

16256,24 16259,24

16515 16537

16339,24 16361,24

16796 16915

16620,24 16739,24

EST 20 K16+811 K16+966

17445 17477

17269,24 17301,24

17521 17543

17345,24 17367,24

EST 21 K17+690 K17+911

17931 17760

17755,24 17584,24 Fuente: DTD - IDU

MODELACIÓN DE INTERFERENCIAS 6.11

Introducción 6.11.1

El Instituto de Desarrollo Urbano adelanta el diseño de la troncal por la avenida Boyacá, proyecto que viene adelantando con los profesionales de la institución, en la etapa de factibilidad con profesionales adscritos a la Dirección Técnica de Proyectos DTP y en la etapa de Diseño con profesionales de la DTD. En este proceso de construcción del documento que permita construir la troncal por la avenida Boyacá, una de las actividades a desarrollar es la de resolver las interferencias que se presentan de las obras que conforman la calzada exclusiva de Transmilenio con las diferentes redes de las empresas de servicios públicos presentes en el corredor vial.

Por el corredor vial de la Avenida Boyacá, se han construido redes de la todas las empresas de servicio público, como la red matriz, red troncal y muchas redes menores tanto de acueducto como de alcantarillado, redes de energía de alta, media y baja tensión pertenecientes a CODENSA y a la EEB, además de redes de la ETB, cable operadores, redes de Gas Natural, redes de Ecopetrol, red ferroviaria y otras redes menores, situación que se presenta en la mayoría de los corredores viales del Distrito, pero en este caso particular por este corredor vial, hay redes de todas las empresas pero las longitudes de desarrollo de estas redes sobre el corredor a intervenir corresponden a las de mayor longitud de los demás corredores viales, lo cual hace más complejo el diseño de las obras de infraestructura para la troncal.

En este proyecto se inician actividades de identificación y diagnóstico de interferencias, en la etapa de factibilidad donde se trabajó, las interferencias de la red matriz, tubería de TIBITOC, con el carril exclusivo de la red matriz de TIBITOC, basados en información secundaria y con esta se selecciona una alternativa y se proponen protecciones y se tramitan los avales a las cuales se le plantearon soluciones, que fueron tratadas por el grupo de factibilidad con la EAB –




TRAMO 3 Página 92

ESTUDIOS Y DISEÑOS

ESP, quien recibió, reviso y permitió el avance a la etapa de diseño pero manifestó que una vez estuvieran los diseños y modelos geotécnicos para cada una de las interferencias, se pronunciaría sobre las soluciones planteadas. La solución integral a estas interferencias teniendo en cuenta la fecha de instalación de esta tubería, 1968 – 1972, es la de rehabilitar o trasladar la tubería, condición que está proyectada por la empresa de acueducto pero no existe el sincronismo en los tiempos de desarrollo de los proyectos, de la EAB – ESP y el proyecto IDU, por tal razón resulta necesario acudir a soluciones temporales.

En esta etapa de diseño, donde ya se tiene un mejor conocimiento sobre la localización de la tubería, tipo de material presente en el corredor se desarrollan unos modelos geotécnicos con mayor elaboración, para ser tratados con los funcionarios de la EAB – ESP, red matriz e ir asegurando que las soluciones planteadas, reúnen los requisitos de confiabilidad para que la EAB avale los diseños de las protecciones contempladas desde la etapa de Factibilidad y afinadas en la etapa de diseño. En este documento solo se hace énfasis en las dos (2) intersecciones entre la tubería de Tibitoc y la calzada Transmilenio que se presentan entre la calle 39 sur y la calle 26, realizando evaluaciones sobre modelos geotécnicos con toda la información disponible a la fecha de elaboración del presente documento.

Generalidades 6.11.2

Descripción de alternativa 6.11.2.1

En este proceso en esta etapa de diseño se propone una que permite establecer los niveles de esfuerzos y de deformaciones que van a llegar a una de las caras de la tubería como consecuencia de las vibraciones y sobrecargas generadas sobre el carril exclusivo por la operación de los buses articulados del sistema de transporte Transmilenio.

Consiste en construir una franja de placa apoyada en pilotes en el tramo de calzada que se proyecta por encima del tubo de TIBITOC, compuesta por una estructura reforzada y prefabricada que está apoyada solamente en los extremos localizados hacia los lados de la tubería a proteger, de tal manera que distribuya las cargas verticales que se aplican sobre la calzada por el paso de los vehículos a pilotes construidos en los extremos de la placa y a una distancia tal, que el proceso constructivo no afecte la estabilidad de la tubería.

• Placa: Se trata de un elemento estructural pre esforzado, con sección variable que va aumentando del centro de la luz, hacia el apoyo de la placa, para dejar un aislamiento entre el elemento estructural y el suelo de rasante de la calzada que es el que se encuentra sobre la tubería a proteger, condición que debe garantizar que las deflexiones de estos elementos estructurales no impliquen la interacción con el suelo de rasante. La sección o ancho de esta placa resulta ser función de las cargas y del ancho del elemento estructural, el cual es función de la distancia “a” de la figura 1, que se va a definir en los modelos geotécnicos, dimensión que resulta tener como parámetros básicos el tipo de suelo y el diámetro del pilote.

• Pilote: De acuerdo a la capacidad de carga de los suelos, en cada sitio de interferencia se construirán grupos de pilotes espaciados, y paralelos a la tubería de TIBITOC, para soportar secciones de la placa preesforzada. Estos pilotes serán pre excavado y fundido en el sitio y pueden llegar a tener una longitud de aislamiento donde no transfieren carga al suelo más superficial del terreno, para evitar transferencias de carga o deformaciones a la tubería.




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

Esta alternativa busca que la modificación de la condición de esfuerzos y deformaciones solo se genere en el perímetro del pilote, y no en el material que esta sobre la tubería, lo cual puede ser verificado en las curvas de iso esfuerzos generadas por el modelo alrededor de los pilotes.

En las evaluaciones y memorias de cálculo de diseño, se deben dejar las especificaciones de construcción para garantizar que el método constructivo de los pilotes y los asentamientos que estos pueden llegar a presentar no afecten la tubería. Este método busca aislar la tubería de sobrecargas verticales, horizontales, deformaciones y vibraciones.

Objetivos 6.11.2.2

General

Determinar la afectación estructural al tubo Tibitoc en dos sectores de la avenida Boyacá debido a construcción y operación de la troncal Boyacá de Transmilenio.

Específicos

Determinar los esfuerzos sobre el tubo en las diferentes etapas de construcción. Determinar el estado de los desplazamientos totales del tubo. Verificar la eficiencia de estructuras de protección para el tubo.

Planteamiento del Problema 6.11.2.3

Según el informe “Consultoría para la elaboración de un estudio estratégico sobre el tramo 3 de la línea Tibitoc-Casablanca de 78 pulgadas, en armonía con el proyecto de Transmilenio de la Avenida Boyacá, con base en información existente” de la consultora CDM Smith, es importante resaltar que en términos más técnicos y de acuerdo con la Washington Suburban Sanitary Commission-WSSC, 2012 el fallo de la integridad estructural de una tubería de gran tamaño plantea un riesgo enorme para la seguridad pública porque tal fallo resulta en una fuerza explosiva inicial que equivale a una carga de 20 a 200 libras de dinamita y a la liberación de agua a presión que sale a velocidades que exceden los 100 km/h. La WSSC preparó un reporte con el examen que hizo de distintos fallos de tuberías grandes de tubos PCCP y se concentró en tres temas:

El tamaño del hueco creado por la ruptura explosiva y la socavación consecuente del terreno (en promedio de 9 a 15 m del centro de la rotura).

Los escombros lanzados por la liberación explosiva de energía cuando el tubo falla catastróficamente (son disparados a distancias entre 9 y 65 m de alcance).

El caudal y la velocidad del chorro que escapa del tubo roto (velocidades que pueden llegar a 140 km/h soltando enormes volúmenes de agua).

De los datos históricos de rotura de tubos grandes PCCP estudiados por la WSSC y otras entidades importantes, que muestran que el colapso de un tubo PCCP puede tener resultados gravísimos, y de las estadísticas de falla catastrófica de los tubos instalados por la misma época en que se instaló la tubería Tibitoc.- Casablanca se deduce que esta tubería presenta un riesgo latente de falla que podría ser catastrófica.

CDM Smith indica también que respecto a la corrosión, existen suelos “agresivos”, en el los dos últimos kilómetros del Tramo 3, antes de llegar al Tanque Casablanca. En relación con el




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

contenido de cloro en el Tramo 3, el Consorcio Tibitoc–Casablanca presenta los datos reportados del estudio realizado por la Universidad Nacional en 1982. El contenido medio de cloro oscilaba entre 30 mg/Kg y 100 mg/Kg para el tramo K35+00 a K41+500; y entre las abscisas (K+50 y K+52 Abscisado de la tubería) este contenido se eleva a un valor medio de 200 mg/Kg. Estas concentraciones de cloro también podrían ser fuente potencial de corrosión para la tubería.

Dentro del tramo 3 del proyecto de TM troncal Boyacá entre en la calle 39 sur y la calle 12 existe interferencia entre el eje de la tubería y el paso de TM y mixtos, este cruce es vital se espera que la condición del tubo sea afectada negativamente por la construcción y operación del TM, debido a la edad y la condición actual del estado estructural de la tubería que generan susceptibilidad de falla con la generación de sobrepresiones del suelo la tubería. No se conoce el grado de afectación de a causa de la construcción del TM y no se conoce tampoco el estado actual de la tubería debido a la imposibilidad de inspeccionar de cerca el tubo o el suelo cercano al tubo ya que esto implica un riesgo para los que inspeccionaran el tubo.

Marco del estudio 6.11.3

Para los modelos planteados en la etapa de diseño, en este capítulo, se presenta todo lo correspondiente a la evaluación para los sitios 1 y 2, con descripción del proceso y en las tablas después de cada evaluación se presentan los resultados para los otros seis sitios a estudiar en este tramo.

Sector 1 6.11.3.1

Este sitio de cruce se encuentra localizado sobre la calle 39 sur, donde la tubería de red matriz pasa del costado occidental del corredor vial al carril central, luego el cruce se va a presentar en el carril exclusivo que presta el servicio Norte – Sur, el cruce no es ortogonal es diagonal y tiene las características presentadas en la Tabla 6-25.




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

Tabla 6- 25 Descripción sector 1

Fuente. DTD - IDU

Sector 2 6.11.3.2

Este sitio de cruce se encuentra localizado sobre el retorno de la calle 11F, donde la tubería de red matriz pasa trasversal al punto de máxima curvatura del retorno, el cruce tiene las características presentadas en la siguiente tabla.

ITEM Rango de Valores ComentarioLongitud (m) 44

Rango de Profundidad (m) 0.7-2.7

Angulo de Intersección 30

Tipo de Material Concreto Reforzado

Accesorios boca de acceso, derivacio, purga, camara de acceso

SECTOR 1 CALLE 39 SUR

PERFIL TRANSVERSAL

LOCALIZACIÓN

CARACTERISTICAS




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Tabla 6- 26 Descripción sector 2

Fuente. DTD – IDU.

