PROPUESTA:• Lima no posee una distribución ordenada de la oferta y la demanda

del Transporte y Tránsito, además se quiere elevar la calidad de vida de los ciudadanos, empezando por dar un orden del servicio de transporte.

• La elaboración del Plan Maestro de Transporte incluye varios proyectos que son de vital importancia pero que requieren una inversión considerable y de implementación a largo plazo. La Municipalidad tiene a su cargo la administración del transporte público, gerencia de tráfico y red vial, así como el desarrollo del marco regulatorio que garantice la institucionalidad de la prestación de los servicios de transporte a la comunidad.

• Esta propuesta quiere incorporar y articular los proyectos de transporte de la administración municipal con el sistema actual de transporte público urbano. El Plan Maestro de Transporte, constituye lo ideal para la gestión del desarrollo del transporte en los próximos 20 años, pero se debe de iniciar con acciones de ordamiento y racionalización del Transporte y Tránsito.

• Con el objetivo de mejorar la competitividad de Lima, se propone una serie de acciones que sirva de manera complementaria a los proyectos que vienen desarrollando las diversas instituciones de la Ciudad de Lima que permita una adecuada movilidad de las personas y bienes en un marco de sostenibilidad ambiental, actuando sobre la demanda -desincentivando el uso del vehículo particular - y la sobreoferta, fomentando el desarrollo de un transporte colectivo más eficiente y competitivo, que promueva el desarrollo de la industria del transporte.

Dentro de los Principales proyectos que se conocen en transporte público se encuentran:

– Corredor Segregado de Alta Capacidad – Etapa 1 – Eje Norte – Sur, cuya extensión será también hacia los conos Noreste y sureste. (PROTRANSPORTE DE LIMA). Con producto de este Estudio se procede a un Plan de Racionalización de rutas, el cual ya posee un producto de afectación en los tiempos de Concesión sobre 193 Rutas de Transporte Público en su Area de Influencia.

– Implementación de la operación del Tren Urbano en su primera etapa (AATE).

– Concesiones de las Rutas de Transporte Público: Fuera de los dos sistemas, en donde no existan interferencias con los Proyectos Municipales. (PROTRANSPORTE - DIRECCION MUNICIPAL DE TRANSPORTE URBANO). Revisión de las concesiones que no están afectando al sistema

1. Un sistema Intermodal integrado de transporte público dentro de la Municipalidad Metropolitana de Lima.

• Lo que se busca en tener una red de transporte integrada intermodal, cuya operación se halla actualmente bajo administración municipal, integrada por corredores y viaductos del tren, además del sistema de rutas alimentadoras. Para ello se están realizando coordinaciones entre PROTRANSPORTE, AATE Y DMTU.

2. Establecer un Control de la operación vehicular, tanto por contaminación como por seguridad vial.

Con la finalidad de normalizar el transporte público, se establece mediante un proceso de revisiones técnicas, seleccionar la flota existente concesionada y mejorar el servicio a fin de propiciar cambios inmediatos y ampliar la seguridad operacional.

3. Establecer Una Pre mitigación de vehículos por edad y tipología.

• Cabe destacar que el parque automotor que Lima tiene concesionado tiene una edad promedio muy antigua por tipo de vehículos. ,todo esto explicado ampliamente en el título de transporte público.

4. Reconversión Empresarial de los transportistas.

• En la red convencional de transporte, cuya operación es realizada por las empresas privadas de servicio público (comisionistas), el municipio debe impulsar una serie de acciones para que los operadores actuales se transformen en empresas privadas, modernizando sus esquemas operativos y mejorando el servicio a los usuarios. En virtud de esta propuesta, las empresas tendrían un plazo perentorio para la renovación de la flota con los buses de mejor capacidad.

5. Restricciones de Tránsito para el Comportamiento del Transporte en la Ciudad.

• Se deben establecer paraderos autorizados sobre las principales vías y corredores de la ciudad. Restricciones de transporte público en algunas zonas del Centro. Restricción de camionetas rurales (Centro de Lima, Vía de Evitamiento, Av. Próceres de la independencia, Los Héroes, Av. Túpac Amaru, Carretera Panamericana Norte y Sur, Sector 1).

6. Medidas de bajo costo y rápida Implementación.

• Existen algunas medidas de bajo costo y de implementación inmediata como son: ordenamiento de tránsito, mejoramiento de la circulación, por lo tanto, señalización, y mejoras en la geometría vial.

• Se trabaja también en la señalización horizontal (pasos cebra, señalización de piso, líneas amarillas en bordillos y chevrones) y vertical (señalización con rótulos) de los corredores principales de tránsito y transporte de la ciudad.

