5. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 2. REGLAS DEL...

| Curso PPL | Legislación Aérea | 5. Anexos al convenio - Anexo 2 Página 1 de 53

5. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 2. REGLAS DEL AIRE En el Anexo 2 se recogen las normas adoptadas por la OACI como reglamento del aire o reglas del aire, de conformidad con el artículo 37 del Convenio sobre Aviación Civil Internacional. A efectos de establecer una terminología explicita de las normas del Anexo 2, la OACI incluye, como parte esencial de las mismas, un conjunto de definiciones que han sido complementadas con otras incluidas en el Reglamento de Circulación Aérea español. Definiciones Aeródromo. Área definida de tierra o de agua (que incluye todas sus edificaciones, instalaciones y equipos) destinada total o parcialmente a la llegada, salida y movimiento en superficie de aeronaves. El término «aeródromo» en las disposiciones relativas a planes de vuelo y mensajes ATS incluirá también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que puedan ser utilizados por algunos tipos de aeronaves, como helicópteros o globos. Aeródromo AFIS. Aeródromo no controlado en el que se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta. Un aeródromo solamente puede ser considerado "aeródromo AFIS" durante el período de tiempo en que se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta. Aeródromo controlado. Aeródromo en el que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. Un aeródromo solamente puede considerarse «aeródromo controlado» durante el período en que se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. La expresión «aeródromo controlado» indica que se facilita el servicio de control de tránsito para el tránsito del aeródromo, pero no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control. Aeródromo de alternativa. Aeródromo al que podría dirigirse una aeronave cuando fuera imposible o no fuera aconsejable dirigirse al aeródromo de aterrizaje previsto, o aterrizar en el mismo. Existen los siguientes tipos de aeródromos de alternativa: Aeródromo de alternativa post-despegue. Aeródromo de alternativa en el que podría aterrizar una aeronave si esto fuera necesario poco después del despegue y no fuera posible utilizar el aeródromo de salida. Aeródromo de alternativa en ruta. Aeródromo en el que podría aterrizar una aeronave si ésta experimentara condiciones no normales o de emergencia en ruta.


Aeródromo de alternativa de destino. Aeródromo de alternativa al que podría dirigirse una aeronave si fuera imposible o no fuera aconsejable aterrizar en el aeródromo de aterrizaje previsto. El aeródromo del que despega un vuelo también puede ser aeródromo de alternativa en ruta o aeródromo de alternativa de destino para dicho vuelo. Aeródromo regular. Aeródromo que puede anotarse en el plan de vuelo como aeródromo de aterrizaje propuesto. Aeronave (categoría de). Clasificación de las aeronaves de acuerdo con características básicas especificadas (avión, planeador, aerodino de alas giratorias, giroavión, globo libre, etc.). Aeronave (tipo de). Todas las aeronaves de un mismo diseño básico con sus modificaciones, excepto las que alteran su manejo o sus características de vuelo. Aeronave extraviada. Toda aeronave que se haya desviado considerablemente de la derrota prevista, o que haya notificado que desconoce su posición. Aeronave ligera. Aeronave de masa certificada de despegue de 7.000 Kg o menos. Aeronave media. Aeronave de masa máxima certificada de despegue de menos de 136.000 Kg, pero más de 7.000 Kg. Aeronave pesada. Aeronave de masa máxima certificada de despegue de 136.000 Kg o más. Aeronave privada. Se considerarán aeronaves privadas todas aquellas que no tengan consideración de aeronave de estado. Aeronave no identificada. Toda aeronave que haya sido observada, o con respecto a la cual se haya notificado que vuela en una zona determinada, pero cuya identidad no haya sido establecida. Aerovía. Área de control o parte de ella dispuesta en forma de corredor. AIRPROX. Palabra clave utilizada en una notificación de incidente de tránsito aéreo para designar la proximidad de aeronaves. Altitud. Distancia Vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y el nivel medio del mar (MSL). Altitud de presión. Expresión de la presión atmosférica mediante la altitud que corresponde a esa presión en la atmósfera tipo. Altitud de transición. Altitud a la cual o por debajo de la cual se controla la posición vertical de una aeronave por referencia a altitudes.


Altura. Distancia vertical entre un nivel, punto u objeto considerado como punto, y una referencia especificada. Área de aterrizaje. Parte del área de movimiento destinada al aterrizaje o despegue de aeronaves. Área de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde un límite especificado sobre el terreno. Área de control terminal. Área de control establecida generalmente en la confluencia de rutas ATS en las inmediaciones de uno o más aeródromos principales. Área de maniobras. Parte del aeródromo que se utiliza para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, excluyendo las plataformas. Área de maniobras visuales (circuito). Área en la cual hay que tener en cuenta el franqueamiento de obstáculos cuando se trata de aeronaves que llevan a cabo una aproximación en circuito. Área de movimiento. Parte del aeródromo que ha de utilizarse para el despegue, aterrizaje y rodaje de aeronaves, integrada por el área de maniobras y las plataformas. Área de señales. Área de un aeródromo utilizada para exhibir señales terrestres. Ascenso en crucero. Técnica de crucero de un avión, que resulta en un incremento neto de altitud a medida que disminuye la masa del avión. Asesoramiento anticolisión. Asesoramiento prestado por una dependencia de servicios de tránsito aéreo, con indicación de maniobras específicas para ayudar al piloto a evitar una colisión. Aterrizaje forzoso seguro. Aterrizaje o amaraje inevitable con una previsión razonable de que no se produzcan lesiones a las personas en la aeronave ni en la superficie. Autoridad competente.

a) En cuanto a los vuelos sobre alta mar, la autoridad apropiada del Estado de matrícula. b) En cuanto a los vuelos que no sean sobre alta mar, la autoridad apropiada del Estado que tenga soberanía

sobre el territorio sobrevolado. Autoridad ATS competente civil. La autoridad correspondiente, designada por la autoridad competente (Dirección General de Aviación Civil), responsable de proporcionar los servicios de tránsito aéreo en el espacio aéreo de que se trate. Autoridad competente civil. Ministerio de Fomento. Dirección General de Aviación Civil. AESA Autorización del control de tránsito aéreo. Autorización para que una aeronave proceda en condiciones especificadas por una dependencia de control de tránsito aéreo.


Por razones de comodidad, la expresión «autorización del control de tránsito aéreo» suele utilizarse en la forma abreviada de «autorización», cuando el contexto lo permite. La forma abreviada «autorización» puede ir seguida de las palabras «de rodaje», «de despegue», («de salida», «en ruta», «de aproximación» o «de aterrizaje», para indicar la parte concreta del vuelo a que se refiere. Avión grande. Avión cuya masa máxima certificada de despegue es superior a 5.700 Kg. Avión pequeño. Avión cuya masa máxima certificada de despegue es de 5.700 Kg. o menos. Aviónica de a bordo. Expresión que designa todo dispositivo electrónico y su parte eléctrica utilizado a bordo de las aeronaves, incluyendo las instalaciones de radio, los mandos de vuelo automáticos y los sistemas de instrumentos. Calle de rodaje. Vía definida en un aeródromo terrestre, establecida para el rodaje de aeronaves y destinada a proporcionar enlace entre una y otra parte del aeródromo, incluyendo:

a) Calle de acceso al puesto de estacionamiento de aeronave. La parte de una plataforma designada como calle de rodaje y destinada a proporcionar acceso a los puestos de estacionamiento de aeronaves solamente.

b) Calle de rodaje en la plataforma. La parte, de un sistema de calles, de rodaje situada en una plataforma y

destinada a proporcionar una vía para el rodaje a través de la plataforma.

c) Calle de salida rápida. Calle de rodaje que se une a una pista en un ángulo agudo y está proyectada de modo que permita a los aviones que aterrizan virar a velocidades mayores que las que se logran en otras calles de rodaje de salida y logrando, así que la pista esté ocupada el mínimo tiempo posible.

Centro de control de área. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados en las áreas de control bajo su jurisdicción. Centro de información de vuelo. Dependencia establecida para facilitar servicio de información de vuelo y servicio de alerta. Circulación Aérea General/Tránsito Aéreo General. Vuelos realizados según las normas y procedimientos establecidos por la autoridad de Aviación Civil del Estado y que operan de acuerdo con el Reglamento de Circulación Aérea. Clases de espacio aéreo de los servicios de tránsito aéreo. Partes del espacio aéreo de dimensiones definidas, designadas alfabéticamente, dentro de las cuales pueden realizarse tipos de vuelos específicos y para las que se especifican los servicios de tránsito aéreo y las reglas de operación. El espacio aéreo ATS se clasifica en Clases A a G. Combustible mínimo. Término utilizado para describir una situación en que el combustible restante de la aeronave es tal que poco o ningún retraso puede aceptarse. Nota. No se trata de una situación de emergencia, sino que se indica simplemente que es posible que surja una situación de emergencia en el caso de que se produzca algún retraso indebido.


Condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, inferiores a los mínimos especificados para las condiciones meteorológicas de vuelo visual. Condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC). Condiciones meteorológicas expresadas en términos de visibilidad, distancia desde las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados. Condiciones meteorológicas de vuelo visual nocturno. Condiciones meteorológicas entre la puesta y la salida del sol expresadas en términos de visibilidad, distancia de las nubes y techo de nubes, iguales o mejores que los mínimos especificados. Dependencia de control de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a un centro de control de área, a una dependencia de control de aproximación o a una torre de control de aeródromo. Dependencia de servicios de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a una dependencia de control de tránsito aéreo, a un centro de información de vuelo o a una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Derrota. La proyección sobre la superficie terrestre de la trayectoria de una aeronave, cuya dirección en cualquier punto se expresa generalmente en grados a partir del norte (geográfico, magnético o de la cuadrícula). Duración total prevista. En el caso de los vuelos IFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar al punto designado, definido con relación a las ayudas para la navegación, desde el cual se tiene la intención de, iniciar un procedimiento de aproximación por instrumentos o, si no existen ayudas para la navegación asociadas con el aeródromo de destino, para llegar a la vertical de dicho aeródromo. En el caso de los vuelos VFR, el tiempo que se estima necesario a partir del momento del despegue para llegar a la vertical del aeródromo de destino. Espacio aéreo con servicio de asesoramiento. Espacio aéreo de dimensiones definidas, o ruta designada, dentro de los cuales se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Espacio aéreo controlado. Espacio aéreo de dimensiones definidas dentro del cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo, de conformidad con la clasificación del espacio aéreo. El espacio aéreo controlado es una expresión genérica que abarca las Clases A, B, C, D y E del espacio aéreo ATS. Estación aeronáutica. Estación terrestre del servicio móvil aeronáutico. En ciertos casos, una estación aeronáutica puede estar instalada, por ejemplo, a bordo de un barco o de una plataforma sobre el mar. Estación de radio de control aeroterrestre. Estación de telecomunicaciones aeronáuticas que, como principal responsabilidad, tiene a su cargo las comunicaciones relativas a la operación y control de aeronaves en determinada área. Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.


Final. Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia de 7 km (4 NM) o menos del punto de toma de contacto. Final Larga. Posición de una aeronave que se encuentra en aproximación y a una distancia mayor de 7 km (4 NM) desde el punto de toma de contacto, o cuando la aeronave, en aproximación directa, se halla a 15 km (8 NM) o más del punto de toma de contacto. Franja de calle de rodaje. Zona que incluye una calle de rodaje destinada a proteger a una aeronave que esté operando en ella y a reducir el riesgo de daño en caso de que accidentalmente se salga de ésta. Franja de pista. Una superficie definida que comprende la pista y la zona de parada, si la hubiese, destinada a:

a) reducir el riesgo de daños a las aeronaves que se salgan de la pista, y b) proteger a las aeronaves que la sobrevuelan durante las operaciones de despegue o aterrizaje.

Hora prevista de aproximación. Hora a la que el ATC prevé que una aeronave que llega, después de haber experimentado una demora, abandonará el punto de espera para completar su aproximación para aterrizar. La hora a la que realmente se abandone el punto de espera dependerá de la autorización de aproximación. Hora prevista de fuera calzos. Hora estimada en la cual la aeronave iniciará el desplazamiento asociado con la salida. Hora prevista de llegada. En los vuelos IFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre un punto designado, definido con referencia a las ayudas para la navegación, a partir del cual se iniciará un procedimiento de aproximación por instrumentos, o, si el aeródromo no está equipado con ayudas para la navegación, la hora a la cual la aeronave llegará sobre el aeródromo. Para los vuelos VFR, la hora a la cual se prevé que la aeronave llegará sobre el aeródromo. Hora prevista de salida (ETD). Hora a la que el piloto o el explotador prevé que una aeronave podrá iniciar la maniobra de despegue de un aeródromo. Identificación de aeronave. Grupo de letras o de cifras, o una combinación de ambas, idéntico al distintivo de llamada de una aeronave para las comunicaciones aeroterrestres o dicho distintivo expresado en clave, que se utiliza para identificar las aeronaves en las comunicaciones entre centros terrestres de los servicios de tránsito aéreo. IFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo por instrumentos. IMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. Indicador de sentido de aterrizaje. Dispositivo para indicar visualmente el sentido designado en determinado momento, para el aterrizaje o despegue.


Información de tránsito. Información expedida por una dependencia de servicios de tránsito aéreo para alertar al piloto sobre otro tránsito conocido u observado que pueda estar cerca de la posición o ruta previstas de vuelo y para ayudar al piloto a evitar una colisión. Límite de autorización. Punto hasta el cual se concede a una aeronave una autorización del control de tránsito aéreo. Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación titular de la correspondiente licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante el período de servicio de vuelo. Motor parado simulado. Aproximación de práctica a una pista por parte de una aeronave militar a reacción con motor al ralentí. La aproximación puede comenzar a una altitud relativamente alta (punto alto) sobre una pista y puede continuar en el tramo de viento en cola relativamente alto y amplio con un alto régimen de descenso y viraje continuo hacia el tramo final. Termina en aterrizaje o aproximación baja. El objetivo de esta maniobra es simular una aproximación con pérdida de potencia de motor. Motor y al aire. Permiso para que una aeronave interrumpa su aproximación para aterrizar y proceda de acuerdo con las instrucciones adicionales especificadas por el ATC. Navegación a estima. Estimación o determinación de una posición futura a partir de una posición conocida, a base de dirección, tiempo y velocidad. Nivel. Término genérico referente a la posición vertical de una aeronave en vuelo, que significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo. Nivel de crucero. Nivel que se mantiene durante una parte considerable del vuelo. Nivel de vuelo. Superficie de presión atmosférica constante relacionada con determinada referencia de presión, 1.013,2 hPa, separada de otras superficies análogas por determinados intervalos de presión. Cuando un baroaltímetro calibrado de acuerdo con la atmósfera tipo:

a) se ajuste al QNH, indicará la altitud; b) se ajuste al QFE, indicará la altura sobre la referencia QFE; c) se ajuste a la presión de 1,013,2 hPa, podrá usarse para indicar niveles de vuelo. Los términos «altura» y

«altitud» indican alturas y altitudes altimétricas más bien que d) alturas y altitudes geométricas.

Oficina de control de aproximación. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos controlados que lleguen a uno o más aeródromos o salgan de ellos. Oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo. Oficina creada con objeto de recibir los informes referentes a los servicios de tránsito aéreo y los planes de vuelo que se presentan antes de la salida. Una oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo puede establecerse como dependencia separada o combinada con una dependencia existente, tal como otra dependencia de los servicios de tránsito aéreo, o una dependencia del servicio de información aeronáutica.