Marco referencial 6.11.4

Se refiere a las alternativas que se han contemplado durante la vida del proyecto de la troncal por la avenida Boyacá, justo como protección a la tubería de TIBITOC, en los sitios de interferencias, que de alguna manera persisten o son las mismas, en todos los documentos elaborados para el proyecto, que corresponden a los estudios y diseños adelantados para la troncal por la avenida Boyacá. Se reportan propuestas en el contrato del año 1998, alternativas

ITEM Rango de Valores ComentarioLongitud (m) 10

Rango de Profundidad (m)

Angulo de Intersección 90

Tipo de Material Concreto Reforzado

Accesorios

SECTOR 2 CALLE 12

CARACTERISTICAS

LOCALIZACIÓN

PERFIL TRANSVERSAL




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propuestas en la etapa de factibilidad por el IDU y las evaluaciones adelantadas y alternativas propuestas ahora en la etapa de diseño.

Alternativas contrato IDU 032 1998 6.11.4.1

En este apartado se presenta el concepto del consorcio La vialidad Ltda. y Civiltec sobre las intersecciones del diseño con el tubo Tibitó, tomado del informe de estudios y diseños acueducto, del contrato IDU 032 1998.

No factibilidad de relocalizar la tubería

La EAAB fue consultada acerca del problema, y ante la política general y conveniencia para esa empresa de no dejar las tuberías de acueducto bajo calzada, manifestó su interés de que el Consorcio proyectara relocalizar la tubería Tibitó. La relocalización de la tubería, ya sea bajo el corredor de Cicloruta o ya sea sobre otras áreas libres, fue descartada por los motivos siguientes:

Su costo resulta demasiado alto. De acuerdo con algunas evaluaciones preliminares basadas en datos suministrados por American Pipe, el costo puede resultar del orden de US$3.000/m. Para la longitud de 12 km. entre El Ferrocarril del Sur y la Calle 80, el costo resulta de US$ $36 450 000, que puede estar cercano al 35% del costo estimado para la Troncal.

En la sección transversal de la Troncal de todas maneras no queda un espacio adecuado para la relocalización de la Tibitó.

Inicialmente se pensó en ubicarla bajo la cicloruta proyectada, pero el espacio destinado para la Cicloruta no es del todo suficiente para alojar la tubería y se prevén altas dificultades de logística y construcción que elevan los tiempos y costos de ejecución: la construcción de la tubería afectaría en parte la paramentación actual, creando un alto impacto sobre la ciudadanía, por la alta interferencia con las demás redes de servicios durante la construcción, en especial con las acometidas a las viviendas. Por otro lado sería necesario destinar áreas especiales para el alojamiento de los elementos de la tubería en los que sea cómodo realizar operaciones de mantenimiento y control. Además quedan latentes los inconvenientes de interferencia con las cámaras de los equipos de conservación y operación, para garantizar continuidad normal del tráfico de bicicletas.

Las interconexiones con las diferentes tuberías que componen la red matriz de la ciudad constituyen un problema de difícil solución.

La suspensión o racionamiento del servicio, en una conducción de tan elevada importancia en el abastecimiento de la ciudad, requerirían de una programación y logística de construcción, que debe ser llevada a etapas anteriores al inicio de la construcción de la Troncal. Involucraría además, el aislamiento de sectores de abastecimiento, la solución de alimentación de zonas por vías alternas, construcción de conducciones y válvulas temporales y disminución en la facturación de agua, todo llevado a tiempos mínimos de ejecución de obra.

Lo anterior implicaría un acuerdo inter-institucional entre la EAAB y el IDU, para resolver el problema de la tubería antes de la construcción de la Troncal.

Existe el temor, sin duda infundado, de algunos propietarios de casas adyacentes, por quedar demasiado cerca de una eventual rotura de la tubería Tibitó.




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

Un problema de tanta complejidad no puede ser asumido por el IDU sino por la EAAB.

Alternativa de protección con placa.

Dado que la relocalización de la tubería Tibitó fue descartada, el Diseño Geométrico del proyecto de la Troncal Transmilenio se ha acomodó para ubicar en la mayor longitud posible, la tubería de Tibitó en el separador central o en su defecto en uno de los separadores laterales.

Los sectores donde actualmente se encuentra la tubería bajo calzada como es el caso entre la Calle 26 (Autopista El Dorado) y la Calle Avenida 68, se dejaron tal como están actualmente.

Los sectores donde la tubería no quedó bajo espacio libre en un separador, se decidió protegerlos con una placa de concreto cuyo diseño típico se muestra en la Figura 8.1. Para la definición de esta protección se tuvieron en cuenta las recomendaciones dadas por la EAAB, para los diseños especiales de protección para las tuberías de 1.50 y 2.00 m de diámetro, que reproducen en el Apéndice D.

A la línea del Tunal (0 24”) no será necesario colocar placa de protección, pues se encuentra a una profundidad mayor de 1.00m.

Con esta alternativa, la interferencia de la tubería Tibitó con el proyecto de la Troncal se resume así:

SECTORIZACIÓN CON LA ALTERNATIVA DE PLACA DE CONCRETO

Longitud Porcentaje

Localización por separador central o lateral (no lleva placa) 3 050 m 20%

Tubería que actualmente se encuentra bajo calzada 2 990 m 19%

Tubería bajo calzada futura con profundidad mayor a 1.50m (no

lleva placa) 1 340 m 9%

Longitud con protección estructural futura mediante placa de

concreto (costo de US$ 750 /ml) 7 900 m 52%

15 280 m 100 %

La situación de dejar las tuberías bajo calzada conlleva dos consecuencias adicionales: la reubicación de ventosas a un lugar por fuera de la calzada y el refuerzo de aquellas cámaras que no sean capaces de soportar las cargas de los vehículos. Los listados de las ventosas por relocalizar y de las cámaras que quedarán bajo calzada se incluyen en los cuadros 8.1 y 8.2 respectivamente.

Alternativa de blindaje.

Continuando con el análisis de protección de la tubería Tibitó para el evento que se construya la Troncal de la Avenida Boyacá, se planteó a la EAAB que el blindaje de la misma tal y como está




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siendo en la actualidad reforzada interiormente desde la Autopista Norte hasta la calle 126A, puede hacerse para toda su longitud sobre la Avenida Boyacá.

Este blindaje remplazaría la placa de protección del numeral anterior.

El tubo de refuerzo interior reemplaza la tubería actual de 2.00 m en sus funciones de transporte del agua y soporte de presión de la misma. Con esta alternativa, la tubería Tibitó es competente para absorber las cargas externas aplicadas por los buses del proyecto Transmilenio, de tal manera que no es necesario poner por encima de esta estructura, ninguna placa adicional de protección.

Con esta alternativa, la interferencia de la tubería Tibitó con el proyecto de la Troncal se resume así:

SECTORIZACIÓN CON LA ALTERNATIVA DE BLINDAJE

Longitud porcentaje

Longitud actualmente blindada sobre la Av. Boyacá

(Av. Suba a Calle 126A)

750 m 5 %

Longitud que la EAAB blindará próximamente

(Calle 126A a Calle 80 )

2 380 m 15 %

Longitud de tubería por blindar sobre la Av. Boyacá

(Calle 80 a Ferrocarril del Sur)

12 150 m 80 %

15 280 m 100 %

Teniendo en cuenta el interés de la EAAB en blindar la tubería Tibitó en toda su longitud por motivo de su antigüedad y deterioro, se sugirió a esta empresa realizar un convenio con el IDU, blindando la tubería con anterioridad a la construcción de las calzadas de la Av. Boyacá, lo cual evitaría un costo innecesario para el proyecto de la Troncal cual es la colocación de la placa de protección estructural, dinero que puede ser destinado más bien al blindaje de la tubería.

Factibilidad 2014 6.11.4.2

En esta etapa el grupo de profesionales de Factibilidad (2014) trabajo con información secundaria entregada por la empresa de Acueducto de la ciudad, la dirección de red Matriz. se desarrollaron modelos estáticos basados en la teoría elástica y asumiendo un medio continuo, con los modelos propuestos por

El componente estructural determino que se requiere un puente de 14 m de luz. Apoyado sobre vigas cabezales las cuales serán piloteadas para controlar los asentamientos y evitar el incremento de la presión sobre la tubería. El componente de geotecnia en este estudio verifico que la carga viva no superara la presión de 60 t/m2, indicada en la norma NS-139 de la EAAB, que es ejercida por el camión de diseño C-4095. Se resaltó que la carga ejercida por este camión es mayor que la ejercida por un bus biarticulado de Transmilenio, que será la mayor carga sobre la vía. Al ser la carga indicada la mitad del peso máximo de eje, se concluye que no se superarán los esfuerzos admisibles establecidos por la EAAB.




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El estudio considera que la presión obtenida para los buses de Transmilenio en superficie es de 50 t/m2, que es inferior a la admisible establecida (60 t/m2). De otro lado, al evaluar la carga viva, mediante la metodología expuesta por la EAAB, se obtuvo un valor de 3.33 t/m2, que corresponde al mismo que ejercería el camión de referencia, sin factor de impacto. Para el cálculo se tuvo en cuenta que la tubería podría estar a una profundidad crítica de 0.50 m, correspondiente a la estructura del sitio 1 y en el Tramo de Yomasa a la Auto sur; por lo que se contempló un factor de impacto de 1.2, según lo indica el numeral 4.1.2.2 y el Cuadro 1 del numeral 4.6.3 “Cargas Vivas” de la Norma Técnica de Servicio NS-035 del Acueducto “Requerimientos para Cimentación de Tuberías en Redes de Acueducto y Alcantarillado”.

Como conclusión se indica que el efecto de las cargas de los buses de Transmilenio sobre las estructuras de rehabilitación propuestas, con las consideraciones establecidas, no tienen efectos negativos sobre las redes húmedas, de acuerdo con los lineamientos establecidos en la normativa de la EAAB. No obstante se reitera que dicho análisis debe ajustarse a los requerimientos de estudio geotécnico solicitado por la EAAB

Respecto a la protección del tubo con el objeto de trasladar las cargas de la superestructura y distribuirlas mejor, se opta por una cimentación profunda con pilotes, para lo cual se analizaron pilotes con diámetros entre 0.20m y 0.60m; y longitudes entre 10 y 30 m. Este estudio tubo las siguientes conclusiones que se transcriben a continuación.

De acuerdo con los análisis de afectación a la estabilidad de la tubería por cargas externas, se concluyó que las estructuras de pavimento de rehabilitación y las cargas ejercidas por los buses de Transmilenio, no tendrán efectos negativos sobre la misma. Así mismo, se espera que los pilotes que soportarán las rampas de acceso a los puentes peatonales y las estaciones, tampoco afecten las tuberías, debido a que se cumple con la distancia mínima contemplada en los requerimientos dados por la normativa de la EAAB. No obstante, el Estudio Geotécnico de obra y la obra misma, deben contemplar la elaboración de todos los requisitos indicados por dicha empresa, lo que implica entre otros aspectos, hacer exploración de suelo para verificación de la ubicación de las redes e instrumentación durante las actividades de obra y un tiempo posterior.

Se prevé cimentar las Estaciones con pilotes para disminuir los esfuerzos a las Tuberías. Pues al realizar un análisis de cimentación superficial se puede observar que se presentan asentamientos que pueden incidir en la integridad de la tubería.

