372_PROCEDIMIENTO PARA EL DISENO DE UN PAVIMENTO RIGIDO ESTAMPADO EN LAS CALLES DEL PRIMER CUADRO DE...

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA UNIDAD ZACATENCO

SUBDIRECCIÓN ACADÉMICA

PROCEDIMIENTO PARA EL DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO ESTAMPADO EN LAS CALLES DEL PRIMER CUADRO DE LA CABECERA MUNICIPAL DEL MUNICIPIO DE APAXCO ESTADO DE MÉXICO.

T É S I S PARA OBTENER EL TITULO DE

I N G E N I E R O C I V I L P R E S E N T A

SONIA MIREYA GONZÁLEZ DOMÍNGUEZ

ASESOR: ING. JUANA JUÁREZ MICETE

SEPTIEMBRE 2005.

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERÍA Y ARQUITECTURA

TESIS PROFESIONAL PARA OBTENER EL TITULO DE INGENIERO CIVIL

PAVIMENTO RÍGIDO ESTAMPADO EN APAXCO EDO. DE MÉXICO. 2

INTRODUCCIÓN.

La utilización del Concreto Hidráulico para Pavimentos está muy extendido

en todas las ramas de la Construcción, ya sea Caminos, Aeropuertos, Fabricas,

Obras Portuarias, Obras Marítimas, Urbanizaciones etc.

Continuamente se están requiriendo mayores Volúmenes de Pavimentos de

Concreto Hidráulico ante todo en áreas expuestas a excesivo desgaste por

Tránsito Intenso y Pesado o Materiales Corrosivos.

El Pavimento de Concreto Hidráulico puede soportar excelentemente todas

las Condiciones del Tráfico Intenso Pesado , Materiales Químicos Corrosivos y

dañinos en Relación a Otros Tipos de Pavimentos , sin afectar su Calidad y

Durabilidad . Sin embargo como el Concreto Hidráulico es de sencillo manejo,

muchos constructores abusan de los Procedimientos de Colocación inadecuado,

obteniendo como resultado los Pavimentos de Mala Calidad y de poca

Durabilidad.

Un Pavimento de Concreto Hidráulico que se ha Construido respetando y

cumpliendo con las Especificaciones, Prácticamente no tendrá Costos

Adicionales de Conservación ó Mantenimiento durante su vida de Proyecto.




CONTENIDO.

CAPITULO 1. ANTECEDENTES HISTÓRICOS.

Toponimia.

1. Medio Físico.

1.1. Localización , Extensión y Límites. 6

1.2. División Política Municipal. 7

1.3. Orografía y Clima. 8

1.4. Hidrología. 10

2. Recursos Naturales.

2.1. Uso Actual de los Recursos Naturales. 11

2.1.1. Uso del Suelo. 11

2.1.2. Potencialidad de los Recursos Naturales. 13

2.2. Tenencia y Regularización del Suelo. 14

3. Estructura Poblacional. 15

4. Actividades Económicas y Niveles de Ingreso. 16

5. Organización de la Administración Municipal. 18

5.1. Seguridad Pública. 20

5.2. Desarrollo Regional Urbano. 21

5.3. Carreteras y Ferrocarriles. 21

5.3.1. Características y Conservación. 22




CAPITULO 2. CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS.

2.1. Caminos Según su Función. 23

2.2. Caminos Según el Tipo de Terreno. 25

2.3. Caminos para Fines Administrativos. 27

2.4. Caminos para Fines Técnicos. 28

2.5. Caminos para Fines de Planeación. 29

CAPITULO 3. ESTUDIOS DE TRÁNSITO.

3.1. Conceptos Generales. 34

3.2. Tipos de Aforo Vehicular. 40

CAPITULO 4. PRUEBAS DE LABORATORIO.

Reporte Geotécnico. 51

Trabajos de Campo. 53

Trabajos de Laboratorio. 53

Interpretación de Resultados. 55

Conclusiones y Recomendaciones. 58

Reporte Fotográfico. 68




CAPITULO 5. PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO POR EL MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DEL CEMENTO PÓRTLAN ( PCA ).

A) Factores de Diseño.

a1) Resistencia a la Flexión del Concreto. 71

a2) Terreno de Apoyo o Base. 74

a3) Periodo de diseño. 77

a4) Número de Repeticiones Esperadas para Cada Eje. 78

B) Procedimiento de Diseño. 84

Ejemplo de aplicación por el Método de PCA en Apaxco Edo. De Méx. 97

Justificación del Proyecto para el Municipio de Apaxco. 114

Pavimento de concreto Estampado en Apaxco. 115

Procedimiento constructivo General del Cuerpo de Terracerías

Y del pavimento de Concreto Hidráulico Estampado. 118

Anexos. 151




CAPITULO 1 .

ANTECEDENTES HISTÓRICOS. TOPONIMIA.

El significado de la palabra Apaxco , según Manuel Olagíbel, es el siguiente:

“ El Nombre Propio Mexicano Apazco; se deriva de a ó atl, que significa Agua;

patzca , verbo que significa Exprimir ” por lo que se define como “ Lugar Donde

se Exprime o Escurre el Agua” . Esto responde a que en el Centro de la

Cabecera Municipal existe un lugar que los Habitantes denominan El Hoyo, el

cual presenta forma de vasija con un diámetro aproximado de 300 metros y una

profundidad de 30 metros, ahí se almacenaba el agua que escurría del Cerro.

1 . - MEDIO FÍSICO.

Las Características Físico Geográficas del Territorio Municipal no han

cambiado en forma significativa en los últimos años a no ser por los Cambios

Climáticos experimentados a Nivel Regional.

1 . 1 . - LOCALIZACIÓN EXTENSIÓN Y LÍMITES.

El Municipio de Apaxco se ubica en el extremo Meridional del Valle de

México, en los Límites con el Estado de Hidalgo, justamente a unos 65 km. al

Norte del Distrito Federal sus Coordenadas Geográficas extremas son:

Ø Latitud Norte 19° 55´ 11” Mínima

20° 01´ 52” Máxima

Ø Latitud Oeste 99° 05´ 00” Mínima

99° 11´ 52” Máxima.

Ø Latitud Promedio 2,410 m.s.n.m.




La Cabecera Municipal se ubica a los 19° 58´ de Latitud Norte y 99° 10´ de

Longitud Oeste, a una Altura de 2,200 m.s.n.m.

El Municipio ocupa una extensión de 8,034 km. Que representan el 0.37% del

Territorio Estatal y el 4.44% de la Subregión II.4 . Limita al Norte con el Estado de

Hidalgo, al Sur con el Municipio de Tequixquiac, al Este con Hueypoxtla y

Tequixquiac, y al Oeste con el Estado de Hidalgo ( Mapa No.1 ). Ver Anexo 1.

1 . 2. - DIVISIÓN POLÍTICA MUNICIPAL.

Apaxco se integra Territorialmente por la Cabecera Municipal, Cinco

Delegaciones, Seis Colonias, Tres Ranchos y un Ejido (Mapa No.2 ).Ver Anexo 2

INTEGRACIÓN TERRITORIAL. CABECERA MUNICIPAL DELEGACIÓN COLONIAS RANCHOS EJIDOS

Apaxco Apaxco La Cruz Apaxco

La Estación

3 de Mayo

23 de Noviembre

La Providencia

Santa María Apaxco

Coyotillos San José Teña

Pèrez de Galeana

El Pixcuay

Rincón de Guadalupe

Colonia Juárez Juárez Matejé

Loma Bonita Loma Bonita

Rojo Gomèz

San Agustín

El Mirador

Fuente: Bando Municipal Año 2003.




1 . 3. - OROGRAFÍA Y CLIMA.

A) OROGRAFÍA.

El Sistema Orográfico de Apaxco forma parte de la Provincia Geológica del

Sistema Volcánico Transversal: pertenece a la Provincia Lagos y Volcanes de

Anáhuac, colindante con la Subprovincia Llanos y Sierras de Querétaro e

Hidalgo.

Esta compuesto por Llanos Ondulados y Elevaciones que no exceden los

2700 m.s.n.m. Se caracteriza por tener una Meseta amplia cubierta de Colinas

redondeadas y Cerros que la limitan prácticamente en todos sus extremos,

exceptuando la Porción Sur y Oriental, por donde se comunica con el Valle de

México a través de la Región de Zumpango.

En el extremo Norte se encuentra el Cerro del Salto, con pequeñas unidades

asociadas en dirección EsteOeste; al Noroeste se localiza el Cerro de los

Pechitos el cual tiene una dirección NorteSur; la parte del Noroeste la cubre el

Cerro Blanco que se extiende a lo largo del Límite del Municipio con el Estado de

Hidalgo, y en la parte CentroOeste se encuentra el Cerro de Santa María.

Existen otras Elevaciones de menor importancia como el Cerro Pelón hacia

el Norte, en el Sur el Cerro del Tablón, el Cerro de La Cruz hacia el Este, el

Cerro Pixcuay al Oeste y los Cerros del Estudiante, Chiquihuite y Cerro Grande

(Mapa No. 3).Ver Anexo 3.




En cuanto a la Estructura Geológica predominan Rocas Sedimentarias

Clásticas con pequeñas alternancias de Rocas Sedimentarias Químicas, entre

las que destacan la Caliza del Cretácico, la Arenisca y Conglomerado del

Cuaternario.

Las Características de Alternancia Geológica que presenta el Territorio han

favorecido al Municipio desde el punto de vista Económico, permitiendo la

Explotación de Materiales para la Construcción, como son: La Roca Caliza que

se procesa para la Fabricación de Cemento y Cal hidratada, y algunas Canteras.

B) CLIMA.

Los principales aspectos del Clima corresponden a las Características del

Templado Subhúmedo con Régimen de Lluvias en Verano. Los cambios

registrados en los últimos años se refieren principalmente a la Precipitación la

cual en años anteriores alcanzaba promedios de 600 a 700 mm de Lluvia Media

Anual y actualmente presenta 500mm.

Las Temperaturas Mínimas y Máximas extremas oscilan de 2.3 º bajo cero

hasta 32.7º, presentando la Mínima en el mes de Enero y la Máxima en el mes

de Mayo : registrándose una disminución en la frecuencia de heladas a sólo 25

días de heladas por año de un promedio de 60 a 80. Por su parte las granizadas

incrementan su frecuencia pasando de un promedio de 4 a 15 días al año,

distribuidas de manera irregular en la temporada lluviosa . Estos cambios

afectan en buena medida la actividad Agrícola del Municipio, sobre todo la

Agricultura de Temporal.




1 . 4. - HIDROLOGÍA.

El Sistema Hidrológico del Municipio está representado por el Río Salado,

que corre de Suroeste a Noroeste, entra al Estado de Hidalgo en donde se une

con el Río Tula y posteriormente con el Pánuco , para finalmente desembocar en

el Golfo de México. Además de este río, que más bien constituye uno de los

Drenajes de la Ciudad de México, existen en el Municipio corrientes intermitentes

entre las que cabe destacar el Arroyo el Zarco, cruzado de Este a Oeste en el

extremo Norte del Territorio Municipal; en la misma dirección y más al Centro, el

Arroyo la Noria, el cual descarga sus Aguas en el Río Salado al Noroeste ( Mapa

No3 ).

Ver Anexo 3.

En el Río Salado se encuentra la Estación Hidrométrica de Apaxco, y, a

pesar de que sus Aguas se encuentran contaminadas por Descargas Domésticas

e Industriales, sus Aguas son utilizadas para Riego en una muy pequeña

porción ( Centro Oeste ) antes de entrar al Estado de Hidalgo.

Otros Recursos Hidrológicos con los que cuenta el Municipio son dos

Manantiales, uno de Aguas Termales, Captadas a través de una Bomba y

Vertidas en dos depósitos utilizados tradicionalmente por la Población para

bañarse, denominado Los Bañitos, y otro de Agua fría que da origen al Arroyo la

Noria y cuyas Aguas son utilizadas tradicionalmente para lavar ropa. Este último

se encuentra en estado de gran deterioro y abandono a pesar de su Belleza

Natural que podría rescatarse como Parque Recreativo.




La Principal Fuente de Abastecimiento de Agua Potable, para Riego y otros

Usos, proviene del Subsuelo, el cual es Explotado a través de Pozos Profundos.

A falta de otras fuentes alternativas, seguirá explotándose para la Dotación de la

Demanda actual no cubierta y la esperada a mediano plazo, no obstante de que

el Municipio se localice en zona de veda rígida, decretada en julio de 1954 para

todo el Valle de México.

USOS DE SUELO SUPERFICIE USOS DEL SUELO

HECTÁREAS % AGRÍCOLA 3,892.70 48.4 PECUARIO 2,510.60 31.2 FORESTAL 449.2 5.6 URBANO 362.1 4.5

EROSIONADA 205.8 2.6 CUERPOS DE AGUA 0.4 0.1

OTROS USOS 612.8 7.6 TOTAL 8,033.60 100

Fuente: IIIGECEM. Estadística básica municipal. Cuadro No.1Apaxco, 1989.

2. - RECURSOS NATURALES.

2. 1 . - USO ACTUAL DE LOS RECURSOS NATURALES.

2. 1 . 1 . - USOS DEL SUELO.

El Territorio del Municipio consta de una Superficie Total de 8,033 Has. Al

interior, los Usos del Suelo se distribuyen de acuerdo a la relación que muestra el

Cuadro No.1.




Los Usos Agrícola y Pecuario presentan una proporción de 79.6% de la

Superficie Total Municipal ( 6,403.3 has ), esto refleja la importancia del sector

Primario en el Municipio.

En relación a la Superficie cuantificada en 1985, se puede apreciar la

apertura de Tierras de Cultivo de Temporal y de Riego en proporciones del 23 y

57% respectivamente, y un importante incremento de la Actividad Pecuaria

extensiva en las Zonas Forestales de tipo Arbustivo.

El Uso Forestal ocupa 449.2 Hectáreas ( 5.6% ), prácticamente se ubica en

las Zonas mas Altas del Sistema Montañoso , aproximadamente arriba de la

Cota 2400 m.s.n.m.

La Superficie Erosionada se ha incrementado significativamente, en mas de

2000 has (hectáreas) alcanzando 305.8 has. Mientras que los Cuerpos de Agua

disminuyeron su Superficie con 2.2. has representando sólo el 0.1 %.

El Uso Urbano representa 4.5 % del total ( 362.1 has), cerca de la mitad

corresponde a la Cabecera Municipal y la Colonia Loma Bonita, ubicadas en la

Porción Semiplana Central, y el resto a las áreas Santa María Pixcuay ubicada

al Suroeste, Coyotillos al Noreste en las faldas del Cerro del Salto y las otras

áreas de menor tamaño que ocupan las colonias Pérez de Galeana, Juárez, La

Estación y El Mirador.

Finalmente, la Superficie ocupada por la Industria Extractiva y Minas de

Material se encuentran Clasificados como Otros Usos. Representando una

proporción del 7.6% equivalente a 613 has ( Mapa No. 4 ).

Ver anexo 4.




2. 1 . 2. - POTENCIALIDAD DE LOS RECURSOS NATURALES.

Los Principales Recursos Naturales que son Explotados y aprovechados por

la Población de Apaxco son: Aguas Superficiales y Subterráneas: Suelo de Alta y

Media productividad, Vegetación y Recursos Geológicos.

Las Aguas Superficiales, como ya se mencionó tienen Diversos Usos que

van desde el Riego de Cultivos hasta de baños públicos, y presentan

Potencialidad para ser Explotados con mayor provecho para la Población. Esto

implica la puesta en marcha de Proyectos de Mejoramiento y Regeneración.

Ya planeados por la gente interesada en Rescatar el Patrimonio Natural de

Apaxco, lo que a su vez depende de la disponibilidad de Recursos Financieros

para este fin.

La potencialidad de los Usos del Suelo está determinado por las

Características del Suelo, Vegetación, y Clima que impera en la Región.

Los Suelos de Alta Productividad se ubican al Centro Poniente del Territorio

Municipal. En ello se ubica la mayor parte del Suelo Agrícola, con una proporción

importante de Riego, pero también el Uso Urbano y urbanizable. El principal

problema que se enfrenta respecto al Uso del Suelo Urbano, es la falta de

Planificación y Normatividad del Crecimiento Urbano, que ha dado lugar aun

proceso de Urbanización Anárquico, por lo que es urgente definir las Zonas aptas

para ser Urbanizadas y las que deben fungir como Zonas de Preservación

Ecológica. 1

1 Plan de Desarrollo Municipal.




Las posibilidades de ampliar el Sistema de Riego son bajas al Noroeste del

Municipio y medias en la Zona Centro Sur. La problemática que debe afrontarse

es de evitar el Crecimiento Urbano tendiente a invadir las Zonas Agrícolas de alta

Productividad.

