Los operadores ‘low cost’ dominan un tercio del mercado, aunque los expertos advierten de que la demanda ya no mira tanto el precio

:: J. A. BRAVO

MADRID. «El cielo está enladrilla-do. ¿Quién lo desenladrillará?...». El famoso trabalenguas se ha tornado en realidad con el despegue especta-cular del sector aéreo durante los úl-timos años, que ha cambiado esos ‘la-drillos’ volantes por aviones... Miles de aviones cada día. Números en mano, entre 8.000 y 13.000 apara-tos sobrevuelan cada jornada el mun-do, en los cuales trabajan entre 48.000 y 78.000 tripulantes y, entre todos, mueven a más de cuatro mi-llones de pasajeros.

Son cálculos de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Zúrich (Sui-za), de los que se extrae otro dato re-velador: un avión ha de pasar más del 90% de su tiempo volando para ser rentable. Y eso que bases no le fal-tarían: en todo el globo hay 9.000 ae-ropuertos por los que pasan cada año más de 2.300 millones de personas.

El negocio parece asegurado, al menos a medio plazo. En 2014 las ae-rolíneas comerciales ingresaron 751.000 millones de dólares (con casi 20.000 de beneficio) y este año es-peran un 4,2% más. Las últimas pre-visiones de la Asociación Internacio-nal del Transporte Aéreo (IATA por sus siglas en inglés), el ‘lobby’ que agrupa a la mayoría de las aerolíneas del mundo, apuntan a que el núme-ro de pasajeros se duplicará con cre-ces en el horizonte de 2032, al igual que el impacto económico del sec-

tor que alcanzará los 5,8 billones de dólares (casi 5,3 billones de euros).

Según sus cálculos, el incremen-to anual del tráfico será incesante y especialmente acusado en los llama-dos mercados emergentes. Así, mien-tras en las regiones maduras como Europa y Norteamérica las subidas en el número de pasajeros serán del 3,8% y el 3%, respectivamente, en Oriente Medio prácticamente se du-plicará ese nivel (6,3% por año de me-dia), seguido de cerca por el merca-do de Asia-Pacífico (5,5%), Latinoa-mérica y el Caribe (5,4%) e incluso también África (5,1%).

La estimación de IATA para Orien-te Medio no es ni mucho menos gra-tuita. Y es que si hablamos de moto-res del sector para los próximos años, seguramente décadas, hay que mi-rar a los Emiratos Árabes y a sus ae-rolíneas. Abu Dabi a través de Etihad, Qatar mediante Qatar Airways y Du-bai con Emirates pretenden hacer del Golfo Pérsico la mayor base aérea (‘hub’) del mundo. Y recursos finan-cieros no les faltan.

Gracias a la ventaja de un petró-leo más barato –sus países figuran entre los principales productores in-ternacionales de crudo– y de estar plenamente respaldados por sus Es-tados –sus competidores occidenta-les se quejan de que el apoyo públi-co que reciben quiebra el libre juego de la competencia–, su crecimiento no parece tener fin. Dubái, por ejem-plo, ha construido el mayor aeropuer-to de tráfico internacional del mun-do, que alberga regularmente a más de 60 aerolíneas y es transitado por 69 millones de viajeros.

Por si fuera poco, está construyen-do por fases –la primera ya está abier-ta– otro aeropuerto a unos 35 kiló-metros al sur, que aspira a conquis-

tar el cetro mundial con hasta 160 millones de pasajeros anuales. Si aña-dimos las bases de Qatar Airlines en Doha y Etihad en Abu Dabi, en una distancia de poco más de 400 kiló-metros se concentrará el mayor flu-jo de tráfico mundial, con casi 185 millones de pasajeros.

Europa busca su camino Ante este empuje, los aeropuertos europeos que servían tradicional-mente de puntos de conexión para volar de un lado al otro del mundo, como Heathrow en Londres y Char-les de Gaulle en París temen perder sus puestos de privilegio. Lo mismo

pasa con sus aerolíneas. Air France, que tuvo que fusionarse hace un de-cenio con la holandesa KLM para ga-nar músculo, se encuentra aún en pleno ajuste de costes : su plan ‘Per-form’ ha sustituido el ‘Transform’, que buscaba reducir las «divergen-cias de competitividad».

«Las compañías del Golfo son gi-gantes que no existían hace 15 años, las chinas van por el mismo camino y las norteamericanas se están reco-locando en primera línea mundial», apuntaban hace pocas fechas desde su dirección general. Y eso sin olvi-dar la pujanza de los operadores ‘low cost (bajo coste)’ como Ryanair, que

con 86,4 millones de pasajeros al año casi iguala a Air France-KLM.