Personal que ejerce funciones delicadas desde el punto a vista de la seguridad. Personas que podrían poner en peligro la seguridad de la aviación si cumplieran sus obligaciones y funciones de modo indebido, lo cual comprende, sin limitarse sólo a los que siguen, a los miembros de tripulaciones, al personal de mantenimiento de aeronaves y a los controladores de tránsito aéreo. Piloto al mando. Piloto designado por el explotador o por el propietario en el caso de la aviación general, para estar al mando y encargarse de la realización segura de un vuelo. Pista. Área rectangular definida en un aeródromo terrestre preparada para el aterrizaje y el despegue de las aeronaves. Plan de vuelo. Información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. Plan de vuelo actualizado. Plan de vuelo que comprende las modificaciones, si las hay, que resultan de incorporar autorizaciones posteriores. Plan de vuelo presentado. Plan de vuelo, tal como ha sido presentado a la dependencia ATS por el piloto o su representante designado, sin ningún cambio subsiguiente. Plataforma. Área definida, en un aeródromo terrestre, destinada a dar cabida a las aeronaves para los fines de embarque o desembarque de pasajeros, correo o carga, abastecimiento de combustible, estacionamiento o mantenimiento. Procedimiento de aproximación por instrumentos. Serie de maniobras predeterminadas realizadas por referencia a los instrumentos de a bordo, con protección específica contra los obstáculos desde el punto de referencia de aproximación inicial o, cuando sea el caso, desde el inicio de una ruta definida de llegada hasta un punto a partir del cual sea posible hacer el aterrizaje; y luego, si no se realiza éste, hasta una posición en la cual se apliquen los criterios de circuito de espera o de margen de franqueamiento de obstáculos en ruta. Proximidad de aeronaves (AIRPROX). Situación en la que, en opinión del piloto o del personal de tránsito aéreo, la distancia entre aeronaves, así como sus posiciones y velocidad relativas han sido tales que habrían podido comprometer la seguridad de las aeronaves de que se trate. La proximidad de aeronaves, a título enunciativo, se clasifica del siguiente modo: Riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que ha existido un grave riesgo de colisión. Seguridad no garantizada. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que habría podido quedar comprometida la seguridad de las aeronaves. Ningún riesgo de colisión. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no ha existido riesgo de colisión alguno.


Riesgo no determinado. La clasificación de riesgo de una situación de proximidad de aeronaves en la que no se disponía de suficiente información para determinar el riesgo que suponía, o los datos no permitían determinarlo por ser contradictorios o no concluyentes. Publicación de información aeronáutica (AIP). Publicación expedida por cualquier Estado, o con su autorización, que contiene información aeronáutica, de carácter duradero, indispensable para la navegación aérea. Punto de espera de la pista. Punto designado destinado a proteger una pista, una superficie limitadora de obstáculos o un área crítica o sensible para los sistemas ILS/MLS, en el que las aeronaves en rodaje y los vehículos se detendrán y se mantendrán a la espera, a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa. Punto de notificación. Lugar geográfico especificado, con referencia al cual puede notificarse la posición de una aeronave. Radiotelefonía. Forma de radiocomunicación destinada principalmente al intercambio vocal de información. Región de información de vuelo. Espacio aéreo de dimensiones definidas, dentro del cual se facilitan los servicios de información de vuelo y de alerta. Rodaje. Movimiento autopropulsado de una aeronave sobre la superficie de un aeródromo, excluidos el despegue y el aterrizaje. Rumbo (de la aeronave). La dirección en que apunta el eje longitudinal de una aeronave, expresada generalmente en grados respecto al norte (geográfico, magnético, de la brújula o de la cuadrícula). Ruta ATS. Ruta especificada que se ha designado para canalizar la corriente del tránsito según sea necesario para proporcionar servicios de tránsito aéreo. La expresión «ruta ATS» se aplica, según el caso, a aerovías, rutas con asesoramiento, rutas con o sin control, rutas de llegada o salida, etc. Las rutas ATS se definen por medio de especificaciones de ruta que incluyen un designador de ruta ATS, la derrota hacia o desde puntos significativos (puntos de recorrido), la distancia entre puntos significativos, los requisitos de notificación y, según lo determinado por la autoridad ATS competente, la altitud segura mínima. Ruta con servicio de asesoramiento. Ruta, designada a lo largo de la cual se proporciona servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio. Se emplea en sentido abstracto para designar funciones o servicio prestado; el término «dependencia» se usa para designar un organismo o entidad que preste un servicio. Servicio de alerta. Servicio suministrado para notificar a los organismos pertinentes respecto a aeronaves que necesitan ayuda de búsqueda y salvamento, y auxiliar a dichos organismos según convenga.


Servicio de asesoramiento de tránsito aéreo. Servicio que se suministra en el espacio aéreo con asesoramiento para que, dentro de lo posible, se mantenga la debida separación entre las aeronaves que operan según planes de vuelo IFR. Servicio de control de aeródromo. Servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. Servicio de control de aproximación. Servicio de control de tránsito aéreo para la llegada y salida de vuelos controlados. Servicio de control de área. Servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos controlados en las áreas de control. Servicio de control de tránsito aéreo. Servicio suministrado con el fin de:

a) prevenir colisiones: 1. entre aeronaves; y 2. en el área de maniobras, entre aeronaves y obstáculos; y

b) acelerar y mantener ordenadamente el movimiento del tránsito aéreo. Servicio de información de vuelo. Servicio cuya finalidad es aconsejar y facilitar información útil para la realización segura y eficaz de los vuelos. Servicio de tránsito aéreo. Expresión genérica que se aplica, según el caso, a los servicios de información de vuelo, alerta, asesoramiento de tránsito aéreo, control de tránsito aéreo (servicios de control de área, control de aproximación o control de aeródromo) y servicio de información de vuelo de aeródromo. Sistema anticolisión de a bordo (ACAS). Sistema de aeronave basado en señales de respondedor del radar secundario de vigilancia (SSR) que funciona independientemente del equipo instalado en tierra para proporcionar aviso al piloto sobre posibles conflictos entre aeronaves dotadas de respondedores SSR. Sustancias psicoactivas. El alcohol, los opiáceos, los canabinoides, los sedativos e hipnóticos, la cocaína, otros psicoestimulantes, los alucinógenos y los disolventes volátiles, con exclusión del tabaco y la cafeína. Techo de nubes. Altura a la que, sobre la tierra o el agua, se encuentra la base de la capa inferior de nubes por debajo de 6.000 m (20.000 ft) y que cubre más de la mitad del cielo. Torre de control de aeródromo. Dependencia establecida para facilitar servicio de control de tránsito aéreo al tránsito de aeródromo. Tránsito aéreo. Todas las aeronaves que se hallan en vuelo y las que circulan por el área de maniobras de un aeródromo. Tránsito de aeródromo. Todo el tránsito que tiene lugar en el área de maniobras de un aeródromo y todas las aeronaves que vuelen en las inmediaciones del mismo. Se considera que una aeronave está en las inmediaciones de un aeródromo cuando está dentro de un circuito de tránsito de aeródromo, o bien entrando o saliendo del mismo. Uso problemático de ciertas sustancias. El uso de una o más sustancias psicoactivas por el personal aeronáutico de manera que:


a) constituya un riesgo directo para quien las usa o ponga en peligro las vidas, la salud o el bienestar de otros; o

b) provoque o empeore un problema o desorden de carácter ocupacional, social, mental o físico. VFR. Símbolo utilizado para designar las reglas de vuelo visual. Visibilidad. En sentido aeronáutico se entiende por visibilidad el valor más elevado entre los siguientes:

a) la distancia máxima a la que puede verse y reconocerse un objeto de color negro de dimensiones convenientes, situado cerca del suelo, al ser observado ante un fondo brillante;

b) la distancia máxima a la que puedan verse e identificarse las luces de aproximadamente mil candelas ante un fondo no iluminado.

Visibilidad en tierra. Visibilidad en un aeródromo, indicada por un observador competente. Visibilidad en vuelo. Visibilidad hacia adelante desde el puesto de pilotaje de una aeronave en vuelo. VMC. Símbolo utilizado para designar las condiciones meteorológicas de vuelo visual. Vuelo acrobático. Maniobras realizadas intencionadamente con una aeronave, que implican un cambio brusco de actitud o una actitud o variación de velocidad anormales. Vuelo controlado. Todo vuelo que está supeditado a una autorización del control de tránsito aéreo. Vuelo IFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos. Vuelo VFR. Vuelo efectuado de acuerdo con las reglas de vuelo visual. Vuelo VFR especial. Vuelo VFR al que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realice dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las VMC. Vuelo local. Vuelo de aeronave:

a) que opera en el circuito de tránsito de aeródromo o a la vista de la torre de control de aeródromo, o b) que se sabe que va a salir o llegar de un vuelo en un área de prácticas de las inmediaciones del aeródromo,

o c) que ejecuta aproximaciones por instrumentos de práctica en el aeródromo.

Vuelo visual (VFR) nocturno. Vuelos afectados de acuerdo con las reglas de vuelo visual nocturno. Zona de control. Espacio aéreo controlado que se extiende hacia arriba desde la superficie terrestre hasta un límite superior especificado.


Zona de información de vuelo. Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo AFIS dentro del cual se suministra servicio de información de vuelo de aeródromo y servicio de alerta. Zona de tránsito de aeródromo. Espacio aéreo de dimensiones definidas establecido alrededor de un aeródromo para la protección del tránsito del aeródromo. Zona peligrosa. Espacio aéreo de dimensiones definidas en el cual pueden desplegarse en determinados momentos actividades peligrosas para el vuelo de las aeronaves. Zona prohibida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está prohibido el vuelo de las aeronaves. Zona restringida. Espacio aéreo de dimensiones definidas sobre el territorio o las aguas jurisdiccionales de un Estado, dentro del cual está restringido el vuelo de las aeronaves, de acuerdo con determinadas condiciones especificadas. Aplicación del Reglamento del Aire Aplicación territorial del Reglamento del Aire Según indica OACI, el Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves que ostenten las marcas de nacionalidad y matrícula de un Estado contratante, cualquiera que sea el lugar en que se encuentren, siempre que no se oponga al reglamento publicado por el Estado que tenga jurisdicción en el territorio sobre el cual se vuele. En el Reglamento de Circulación Aérea se indica que el Reglamento del Aire se aplicará a las aeronaves españolas sujetas a las normas de la circulación aérea general, cualquiera que sea el espacio aéreo o el territorio en el que se encuentren, siempre que no se oponga a las normas dictadas por el Estado que tenga jurisdicción sobre él. Asimismo, se aplicará a las aeronaves extranjeras en circulación general, que se encuentren en espacio aéreo o territorio de soberanía española o en espacio aéreo asignado a España. Para los vuelos sobre aquellas zonas de alta mar en las que España haya aceptado la responsabilidad de prestar servicios de tránsito aéreo, de conformidad con un acuerdo regional de navegación aérea, se entenderá que la «autoridad ATS competente» es la autoridad correspondiente designada por el Estado. La expresión «acuerdo regional de navegación aérea» se refiere a un acuerdo aprobado por el Consejo de la OACI, normalmente siguiendo el asesoramiento de una conferencia regional de navegación aérea. Constituyen las reglas o reglamento del aire, la base de toda la reglamentación aérea y son aplicables a todas las aeronaves, incluso las que en un momento dado puedan no encontrarse bajo la autoridad de una dependencia de tránsito aéreo. Cumplimiento del Reglamento del Aire La operación de aeronaves, tanto en vuelo como en el área de movimiento de los aeródromos, se ajustará a las reglas generales y además durante el vuelo:

- a las reglas de vuelo visual, o

- a las reglas de vuelo visual nocturno; o

- a las reglas de vuelo por instrumentos.


Responsabilidad respecto al cumplimiento del Reglamento del Aire Responsabilidad del piloto al mando de la aeronave El piloto al mando de la aeronave, manipule o no los mandos, será responsable de que la operación de ésta se realice de acuerdo con el Reglamento del Aire, pero podrá dejar de seguirlo en circunstancias que hagan tal incumplimiento absolutamente necesario por razones de seguridad. Las «razones de seguridad» pueden implicar una reacción inmediata, como podría ser el riesgo de colisión, pero no son salvoconductos para avalar imprevisiones. Por ejemplo, si se despega de un aeródromo sin tener en cuenta el viento estimado en ruta y se sobrepasan los límites del ocaso para la realización de un vuelo visual, el argumento para dejar de seguir el reglamento no debería basarse en que la culpa la tiene el viento de cara tan fuerte que soplaba. En otros casos, aunque no sean frecuentes, el piloto al mando de una aeronave puede incurrir en responsabilidad activa, es decir, a sabiendas de que lo está haciendo en contra del reglamento. El piloto podría argumentar supuestos de mayor efectividad del vuelo, necesidad de realizar enseñanza de ayudas a la navegación en radio ayudas protegidas por una zona de control, etc. Medidas previas al vuelo Antes de iniciar un vuelo, el piloto al mando de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para aquellos vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo y para todos los vuelos IFR, comprenderán:

- el estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga;

- el cálculo de combustible necesario; y

- la preparación del plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado. El Reglamento de Circulación Aérea (RCA), mantiene el contenido de antiguos reglamentos e identifica al piloto al mando de la aeronave con el Comandante de la aeronave, matizando más aún las medidas previas al vuelo y la responsabilidad respecto al cumplimiento del RCA, tal como se indica a continuación:

- Antes de iniciar cualquier vuelo, el Comandante de la aeronave se familiarizará con toda la información disponible apropiada al vuelo proyectado. Las medidas previas para todos los vuelos que no se limiten a las inmediaciones de un aeródromo comprenderán:

- El estudio minucioso de los informes y pronósticos meteorológicos de actualidad de que se disponga, cálculo del combustible necesario, preparación de plan a seguir en caso de no poder completarse el vuelo proyectado y, en general, según sea el caso, lo dispuesto en la sección correspondiente del Libro Séptimo del RCA (Requisitos para la operación de aeronaves).

- En función de la información recibida, el Comandante de la aeronave decidirá si el vuelo ha de efectuarse de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual o las Reglas de Vuelo Instrumental, y formalizará el correspondiente plan de vuelo cuando proceda.

- Solamente podrá elegir el vuelo VFR cuando la predicción meteorológica para la ruta y aeródromo de destino indique que aquél podrá realizarse en todo momento de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual.


- Prestará, además, la consideración debida a las normas pertinentes a los vuelos por fronteras o pasillos aéreos, permisos a obtener por vía diplomática y demás requisitos exigidos por los países en que haya de efectuarse el vuelo.

- Antes de la salida de una aeronave, el Comandante de la misma o un representante autorizado, presentará en la Oficina designada al efecto la documentación de a bordo cuando sea requerida.

- El Comandante de la aeronave es responsable de la dirección del vuelo sin que pueda delegar en ningún miembro de la tripulación la decisión de aquellos casos en que exista algún riesgo o se tenga que actuar sin ajustarse al Reglamento de Circulación aérea.

- Cuando el vuelo se efectúe de acuerdo con las Reglas de Vuelo Visual, el Comandante de la aeronave es directamente responsable de evitar las colisiones con obstáculos y otras aeronaves.

- El Comandante de la aeronave, salvo riesgo inminente, debe seguir exactamente las instrucciones que reciba del Control de la Circulación Aérea. Si por razones de fuerza mayor el Comandante de la aeronave se ve obligado a contra-venir su plan de vuelo, o las instrucciones del Control de la Circulación Aérea, deberá notificarlo tan pronto como sea posible al Organismo adecuado.

- Si el Comandante de la aeronave observase durante el vuelo condiciones meteorológicas peligrosas, deberá comunicarlo, tan pronto como sea posible, al Centro de Información de Vuelo o, en su defecto, a la dependencia de Control con la que mantenga enlace, para conocimiento y seguridad de otras aeronaves.

- Después de la llegada de una aeronave, el Comandante de la misma, o un representante suyo debidamente autorizado informará a la Oficina Aeronáutica correspondiente sobre aquellos extremos observados durante el vuelo que puedan servir para mejorar la seguridad o calidad de las operaciones de tráfico aéreo y merezcan la atención de los Organismos competentes.

- Cuando por la información meteorológica que pueda facilitar el Comandante de una aeronave se puedan evitar riesgos a otras, o cuando a petición de la Oficina Meteorológica así sea requerido, el Comandante hará llegar aquella información a la Oficina correspondiente.