Al Suroeste del Municipio y en la parte Central Norte, los Suelos son

Delgados y fácilmente Erosionables. En ellos urgen medidas de Forestación y, en

el caso de Zonas Agrícolas de Temporal, implantar la Rotación de Cultivos para

Regenerar los Suelos. La Zona Cerril en su mayor parte presenta Escasa

Vegetación del tipo Matorral Crasicuale, las Zonas Forestales corresponden a las

partes más altas y no presentan posibilidades de ser Explotadas, manteniendo

una función primordial en la Recarga del Acuífero.

Los Recursos Geológicos son abundantes en el Municipio gracias a los

Yacimientos de Piedra Caliza, Mármol, Dolomita Calcedonia, Sílice y otros

Materiales Industriales como Feldespato, Yeso, Calcita, Cuarzo y Caldenomita.

Para un mejor aprovechamiento de los Recursos Geológicos del Municipio, es

importante programar la Explotación de esas Minas buscando el mayor beneficio

para la Población Apaxquense.

2. 2. - TENENCIA Y REGULARIZACIÓN DEL SUELO.

El Territorio Municipal está conformado por un total de Diez Ejidos, que

constituyen el 60 % de la Superficie Total, Terrenos Comunales con el 15 %

aproximadamente, Predios de Propiedad privada que representan el 20% y

Porciones Mínimas bajo el Régimen Federal que suman el 5% restante. 2

2 Bando Municipal 5 de febrero del 2003.




La Propiedad Privada coincide fundamentalmente con la Cabecera

Municipal, algunos Barrios y Ranchos del Municipio: la Propiedad Comunal

comprende las unidades Orográficas referidas, y el Régimen Federal

corresponde al Derecho de Vía de la Línea del Ferrocarril México – Huichapan, la

Carretera Panamericana que cruza el Municipio y los Ductos Petroquímicos.

Los problemas de tenencia que se presentan han surgido con el Crecimiento

Urbano de la Cabecera Municipal y de los Barrios que conforman el Centro de

Población. La demanda de Suelo por parte de la Población de menores

Recursos, ha dado lugar a la Expansión del Área Urbana sobre Zonas Ejidales,

tal es el caso de las Colonias La Cruz, 23 de Noviembre, y 3 de Mayo.

En cuanto a las demandas recibidas por la Procuraduría Agraría, se

reportaron 9 Asuntos Agrarios en Marzo de 1994, 7 por controversías, 1 por

quejas y denuncias y uno más en materia de Rezago Agrario. Estos últimos y 3

controversias se encuentran en trámite.

3. - ESTRUCTURA POBLACIONAL.

La Estructura Poblacional se ha modificado gradualmente gracias al

decremento de la Tasa de Natalidad, por un lado y al Incremento de la esperanza

de vida, por otro lado, repercutiendo de alguna manera en la Tasa Específica de

Participación Económica de la Población de 15 a 59 Años de Edad, en la cual

ascendió al 45.7% en 1990.

La Base de la Pirámide de Edades, conformada por los Estratos Menores de

15 años disminuye del 47.53% al 39.18% de la Población Total en el Periodo

19801990.




Por su parte los Estratos de Edad en donde se ubica el Grueso de la

Población Económicamente Activa, de 15 a 49 años Incrementó 7.51%

representando el 57.1% y la Población de 50 a 64 años 0.59% alcanzando una

porción de 0.03. La población de edades avanzadas. Con 65 años o más se

incrementó 0.2 puntos.

Respecto a la distribución por sexo, a diferencia del promedio Estatal y

Nacional se observa una mayor proporción de Hombres que de Mujeres,

correspondiéndoles el 51.04 y 48.96% respectivamente.

4. - ACTIVIDADES ECONÓMICAS Y NIVELES DE INGRESO.

a) SECTOR AGROPECUARIO.

La Superficie Cosechada aparentemente se ha Incrementado, alcanzando

3,855.8 Has. En el ciclo PrimaveraVerano de 1989. los Principales Productos

Cosechados son el Maíz y la Alfalfa ( 81.3 y 9.75% de la Superficie Cosechada

respectivamente ),esté último de alta productividad en la Zona de Riego y con un

importante Mercado cercano ( Cuencas Lecheras del Valle de México ). Otros

Productos Cosechados son: Cebada en Grano ( 6.2% ), y en una pequeña

proporción ( 2.8% ) Legumbres ( Frijol ), Trigo y Hortalizas.

Los principales problemas que enfrenta el Sector son: la falta de Recursos

Financieros frente al rezago de los precios de los Productos Agropecuarios y al

Incremento de los Precios de Insumos e Implementos Agrícolas, y un Sistema de

Comercialización acaparado por intermediarios no Productores. Esta situación

afecta en mayor medida a los Cultivos de Temporal en donde predomina el

Monocultivo del Maíz con bajos Rendimientos.




b) SECTOR INDUSTRIAL..

La Actividad Industrial ha adquirido gran importancia en el Municipio con el

Crecimiento de la Producción de Cemento, Calhidratada y Mortero, además, de

las Trituradoras de Piedra y de las Explotaciones de Minas y Canteras existentes.

Dentro de este Sector se tienen 17 Empresas dedicadas a la Transformación

y Procesamiento de Materiales para la Construcción y 14 Empresas dedicadas a

la Extracción de los Materiales antes mencionados, en conjunto absorben

aproximadamente a 3592 personas.

Solamente la Compañía “Cementos Apasco” destina su Producto a la

Exportación con Mercado en los Estados Unidos, las demás Empresas realizan

sus Ventas en el Interior del País.

Entre los Principales Productos del Sector se tienen: Cemento, Calhidratada,

Mortero, Cemento Blanco, Grava y Adhesivos ( Pegazulejo ), Caliza, Dolomita,

Mármol, Calcedonia y Sílice.

El Nivel de Ingresos en el Sector Secundario es aceptable si se le compara

con los Sectores Primario y Terciario, ya que registra la Mayor Proporción de la

Población ocupada con Ingresos de 2 a 5 v.s.m: ( Veces Salario Mínimo ) no

obstante, respecto a la Población ocupada dentro del Sector, la Mayor Proporción

se ubica en el rango de 1 a 2 v.s.m. Dada la importancia y antigüedad de la

Producción Industrial en el Municipio, es de esperarse a que esta contribuya en

mejores condiciones de vida de su Población, por lo que es importante apoyar

este aspecto.




c) SECTOR COMERCIO Y SERVICIOS.

El Sector Comercial está constituido por Pequeños Establecimientos

Comerciales de diferentes giros, ubicados mayoritariamente en la Cabecera

Municipal. Destacan en orden de importancia por la cantidad de negocios, los

dedicados a la Venta de Abarrotes, Carnicerías y Pollerías, Frutas y Legumbres,

Tlapalerías, Ferreterías, Refaccionarías, Ropa y Mercerías, Muebles, Neverías,

Molino de Nixtamal y Materiales para Construcción. Estos últimos a pesar de ser

los de menor número son de mayor tamaño. En el rubro de servicios sobresalen

los Talleres de Bicicletas y de Herrerías.

El Sector Servicio está representado por los Servicios Comunales incluidos los

dedicados a la Educación, los Servicios de Transporte, incluidos Transportes de

Carga, Comunicaciones, Servicios Personales o Profesionales y , en muy Baja

Proporción, los Servicios Financieros.

5. - ORGANIZACIÓN DE LA ADMINISTRACIÓN MUNICIPAL.

Para garantizar un adecuado funcionamiento de la Administración Pública

Municipal, el actual Ayuntamiento de Apaxco ha decidido una organización

interna vertical, a partir de la Presidencia Municipal, y de toma de decisiones

horizontal basada en el Cuerpo del Cabildo.

Las Funciones Legislativas son ejercidas por el H. Ayuntamiento de Apaxco,

integrado por el Presidente Municipal, Síndico Procurador y 8 Regidores. 3

3 Plan de Desarrollo Municipal 19972000, México,1997 Apaxco Edo. De México.




El Poder Ejecutivo es facultad de la Presidencia Municipal, y para cumplir

sus funciones se auxilia de la Secretaría del Ayuntamiento en Coordinación con

la Contraloría Interna Municipal, el D.I.F. Municipal, un Secretario Partícular,

Autoridades Auxiliares ( Delegados ), y la Regiduría que está Organizada en 8

Comisiones:

Ø Primer Regidor: Educación Pública, Cultura, Deporte y Recreación.

Ø Segundo Regidor: Obras Públicas, Alumbrado Público, Desarrollo

Urbano y Solidaridad.

Ø Tercer Regidor: Preservación y Restauración del Medio Ambiente y

Fomento Agropecuario.

Ø Cuarto Regidor: Agua Potable, Alcantarillado y Maquinaría.

Ø Quinto Regidor: Empleo, Salud Pública y Población.

Ø Sexto Regidor: Mercados, Central de Abasto, Rastro y servicio de

limpia.

Ø Séptimo Regidor: Reforestación.

Ø Octavo Regidor: Parques, Jardines y Panteones.

Finalmente, la Parte Jurídica está a Cargo de la Sindicatura, que tiene la

responsabilidad de Procurar, Defender y Promover los Intereses Municipales, y

Coordinar la Función de la Controlaría Interna, además de las condiciones de la

Tesorería Municipal y de Seguridad Pública.

Algunas medidas que pretende instrumentar la actual Administración para

hacer más eficiente su labor son: Constituir el presente Plan como el instrumento

básico de programación de la Acción Pública Municipal y de Coordinación con los

Sectores Social y Privado; Promover la Elaboración del Plan de Centro de

Población Municipal de Apaxco.




Y el Reglamento de Obras Públicas y Construcción como dos de los

Instrumentos Primordiales que el Municipio necesita para Ordenar y Regular su

Crecimiento Urbano y garantizar el fortalecimiento óptimo de las Redes de

Infraestructura: Revisar periódicamente el Bando Municipal sobre todos los

aspectos relativos a la Organización y Competencia de las Autoridades

Municipales donde se definan las Líneas de Autoridad. Sus funciones y

compromisos así como se logre una mayor Participación Ciudadana, y Promover

la Profesionalización de la Administración Pública a través de la Capacitación de

los Servidores Públicos.

5. 1 . - SEGURIDAD PÚBLICA.

La Seguridad Pública es una de las Principales Demandas de la Comunidad

de Apaxco, por lo que es atendido especialmente en el Bando Municipal, además

de ser uno de los Servicios Públicos que Presta, Organiza y Administra el

Ayuntamiento. Para mejorar el Servicio es Primordial hacer una Evaluación del

Equipo de Seguridad con que se cuenta, tanto Mobiliario como Humano,

establecer las necesidades al respecto.

El personal a cargo de la Seguridad Pública está formado por un

Comandante un Subcomandante y 22 Oficiales. Solamente se cuenta con un

VehículoPatrulla (pick up) y se carece de radio transmisión. Las necesidades al

respecto son: 2 Patrullas y Equipo de Radio, además, Capacitación del Personal

para atender no solamente aspectos de Vigilancia y Seguridad vial sino también

de Emergencias Urbanas.




En el Municipio se ha empezado a Sistematizar el Servicio de Seguridad Vial

para atender la constante Circulación de Vehículos Pesados.

Las Acciones Inmediatas de Reglamentar y Vigilar la diferenciación del

Tránsito Vehicular, e implementar la Señalización adecuada, tanto Informativa

como Preventiva.

a). Administración y Procuración de Justicia.

b). Derechos Humanos.

c). Protección Civil.

d). Comunicación Social.

5. 2. - DESARROLLO REGIONAL Y URBANO.

Respecto a la Vialidad Urbana, la calidad de la Pavimentación es buena ya

que la composición de la Estructura Vial en su totalidad es de Concreto

Hidráulico ( Pavimentos Rígidos ). En cuanto a la cobertura se tiene un gran

avance; se requiere la Rehabilitación del Pavimento en la Avenida Principal,

Guarniciones y Banquetas en el Libramiento en continuar con la introducción de

Guarniciones, Banquetas y Pavimentaciones en todas las Localidades incluyendo

la Cabecera, y en la Colonia el Mirador. 4

5. 3. - CARRETERAS Y FERROCARRILES.

La Red Carretera se encuentra bajo la responsabilidad y cuidado del Estado,

tiene una longitud de 26.33 Kms. De los cuales 24.13 Kms. Son Pavimentados y

2.20 Kms. Están revestidos

4 Plan de Desarrollo Municipal 20002003




.

La Red Ferroviaria tiene una Extensión de 16.00 Kms. En el Territorio

Municipal, cruza desde México hasta Nuevo Laredo, y ofrece el Servicio de

Pasajeros y Carga.

5. 3 . 1 . - CARACTERÍSTICAS Y CONSERVACIÓN.

Las Carreteras de Acceso a la Cabecera Municipal y demás Localidades se

encuentran en mal Estado, debido al Constante Tráfico de Camiones Pesados

provenientes de las Canteras y de las Empresas Cementeras. Los Caminos que

cubren el Territorio Municipal están en Regular Estado de Conservación; para

Caminos Revestidos se utilizan Materiales de Desecho Provenientes de las

Canteras.

Cabe señalar que debido al lugar donde se asienta éste Municipio es

Característico en tener Rocas que están Constituidas por Silicio y Cuarzo las

cuales son utilizadas fundamentalmente en la Elaboración de Cemento, Cal,

Adhesivos para Piso, Mármol, Cero Fino, Cero Grueso.




CAPITULO 2.

CLASIFICACIÓN DE LOS CAMINOS.

Los Medios de Comunicación por Tierra, Agua y Aire son conocidos como

Motores de la Vida Social, y poderosos Instrumentos de la Civilización,

apareciendo en cada uno de ellos variedades que dependen de la Clase de

Elemento y su manera de utilizarlo. Así en los Transportes por Tierra, se tienen

los Caminos con sus diferentes Categorías y los Ferrocarriles con su diversidad

de Vías.

DEFINICIÓN DE CAMINO.

Entendemos por Camino la faja de Terreno acondicionada para el Tránsito

de Vehículos. La denominación Camino incluye las Calles de la Ciudad.

A) Tipo de camino.

Los Tipos de Camino se han clasificado de diferentes maneras en diferentes

Lugares del Mundo, ya sea con arreglo al que con ellas se persigue o por su

Transitabilidad.

2. 1 . - CAMINOS SEGÚN SU FUNCIÓN.

Control Total de Accesos.

Significa que se le da preferencia al Tránsito de Paso, y que sólo existen

conexiones con otros Caminos en puntos seleccionados de la Autopista,

prohibiéndose además, las Intersecciones a Nivel y los Accesos Directos a

Propiedades Privadas.




Control parcial de accesos.

Significa que se le da preferencia al Tránsito y que además de las

Conexiones con otros Caminos en Puntos Específicos, pueden existir algunas

Intersecciones a Nivel y Accesos Directos a propiedades privadas.

Camino Dividido.

Camino con Circulación en Dos Sentidos, en el cual el Tránsito Circula en

un Sentido es Separado del Tránsito que Circula en Sentido Opuesto. Por medio

de una Faja Separadora Central. Tales Caminos no pueden estar Constituidos

por Dos o más Carriles en Cada Sentido.

Camino no Dividido.

Camino sin Faja Separadora Central, que separe los Movimientos en Sentido

Opuesto.

Arteria Urbana.

Camino Principal en Zona Urbana, para el Tránsito de Paso, generalmente

sobre una Ruta Continua.

Camino de dos Carriles.

Camino No Dividido, con Circulación en Ambos Sentidos, que tiene un Carril

destinado para Cada Sentido de Circulación.




Camino de Tres Carriles.

Camino No Dividido, con Circulación en Ambos Sentidos que tiene un Tercer

Carril ( Central ) que sirve para Maniobras de Rebase, en el cual se puede

Circular en los Dos Sentidos y los Dos Carriles están destinados cada uno, para

el Uso Exclusivo del Tránsito que Circula en Sentidos Opuestos.

Camino de Carriles Múltiples.

Camino No Dividido, con Circulación en Ambos Sentidos, que tiene Cuatro o

más Carriles para el Tránsito.