Este tipo de estudios se han realizado previamente a nivel de detalle en proyectos de las Troncales de Transmilenio, tal ese el caso de los Estudios para la Construcción de las Estaciones de la calle 187 y 191 en la Autopista Norte. En donde se contempló estructuras metálicas con apoyos que varían entre 0.5 y 1.0 Ton/m2 y cargas en el pedestal que alcanzan las 30 ton. El suelo de cimentación correspondió a un Depósito Lacustre, conformado por arcillas de alta plasticidad y compresibilidad, lo que es similar en la Avenida Boyacá. La cimentación estaba conformada por pilotes pre-excavados y fundidos en situ, que trabajarían por fricción, de 18 m de longitud y diámetro de 0.3 y 0.4 m. Cabe resaltar que los pilotes de la Av. Boyacá están previstos de 0.40 m de diámetro y 20 m de longitud, lo que mantiene la similitud

Como conclusión de dicho estudio para esta zona en particular indicó que “la afectación del tubo por la construcción de los pilotes se considera prácticamente nula, manteniendo una distancia entre la Tubería y el centro de los pilotes como mínimo de 3.0 m. Lo anterior se pudo




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comprobó con la instrumentación realizada en el Puente de la Calle 183, donde se usaron máquinas de mayor peso que las de hélice continua, observando movimientos prácticamente nulos en inclinómetros, extensómetros”.

Metodología 6.11.4.3

Este capítulo presenta la metodología utilizada para la realización de los modelos geotécnico de las intersecciones con el uso del software Plaxis AE 2015, el esquema de resume la secuencia metodológica desarrollada para el presente estudio y a continuación se describen cada uno de los pasos.

Figura 6- 36 Metodologia


Preliminares y fases

El primer paso consiste en determinar un pre diseño de la geometría, el diseño de las fases y de la definición del tipo de análisis (Plástico, Consolidación y Factor de seguridad) del modelo con el fin de determinar los parámetros que definen las propiedades de los materiales según la teoría de falla del modelo. El diseño de las fases procura representar en el modelo el efecto del transcurso de etapas de construcción, cargas o descargas al suelo y a los elementos estructurales en el tiempo, para esta etapa se debe tener en cuenta el tipo de análisis geotécnico y el tiempo real a simular de cada etapa y los resultados esperados, es una fase de criterio según exija cada problema.

Caracterización del suelo

Según la fase anterior se establecen los datos necesarios para crear las propiedades de los materiales que requiere el software para la modelación numérica con el objetivo de que el modelo sea lo más cercano a la realidad. Con el fin de establecer los parámetros geotécnicos de los materiales, se identifican y clasifican los diferentes materiales presentes en el sitio de estudio, en primera instancia con información primaria con resultados de ensayos de campo y

Preliminares y fases

Caracterización del suelo

Caracterización del Pavimento

Caracterización de las

estructuras

Determinación de las cargas

Condición del nivel freático

Geometría y malla

Modelación en Software




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laboratorio procedentes de la exploración geotécnica, y en segunda instancia con información secundaria de estudios precedentes.

Caracterización de las estructuras

En esta etapa se proyectan los elementos estructurales que intervienen la modelación, como drenajes y elementos “Plate”, estos elementos se caracterizan con las siguientes propiedades.

EA EI d Peso Relación de Poisson

En caso de tener elementos circulares en un entorno “Plane Strain” el parámetro “d” se halla igualando inercias. Ente la sección circular y la sección rectangular. �� = � �� = �ℎ

�� = � �� = �ℎ

ℎ = √ ��3

Determinación de las cargas

Este apartado define las cargas críticas de los vehículos que se estiman operaran en la troncal, para los diferentes cálculos para las modelaciones presentadas en este documento, Condición del nivel freático.

Geometría y malla

La geometría se define a consideración del problema, según las secciones transversales y perfiles longitudinales, teniendo en cuenta el espesor de las capas de pavimento y de los estratos de suelo, la posición relativa del eje de la tubería y el nivel freático. Para cada una de las intersecciones o interferencia se elabora por lo menos una sección transversal, que contiene la condición topográfica, condición de drenaje superficial, estructuras existentes, estructura de pavimento del sitio, localización de la tubería, distribución espacial de los suelos existentes, hasta una profundidad que contenga los elementos de cimentación proyectados.

Modelación en software

Finalmente se calcula el modelo y se evalúa la condición de esfuerzos, deformaciones y flujo de los elementos que se quieran evaluar. Las modelaciones se realizaran con el software PLAXIS AE 2015 (2D), este simula el suelo con elementos finitos de forma triangular con 6 nodos para cálculo de deformación y tres puntos de cálculo de esfuerzos. La estructura, que en este caso es la tubería, se simula con un elemento tipo túnel compuesto por tres puntos de cálculo. El programa trae por defecto para el análisis de túneles el elemento viga como segmento de




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circulo (PLAXIS B.V, Netherlands 1998). Para realizar los análisis correspondientes se toman en cada fase los valores máximos sobre la tubería de fuerza axial, fuerza cortante, momento y desplazamiento, un ejemplo de los resultados de muestra en la Tabla 6- 27¡Error! No se ncuentra el origen de la referencia..

Tabla 6- 27 Esfuerzo cortante S2M1


Datos del problema 6.11.5

Para el cálculo de los modelos se plantea un análisis plástico debido a que se busca encontrar la afectación por sobrecargas del Transmilenio al tubo y los desplazamientos del mismo para así definir la viabilidad de la construcción de los pilotes y la placa para proteger el tubo. Al no poseer un diseño definitivo para la placa, se utiliza un espesor de placa de pre diseño para los 2 sectores, también se diseñaron pilotes para las dos placas con capacidades de carga y asentamientos admisibles. De las combinaciones se eligió un pilote modelo de diámetro 0.6m y longitud de 25m. Respecto a al tubo se tomaron la propiedades del tubo según American Pipe como si estuviera nuevo debido a que no se posee información actualizada de la condición del tubo

Respecto a los elementos “Plate” estos fueron diseñados para dos pilotes de 20m con 0.6m de diámetro y una placa de espesor 0.5m y luz variable, estos elementos con concreto de 24 KN/m3 de peso unitario. El modelo es de tipo “Plane Strain” lo que indica que no se pueden modelar elementos rectangulares por lo tanto para los pilotes se realiza una evaluación de inercias equivalentes para representar los pilotes como elementos “Plate”. Los parámetros para la modelación se muestran a continuación.




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Tabla 6- 28 Propiedades de la placa, los pilotes y la tubería

Placa

Pilote

Tubería

f'c Mpa 28

Diámetro (m) 0.6

Cota Presión m 70

E Kpa 24870062

E kPa 28000

γ Agua kN/m2 9.806

h [m] 0.3

υ 0.2

presión Radial KN 686.42

b [m) 1

b (m) 1

h (m) 0.171

EI 55958

h eq m4 0.4242

b (m) 1.0

EA 7461019

Área (m2) 0

f'c Mpa 31.5

d [m] 0.3

I m4 0.0064

E Kpa 31484791

γ Concreto kN/m3 24.0

EA kN/m 11878

υ 0.2

γ Suelo kN/m3 13.39

EI kN m2 /m 178.1

Área m2 0.17142

W Modelo KN 51.915

Peso W KN 8

I m4 4.20E-04

d [m] 0.4242

EA kN/m 5397123

γ Concreto kN/m3 24.0

EI kN m2 /m 13216

γ Suelo kN/m3 13.39

Peso W KN/m/m 2.016


Caracterización de la Tubería 6.11.5.1 El tubo PCCP de la línea Tibitoc - Casablanca En términos estructurales según American pipe consiste en un cilindro de acero embebido en un cilindro hueco de concreto. Este cuerpo es enrollado elípticamente por un alambrón de alta resistencia que a su vez es cubierto por una capa de mortero de cemento para protegerlo contra la corrosión.

La construcción combina la resistencia a compresión que posee el concreto con la alta capacidad a la tensión que tiene el acero para formar una estructura muy robusta, que es apta para resistir adecuadamente una gama amplia de condiciones de carga. El alambrón de pretensionamiento enrollado a alta tensión pone al núcleo de concreto en un estado de compresión circunferencial que permite que el tubo resista presión hidráulica interna y cargas externas. La compresión residual que se genera en el concreto está dada por el espaciamiento del alambrón al ser enrollado y por la tensión que se le imponga en esta operación. Como puede deducirse rápidamente la permanencia o vida del alambrón juega un papel fundamental en la vida del tubo, en la figura y la Tabla 6- 30 se presentan un esquema con los aspectos estructurales de la tubería. Además se tiene en cuenta que entre tubos la deflexión máxima es de 0.68°, evaluando estos tubos de longitud igual a 7m tienen libertad de movimiento de 8cm en la deflexión.




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Tabla 6- 29 Propiedades Tubería


Caracterización del suelo 6.11.5.2

Inicialmente se caracteriza el suelo con la teoría de falla de Mohr-coulomb tomando datos de información secundaria de estudios de factibilidad del proyecto troncal Boyacá y de exploraciones geotécnicas de las estaciones más cercanas a los puntos de estudio correspondientes a las estaciones 13 y 20, estos datos se resumen en la Tabla 6-30, el tipo de drenaje usa la convención del software. La información se toma de los resultados de laboratorio para el informe del componente de geotecnia para las estaciones 13 y 20.

Tabla 6- 30 Caracterización del suelo

SECTOR 1 CALLE 39 SUR

Z (m) Nombre USCS ϒsat

kN/m3 ϒ seco kN/m3

C' ref kN/m2 ϕ´[°] Eo

Mpa Tipo de drenaje

Tipo Suelo R inter

3.5 Suelo1 SM 13.37 12.60 32.92 23.94 19.0 D Grueso 0.90

5.5 Suelo2 SC 15.79 13.31 21.57 18.66 18.9 D Grueso 0.90

8.0 Suelo3 CL 16.83 13.50 35.81 19.90 14.5 UA Medio Fino 0.85

11.5 Suelo4 CL 16.30 12.79 56.87 23.36 28.1 UA Medio Fino 0.85

13.5 Suelo5 SC 16.66 12.69 56.87 19.42 28.1 D Grueso 0.90

16.0 Suelo6 ML 16.66 12.69 56.87 19.42 28.1 UA Medio Fino 0.85

18.0 Suelo7 SM 16.46 11.67 50.01 23.48 19.4 D Grueso 0.90

20.0 Suelo8 ML 16.91 10.31 40.20 17.03 28.4 UA Medio Fino 0.85




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SECTOR 2 CALLE 12

Z (m) Nombre USCS ϒsat

kN/m3 ϒ seco kN/m3

C' ref kN/m2 ϕ´[°] Eo

Mpa Tipo de drenaje

Tipo Suelo R inter

4.5 Suelo 1 S 24.02 19.08 93.98 49.64 7.3 D Medio 0.90

7.0 Suelo 2 CH 17.02 12.85 152.70 51.84 11.2 UA Fino 0.85

7.5 Suelo 3 S 18.64 18.64 183.33 54.04 12.0 D Medio 0.90

10.0 Suelo 4 CH 18.46 13.91 430.87 29.57 16.0 UA Fino 0.85

20.0 Suelo 5 MH 16.17 9.66 433.00 10.79 16.1 UA Fino 0.85


Caracterización del pavimento 6.11.5.3

Para la modelación de las estructuras de pavimentos se tomaron los diseños del componente de pavimentos del proyecto troncal Boyacá (Marzo 2015), como los espesores del diseño resultan ser muy pequeños para realizar una malla de elementos finitos en el software se definieron dos estructuras equivalentes de pavimento rígido y flexible respectivamente cada una con 2 estratos equivalentes con promedios ponderados de los espesores y las propiedades, teniendo en cuenta el comportamiento drenado o no drenado de los materiales, la Tabla 6-31. ¡Error! No se encuentra el origen de la referencia.Presenta los parámetros para la odelación del pavimento como elástico lineal sabiendo que están diseñados para trabajar en el rango elástico.