Por eso, varias compañías tradi-cionales decidieron hace unos años replicar ese mismo modelo, que hoy en día copa el 32% del mercado eu-ropeo aunque en algunos países lle-ga a la mitad, como Polonia (52%), España (49%) e Irlanda (48%). Así nacieron Iberia Express y Ger-manwings, filial de Lufthansa, aun-que la alemana ya tenía sobre la mesa antes del reciente accidente en los Alpes su posible cierre a fina-les de año por cuestiones financie-ras –en 2014 perdió 732 millones de euros–.

Las aerolíneas piden más pistaCon unas expectativas claras de crecimiento a corto y medio plazo, el capital árabe va dominando el sector

Un mercado en clara recuperación

Fuente: IATA e IET (Ministerio de Industria)

*Diferencia respecto al año anterior

INGRESOS(en 1.000millones de dólares)

BENEFICIO NETO(en 1.000 millones de dólares)

BENEFICIO EN 2015(reparto de los 25.000 millones de dólares previstos)

20%

10%

-10%

10%

-10%

-20%

2006

465

5

2007

510

14,7

2008

-26,1

570

2009

-4,6

476

2010

17,3

564

6,9%

12,5%

8%

9,6%

1,9%

11,7%

-1,1%

-16,5%

18,4%

DIFERENCIA FACTURACIÓN INTERANUAL

CRECIMIENTO DEMANDA DE PASAJEROS

0%

0%

7,9%

DESGLOSE REGIONAL

TRÁFICO DE PASAJEROSEN 2015*(en porcentaje)América

del Norte52,8%

América delNorte 3,1%

Europa 5,5%

América Latina 6%

África 5,1%

Europa16%

Oriente Medio6,4% América Latina

4% África0,8%

Asia/Pacífico20%

Asia/Pacífico 7,7%

Oriente Medio 13,9%

Evolución de la aviación internacional en los últimos años

La seguridad pasa factura... pero menos

El sector de las aerolíneas se vio conmocionado el pasado 24 de marzo con el trágico accidente de un avión de la aerolínea ‘low cost’ alemana Germanwings. Aunque finalmente se supo que el responsable fue el copiloto, con tendencias suicidas, se rea-brió el debate de la seguridad.

Si bien la posibilidad de sinies-tros es sólo de una entre 1,4 mi-llones de vuelos, los ajustes de costes drásticos realizados por algunos operadores de bajo coste les han situado en el disparade-ro. Con todo, el catedrático de Marketing en Esade Josep-Fran-cesc Valls sostiene que son he-chos aislados, como aquellas que en el pasado volaron con el com-

bustible «excesivamente ajusta-do». «La normativa es dura, las sanciones importantes y las au-toridades rigurosas», apunta.

Desde el Colegio Oficial de In-genieros Aeronáuticos, compar-ten su opinión, aunque en el Co-legio Oficial de Pilotos de la Avia-ción Comercial se muestran más críticos. Creen, por ejemplo, que la no renovación de la flota per-judica la calidad del servicio.

Estadística en mano, el acci-dente de Germanwings –en ple-na reestructuración– fue el se-gundo en las ‘low cost’, que ape-nas tienen 20 años de historia en Europa. Pese a ello, las grandes aerolíneas cayeron en Bolsa tras el siniestro. Casi todas se recupe-raron días después menos su ma-triz, Lufthansa, que arrastra una caída del 8% perjudicada tam-bién por la huelga de sus pilotos.

A Domingo 05.04.15 EL DIARIO MONTAÑÉS48 ECONOMÍA

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Datos según previsiones

*Febrero 2015 *Febrero 2015

:: ALEX SÁNCHEZ/COLPISA

2011

642

8,3

2012

706

6,1

2013

10,6

717

2014

19,9

751

2015*

1

25

783

6,3%

14%

5,1%

9,8%

5,4%

1,7%

5,7%

4,7%

7%

4,2%

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS POR TIPO DE COMPAÑÍA*(en porcentaje)

AEROLÍNEAS ‘LOW COST’EN ESPAÑA

DISTRIBUCIÓN DE PASAJEROS EN COMPAÑIAS DE BAJO COSTE*(en porcentaje)

Tradicional54,6% Ryanair

15,9%

Easyjet8,1%

Vueling6,3%

Otras15,1%

Compañías de bajo coste45,4%

Todo lo contrario ocurre con la es-pañola Vueling, que tras su entrada en el ‘holding’ angloespañol IAG jun-to a British Airways e Iberia ha logra-do consolidarse en el ‘top 5’ de los operadores ‘low cost’. Sus 21,5 millo-nes de pasajeros anuales la sitúan en el cuarto lugar y con la mirada ya puesta en Norwegian Airlines (24 millones). Precisamente la aerolínea noruega es la única de este subsec-tor que ha explorado el negocio de los vuelos transcontinentales con co-nexiones a Estados Unidos.

Ryanair, con una distancia holga-da sobre el segundo operador de este mercado, la también británica Easyjet

(65,3 millones de pasajeros al año), se planteó seguir sus pasos para cru-zar el Atlántico. El plan, sin embar-go, está aparcado y sólo vería la luz con una nueva compañía donde par-ticiparía junto a otros socios.