Vía Rápida.

Camino Dividido destinado al Tránsito de Paso, con Control Total ó Parcial

de Acceso y generalmente con Paso a Desnivel en Intersecciones importantes.

Autopista.

Vía Rápida con Control Total de Accesos.

2. 2. - CAMINOS SEGÚN EL TIPO DE TERRENO.

EL Término, se refiere en general a Caminos que se construyen en Tres

Tipos de Terrenos, a saber: Plano, Lomerío y Montañoso.




Estos tres tipos Representan Combinaciones de Características Geométricas

en Grado Variable, que se Refieren Principalmente a las Pendientes y a la

Sección Transversal.

Reflejan el efecto sobre la Capacidad de las Características de Operación de

los Vehículos Pesados, en Relación con las Características de Operación de los

Vehículos Ligeros, bajo las Diferentes Condiciones Geométricas.

Camino en Terreno Plano.

Se refiere a cualquier Combinación de los Alineamientos Horizontal y

Vertical, que permita a los Vehículos Pesados mantener una Velocidad

semejante a los Vehículos Ligeros.

Caminos en Terreno Lomerío.


Vertical, que obligan a los Vehículos Pesados a Reducir su Velocidad debajo de

los Vehículos Ligeros, en algunos Tramos de Carretera.

Camino en Terreno Montañoso.


Vertical, que obliga a los Vehículos Pesados a operar con Velocidades Muy

Bajas, en Distancias considerables y a Intervalos Frecuentes.




2. 3. - CAMINOS PARA FINES ADMINISTRATIVOS.

Federales.

Cuando son Costeadas íntegramente por la Federación y se encuentra por

lo tanto a su Cargo.

Estatales.

Cuando son Construidas por el Sistema de Cooperación a Razón del 50%

aportado por el Estado donde se Construye; y el 50% por la Federación. Estos

Caminos quedan a Cargo de las Juntas Locales de Caminos.

Vecinales.

Cuando son Construidas por la Cooperación de los Vecinos beneficiados

pagando, estos un Tercio de su Valor, otro Tercio lo aporta la Federación y el

Tercio restante el Estado. Su Construcción y Conservación se hace por medio de

las Juntas Locales de Caminos.

De Cuota.

Las cuales quedan a Cargo de la Dependencia Oficial Descentralizada

denominada Caminos y Puentes de Ingreso y Conexos, siendo la Inversión

recuperable a través de Cuotas de Paso.




2. 4. - CAMINOS PARA FINES TÉCNICOS.

Esta clasificación permite distinguir en forma precisa la Categoría Física del

Camino, ya que toma en cuenta los Volúmenes de Transito sobre el Camino al

final del Período Económico del mismo ( 20 años ) y las Especificaciones

Geométricas Aplicadas.

Tipo Especial.

Para un Tránsito Promedio Diario Anual Mayor a 3000 vehículos, equivalente

a un Tránsito Horario Máximo Anual Mayor o Igual a 360 Vehículos.

Tipo A.

Para un Tránsito Promedio Anual de 1500 a 3000 vehículos, Equivalente a

un Tránsito Horario Máximo Anual de 180 a 360 Vehículos.

Tipo B.

Para un Tránsito Promedio Diario Anual de 1500 a 3000 Vehículos,

Equivalente a un Tránsito Horario Máximo Anual de 60 a 180 Vehículos.

Tipo C.

Para un Tránsito Promedio Diario Anual de 50 a 500 Vehículos, Equivalente a

un Tránsito Horario Máximo Anual de 6 a 60 Vehículos.




Brecha.

Para un Tránsito Promedio Diario Anual Menor o Igual que 50 Vehículos y un

Tránsito Horario Máximo Anual Menor o Igual a 6 Vehículos.

2. 5. - CAMINOS PARA FINES DE PLANEACIÓN.

Los Caminos para Fines de Planeación se Dividen en:

Ø De Función Social.

Ø De Penetración Económica

Ø En Zonas en Pleno Desarrollo.

CAMINOS DE FUNCIÓN SOCIAL.

Como su Nombre lo Indica, tienen como Objeto la Integración de Núcleos

Humanos Aislados, y por tanto, Marginados de Todo Progreso.

Dado su Objetivo, no se trata de decidir sí conviene o no su realización, sino

que el Estudio de Evaluación irá Encaminado simplemente, al Establecimiento de

un órden, de una prioridad en la Construcción de las diferentes Obras

Propuestas.

Cabe mencionar que en Primer Término se realizarán las Obras que

beneficien el Mayor Número de Personas, con la Menor Inversión.




CAMINOS DE PENETRACIÓN ECONÓMICA.

Son Aquellos que se Construyen para Fomentar la Explotación Económica

de Diversas Zonas. Cuando se tienen Varías Alternativas, la forma de definir la

conveniencia de una u otra, es mediante el Cálculo del Indice de Productividad,

que es el cociente entre el Valor de la Producción Anual y el Monto de la

Inversión Necesaria.

La Situación Ideal seria tener un Valor muy Grande de la Producción y una

Inversión Mínima, lo que daría un Indice de Productividad muy Grande para la

Obra de Mayor Beneficio.

CAMINOS EN ZONAS EN PLENO DESARROLLO.

Puede tratarse de una Obra Nueva o del mejoramiento de un Camino

existente, pero en todo caso se tiene como respaldo a tal proposición un ahorro

en el tiempo de recorrido, que en ningún caso puede considerarse como una

justificación plena para la realización propuesta.

Debe estudiarse, en éste caso, el índice de Rentabilidad, que es el resultado

de dividir los Beneficios Actualizados entre los Costos Actualizados, debiéndose

obtener necesariamente, como justificante incuestionable del proyecto en

estudio, un cociente MAYOR que la unidad. Esto quiere decir que si convienen

realizar la obra desde el punto de Vista Económico. 5

5 “ Highway capacity manual; HRB ; SR , 87; 1965” Manual de Proyecto Geometrico.




ANCHO DEL CAMINO.

El Ancho de cada Vía de Circulación Pavimentada en un Camino depende

de las Dimensiones Máximas de los Vehículos que harán uso de ella así como la

Velocidad de los mismos. A Mayor Velocidad Mayor Ancho de Vía ya que los

Vehículos trataran de separarse más del Bordo de la Carpeta Asfáltica. El

departamento de Caminos Públicos de Washington. D. C. , a reducido, de

muchas observaciones de que la Distancia Mínima desde el Centro de la Rueda

Derecha al borde de la Carpeta Asfáltica es de 70 cm, a 25 km/hr de 1.0m a 65

km/hr.

Así como también de los Caminos de Dos Vías de 6.0m de Ancho

Pavimentado son adecuados para Tránsito Ligero e inconveniente para un

Tránsito Moderno que aun con 6.70m de Ancho Pavimentado ( 3.35 por Vía

Pavimentada ) presenta condiciones peligrosas de Tránsito.

Las Normas aconsejables para el Ancho de Vía Pavimentada en Caminos

con menos de 200 vehículos por Vía y por Hora son de 3.35m, y cuando se tenga

más de 200 por Vía y por Hora es aconsejable usar 3.66m por Vía Pavimentada.

Para Ancho Total Pavimentado de 6.10m.

A los Anchos Totales anteriores es necesario Agregarles los Valores

correspondientes a los Acotamientos para dar así el Ancho total de la Sección del

Camino.




Para aplicaciones de Camino se tiene que tomar en cuenta que se tiene un

Derecho de Vía que es la Faja del Terreno dentro de la cual se aloja una Vía de

Comunicación y sus Servicios Auxiliares y cuya Anchura Mínima absoluta es de

30m a Cada lado del Eje de la Vía; Ancho que puede Ampliarse bien por las

previsiones que determine el Proyecto para Fines Inmediatos a Futuros

relacionados con la Obra Vial o bien por las Necesidades que impongan las

Necesidades Topográficas, Terraplenes , Amplias Zonas de Préstamo, etc.




6 “ Highway capacity manual; HRB ; sr , 87; 1965 Manual de

Proyecto Geometrico.




CAPITULO 3.

ESTUDIOS DE TRÁNSITO.

3. 1 CONCEPTOS GENERALES.

VOLUMEN DE TRÁNSITO: Es el Número de Vehículos que pasan por un

punto de un Camino, en un determinado Tiempo, T H ( Tiempo Horario ), T . D .

( Tiempo Diario ). Se obtiene por Estudios de Origen y Destino, por Afóros, por

Muestreo ó por Afóros Contínuos.

DENSIDAD DE TRÁNSITO: Es el Número de Vehículos que se encuentra en

Cierta Longitud del Camino, en un Instante Determinado.

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO: Es el Promedio de Volúmenes Diarios, en

un Cierto Período. TPDS ( Semana ), TPDA ( Anual ). Se obtiene mediante

Registros Continuos.

TRÁNSITO GENERADO: Es el Originado por la Construcción o

Mejoramiento de un Camino, o bien, por el Desarrollo de las Zonas por las que

Cruza.




TRÁNSITO DESVIADO O INDUCIDO: Es el que Círcula por otra Carretera,

y Cambia su Itinerario para Círcular por la que se Construye o Mejora.

Los Valores de Uso más Común en el Proyecto de un Camino son:

EL TPD: Que se emplea para Definir el Servicio Anual, el Presupuesto de

Egresos por Mantenimiento y el Proyecto de Elementos Estructurales.

El TMH :Es el indicativo más eficiente de las Condiciones Reales de

Operación del Camino, influye fuertemente en el Proyecto Geométrico.

El VOLUMEN HORARIO DE PROYECTO ( VHP ), que es el Volumen

Máximo Horario de la HORA TRIGESIMA, sólo superado, a lo largo de un año,

por otros 29 volúmenes Horarios, su valor es aproximadamente del 15 % del

TPD.

Cabe aclarar que se contemplan dos posibilidades: La Construcción de un

Camino Nuevo y el Mejoramiento de un Camino Existente.

En el Caso de un Mejoramiento de un Camino, los Estudios de Tránsito

mencionados, se realizan en el Camino Existente.

En el caso de la Construcción de un Camino Nuevo los Estudios se pueden

realizar sobre un Camino ubicado en una Zona Semejante Topográfica y

Económicamente hablando.




Si esto no fuera posible, los Volúmenes de Tránsito, deberán inducirse a

partir del Desarrollo y de la Productividad de la Región.

En un caso u otro, tendremos el Tránsito Actual Valor que debemos

Proyectar a Futuro ( normalmente se consideran 20 años ).

Los Elementos componentes del Tránsito Futuro son.

a) Tránsito Existente:

a.1) Tránsito Actual ( TPDA conocido ).

a.2) Tránsito Desviado ó Inducido ( obtenido por medio de Estudios de

Origen y Destino).

b) Aumento de tránsito:

b.1) Incremento Normal (Estadísticas).

b.2) Tránsito Generado, obtenido por la aplicación de cualquiera de los

Métodos de Predicción aplicables:

Métodos Estadísticos:

1. Extrapolación de la Tenencia Media.

2.Regresión Múltiple.




Métodos Empíricos, a partir de Hipótesis Pesimista, Normal u Optimista del

Desarrollo General.

Es evidente que la Suma del Valor (a) más el Valor (b) , nos dará el Valor del

Tránsito Futuro.

VELOCIDAD: Es el Elemento de más influencia en el Proyecto de un

Camino.

La Velocidad que Adopta un Vehículo, depende básicamente de:

Ø Las características físicas del Camino y de los Acotamientos.

Ø El Clima.

Ø La Presencia de otros Vehículos.

Ø Las Limitaciones de Velocidad.

VELOCIDAD DE PROYECTO: Es la Velocidad Máxima de Seguridad, que

se puede mantener a lo largo de un Tramo del Camino. Queda comprendida

según los Estudios realizados entre 48 y 112 Km/Hr.

Dando por hecho, que las condiciones anteriores se cumplan

satisfactoriamente, para la selección de la Velocidad de Proyecto, deberá

tomarse en cuenta también:




Ø La Topografía.

Ø La importancia de las obras materiales desde el punto de Vista

Económico.

Ø Y naturalmente, las consideraciones económicas que respaldan las

creación del Camino ó el mejoramiento del Camino existente.

VELOCIDAD DE TRANSITO (DISTANCIA/TIEMPO): Es la Velocidad de un

Vehículo sobre un Tramo determinado de un Camino. Influye Directamente en el

Proyecto y en la Operación.

VELOCIDAD MEDIA TOTAL (DISTANCIA/TIEMPO TOTAL): Es la

Velocidad de un Vehículo sobre un Tramo determinado de un Camino,

considerando Tiempo Total de Recorrido ( Incluyendo Paradas, Retrasos, etc. ).

Influye notablemente en los Análisis Económicos.

VEHICULOS: Se clasifican en:

Ø LÍGEROS ( de Dos Ejes y 4 Ruedas ).

Ø PESADOS ( de Dos ó más Ejes y de 6 ó más Ruedas ).

Ø ESPECIALES ( Transporte de Troncos, Minerales, Maquinaria, etc. ).

Pudiendo ser de Carga ó Pasajeros.




7 Lazo Margain Sánchez Angeles pág. 74.




3. 2 TIPOS DE AFORO VEHICULAR.

Los Estudios de Volúmenes de Tránsito se realizan siempre que se desea

conocer el Número de Vehículos que pasan por un punto dado, estos son

variados desde un sistema de Caminos hasta recuentos en Lugares Específicos,

como Puentes, Túneles o Intersecciones con Semáforos.

Estos son utilizados para determinar la Composición y Volumen del Tránsito

en Sistema de Carreteras; para determinar el Número de Vehículos que viajan en

cierta Zona o a través de ella; estos datos son útiles para la Planeación de Rutas

y Determinación de Proyectos Geométricos; para Proyectar Sistemas de Control

del Tránsito; para Elaborar Programas de Conservación y muchas otras

aplicaciones.

AFOROS MANUALES

Consiste en ir directamente a la Intersección Tramo de Camino o Vía y

realizar el Conteo o Aforo Vehicular contando con la ayuda de un reloj y aparte

con un grupo de personas que serán colocadas en forma estratégica en la

Intersección o Camino, se lleva un Registro Básico en donde se pueda reflejar el

Número de Vehículos Contados, mismo que es apreciable cuando no se puedan

obtener por Medios Mecánicos.




Este tipo de Aforos se realizan perfectamente en Intersecciones

Semaforizadas. 8




8 Manual de Estudios De Ingeniería de tránsito

Hoja de campo para aforos de transito Hoja de campo para aforo de vehículos

Hoja de resumen para aforos de transito Hoja de resumen para aforo de transito




AFOROS MECÁNICOS (MÉTODOS MECÁNICOS)

Se emplean Aparatos o Dispositivos apropiados para cada Clase de

Caminos con la salvedad que no nos dicen su Clasificación ( Caminos,

Automóviles, Autobús. etc.) ni registran Movimientos Direccionales ya que

registran únicamente los Vehículos que pasan por ese punto. Se emplean para

grandes Volúmenes de Tránsito (Vías Rurales). Ya que son muy costosos por el

Equipo y Aparatos que utilizan, dentro de ese Método tenemos algunos los

cuales se describen brevemente.

a) DETECTORES NEUMATICOS ( Tubo Atravesado en el Camino)

Consiste en colocar una manguera en el Arroyo Vehicular mediante el cual

el Vehículo al pasar sobre ella hace que fluya el aire contenido a la manguera y

que este a su vez accione un Contador, sin embargo aquí no sabríamos si el

Vehículo que pasa fue de 2 , 3 o mas Ejes. 9

9 Manual de estudios de Ingeniería de Tránsito.




b) CONTACTO ELÉCTRICO.

Es utilizado en Estaciones permanentes consiste en una Placa de Acero

cubierta de una Capa de Hule Vulcanizado y Moldeado que contiene una tira de

Acero Flexible el cual al pasar Cada Eje de un Vehículo sobre este dispositivo se

cierra el Circuito Eléctrico

c) FOTOELÉCTRICO.

Se efectúa cuando un Vehículo pasa a través de una Fuente de Luz y una

Fotocelda el cual inicia el Conteo en la Interrupción de la Luz. La Detección

Fotoeléctrica no es conveniente para el recuento de Dos o más Carriles, cuando

se sabe de antemano que los Volúmenes serán mayores a Mil Vehículos.

d) RADAR

Este conteo de Vehículos también es conocido como “Efecto Doppler” se

utiliza Equipo Eléctrico el cual compara continuamente la frecuencia de la señal

transmitida, con la frecuencia de la señal recibida. Los datos obtenidos son

precisos y dignos de confianza.