Tabla 6- 31 Estructuras de Pavimentos


ID DESCRIPCIÓNEspesor

[m]

Tipo de

drenaje

ϒunsat kN/m3

ϒsat kN/m3

E' kN/m2 υ'

P1_MDMMezcla densa en caliente, asfalto modificado

con polímeros0.06 UA 22 22 4 000 000 0.35

P2_MAM Mezcla asfáltica de alto módulo 0.28 UA 22 22 10 000 000 0.35

P1_MDMMezcla densa en caliente, asfalto modificado

con polímeros0.2 UA 22 22 4 000 000 0.35

PVEQF1 Estrato Equivalente Plaxis A1 0.54 UA 22 22 7 111 111 0.35

P3_GEE Granular reciclado estabilizado con emulsión 0.2 D 20 20 500 000 0.35

P4_SBG_A Subbase granular 0.15 D 20 20 125 000 0.4

P5_RJN Mejoramiento (Rajón) 0.2 D 18 18 45 000 0.4

PVEQF2 Estrato Equivalente Plaxis A2 0.55 D 19.27 19.27 232 273 0.382

P6_MR45 Concreto Hidráulico 0.33 NP 24 24 28 000 000 0.15

P7_MDC Mezcla densa en caliente 0.05 UA 22 22 2 500 000 0.35

PVEQR1 Estrato Equivalente Plaxis B1 0.38 NP 23.737 23.737 24 644 737 0.18

P3_GEE Granular reciclado estabilizado con emulsión 0.15 D 20 20 500 000 0.35

P8_GE Granular existente 0.15 D 20 20 90 000 0.4

P5_RJN Mejoramiento (Rajón) 0.41 D 18 18 45 000 0.4

PVEQR2 Estrato Equivalente Plaxis B2 0.71 D 18.845 18.845 150 634 0.39

FLEXIBLE

RÍGIDO




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Cargas 6.11.5.4

Se consideran 2 cargas puntuales por eje concebidas de la división entre 2 de la carga por eje de los vehículos de diseño para ser representadas en perfiles transversales, estas cargas puntuales corresponden al vehículo de diseño C40-95 para calzadas de mixtos, y un vehículo biarticulado para representar el Transmilenio. Adicionalmente se determina una carga uniformemente distribuida para el compactador estimada en 117 KN/m. La configuración de las cargas se muestra en la Tabla 6-32, y la afectación está determinada por la NS-139 de la EAAB.

Tabla 6- 32 Cargas


Las cargas se deben identificar como puntuales o distribuidas para simular la realidad y están sujetas a las fases de cálculo del modelo para identificar su afectación en el tiempo.

Nivel Freático 6.11.5.5

El nivel freático afecta la condición de drenaje y el estado de esfuerzos del modelo, este parámetro será más representativo según el tipo de análisis que requiera cada modelo, según esto será la rigurosidad de su cálculo. Para el sector 1 no se encontró nivel freático y en el sector 2 se encontró a 12.5m de profundidad.

Geometría y malla 6.11.5.6

Tabla 6- 33 Dimensiones de placas

Alternativa 1 2 3

Luz [m] 12 10 8

Distancia al Eje [m] 5 4 3 Fuente: DTD – IDU.

Para cada uno de los sitios y acorde a la información recopilada y secciones elaboradas se procede a desarrollar los modelos utilizando Plaxis, para las dos alternativas de solución, realizando cambios en las distancias de las luces entre pilotes en cada uno de los modelos Figura 6- 37 para establecer la sensibilidad del mismo ante estos cambios. De los resultados de estos modelos se establece entonces el dimensionamiento de los elementos de la protección.

EtapaCarga Máxima de

diseño

Peso

bruto kN

Carga por

eje KN

Carga aplicada por

punto de contacto KN

Fuerza

centrifuga kN

construcción Rodillo vibrador 42Hz 117 117.0 112.6

operación biarticulado 125 62.5

operación camión diseño 150 75.0




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Figura 6- 37 Seccion de la modelacion


Fases 6.11.5.7

Para la modelación del sector 1 se plantearon 22 fases, donde de la fase inicial a la 8 se modela el suelo y la vía como ha funcionado desde la construcción hasta la operación de hoy en día, luego de la fase 9 a 13 se plantea la construcción de TM son protección alguna para el tubo, finalmente de la etapa 14 a 22 se modela el sistema placa pilotes para proteger el tubo, iterando las 3 luces de 8, 10 y 12 metros. Para el sector 2 debido a que en la actualidad no existe tráfico y se proyecta un retorno nuevo, se modelan las obras desde la fase 9 que corresponde de aquí en adelante a los mismos conceptos del sector 1, luego de la fase 8 se reinician las deformaciones para evidenciar los verdaderos impactos de las obras. El resumen se identifica en la Figura 6-38.




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Figura 6- 38 Fases de la modelación

SECTOR 1 SECTOR 2


Resultados 6.11.5.8

Respecto a los desplazamientos del tubo se evidencia en la Figura 6-39 como el tubo tiene sus máximos desplazamientos hacia arriba con la construcción de los pilotes, seguido de la construcción de la placa y finalmente unas deformaciones relativamente bajas en las fases de operación, es decir a medida que se carga el suelo este se deforma menos y su punto crítico es la construcción de los pilotes. La luz 3 que corresponde a 12m de espacio entre pilotes genera los mayores desplazamientos y la luz 1 de 8m en la operación genera un asentamiento brusco con el desplazamiento más bajo. Este comportamiento se ve como consecuencia del módulo bajo que está debajo del tubo, que no hace que el tubo se asiente si no que por la excavación el suelo se relaje y el tubo ascienda.




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Figura 6- 39 Desplazamientos 39 sur


Respecto a los desplazamientos en el sector 2 de la calle 12 la Figura 6-40 presenta que a medida que avanza el proceso constructivo de igual forma aumentan las deformaciones son dirección de la gravedad, en donde la fase de operación es la amas critica, teniendo en cuenta que las deformaciones en todas las fases son muy altas, esto se debe a los bajos módulos de elasticidad del suelo de esta zona. También se observa como las deformaciones se atenúan cada vez que la separación entre pilotes es más grande indicando que no es conveniente construir a menos de 3m de la pared de la tubería.

-1 0 1 2 3 4 5

14_Pilotes1

15_Placa_1

16_Operación_3

17_Pilotes_2

18_Placa_2

19_Operacion_4

20_Pilotes_3

21_Placa_3

22_Operacion_5

Luz

1Lu

z 2

Luz

3

Operación Pilotes Placa




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Figura 6- 40 Desplazamientos calle 12


Ahora frente a la condición de esfuerzos en el tubo en los 2 sectores representados por la Figura 6- 41 y la Figura 6- 42 no se observan cambios significativos en la condición de esfuerzos para el sector 1 la fase de operación es la más crítica mientras que para el sector 2 la construcción de los pilotes implica aumento en el esfuerzo cortante, sin embargo estos esfuerzos demuestran la efectividad de la protección que en el caso del sector 1 en las fases donde no se proyectó protección se esperan esfuerzos en la fase de operación de alrededor de 40.2kN/m que es valor que dobla la media de los valores de Figura 6-42, el mismo efecto ocurre para el sector 2 donde los esfuerzos de corte esperados son de 34.44 kN/m muy superior a los de las fases en las que se plantea la protección.

-4,313

-3,88

-3,449

-1,74

-1,688

-1,476

-2,059

-1,856

-1,644

-5 -4,5 -4 -3,5 -3 -2,5 -2 -1,5 -1 -0,5 0

14_Pilotes1

15_Placa_1

16_Operación_3

17_Pilotes_2

18_Placa_2

19_Operacion_4

20_Pilotes_3

21_Placa_3

22_Operacion_5

Luz

1Lu

z 2

Luz

3





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Figura 6- 41 Cortante 39 sur


Figura 6- 42 Cortante calle 12


18,31

16,57

16,04

18,6

16,25

15,74

0 5 10 15 20 25

14_Pilotes1

15_Placa_1

16_Operación_3

17_Pilotes_2

18_Placa_2

19_Operacion_4

20_Pilotes_3

21_Placa_3

22_Operacion_5

Luz

1Lu

z 2

Luz

3


18,44

17,77

18,12

17,74

17,57

17,91

0 5 10 15 20 25

14_Pilotes1

15_Placa_1

16_Operación_3

17_Pilotes_2

18_Placa_2

19_Operacion_4

20_Pilotes_3

21_Placa_3

22_Operacion_5

Luz

1Lu

z 2

Luz

3





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Consideraciones finales 6.11.5.9

Se encontró que al construir los pilotes, el conjunto de pilotes, tubo y suelo contenido entre ellos poseen desplazamientos relativos ente ellos muy bajos, pero toda la estructura si se mueve en conjunto, como un todo que se desplaza hacia abajo generando desplazamientos no deseados a la tubería.

El trabajo concluye que la protección planteada de placa-pilotes disminuye considerablemente los esfuerzos sobre la tubería en las pases de construcción y operación, pero no es capaz de disminuir los asentamientos a un rango aceptable en el sector 2.

Aunque se utilizó un software sofisticado de elementos finitos, de este no depende la calidad del modelo, para la realización del modelo se utilizó información primaria de estaciones cercanas a los sitios de estudio, pero se requiere una exploración completa de los sectores, que indiquen la caracterización del comportamiento del suelo, los módulos de elasticidad con los que está trabajando el suelo y los parámetros de consolidación, para esto se recomiendan ensayos de triaxial y SCPTU.

Los desplazamientos aunque están dentro del rango permitido de 8cm siguen siendo críticos debidos a la incertidumbre que existe sobre el estado actual de la tubería y el estado de las juntas de la misma.

REUTILIZACIÓN DE MATERIALES EXISTENTES. 6.12

Dentro del proceso de construcción de las diferentes estructuras; Estaciones, Taludes, Y/o Muros de Contención, Puentes se generaran una gran cantidad de materiales de diferente tipo los cuales dadas sus características podrán ser Reciclados y otros reutilizados.

Estaciones: 6.12.1 Para la construcción de la cimentación de las estaciones es necesario retirar:

- Capa vegetal; la cual deberá ser almacenada en cobertizos donde se siga aplicando agua y luz solar a fin de poderlo reutilizar en cubrimiento de cortes y taludes que dentro del proyecto pueden quedar expuestos,

- Limo Orgánico, correspondiente a la capa de sustentación vegetal la que deberá ser almacenada convenientemente donde la luz solar no la degrade y se pueda reutilizar posteriormente.

Para los dos anteriores puntos se beberá contar con una área de almacenamiento donde se pueda controlar la luz solar y el sistema de riego mientras es utilizado nuevamente estos materiales

- Materiales de Relleno, los cuales fueron encontrados en espesores de hasta 1.0 m, estos puede reciclarse agregando algún agregado pétreo para rellenos de nivelación o soporte de sardineles.