Autoridad del piloto al mando de la aeronave El piloto al mando de la aeronave tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con ella, mientras esté al mando de la misma. También, según se indica en el RCA, el Comandante tendrá autoridad decisiva en todo lo relacionado con la aeronave mientras esté al mando de la misma y será responsable de ella, de su tripulación, de los viajeros y equipajes, de la carga y del correo, aunque no asuma su pilotaje material. Habría que tener en cuenta que para actuar como Comandante de la aeronave será condición indispensable estar en posesión del título de piloto y de la correspondiente licencia y tener en vigor las habilitaciones que se requieran para las condiciones y tipo de aeronave en que se haya de realizar el vuelo, de conformidad con lo dispuesto en la normativa vigente.


Uso problemático de sustancias psicoactivas El personal cuyas funciones sean críticas desde el punto de vista de la seguridad de la aviación (empleados que ejercen funciones delicadas desde el punto de vista de la seguridad) no desempeñarán dichas funciones mientras estén bajo la influencia de sustancias psicoactivas que perjudiquen la actuación humana. Las personas en cuestión se abstendrán de todo tipo de uso problemático de ciertas sustancias. Estas sustancias psicoactivas comprenden, excluidos el tabaco y la cafeína, productos tales como: alcohol, opiáceos, canabinoides, sedantes, hipnóticos, cocaína, psicoestimulantes, alucinógenos y disolventes volátiles. El RCA indica que el Comandante de aeronave no pilotará ni ejercerá como Comandante de la aeronave mientras esté bajo la influencia de bebidas alcohólicas, narcóticos, estupefacientes o en cualquier otra condición física que disminuya su capacidad para el normal desempeño de sus funciones, ni permitirá que actúe en esas condiciones ningún miembro de su tripulación. Reglas generales Constituyen estas normas generales, los principios en los que debería basarse la actuación de todas las aeronaves en sus operaciones, tanto en vuelo como en el área de maniobras de los aeródromos. Las reglas generales son las que se indican a continuación:

- Protección de personas y propiedad

- Operación negligente o temeraria de aeronaves

- Ninguna aeronave podrá conducirse negligente o temerariamente de modo que ponga en peligro su vida o propiedad ajenas.

- La negligencia es equivalente a falta de cuidado, de aplicación, de prudencia, sin embargo, la temeridad entra en el terreno de la irreflexión, de la imprudencia grave, de la desconsideración e incluso de la petulancia.

La lectura de algunos ejemplos que se citan a continuación determinan, por sí mismos, la negligencia o temeridad de la operación:

- En vuelo visual (VFR), no mantener las distancias horizontal o vertical a las nubes.

- Realizar vuelos por debajo de los mínimos establecidos sobre edificios, grupos de personas, playas, embarcaciones, rebaños, etc.

- Penetrar dentro de espacios aéreos controlados sin la autorización del control de tránsito aéreo o no seguir las instrucciones que se reciban.

- No respetar las zonas restringidas o prohibidas.

- Sobrevolar radioayudas a la navegación, penetrar en su zona de protección o cruzar áreas de aproximación sin estar autorizado.

- Tratar de confundir deliberadamente o de entorpecer en las comunicaciones aéreas. Alturas mínimas Excepto cuando sea necesario para despegar o aterrizar, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, las aeronaves no volarán sobre ciudades, pueblos o lugares habitados, o sobre una reunión de personas al aire


libre, a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, efectuar un aterrizaje sin peligro excesivo para las personas o la propiedad que se encuentren en la superficie. En el apartado correspondiente a las reglas de vuelo visual figura el nivel mínimo al que los vuelos VFR pueden operar dependiendo del lugar donde se realicen. Niveles de crucero Los niveles de crucero a que ha de efectuarse un vuelo o parte de él, se referirán a:

a) niveles de vuelo para los vuelos que se efectúen a un nivel igual o superior al nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando corresponda, para los vuelos que se efectúen por encima de la altitud de transición;

b) altitudes para los vuelos que se efectúen por debajo del nivel de vuelo más bajo utilizable o, cuando

corresponda, para los vuelos que se efectúen a la altitud de transición o por debajo de ella. No se debería confundir el término «nivel», que, por definición, significa indistintamente altura, altitud o nivel de vuelo, con el término aislado nivel de vuelo. Lanzamiento de objetos o rociado No se hará ningún lanzamiento ni rociado desde aeronaves en vuelo, salvo condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Parece evidente que no está permitido ningún lanzamiento. Ello incluye el lanzamiento de octavillas y objetos de publicidad, plaguicidas, fertilizantes, etc., que debe ser previamente autorizado por la instancia correspondiente, así como otros tipos de lanzamientos, incluidas las bolsas de aguas menores. Remolque Ninguna aeronave remolcará a otra ni a otro objeto, a no ser de acuerdo con las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Es preciso obtener autorización, por ejemplo, para remolcar carteles publicitarios, veleros, etc. Descensos en paracaídas Salvo en casos de emergencia, no se harán descensos en paracaídas más que en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Vuelo acrobático Ninguna aeronave realizará vuelos acrobáticos excepto en las condiciones prescritas por la autoridad competente y según lo indique la información, asesoramiento y/o autorización pertinente de la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.


Hay que tener en cuenta que el vuelo acrobático no sólo comprende maniobras como tonel, rizo (looping), etc., sino aquellas maniobras realizadas intencionadamente que implican cambios bruscos de altitud, o una actitud o variación de velocidad anormales. Vuelos en formación Las aeronaves (no militares) no volarán en formación excepto mediante arreglo previo entre los pilotos al mando de las aeronaves participantes y, para vuelos en formación en el espacio aéreo controlado, de conformidad con las condiciones prescritas por las autoridades ATS competentes. Estas condiciones incluirán las siguientes:

a) la formación opera como una única aeronave por lo que respecta a la navegación y la notificación de la posición;

b) la separación entre las aeronaves que participan en el vuelo será responsabilidad del jefe de vuelo y de

los pilotos al mando de las demás aeronaves participantes e incluirá períodos de transición cuando las aeronaves estén maniobrando para alcanzar su propia separación dentro de la formación y durante las maniobras para iniciar y romper dicha formación;

c) cada aeronave se mantendrá a una distancia de no más de 1 km (0,5 NM) lateralmente y

longitudinalmente y a 30 m (100 ft) verticalmente con respecto a la aeronave jefe. Globos libres no tripulados Los globos libres no tripulados deben utilizarse de modo que se reduzca al mínimo el peligro de las personas, bienes u otras aeronaves. Zonas prohibidas y zonas restringidas Ninguna aeronave volará en una zona prohibida o restringida, cuyos detalles se hayan publicado debidamente, sin ajustarse a las condiciones de las restricciones o sin permiso del Estado sobre cuyo territorio se encuentran establecidas dichas zonas. La restricción, en su caso, sólo afecta a las zonas prohibidas y restringidas. Como se puede observar, no está limitado ni restringido expresamente el vuelo en las zonas peligrosas, motivo por el que, al no existir en los vuelos «no controlados» ninguna dependencia que controle los vuelos en dichas zonas, es el piloto de la aeronave el que debe asumir el riesgo y la responsabilidad de realizar el vuelo a través de ellas. En todo caso, el piloto debería:

- consultar en la cartografía la situación de las zonas peligrosas (DELTAS);

- comprobar las horas de actividad;

- revisar los NOTAM;

- consultar los cambios de última hora y, si a pesar de todo tiene dudas, preguntar (para ello tiene a su disposición el servicio de información de vuelo).

En el caso de los vuelos en una zona restringida, la autorización suele corresponder a las torres de control de aeródromo u a otra dependencia ATS. En el caso de sobrevuelo sobre zonas prohibidas, debido a la especial importancia de estas zonas se precisa una autorización del Estado. Es muy probable que, en el caso de sobrevuelo de zonas prohibidas sin autorización, la matrícula de la aeronave infractora, características, etc., obren en poder de la autoridad competente antes de su aterrizaje.


Prevención de colisiones Bajo el epígrafe genérico de prevención de colisiones, se encuentra el conjunto de normas de obligado cumplimiento que es preciso tener en cuenta con ocasión de la realización de cualquier vuelo. De forma general, OACI introduce el tema con la siguiente nota: Es importante, con objeto de prevenir posibles colisiones, no descuidar la vigilancia a bordo de las aeronaves en vuelo, sea cual fuere el tipo de vuelo o la clase de espacio aéreo en que vuele la aeronave, ni mientras circule en el área de movimiento de un aeródromo. En efecto, para la prevención de colisiones, en los vuelos realizados de acuerdo con las reglas de vuelo visual (VFR), sería fundamental la aplicación del principio «ver y ser visto» o «ver y evitar» a otras aeronaves u obstáculos. La prevención de colisiones es un factor esencial en la seguridad de los vuelos y para ello el principio ver y evitar o mejor aún buscar y localizar debe ser una constante desde el preciso momento en el que el piloto sube al avión. Aunque, para evitar los obstáculos fijos, suele bastar con el estudio de la información aeronáutica, ver, ser visto y sobre todo evitar a otras aeronaves requiere aplicar la normativa OACI que se indica a continuación: Proximidad Ninguna aeronave volará tan cerca de otra de modo que pueda ocasionar peligro de colisión. El término «volar cerca» no es preciso y por tanto no cuantificable, pero sí lo es mantener la separación adecuada con otros tráficos, incluso en el circuito de tránsito de aeródromos controlados, para evitar cualquier probabilidad de que se produzca una colisión. Derecho de paso La aeronave que tenga el derecho de paso mantendrá su rumbo y velocidad, pero ninguna de estas reglas eximirá al piloto al mando de ella de la obligación de proceder en la forma más eficaz para evitar una colisión, lo que incluye llevar a cabo las maniobras anticolisión necesarias basándose en los avisos de resolución proporcionados por el equipo ACAS. Los equipos ACAS (Air traffic alert and Conflict Avoidance System) según denominación OACI o TCAS según apelativo FAA, se utilizan principalmente en la aviación comercial para obtener información de aeronaves que sean susceptibles de constituir una amenaza de colisión. No deberían existir dudas de que, en el conjunto de reglas sobre el derecho de paso, el piloto al mando es responsable de ver, evitar y, en beneficio de la seguridad, proceder de la forma oportuna para evitar colisiones. Según OACI, la aeronave que por las reglas siguientes esté obligada a mantenerse fuera de la trayectoria de otra, evitará pasar por encima, por debajo o por delante de ella, a menos que lo haga a suficiente distancia y que tenga en cuenta el efecto de estela turbulenta de la aeronave. Asimismo, el piloto al mando debería tener en cuenta, aunque considere que pasa a suficiente distancia, los efectos que podría producir su estela turbulenta en otras aeronaves, en función de la configuración de su aeronave, envergadura, peso y condiciones atmosféricas existentes.


Aproximación de frente Cuando dos aeronaves se aproximen de frente o casi de frente y haya peligro de colisión, ambas aeronaves alterarán su rumbo hacia la derecha. Esta primera regla del derecho de paso junto con las que se incluyen a continuación, relativas a la convergencia y al alcance, cubren todas las posibilidades de encuentro al mismo nivel de dos aeronaves en vuelo y establecen cuáles deben ser las prioridades de paso. Convergencia Cuando dos aeronaves converjan a un nivel aproximadamente igual, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso, con las siguientes excepciones:

a) las aeronaves propulsadas mecánicamente, cederán el paso a los dirigibles, planeadores y globos; b) los dirigibles cederán el paso a los planeadores y globos; c) los planeadores cederán el paso a los globos; d) las aeronaves propulsadas mecánicamente cederán el paso a las que vayan remolcando a otras o a algún

objeto.

En estas reglas relativas a la convergencia se observa que se cita un nivel aproximadamente igual. Es evidente que, en vuelo, afirmar que se está exactamente al mismo nivel que otra aeronave es puro acertijo. Por este motivo, se modificó la antigua fórmula de «al mismo nivel» por la actual. También regula la convergencia el «ceda el paso», o lo que es igual, quién tiene la prioridad de paso. Excepto en los casos específicamente citados en los puntos alfabéticos anteriores, siempre habría que ceder el paso a la aeronave que venga por la derecha. Para ceder el paso podría realizarse un viraje, con la otra aeronave siempre a la vista, para evitar el tránsito que dispone de la preferencia de paso. En los demás casos en los que se encuentra regulada la cesión de la preferencia, los tráficos implicados: globos, planeadores, aeronaves remolcando objetos, repostando, etc., se estima que disponen de menos maniobrabilidad, o ésta se encuentra disminuida. Alcance Se denomina aeronave que alcanza la que se aproxima a otra por detrás, siguiendo una línea que forme un ángulo menor de 70 grados con el plano de simetría de la que va delante, es decir, que está en tal posición con respecto a la otra aeronave que, de noche, no podría ver ninguna de sus luces de navegación a la izquierda (babor) o a la derecha (estribor). Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá derecho de paso, y la aeronave que la alcance ya sea ascendiendo, descendiendo, o en vuelo horizontal, se mantendrá fuera de la trayectoria de la primera, cambiando su rumbo hacia la derecha. Ningún cambio subsiguiente en la posición relativa de ambas aeronaves eximirá de esta obligación a la aeronave que esté alcanzando a la otra, hasta que la haya pasado y dejado atrás por completo. No olvide que, como indica el párrafo anterior, es obligatorio mantenerse fuera de la trayectoria de la aeronave alcanzada cambiando el rumbo hacia la derecha y que las reglas relativas al derecho de paso no permiten hacer caso omiso de esta obligación pasando por encima, por debajo, o cruzando por delante de la aeronave alcanzada. De todas formas, habrá que tener en cuenta los ángulos muertos de la aeronave y mantener a la otra siempre a la vista hasta que se la haya sobrepasado.


Aterrizaje Las aeronaves en vuelo y también las que estén operando en tierra o agua, cederán el paso a otras aeronaves que estén aterrizando o en las fases finales de una aproximación para aterrizar. Cuando dos o más aerodinos se aproximen a un aeródromo para aterrizar, el que esté a mayor nivel cederá el paso a los que estén más bajos, pero estos últimos no se valdrán de esta regla ni para cruzar por delante de otro que esté en las fases finales de una aproximación para aterrizar ni para «alcanzarlo». No obstante, los aerodinos propulsados mecánicamente cederán el paso a los planeadores. El término aerodino engloba a todo el conjunto de aeronaves que, principalmente, se sostienen en el aire en virtud de fuerzas aerodinámicas y que según sus características adoptan respectivamente los nombres de: avión, aeroplano, giroavión, giroplano, helicóptero, ornitóptero y planeador. Es decir, lo que se trata de afianzar al utilizar el término aerodino es que los planeadores tienen preferencia sobre los demás artilugios con motor. Ya que, por ejemplo, los planeadores no pueden realizar motor y al aire y los aerodinos sí. Al efectuar la aproximación a un aeródromo para aterrizar habría que seguir manteniendo las precauciones, e incluso incrementarlas, ya que es aquí donde existe la posibilidad de encontrar mayor afluencia de tránsito aéreo. Como se ha indicado, considere que la existencia de un aeródromo controlado no exime al piloto al mando de la aeronave de la responsabilidad de «ver y evitar» otros tránsitos en las cercanías. Y, aunque en estos aeródromos hay que seguir las instrucciones de la torre de control, no se debería olvidar que es necesario continuar con la vigilancia. Aunque actualmente son cada vez más escasos los aeródromos que no están controlados, cuando en uno de estos aeródromos se acumula tránsito, la situación puede ser crítica, sobre todo si en estos espacios se mezcla tránsito aéreo diverso, tal como planeadores, aviones con o sin radio, etc. Es importante hacer hincapié, como se desprende de las reglas relativas al aterrizaje, en que:

- una aeronave que está en aproximación final para aterrizar, o aterrizando, tiene el derecho de paso sobre otras aeronaves que se encuentren en el circuito de tránsito o en tierra;

- no está permitido «cortar el tráfico», «colarse» o «entorpecer». Casos típicos son, por ejemplo, una aeronave en larga final y otra, generalmente más ligera, que vuela a un nivel inferior que son autorizadas a seguir la maniobra, manteniendo a la otra a la vista. El problema radica en que la notificación de que la aeronave se tiene a la vista no garantiza la certeza de la afirmación; no es infrecuente que alguna de las aeronaves se confunda y que la aeronave que dice tener a la vista sea otra cercana en diferente posición. La confianza de tener a la vista el tráfico que supuestamente le afecta y desatendido el que realmente interesa, podría ocasionar un verdadero riesgo de colisión. En otros casos, la aeronave entra en el circuito de tráfico a un nivel inferior, sin tener en cuenta que en el mismo tramo existe otra aeronave ya establecida; o el caso de una aeronave más rápida que alcanza y sobrepasa en un tramo del circuito a otra que vuela a un nivel inferior, etc.:

- si dos aeronaves entran en el circuito de tráfico al mismo tiempo tiene preferencia la que vuele a un nivel más bajo;

- los planeadores tienen preferencia de paso sobre las aeronaves propulsadas mecánicamente.