Detector de radar




d) MAGNÉTICO

Es el Originado por un Vehículo en movimiento a través de un Campo

Magnético y los cuales pueden ser de dos tipos: los de tipo autogenerador y

aquellos que necesitan una excitación.

e) ULTRASÓNICO.

Este igual que el Radar, presenta las mismas Ventajas y Desventajas de

Operación y Costo. Un Diagrama en Vibración genera una Onda Ultrasónica

la cual es dirigida hacia el Camino, y recibida por una Celda. Al pasar un

Vehículo exactamente bajo el Dispositivo, interrumpe la Detección de la

Celda, cerrando un Relevador.

f) INFRARROJO:

Este tipo de sistema utiliza una Celda de Captación parecida a la

Fotoeléctrica, pero más sensible a la Luz Visible.

La unidad que contiene la fuente es instalada a un lado del Camino, ya

sea sobre un Poste de Luz, en un Puente, o cualquier otro artefacto donde pueda

ser colocada.

Detector magnético




CAPITULO 4

PRUEBAS DE LABORATORIO.

El Pavimento es una Estructura formada por una o Varias Capas,

constituidas cada una con Material seleccionado para Transmitir en Forma

Disipada las Cargas de los Vehículos a la Capa Subrasante, esta Estructura esta

constituida en su forma más completa por las Capas Subbase. Base y Carpeta .

El Espesor y el Número de Capas está en Función Principalmente de las

Características del Material que forman las Terracerías y el Tránsito que

Circulará sobre la Carretera o Aeropista.

Existen Dos Tipos Principales de Pavimentos, según se construya la

Carpeta mediante Losa de Concreto Hidráulico ó empleando Materiales

Asfálticos, a los que se les acostumbra denominar Pavimentos Rígidos y

Flexibles respectivamente.

Del primer grupo existen Pavimentos Rígidos de Concreto Simple, de

Concreto Armado Sencillo o Doble y de Concreto Preesforzado, dependiendo del

Método empleado en el Proyecto.

El Pavimento además de Transmitir las Cargas de los Vehículos en forma

Disipada a las Terracerías, debe proporcionar una Superficie que permita el

Fácil, Cómodo y Seguro Tránsito de los Vehículos presentándose la Falla cuando

éste llega a Perder las Características de Servicio para las que fue Proyectado;

esta Capacidad de Servicio del Pavimento Disminuye con el Tiempo.




Con relación a lo anterior, se distinguen Dos Tipos de Fallas: la Funcional y

la Estructural, pudiéndose presentar la primera Falla cuando el Pavimento ha

soportado el Número Acumulado de aplicaciones de Carga Especificada en la

Vida del Proyecto notándose Deficiencias Superficiales, lo que se traduce en

incomodidades al usuario del Pavimento. La Falla Estructural se manifiesta por la

Incapacidad del Pavimento para Resistir los efectos de las Cargas Aplicadas.

Definición de Prueba.

Entendemos por ese término a la “Acción y el efecto de probar ” : “ Ensayo o

Experiencia” . En una aplicación más apegada a nuestro objeto de Estudio,

decimos que Prueba es un Conjunto de Mediciones, que se llevan a cabo sobre

Especímenes elaborados en forma predeterminada para conocer Ciertas

Características de los Materiales.

Elementos que constituyen una Prueba:

La realización de una Prueba exige ciertos lineamientos que se deben seguir

para cumplir con buen éxito. Dichos lineamientos son los llamados Elementos

Constituyentes de una Prueba, que son los siguientes:

A) Utilización: Objeto de la Prueba y Materiales a que se aplica.

B) Procedimiento de Prueba: 1. Equipo Utilizado.

2. Elaboración de Especimenes.

3. Mediciones.

4. Cálculos.

5. Interpretación de Resultados.




C) Causas de Error.

D) Reporte.

Clasificación de Pruebas para Pavimentos:

Las Pruebas según su objeto en Pavimentos, se clasifican siguiendo los

mismos criterios establecidos para los fines de Mecánica de Suelos en general

esas Pruebas son:

Ø De Resistencia.

Ø De Clasificación.

Ø De Control.

Las Pruebas de Resistencia y Clasificación se utilizan para obtener Datos

que se utilizan en el Proyecto, mientras las Pruebas de Control tienen como

Objeto asegurar que los Materiales estén dentro de las Especificaciones.

Por otra parte, tomando en cuenta el sitio en donde se realizan las Pruebas,

éstas se Clasifican en: Pruebas de Campo y Pruebas de Laboratorio.

Pruebas de Resistencia.

Las Pruebas de Resistencia están encaminadas a Conocer las Propiedades

Mecánicas de los Materiales, Potencialmente Utilizables, en la Estructura de un

Pavimento. Estas propiedades Mecánicas incluyen principalmente la Resistencia

y la Deformabilidad de los Materiales, Propiedades que serán determinantes en

el Proyecto del Pavimento.




Estas Pruebas por lo regular, exigen operaciones muy cuidadosas y Equipo

Costoso en relación al utilizado en las Pruebas de Clasificación.

En la mayoría de los casos éstas Pruebas son Arbitrarias y su Utilidad radica

en la Correlación de los Resultados obtenidos con el Comportamiento Real de los

Pavimentos.

Como resultado de lo anterior, se han normalizado muchos de los

Procedimientos de Pruebas que proporcionan resultados representativos de los

Materiales Ensayados.

Abundando un poco sobre el tema, diremos que la Resistencia de los

Materiales utilizados en un Pavimento depende de su Densidad, Contenido de

Agua y Textura. Aumentar la densidad, Aumenta la Resistencia; en tanto que al

Aumentar el Contenido de Agua Disminuye la Resistencia.

Por otro lado estas Dos Propiedades guardan una Relación que en Algunos

Casos es posible Producir una Disminución en la Resistencia del Suelo con el

Aumento de la Densidad.

Puesto que el comportamiento de un Suelo bajo Cargas Transitorias es muy

Complejo y debido que hasta ahora no existe un Método verdaderamente

Racional para el Diseño de Pavimentos, se ha justificado el uso de Pruebas

Simples y Arbitrarias, hasta cierto punto, para Valorizar las Propiedades de

Resistencia de los Materiales utilizados.

Hemos dicho que una de las utilidades, más grandes de estas Pruebas; es la

Correlación de sus Resultados con el Comportamiento Real de un Pavimento.




Esta correlación es la que ha permitido la Deducción de Teorías para el

Diseño Racional de los Pavimentos.

Entre las Pruebas de Resistencia se encuentran las siguientes:

Ø Expansíometro de Heveen

Ø Estabilómetro de Heveen.

Ø Cohesíometro de Heveen.

Pruebas VRS ( Valor Relativo de Soporte ) ó CBR:

Cuerpo de Ingenieros.

Porter Modificada.




REPORTE GEOTÉCNICO.

Del control de calidad de la Compactación de las Capas del Pavimento de

las Calles 16 de Septiembre, 2 de Marzo, 5 de Febrero y Abasolo, ubicadas en la

Cabecera Municipal de Apaxco de Ocampo, Estado de México.

Solicitado por:

DIRECCIÓN DE OBRAS PUBLICAS Y DESARROLLO URBANO.




INTRODUCCIÓN.

El H. Ayuntamiento de Apaxco, en el Estado de México, por medio de su

Dirección de Obras Públicas y Desarrollo Urbano, solicitó el Control de Calidad

de las Compactaciones de las Calles 16 de Septiembre, 2 de Marzo, 5 de

Febrero y Abasolo, ubicadas en la Cabecera Municipal de Apaxco de Ocampo

Estado de México.

En el presente escrito se describen los trabajos efectuados en Campo, en el

Laboratorio de Mecánica de Suelos, se presenta una Interpretación de los

Resultados, así como las Conclusiones y Recomendaciones Generales




TRABAJOS DE CAMPO.

Con el Objeto de Conocer la Calidad y Resistencia de los Materiales

utilizados en la Construcción de las Capas de Subrasante y Base de Pavimento

de las Calles 16 de Septiembre, 2 de Marzo, 5 de Febrero y Abasolo, se efectúo

la Obtención de Muestras Representativas del Material, las cuales fueron

llevadas al Laboratorio de Mecánica de Suelos en la Ciudad de México, D. F.

Se efectúo la Verificación del Grado de Compactación de las Capas de

Subrasante y Base de Pavimento por medio de 17 Calas Volumétricas que se

hicieron en forma alternada Centro, Izquierda y Derecha en los Cadenamientos:

0+040, 0+060, 0+140, 0+220, 0+260, 0+300, 0+360, 0+400, 0+460, 0+470,

0+490.

TRABAJOS DE LABORATORIO.

A la Muestra Representativa del Material Utilizado como Subrasante se le

efectúo la Prueba de Compactación Dinámica Proctor Estándar, que sirve para

Determinar el Peso Específico Seco Máximo y la Humedad Óptima en Suelos

que se emplean en la Construcción de Terracerias.

Se determinaron los Límites de Consistencia que tienen por Objeto Conocer

las Características de Plasticidad de la Porción Fina del Suelo y cuyos

Resultados junto con el Análisis Granulométrico se utilizan para la Clasificación

del Material de acuerdo al Sistema Unificado de Clasificación de Suelos( SUCS ).




A la muestra Representativa del Material utilizado como Base se efectúo la

Prueba Porter que sirve para Determinar el Peso Específico Seco Máximo y la

Humedad Óptima en Suelos con Partículas Gruesas.

También se le realizó la Prueba de Valor Relativo de Soporte Estándar que

se utiliza como un Índice de Calidad del material y un Análisis Granulométrico

para Determinar el Porcentaje de:

Ø Grava.

Ø Arena.

Ø Finos.

Los Ensayes se efectuaron de acuerdo con las Normas de la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes. ( S.C.T. ).

Los Resultados de los Ensayes anteriormente mencionados se muestran en

las figuras 2, 3, 4, 5, 6, 7, y 8.

El Resumen de los mismos se muestran en la tabla No. 1




TABLA No. 1

RESUMEN DE RESULTADOS DE LABORATORIO ENSAYE RESULTADO

PROCTOR PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO

1 570 KG/CM3

SUBRASANTE HUMEDAD OPTIMA 24.00%

LIMITE DE CONSISTENCIA LIMITE LIQUIDO 32.00% SUBRASANTE CLASIFICACIÓN DEL SUCS CL

GRAVA 24.89% ANALISIS GRANULOMETRICO ARENA 33..17% SUBRASANTE FINOS 41.94% VALOR RELATIVO DE SOPORTE

PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO

1729 KG/CM3

HUMEDAD OPTIMA 19.14% SUBRASANTE VALOR RELATIVO DE SOPORTE 10.99%

GRAVA 73.20% ANALISIS GRANULOMETRICO ARENA 18.72% BASE FINOS 8.08% VALOR RELATIVO DE SOPORTE

PESO VOLUMETRICO SECO MAXIMO 2169 KG/CM3

HUMEDAD OPTIMA 5.05% BASE VALOR RELATIVO DE SOPORTE 74.94%

INTERPRETACIÓN DE RESULTADOS. Con la Información Obtenida en el Campo y en el Laboratorio, se Determinó

el Grado de Compactación de las Capas de Subrasante y Base del Pavimento

cuyos Resultados se muestran en las figuras 9 y 10.

En la Prueba Proctor se encontró:

Ø Peso Volumétrico Seco Máximo de 1570 kG / CM3.




Ø Humedad Óptima de 24.00 %

Estos Parámetros se Utilizaron para la Determinación del Grado de

Compactación de la Capa Subrasante

Los Límites de Consistencia Indican un:

Ø Límite Líquido de 32 %.

Ø Límite Plástico de 14.77 %.

Ø Índice de Plasticidad. De 17.23 %.

Con una Clasificación de SUCS correspondiente a un CL es decir una

Arcilla de Baja plasticidad.

En la Prueba Porter de la Capa de base resultó un :

Ø Peso Volumétrico Seco Máximo de 2169 KG / CM3

Ø Humedad Óptima de 5.05 %

Ø Valor Relativo de Soporte de 74.94 %




Con respecto al Análisis Granulométrico, se puede apreciar que el Material

corresponde a una: GW GM con un :

Ø 73.20 % de Grava.

Ø 18.72 % de Arena.

Ø 8.08 % de Finos.

Los Resultados Indican que el Material es adecuado para Utilizarse en la

Construcción de la Capa de Base.




CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES.

Con Base en los Resultados Obtenidos en Campo y en el Laboratorio, se

puede llegar a las Conclusiones y Recomendaciones siguientes:

1. En la capa Subrasante, el Grado de Compactación Resultó con una

Variación de 84 a 89 %.

2. En la Capa de Base del Pavimento, el Grado de compactación Resultó

con una Variación de 90 a 94 %.




REPORTE FOTOGRÁFICO.

Se observa el tendido y Nivelación con Motoconformadora del Material de Base.

Replanteo de Niveles Longitudinales y transversales con equipo topográfico.

Y observese el rodillo vibratorio para alcanzar la compactación adecuada.




Notese la realización de las compactaciones con Rodillo Liso Vibratorio para

alcanzar la Prueba Proctor.

Notese la realización de las compactaciones con Rodillo Liso Vibratorio para

alcanazar la Prueba Proctor.




Obsérvese Equipo Topográfico, Camión Pipa, Rodillo Liso y extracción de Material de Base de la Prueba compactación .

Obtención de muestras para ser ensayadas en Laboratorio.




CAPITULO 5

PROCEDIMIENTO DE DISEÑO DE UN PAVIMENTO RÍGIDO POR EL

MÉTODO DE LA ASOCIACIÓN DEL CEMENTO PÓRTLAND ( PCA ).

A continuación se describen los Lineamientos Generales del Método de

Portlan Cement Association.

Ø A) Factores de Diseño

A1). Resistencia a la Flexión del Concreto.

La consideración de la Resistencia a la Flexión del Concreto es aplicable en

el Procedimiento de Diseño para cualquier Criterio de Fatiga que Controla el

Agrietamiento del Pavimento Bajo la Repetición de Cargas.

EL Alabeo del Pavimento de Concreto, Bajo las Cargas del Tráfico, provoca

Esfuerzos tanto de Compresión como de Flexión. Sin embargo, la Proporción de

los Esfuerzos a Compresión contra la Resistencia a la Compresión del Concreto,

es Mínima como para influir en el Diseño de Espesor de la Losa. En cambio la

Relación de los Esfuerzos a Flexión contra la Resistencia es mucho más Alta y

frecuentemente excede Valores de 0.5. Por este motivo los Esfuerzos y la

Resistencia a la Flexión son los empleados para el Diseño de Espesores. La

Resistencia a la Flexión del Concreto es determinada por la Prueba del Módulo

de Ruptura, realizada en Vigas de 6x6x30 pulgadas.




El Módulo de Ruptura puede encontrarse aplicando la Carga en Cantiliver,

Punto Medio ó en 3 Puntos. Una diferencia importante en estos Métodos de

Prueba es que al aplicar la Carga en 3 puntos se obtiene la misma Resistencia

del Tercio Medio de la Viga de Prueba, mientras que los otros 2 Métodos

muestran la Resistencia en Un Solo Punto. El Valor Determinado por el Método

de aplicación de Carga de 3 puntos ( Amercian Society For Testing and Material,

ASTM C78 ) es el empleado en este Método de Diseño.

Nota: Para una Viga estándar de 30 “, los Valores de la Prueba aplicando la

Carga en el Punto Central serán de aproximadamente 75 psi más altos, y si se

aplica la Carga en Cantiliver los Valores serán aproximadamente 160 psi más

altos que aplicando la Carga en 3 puntos. No se recomienda usar estos Valores

altos para propósitos de Diseño. Si se usan otros Métodos de Prueba se deberá

hacer un Ajuste de Reducción estableciendo una Correlación a los resultados de

la prueba aplicando la Carga en 3 puntos.

La Prueba del Módulo de Ruptura es comúnmente realizada a los 7, 14, 28 y

90 días. Los resultados a los 7 y 14 días son comparados contra

Especificaciones de Control de Calidad y para Determinar cuándo puede ser

Abierto al Tránsito un Pavimento.