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Taludes y/o Muros de Contención 6.12.2 De esta parte se generara:

Capa vegetal que se deberá realizar el procedimiento mencionado. Limo orgánico. Materiales de relleno Materiales de roca Arcillolita y Areniscas, rocas que son blandas y deleznables la última pueden servir como rellenos de drenaje en el espaldar de los muros y las Arcillolitas como rellenos.

Redes: 6.12.3 Aunque las empresas de servicios públicos tienen normalizados los materiales que se pueden utilizar para cimentación de las tuberías y rellenos superiores de los materiales existentes actualmente como granulares se deberán clasificar para su reutilización y/o su reciclaje dentro de los diferentes niveles que componen la construcción de la red.

EVALUACIÓN DE AMENAZAS, RIESGOS, VULNERABILIDAD Y PROGRAMAS DE 6.13CONTINGENCIAS.

Teniendo en cuenta las diferentes etapas para la construcción de la cimentación de estaciones, accesos, muros de contención drenaje y subdrenaje, puentes vehiculares y peatonales y la influencia de las cargas sobre el sistema de redes y estructuras aferentes y con base en lo establecido en el Decreto Distrital 334 de 2004 - Por el cual se organiza el Régimen y el Sistema para la Prevención y Atención de Emergencias en Bogotá Distrito Capital y se dictan otras disposiciones", que en sus artículos 15 y 161, Se analizó cada uno de los posibles riesgos que se pueden generar, y evaluando la amenaza y vulnerabilidad de cada uno de los elemento o personas involucrados. Artículo 15º. Análisis de riesgos y de medidas de prevención y mitigación. En desarrollo de lo dispuesta en los artículos 8 y 9 del Decreto 919 de 1989, las entidades o personas públicas o privadas cuyas actividades puedan dar lugar a riesgos públicos deben hacer análisis de riesgos, de planes de contingencia y de medidas de prevención y mitigación. Para este efecto, la DPAE, en consulta con las Comisiones Interinstitucionales pertinentes del SDPAE, preparará para su adopción por Decreto del Alcalde Mayor las normas en virtud de las cuales se definan los casos específicos de exigibilidad, los términos técnicos, las instancias institucionales para su presentación y aprobación, y los mecanismos de seguimiento y control. Los planes de contingencia y las medidas de prevención y mitigación necesarios según los análisis efectuados conforme a este artículo y a lo establecido en el artículo o, deben ser adoptados por las personas públicas o privadas en desarrollo de las actividades a su cargo que sean generadoras de riesgo público. PARÁGRAFO. En todos aquellos casos en que las personas privadas están obligadas a realizar análisis de riesgos, planes de contingencia y de medidas de prevención y mitigación en los términos de los artículos 15 y 16 del presente Decreto, estos responderán por las consecuencias de no haber efectuado dichos análisis o de haberlos hecho de manera deficiente o derivadas de la no adopción de los planes de contingencia y de las medidas de prevención y mitigación.




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Artículo 16º. Responsabilidad especial de realizar o exigir análisis de riesgos, planes de contingencia y medidas de prevención y mitigación obligatorios. En desarrollo de lo dispuesto en los artículos 8 y 9 del Decreto Extraordinario 919 de 1989, e independientemente de lo que se disponga en desarrollo del artículo 15 y sin que sea necesaria la reglamentación prevista en dicha norma, es responsabilidad especial de cada entidad o autoridad competente del orden central o descentralizado de Bogotá Distrito Capital, o privada que cumpla funciones públicas o prestación servicios públicos, que estime que pueden generarse riesgos públicos en desarrollo de actividades que están dentro de su órbita de competencia, realizar o exigir, según el caso, análisis de riesgos, planes de contingencia y de medidas de prevención y mitigación en los siguientes eventos:

En los proyectos de inversión del Banco de Proyectos de Inversión del Distrito (EBI) En el otorgamiento o renovación de licencias, concesiones, permisos y otras autorizaciones

administrativas, ya sea como condición o requisito previo para su expedición o como parte de su contenido mismo.

En los procesos de pre factibilidad, factibilidad y diseño de obras y proyectos. En los términos de referencia o en los pliegos de condiciones para la celebración de

contratos o como una obligación específica a cargo de la persona que celebre el respectivo contrato con la administración.

En los procesos de organización y prestación de servicios públicos, tanto en el diseño de los planes como en los procedimientos de operación permanente.

En la elaboración de los planes maestros de equipamientos del sector social. En los instrumentos de gestación urbana derivados del Plan de Ordenamiento Territorial y En las licencias de urbanismo y de construcción conforme a lo previsto en el Plan de

Ordenamiento Territorial.

PARÁGRAFO 1º. Para los efectos previstos en este artículo se entiende por riesgo público el daño probable que, en desarrollo de las actividades y proyectos desarrollados por entidades públicas, privadas o ciudadanas, se produzcan sobre la población y sus bienes, sobre la infraestructura y la economía pública y privada y sobre el ambiente, en espacios distintos y externos a los espacios propios o privados en los cuales se adelantan dichos proyectos y actividades PARÁGRAFO 2º. Las entidades o autoridades competentes a que se refiere el presente artículo definirán mediante resolución los casos específicos en los cuales se realizarán o exigirán los análisis de riesgos, planes de contingencia y de medidas de prevención y mitigación. En consecuencia, considerando que las actividades de obra que se ejecuten como resultado de los estudios y diseños, son generadoras de riesgo público para la comunidad afectada por el proyecto, se deberá identificar el riesgo, efectuar el correspondiente análisis del riesgo, y plantear los planes de contingencia y medidas de mitigación inherentes al mismo

Introducción 6.13.1

Las obras principales del Proyecto de la Troncal de Transmilenio comprometen de manera directa únicamente terrenos de del corredor de la Avenida Boyacá. Las aéreas aledañas a la Avenida Boyacá se afectan también ya que la movilidad y servicios se valen de esta principal vía. Las obras principales del Proyecto en una primera fase para este tramo están localizadas en el separador lateral. La vía constituye una comunicación también con el sector occidental al




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oriental con las diferentes pasos en la autopista al sur, Avenida de las Américas, calle 13, calle 26, calle 80 y Avenida suba, con lo cual cualquier afectación a uno de estos tramos afectaría la comunicaciones entre norte a sur con el occidente oriente. Debido a la exposición directa o indirecta de los factores propios del Proyecto (sociales, ambientales, humanos, maquinaria e infraestructura), se hace indispensable el diseño de un Plan de Contingencia, que responda a cada una de las posibles eventualidades planteadas para la construcción y operación del mismo. La estructura del Plan de Contingencia se enmarca en el desarrollo de tres planes, que contiene los elementos necesarios para su adecuada formulación y ejecución:

Plan estratégico: consiste en la elaboración de programas que regulen el buen uso de recursos, entidades y personal del proyecto, asegurando así el buen funcionamiento y una adecuada respuesta ante las emergencias. Este plan corresponde al nivel preventivo.

Plan operativo: donde se plantean las medidas de atención, con las que se podrá hacer

frente a cualquiera de las emergencias previstas en el análisis de riesgo; y el cual corresponde al nivel de atención y al plan de recuperación.

Plan informativo: con el que se asegure el conocimiento y manejo de la situación por parte del personal del Proyecto, de las entidades de apoyo externas y de la comunidad en general. Este plan es transversal a las etapas. Adicionalmente, el PC tiene como propósito identificar los escenarios y factores de riesgo que pueden presentarse por fenómenos exógenos y endógenos, cuyas características y magnitudes se consideren perjudiciales para los medios físico, biótico y social, así como para la infraestructura propia del Proyecto.

Es necesario orientar el plan al establecimiento de acciones preventivas sobre las posibles eventualidades Geológico Geotécnicas, determinar la metodología, los recursos físicos y humanos requeridos para responder oportuna y eficazmente ante las emergencias, de manera que se asegure la protección de vidas humanas, la reducción de impactos ambientales, la optimización de recursos, el extra costo y los retrasos en la construcción del Proyecto y finalmente buscar la recuperación de las condiciones normales.

Objetivo General 6.13.2 Proponer un Plan de Contingencia que permita manejar los riesgos identificados en la zona de influencia del Proyecto, asegurando la protección de vidas humanas, recursos naturales, bienes e infraestructura que puedan verse afectados.

Objetivos Específicos. 6.13.3

Identificar los posibles riesgos a presentarse en el área de influencia del Proyecto, ya sean naturales, antrópicos u operacionales y jerarquizarlos según su nivel de afectación.

Plantear medidas preventivas que permitan disminuir la ocurrencia de un evento contingente.




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Plantear las medidas específicas que permitan una oportuna y adecuada atención ante la ocurrencia de cualquiera de los riesgos identificados, que alteren gravemente las condiciones ambientales, sociales y económicas del área de influencia del proyecto.

Elaborar estrategias de recuperación para los desastres causados por los riesgos.

Informar y capacitar a la población ubicada en el área de influencia del proyecto sobre

los riesgos que pueden presentarse durante la construcción y operación de éste, así como las medidas que se deben considerar para prevenir y atender dichos riesgos Este punto es propio del Área social.

Conceptos básicos 6.13.4 Debido a las múltiples definiciones que se tienen para la terminología empleada en los planes de contingencias y en la evaluación del riesgo, y por ende las contradicciones que esto genera, a continuación se presenta el significado de los principales términos empleados en el presente estudio de acuerdo con Cardona (O.D. Cardona J.P. Sarmiento “Análisis de vulnerabilidad y evaluación del riesgo para la salud de una población en caso de desastre”).

Contingencia: puede definirse como un evento o suceso que ocurre la mayoría de los casos en forma repentina e inesperada, que causa alteraciones en los patrones normales del entorno. Esta alteración puede desencadenar una emergencia, en la medida en que obligue a reaccionar con una serie de procedimientos para minimizar la magnitud de sus efectos. Las contingencias pueden ser originadas por la manifestación de un fenómeno natural, por procesos de operación y por actividades humanas (antrópicas).

Amenaza: probabilidad de ocurrencia de un evento o de un resultado no deseable, con una cierta intensidad, en un sitio y en un período de tiempo. Es el factor externo del riesgo de un sujeto o un sistema, representado por un peligro latente, asociado con un fenómeno de origen natural, técnico o antrópico.

Vulnerabilidad: es el nivel al cual un sujeto o elemento expuesto puede verse afectado cuando está sometido a una amenaza, donde el sujeto amenazado es aquel que compone el contexto ambiental, social o material de una comunidad, como los recursos naturales, los habitantes y su propiedad, el personal del Proyecto, los servicios públicos, etc. La vulnerabilidad puede ser abordada desde diferentes ópticas. En el presente Plan se relacionan las que tienen injerencia en el Proyecto:

Natural (a la que presenta todo ser vivo) Física (se refiere especialmente a la localización de asentamientos humanos en

zonas de riesgo, y a las deficiencias de sus estructuras físicas para absorber los efectos de esos riesgos)

Técnica (nivel de tecnología existente para afrontar un siniestro).

Riesgo: Probabilidad de exceder un nivel de consecuencias sociales, económicas o técnicas en un cierto sitio y en un cierto período de tiempo, es decir, hace referencia a la relación entre la vulnerabilidad y la amenaza.




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Riesgo ambiental: riesgo inducido por la construcción y operación de proyectos y con capacidad de generar consecuencias indeseables sobre el ambiente, bien sea el medio natural o social.

Emergencia: situación generada por la manifestación de un evento, el cual modifica severamente las condiciones normales de vida de una comunidad y que hace necesaria la intervención con medidas inmediatas para su control.

