6 comprobaciones degestión del motor

6. COMPROBACIONES DE GESTIÓN DEL MOTOR6.1. Precauciones6.2. Verificación de los distintos elementos del sistema

6.2.1. Control visual 6.2.2. Fusibles y relés6.2.3. Filtro y bombona de combustible

6.3. Verificación de sensores del sistema6.3.1. Medidores de cantidad de aire 6.3.2. Sensor de posición angular del cigüeñal y

velocidad de rotación del motor6.3.4. Sensor temperatura de aire 6.3.5. interruptor de mariposa 6.3.6. Potenciómetro de mariposa6.3.7. Sensor de picado6.3.8. Sensor de oxígeno (sonda Lambda)

6.4. Verificación de los actuadores del sistema 6.4.1. Inyectores de combustible 6.4.2. Bobinas de encendido6.4.3. Electroválvula para el depósito de carbón activo6.4.4. Actuadores de ralentí

Antes de realizar cualquier comprobación en la gestión del motor, esnecesario tener en cuenta una serie de precauciones.

6.1. Precauciones

Al realizar cualquier tipo de intervención sobre el sistema de inyección, hayque tener una serie de precauciones para evitar dañar ningún componentedebido a una incorrecta manipulación, ya que se van a realizar diagnosis aelementos electrónicos muy sensibles.

Para ello se tomarán las siguientes medidas:

- Comprobar que la batería está debidamente conectada, antes de intentararrancar el motor.

- Desconectar la batería del vehículo, antes de realizar una carga. No sedebe intentar arrancar el motor mediante una fuente superior a 12 vol-tios, como un cargador rápido (16 voltios) o conectando dos baterías enserie (24 voltios).

- No desconectar la batería mientras gira el motor.

- Se debe tener especial precaución en no conectar la batería invirtiendola polaridad.

- No conectar ni desconectar la unidad de control electrónica, ni cualquierotro componente del sistema de inyección de gasolina, si el contactoestá puesto.

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- No permitir que el vehículo o su entorno inmediato sobrepase una tem-peratura de 80º C, por ejemplo en una cabina de secado de pintura, sinhaber antes desmontado la unidad de control.

- No producir ningún arco ni efectuar ninguna soldadura eléctrica en elvehículo, sin haber quitado antes la unidad de control.

- No invertir la polaridad en la bomba de combustible.

- No colocar ningún cable de antena, ni ningún haz de cables, a lo largo,ni en las proximidades de la unidad de control, para evitar interferenciasdel receptor con la ECU.

- No producir chispas entre un hilo o un circuito y masa para verificar la

presencia de tensión.

- Los sistemas de encendido modernos funcionan con unas tensiones muyelevadas que, en caso de contacto, pueden deteriorar gravemente losconjuntos transistorizados, como los relojes de pulsera. Por lo tanto,quienes llevan un regulador cardiaco no están autorizados a trabajar enlos sistemas de encendido.

- Siempre hay que desconectar el distribuidor o las bobinas de encendido,antes de realizar un control de la presión o del caudal de la bomba decombustible.

- Al comprobar las resistencias de entrada de los sensores o de los actua-dores, medir siempre en el propio elemento, sin pinchar los cables y, sise utiliza una caja de bornes, retirar la unidad de control para evitardañarla por las corrientes y tensiones que generan los polímetros.

C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

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C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

6.2. Verificación de los distintos elementosdel sistema

6.2.1. Control visual

Antes de realizar la verificación de ningún elemento, han de controlarselas conexiones a masa del motor, comprobando la firmeza de la cone-xión, así como la ausencia de óxido y suciedad.

Se verificarán los conectores y la instalación eléctrica del sistema, asícomo la firmeza de las uniones por enchufe. También habrá de compro-barse la ausencia de humedad y suciedad en las mismas y el buen esta-do de los pines de los conectores.

Masa del vehículo

con óxidos o sulfataciones

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Asimismo, habrá de verificarse tanto la estanqueidad en el sistema de admisión,como el estado de los conductos de juntas y abrazaderas.

6.2.2. Fusibles y relés

• Valor teórico de los fusibles 0 ohmios. • Relé de bomba o de inyectoresComprobar en borne:

30 Tensión de la batería (+ 30)

86 Tensión de la batería después de contacto (+ 15)

85 Masa (mandado por el calculador de gestión). Al dar el contacto(+ 15), dicha masa está presente durante 5 seg. aproximadamente.El vehículo arrancado la mantiene constante.

87 Reposo: 0 VExcitado: 12 V

C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

Conectores del sistema

Conducto de admisión

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6.2.3. Filtro y bomba de combustible

• Filtro: Verificar que está montado correctamente.

• Bomba de combustible: Verificar en los bornes de la misma bomba o a través de la caja de bornes que recibe tensión de batería. Si no recibe dicha tensión y el relé funciona correctamente, verificar lacontinuidad de la instalación eléctrica desde la salida del relé (87) al posi-tivo de la bomba de combustible, así como que la masa esté firmementeanclada y no tenga óxidos o sulfataciones. Dicha masa suele ir ancladaa la carrocería en la parte trasera del vehículo.