Los resultados a los 28 días se han usado, generalmente, para el Diseño de

Espesores de Autopistas y Calles; mientras que los Resultados a 90 días son

usados para el Diseño de Aeropistas esto es debido a que se presentan muy

pocas Repeticiones de Esfuerzos durante los primeros 28 ó 90 días del

Pavimento, comparando contra los millones de Repeticiones de Esfuerzos que

ocurrirán posteriormente.




Sabemos que el Concreto continua ganando Resistencia con el paso del

tiempo, como lo muestra la siguiente figura.2.5.1.Esta ganancia de Resistencia

es mostrada en la Curva que representa los Valores de Módulo de Ruptura (MR )

promedios para Varias Series de Pruebas de Laboratorio, Pruebas de Vigas

Curadas en Campo y Secciones de Concreto tomadas de Pavimentos en

Servicio.

En este Procedimiento de Diseño los efectos de las Variaciones en la

Resistencia del Concreto, de Punto a Punto del Pavimento, y el Incremento de

Resistencia con el paso del tiempo, están incorporados a las Gráficas y Tablas

de Diseño. El Diseñador no aplica directamente estos Efectos, sino que

simplemente Ingresa el valor de Resistencia Promedio a los 28 días, que en

Nuestro País se recomienda como Mínimo 41 kg/cm 2 (583 psi) y como máximo

50 kg/ cm 2 (71psi ).




A2) TERRENO DE APOYO O BASE.

El Soporte Dado a los Pavimentos de Concreto por la Base y la SubBase,

es el Segundo Factor en el Diseño de Espesores. El Terreno de Apoyo esta

definido en Términos del Módulo de Reacción de la Subrasante de Westergaard (

K ) . Es igual a la Carga en libras por pulgada cuadrada ( un plato de 30” de

diámetro ) dividido entre la Deformación en pulgadas que Provoca dicha Carga.

Los Valores de K son expresados como libras por pulgada cuadrada por

pulgada (psi/ in ) ó más comúnmente, por libras por pulgada cúbica ( pci ).

La figura 2.5.2 nos muestra una ilustración de la Prueba de placa regulada

por la Norma ASTM D11 y D1196.

Dado que la Prueba de Placa toma Tiempo y Dinero, los Valores de K son

usualmente estimados mediante una Correlación de Pruebas más simples como

la del VRS ( Valor Relativo de Soporte ). El resultado es válido por que no se

requiere una exacta Determinación del Valor K ; ya que Variaciones normales de

este no afectan significativamente los requerimientos del Espesor del Pavimento.

La relación mostrada en la s figura 2.5.3 es correcta para estos propósitos.




La Prueba de Caminos AASHTO comprobó convincentemente, que la

Reducción de Pérdida de Terreno de Soporte durante los Periodos de

Descongelamiento No tienen Efecto en el Espesor requerido de los Pavimentos

de Concreto. Esto es cierto por que los Pocos Períodos en los que los Valores K

son bajos durante el Descongelamiento de la Primavera se compensan con los

Largos Períodos en que se Congelan y los Valores de K son mucho mayores que

los asumidos para el Diseño. Para evitar Métodos Tediosos, que requieren de

Diseño, para las Variaciones de K en las épocas del Año, los valores

recomendables como Valores Promedio, son los de Verano u Otoño.




El contar con una Sub Base Permite Incrementar el Valor de K del Suelo

que deberá Usarse en el Diseño de Espesor. Si la Base es de Material Granular

No Tratada ó Mejorada., El Incremento puede No ser muy Significativo, como se

aprecia en los Valores presentados en la Tabla 2. 5. 1.

Tabla 2.5.1. Incremento en el Valor de K del Suelo, Según el Espesor de

una Base Granular.

k SueloSubBase ( pci ) Espesor de la subbase

k del Suelo (pci) 4" 6" 9" 1 2"

50 65 75 85 110 100 130 140 160 190 200 220 230 270 320 300 320 330 370 430

Los Valores mostrados en la Tabla 2.5.1 están basados en el Análisis de

Burmister de un Sistema de Dos Capas y Cargando en Pruebas de Placa,

hechas para determinar los Valores de K del Conjunto Suelo Súbase, en Losas

de Prueba Completas.

Las Bases Mejoradas ó Tratadas con Cemento Aportan Mayor Capacidad

de Carga y su Comportamiento a Largo Plazo es Mucho Mejor y son Muy

Empleadas para Pavimentos de Concreto con Tráfico Pesado.




Se Construyen con Materiales Granulares como los Tipos de Suelos

AASHTO A1, A24, A25 y A3, El Contenido de Cemento es Determinado

mediante las Pruebas de CongelaciónDescongelación y MojadoSecado y el

Criterio de Pérdidas Admisibles de la PCA.

Los Valores de Diseño de Módulo de Sub Reacción ( K ) para Bases

Cementadas que cumplen con éste Criterio se muestran en la tabla 2.5.2.

Tabla 2.5.2 Incremento en el Valor de K del Suelo, Según el Espesor de una

Base Granular Cementada.

k SueloSubBase ( pci ) ESPESOR DE LA SUB- BASE

k del Suelo (pci) 4" 6" 8" 10"

50 170 230 310 390 100 280 400 520 640 200 470 640 830 -------

A3) PERIODO DE DISEÑO.

El Término de Período de Diseño es algunas veces considerado sinónimo de

Periodo de Análisis de Tráfico. Dado que el Tráfico muy probablemente no puede

ser supuesto con Precisión por un Período muy Largo, el Período de Diseño de

20 años es el comúnmente empleado en el Procedimiento de Diseño de

Pavimentos.




El Período de Diseño seleccionado afecta el Espesor de Diseño ya que

Determina por Cuantos Años y por ende Cuántos Camiones Deberá Servir el

Pavimento.

A4) NÚMERO DE REPETICIONES ESPERADAS PARA CADA EJE.

Toda la Información Referente al Tráfico termina siendo empleada para

conocer el Número de Repeticiones Esperadas, durante todo el Período de

Diseño, de Cada Tipo de Eje. para poder conocer estos Valores tendremos que

conocer Varios Factores referentes al Tránsito, como lo es el Tránsito Promedio

Diario Anual ( TPDA ), el % que representa Cada Tipo de Eje en el TPDA, el

Factor de Crecimiento del Tráfico, el Tráfico de Sentido, el Factor de Carril y el

Período de Diseño.

Repeticiones Esperadas.

Re = TPDA x % Te x FS x FC x Pd x FCA x 365

Donde:

TPDA = Tránsito Promedio Diario Anual.

% Te = % del TPDA para cada tipo de Eje.

FS = Factor de Sentido.

FC = Factor de Carril.

Pd = Período de Diseño.

FCA = Factor de Crecimiento Anual.

365 = Días de un Año.




Tránsito Promedio Diario Anual. ( TPDA ).

El TPDA puede obtenerse de Aforos espacializados ó de algún Organismo

relacionado con el Transporte, ya sea Municipal, Estatal ó Federal. Lo importante

es que se especifique la Composición de este Tráfico, es decir que se detalle el

Tráfico por Tipo de Vehículo, para que de esta manera se pueda identificar los

Tipos de Vehículos y Pesos de los Ejes que van a Circular sobre el Pavimento.

El Método de Diseño de la PCA recomienda considerar únicamente el

Tráfico Pesado, es decir que se desprecie todo el Tráfico Ligero como:

Automóviles y PickUps de 4 llantas. De cualquier modo, no es tan importante

hacer caso a esta recomendación, debido a que el Tráfico Ligero no influye

demasiado en el Diseño de Espesores.

Factor de Crecimiento Anual ( FCA ).

Para conocer el Factor de Crecimiento se requiere únicamente el Período de

Diseño, en Años y la Tasa de Crecimiento Anual; con estos datos podemos

calcularla de manera rápida, con la ayuda de la siguiente tabla que representa

relaciones entre las Tasas de Crecimiento Anual y Factores de Crecimiento Anual

para Períodos de Diseño de 20 y 40 Años.




Tabla 2.5.3 Factores de Crecimiento Anual, según la Tasa de

Crecimiento Anual.

TASAS DE CRECIMIENTO ANUAL DE TRÁFICO Y SUS CORRESPONDIENTES FACTORES DE CRECIMIENTO.

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL DEL TRAFICO %

FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL PARA 20 AÑOS

FACTOR DE CRECIMIENTO ANUAL PARA 40 AÑOS

1 1.1 1.2

1.5 1.2 1.3

2 1.2 1.5

2.5 1.3 1.6

3 1.3 1.8

3.5 1.4 2

4 1.5 2.2

4.5 1.6 2.4

5 1.6 2.7

5.5 1.7 2.9

6 1.8 3.2

Si se desea obtener el Factor de Crecimiento Anual del Tráfico ( FCA ) de

manera más exacta, se puede obtener de la siguiente Formula:

FC = ( 1 + g )n1/ ( g) ( n)

Donde:

FC = Factor de Crecimiento anual.

n =Vida útil en Años.

g = Tasa de Crecimiento Anual.




En un problema de Diseño, el Factor de Proyección se multiplica por el

TPDA presente, para obtener el TPDA de Diseño, representando el Valor

Promedio para el Período.

Los siguientes factores influyen en las Tasas de Crecimiento Anual y

Proyecciones de Tráfico.

1. El Tráfico Atraído o Desviado. El Crecimiento del Tráfico existente debido

a la Rehabilitación de algún Camino.

2. Crecimiento Normal de Tráfico. El Crecimiento Normal provocado por el

Incremento del Número de Vehículos.

3. Tráfico Generado. El Incremento provocado por los Vehículos que no

circularían por la Vía si la nueva Vialidad no se hubiese construido.

4. Tráfico por Desarrollo. El Incremento provocado por cambios en el Uso de

Suelo, debido a la Construcción de la Nueva Vía.

Los Efectos Combinados provocan Tasas de Crecimiento Anual de 2 al 6 %. Estas

Tasas corresponden, como se muestra en la tabla 2.5.3 a Factores de Crecimiento de

1.2 a 1.8, diseñando a 20 Años.




Factor de sentido.

El Factor de Sentido se emplea para diferenciar las Vialidades de un Sentido

de las de Doble Sentido, de manera que para Vialidades en Doble Sentido se

utiliza un Factor de 0.5 y para Vialidades en un Solo Sentido un Factor de 1.0.

En el caso de Vialidades de Doble Sentido, Generalmente se asume que el

Tránsito ( en sus diferentes Tipos y Pesos ) viaja en igual Cantidad para Cada

Dirección ( FS = 0.5 ). Sin embargo esto puede no aplicarse en algunos casos

especiales en que muchos de los Camiones viajan Cargados en una Dirección y

regresan Vacíos, si éste es el caso, se deberá hacer el ajuste apropiado y tomar

en cuenta el Sentido con mayor Tráfico.

Factor de Carril.

Después de ser afectado el Tráfico por el Factor de Sentido, también debemos

analizar el Número de Carriles por Sentido mediante el Factor de Carril. Este

Factor da el Porcentaje de Vehículos que Circulan por el Carril de la Derecha,

que es el de más Tráfico. Para esto, la PCA recomienda emplear la figura 2.5.4,

en donde este Factor depende del Número de Carriles por Sentido o Dirección

del Tráfico y del Tránsito Promedio Diario Anual en un Solo Sentido.




Figura 2.5.4. Proporción de Vehículos Circulando por el Carril de Baja

Velocidad en una Vialidad de 2 ó 3 Carriles.

Factor de Seguridad de Carga.

Una vez que se conoce la Distribución de Carga por Eje, es decir ya que se

conoce Cuantas Repeticiones se tendrán para cada Tipo y Peso de Eje, se utiliza

el Factor de Seguridad de Carga para Multiplicarse por las Cargas por Eje.

Los Factores de Seguridad de Carga Recomendados son:

1.3 Casos especiales son muy altos Volúmenes de Tráfico Pesado y Cero

Mantenimiento.

1.2 Para Autopistas o Vialidades de varios Carriles en donde se presentará

un Flujo Ininterrumpido de Tráfico y altos Volúmenes de Tráfico Pesado.




1.1 Autopistas y Vialidades Urbanas con Volúmenes moderados de Tráfico

Pesado.

1.0 Caminos y Calles Secundarias con muy poco Tráfico Pesado.

B) PROCEDIMIENTO DE DISEÑO.

El Mètodo descrito en esta Secciòn es empleado una vez que ya tenemos

los datos del Tràfico esperando, como el Trànsito Promedio Diario Anual y la

Composición Vehicular del Tràfico. Con esta Información Obtenemos el Número

de Repeticiones Esperadas para Cada Tipo de Eje durante el Periodo de Diseño.

En la tabla 2.5.4 se presenta un formato empleado para Resolver el Diseño

de Pavimentos, el cual requiere de conocer algunos Factores de diseño:

Ø Tipo de Junta y Acotamiento.

Ø Resistencia a la Flexión del Concreto ( MR ) a 28 Días.

Ø El Valor del Módulo de Reacción K del Terreno de Apoyo.

Ø Factor de seguridad de la Carga ( LSF ) .

Ø Número de Repeticiones Esperadas durante el Período de Diseño

para cada Tipo y Peso de Eje.




El Método Considera Dos Criterios de Diseño:

1. Análisis por Fatiga.

2. Análisis por Erosión.

El Análisis por Fatiga ( para Controlar el Agrietamiento ) , influye

principalmente en el Diseño de Pavimentos de Tráfico Ligero ( Calles

Residenciales y Caminos Secundarios independientemente de si las Juntas

tienen ó no Pasajuntas ) y Pavimentos con Tráfico Mediano con Pasajuntas.

El Análisis por Erosión ( para controlar la Erosión de Soporte , Bombeo y

Diferencia de Elevación de las Juntas ), influye principalmente en el Diseño de

Pavimentos con Tráfico de Mediano a Pesado, con Transferencia de Carga por

Travazón de Agregados ( sin Pasajuntas ) y Pavimentos de Tráfico Pesado con

Pasajuntas.

Para Pavimentos que tienen una Mezcla Normal de Pesos de Ejes, las

Cargas en los Ejes Sencillos son usualmente más severas en el Análisis por

Fatiga y las Cargas en Ejes Tandem son más severas en el Análisis por Erosión.




El Diseño del Espesor se calcula por Tanteos con ayuda del Formato de

Diseño de Espesores por el Método de la PCA, que se presenta en la tabla 2.5.4.

Los pasos en el Procedimiento de diseño son: Primero Cargamos los Datos de

Entrada que se presentan en la tabla 2.5.4. (columna 1 a la 3 ), los Datos de la

columna 2 son las Cargas por Eje Multiplicadas por el Factor de Seguridad de

Carga.

Análisis por Fatiga.

Se emplean las mismas Tablas y Figuras para Pavimentos Con o Sin

Pasajuntas, mientras que la única variable es si se cuenta o no con Apoyo Lateral

de manera que:

Sin apoyo lateral.

* Use la tabla 2.5.5 y la figura 2.5.5 .

Con apoyo lateral .

* Use la tabla 2.5.6. y la figura 2.5.5

Procedimiento:

1. Introducir como Datos los Valores de Esfuerzo equivalente en las celdas

8,11,14,del Formato del Diseño de Espesores. Estos Valores de Obtienen de las

Tablas apropiadas de los Factores de Esfuerzos Equivalentes ( ver tablas 2.5.5 y

2.5.6 ), dependiendo de el Espesor Inicial y el Valor de K.




2. Dividir los Valores de Esfuerzo Equivalente entre el Módulo de Ruptura

del Concreto al Resultado le llamamos Relación de Esfuerzos y vamos a obtener

una para Cada Tipo de Eje ( Sencillo, Tándem y Tridem ). Estos Valores los

anotamos en el Formato de Diseño de Espesores ( tabla 2.5.4 ) en las celdas

9,12,15.

3. Llenar la columna 4 de “ Repeticiones Permisibles “ obtenidas en la figura

2.5.5.

4. Obtener el % de Fatiga de cada Eje. El % de Fatiga se anota en la

columna 5 y se obtiene dividiendo las Repeticiones Esperadas; ( columna 3),

entre las Repeticiones Permisibles, ( columna 4 ), por 100; esto se hace para

Cada Eje y posteriormente se suman todos los Porcentajes de Daño por Fatiga

para obtener el Porcentaje Total.

Análisis por Erosión.

Ø Sin Apoyo Lateral.

* Para Pavimentos con Pasajuntas emplear al tabla 2.5.7. y la figura 2.5.6.

* En los Pavimentos en que la Transferencia de Carga se realiza

exclusivamente mediante la Trabazón de los Agregados use la tabla 2.5.8. y la

figura 2.5.6.