Aterrizaje de emergencia Toda aeronave que se dé cuenta de que otra se ve obligada a aterrizar, le cederá el paso. Una aeronave en emergencia necesitará aterrizar cuanto antes y además quizá no pueda maniobrar de igual forma que si estuviera en condiciones normales de utilización, por este motivo es lógico que tenga el derecho de paso. Despegue Toda aeronave en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo cederá el paso a las aeronaves que estén despegando o por despegar. Esta regla del derecho de paso se aplica a las aeronaves en tierra, y otorga la preferencia de paso a las aeronaves que se encuentren despegando o a punto de efectuar el despegue. Movimiento de las aeronaves en la superficie En el caso de que exista peligro de colisión entre dos aeronaves en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo, se aplicará lo siguiente:

a) Cuando dos aeronaves se aproximen de frente, o casi de frente, ambas se detendrán o, de ser posible, alterarán su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia.

b) Cuando dos aeronaves se encuentren en un rumbo convergente, la que tenga a la otra a su derecha cederá el paso.

c) Toda aeronave que sea alcanzada por otra tendrá el derecho de paso y la aeronave que la alcance se mantendrá a suficiente distancia de la trayectoria de la otra aeronave.

Estas reglas para la prevención de colisiones de las aeronaves en la superficie mantienen, en general, una normativa del derecho de paso similar a la establecida para las aeronaves en vuelo. En este sentido, el término aeronave que alcanza coincide con lo que se establece en el derecho de paso para las aeronaves en vuelo. También se incluye la posibilidad de que, en el caso de que se aproximen de frente o casi, ambas aeronaves se detengan. También está regulado por OACI que:

- Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo se detendrá y se mantendrá a la espera en todos los puntos de-espera de la pista (rodaje), a menos que la torre de control de aeródromo autorice otra cosa.

- Cuando una aeronave esté en rodaje en el área de maniobras de un aeródromo se detendrá y se mantendrá a la espera en todas las barras de parada iluminadas y podrá proseguir cuando se apaguen las luces.

Los puntos de espera de la pista son un conjunto de líneas continuas y discontinuas pintadas en el suelo. Estos puntos se encuentran situados en aquellos lugares donde una calle de rodaje intersecta a otra calle o frente a las pistas de aterrizaje. La información relativa a estos puntos se suministra por medio de letreros de parada situados en el lado izquierdo de la calle de rodaje, frente al lugar donde se desea que se detenga la aeronave o a cada lado de la señal de punto de espera frente a la dirección de aproximación hacia el área crítica (Categorías I, II y III). Instrucciones obligatorias, consistentes en una inscripción en blanco sobre fondo rojo, son:

- STOP,

- NO ENTRY,

- CAT I, CAT II y CAT III, para indicar el punto de espera de la categoría que se indica. En estos puntos de espera la indicación de categoría (CAT) se refiere a la correspondiente aproximación de precisión ILS que


podrían estar efectuando las aeronaves y cuya información se considera conveniente que conozcan los pilotos que se encuentran en rodaje.

Recuerde que las aproximaciones de precisión, como son las del ILS, pueden verse afectadas por la presencia de cualquier aeronave que sobrepase ciertas zonas establecidas con letreros CAT. Luces que deben ostentar las aeronaves Entre la puesta y la salida del sol o durante cualquier otro período que pueda prescribir la autoridad competente, todas las aeronaves ostentarán:

- Aeronaves en vuelo:

a) luces anticolisión cuyo objeto será el de llamar la atención hacia la aeronave;

b) luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores; no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse

c) con las luces antes mencionadas.

d) Las luces instaladas para otros fines, tales como las luces de aterrizaje y los focos de iluminación de la célula, pueden utilizarse además de las luces anticolisión para que la aeronave sea más conspicua.

e) Es frecuente que las luces de aterrizaje y otros elementos externos de navegación se enciendan para facilitar la visión o para hacer sobresalir a la aeronave (conspicuidad) y evitar posibles colisiones con aves en los despegues y aterrizajes, en la fase última de la aproximación, con visibilidad reducida, por debajo del nivel de vuelo 100, etc.

- Aeronaves en el área de movimiento de un aeródromo:

a) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces de navegación cuyo objeto será el de indicar la trayectoria relativa de la aeronave a los observadores; no se ostentarán otras luces si éstas pueden confundirse con las luces antes mencionadas;

b) todas las aeronaves, a no ser que estén paradas y debidamente iluminadas por otro medio, ostentarán las luces destinadas a indicar las extremidades de su estructura. Considere que, normalmente, las luces de navegación cumplen con este requisito;

c) todas las aeronaves que operen en el área de movimiento de un aeródromo ostentarán luces destinadas a destacar su presencia. Normalmente las luces anticolisión cumplen este requisito, siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores;

d) todas las aeronaves que se encuentren en el área de movimiento de un aeródromo y cuyos motores estén en funcionamiento, ostentarán luces que indiquen este hecho. Normalmente las luces anticolisión cumplen este requisito, siempre que no causen deslumbramiento perjudicial a los observadores.

A los pilotos les está permitido apagar o reducir la intensidad de cualquier luz de destellos de a bordo cuando:

a) Afecten adversamente al desempeño satisfactorio de sus funciones. b) Expongan a un observador externo a un deslumbramiento perjudicial.

Recuerde que las luces anticolisión, cuando disponga de ellas la aeronave, deben permanecer siempre encendidas, incluso durante el día, tanto en vuelo como operando en el área de movimiento o para indicar que los motores están en funcionamiento. Como resumen práctico, se debería tener en cuenta que:

- durante la puesta o la salida del sol, las luces de navegación se deben mantener encendidas durante todo el vuelo, así como durante la permanencia de la aeronave en el aparcamiento del aeródromo;

- las luces anticolisión se conectan, sea de día o de noche, antes de poner en marcha los motores y se apagan al pararlos;


- las luces estroboscópicas, cuyo intenso destello puede producir molestias, se suelen mantener apagadas en tierra y se encienden antes de que la aeronave entre en pista para despegar. Debido a su intensidad estas luces son visibles a mucha distancia, incluso de día y son muy efectivas para ahuyentar pájaros. No se recomienda su uso en situaciones en las cuales su resplandor disminuya, o dificulte, la visibilidad en cabina, tales como con nieve, polvo en suspensión, etc.

Vuelos simulados por instrumentos No se volará ninguna aeronave en condiciones simuladas de vuelo por instrumentos a menos que:

a) la aeronave esté provista de doble mando en completo funcionamiento; b) un piloto calificado ocupe un puesto de mando para actuar como piloto de seguridad respecto a la

persona que vuele por instrumentos en condiciones simuladas. El piloto de seguridad tendrá suficiente visibilidad tanto hacia delante como hacia los costados de la aeronave, o un observador competente que esté en comunicación con el piloto de seguridad ocupará un puesto en la aeronave desde el cual su campo visual complemente adecuadamente el del piloto de seguridad. Los sistemas utilizados para simular condiciones de vuelo por instrumentos consisten normalmente en cortinas o dispositivos individuales, tales como viseras, que obliguen a la persona que vuele en condiciones simuladas, generalmente recibiendo instrucción, a utilizar exclusivamente los instrumentos de a bordo. El inconveniente de las cortinas se deriva del hecho de la pérdida de visibilidad por parte del piloto de seguridad, lo que, unido a la necesidad de comprobar continuamente las maniobras realizadas por la persona en aprendizaje, no permitiría la aplicación del principio del vuelo visual, ver y evitar. En estos casos, es necesario que por lo menos una tercera persona colabore con el piloto al mando en este cometido. Suele ser más adecuada la utilización de viseras individuales, que evitan el aumento de los ángulos muertos de la aeronave. Operaciones en un aeródromo, sobre el mismo o en sus cercanías Las aeronaves que operen en un aeródromo o en sus cercanías, tanto si se hallan o no en una zona de tránsito de aeródromo:

a) observarán el tránsito de aeródromo a fin de evitar colisiones; b) se ajustarán al circuito de tránsito formado por otras aeronaves en vuelo, o lo evitarán; c) harán todos los virajes hacia la izquierda al aproximarse para aterrizar y después del despegue, a

menos que se les ordene lo contrario. d) aterrizarán y despegarán contra el viento, a menos que sea preferible otro sentido por razones de

seguridad, de configuración de la pista o de tránsito aéreo. Realizar todos los virajes a la izquierda sitúa a los circuitos de tránsito, con relación a la pista y dependiendo del viento dominante, en un lado de la pista o en el contrario. En la práctica, esta circunstancia sólo es aplicable en aeródromos muy concretos (algunos privados y de emergencia) en los que no existen, por ejemplo, procedimientos, ni enlace radio. Los aeródromos controlados suelen tener publicados sus circuitos de tránsito, puntos de entrada, procedimientos de fallo de radio, etc.


Lo normal, con enlace bilateral aire tierra, es indicar el lado del viraje después del despegue, ya que los virajes a los que alude el punto c) se realizan siempre hacia el lado del circuito de tránsito. Operaciones acuáticas Este apartado de la prevención de colisiones, se podría decir que equivale al de «derecho de paso», pero para las operaciones acuáticas. Las disposiciones OACI que figuran a continuación se complementan con las reglas establecidas en el Reglamento Internacional sobre la prevención de abordajes, preparado por la Conferencia internacional sobre la revisión del Reglamento para prevenir las colisiones en el mar (Londres 1972). Cuando se aproximen dos aeronaves o una aeronave y una embarcación, y exista peligro de colisión, las aeronaves procederán teniendo muy en cuenta las circunstancias y condiciones del caso, inclusive las limitaciones propias de cada una de ellas. Convergencia. Cuando una aeronave tenga a su derecha otra aeronave o embarcación, cederá el paso para mantenerse a suficiente distancia. Aproximación de frente. Cuando una aeronave se aproxime de frente o casi de frente a otra, o a una embarcación, variará su rumbo hacia la derecha para mantenerse a suficiente distancia. Alcance. Toda aeronave o embarcación que sea alcanzada por otra tiene derecho de paso, y la que da alcance cambiará su rumbo para mantenerse a suficiente distancia. Amaraje y despegue. Toda aeronave que amare o despegue del agua se mantendrá, en cuanto sea factible, alejada de todas las embarcaciones y evitará obstruir su navegación. Luces que deben ostentar las aeronaves en el agua Entre la puesta y la salida del sol, o durante cualquier otro período entre la puesta y la salida del sol que prescriba la autoridad competente, toda aeronave que se halle en el agua ostentará las luces prescritas por el reglamento internacional de abordajes en el mar, a menos que sea imposible, en cuyo caso ostentará luces cuyas características y posición sean lo más parecidas posible a las que exige el reglamento internacional. Normalmente, cumplirán el requisito las luces de navegación fijas, y además una luz blanca fija visible por delante. Para otros casos: aeronave remolcando, remolcada, anclada, varada, etc., ver el Anexo número 6 OACI: Operación de aeronaves. Planes de vuelo El plan de vuelo (PLN) consiste en la información especificada que, respecto a un vuelo proyectado o a parte de un vuelo de una aeronave, se somete a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. Para someter un plan de vuelo a una oficina de los servicios de tránsito aéreo se utiliza un formulario de plan de vuelo, debidamente cumplimentado (ver Apéndice 3) que, salvo en el caso de vuelos repetitivos, debe presentar el piloto al mando o un representante suyo en el aeródromo de salida. A partir de aquí, el plan de vuelo será aceptado o no por la oficina correspondiente o se indicará cualquier cambio que deba realizarse. A continuación, el PLN se comunica a las dependencias ATS afectadas por el vuelo y de éstas a los controladores correspondientes de área, aproximación, información de vuelo, torre de control, etc.


Una vez comenzado el vuelo o antes si se ha producido algún cambio, las modificaciones sobre las intenciones de los pilotos, presentadas como ya se ha indicado como PLN y que ahora constituyen el plan de vuelo actualizado, seguirán el camino anteriormente indicado. La información contenida en el plan de vuelo llega, por medio de los mensajes AFTN (Aeronautical Fixed Telecommunications Network), a las diferentes dependencias de tránsito aéreo afectadas por el vuelo, tales como centros de control de los diferentes sectores de vuelo, regiones de información de vuelo, etc. Después, estos datos de vuelo se proporcionan a los controladores por medio de sistemas automáticos, electrónicos, radar, o con fichas de progreso del vuelo. La información proporcionada por el PLN es fundamental para el progreso del vuelo y constituye un nexo de unión entre pilotos y controladores. Tipos de plan de vuelo Existen dos tipos de plan de vuelo:

a) Plan de vuelo presentado, cuya denominación abreviada corresponde a FPL (acrónimo de Filed Flight Plan). Cuando se presenta desde el aire recibe el nombre de AFIL (Air Filed).

Este tipo de plan de vuelo es el que se presenta a la dependencia ATS correspondiente por el piloto o su representante designado.

a) Plan de vuelo repetitivo, cuya denominación abreviada corresponde a RPL (acrónimo de Repetitive

Fligh Plan). Este tipo de plan de vuelo corresponde a los vuelos regulares que se realizan frecuentemente con idénticas características básicas, presentado por los explotadores para que las dependencias ATS los conserven y los utilicen repetidamente. Presentación del plan de vuelo La información referente al vuelo proyectado o a parte del mismo, que ha de suministrarse a las dependencias de los servicios de tránsito aéreo, se dará en forma de plan de vuelo. Se presentará un plan de vuelo antes de realizar: a) cualquier vuelo IFR o parte del mismo; b) un vuelo VFR:

1) En espacio aéreo controlado clases B, C y D; 2) En espacio aéreo controlado clase E y no controlado clases F y G a través de fronteras

internacionales; 3) En las zonas de tránsito de aeródromo de aeródromos controlados; 4) Dentro de áreas designadas o a lo largo de rutas designadas, fuera de los espacios indicados

en 1), 2) y 3), cuando así lo requiera la autoridad ATS competente. 5) Cuando sea un vuelo procedente de territorio nacional y vaya a operar en espacio aéreo de

jurisdicción española sobre aguas internacionales (más allá de las 12 NM de la línea de costa). c) cualquier vuelo VFR nocturno. Podrán constituir excepción a dicha regla:

- los vuelos militares en misiones tácticas o de defensa aérea,

- los vuelos de búsqueda y salvamento en misiones de urgencia y

- los vuelos expresamente autorizados por la autoridad competente.