Desastre: evento identificable en el tiempo y el espacio, en el cual una comunidad ve afectado su funcionamiento normal, con pérdidas de vidas y daños de magnitud en sus propiedades y servicios, que impiden el cumplimiento de las actividades esenciales y normales.

Factores de riesgo: son aquellos efectos identificables y medibles, que se constituyen en amenazas concretas.

Prevención: hace referencia a la reducción de las amenazas, ya sean naturales o inducidas por el hombre.

Mitigación: consiste en la reducción de la vulnerabilidad mediante adopción de medidas estructurales (que requieren técnicas elaboradas: Muros, anclajes, etc.) y no estructurales (normas reguladoras de la conducta humana por ejemplo planes de ordenamiento territorial).

Recuperación: conjunto de medidas y acciones orientadas a la reconstrucción y mejoramiento del sistema afectado, llámese población o entorno hasta devolverlo a sus condiciones normales.

Preparación: se refiere a las medidas que se adoptan para reducir al máximo la duración del período de emergencia post desastre y, en consecuencia, acelerar el inicio de la etapa de rehabilitación y reconstrucción. Busca, igualmente, reducir la magnitud del sufrimiento individual y colectivo, así como el traumatismo económico e institucional.

Exposición: es la frecuencia con que las personas o las estructuras, entran en contacto con el factor de riesgo. Intensidad: medida cuantitativa o cualitativa de la severidad de un fenómeno en un sitio específico.

El análisis de riesgo 6.13.5

Para el Proyecto de la construcción de la troncal de Transmilenio en la Avenida Boyacá, se elabora frente a la incertidumbre de ocurrencia de desastres, originados por las condiciones naturales presentes en la zona del proyecto, por factores antrópicos o por factores en el proceso de la construcción, con el fin de realizar una identificación, calificación y evaluación de los riesgos. Para la elaboración del análisis de riesgos, se consideraron todas las amenazas tanto endógenas como exógenas que podrían presentarse durante el desarrollo del Proyecto, estas amenazas se valoran a través de los criterios de: probabilidad de ocurrencia, intensidad y duración; también se identificaron los escenarios para cada amenaza. Posteriormente, se evaluaron la sensibilidad o susceptibilidad de los elementos o personas frente a la ocurrencia del evento. Finalmente, se calculó el riesgo para cada evento considerado, jerarquizándolos de acuerdo a la valoración obtenida, y conociendo así, cuales tendrían mayor probabilidad de presentarse y generar afectaciones.




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Identificación de amenazas 6.13.6 De acuerdo con el origen o con las causas que pueden generar las amenazas, se clasifican en:

Exógenas, cuando provienen del exterior del proyecto, obra o actividad que se evalúa, que a su vez pueden ser:

Naturales (originadas por fenómenos naturales) Antrópicas (provocadas por actos humanos).

Endógenas, cuando tienen lugar al interior del proyecto y son provocadas por procesos

de operación o técnicas utilizadas en la construcción. Al realizar la evaluación necesariamente se debe tener presente el entorno geológico geomorfológico que ha modelado la topografía del corredor y su modificación mediante la construcción de la troncal de Transmilenio, de esta forma se realiza una evaluación de cada uno de los sitios donde se concentra las actividades de excavación que pueden generar alguna amenaza de tipo geotécnico.

Tabla 6- 34 Evaluación de eventos que generan alguna amenaza tramo III

Tramo III

K7+420 al k11+970

Depósitos en proceso de

consolidación de terraza baja areno arcillo limosos, Qtb

Plana

Construcción, excavación

calzadas hasta 1.0 m

1.- Flujo o Deslizamiento de

material de relleno hacia la

excavación 2.-Rotura de una

red seca. 3.- Rotura red

húmeda alcantarillado o

acueducto. Fuente: DTD – IDU.

Para efectos de evaluación y análisis de las amenazas, se consideran las que mayor probabilidad tienen de presentarse en la zona por presencia de cualquiera de los factores anteriormente nombrados y los que podrían magnificarse en la construcción del Proyecto.

Tabla 6- 35 Tipos de amenazas

TIPO DE AMENAZA AMENAZA

EXÓGENA

Movimiento sísmico Desprendimientos de bloques, deslizamientos, derrumbes y desestabilización de taludes Subsidencia o hundimiento.

ENDÓGENA

Deslizamiento de material de rellenos ubicados entre los 0.00 a los 2.0 m por retirar el confinamiento al excavar para la calzada. Flujo de material de rellenos ubicados entre los 0.00 a los 2.0 m por afluencia de aguas Flujo de material de rellenos ubicados entre los 0.00 a los 2.0 m por sismo. Desconexión de energía eléctrica por rotura de ductos o caída de un poste




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TIPO DE AMENAZA AMENAZA Interrupción de redes telemáticas por rotura de red Rotura de tubos de alcantarillados Rotura de tubos de acueducto


Movimientos sísmicos En caso de presentarse este fenómeno a causa de subducción, fallas locales o fallas regionales, podría ocasionar desestabilización en las obras y taludes. Para este tipo de amenaza el decreto 523 de 2010 estableció una microzonificación sísmica donde en cada una de las zonas o micro zonas delimitadas se asignó un espectro de diseño datos que ya fueron mencionados en el numeral de Zonificación Sísmica de este Informe.

Desprendimientos de bloques, deslizamientos, derrumbes y desestabilización de taludes Los eventuales deslizamientos y derrumbes están asociados tanto a los movimientos en masa que se describen en el cuadro de análisis de amenazas de Geología, Geotecnia, Geomorfología y Sismicidad, estos movimientos son comunes en áreas de topografía escarpada, Por su parte los desprendimientos de bloques y la desestabilización de taludes están asociados a las características topográficas, a la generación de taludes de excavación de gran altura en el sector de las estructuras principales y obras complementarias, a la inestabilidad de macizos rocosos adyacentes a excavaciones y a la inestabilidad de los taludes artificiales producto de las excavaciones para la construcción de muros en la calzada superior y la excavación de la ladera en la parte baja. En general, la ocurrencia de un evento contingente relacionado con desprendimiento de bloques, deslizamientos, derrumbes y desestabilización de taludes puede resumirse en las siguientes razones: - Como consecuencia de errores, omisiones e interpretaciones erróneas de las especificaciones técnicas bajo las cuales se diseñan los taludes (cambio de pendientes, material de cobertura y compactación del mismo, falta de filtros, cunetas, entre otras) en obras principales (captación, portales de los túneles, entre otros), obras complementarias y sitios de depósito.

- La deficiente evacuación de las aguas de escorrentía y de las aguas de infiltración, ocasionará la alteración de las características hidrostáticas (presiones internas) y por tanto de estabilidad de los taludes conformados en los cortes para las obras y en los llenos de los sitios de depósito.

- Prácticas deficientes para la conservación y mantenimiento de los taludes y zonas expuestas lo que causa la desestabilización del terreno y la ocurrencia de procesos de remoción en masa asociados a la erosión e inestabilidad de algunas zonas.

- Precipitaciones que sobrepasen los promedios históricos o temporadas invernales.

- Deficiencia en las operaciones de compactación, cubrimiento y conformación de los taludes del relleno.

Rotura de un ducto del sistema de redes secas. La probabilidad de la rotura de una de estas líneas está asociada a la falta de un inventario actualizado del sistema de redes, ya sean eléctricas, telemáticas o de gas, aunque dentro del




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presente proyecto se realizó un adecuado inventario, relocalización y protección del sistema, queda la posibilidad de una rotura accidental.

Rotura de un ducto del sistema de redes Húmedas. Este sistema de redes abarca tanto las de acueducto como las de alcantarillado siendo más densa esta red en los sectores centrales de Bogotá en el caso que nos ocupa se puede ver que en el sector del tramo I prevalece la existencia de ductos colectores de hasta 1.70 y todo el sistema de redes de acueducto.

Escenario de ocurrencia de las amenazas identificadas 6.13.7 Los escenarios de ocurrencia de contingencias, se establecen a partir de la relación existente entre las obras que comprenden el Proyecto y los espacios donde se desarrollan. En la Tabla de Tipos de amenazas escenario elemento afectado, se presentan los escenarios donde ocurren los eventos identificados y los elementos del medio que serían afectados por su presencia.

Tabla 6- 36 Tipos de amenazas escenario elemento afectado

AMENAZA ESCENARIO ELEMENTO AFECTADO

Movimientos sísmicos Área de influencia directa e indirecta del proyecto

Comunidades presentes en el área de influencia Personal que labora en el Proyecto Infraestructura física existente Obras del Proyecto

Desprendimientos de bloques, deslizamientos, derrumbes y desestabilización de taludes

Zonas de disposición de sobrantes de excavación, vías de acceso, sitios de obras

Comunidades presentes en el área de influencia directa Recurso hídrico superficial Recurso suelo Infraestructura física existente Obras del proyecto

Rotura de redes eléctricas, caída e postes etc.

Área de influencia directa e indirecta del proyecto


Rotura de redes telemáticas Área de influencia directa e indirecta del proyecto


Rotura de líneas de gas Área de influencia directa e indirecta del proyecto





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AMENAZA ESCENARIO ELEMENTO AFECTADO Rotura de líneas húmedas alcantarillados


Comunidades presentes en el área de influencia directa.

Rotura de líneas húmedas acueductos


Comunidades presentes en el área de influencia directa Recurso hídrico domiciliario


Calificación de amenazas 6.13.8

La calificación de las amenazas se relaciona con la probabilidad de ocurrencia de un evento inesperado. Esta probabilidad depende de las características del evento, de las condiciones específicas de construcción del proyecto y de su interacción con el entorno. Para la calificación de las amenazas identificadas en el Proyecto, se proponen las siguientes cinco categorías cada una con su respectivo puntaje, que califica la mayor o menor probabilidad de ocurrencia. Entre más alta la calificación, mayor es la probabilidad de que se materialice la amenaza.

Tabla 6- 37 Categoría de la amenaza y su calificación CATEGORÍA DE LA AMENAZA DESCRIPCIÓN PUNTAJE

Frecuente Cuando puede suceder una vez cada mes durante la construcción del proyecto 5

Probable Cuando puede suceder una vez cada seis meses 4 Ocasional Cuando puede suceder una vez cada doce meses 3

Remota Cuando puede suceder una vez cada veinticuatro meses (1/5) 2

Improbable Cuando puede suceder una vez cada treinta meses (1/5) 1


Para un proceso constructivo de 24 meses Calificación hallada:

Tabla 6- 38 Calificación de las Amenazas para el proyecto

AMENAZA ESCENARIO ELEMENTO AFECTADO CALIFICACIÓN DE LA AMENAZA PROBABILIDAD

Categoría Puntaje

Movimientos sísmicos Área de influencia

directa e indirecta del proyecto

Comunidades presentes en el área de influencia

Personal que labora en el Proyecto

Infraestructura física existente Obras del

Proyecto

Remota 2

Desprendimientos de bloques,

deslizamientos, derrumbes y

desestabilización de

Zonas de disposición de sobrantes de

excavación, vías de acceso, sitios de

obras

Comunidades presentes en el área de influencia directa Recurso hídrico

superficial Recurso suelo Infraestructura física

probable 4




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

AMENAZA ESCENARIO ELEMENTO AFECTADO CALIFICACIÓN DE LA AMENAZA PROBABILIDAD

taludes existente Obras del proyecto

Rotura de redes eléctricas, caída e

postes etc.