Ø Con Apoyo Lateral.

* Para Pavimentos con Pasajuntas continuamente reforzados emplear la

tabla 2.5.9 y la figura 2.5.7.

* En los pavimentos en que la transferencia de carga se realiza

exclusivamente mediante la Trabazón de los Agregados use la tabla 2.5.10 y la

figura 2.5.7.

Procedimiento:

1. Anote en las celdas 10,13 y 16, del Formato de Diseño de Espesores, los

correspondientes Factores de Erosión obtenidas de las tablas adecuadas ( tablas

2.5.7 a 2.5.10 )

2. Calcule las “ Repeticiones Permisibles ) con ayuda de la figura 2.5.6 y la

figura 2.5.7 y anótelos en la columna 6 del formato del Diseño de espesores.

3. Calcule el Porcentaje de Daño por Erosión ( columna 7 ) para Cada Eje

dividiendo las Repeticiones Esperadas ( columna 3 ) entre las Repeticiones

Permitidas ( columna 6 ) y multiplicando el Resultado por 100, para

posteriormente totalizar el Daño por Erosión.




Al emplear las gráficas no es necesario una exacta interpolación de las

Repeticiones Permisibles. Si la línea de Intersección corre por encima de la parte

superior de la gráfica , se considera que las Repeticiones de Carga Permisibles

son ilimitadas




ANEXO.




figura 2.5.6 Análisis de Erosión. ( Repeticiones permisibles basadas en el Factor de

Erosión, sin Apoyo Lateral.




Ejemplo de Aplicación

por el Método de la Pca

en

Apaxco Edo de México.

Datos:

Vialidad Urbana de 2 Sentidos y de 2 Carriles por Sentido

Sin Apoyo Lateral, con Pasajuntas

Modulo de Ruptura ( MR ) del concreto = 640.1 psi

Modulo de Subreacción ( k ) = 150 Pci

Base Granular de 20 cm.

Factor de Seguridad de Carga de 1.1

Datos del Tráfico:

Período de Diseño 20 años

Tasa de Crecimiento Anual del Tráfico 3 %

Se realizó un Aforo Vehicular Durante Varios días y además se promedio

con el Tráfico ya conocido de otras vialdades en condiciones similares ,

resultando un Tránsito Promedio Diario anual ( TPDA ) de 2268 Vehículos en

una Sola Dirección con la siguiente Composición Vehicular.




Análisis del Tráfico para conocer el Número de Repeticiones Esperadas para

Cada Eje.

Tránsito Pesado Promedio Diario Anual ( ADTT ).

El Método de PCA descarta el Tráfico Ligero como los Vehículos A2 y A´2 ,

sin embargo para efectos de este ejemplo si los vamos a considerar en el

Diseño, aún sabiendo que su impacto es mínimo. Por lo que el ( ADTT ) equivale

al Tránsito Promedio Diario Anual ( TPDA ) dado.

Factor de Sentido:

Dado que los datos de Aforo son en un solo Sentido, entonces el Factor de

Sentido a emplear será de 1.0

Factor de Carril.

En los datos generales del Proyecto se Menciona que la Vialidad cuenta con

2 Carriles por Sentido , así que para determinar el Factor de Carril a emplear se

usará la siguiente figura. Entrando con el TPDA de 2268 vehículos ( incluyendo

los ligeros ), hasta encontrar la línea de 2 carriles en una dirección, de manera

que obtenemos un 94 % de Vehículos circulando por el Carril de la Derecha: un

Factor de Carril de 0.94.




Factor de Crecimiento Anual.

Para el Cálculo del Factor de Crecimiento Anual se emplean los datos de

período de diseño igual a 20 años y la tasa de Crecimiento Anual del 3 %

resultando un factor de crecimiento anual de 1.343

Fca = ( 1 + 0.03 ) 20 1

= 1.3435

( 0.03 ) (20)

Repeticiones Esperadas para cada tipo de Eje:

Ya que conocemos los tipos de Vehículos y la cantidad de ellos (

Repeticiones Esperadas ) que van a circular sobre el Pavimento, a continuación

se separa la Repetición para cada tipo de Eje; esto es, para cada Peso de Eje (

recordar que tenemos unos Cargados y otros Vacíos) y para cada tipo: Ejes

Sencillos, Tándem o Tridem.




Para este ejemplo analizaremos un tipo de Eje y presentaremos los

resultados de todos los Tipos de Ejes.

El Eje Sencillo de 6.6. kips únicamente interviene en el conjunto de Ejes

Traseros del Camión de 2 Ejes ( C2), cuando éste circula vacío, por lo que las

Repeticiones Esperadas de este tipo de Eje serán:

En el Primer Año:

Repeticiones Esperadas = ( Repeticiones Diarias del eje ) x ( % Cargado o

Vacío ) x ( Factor de Sentido ) x ( Factor de Carril ) x ( 365 ).

Repeticiones Esperadas = 202 x 0.40 x 1.0 x 0.94 x 365.

Repeticiones Esperadas =27, 722.48

En Toda la Vida Útil.

Repeticiones Esperadas = ( Repeticiones 1 er año ) x ( Periodo de Diseño ) x

( Factor de Crecimiento Anual )

Repeticiones Esperadas = 27,722.48 x 20 x 1.3435

Repeticiones Esperadas = 744,903.00




De igual manera, como se calcularon las Repeticiones Permisibles para el

Eje Sencillo de 6.6 kips, se deberán analizar todos los Tipos de Ejes Derivados

de la Composición Vehicular del Tránsito Promedio Diario Anual. Los Resultados

de las Repeticiones Esperadas, para todos los Tipos de Ejes que intervienen en

nuestro Proyecto se presentan en la siguiente tabla.

Repeticiones Esperadas Para Cada Tipo de Eje en el ejemplo de Diseño

Pca.

PESO EN REPETICIONES REPETICIONES TIPO DE EJE KIPS AL AÑO EN LA VIDA UTIL

SENCILLO 2.20 902, 353 24,246,563 SENCILLO 3.74 148, 562 3,991,917 SENCILLO 6.60 27, 723 744,903 SENCILLO 7.70 51, 300 1,378,450 SENCILLO 8.36 148, 562 3,991,917 SENCILLO 8.80 13, 244 355,871 SENCILLO 12.10 96, 075 2,581,571 SENCILLO 15.40 23, 056 619,523 SENCILLO 22.00 76, 950 2,067,675 TANDEM 7.04 288 7,739 TANDEM 7.26 288 7,739 TANDEM 7.70 288 7,739 TANDEM 8.80 17, 553 471,656 TANDEM 9.90 3, 376 90,714 TANDEM 11.00 7, 164 192,499 TANDEM 15.40 10, 746 288,749 TANDEM 17.60 7, 164 192,499 TANDEM 30.80 10, 746 288,749 TANDEM 39.60 32, 691 878,419 TRIDEM *11 1, 400 37,619 TRIDEM *49.50 2, 100 56,428




*El peso por Eje, de los Ejes Tridem, se deberá dividir entre tres para poder

emplear la escala de los Ejes Sencillos en los nomogramas de Repeticiones

Permisibles, tanto de Fatiga como de Erosión ( figuras 2.5.5, 2.5.6 y 2.5.7 ).

Cálculo del Modulo de Sub Reacción ( K ) de Diseño .

El Valor de k = 100 pci es del Terreno Natural y como tenemos una Base

Granular de 20 cms, la k se modifica, resultando la k del conjunto suelo –

subbase con un valor de 153.33 pci ( = 150 pci para simplificar el ejemplo , de

acuerdo con la siguiente tabla:

Cálculo de la K del conjunto Suelo Súbase para el ejemplo de Diseño Pca.




Esfuerzo Equivalente.

Con los datos de un espesor inicial de 8 “ y una k de Diseño de 150 pci, entramos a la

siguiente tabla para encontrar los Esfuerzos Equivalentes para los Ejes Sencillos, Tándem

y Tridem, resultando de 255, 223 y 168 respectivamente.

Cálculo del Esfuerzo Equivalente para los Ejes Sencillos, Tándem y Tridem en el

ejemplo de Pca.




Relación de Esfuerzos.

La Relación de Esfuerzos se calcula dividiendo el Esfuerzo Equivalente entre el

Módulo de Ruptura por lo que la Relación de Esfuerzos Para los Ejes Sencillos será de :

Factor de Relación de Esfuerzos para Ejes Sencillos: 255 / 640.1 = 0.398

Para los Ejes Tándem será de :

Factor de Relación de Esfuerzos para Ejes Tándem: 223 / 640.1 = 0.348

Para los Ejes en Tridem será de :

Factor de Relación de Esfuerzos para Ejes Tridem : 168 / 640.1 = 0.262

Análisis Por Fatiga.

Para Calcular las Repeticiones Permisibles para Cada Tipo de Eje, por el

Análisis por Fatiga, se emplea un Nomograma, El Peso y Tipo de Eje, así como

su Relación de Esfuerzos.

En el Caso de Eje Sencillo de 22 kips, se entra a la Figura con la Carga ya

multiplicada por su Factor de Seguridad; la Carga en el Eje será de 24.2 kips, se

une con el Valor de Relación de Esfuerzo de 0.398 , de Manera que uniendo los

puntos con una Línea Recta y extendiéndola hasta la Escala de las Repeticiones

Permisibles, encontramos el Valor de 2,200, 000 de Repeticiones Permisibles

Para el Eje en Específico.




Este mismo Procedimiento se Realiza para todos los Ejes y se van anotando

las Repeticiones Permisibles en la Columna 4 del Formato de Hoja de Cálculo

para el Diseño de Espesores.

A continuación se presenta de manera gráfica las Repeticiones Permisibles.

Para un solo Tipo de Eje Sencillo de 24.2 kips. El Resto de los Ejes ya Presentan

los Resultados de Repeticiones Permisibles en la columna 4 del Formato de

Hoja de Cálculo para el Diseño de Espesores.




En el caso de los Ejes Tridem, la Carga Total se divide en tres y el resultado

es el valor de carga que se usa en la escala de los Ejes Sencillos para el cálculo

de Repeticiones Permisibles, usando su correspondiente factor de Esfuerzo

Equivalente.

Una vez calculadas todas las repeticiones Permisibles, se procede a calcular

el % de Daño por Fatiga.

Esto se hace expresando como porcentaje la relación entre las Repeticiones

Esperadas y las Repeticiones Permisibles, por ejemplo, para el caso del Eje

Sencillo de 24.2 kips tenemos 2, 067, 675 Repeticiones Esperadas contra un

Total de 2, 200, 000 de Repeticiones Permisibles, por lo que el % de Daño de

ese Eje equivale a un 93.98 de Daño por Fatiga.

Análisis por Erosión.

En el análisis por Erosión se calcula primero el Factor de Erosión,

empleando las Tablas Correspondientes, dependiendo si se cuenta o no con

Pasajuntas y , además, si se tiene o no apoyo lateral, encontrándose un Factor

de Erosión para cada Tipo de Eje ( Sencillo, Tandem, Tridem ).

En este Caso utilizamos la Tabla 2. 5. 7., que le corresponde a los

Pavimentos con Pasajuntas y sin apoyo Lateral. Con los Datos de Espesor igual

a 8 “ y un K = 150 encontramos los valores del Factor de Erosión de 2. 82 para

los Ejes Sencillos, de 2.99 para Ejes en Tandem y 3.14 para Ejes en Tridem.




Ahora con los valores de Factor de Erosión, con las diferentes Cargas en el

Eje y con ayuda de la figura correspondiente ( que en este ejemplo es la figura

para pavimentos sin apoyo lateral ), encontramos las diferentes Repeticiones

Permisibles por Erosión.

Para efectos del ejemplo, únicamente se explicará el caso del Eje sencillo de

24.2 kips y con su correspondiente Factor de Erosión de 2.82. Se obtiene un

número de Repeticiones Esperadas igual a 6´ 000, 000 , como podemos ver en la

figura.




Empleando la misma figura para el calculo de las Repeticiones Permisibles

por el Análisis de Erosión, para pavimentos sin Apoyo Lateral, se deberán

determinar las Repeticiones Esperadas para el resto de los Ejes, recordando que

en el caso de los ejes en Tridem, la Carga Total del Eje se deberá de dividir en

tres, después multiplicar por el factor de seguridad de carga y el resultado es la

carga que se considera en la grafica, en la escala de los Ejes Sencillos.

Resultados

del Diseño del Pavimento

en

Apaxco.

Los Resultados de todas las Repeticiones Permisibles de todos los Tipos de

Ejes y los Totales de Daño tanto por Fatiga como por Erosión se muestran a

continuación.




Porque los daños Totales por Fatiga y por Erosión son inferiores al 100%, el

Diseño es adecuado. Se deben hacer varios tanteos para optimizar el Diseño del

Espesor, siendo el adecuado aquel Espesor que provoque daños los más

cercanos al 100 % sin Rebasarlo.

Desarrollo del Procedimiento de Diseño.

El Método de Diseño de Pca, incluye un aspecto adicional en el

Procedimiento, el Criterio de Erosión, que es tomado en cuenta, junto con el

Criterio de Fatiga.

El Criterio de Erosión reconoce que el Pavimento puede Fallar por un

excesivo Bombeo, Erosión del Terreno de soporte y diferencias de Elevaciones

de las Jutas. El Criterio de Fatiga reconoce que el Pavimento puede Fallar,

presentando Agrietamiento derivados de excesivas Repeticiones de Carga.

Análisis de Pavimentos de Concreto.

El Procedimiento de Diseño esta basado en un minucioso Análisis de

Esfuerzos en el Concreto y Deformaciones en las Juntas, Esquinas y Bordes del

Pavimento, por un Programa de Computadora de Elementos Finitos. El Análisis

consideró Losas con dimensiones finitas, colocación variable de las Cargas por

Eje y el modelaje de la transferencia de Carga en las Juntas Transversales ó

grietas, así como también en las Juntas ubicadas entre el Pavimento y el

Acotamiento.




Después de Analizar diferentes posiciones de los Ejes en la Losa, se ha

encontrado la Posición Critica, que se muestra en la siguiente figura.

Conclusiones.

1. Los Esfuerzos Críticos en el Pavimento ocurren cuándo el Camión se

coloca cerca o sobre los Bordes del Pavimento y a la mitad de las Juntas

Transversales Figura a).




Como las Juntas se encuentran a la misma distancia de esta ubicación, el

espaciamiento de las Juntas Transversales y el tipo de Transferencia de Carga

tiene muy poco efecto en la magnitud de los Esfuerzos.

Debido a eso, en el Procedimiento de Diseño, el Análisis Basado en los

Esfuerzos de Flexión y Fatiga producen los mismos valores para diferentes

espaciamientos de Juntas y diferentes mecanismos de Trasferencia de Carga en

las Juntas transversales. Cuando el Pavimento Central se apoya Lateralmente

en un Carril de acotamiento, la magnitud de los Esfuerzos Críticos se ve

considerablemente reducida.

2. Las Deformaciones más Críticas del Pavimento ocurren en las Esquinas

de las Losas, cuando una Carga se Coloca sobre la Junta con las ruedas Cerca ó

sobre la Esquina Figura b).

En esta situación, el Espaciamiento de las juntas Transversales no tiene

efecto en la magnitud de las Deformaciones en las Esquinas, pero el mecanismo

de transferencia de Carga sí tiene un gran efecto.. Esto significa que los

Resultados del Diseño basados en el Criterio de Erosión ( Deformaciones ),

pueden ser sustancialmente afectados por el Tipo de Transferencia de Carga

seleccionado, especialmente cuando se tiene un alto Volumen de Tráfico

Pesado. El Tener Apoyo Lateral también reduce considerablemente las

deformaciones en las Esquinas de las Losas.




JUSTIFICACIÓN.

DEL

PROYECTO

PARA EL MUNICIPIO DE APAXCO.

Las Condiciones Actuales del Pavimento Hidráulico de las Calles en

Cuestión denotan un Estado de Defecto avanzado, así como un Período de

Diseño que ha cumplido con un Ciclo de Duración, aunado a las Constantes

Rupturas que sufre y ha sufrido a través del tiempo por el Mantenimiento y

Crecimiento de la Red de Agua Potable, la Introducción de Nuevas Líneas

Subterráneas. La insuficiencia de la Red de Drenaje cuyo Gasto ha superado las

expectativas para las que fue Diseñada, ocasionando conflicto aún, por el efecto

de las Precipitaciones Pluviales y la Topografía del Terreno, siendo estas Calles

objeto de Captación Pluvial, a esto surge la necesidad y la decisión de la actual

Administración Municipal del Desarrollo del presente Proyecto, Cuyo Objetivo,

pretende Solucionar en la medida de lo posible estas deficiencias, agregando a

su vez, las bondades y características propias del Concreto Estampado, que hará

resurgir en buena medida la Estética y Funcionalidad del Primer Cuadro de la

Cabecera Municipal.