Los vuelos exceptuados de presentar un plan de vuelo se realizarán conforme a las reglas de vuelo por instrumentos, a las reglas de vuelo visual o a las reglas de vuelo visual nocturno, según se acuerde en cada caso con las dependencias de los servicios de tránsito aéreo. La expresión «plan de vuelo» se aplica a la información acerca de los conceptos contenidos en la descripción del plan de vuelo, que comprenda la totalidad o parte de la ruta de vuelo y, en los supuestos exceptuados, a la información que se exige cuando se trata de obtener autorización para una parte secundaria de un vuelo, como podría ser si se quisiera cruzar una aerovía, despegar de un aeródromo controlado o aterrizar en él. Además, el RCA indica que: No será necesaria la presentación de plan de vuelo para el vuelo VFR en aeródromos no controlados y en espacio aéreo clases E, F y G, a menos que se cruce una frontera internacional o que la autoridad ATS competente lo requiera para evitar la posible necesidad de interceptación o que el piloto solicite servicios de tránsito aéreo. La presentación del plan de vuelo (FPL) así como los correspondientes mensajes asociados antes de la salida, se realizará en la oficina de notificación de los servicios de tránsito aéreo (ARO) del aeródromo de salida personalmente, por teléfono o vía SITA (Sociedad Internacional de Telecomunicaciones Aeronáuticas) o directamente al IFPS (Eurocontrol), cuando se trate de planes de vuelo IFR y GAT (GeneralAir Traffic). En casos excepcionales, una aeronave en vuelo puede transmitir un plan de vuelo (AFIL) a una estación de telecomunicaciones aeronáuticas que sirva a una dependencia ATS. Los aeródromos privados autorizados por la DGAC tienen una ARO que asume las tareas propias de esta dependencia ATS en dicho aeródromo. A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se presentará un plan de vuelo para un vuelo al que haya de suministrarse servicios de tránsito aéreo con la antelación que se indica a continuación. Presentación del plan de vuelo antes de la salida: Vuelo IFR desde aeródromo no controlado:

a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta. b) por lo menos 3 horas antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito

aéreo y está sujeto a control de afluencia; c) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito

aéreo y no está sujeto a control de afluencia. Vuelo VFR y VFRN (VFR nocturno) desde aeródromo no controlado:

a) antes de la salida si solo solicita servicio de información de vuelo y alerta; b) por lo menos 60 minutos antes de la EOBT (hora prevista de fuera calzos) si solicita servicio de control

de tránsito aéreo. Vuelo IFR desde aeródromo controlado:

a) Por lo menos 3 horas antes de la EOBT si el vuelo está sujeto a control de afluencia; b) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si el vuelo no está sujeto a control de afluencia.

Vuelo VFR y VFRN (VFR nocturno) desde aeródromo controlado:

a) Por lo menos 60 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo con servicio H24. b) Por lo menos 30 minutos antes de la EOBT si sale de un aeródromo sin servicio H24.


Presentación del plan de vuelo durante el vuelo:

- En cualquier momento, si se solicita servicio de información de vuelo y alerta.

- Si se solicita servicio de control o de asesoramiento de tránsito aéreo, se presentará el plan de vuelo en el momento en que exista la seguridad de que lo recibirá la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo por lo menos 10 minutos antes de la hora en que se calcule que la aeronave llegará:

a) al punto previsto de entrada en un área de control o en un área con servicio de asesoramiento; o b) al punto de cruce con una aerovía o con una ruta con servicio de asesoramiento.

En general, se recomienda la presentación del plan de vuelo para cualquier tipo de vuelo que desee que se le suministren los servicios de alerta y búsqueda y salvamento. La aplicación del convenio de Schengen no exime de la obligatoriedad de presentar un plan de vuelo cuando se atraviesan fronteras internacionales. Contenido del plan de vuelo El plan de vuelo contendrá información respecto a los conceptos siguientes que la autoridad ATS competente considere pertinentes:

- Identificación de la aeronave.

- Reglas de vuelo y tipo de vuelo.

- Número y tipo(s) de aeronave(s) y categoría de estela turbulenta.

- Equipo.

- Aeródromo de salida.

- Hora prevista de fuera calzos.

- Velocidades de crucero.

- Niveles de crucero.

- Ruta que ha de seguirse.

- Aeródromo de destino y duración total prevista.

- Aeródromo(s) de alternativa.

- Autonomía.

- Número total de personas a bordo.

- Equipo de emergencia y de supervivencia.

- Otros datos. En los PLN presentados durante el vuelo, el aeródromo de salida será sustituido por el lugar de donde puede obtenerse, en caso necesario, la información suplementaria relativa al vuelo. En los planes de vuelo presentados durante el vuelo, la información que se ha de suministrar respecto a este concepto será la hora sobre el primer punto de la ruta a que se refiere el plan de vuelo. En la FIR/UIR Canarias, siempre que sea posible, se autorizarán los vuelos directos entre los puntos intermedios o terminales de la red de rutas AFI, ATS. En este caso, los informes sobre el progreso del vuelo se referirán a los puntos importantes que definen la ruta básica. El término «aeródromo» en los planes de vuelo incluye también emplazamientos distintos a los definidos como aeródromos, pero que pueden ser utilizados por algunos tipos de aeronave, como helicópteros o globos.


Modo de completar el plan de vuelo Cualquiera que sea el objeto para el cual se presente, el plan de vuelo contendrá la información que corresponda sobre los conceptos pertinentes, hasta aeródromos de alternativa inclusive, respecto a toda la ruta o parte de la misma para la cual se haya presentado el plan de vuelo. Contendrá, además, la información que corresponda sobre todos los demás conceptos cuando esté prescrito por la autoridad ATS competente o cuando la persona que presente el plan de vuelo lo considere necesario. Cambios en el plan de vuelo A reserva de lo dispuesto en el punto observancia del plan de vuelo (aprobación de los cambios en el plan o situación de emergencia), todos los cambios de un plan de vuelo presentado para un vuelo IFR o para un vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado, se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Para otros vuelos VFR o VFRN, los cambios importantes del plan de vuelo se notificarán lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Hay que precisar que los cambios para los vuelos VFR se refieren a aquellos vuelos que han solicitado y recibido una autorización de control para todo el vuelo, con inclusión de niveles, ruta, etc. Habría que considerar que se deberá cancelar un plan de vuelo y presentar uno nuevo cuando se pretenda modificar cualquiera de los siguientes campos de un plan de vuelo previamente presentado:


- Aeródromo de despegue.

- Aeródromo de destino.

- Ruta.

- Fecha de vuelo.

- EOBT (Estimated Off-Block Time). Asimismo, todos los cambios importantes de un plan de vuelo presentado, como autonomía, número de personas a bordo, etc., se deberían notificar lo antes posible a la dependencia ATS correspondiente. Expiración del plan de vuelo A menos que la autoridad ATS competente prescriba otra cosa, se dará aviso de llegada, personalmente, por radiotelefonía o por enlace de datos, tan pronto como sea posible después del aterrizaje, a la correspondiente dependencia ATS del aeródromo de llegada, después de todo vuelo respecto al cual se haya presentado un plan de vuelo que comprenda la totalidad del vuelo o la parte restante de un vuelo hasta el aeródromo de destino. Cuando se haya presentado un plan de vuelo únicamente respecto a una parte del vuelo distinta de la parte restante del vuelo hasta el punto de destino, se cancelará, cuando sea necesario, mediante un informe apropiado a la pertinente dependencia de los servicios de tránsito aéreo. Cuando no haya dependencia de los servicios de tránsito aéreo en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará, cuando se requiera, lo antes posible después de aterrizar y por los medios más rápidos de que se disponga, a la dependencia más cercana del control de tránsito aéreo o, si así se especifica en las publicaciones de información aeronáutica, a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una oficina de notificación ATS designada.


Cuando se sepa que los medios de comunicación en el aeródromo de llegada son inadecuados y no se disponga en tierra de otros medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio, si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada, cuando se requiera tal aviso. Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave, según se especifique en las publicaciones de información aeronáutica. Los informes de llegada hechos por las aeronaves contendrán los siguientes elementos de información:

a) identificación de la aeronave; b) aeródromo de salida; c) aeródromo de destino (solamente si el aterrizaje no se efectuó en el aeródromo de destino); d) aeródromo de llegada; e) hora de llegada.

Como ya se indicó anteriormente, siempre que se requiera aviso de llegada, el incumplimiento de estas disposiciones puede dar lugar a una seria perturbación de los servicios de control de tránsito aéreo, y originar grandes gastos al tener que llevar a cabo operaciones innecesarias de búsqueda y salvamento. Señales En este punto de las Reglas Generales se encuentran incluidas las señales, relativas a (Apéndice 1):

- socorro y urgencia;

- interceptación;

- advertencia visual de vuelos en zonas restringidas, prohibidas o peligrosas;

- tránsito de aeródromo;

- maniobras en tierra. Hora (H) Se utilizará el tiempo universal coordinado (UTC), que deberá expresarse en horas y minutos y, cuando se requiera, en segundos del día de 24 horas, que comienza a medianoche. Se verificará la hora antes de la iniciación de un vuelo controlado y en cualquier otro momento del vuelo que sea necesario. Esta verificación se efectúa normalmente con una dependencia del servicio de tránsito aéreo, salvo que el explotador o una autoridad ATS competente haya convenido otra cosa. Servicio de control de tránsito aéreo Autorizaciones del control de tránsito aéreo Antes de realizar un vuelo controlado o una parte de un vuelo como vuelo controlado, se obtendrá la autorización del control de tránsito aéreo. Dicha autorización se solicitará presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo. Un plan de vuelo puede incluir únicamente parte de un vuelo, según sea necesario, para describir la porción del mismo o las maniobras que estén sujetas a control de tránsito aéreo. Una autorización puede afectar sólo a parte del plan de vuelo actualizado según se indique en el límite de la autorización o por referencia a maniobras determinadas, tales como rodaje, aterrizaje o despegue.


Si la autorización expedida por el control de tránsito aéreo no es satisfactoria para un piloto al mando de una aeronave, éste puede solicitar su enmienda y, si es factible, se expedirá una autorización enmendada. Siempre que una aeronave haya solicitado una autorización que implique prioridad, se someterá a la dependencia correspondiente del control de tránsito aéreo, si así lo solicita, un informe explicando la necesidad de dicha prioridad. Posible renovación en vuelo de la autorización Si antes de la salida se prevé que, dependiendo de la autonomía de combustible y a reserva de la renovación en vuelo de la autorización, en algún punto de la ruta pudiera tomarse la decisión de dirigirse a otro aeródromo de destino, se deberá notificar de ello a las dependencias de control de tránsito aéreo pertinentes mediante la inclusión en el plan de vuelo de la información relativa a la ruta revisada (si se conoce) y al nuevo aeródromo de destino. El propósito de esta disposición es facilitar la renovación de la autorización para volar a un nuevo aeródromo de destino, situado normalmente más allá del que figura en el plan de vuelo. Toda aeronave que opere en un aeródromo controlado no efectuará rodaje en el área de maniobras sin autorización de la torre de control del aeródromo y cumplirá las instrucciones que le dé dicha dependencia. Observancia del plan de vuelo Al apartado de las Reglas Generales, servicio de control de tránsito aéreo, pertenece la «observancia del plan de vuelo», que tiene como significado la ineludible, fija y permanente adherencia que debe tener una aeronave, excepto en determinados casos, a su plan de vuelo actualizado. Es decir, la fidelidad al vuelo en «tiempo real», con sus autorizaciones, cambios de última hora, etc. En este sentido, a continuación, se señala lo indicado por OACI para este apartado. Salvo lo dispuesto en los apartados relativos a cambios inadvertidos y cambios que se intentan hacer, toda aeronave se atendrá al plan de vuelo actualizado o a la parte aplicable de un plan de vuelo actualizado presentada para un vuelo controlado, a menos que se haya solicitado un cambio y se haya conseguido la autorización de la dependencia apropiada del control de tránsito aéreo, o que se presente una situación de emergencia que exija tomar medidas inmediatas por parte de la aeronave, en cuyo caso, tan pronto como lo permitan las circunstancias, después de aplicadas dichas medidas, se informará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo de las medidas tomadas y del hecho de que dichas medidas se debieron a una situación de emergencia. A menos que la dependencia de control de tránsito aéreo competente autorice o disponga otra cosa, los vuelos controlados, en la medida de lo posible:

a) cuando se efectúen en una ruta ATS establecida, operarán a lo largo del eje definido de esa ruta, o b) cuando se efectúen en otra ruta, operarán directamente entre las instalaciones de navegación y/o los

puntos que definen esa ruta. Con sujeción al requisito principal que figura en los puntos a) y b), una aeronave que opere a lo largo de un tramo de una ruta ATS definido por referencia a radiofaros omnidireccionales VHF, cambiará, para su guía de navegación primaria, de la instalación por detrás de la aeronave a la que se encuentre por delante de la misma, y este cambio se efectuará en el punto de cambio o tan cerca de éste como sea posible desde el punto de vista operacional, si dicho punto de cambio se ha establecido. Las divergencias con respecto a lo dispuesto en los apartados a) y b) anteriores se notificarán a la dependencia competente del servicio de tránsito aéreo.


Cambios inadvertidos En el caso de que un vuelo controlado se desvíe inadvertidamente de su plan de vuelo actualizado, se hará lo siguiente:

a) Desviación respecto a la derrota: Si la aeronave se desvía de la derrota, tomará inmediatamente medidas para rectificar su rumbo con objeto de volver a la derrota lo antes posible.

b) Variación de la velocidad aerodinámica verdadera: Si el promedio velocidad verdadera aerodinámica al nivel de crucero entre puntos de notificación varía, o se espera que varíe, en un 5% en más o en menos respecto a la consignada en el plan de vuelo, se notificará a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

c) Cambios de la hora prevista: Si la hora prevista de llegada al próximo punto de notificación aplicable, al límite de región de información de vuelo o el aeródromo de destino, el que esté antes, resulta errónea en más de 3 minutos con respecto a la notificada a los servicios de tránsito aéreo, o con relación a otro período de tiempo que haya prescrito la autoridad ATS competente o que se base en acuerdos regionales de navegación aérea, la nueva hora prevista, revisada, se notificará lo antes posible a la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo.

Cambios voluntarios Las solicitudes del piloto al mando relativas a cambios en el PLN, en un vuelo controlado, se efectuarán como se indica a continuación:

a) Cambio de nivel de crucero.

- La aeronave comunicará a la dependencia ATS correspondiente:


- Nuevo nivel de crucero solicitado.

- Velocidad de crucero a este nivel.

- Horas previstas revisadas (cuando proceda), sobre los límites de las regiones de información de vuelo subsiguientes.

b) Cambio de ruta sin modificación del punto de destino. Si el cambio que se pretende efectuar es sin modificación del punto de destino, la aeronave comunicará a la dependencia competente de los Servicios ATS:


- Reglas de vuelo.

- Descripción de la nueva ruta de vuelo.

- Datos relacionados con el plan de vuelo empezando con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado.

- Horas previstas revisadas.

- Cualquier otra información pertinente. c) Cambio de ruta con modificación del punto de destino.


- Reglas de vuelo.

- Descripción de ruta de vuelo revisada, incluso los datos relacionados con el plan de vuelo empezando, con la posición desde la cual se inicia el cambio de ruta solicitado.

- Horas previstas revisadas.

- Aeródromo(s) de alternativa.

- Cualquier otra información pertinente.


Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC Cuando sea evidente que no será factible el vuelo en VMC o VMCN de conformidad con su plan de vuelo actualizado, el vuelo VFR o VFRN que se realice como vuelo controlado deberá:

a) solicitar una autorización enmendada que le permita continuar en VMC o VMCN, según corresponda hasta el punto de destino o hasta un aeródromo de alternativa, o salir del espacio aéreo dentro del cual se necesita una autorización ATC; o

b) si no puede obtener una autorización de conformidad con a), continuar el vuelo en VMC o VMCN, según corresponda, y notificar a la dependencia ATC correspondiente las medidas que toma, ya sea salir del espacio aéreo de que se trate o aterrizar en el aeródromo apropiado más próximo; o

c) solicitar autorización para volar de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos; o d) si es un vuelo VFR y vuela dentro de una zona de control, solicitar autorización para continuar

como vuelo VFR especial. Informes de posición A menos que sea eximido por la autoridad ATS competente o por las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo bajo las condiciones especificadas por esa autoridad, un vuelo controlado deberá notificar a esas dependencias, tan pronto como sea posible, la hora y nivel a que se pasa cada uno de los puntos de notificación obligatoria designados, así como cualquier otro dato que sea necesario. Análogamente, los informes de posición deberán enviarse en relación con puntos de notificación adicionales, cuando lo soliciten las dependencias correspondientes de los servicios de tránsito aéreo. A falta de puntos de notificación designados, los informes de posición se darán a intervalos que fije la autoridad ATS competente, o especificados por la dependencia correspondiente de los servicios de tránsito aéreo. Los vuelos controlados que notifiquen su posición a la dependencia de servicios de tránsito aéreo apropiada, mediante comunicaciones por enlace de datos, proporcionarán informes de posición vocales únicamente cuando así se solicite. Terminación del control Salvo cuando aterricen en un aeródromo controlado, los vuelos controlados tan pronto dejen de estar sujetos al servicio de control de tránsito aéreo, notificarán este hecho a la dependencia ATC correspondiente. Ejemplo: Granada ECO CHARLY SIERRA ALFA QUEBEC, abandonando su zona. Comunicaciones Toda aeronave que opere como vuelo controlado mantendrá una escucha constante en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia correspondiente de control de tránsito aéreo y, cuando sea necesario, establecerá comunicación en ambos sentidos con la misma, con excepción de lo que pudiera prescribir la autoridad ATS competente en lo que respecta a las aeronaves que forman parte del tránsito de aeródromo de un aeródromo controlado. Fallo de las comunicaciones Si el fallo de las comunicaciones impide cumplir con lo dispuesto en el párrafo anterior, la aeronave observará los procedimientos de fallo de comunicaciones y aquellos de los procedimientos siguientes que sean apropiados.


Cuando la aeronave forme parte del tránsito de aeródromo en un aeródromo controlado, se mantendrá vigilante para atender a las instrucciones que puedan darse por medio de señales visuales. Si la aeronave con fallo de comunicaciones opera en condiciones VMC o vuelo visual nocturno (vuelos controlados):

a) hará funcionar el transpondedor en código 7600; b) proseguirá su vuelo en condiciones meteorológicas de vuelo visual o de vuelo visual nocturno,

como corresponda; c) aterrizará en el aeródromo adecuado más próximo; y d) notificará su, llegada, por el medio más rápido, a la dependencia apropiada del control de

tránsito aéreo. Como parece lógico, si el vuelo VFR no fuera controlado, se continuaría el vuelo y se realizaría el procedimiento de fallo de radio que se encuentra publicado para todos los aeródromos controlados, o bien se aplicaría el procedimiento general de fallo de radio:

- Entrar a la zona de control por las rutas especificadas en la carta de aproximación visual.

- Mantener como máximo 1.000 pies sobre el terreno (a menos que se indique otra cosa en la correspondiente ficha del aeródromo).

- Situarse a la vista de la torre de control a la espera de recibir señales luminosas.

- Separarse del posible tránsito del circuito de aeródromo. Interceptación En condiciones normales, una aeronave se encuentra identificada debido a la correlación que las autoridades militares realizan de la información que procede de:

- el horario de vuelo de las líneas aéreas;

- los planes de vuelo;

- los mensajes de salida e informes de posición;

- la información procedente de las dependencias ATS;

- las emisiones radioeléctricas y electrónicas de la aeronave, que incluyen las de radar SSR, radar meteorológico y radioaltímetro;

- las escuchas en las frecuencias de VHF y HF correspondientes;

- la observación visual. Si la aeronave, por cualquier circunstancia, no resulta identificada, va a penetrar en alguna zona prohibida, o incluso en zonas restringidas o peligrosas, será normalmente advertida por intermedio de la dependencia ATS competente. La advertencia incluirá información sobre el cambio de rumbo necesario para abandonar la zona de que se trate. Según el OACI/RCA, la palabra «interceptación», en este contexto, no incluye los servicios de interceptación y escolta proporcionados, a solicitud, a una aeronave en peligro. El derribo en el año 1983 de la aeronave del vuelo 007 de la Korean Air Lines, y el de un Airbus de la Iran Air en el año 1988, espolearon a los Estados para que agilizaran la ratificación del artículo 3 bis del Convenio de Chicago, en el que se reitera el principio fundamental del derecho internacional de que los Estados deben abstenerse de recurrir al uso de las armas contra aeronaves civiles. Tanto en la normativa OACI como en el RCA, se indica que de acuerdo con el Artículo 3 d) del Convenio sobre Aviación Civil Internacional, el Estado se compromete a tener debidamente en cuenta la seguridad de la navegación de las aeronaves civiles, al establecer reglamentos aplicables a sus aeronaves de Estado.


Como la interceptación de aeronaves civiles representa en todos los casos un peligro posible, el Consejo de la OACI ha formulado recomendaciones especiales e instado a los Estados contratantes a ponerlas en práctica por medio de las apropiadas medidas reglamentarias y administrativas. En concreto, los pilotos al mando de aeronaves civiles deberían estar al tanto de las medidas que deben tomar y de las señales visuales que han de utilizarse. Asimismo, estar en condición de poner en práctica las disposiciones vigentes sobre operación de aeronaves, relativas a la necesidad de que las aeronaves puedan comunicar en 121,5 MHz y dispongan a bordo de los procedimientos de interceptación y de las señales visuales. Existe normalizado un método para las maniobras de la aeronave que intercepte una aeronave civil, a fin de evitar todo riesgo a la aeronave interceptada. En este método se toman debidamente en cuenta las limitaciones de las características de las aeronaves civiles, la necesidad de evitar volar tan cerca de la aeronave interceptada que pueda haber peligro de colisión y de evitar cruzar la trayectoria de vuelo de la aeronave o ejecutar cualquier otra maniobra de tal modo que la estela turbulenta pueda ser peligrosa, especialmente si la aeronave interceptada es ligera. La aplicación uniforme por todas las partes interesadas se considera esencial en aras de la seguridad de las aeronaves civiles y de sus ocupantes. Por esta razón, el Estado ha adoptado las normas especiales que se indican en el Apéndice 2.


Reglas de vuelo visual Antes de entrar en detalle en las reglas de vuelo visual, se va a realizar una introducción sobre lo que significa este tipo de vuelo. El vuelo visual, o volar en visual, es exclusivamente volar «viendo». En un entorno ideal, sin tráfico, sería suficiente para realizar un vuelo controlar la actitud y el motor, para manejar una aeronave. No obstante, el espacio aéreo lo utilizan otros aerodinos a los cuales sería preciso «VER» y luego «EVITAR». Para «ver» a estos aerodinos, que puede incluir buscar y localizar, el sistema visual del piloto se ayuda del movimiento del cuello, de la visión periférica e incluso de la experiencia.


No obstante, la efectividad de todos estos recursos naturales o adquiridos para ver y evitar, disminuye a medida que aumenta la densidad del tránsito aéreo, cuando existen nubes o mala visibilidad, e incluso con la disminución física o psíquica atribuible al cansancio, influenciada por mal tiempo, etc. En un sistema donde varios aerodinos pretenden realizar similares operaciones, como podría ser en las inmediaciones de un aeródromo, parece lógico pensar que el sistema, como ocurre con los vehículos automóviles, debería estar regulado. En consecuencia, para armonizar el sistema de los vuelos y lograr la seguridad necesaria de los mismos, OACI, por medio del reglamento del aire, ha establecido un conjunto de reglas específicas llamadas «reglas de vuelo visual» o «reglas VFR», utilizadas para regular niveles de crucero, distancia de las nubes, etc., que «ayuden» a los pilotos en la aplicación de su responsabilidad de ver y evitar. Por estos motivos, además de las reglas generales que les sean aplicables, los vuelos que se realicen de acuerdo con las reglas de vuelo visual (Visual Flight Rules), deberían operar teniendo en cuenta estas reglas VFR. Aunque no pertenezcan específicamente a las reglas de vuelo visual, por su estrecha relación con estas reglas y con objeto de aclarar conceptos que podrían incidir en una mayor seguridad de estos vuelos, se incluye también:

- la normativa española sobre la circulación VFR;

- otras disposiciones OACI relacionadas con el vuelo visual;

- los análisis y consideraciones sobre casos particulares del vuelo VFR, tales como vuelo nocturno, por encima de nubes, en caso de deterioro de las condiciones meteorológicas fuera del espacio aéreo controlado, VFR especiales, etc.

Condiciones meteorológicas de vuelo Salvo cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales o nocturnos, los vuelos VFR se realizarán de forma que la aeronave vuele en determinadas condiciones de visibilidad y distancia de las nubes que sean iguales o superiores a las indicadas en la tabla. Estos vuelos realizados de acuerdo con las reglas de vuelo visual (Reglas VFR) sólo pueden efectuarse en condiciones meteorológicas de vuelo visual (VMC), de tal forma que el piloto, respetando las condiciones mínimas de visibilidad y de distancia de las nubes aplicables a la clase de espacio aéreo y al nivel en el que esté volando, pueda evitar las colisiones con otras aeronaves u obstáculos fijos. Mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes de los vuelos VFR en función de la clase de espacio aéreo Condiciones mínimas de visibilidad Espacio aéreo controlado, clases B, C, D, E y no controlado clases F y G. Caso General:

- 8 Km (5 millas): A, o por encima, de 3.050 m (10.000 pies) AMSL.

- 5 Km (3 millas): Por debajo de 3.050 m (10.000 pies) AMSL. Cuando el nivel de la altitud de transición sea inferior a 3.050 m (10.000 pies) AMSL, caso de España, se debe usar el FL 100 en lugar de los niveles mencionados de 10.000 pies. En las figuras 5.1 y 5.2 se expresan gráficamente las condiciones mínimas VMC de visibilidad y distancia de las nubes.


Téngase en cuenta que en RCA y con anterioridad en OACI, en la clase B de espacio aéreo la exigencia, en cuanto a distancia de las nubes, consistía simplemente en estar fuera de nubes. Diversos incidentes han provocado que OACI establezca la distancia de 1.500 m horizontal y 300 m vertical para este espacio.


Espacio aéreo no controlado, clases F y G Excepciones: En los vuelos efectuados a una altura igual o inferior al más elevado de:

- 900 metros (3.000 pies) sobre el nivel medio del mar; o

- 300 metros (1.000 pies) sobre el terreno, y cuando así lo prescriba la autoridad ATS competente: Pueden permitirse visibilidades de vuelo inferiores a 5 km y hasta 1.500 m, como mínimo, para los vuelos que se realicen:

- a velocidades que en las condiciones de visibilidad predominantes den oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión; o

- en circunstancias en que haya normalmente pocas probabilidades de encontrarse con tránsito, como en áreas de escaso volumen de tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura.

Los helicópteros pueden estar autorizados a volar con una visibilidad de vuelo inferior a 1.500 m. si maniobran a una velocidad que dé oportunidad adecuada para observar el tránsito, o cualquier obstáculo, con el tiempo suficiente para evitar una colisión. Distancia mínima de las nubes Espacio aéreo controlado clases A, B, C, D, E

- Clase A: No se acepta el vuelo visual.

- Clases B, C, D y E:

- Distancia horizontal: 1.500 m (1 milla).

- Distancia vertical: 300 m (1.000 pies).


Espacio aéreo no controlado clases F y G

a) Volando a una altura superior al más elevado de (Fig. 5.2):


- 300 metros (1.000 pies) sobre el terreno: Distancia mínima horizontal a las nubes: 1.500 m. (1 milla). Distancia mínima vertical a las nubes: 300 m (1.000 pies).

b) Volando a una altura igual o inferior al más elevado de:


- 300 metros (1.000 pies) sobre el terreno:

- Libre de nubes (suficiente con permanecer fuera de nubes) y a la vista de tierra o agua.


Examinando las características mínimas de las condiciones meteorológicas de vuelo VFR se pueden extraer las siguientes conclusiones: a) En todos los espacios aéreos las condiciones son idénticas en el interior de los espacios aéreos controlados (B, C, D y E), en las partes de los espacios aéreos no controlados (F y G) cuando, en estos últimos, se vuele a una altura superior al más elevado de: - 900 metros (3.000 pies), sobre el nivel medio del mar, o - 300 metros (1.000 pies) sobre el terreno. b) En la parte inferior de los espacios aéreos no controlados (F y G) las exigencias son menos restrictivas:


- Ya que, dependiendo de la autorización de la autoridad competente, se podría volar con la visibilidad reducida a un valor mínimo de 1.500 m, en lugar de los 8 Km o de los 5 Km, en aeronaves que vuelen a velocidad reducida o en lugares con poco tránsito y para efectuar trabajos aéreos a poca altura. - También, es posible volar «libre de nubes y a la vista de tierra o agua», lo cual significa que se puede volar justo por debajo/arriba y al lado de las nubes, en lugar de tener que hacerlo a las distancias mínimas a las nubes de 1.500 m horizontal y 300 metros (1.000 pies) vertical.


c) Cuando una aeronave selecciona el QNH, lo está haciendo sobre el nivel medio del mar a la altitud que indique el altímetro de la aeronave. Teniendo en cuenta que la elevación se mide también sobre el nivel medio del mar, se puede establecer la siguiente comparación entre 900 m (3.000 pies) sobre el nivel medio del mar y 300 m (1.000 pies) sobre el terreno: - Para lugares cuya elevación sea menor de 2.000 pies resulta más alto 3.000 pies AMSL. - Para lugares cuya elevación sea de 2.000 pies son iguales las dos alternativas (1.000 pies). - Para lugares cuya elevación sea mayor de 2.000 pies resulta más alto 1.000 pies sobre el terreno. d) Sabemos que la expresión libre de nubes equivale a «fuera de nubes», por lo que parece lógico que, con la visibilidad adecuada, sería suficiente con estar fuera de nubes para volar en los espacios aéreos de clase B, ya que en ellos se proporciona separación a todos los vuelos VFR. No obstante, para mayor seguridad, OACI establece las distancias a las nubes de 1.500 m horizontal y 300 m vertical. e) En los espacios aéreos no controlados (F y G), se admite el vuelo fuera de nubes cuando éste se efectúe al nivel o por debajo del más alto de los planos de comparación 900 m AMSL y 300 m AGL. En este caso, según se deduce de la comparación realizada en el punto b), la franja de altitudes para volar en esas condiciones oscila entre 3.000 y 1.000 pies. El establecimiento de criterios de distancia a las nubes ayuda a mejorar la seguridad de los vuelos. Por ejemplo, en los espacios aéreos controlados y en la parte superior, con relación al mayor de FL30 o 1.000 pies sobre el terreno de los espacios no controlados, existe la posibilidad de que aeronaves que vuelen en IFR al atravesar una capa de nubes, hacia arriba o hacia abajo, se encuentren con una aeronave que vuela en VFR muy cerca de la cima o de la base de las nubes. De esta manera, sería difícil que las aeronaves pudieran realizar las maniobras adecuadas para evitar colisiones. Estableciendo la obligatoriedad de volar, como mínimo, a 1.000 pies por encima o por debajo de las nubes se consigue disponer de un tiempo de reacción suficiente. Por ejemplo, a un régimen de descenso de la aeronave que sale de nubes de 500 pies/minuto, el tiempo disponible sería de 2 minutos. Asimismo, si se dispone de una distancia horizontal con relación a las nubes de 1.500 m, será más fácil poder visualizar a otras aeronaves y realizar las maniobras oportunas para evitar colisiones. La limitación de 250 nudos de velocidad máxima a las aeronaves que vuelen por debajo de 10.000 pies AMSL en todas las clases de espacio aéreo, excepto en las B y C, tiene por objeto reducir las velocidades relativas de aproximación de las aeronaves a un máximo de 500 nudos, con objeto de que les dé tiempo para alterar su rumbo hacia la derecha. Dos aeronaves, separadas 1.500 m, volando en sentido contrario al mismo nivel y en la misma ruta a la velocidad de 250 nudos tardarían en encontrarse aproximadamente 20 segundos. Éste es el caso más extremo, pero también influyen otras circunstancias, tales como el tiempo necesario para percibir el tránsito, interpretar si va o viene y reaccionar. También influyen, en detrimento del tiempo, otros factores como la falta de atención, los ángulos muertos de la aeronave, las limitaciones personales, el buen tiempo, el sol en cara, la acomodación «dentro fuera», las temperaturas extremas, etc.