6.3. Verificación de sensores del sistema

6.3.1. Medidores de cantidad de aire

Existen diversos medidores de aire:

a) Caudalímetro volumétrico de mariposa

Se mide la tensión de referencia enviada por la unidad de control (5 V)con el contacto dado entre los pines 3 y 4 si se realiza directamentesobre el caudalímetro; mientras que, sise utiliza una caja de bornes, se harásobre los pines que corresponda alesquema, 26 y 12.

Si no existe dicha tensión o hay un corteen la instalación eléctrica, habrá queverificar su continuidad desde la unidadde control hasta el caudalímetro.

C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

Esquema de conexi n

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C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

Si el cableado está correcto, el problema reside en el calculador de gestión.

Las medidas de resistencia se comprobaráncon el encendido y el conector desconecta-dos. Se realizará directamente la medidaentre los pines 2 y 4, mientras que, si poseecaja de bornes, se retirará la unidad de con-trol y se medirá entre los pines 26 y 7.

Los valores oscilarán en 40 y 100 ohmios,para la aleta cerrada; al irla abriendo pro-gresivamente se apreciará un aumento de

la resistencia.Los valoreso s c i l a r á nentre 1.000 y2.500 ohmios,con la trampi-lla completa-mente abier-ta. Se debeverificar laresistencia en

los pines de tensión de entrada 3 y 4, en elcaudalímetro, y 26 y 12, en la caja de bor-nes sin haber desmontado previamente laUCE de control. Los valores oscilarán entre300 y 600 ohmios.

Si al realizar dichas medidas a través de lacaja de bornes, no apareciese ningunamedida se verificará la instalación eléctrica.

Tensión de referencia

del caudalímetro

volumétrico de mariposa

Verificación de

resistencia de entrada

Resistencia con trampilla

cerrada (izda) y abierta (dcha)

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C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

Para comprobar la sonda de temperatura de aire alojado en el propiocaudalímetro, se medirá la resistencia entre los pines 1 y 4, del propiocaudalímetro, entre los pines 44 y 26 de la caja de bornes. Previamente,se habrá desconectado la unidad de control. Con un termómetro, secomprobará la temperatura ambiente del aire para comparar la resisten-cia con la especificada:

- 20º C: 2.200 - 2.700 ohmios

- 30º C: 1.500 - 1.800 ohmios

- 50º C: 760 - 910 ohmios

- 80º C: 290 - 370 ohmios

Como orientación, se han expuesto unos determinados valores y unesquema eléctrico. Sin embargo, se deberán consultar los datos técnicosdel fabricante, así como sus esquemas de conexiones.

Otra manera de verificar el caudalímetro volumétrico es midiendo lacaída de tensión que se produce en la salida del caudalímetro, pines 4 y2 del conector, con el contacto dado. Mediante un voltímetro o un osci-loscopio, se desplaza la aleta poco a poco hasta su máxima apertura.

Comprobaci n de la

sonda de temperatura

151

En ese momento, se ha de apreciar una disminución progresiva de latensión según se desplaza la aleta. Si al hacer dicha operación, seobserva una caída brusca de tensión, indicará que en algún punto lapista está dañada y, por consiguiente, el caudalímetro se encuentra en

mal estado.

Si se disponede un osci-l o s c o p i oadaptado alautomóvil, sepuede apre-ciar las i g u i e n t eseñal:

C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

Comprobación de

caudalímetro mediante tensión

Señal en buen estado (izda)

y en mal estado (derecha)Los picos en dirección

descendente indican un

corto a masa o una

apertura o desgaste en

la pista del potenciómetro

Disminución de tensión que

indica un empobrecimiento

Tensión de pico que indica

una mariposa de aceleración

totalmente abierta

Incremento de tensión que

indica un enriquecimiento

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b) Caudalímetro de hilo caliente

Se debe verificar la continuidad de los cables, desde el conector hasta launidad de control, así como revisar las conexiones de los pines, por si están corroídos o sulfatados. Para ello, se desconectará la clavija múltiple del caudalímetro.

Seguidamente, se verificará, con el con-tacto dado (+ 15), la tensión enviada porel calculador al caudalímetro entre lospines 1 y 5. Debe ser tensión de batería;si no se obtiene, se verificará el relé dobleque controla la bomba y los inyectores.

Hay que retirar la clavija múltiple del cau-dalímetro y medir la resistencia entre losterminales 1 y 2, cuyo valor debe ser 0ohmios . Asimismo, se medirá la resisten-cia entre los bornes 2 y 3, cuyo valordebe ser 2,5 a 3,1 ohmios.

C O M P R O B A C I Ó N D E C O M P O N E N T E S D E G E S T I Ó N D E L M O T O R

Esquema de conexión

PIN DE CONECTOR PIN DE LA ECU

123456

Masa267

253743

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