PAVIMENTO DE CONCRETO ESTAMPADO EN APAXCO.

El Pavimento de concreto Estampados una excelente alternativa para

sustituir los Pavimentos Tradicionales construidos A Base De Piedra, Adoquines

y Asfaltos, entre otros.

Está elaborado con Concreto Hidráulico y Modelado para ofrecer diversas

Texturas y colores, logrando una apariencia diferente en la Construcción de

Suelos y agregando distinción, modernidad y seguridad optimizando así los

costos de material y reduciendo el tiempo y uso de mano de obra.

Ventajas.

1. Alarga la vida útil del camino disminuyendo costos por reparaciones.

2. Es más Fácil de aplicar con respecto a otras alternativas.

3. Ofrece una Gran variedad de Texturas y Colores.

4. Los Acabados tienen la cualidad de ser Antiderrapantes.

Las Actividades preeliminares a la Colocación del Pavimento Estampado,

como el Diseño y Especificaciones de Construcción de la Estructura de soporte,

Espesores, Niveles, Calidades de los Materiales y Tipo de Concreto Hidráulico,

Espaciamiento y Tipo de Juntas, etc. Deberá seguirse de acuerdo a las

Especificaciones Pertinentes.




CONTROL DE CALIDAD DE MATERIALES PARA CUERPO DE LAS

TERRACERÍAS.

VRS. CLASIFICACIÓN. 0 A 5 SUBRASANTE MUY MALA.

5 A 10 SUBRASANTE MALA.

10 A 20 SUBRASANTE REGULAR A BUENA.

20 A 30 SUBRASANTE MUY BUENA.

30 A 50 SUBBASE BUENA. 50 A 80 BASE BUENA.

80 A 100 BASE MUY BUENA.

NOTA: EN NUESTRO CASO EL VRS NOS RESULTO DE 74. 94 % LO QUE

QUIERE DECIR QUE LA BASE ES BUENA.

Equipos.

Los Equipos que se utilizan para la formación de los Cuerpos de Terracerías

son:

Ø Tractores Tipo D6 a D9 ( Según Proyecto ).

Ø Camiones de Volteo.

Ø Motoconformadoras.

Ø Equipo Topográfico.

Ø Autotanques ( Pipas ).

Ø Rodillos Vibratorios tipo Pata de Cabra o Rejilla ( Según material ).




PROCEDIMIENTO CONSTRUCTIVO GENERAL DEL CUERPO DE

TERRACERÍAS Y DEL PAVIMENTO DE CONCRETO HIDRÁULICO

ESTAMPADO.

TERRACERÍAS.

Los Cuerpos de Terracerías se conforman de acuerdo con el Trazo del

Proyecto Geométrico de la Vialidad y principalmente para el caso de Terracerías

en Vialidades Urbanas se debe tomar en cuenta el Nivel o la Profundidad de

Proyecto de las líneas de Drenaje y Agua Potable..

1. Limpieza General de la Zona: Desmonte y Despalme, eliminando Estratos de

Materia Orgánica escombro o basura.

2. Trazo en campo.

3. Señalización de Niveles de Proyecto.

4. Cortes y Excavaciones en caja de 40 cm incluye Espesor del Pavimento

existente.

5. Acarreo , Descarga y Bandeo de Material de Banco.

6. Prehomogenización

7. Incorporación de Agua ( Humedad Óptima ).

8. Homogenización del Material.

9. Compactación por medios Mecánicos de la Capa de Sustentación( Sub

Rasante al 90 % ) Proctor de se Peso Volumétrico Seco Máximo.

10. Formación de Terracería. Construcción de Base Hidráulica de 20 cm de

Espesor Compactos

11. Prehomogenización.

12. Incorporación de Agua ( Humedad Óptima ).

13.Homogenización del Material.

14. Compactación de la Base Hidráulica al 95 % Proctor de su Peso

Volumétrico Seco Máximo.




MATERIALES.

Los Materiales que se utilizaran para la formación de Terracerías son

fragmentos de Roca Medianos, Chicos y Gravas procedentes de Bancos de

Materiales que cumplan con las siguientes características : Proporción 7030

Gruesos a Finos en una Granulometría de Tamaño Máximo de 38 mm Cribado.

Los Estudios de Calidad que se Realizan a las Terracerías son:

Ø Valor Relativo de Soporte.

Ø Humedad de Compactación.

Ø Peso Volumétrico Seco Máximo.

Ø Porcentaje de Compactación.

Los Porcentajes de Compactación Convencionales para Terracerías varían

entre un 90 % a un 100 % de su Peso Volumétrico Seco Máximo.

CIMBRADO.

El Cimbrado consiste en colocar Montenes Metálicos Calibre 10, cuyo

Peralte corresponda con el Espesor del Pavimento. Estos deberán ser

Reforzados con Soleras Metálicas a cada 30 cm para darle la Rigidez necesaria

para soportar el uso de una Regla o Rodillo Vibratorio, sin deformar el plano de

rodaje.




La Cimbra deberá de ser colocada siguiendo el alineamiento y niveles que

nos indique la brigada de Topografía , sujetándose con troqueles de varilla #

3 a # 5 cuya longitud es igual al doble del espesor del Pavimento y se colocan

a 1. 0 m aproximadamente.

Es conveniente revisar los Niveles de la Cimbra con Aparatos Topográficos

después de colocada la misma. Se deberá de contar con una cantidad suficiente

de tramos para alcanzar avances de hasta 300m de Colado continuo.

Que se representa en la siguiente figura.




BARRAS PASAJUNTAS .

Las Barras Pasajuntas se instalan según el Diseño del Pavimento, la Altura

de colocación es a la mitad del Espesor de la Losa incluso en las Juntas

machimbradas. En Construcción estas Barras pueden ser colocadas mediante

extensiones ó silletas antes de la colocación del Concreto o bien insertadas en el

Concreto en Estado Plástico con un Insertador Automático.

Separación en cms, según la distancia al Extremo.

ESPESOR DIÁMETRO LONGITUD

PAVIMENTO DISTANCIA AL EXTREMO LIBRE ( m )

( cms ) ( in ) ( cms )

3. 05 m 3. 66 m 4. 27 m 7. 32 m

Hasta 14 !/2" 64 76 76 76 64

Hasta 18 !/2" 71 76 76 76 51

Hasta 21.6 !/2" 79 76 76 71 41

Hasta 25.4 5/8" 81 91 91 91 56

Hasta 30.5 5/8" 91 91 91 79 46




A continuación se muestra un esquema de una Barra Pasajunta.




Partes que constituyen a Canastilla Pasajuntas en juntas Transversales de

contracción.




Obsérvese la colocación de la Barra Pasajunta y La Regla Vibratoria

Observese el Procedimiento Constructivo en el Arrollo Vehicular




CONCRETO HIDRÁULICO.

Se construirán Losas de Concreto Hidráulico premezclado en Espesor y

Características indicando en el Diseño, el cuál deberá cumplir con una resistencia

de 250 kg/cm 2 y Tamaño Máximo de Agregado de 38 mm ( 1 1/2 “ ).

El Transporte de la Mezcla de Concreto se efectuará en Camiones

Revolvedores de Concreto, y en su tendido el Concreto se vacía con ayuda de

un canalón del Camión evitando el problema de segregación de la Mezcla y se

esparce a todo lo Ancho de la Pavimentación mediante Paleo manual, los

Revenimientos con los que trabaja son de 10 + 2 cm.

La superficie sobre la que se colocará el Concreto fresco deberá estar

perfectamente limpia, ligeramente humedecida y libre de sustancias ajenas al

Concreto , evitando de esta manera que las Capas inferiores absorvan el Agua

de la Mezcla.

Se beberá mantener un ciclo constante y continuo minimizando la formación

de Juntas Frías evitando paros en el proceso de Pavimentación.

Se construirá guarnición Tipo Pecho de Paloma en medidas y Diseño

especificado en plano con Concreto Premezclado de f ’ c = 150 kg/cm 2 y t.m.a de

19 mm ( ¾”), incluye Color para Cemento, Cimbra Metálica a base de Lamina

Negra Cal. 18 doblada o rolada según diseño con la cantidad suficiente para

colar 100 ml diarios ó más.




Las Banquetas serán de Concreto Hidráulico premezclado de 10 cm de

Espesor, acabado Estampado en medidas y características de Proyecto según

plano, el cuál deberá cumplir con una Resistencia mínima de 150 kg/cm 2 y t.m.a

de 19 mm ( ¾”), incluyendo: Cimbra y descimbra de frontera.

Observe la siguiente imagen.

Vaciado del Concreto premezclado a tiro directo y Extendido Manual debido a que existe un pozo de visita que obstruye la Regla Vibratoria.




REGLA O RODILLO VIBRATORIO.

Para extender el Concreto de manera uniforme será necesaria la utilización

de un equipo profesional de extendido de Tipo Regla Vibratoria para Concreto

Hidráulico o de un Rodillo Vibratorio. Adicionalmente se debe complementar el

Vibrado con Vibradores de chicote, para eliminar vacíos y homogenizar la

Mezcla.

Después de extender el Concreto mediante Rodillo o la Regla Vibratoria, en

su caso deberá utilizarse una flotadora de aluminio o magnesio sobre la

superficie del Concreto en sentido transversal, con el objeto de obtener mediante

herramientas manuales el terminado de la superficie final del Pavimento.




El Procedimiento Constructivo de un Pavimento Estampado es el mismo que

para un Pavimento de Concreto convencional con la diferencia que

inmediatamente después del acabado del mismo, se le integra el Colorante

Superficial que sirve además como Endurecedor, posteriormente se Aplica el

Desmoldante para evitar la Adherencia entre el Molde y el Concreto además de

servir como Membrana de Curado y finalmente se Estampa mediante Moldes con

los más diversos Patrones.

Finalmente y una vez que el Concreto se encuentre Endurecido, es

necesario retirar el Desmoldante, lavar el Concreto mediante una solución

especial para luego Aplicar el Sellador Acrílico al Pavimento Estampado (

previamente el Corte y Tratamiento de Juntas ), el cual resaltará el Color y al

mismo tiempo lo protegerá contra los Elementos Nocivos del Medio ambiente y

Contra la Acción del Tránsito de los Vehículos y Personas que transiten sobre de

Él.




Por lo demás, se deben tener exactamente las mismas precauciones

que para la Construcción de un Pavimento de Concreto convencional:

A) PREELIMINARES.

El Proveedor deberá garantizar la Calidad de los Materiales Químicos

necesarios para El Pavimento Estampado.

Las Actividades Preeliminares a la colocación del Pavimento Estampado,

como el Diseño y Especificaciones de Construcción de la Estructura de Soporte,

Espesores, Niveles, Calidades y Tipo de Concreto Hidráulico, Espaciamiento y

Tipo de Juntas, etc.,deberá seguirse de acuerdo a las Especificaciones

Generales mencionadas en el Reporte de PCA ( Pórtland Cemente Association )

y deberán responder a las Pruebas de Control de Calidad, Aceptación y

Supervisión, realizadas por la entidad responsable según los alcances

establecidos

Una vez garantizado lo anterior se podrá proceder a la iniciación de las

actividades propias del Pavimento Estampado. Será conveniente realizar

muestras de las Figuras, colores y Desmoldantes elegidos según la

especificación, los cuales se deberán autorizar por el supervisor para proceder la

ejecución




B) APLICACIÓN DEL ENDURECEDOR DE COLOR (COLOR HARDENER ).

Es un Material en Polvo a Base de Gránulos de Endurecedor, Cementantes y

Color formulado principalmente para integrarse al Concreto, Endureciendo la

Superficie. El Color esta Diseñado a Prueba de Rayos Ultravioleta, manteniendo

así un Color Uniforme sin Decoloración.

Asegúrese de que las áreas adyacentes se encuentren protegidas, luego

emplee el siguiente Procedimiento:

1. Vacíe El Concreto con el Espesor indicado en el proyecto Estructural,

Vibre y Garantice su perfecta colocación.

2. Utilice las Herramientas de Terminado adecuadas ( llanas de fierro,

magnesio y aluminio ) y despegue todos los Bordes que se pegan a la formaleta

con una ribeteadora o volteador ).

3. Proceda a la apertura de las Latas de Endurecedor de Color, las cuales

tienen un peso aproximado de 60 lbs.

4. Una vez que el agua a desaparecido de la superficie es el tiempo preciso

para espolvorear el color endurecedor la distribución deberá ser de manera

uniforme, rápida y eficiente, requiere dos aplicaciones, la primera deslizando la

llana en un sentido para iniciar la integración del color en la superficie y la

segunda en sentido perpendicular a la anterior para lograr una completa

integración.




5. El primer 80 % se efectúa después de que el Concreto está alisado y

uniformizado con la llana, después disperse el otro 20 % para cubrir las partes

donde la primera aplicación no cubrió lo suficiente. Pase la llana nuevamente,

esta vez cuidando que pase una sola vez por cada parte de la superficie y

deslice suavemente, en caso contrario se corre el riesgo de perder el color,

debiendo emplear más color lo cuál va en contra de los rendimientos y trabajo, si

hay alguna dificultad en correr la llana para homogenizar el enlucido con el color,

ponga un peso en la llana, esto puede ayudarlo a correrla. Nunca utilice agua

para integrar el color.

Cuando el Concreto está muy blando por exceso de agua, requiere más

coloranteendurecedor, pues absorve el color hacia abajo desapareciéndolo de

la superficie. Una vez que el color está en la superficie de la Losa, intégrelo lo

antes posible espere hasta que la Losa esté en estado plástico y lisa para flotar

antes de Estampar.

El rendimiento usual de 60 lbs. De coloranteendurecedor es para 9.0 m 2 de

superficie, puede disminuir con algunos colores claros y otros factores como el

viento u otras condiciones por lo que se recomienda establecer un monitoreo al

consumo.




Observe aplicación del Endurecedor de color en ambas imágenes.




C) DESMOLDANTE DE COLOR ( RELEASE AGENTES ).

Es un Material Especialmente formulado, para dar un Efecto de Contraste

con el Endurecedor de Color y también evita que los Moldes o la piel de Textura

del Estampado se adhieran a la Superficie del Concreto.

1. No aplique el Desmoldante hasta que el Agua de la Superficie haya

desaparecido.

2. Siempre aplique el Desmoldante de Color justo y necesario para evitar

que los Moldes se peguen al Concreto, se usa aproximadamente una caja de 20

lbs. por cada 90m 2 de superficie.

3. El Desmoldante debe distribuirse manualmente con un movimiento de

remolino.

Cuando se aplica en forma apropiada, el Desmoldante deja una película

uniforme; no use excesivo material que deje cúmulos en la Superficie. Como es

volátil, es recomendable aplicarlo a la vez, dos filas o líneas de Moldes adelante.

Obsérvese el Pulido de la superficie.




D) EQUIPO Y PROCEDIMIENTO PARA ESTAMPAR.

Es de vital importancia tener el equipo de trabajo que aplica en el Concreto,

tanto como conocer el Proceso y Herramientas para el Estampado, dado que

estas actividades están muy relacionadas entre sí.

1. Después de que se ha tomado la decisión de dónde comenzar a aplicar

el Concreto, se debe de decidir donde comenzar a Estampar . Es conveniente

que se comience a Estampar por el mismo lado por donde se comenzó a aplicar

el Concreto.

2. Coloque el lado abierto de los Moldes con la Figura de Textura hacia la

Superficie, luego coloque todos los Moldes para el Estampado en fila a lo Ancho

de la Losa con los lados abiertos coincidiendo con los cerrados.

3. Siempre revise que los límites de la Losa estén a escuadra y, en el peor

de los casos, fije su propia escuadra.

4. Estampe el primer Molde, teniendo de obtener un buen Estampado y

Textura en los Bordes y en los Perímetros.

5. Verifique la profundidad del Estampado y Textura adquirida en la

Superficie. El Desmoldante ( Relase ) muchas veces resalta u oculta visualmente

una impresión, para asegurarse de que ésta quede bien hecha, cuando retire el

Molde sople el Desmoldante inicial para observar la calidad de la textura.