Fuera del espacio aéreo controlado, por debajo del mayor valor del plano de comparación 3.000 pies MSL o 1.000 pies AGL, sería suficiente con estar fuera de nubes y a la vista de tierra o agua, con una visibilidad en vuelo de 1.500 m como mínimo en el caso de que estuviera autorizada esta cifra por la autoridad competente. El motivo de estas reducciones habría que buscarla, por una parte, en la escasa probabilidad de que fuera del espacio aéreo controlado existan vuelos IFR que asciendan o desciendan a través de la capa de nubes y, por otra, que reglamentariamente, a los vuelos VFR no les está permitido volar dentro de nubes. Por esta causa, es suficiente que los vuelos VFR se mantengan volando justo por debajo o por encima de las nubes. Respecto a la visibilidad, habría que tener en cuenta que se halla así establecida para no entorpecer los vuelos que se efectúan, principalmente, en los circuitos de tránsito de aeródromo y las salidas y llegadas a los mismos. OPERACIONES EN VFR Según el RCA, los vuelos VFR entre la puesta y la salida del sol se realizarán de conformidad con las condiciones prescritas para los vuelos VFR nocturnos. A menos que lo autorice la autoridad ATS competente, no se realizarán vuelos VFR: a) por encima de nivel de vuelo 200; b) a velocidades transónicas y supersónicas. Se considera que un movimiento es transónico cuando el número de Mach está comprendido entre 0.8 y 1.2. Asimismo, a menos que lo autorice la autoridad ATS competente civil/militar, no se realizarán vuelos VFR - Por encima del nivel de vuelo 200 en la región EUR. - Por encima del nivel de vuelo 150 en la región AFI. La península e Islas Baleares se encuentran en la región EUR y las Islas Canarias en la región AFI. Prohibiciones a los vuelos VFR (altitudes MÍNIMAS) Las reglas de vuelo visual que se incluyen al final de este párrafo, relativas a altitudes mínimas, completan el de altitudes mínimas de las reglas generales del aire, valga la redundancia. Que recordemos, trataban de evitar el «peligro excesivo» para las personas y las cosas. Para ello se indicaba que el vuelo, excepto en los despegues y aterrizajes, no debe hacerse sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos, reuniones de personas, etc., a menos que se vuele a una altura que permita, en caso de emergencia, realizar un aterrizaje (se supone que forzoso), sin peligro excesivo para las personas o la propiedad. Asimismo, no se otorgará autorización para vuelos VFR por encima de nivel de vuelo 290 en áreas donde se aplique una separación vertical mínima de 300 m (1.000 ft) por encima de dicho nivel de vuelo. También se indica que, excepto cuando sea necesario para el despegue o el aterrizaje, o cuando se tenga permiso de la autoridad competente, los vuelos VFR no se efectuarán: a) sobre aglomeraciones de edificios en ciudades, pueblos o lugares habitados o sobre una reunión de personas al aire libre a una altura menor de 300 m (1.000 pies) sobre el obstáculo más alto situado dentro de un radio de 600 m (2.000 pies) desde la aeronave;


b) en cualquier parte distinta de la especificada en el apartado a) a una altura menor de 150 m (500 pies) sobre tierra o agua. Las limitaciones especificadas en los apartados a) y b) podrán ser modificadas por la autoridad competente cuando las circunstancias lo aconsejen. Vuelos VFR en las zonas de control Excepto cuando lo autorice la dependencia de control de tránsito aéreo, en vuelos VFR no se despegará ni aterrizará en ningún aeródromo dentro de una zona de control ni se entrará en la zona de tránsito de aeródromo o en el circuito de tránsito de dicho aeródromo si: a) el techo de nubes es inferior a 450 m (1.500 pies); b) la visibilidad en tierra es inferior a 5 Km. Esta medida se deriva del hecho de que en los límites de un aeródromo situado en el interior de una zona de control (CTR) la circulación aérea suele ser importante. Por este motivo, no se pueden aplicar con seguridad las características mínimas de visibilidad y distancia a las nubes. No habría que confundir la visibilidad en vuelo con la visibilidad en tierra, ya que en este último caso el techo de nubes y la visibilidad se miden a partir del aeródromo. La cifra de los 450 m del techo de nubes, se deriva del hecho de que: - en una zona de control, que puede corresponder a un espacio aéreo controlado de las clases B, C, D o E, la distancia vertical mínima con relación a las nubes es de 300 m (1.000 pies); - la altitud mínima sobre tierra o agua debe ser de 150 m (500 pies). Por estos motivos, para poder mantener los márgenes mínimos, el techo no puede ser inferior a la suma de la distancia vertical mínima a las nubes (300 m), más la altitud mínima sobre tierra o agua (150 m). Total: 450 metros (1.500 pies). Por tanto, es necesario disponer de una visibilidad mínima de 5 Km y de un techo de 450 m para poder operar en una zona de control, a menos que lo autorice de otro modo la dependencia de control de tránsito aéreo. El acceso de los vuelos VFR a las zonas de control (CTR) es regular y reglamentariamente permitido sin autorización previa (pero sí con autorización antes de entrar), siempre que el aeródromo no esté prohibido a las aeronaves en VFR o sin radio y la entrada se efectúe de acuerdo con el procedimiento indicado para el aeródromo de que se trate en la publicación de información aeronáutica (AIP). Hay que tener en cuenta que una CTR es un espacio aéreo controlado y como tal tiene asignada una determinada clase de espacio aéreo. Por tanto, dependiendo de la clase de espacio aéreo en la que se permiten vuelos VFR y se utiliza para las CTR (designaciones B, C, y D), los vuelos VFR recibirán control o información de tránsito.


Niveles de crucero A no ser que se indique de otro modo en las autorizaciones de control de tránsito aéreo o por disposición de la autoridad ATS competente, los vuelos VFR en vuelo horizontal de crucero, cuando operen por encima de 900 m (3.000 pies) con respecto al terreno o al agua, o de un plano de comparación más elevado, según lo especifique la autoridad ATS competente, se efectuarán a un nivel de vuelo apropiado a la derrota que se pretende volar, de acuerdo con la tabla de niveles semicirculares utilizable en el espacio aéreo controlado y no controlado. La utilización del término derrota, que equivale a ruta, pretende contemplar todas las posibilidades y no descartar el caso de que en zonas polares de más de 70° de latitud y dentro de las prolongaciones de esas zonas que pueda prescribir la autoridad ATS competente, se vuele de acuerdo con «rutas de cuadrícula», aunque normal y habitualmente se vuela de acuerdo con «rutas magnéticas».


Consideraciones sobre las tablas de niveles de crucero VFR De acuerdo con su definición, un nivel de crucero puede expresarse indistintamente en alturas, altitudes o niveles de vuelo. Por este motivo, para tratar de aclarar conceptos relacionados con la tabla de niveles de vuelo y de altitudes se efectúan las siguientes consideraciones:

a) se debe volar de acuerdo con niveles de vuelo o altitudes, teniendo en cuenta que no se puede volar con la tabla de altitudes por encima de 900 m (3.000 pies) sobre tierra o agua, ya que existe una regla de vuelo visual que indica que se debe hacer con niveles de vuelo;

b) la tabla de altitudes es independiente de la de niveles de vuelo, ya que no es lo mismo volar

con referencia al nivel medio del mar que hacerlo con referencia a la superficie isobárica de 1.013,2 hPa.

Por ejemplo, no es igual volar a nivel de vuelo 55, que significa realizarlo a la altitud de 5.500 pies sobre la superficie isobárica de 1.013,2 hPa, que hacerlo a la altitud de 5.500 pies de QNH, ya que las altitudes miden distancias verticales con relación al nivel medio del mar. (En el caso particular de que la presión sea de 1.013,2 hPa coinciden los niveles de vuelo y las altitudes);

c) de acuerdo con la limitación de efectuar vuelos en VFR por encima del nivel de vuelo 200, el

último nivel de vuelo impar utilizable sería el 195 y el nivel de vuelo 185 el último par.

d) La altitud de transición en los aeródromos españoles está establecida en 6.000 ft, excepto en el de Granada donde es de 7.000 ft. La posición vertical de las aeronaves cuando se encuentren a la altitud de transición o por debajo de ella se expresará en altitudes, mientras que en el nivel de transición o por encima de él se expresará en niveles de vuelo. Mientras pase por la capa de transición, la posición vertical se expresará en niveles de vuelo al ascender


y en altitudes al descender. El nivel de vuelo cero está situado en el nivel de presión atmosférica 1013,2 hPa (29,92 pulgadas). Los niveles de vuelo consecutivos están separados por un intervalo de presión correspondiente a 500 ft (152,4 metros) en la atmósfera tipo.

e) Según indica el AIP, la tabla de niveles de crucero IFR comienza en el FL 50 para los niveles de

vuelo impares y FL 60 para los pares. Para los vuelos VFR, la tabla de niveles de crucero comienza en el FL 55 para los niveles de vuelo impares y FL 65 para los niveles de vuelo pares.

Disposiciones del servicio de control de tránsito aéreo en los vuelos VFR Los vuelos VFR observarán las disposiciones referentes al servicio de control de tránsito aéreo especificadas en las reglas generales:

a) cuando operen en espacio aéreo controlado de clases B, C y D; b) cuando formen parte del tránsito de aeródromo en aeródromos controlados; c) cuando operen con carácter de vuelos VFR especiales.

En la FIR/UIR Canarias, además, los vuelos VFR que deban efectuarse en el interior de una zona de control establecida en un aeródromo destinado a vuelos internacionales y en las partes especificadas del área de control terminal correspondiente, deberán:

1. disponer de emisores-receptores de radiocomunicaciones; 2. obtener autorización de la dependencia ATC correspondiente; y 3. notificar su posición, cuando se les solicite.

La expresión «partes especificadas del área de control terminal correspondiente» pretende abarcar, por lo menos, aquellas partes utilizadas por los vuelos internacionales IFR para los procedimientos de aproximación, espera, salida y procedimientos de atenuación del ruido. Comunicaciones en los vuelos VFR Según OACI/RCA, un vuelo VFR que se realice dentro de áreas, hacia áreas, o a lo largo de rutas designadas por la autoridad ATS competente (en donde se haya tenido que presentar un plan de vuelo) mantendrá continuamente la escucha en la radiofrecuencia apropiada de la dependencia de los servicios de tránsito aéreo que suministre el servicio de información de vuelo, e informará de su posición a la misma dependencia cuando sea necesario. De esta forma se facilita el suministro de información de vuelo, de alerta y de búsqueda y salvamento. Y, además, se facilita la coordinación con las dependencias militares o con las dependencias de los servicios ATS de los Estados adyacentes y se evitan interceptaciones con fines de identificación. Recuerde lo especificado para los vuelos controlados en los párrafos «Informes de Posición» y «Comunicaciones», en los que se indicaba que toda aeronave que opere como vuelo controlado debería mantener comunicaciones aeroterrestres vocales constantes por el canal apropiado de la dependencia ATS correspondiente. Consideraciones sobre el vuelo VFR por encima de nubes No existe ninguna normativa específica, ni a favor ni en contra, del vuelo VFR por encima de nubes. No obstante, sería prioritario tener en cuenta lo que se indica a continuación:

a) sería preciso respetar, en todo momento, las condiciones mínimas de visibilidad y de distancia a las nubes definidas en las condiciones meteorológicas de vuelo visual;


b) se debería tener la certeza «absoluta» de que será posible ascender sobre la capa nubosa en condiciones meteorológicas de vuelo visual adecuadas y que luego se podrá descender en las mismas condiciones;

c) sería necesario disponer del equipo de navegación necesario que permita al piloto conocer, en todo momento, su situación, y evitar los errores que sin duda se producirían navegando sólo a la estima, puesto que no sería posible observar el terreno;

d) preferentemente, el piloto debería disponer de una habilitación para vuelo IFR; e) para poder navegar por encima de nubes, o entre dos capas, de acuerdo con las condiciones

meteorológicas de vuelo VFR, sería preciso disponer de enlace radio para poder solicitar, por ejemplo, el sobre-vuelo de radioayudas. Por tanto, las aeronaves que no dispongan de radio para enlace bilateral aire-tierra deberían volar en VFR siempre en contacto con el terreno;

f) sería preciso recordar que, en los espacios aéreos no controlados (clases F y G), cuando se vuele a un nivel igual o inferior al más elevado de 900 m AMSL o 300 m AGL, es obligatorio el contacto visual con el terreno.

Como resumen, habría que tener presente, si se estuviera dispuesto a volar sobre o entre dos capas de nubes, que realizar el vuelo de esta manera es una forma exquisitamente fácil de buscar y encontrar problemas. Vuelos VFR en un aeródromo controlado Aeródromo controlado es aquel aeródromo en el cual se facilita servicio de control de tránsito aéreo para el tránsito de aeródromo. Ello no implica que tenga que existir necesariamente una zona de control, puesto que la zona de control se exige en los aeródromos en los que se facilita el servicio de control de tránsito aéreo para los vuelos IFR, pero no en los aeródromos en los cuales se facilita servicio de control para los vuelos VFR. Una aeronave que desee efectuar vuelos VFR en, desde o hacia un aeródromo controlado debe:

a) Presentar un plan de vuelo VFR. b) Obtener la autorización de control de tránsito aéreo (rodaje, despegue, aterrizaje, entrada en circuito,

etc.). c) Mantener escucha constante en la radiofrecuencia apropiada, o cuando no disponga de radio, recibir

las autorizaciones o instrucciones por medio del código de señales visuales, siempre que la autoridad ATS competente haya autorizado el vuelo.

d) Cuando sea necesario, establecer comunicación con la dependencia adecuada de control de tránsito aéreo.

Recuerde que necesitará una autorización de control si el aeródromo se encuentra situado en un espacio aéreo de clase B, C o D. Deterioro de las condiciones meteorológicas hasta quedar por debajo de las VMC en los vuelos VFR realizados «fuera» del espacio aéreo controlado De manera similar a como lo establece el punto correspondiente de las reglas generales, a continuación, se efectúan unas consideraciones sobre los vuelos VFR realizados fuera del espacio aéreo controlado, cuando sea evidente que no sería posible continuar el vuelo en VMC hasta el aeródromo de destino:

a) al estar volando fuera del espacio aéreo controlado, se estará volando en espacio aéreo de clase F o G. Por este motivo, no habría que solicitar autorización para efectuar cambios de nivel, de ruta o de aeródromo de destino. Aunque en este último caso se debería comunicar tan pronto como fuera posible, a efectos de plan de vuelo si éste se ha presentado, el nuevo aeródromo de destino.

b) volando en un espacio de clase E y si así estuviera establecido, habría que solicitar información de tránsito a la dependencia ATS competente antes de realizar cualquier cambio de nivel de ruta, o de destino.

c) los vuelos VFR especiales no existen en estos espacios, excepto en zonas de control (CTR) de clase E.


d) en el caso de no poder seguir el vuelo de acuerdo con las reglas VFR, se debería solicitar información de tráfico a la dependencia ATS competente para, si se está en posesión de la habilitación correspondiente, continuar el vuelo de acuerdo con las reglas de vuelo por instrumentos o aterrizar en el aeródromo adecuado más próximo.

De acuerdo con OACI/RCA hay que tener en cuenta que: toda aeronave que opere de acuerdo con las reglas de vuelo visual y desee cambiar para ajustarse a las reglas de vuelo por instrumentos:

a) si ha presentado un plan de vuelo, comunicará los cambios necesarios que hayan de efectuarse en su plan de vuelo actualizado, o

b) someter un plan de vuelo a la dependencia apropiada de los servicios de tránsito aéreo y deberá obtener autorización antes de proseguir en IFR cuando se encuentre en espacio aéreo controlado.