Área de influencia directa e indirecta del

proyecto




Proyecto

remota 2

Rotura de redes telemáticas


proyecto




Proyecto

ocasional 3

Rotura de líneas de gas


proyecto




Proyecto

remota 2

Rotura de líneas húmedas

alcantarillados


proyecto


directa. remota 2



proyecto

Comunidades presentes en el área de influencia directa Recurso hídrico

domiciliario

ocasional 3


Identificación de los elementos vulnerables 6.13.9 El término vulnerabilidad se refiere al "nivel o grado al cual un sujeto o elemento expuesto puede verse afectado cuando está sometido a una amenaza, depende del grado de exposición, de la protección, de la reacción inmediata, de la recuperación básica y de la reconstrucción, donde el sujeto amenazado es aquel que compone el contexto social o material de una comunidad; como los habitantes y su propiedad; los servidos públicos, etc.”; la vulnerabilidad de los recursos socio - ambientales presentes en el área de influencia del proyecto. Para calificar la vulnerabilidad frente a las amenazas identificadas para el Proyecto se utilizan cuatro categorías (véase la Tabla Criterios para calificar la Vulnerabilidad), las cuales se asocian con la gravedad de las consecuencias que se pueden ocasionar sobre el ambiente y las personas. Entre más vulnerable sea un sistema, mayores daños puede sufrir por la ocurrencia de un evento contingente o amenazante.

Tabla 6- 39 Criterios para calificar la Vulnerabilidad CATEGORÍA DE LAS

CONSECUENCIAS DESCRIPCIÓN PUNTAJE

Catastróficas

Genera consecuencias de muy alta intensidad, muy extensas, permanentes, de efecto directo, irrecuperable e irreversible. Generan muerte o incapacidad total o permanente a las personas

4




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CATEGORÍA DE LAS CONSECUENCIAS DESCRIPCIÓN PUNTAJE

Graves

Genera consecuencias de alta intensidad, extensas, temporales, de efecto directo, mitigable o reversible en el largo plazo. Generan lesiones graves o incapacidad parcial permanente a las personas

3

Leves

Genera consecuencias de mediana intensidad, puntuales, temporales, de efecto directo y recuperable o reversible en el mediano plazo. Ocasionan lesiones leves o incapacidad temporal a las personas

2

Insignificantes

Genera consecuencias de baja intensidad, puntuales, fugaces, de efecto secundario y recuperables de manera inmediata o reversibles en el corto plazo No se producen lesiones personales incapacitantes

1

Fuente: Revista EPM. El Concepto del riesgo ambiental y su evaluación. Julio Eduardo Zuluaga U. y Jorge Alonso Arboleda G. Medellín, volumen 15, No 3, Enero – Abril de 2005

Para establecer la vulnerabilidad de distintos componentes, es necesario conocer los aspectos de las personas como el conocimiento del riesgo, el nivel de capacitación y la organización; de las instituciones, como la capacidad de respuesta, la organización individual y colectiva y los recursos disponibles; y de los bienes relacionados, como líneas vitales, infraestructura esencial, edificios claves y sitios críticos En la Tabla, se hace la calificación de la vulnerabilidad para los diferentes componentes o elementos del medio afectados por la ocurrencia de las amenazas identificadas para el proyecto y con los criterios de calificación expuestos anteriormente.

Tabla 6- 40 Calificación de la Vulnerabilidad para el proyecto

AMENAZA ELEMENTO AFECTADO CALIFICACIÓN DE VULNERABILIDAD

CATEGORÍA PUNTAJE

Movimientos sísmicos

Comunidades presentes en el área de influencia GRAVE 3

Infraestructura física existente GRAVE 3 Obras del Proyecto GRAVE 3

Desprendimientos de bloques, deslizamientos,

derrumbes y desestabilización de

taludes

Comunidades presentes en el área de influencia directa. LEVES 2

Drenaje superficial LEVES 2 Infraestructura física existente LEVES 2

Obras del Proyecto LEVES 2


postes etc.


LEVE 2

Drenaje superficial LEVE 2 Infraestructura física existente LEVE 2

Obras del Proyecto LEVE 2

Rotura de redes telemáticas


LEVE 2






TRAMO 3 Página 125

ESTUDIOS Y DISEÑOS

AMENAZA ELEMENTO AFECTADO CALIFICACIÓN DE VULNERABILIDAD

CATEGORÍA PUNTAJE



LEVE 2


Obras del Proyecto

LEVE 2

Rotura de líneas húmedas alcantarillados


LEVE 2





LEVE 2

Drenaje superficial LEVE 2 Infraestructura física existente GRAVE 3



Identificación de los elementos vulnerables 6.13.10 Teniendo en cuenta que el riesgo hace referencia a la relación entre la amenaza y la vulnerabilidad, se identifican y califican las amenazas o eventos contingentes asociados al Proyecto (probabilidad de ocurrencia de una amenaza) y se determina la vulnerabilidad del entorno que podría verse afectado por la ocurrencia de dicho evento (intensidad o severidad de consecuencias potenciales), para finalmente conocer el riesgo de cada evento.

Valoración de riesgos. 6.13.11 Una vez establecidos los eventos contingentes, se procede a estimar el nivel de riesgo que estos tienen, mediante la combinación de la calificación de las amenazas que dan lugar a los diferentes eventos y la vulnerabilidad de los elementos socio-ambientales presentes en el área de influencia; definiendo pues el riesgo como el producto de la amenaza por la vulnerabilidad, se tiene que:

Riesgo = Amenaza x Vulnerabilidad Para la ecuación anterior, la Tabla de rango de valores de riesgo, establece los rangos de valoración para el riesgo y el texto aclara cada concepto de dicha valoración:

Riesgos aceptables: son los riesgos que no representan una amenaza significativa para el ambiente y sus consecuencias no son graves. Son los de menor prioridad, alcance y destinación de recursos para su atención. Son los riesgos con los cuales se dice que “se puede convivir”.




TRAMO 3 Página 126

ESTUDIOS Y DISEÑOS

Riesgos tolerables: son riesgos que tienen un nivel de amenaza alto y pueden ocasionar daños más significativos sobre el ambiente y la población, por lo que requieren del diseño e implementación de planes de atención que implican una mayor disponibilidad de recursos y se deben incluir sistemas de monitoreo. Estos riesgos deben ser atendidos con un nivel secundario de prioridad.

Riesgos críticos: son riesgos que pueden causar daños graves sobre el ambiente y la comunidad, requieren planes de atención prioritarios y a corto plazo, con alta disponibilidad de recursos y con un monitoreo intenso.

Rangos de Valoración de Riesgos 6.13.12

Tabla 6- 41 Valoración del riesgo

RANGO

(AMENAZA x VULNERABILIDAD)

TIPO DE RIESGO

1-4 ACEPTABLE 5-8 TOLERABLE >9 CRITICO

Fuente: Integral S.A.

Considerando el resultado obtenido de la calificación de la amenaza y la evaluación de la vulnerabilidad para los eventos contingentes o amenazantes identificados para el proyecto en estudio, se presenta en la Tabla Nivel de riesgo para el proyecto la determinación del nivel de riesgo.

Tabla 6- 42 Calificación del riesgo según amenaza

AMENAZA ELEMENTO AFECTADO Evaluación del Riesgo

Amenaza Vulnerabilidad Nivel de riesgo

Movimientos sísmicos

Comunidades presentes en el área de influencia 2 3 6

Infraestructura física existente 2 3 6 Obras del Proyecto 2 3 4

Desprendimientos de bloques,

deslizamientos, derrumbes y

desestabilización de taludes


2 2 4

Drenaje superficial 2 2 4 Infraestructura física existente 2 2 4

Obras del Proyecto 2 2 4


postes etc.


2 2 4




2 2 4




TRAMO 3 Página 127

ESTUDIOS Y DISEÑOS

AMENAZA ELEMENTO AFECTADO Evaluación del Riesgo

Amenaza Vulnerabilidad Nivel de riesgo

Rotura de redes

telemáticas





2 2 4



Rotura de líneas húmedas alcantarillados


2 2 4





2 2 4



Fuente: Integral S.A

Jerarquización de los riesgos 6.13.13 Una vez identificadas y calificadas las amenazas, evaluada la vulnerabilidad del entorno ante la ocurrencia de un evento contingente, y estimado el riesgo como el producto de las dos anteriores, este se jerarquiza de acuerdo con las consecuencias que puede generar. A partir de la matriz para determinar el nivel de riesgo, se establecen sus categorías de acuerdo con las consecuencias que puede generar, tal como se explica en la Tabla Rangos de Valoración de Riesgos y sus respectivas definiciones; posterior a esto, se procede a ordenarlos desde los más leves hasta los más críticos, así como se muestra en la Tabla Jerarquización de los Riesgos para el Proyecto, de acuerdo con el nivel de riesgo obtenido en la valoración. A su vez, cada rango (aceptable, tolerable y crítico), se ordenará desde la menor valoración obtenida hasta la mayor, así:

Tabla 6- 43 Jerarquización de los Riesgos para el Proyecto CATEGORÍA DEL RIESGO RIESGO

ACEPTABLE

Rotura de redes eléctricas, caída e postes etc. Rotura de redes telemáticas

Rotura de líneas de gas Rotura de líneas húmedas alcantarillados


TOLERABLE Movimientos sísmicos

Desprendimientos de bloques, deslizamientos, derrumbes y desestabilización de taludes





TRAMO 3 Página 128

ESTUDIOS Y DISEÑOS

Plan de contingencia 6.13.14 La razón de ser del Plan de Contingencia para el Proyecto es proponer unas estrategias que permitan identificar y analizar los riesgos que puedan suceder durante la construcción del Proyecto, definiendo para ellos lineamientos de prevención, atención y restauración de las contingencias previstas. El Plan de Contingencias planteado para el Proyecto se define como un conjunto integrado de recursos humanos y económicos, instrumentos técnicos, normas generales, reglas e instrucciones, que tienen como finalidad suministrar los elementos de juicio necesarios para la toma oportuna de decisiones, que permitan una respuesta inmediata y eficiente ante la ocurrencia de un desastre que altere las condiciones ambientales, sociales y económicas del área de influencia del proyecto. A su vez, se pretenden plantear primero las medidas preventivas, de atención y de recuperación que respondan a los riesgos identificados, para posteriormente y de manera concreta, determinar la organización, los medios técnicos y humanos que se requieran para llevar a cabo este plan.

Clasificación de una contingencia Las contingencias se clasifican en tres niveles, dependiendo de varios factores:

ACEPTABLE: La situación puede ser fácilmente manejada por el personal de la empresa, se informará al responsable de Seguridad, Salud y Medio Ambiente en obra.

TOLERABLE: No hay peligro inmediato fuera del área de la obra pero existe un peligro potencial de que la contingencia se expanda más allá de los límites de la misma. El Director de Obra, el Responsable de Seguridad, Salud y Medio Ambiente, el Responsable Ambiental, el ingeniero geotecnista.