También puede ocurrir que al retirar el Molde se observen áreas húmedas, o

donde aparece el ColorEndurecedor. Ante eso es necesario colocar más

Desmoldante y volver a colocar el Molde.




6. Coloque cada Molde en forma consecutiva. Tome el último Molde y

Colóquelo justo junto del primero. Recuerde que el primer Molde es cuadrado,

por lo tanto es vital que el último Molde sea puesto junto a este para lograr una

perfecta alineación. Asegúrese que el lado cerrado del primer Molde mire y esté

alineado con el lado abierto del molde siguiente. Siempre debe coincidir negro

de un lado y blanco del otro. Asegúrese también que la Altura de los Moldes

adyacentes sea la misma, de esta manera la profundidad de impresión es

pareja.

7. Posteriormente tome el último molde y colóquelo alineado junto al

siguiente. Regrese al sitio de donde lo saco y con la herramienta “ s “ borre o

aplane todos los residuos dejados por las marcas de los moldes. Asegúrese

también que las líneas de textura sean continuas en todos los bordes. En el caso

de que la textura o las líneas se pierdan, presione con la piel “ piel de textura “ y

con la herramienta “ s “ haga las líneas.

8. Continúe el proceso hasta que haya finalizado de Estampar la Losa.




Una vez pulido se colocan los Moldes para Estampar el Concreto




Observe la cara del molde que estará en contacto directo con el Concreto

E) CORTE DE JUNTAS DE CONTROL.

Haga las Juntas de Control por Tipo y Espaciamiento, según

especificaciones, el tratamiento de las Juntas en una Estructura de Pavimento de

Concreto Hidráulico Estampado deberá ser idéntico al de una de Pavimento de

Concreto Hidráulico Convencional.

Considere que en algunos casos, en el proceso de Colado, podrá y deberá

colocar elementos de Refuerzo especificados, de Juntas de Control ( Pasajuntas

y/o Barras de Amarre ).




En Juntas Frías, es recomendable que éstas coincidan con el molde, para

incrementar la Calidad del Trabajo.

Cortadora para Concreto Fresco de 6.6 con disco Electrohidráulico el disco

depende del espesor del Concreto.

F) LIMPIEZA Y APLICACIÓN DE SELLADOR ACRÍLICO ( ACRILIC

SUPER ) EN LA SUPERFICIE.

El Sellador Acrílico es un material líquido ligeramente denso, de aspecto

aparentemente lechoso, pero finalmente transparente, esta formulado a base de

componentes Acrílicos Catalizados, es un Material de alta penetración para

Concreto y Resistente a la intemperie y rozamiento peatonal y vehicular. Se

vende en cubeta de 19 litros. Con un Rendimiento por Cubeta de 80 m 2 .




Después de 24 horas o al día siguiente de Colado el Elemento, puede retirar

el Desmoldante y Lavar la superficie.

1. Lave el exceso de Desmoldante y retire el plástico empleado para

proteger las Estructuras adyacentes.

2. Lave toda la Superficie con una solución de Agua y ácido muriático en

proporción 1:10 ( diez partes de agua por una de ácido ). Escobille bien la

superficie cuidando no retirar el Desmoldante de las Boquillas, pues se busca

una apariencia natural y luego enjuague cuidadosamente con abundante agua.

3. Cuide no dejar ningún área obscura que pueda desmerecer el aspecto

final del trabajo.

4. Pula y Afine las líneas de Concreto excedente producto del movimiento

de Moldes. Este trabajo podrá realizarse con un Esmeril Convencional.

5. Previa a la aplicación del sellador, con la finalidad de eliminar el polvo que

pudiera haber en el piso es recomendable soplar la superficie con compresor. La

manera más eficiente de aplicar el sellador, es hacerlo con rodillo. Asegúrese de

que no queden marcas del rodillo, y selle la mayor superficie posible de una sola

vez para evitar diferencias visibles en tono.

6. Una vez que la Superficie esté seca por lo menos 48 hrs., deberá

aplicarse el Sellador Transparente ( Clear Seal) .




Véase en la imagen superior el Barrido de la Superficie.

Nótese El Lavada de la superficie.




Acabado Final con aplicación de Sellador Autonivelante.

G) SELLADO DE JUNTAS DE CONTROL.

Por tratarse de un Pavimento de Concreto Hidráulico, las juntas de Expansión

y Contracción deberán ser selladas con un producto propio para ese fin, para

evitar posible debilitación de la Estructura de Soporte.

La Superficie así como las Juntas deberán estar limpias, secas y libres de

materiales no compresibles como el polvo, arena o Desmoldantes; y deberá

utilizarse soplete o agua a presión.




El Sellador Autonivelante deberá ser apoyado sobre una Tirilla de Respaldo

( Backer Rod ) , la cual tendrá como fin evitar el consumo excesivo de Sellador y

Evitar que trabaje inadecuadamente.

Detalle de Juntas:

1) detalle de Junta de Contracción Transversal Aserrada con Disco de

Diamante de 1/8” de Espesor.




FICHA TÉCNICA.

SELLOCRET ( SELLADOR AUTONIVELANTE DE UN COMPONENTE ).

DESCRIPCIÓN.

Es un sellador para Juntas líquido de Color negro a base de

Pulioretanos Elastómericos con Asfalto y Reactivos Químicos que curan la

humedad del Medio ambiente, con una capacidad de elongación de 1000% muy

resistente a la intemperie.

USOS.

Como sellador de alta resistencia en Juntas de Control y Expansión en pisos

de Concreto de:

1. Carreteras.

2. Calles.

3. Pistas de Aeropuertos.

4. Puentes.

5. Pisos Industriales.

6. Plazas.

7. Patios de Maniobras.




VENTAJAS.

1.Es un Producto resistente a la intemperie, así como una gran diversidad

de productos Químicos, Combustibles y Aceites.

2. Alta Resistencia Mecánica y Alta Tenacidad.

3. Capacidad de Elongación de 1000%.

4. Modulo Bajo.

5. No requiere mezclarse y se puede usar directamente del recipiente

6. No requiere aplicación de primer en la mayoría de las aplicaciones.

7. Permite el Tráfico Pesado.

8. Es fácil de aplicar.

9.Permite el movimiento de las Juntas.

FORMA DE EMPLEO.

a) PREPARACIÓN DE LA SUPERFICIE.

• La Superficie así como las Juntas deberán estar limpias, secas y libres

de materiales no compresibles como el polvo, arena, agregados sueltos, así

como aceites, grasas, cera, desmoldantes, restos de membranas de curado y

de cualquier material mal adherido.

* En Concreto Nuevo, deberá removerse el material suelto con cepillo de

alambre y limpiar perfectamente los residuos de agentes desmoldantes. Podrá

utilizarse chorro de arena y posteriormente sopletear para dejar limpia la Junta y

la Superficie.




* En Concretos Viejos hay que remover todos los materiales de Selo anterior,

cortando el concreto para eliminar las partes despostilladas o que hayan

absorbido aceite.

b) IMPRIMACIÓN.

Para superficies pulidas o húmedas es recomendable aplicar primero con

brocha, una capa delgada y uniforme dejando secar por lo menos durante 30

minutos.

c) APLICACIÓN.

Sellocret deberá ser aplicado con una pistola de preferencia, aunque puede

ser vaciado de una lata. Se recomienda tener mucho cuidado para que no se

formen burbujas de aire.

En temperaturas muy bajas evite su aplicación para prevenir la

condensación de agua y que el sellador se espese demasiado.

TIEMPO DE CURADO.

El tiempo de Curado depende de las dimensiones de la Junta, en espesor de

6mm x 6mm seca al tacto en 24 horas y cura en aproximadamente 4 días

dependiendo de la humedad y temperatura del Medio Ambiente.

RECOMENDACIONES:

1. Sellocret es un producto que reacciona con la humedad del ambiente por

lo que se recomienda no aplicarlo sobre superficies mojadas para evitar

ampollamientos.




2. En caso de que se hayan aplicado curadores parafínicos es necesario

retirar completamente esta película por medios químicos o mecánicos.

3. Deberán ser limpiadas las herramientas con xileno o toluano

inmediatamente después de su uso.

4. Se recomienda proteger las Juntas del Tráfico, hasta que el Sellocret este

talmente curado.

5. No se use en superficies con una pendiente muy marcada o que tenga un

alto coronamiento.

6. No se aplique en Losas o firmes con substratos saturados de agua.

7. Una vez abierto el envase se recomienda emplear todo el producto en un

lapso no mayor de 3 días, pues al entrar en contacto con el aire, curará el

material que haya quedado en éste.

8. En un envase original perfectamente cerrado, se conservan sus

propiedades durante 6 meses. Debe conservarse bajo techo, a la sombra y, en

un lugar seco y a temperatura no mayores de 36 ° C ni por debajo de 5 ° C .

9. Durante su aplicación se recomienda utilizar equipo protector como ;

guantes de hule, gogles y bata para proteger la ropa

10. Aplique en lugares ventilados.

ESPECIFICACIONES TÉCNICAS.




PRUEBA METODO ESPECIFICACIÓN

COLOR ******** NEGRO.

OLOR ******** A SOLVENTE.

TOXICIDAD ******** TOXICO POR INGESTION E INHALACIÓN.

MATERIAL NO VOLATIL ASTM D-2369 80% ( MINIMO).

PESO ESPECIFICO ASTM D-1475 1.25-1.35 g/cc.

SECADO AL TACTO A * 25 ° C ASTM D-1640 24 HRS ( PROMEDIO ).

SECADO AL TOTAL * A 25 ° C ASTM D-1640 5 DIAS ( PROMEDIO ).

INFLAMABILIDAD ASTM D-2939 INFLAMABLE.

INTEMPERISMO ASTM D-529 600 HRS.

ACELERADO SIN AGRIETARSE.

ESTABILIDAD EN EL ENVASE ASTM D-1849 6 MESES.

DUREZA SHORE A ASTM C-661 35

MODULO 100 % ASTM-C412 3.5 KG/CM2.

ESFUERZO A TENSIÓN ÚLTIMA ASTM-C412 14 KG/CM2.

ELONGACIÓN ÚLTIMA ASTM-C412 1000 %. NOTA: Los datos fueron obtenidos en condiciones de laboratorio.

PRESENTACIONES.

. Cubeta de 19 litros.

. Tambos de 200 litros.

RENDIMIENTO.

La profundidad mínima no beberá ser menor de 6mm, en Juntas profundas

deberá utilizarse cordón de respaldo BACKER ROD para controlar la

profundidad, además es recomendable para evitar la adhesión en tres puntos.




ANEXOS.




Apertura al Tránsito después de 48 horas.




Colores y Texturas.




BIBLIOGRAFÍA.

1. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

1987.

Normas para Muestreo y pruebas de los Materiales, Equipos y sistemas

Carreteras y Aeropistas.

México.

Pavimentos ( I )

pág. Consultada 5100

2. Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

1987.

Normas de Calidad de los Materiales para Pavimentos.

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pág. Consultada 820

3. Secretaría de Recursos Hidráulicos.

Manual de Mecánica de Suelos.

1987.

pág consultada 1050

Fuentes Orales.

4. Águilar, José Ángel. La Revolución en el Estado de México

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5. Ayuntamiento Constitucional de Apaxco, Edo, de México. 20002003.

Bando Municipal.

Desarrollo social.

19972000,

México, 1997

6. Gobierno del Estado de México

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20002003, México,

1997

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7. Gobierno del Estado de México, Nuestros Valores,

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Colección de Espacios Culturales.

8. Secretaría de Obras Públicas.

Dirección General de Proyectos de Vías Terrestres.

Manual Para Proyecto y Construcción de Pavimentos Rígidos.

México, Octubre 1967.

9. Guía para le Diseño y construcción de Pavimentos Rígidos.

Ing. Aurelio Salazar Rodríguez

1998, Instituto Mexicano del Cemento y del concreto, A,C.

10. Pavimentos de Concreto.

Construyendo los Nuevos Caminos de México.

Cemex 2000

DISEÑO DE PAVIMENTO DE CONCRETO

PROYECTO: UBICACIÓN: Calles 16 de Septiembre, Abasolo, Estrella, 2 de Marzo, Apaxco Edo. de Méx. FECHA: 23/04/2001

DATOS DEL TRÁFICO: FACTOR DE SENTIDO: 1

FACTOR DE CARRIL: 0.94

TRÁNSITO PROMEDIO DIARIO ANUAL: 2268

PERIODO DE AFORO:

INCIO: 22/04/2001

FIN: 22/04/2001

TOTAL DE DIAS AFORADOS. 1

TIPO DE VEHICULO TOTAL DIARIOS EXTRAS TOTAL EN EL PERIODO AFORADO % TPDA CARGADOS VACIOS

A2 1315 0 1315 57.7 100 O

A´2 434 0 434 19 100 O

B2 168 0 168 7.39 60 40

B4 52 0 52 2.29 60 40

C2 202 0 202 8.88 60 40

C3 25 0 25 1.1 60 40

T2-S2-R4 4 0 4 0.2 60 40

T3-S2 56 0 56 2.59 60 40

T3-S3 10 0 10 0.39 60 40

T2-S2-R4 2 0 2 0.1 60 40

SUMA =2268 99.64%

TASA DE CRECIMIENTO ANUAL 3%

20 AÑOS

DATOS DEL PAVIMENTO: MODULO DE REACCIÓN ( k ) 150 Pci

MODULO DE RUPTURA ( MR ) 640.1 Psi

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA ( FSC ) 1.1

MODULO DE ELASTICIDAD DEL CONCRETO ( EC ) 4,000,000 Psi

MODULO DE POISSON ( U ) 0.15

REPORTE DE PCA

PERIODO DE DISEÑO

AFORO

MÉTODO PCA

Pavimentación Hidráulica con Concreto Estamapado

COMPOSICIÓN VEHICULAR

1 2 3 4 5 6 7

2.2 2.4 24,246,563 ILIMITADA 0 ILIMITADA 0


6.6 7.3 744,903 ILIMITADA 0 ILIMITADA 0






22 24.2 2,067,675 2,200,000 93.985 6,000,000 34.46






11 12.1 192,499 ILIMITADA 0 ILIMITADA 0



30.8 33.9 288,749 ILIMITADA 0 30,000,000 0.96

39.6 43.6 878,419 ILIMITADA 0 3,300,000 26.62

CONSIDERAR = 11/3 4.03 37,619 ILIMITADA 0 ILIMITADA 0

CONSIDERAR= 49.5/3 18.20 56,428 ILIMITADA 0 ILIMITADA 0

RESUMEN

TOTAL FATIGA 93.985 TOTAL EROSIÓN 62.04

REPETICIONES PERMISIBLES ( FIG 2. 5. 5. )

% DE FATIGA REPETICIONES PERMISIBLES

% DE DAÑO

REPORTE PCA

CARGA MULTIPLICADA POR

L. F. S.

CARGA DEL EJE EN KIPS

REPETICIONES ESPERADAS

ANÁLISIS DE FATIGA ANÁLISIS DE DAÑO

1 4. - ESFUERZO EQUIVALENTE 1 68

1 5. - FACTOR DE RELACIÓN DE ESFUERZO 0. 262

1 6. - FACTOR DE EROSIÓN 3. 1 4

1 2. - FACTOR DE RELACIÓN DE ESFUERZO 0. 348

1 3. - FACTOR DE EROSIÓN 2. 99

EJES TRIDEM

8. - ESFUERZO EQUIVALENTE 255

9. - FACTOR DE RELACIÓN DE ESFUERZO 0. 398

1 0. - FACTOR DE EROSIÓN 2. 82

EJES SENCILLOS

EJES TANDEM

1 1 - ESFUERZO EQUIVALENTE 223

FACTOR DE SEGURIDAD DE CARGA LSF = 1 . 1

PASAJUNTAS: SI NO APOYO LATERAL: SI NO PERIODO DE DISEÑO AÑOS: 20

PROYECTO DE DISEÑO PAVIMENTO EN APAXCO ESPESOR INICIAL = 8 in MODULO DE REACCIÓN K DE LA SUBRASANTE = 1 50 pci

MODULO DE RUPTURA MR = 640. 1 pci

372_PROCEDIMIENTO PARA EL DISENO DE UN PAVIMENTO RIGIDO ESTAMPADO EN LAS CALLES DEL PRIMER CUADRO DE...

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