Vuelos VFR en espacio aéreo controlado de clase B Excepto cuando en los espacios aéreos de clase B también se exija mantener la distancia a las nubes común a los otros espacios C, D, E (1.500 m horizontal y 300 m vertical), los vuelos VFR controlados en espacio aéreo de clase B se efectúan sin distancia a las nubes, es decir, manteniéndose fuera de nubes dentro de porciones particulares de las áreas o zonas de control en las que se suministra servicio de control de tránsito aéreo a los vuelos VFR. Estos espacios se denominan, como ya vimos, «espacios aéreos controlados de clase B». En este espacio, los vuelos VFR controlados deberían efectuarse eligiendo los niveles de crucero entre los destinados a los vuelos IFR, salvo cuando exista indicación expresa distinta en las publicaciones de información aeronáutica o en las autorizaciones de control de tránsito aéreo. Procedimientos de espera, aproximación y salida de los vuelos VFR Existen numerosos aeródromos en los cuales se realizan conjuntamente las actividades de vuelos IFR y VFR. A medida que el tránsito aéreo aumenta son mayores las probabilidades de un riesgo de colisión, sobre todo si no existe una serie de disposiciones adicionales que permitan separar eficazmente los vuelos VFR de las llegadas y salidas instrumentales. Normalmente, estas disposiciones adicionales limitan las operaciones VFR a ciertos pasillos, sectores o rutas de entrada y salida de los aeródromos. Frecuentemente, en función de las condiciones del aeródromo, meteorología, tipo de aeronaves que lo utilicen etc., estas medidas adicionales son acompañadas de otras exigencias que permiten la operación en ciertas áreas y aeródromos sólo a las aeronaves equipadas con radio, con equipo mínimo o específico de navegación, respondedores de radar secundario de vigilancia (SSR), respondedor de altura, etc. En determinados casos también puede ser obligatorio disponer de un título de piloto superior al de piloto privado, o de una habilitación específica. En general, todo el conjunto de medidas que se exige para el vuelo VFR en las áreas terminales de control (TMA) recibe el nombre de circulación VFR. A las entradas, salidas, cruces de las CTR, etc., se las denomina arribadas, salidas y cruce. En las cartas de aproximación visual de los aeródromos controlados se indican los procedimientos que deben seguir los vuelos visuales para operar en estos aeródromos y, cuando corresponda, los pasillos o corredores de entrada y salida, puntos de notificación, contacto radio previo en puntos especificados, rutas de sobrevuelo, etc. Con el control de la circulación VFR se pretende evitar que, en las áreas de control, áreas de control terminal y zonas de control los vuelos VFR interfieran a las aeronaves que estén siguiendo trayectorias de aproximación o despegue.


Toda la información relativa a la circulación VFR se publica en los manuales y publicaciones de información aeronáutica. En resumen, la existencia de reglas o procedimientos para el acceso VFR de las aeronaves a los aeródromos, tales como pasillos, corredores, puntos de entrada o salida, puntos de espera, respondedor radar, etc., no son motivos para considerar de otra forma este espacio. Es normal que todos los aeródromos controlados suelan tener establecidos procedimientos VFR de acceso y salida. En otros espacios aéreos se exige establecer contacto con el control de aproximación antes de penetrar en la zona de control, que las aeronaves estén equipadas con respondedor operativo, etc. Básicamente, el establecimiento de estas rutas visuales de acceso a los aeródromos tiene por objeto separar los vuelos VFR de los IFR de una forma regulada. Pero sin que, excepto cuando se determine o lo exija la clase de espacio aéreo, los vuelos VFR sean objeto de control por el ATC. Según se indica en la publicación de información aeronáutica española (AIP), los procedimientos generales de espera, aproximación y salida de los vuelos VFR son los siguientes: Área de control terminal (TMA) La circulación VFR en los TMA españoles está determinada usualmente por pasillos y altitudes máximas a utilizar que figuran en las cartas correspondientes. Zonas de control y de tránsito de aeródromo Los procedimientos que se indican son de aplicación general. Si un procedimiento local difiere o lo complementa, se indica en la correspondiente ficha del aeródromo. Por tanto, es necesario consultar dicha ficha para planificar el vuelo. En las zonas de control y de tránsito de aeródromo para las «arribadas» se aplica lo siguiente:

- las aeronaves que se dirijan a los aeródromos españoles deberán establecer contacto radio con la torre de control, en la frecuencia apropiada, sobre los puntos de notificación indicados en las cartas de aproximación visual;

- las aeronaves darán su informe de posición y solicitarán permiso para entrar a la zona de control, donde mantendrán, como máximo, 1.000 pies (300 m) sobre tierra o agua;

- en algunos casos, la torre de control de aeródromo autorizará a las aeronaves a realizar esperas sobre puntos de notificación indicados en las cartas de aproximación visual;

- en ningún caso se cruzarán las áreas de aproximación final a las pistas sin permiso previo de la torre de control.

Cruce en VFR de Zonas de control (CTR) o Zonas de tránsito de aeródromo (ATZ) Toda aeronave en vuelo VFR que desee cruzar una zona de control (CTR) o zona de tránsito de aeródromo controlado (ATZ) procederá de la siguiente forma:

a) Establecerá contacto radio con el control de aproximación/torre de control en la frecuencia apropiada, 5 minutos antes de alcanzar el primer punto de notificación VFR, e informará a APP/TWR de su intención de cruzar en vuelo VFR el CTR/ATZ correspondiente.

b) Notificará al APP/TWR la entrada y salida de la CTR/ATZ y mantendrá escucha permanente en la

frecuencia apropiada, mientras se encuentre dentro del espacio aéreo (CTR o ATZ) a cruzar.

c) Sobre el punto de notificación VFR, el control de aproximación/torre de control, normalmente, autorizará el cruce de la CTR o ATZ e indicará a la aeronave:

- vía a seguir;

- altitud a mantener (se debería entender altitud como nivel);


- información de tránsito esencial (si procede) mientras permanezca dentro del espacio (CTR/ATZ) a cruzar en vuelo VFR.

Vuelos VFR especiales La definición de vuelos VFR especiales indica que son aquellos vuelos VFR a los que el control de tránsito aéreo ha concedido autorización para que se realicen dentro de una zona de control en condiciones meteorológicas inferiores a las condiciones meteorológicas visuales (VMC). Como es lógico, al ser estos vuelos visuales, aunque se les proporcione servicio de control de tránsito aéreo deben permanecer en todo momento en condiciones meteorológicas de vuelo visual. Referente a los vuelos VFR especiales hay que tener en cuenta lo siguiente:

a) La autorización de un vuelo VFR especial (si son varias, las solicitudes para tales autorizaciones deben tramitarse separadamente), es otorgada por la torre de control de aeródromo, previa aprobación del control de aproximación, y siempre que las condiciones del tránsito, u otras circunstancias, lo permitan;

b) Las dependencias ATS mantendrán separación entre todos los vuelos VFR especiales de conformidad

con las mínimas prescritas por la autoridad competente, y entre tales vuelos VFR especiales y los vuelos IFR, de acuerdo con las mínimas de separación que se aplican cuando se suministra servicio de control de tránsito.

c) Cuando la visibilidad en tierra no sea inferior a 1.500 m, los vuelos VFR especiales podrán ser

autorizados a que entren en una CTR para aterrizar, despegar o salir desde una CTR, cruzar la CTR o a operar localmente dentro de una CTR.

d) Los vuelos VFR especiales, al ser vuelos controlados, antes de realizar el vuelo deben obtener

autorización de control de tránsito aéreo, el cual se solicita presentando el plan de vuelo a una dependencia de control de tránsito aéreo.

Como consecuencia de los puntos anteriormente enunciados, deducimos que: si se pretende efectuar un vuelo a/en un aeródromo controlado situado en una zona de control y siempre que este aeródromo esté operativo para los vuelos VFR, se podrá efectuar el vuelo, previa presentación de un plan de vuelo, una vez obtenida la autorización de control correspondiente. Es a partir de una visibilidad inferior a la mínima establecida para cada aeródromo y que no puede ser nunca inferior a 1.500 m (1 milla), cuando comienza el vuelo «VER especial» propiamente dicho, vuelo que puede ser autorizado o no, dependiendo de diversos factores, tales como el tránsito aéreo circundante, los pronósticos meteorológicos, etc. Las zonas de control donde pueden realizarse vuelos VFR especiales son:

a) CTR de clases B, C y D.

- En ellas todos los vuelos VFR requieren autorización de control.

- No se proporciona separación entre vuelos VFR en las clases C y D.

- A todos los vuelos VFR especiales se les proporciona separación de los IFR.

- A todos los vuelos VFR especiales se les proporciona separación de los VFR en las CTR de clase B. b) Referente a la clase E hay que recordar que, según indica OACI, no se utilizará para zonas de control.

Por este motivo, no pueden realizarse vuelos VFR especiales en estos espacios aéreos ATS. Esta medida parece lógica, ya que en la clase E el servicio de control se encuentra reservado a los vuelos IFR. En general, todos los vuelos reciben información de tránsito en la medida de lo posible. Por tanto, resulta evidente


que el término: en la medida de lo posible, no garantiza una información fehaciente con respecto a los vuelos VFR. Ejemplo: En el aeródromo XXX, con CTR de clase D, la visibilidad mínima establecida para vuelos VFR es de «V» Km. Para visibilidades inferiores a «V» y hasta 1.500 m, toda aeronave que pretenda realizar un vuelo local, despegar hacia otro aeródromo o aterrizar podrá efectuar el vuelo, si el control lo autoriza, como vuelo VFR especial. No habría que confundir ni asociar un vuelo VFR especial con una autorización para volar en condiciones meteorológicas instrumentales, pues, como ya se ha indicado, en estos vuelos hay que mantener siempre condiciones meteorológicas visuales. En el caso de que se desee efectuar una aproximación de las que se emplean para aterrizajes instrumentales, no es necesario un vuelo VFR especial, pues cualquier vuelo VFR, con la oportuna autorización del control de tránsito aéreo y si se ajusta a dicha autorización, puede proceder en zonas de control como si estuviese en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos. La autorización de un vuelo VFR especial sólo es válida para la parte del vuelo que se efectúa dentro de la zona de control, siendo responsabilidad del piloto al mando, en el caso de que haya despegado para dirigirse a otro aeródromo, mantener para el resto del vuelo las condiciones adecuadas de visibilidad y distancia a las nubes. La utilización del vuelo VFR especial es motivo frecuente de controversia. Se estableció para permitir las salidas y llegadas VFR en aeródromos controlados, situados en una zona de control, en los casos en que la visibilidad en tierra se reduce por calima, bruma, humo, neblina, etc., a valores inferiores a las visibilidades mínimas establecidas para poder realizar vuelos VFR. Cuando la visibilidad en un aeródromo es inferior a la requerida para los vuelos VFR, se dice que el aeródromo está «instrumental», es decir, en condiciones meteorológicas de vuelo por instrumentos (IMC). En estas condiciones, si la visibilidad no es inferior a 1,5 Km, la oficina de control de aproximación (APP) decidirá si autoriza la operación de la aeronave (salida o entrada) como vuelo VFR especial, que debe ser solicitado por el piloto (salidas) presentando el plan de vuelo e indicando que solicita vuelo VFR especial en el apartado observaciones, o por fonía en sus comunicaciones con la TWR. Téngase en cuenta que la TWR no sugerirá el vuelo VFR especial. En teoría, una vez autorizado el vuelo para operar como VFR especial, mientras permanezca dentro de la CTR la aeronave podría mantenerse exclusivamente fuera de nubes, ya que al proporcionársele separación respecto a otros vuelos IFR y VFR especiales no sería necesario mantener la distancia establecida. Del mismo modo, con visibilidades no inferiores a 1,5 Km podría realizarse el vuelo VFR especial, siempre que el techo de nubes no fuera inferior a 450 m (1.500 pies), ya que, al no requerirse techo mínimo para los vuelos VFR especiales, sería de aplicación, excepto cuando lo autorice la autoridad ATS competente, la mínima altura establecida en las reglas de vuelo visual para los vuelos VFR en las zonas de control. Además, es necesario mantener una distancia vertical a las nubes de 300 m en todas las clases de espacio aéreo ATS que son susceptibles de permitir el vuelo visual y disponer de una zona de control (CTR). El sentido del vuelo VFR especial es permitir la operación de vuelos VFR, en aeródromos situados en zonas de control, cuando las condiciones del campo son IFR debido a la existencia de una visibilidad inferior a la mínima establecida para vuelo visual, a causa de niebla, neblina, humo, calima, bruma, polvo, contaminación, etc. Se trata, pues, de evitar que condiciones exclusivas de mala visibilidad penalicen la iniciación, terminación, cruce u operación local de vuelos VFR, los cuales podrían desarrollarse adecuadamente de acuerdo con las reglas VFR en el entorno cercano. Es muy frecuente que estas condiciones de mala visibilidad se encuentren «pegadas» al suelo y que, prácticamente, después del despegue la visibilidad se incremente considerablemente.


Como en las CTR, a los vuelos SVFR se les proporciona separación con respecto a otros SVFR e IFR, al no existir en ellas vuelos VFR normales, y al tener las dependencias ATS de la CTR limitada la capacidad para autorizar vuelos VFR cuando el techo de nubes sea inferior a 450 m, parece lógico pensar que sería suficiente con que dentro de la CTR los vuelos SVFR pudieran operar manteniéndose «fuera de nubes». El proceso de iniciación de un vuelo SVFR es, básicamente, el siguiente:

- la TWR comunicará que el campo se encuentra en condiciones de vuelo instrumental y preguntará: ¿Cuáles son sus intenciones? No sugerirá el vuelo VFR especial;

- la aeronave solicitará ahora el vuelo SVFR;

- la TWR, normalmente, indicará entonces a la aeronave que espere para autorización, si es para salidas o para operar localmente dentro de la zona o que se mantenga fuera de la CTR si es para llegadas o para cruce de la CTR;

- a continuación, la TWR obtendrá la autorización del control de aproximación (APP) y la comunicará a la aeronave. Esta autorización puede verse retrasada o denegada por la existencia de vuelos IFR, que tienen preferencia, o por otros SVFR. Si el vuelo es de salida, la aeronave comunicará a la TWR, que ha alcanzado condiciones VFR, o dejado libre la zona; a partir de aquí, la aeronave debe mantener las condiciones específicas de vuelo visual que correspondan a la clase de espacio aéreo y al nivel al que realice el vuelo;

- si el vuelo es de llegada, la aeronave comunicará su entrada en la zona y seguirá los procedimientos establecidos para el circuito y toma de tierra; si el vuelo es de cruce, normalmente, la TWR solicitará la entrada y la salida de la CTR;

- la operación local dentro de la zona de control podría corresponder, por ejemplo, a prácticas en las ayudas a la aproximación o en el circuito de tránsito, vuelos entre aeródromos de la CTR, etc.

Información adicional sobre la presentación del plan de vuelo El FPL se presentará a la ARO designada, según el aeródromo de que se trate, por teléfono, teletipo u otros medios que prescriba la autoridad ATS competente o, si no se dispone de estos medios, por radio a la dependencia ATS designada para servir al aeródromo de salida. El piloto o su representante será el responsable de comunicar a la misma dependencia ATS donde presentó su FPL los mensajes asociados al mismo: salida (DEP), demora (DLA), cambio (CHG) o cancelación (CNL). Una vez finalizado el vuelo, el piloto está obligado a dar aviso de llegada, personalmente o por radio, tan pronto como sea posible a la dependencia ATS del AD de llegada. Cuando no haya dependencia ATS en el aeródromo de llegada, el aviso de llegada se dará a la dependencia ATC más cercana, o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave o a una oficina de notificación ATS designada. Cuando no se disponga en tierra de medios para el despacho de mensajes de llegada, la aeronave transmitirá inmediatamente antes de aterrizar, por radio si es posible, un mensaje similar al de un informe de llegada. Esta transmisión se hará a una oficina de notificación ATS designada o a la estación aeronáutica que sirva a la dependencia ATS encargada de la FIR en la cual opere la aeronave.

5. ANEXOS AL CONVENIO: ANEXO 2. REGLAS DEL...

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