CRITICO: Se ha perdido el control de las operaciones. Cabe la posibilidad de que hayan heridos graves e inclusive muertos entre los trabajadores. El Director de Obra, el Responsable de Seguridad, Salud y Medio Ambiente,

Medidas de prevención para los riesgos identificados 6.13.15

Se tendrá como la principal herramienta de todo Plan de Contingencia, la prevención, de ella depende que la implementación de las medidas de atención sean lo más eficiente posible y los procesos de restauración lo menos traumáticos. Aquí se hace énfasis en las medidas que preparen y prevengan la presencia de sucesos inesperados, causando graves daños sobre las comunidades, los recursos naturales o la infraestructura del Proyecto. La implementación de esta estrategia es fundamental para disminuir la ocurrencia de una contingencia, el objetivo general es disminuir la vulnerabilidad del proyecto y de las comunidades afectadas, frente a las amenazas de tipo natural y técnico, identificadas dentro de su zona de influencia. A continuación se plantean algunas medidas preventivas de carácter general que pueden ayudar a reducir la magnitud y duración de una contingencia cuando ella ocurra:




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

- Las vías de evacuación deberán encontrarse en todo momento libre de obstáculo.

- Utilizar personal idóneo para la realización de cada una de las actividades.

- Portar siempre y de forma adecuada los implementos de seguridad industrial.

- Almacenar correctamente los equipos, materiales e insumos, reduciendo así la ocurrencia de eventualidades.

- Mantener en buen estado las instalaciones eléctricas.

- Imponer a los trabajadores las sanciones disciplinarias a que haya lugar, cuando incumplan las normas relativas a seguridad industrial. Si se conoce la existencia de personas con algún impedimento ayudarlas a salir o pedir ayuda para hacerlo.

- Identificar personas con necesidades especiales (que sean prioritarias en protección y atención).

- Implementar sistemas de monitoreo y alarma.

- Organizar comités y brigadas que actúen ante las emergencias (rescate, seguridad, control de incendios, primeros auxilios).

- Establecer sitios de refugio y de encuentro.

- Llevar a cabo programas de comunicación, educación y divulgación de las medidas que se proponen al atender una emergencia, para que los conozcan todas las personas de la comunidad del área de influencia y las que laboran en el Proyecto.

- Hacer extensiva la información de quiénes son los encargados de cada frente de trabajo, con quién deben comunicarse en el caso de una emergencia y cuáles son los sitios de reunión.

- Realizar periódicamente el mantenimiento de instalaciones, equipos, maquinaria e infraestructura.

- Evaluar y controlar la ocurrencia de enfermedades relacionadas con los factores de riesgo laboral como: ergonómicos, químicos y físicos.

- Capacitaciones sobre procedimientos adecuados al desarrollar las actividades laborales, para disminuir la posibilidad de que ocurran accidentes de trabajo.

- Campañas masivas de vacunación, consultas médicas y exámenes clínicos

- Estudiar los casos de trabajadores que ameriten la readaptación de sus funciones, reubicación temporal o definitiva de sus puestos de trabajo. Disponer de información estadística sobre la salud de los trabajadores, que permitan tomar decisiones oportunas frente a factores de riesgo. También se proponen una serie de estrategias para prevenir la ocurrencia de estos eventos:

Medidas de prevención para emergencias por movimientos sísmicos




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

Debido a la amplia distribución y diversidad que pueden tener los efectos de un terremoto, la protección de las vidas humanas y de la infraestructura del Proyecto como tarea de prevención, debe estar enfocada hacia la disminución de la vulnerabilidad, educando a los trabajadores y comunidad hacia un comportamiento defensivo durante y después del terremoto y preparar sistemas de comunicación de emergencias, que permitan solicitar el apoyo de las entidades de socorro. De acuerdo a los análisis de estabilidad para excavaciones tanto para la estación número 2, box coulvert y el sector de Meissen los cuales se realizaron en condiciones extremas se puede ver que los valores hallados sin la afluencia de aguas son aceptables. Dentro de este numeral se deberá tener en cuenta los equipos y grúas que no deben permanecer junto a los bordes de las excavaciones si no el tiempo necesario.

Medidas de prevención para emergencias por desprendimientos de bloques,

Deslizamientos, derrumbes y desestabilización de taludes

Acordonar o realizar un aislamiento del área a excavar para evitar el acceso de personal que no sea de la obra específica a este punto

Instalar instrumentación, que permita desarrollar un monitoreo en los taludes estratégicos y en aquellos identificados como peligrosos:

El proceso de excavación y rellenos deberán ajustarse dentro de los lineamientos dados por las especificaciones generales de materiales y construcción para proyectos de infraestructura vial y espacio público para Bogotá D. C., capitulo tres.

Como medida de control de la excavación se deberá: o Adelantar un proceso de monitoreo mediante colocación de mojones

cada 1 m transversal a la dirección de la vía los cuales se estarán controlando con topografía de precisión, con una frecuencia diaria.

o Colocación de Inclinometros cada 10 m en forma intercalada a las calzadas a construir.

Figura 6- 43 Localización Puntos de monitoreo topográfico e Inclinometros

Fuente: Integral S.A.




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

La construcción de los muros al igual que las excavaciones se deberá adelantar

en lo posible inicialmente en la calzada baja y después los de la calzada alta. El Modelo geotécnico hecho a partir de la geología estructural, litológica y el

diseño geométrico de acuerdo a los análisis de estabilidad garantiza una seguridad en la determinación de los posibles eventos que se pudieran presentar por lo cual se estima que no existirá problemas que amenace la construcción y su avance.

Medidas de prevención para emergencias Rotura del sistema de redes Antes de proceder a cualquier excavación realizar un replanteo de todas las redes que se hallen en el tramo o área a excavar hincando estacas de colores que indiques el tipo de red, materiales y profundidad a la que se encuentren.

Medidas de atención para los riesgos identificados 6.13.16

Medidas de atención para emergencias por movimientos sísmicos

Ante la ocurrencia de un sismo de gran magnitud, el comité coordinador del Plan, evaluará el estado de las comunicaciones, a través de llamadas a cada uno de los frentes del Proyecto, determinando las causas de la interrupción de estas en algún sitio, e iniciará las actividades que permitan el restablecimiento inmediato. El comité coordinador del Plan convocará al comité de emergencias, para que éste realice una rápida evaluación de los daños y active el Plan de Atención de Emergencias en caso de que el evento involucre vidas humanas. Si la situación lo amerita, el comité de emergencias solicitará apoyo de las entidades externas (IDIGER, CRUZ ROJA, BOMBEROS, POLICÍA NACIONAL) y articulará la atención de las consecuencias del sismo a un programa regional de este tipo. Una vez atendida la emergencia se convocará al comité de asesoría técnica para evaluar los daños en cada uno de los frentes.

Medidas de atención para emergencias por desprendimientos de bloques,

deslizamientos, derrumbes y desestabilización de taludes - Se controlarán los fenómenos de remoción de masa, mediante las técnicas diseñadas para tales fines (trinchos, zanjas de coronación de taludes, cunetas, revegetalización, entre otros).

- En caso de rotura de sistemas de acueducto o alcantarillas realizar los cierres correspondientes en el caso del acueducto o su canalización en el caso del alcantarillado y se deberá restituir de inmediato para garantizar las condiciones de flujo contempladas en el diseño.

- En caso de deslizamientos, y teniendo en cuenta la categoría de Riesgo como Aceptable; La situación puede ser fácilmente manejada por el personal de la empresa, se informará al responsable de Seguridad, Salud y Medio Ambiente en obra.




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ESTUDIOS Y DISEÑOS

Ya que por la conformación geológica y los cortes planeados no se espera grandes desprendimientos o avance significativo de los materiales caídos. - Se impedirá el paso de personas y vehículos por la zona afectada, mediante su adecuada delimitación y señalización, mientras persista la situación En caso de ser necesario, se evacuarán las personas que se encuentren en peligro; posteriormente se iniciarán las obras de reconformación cuidando de no causar un mayor deslizamiento.

- En caso que el deslizamiento sea de grandes proporciones, se dará aviso inmediato a las entidades de apoyo externo (IDIGER) para coordinar las actividades del caso, las cuales debe incluir como mínimo: destaponamiento inmediato de vías para tránsito vehicular, y evacuación de comunidades presentes en el área de influencia del deslizamiento.

- Si el evento no involucra vidas humanas se debe retirar la infraestructura afectada y se procede a la limpieza y restauración de la zona.

- Una vez realizada la evacuación de heridos, el comité de asesoría técnica evaluará con el contratista y la interventoría los daños causados, la posibilidad de un riesgo remanente y las medidas técnicas de restauración necesarias.

Medidas de atención para emergencias por Rotura de redes.

- Redes Eléctricas y su posteria; Ante todo ver la posibilidad de estabilizar la red con el equipo humano y de maquinaria de la empresa si esto no es bastante recurrir al dueño de le red para su restauración y funcionamiento.

- Redes telemáticas: Ante todo ver la posibilidad de estabilizar la red con el equipo humano y de maquinaria de la empresa si esto no es bastante recurrir al dueño de le red para su restauración y funcionamiento

- Redes de Gas: Se deberá acordonar le área y apagar los sistemas eléctricos y suspender las excavaciones que puedan generar chispas, avisando de inmediato al operador del servicio.

- Tener un stock de cinco tramos de tubería y aditamentos para reparar el problema

PRESUPUESTOS GLOBALES 6.14 Estaciones. 6.14.1

Los detalles del presupuesto se adjuntan en hoja Excel, en resumen se considera: Replanteo Excavaciones. Rellenos de mejoramiento o uniformizar cota.

Tabla 6- 44 Presupuestos globales

TRAMO PRESUPUESTO GLOBAL

3 $ 246.417.668,86 4 $ 1.465.134.560,64





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ESTUDIOS Y DISEÑOS

FUENTES DE INFORMACIÓN:

Aspectos geo ambientales de la Sabana de Bogotá; Publicaciones geológicas especiales de INGEOMINAS, Geología e Hidrología de Santafé de Bogotá, y su Sabana. 1992.

Sistema del modelamiento Hidrogeológico del Distrito Capital Bogotá; Alberto Lobo Guerreo Uscategui Geólogo MSc. 1992.

Sistema de modelamiento hidrogeológico del distrito capital Bogotá, Subdirección del recurso hídrico y suelo Secretaria de ambiente del Distrito.

Geología de la Sabana de Bogotá, INGEOMINAS; Diana María Montoya Arenas, German Alfonso reyes Torres. 2005.

Decreto 523 de 2010. Norma Sismorresistente NSR-10. Código Colombiano de Puentes. 1995. Proyecto 237 V3 Estudio de Suelos para cimentación del puente peatonal Meissen,

Consorcio SEISE. Consultoría para la elaboración de un estudio estratégico sobre el Tramo 3 de la línea Tibitó

– Casablanca de 78 pulgadas, en armonía con el Proyecto de Transmilenio de la Avenida Boyacá, con base en información existente

Producto 1: Definición de los impactos potenciales sobre el Tramo 3 de la línea Tibitoc – Casablanca, por la construcción del proyecto Transmilenio de la Avenida Boyacá Contrato No. 2-02-25400-1513-2013.

Estudio de Riesgo y Medidas de Mitigación en el sector Altos de la Estancia de la Localidad de Ciudad Bolívar en la Ciudad de Bogotá, D. C. Edgar Eduardo Rodríguez Granados - Ingeniería y Georiesgos.

VESIC, Alexander S. Design of pile foundations. The Foundations Engineering Handbook.

6.10 ZONIFICACIÓN GEOTÉCNICA. Figura 6- 12 ... Ing. Silvia Angelone (20asentamiento.pdf) Estudios...

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