Para David Höhn, socio responsa-ble de Transporte de KPMG España, «el capital árabe va a seguir movien-do el mercado en los próximos años».

Dará ‘gasolina’ a las concentraciones que se necesitan para ganar rentabi-lidad. El mejor ejemplo son los 1.500 millones de euros que Catar invirtió para hacerse en enero con el 10% de IAG y ser su socio de referencia –ya lo es de Alitalia, con el 49%–. Dine-ro fresco que le permite estudiar nue-vas adquisiciones: Aer Lingus (Irlan-da) e incluso TAP (Portugal).

«El sector vive un momento com-petitivo muy duro», apunta el pro-fesor de Marketing de Esade Josep-Francesc Valls. «Es momento de re-definir estrategias porque dos tercios de los clientes piden ya más que bue-nos precios: buscan valor añadido».

:: J. A. BRAVO

MADRID. Aunque sigue sin con-cretar la salida a Bolsa y la llegada de nuevos socios, el presidente del grupo Globalia-Air Europa, Juan José Hidalgo, se muestra optimis-ta por la renovación de su flota y no se arredra por la competencia. –¿Cómo va su plan para sacar a Bolsa el grupo Globalia? –Todo sigue igual, todo sigue pen-diente. Continúa el proceso de ges-tión, pero aún no podemos pro-nunciarnos al respecto. –¿Y respecto a la posible llegada de un socio financiero? –Ahí podemos tener noticias an-tes con la entrada de un inversor importante, aunque tampoco pue-do adelantar mucho más ahora. –¿Les sigue interesando la aero-línea portuguesa TAP o esa alter-nativa está ya desechada? –Creo que ese tema lo hemos aban-donado al final por una serie de planteamientos que no compar-tíamos con el Estado portugués, que es su dueño. No nos dejaban manos libres en la gestión y así era imposible reestructurar la compa-ñía, por más que el problema de la deuda (1.000 millones de euro) lo teníamos más o menos resuelto. –¿Se fijan otros objetivos para crecer en tamaño a medio plazo? –De momento no hay nada sobre la mesa. Lo único seguro es el pro-ceso de renovación de la flota has-ta 2022, con la sustitución de par-te de los Airbus que teníamos por nuevos Boeing 787 Dreamliner. –¿La clave de esa renovación es el ahorro en carburante? –Ahorrar más de un 20% en com-bustible como tenemos previsto hacer con los nuevos aviones es un punto importante. Aunque tam-bién pagaremos menos en mante-nimiento y serán más eficientes. –Parece que todas las grandes compañías están embarcadas ya

en la renovación de su flota. –Hay dos grandes modelos en este mercado. Uno es funcionar con aviones ya maduros, de 15, 20 o 25 años, donde no tienes el coste de nuevas adquisiciones pero el man-tenimiento de tu flota resulta caro y las averías mayores. El otro, que es el que yo comparto, planifica te-ner aparatos nuevos, cuya finan-ciación te resulta más cara aunque luego la operativa es mucho más eficiente. Hay que saber escoger la fórmula mejor para cada compa-ñía: aviones de segunda baratos o bien de última generación caros. –¿Qué ahorro ha tenido Air Eu-ropa con el abaratamiento del pe-tróleo en el último año? –Este año no vamos a tener aho-rros en el carburante. El motivo es que teníamos asegurado el 70% del suministro, y en el otro 30% suje-to a precios del mercado nos ha per-judicado la paridad euro-dólar. –¿Estamos en el momento de ma-yor competencia en el sector? –En los últimos 25 años han desa-parecido y nacido más de un cen-tenar de compañías, y apenas se han salvado las que venían de un monopolio como Iberia. La com-petencia siempre ha sido fuerte; la diferencia es que antes había ma-yores restricciones para entrar. –¿Las aerolíneas del Golfo son los nuevos gigantes del sector? –Son las que más han crecido, tie-nen los aviones más grandes y los ‘hubs’ de mayor tamaño. Parece que no les duele el dinero y es muy difícil pelear con eso. Han creado un nuevo mercado, pasando a los países árabes la conectividad que antes se hacía desde Europa. –¿Qué futuro le ve al ‘low cost’? –Nacieron sin cargas, y eso les sigue dando ventaja. Mientras sigan te-niendo menos costes no resultará fácil pararlas, aunque también han generado bastante tráfico nuevo.

«Prefiero aviones de última generación caros que de segunda baratos»

Juan José Hidalgo Presidente de Air Europa

Juan José Hidalgo, presidente de Globalia-Air Europa. :: A. FERRERAS

El tráfico aéreo y su impacto económico se duplicarán en el horizonte de 2032, según la IATA

Las aerolíneas europeas tratan de resituarse entre la pujanza del Golfo Pérsico y el auge del ‘bajo coste’

ADomingo 05.04.15 EL DIARIO MONTAÑÉS ECONOMÍA 49

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