• Reformas geométricas. A fin de buscar soluciones a los problemas de congestionamiento que presenta la ciudad en horas pico, reformas geométricas para mejorar el tránsito en las vías principales y en facilidades de tráfico donde es necesario mejorar la capacidad vial.

• Se debe contar con una meta de intersecciones computarizadas, con el objeto de tener un único sistema controlado para la ciudad y los principales accesos y salidas del Distrito Metropolitano.

• Seguridad Vial a todos los usuarios

Por Ejemplo:• Rediseños geométricos• Mantenimientos de pavimentos y veredas• Mejoramiento de coordinación en obras

publicas con las empresas de servicio

7. Medidas complementarias para combatir la Informalidad.

• Estandarización del peaje para el Transporte Público Urbano, incentivando el uso de Transporte Rápido Masivo y no las Camionetas rurales (informales).

• Estimar la capacidad máxima que permiten las principales arterias de la ciudad para establecer un tope máximo de flota en circulación.

• En el caso de Taxistas establecer el taxímetro.Ç• Fortalecer el Control y Fiscalización hacia la informalidad

CONTROL Y FISCALIZACION DE LAS VIAS

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1999 2000 2001 2002ENERO 0 850 9,371 3,430FEBRERO 0 1,295 8,606 2,413MARZO 0 1,998 7,745 2,587ABRIL 0 1,497 4,995 5,000MAYO 0 1,760 7,346 5,000JUNIO 0 1,180 5,811 7,000JULIO 0 1,185 5,405 7,000AGOSTO 0 3,310 2,517 7,000SETIEMBRE 162 6,093 4,338 7,000OCTUBRE 47 5,702 3,416 7,000NOVIEMBRE 357 9,230 3,518 7,000DICIEMBRE 260 9,093 2,212 7,000

TOTAL 826 43,193 65,280 67,430

5 DIAS HABILES MENOS DE APOYO POLICIAL (acto terrorista, visita Pdte. EE.UU., semana santa)

AÑOS 1999 2000 2001 2002INCREMENTO 5129% 51% 3%

FUENTE: DIRECCION DE SUPERVISION CONTROL Y SANCIONES

AÑOSMES

CONSOLIDADO DE OPERATIVOS DE CONTROLCANTIDAD DE PAPELETAS

RESULTADOS ANUALES1999 - 2000 - 2001 - 2002

826

43193

6528067430

0

10000

20000

30000

40000

50000

60000

70000

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NTI

DAD

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ETA

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1999 2000 2001 PROYECCION 2002

8. Establecer Programas de Seguridad Vial.

Campaña de Educación Vial:ConductoresPeatones

• La municipalidad, conjuntamente con la empresa privada y la Policía Nacional deben conformar un plan de seguridad vial en áreas escolares. El objetivo del proyecto es la señalización integral en el entorno de las instituciones educativas y la conformación de un comité de seguridad vial en cada establecimiento, con el fin de otorgar un mayor nivel de seguridad a niños y jóvenes.

9. Sistema de Estacionamiento Racionalizado.

• Estacionamiento pagado en la vía pública que permita racionalizar y mejorar los espacios de estacionamiento, controlar y proveer seguridad al área y generar mayor accesibilidad a las actividades económicas de cada zona.

10 Ordenamiento del transporte de carga.

• El plan para la operación del transporte de carga considera una ordenanza, para que el transporte pesado ingrese a la ciudad únicamente en horas de la noche y madrugada. El propósito es mejorar las condiciones de tráfico en el interior del área urbana durante las horas pico. Además, trata de determinar las vías más adecuadas que deberán ser utilizadas para el abastecimiento y circulación de transporte pesado.

11 Otras alternativas de transporte

• Transporte No Motorizado

• Racionalización y Premitigación de rutas en el Area del COSAC:

– i). Definición de criterios de racionalización respecto a las rutas del sistema convencional, es decir, eliminadas, absorbidas, recortadas o modificadas, con respecto al COSAC en su primera Etapa, sin embargo, esto dentro del Universo de las rutas convencionales y las cuales conocemos que sus concesiones están vencidas.

– ii). Actualizar información de la demanda y la oferta real sobre las vías en estudio, de tal forma, que ayudará a determinar realmente cual es la verdadera necesidad de los usuarios para el servicio brindado por los operadores del transporte. En el camino de revisión se ha detectado que habrá necesidad de reestructurar integralmente el recorrido de las rutas, quizás la eliminación y fusión de muchas que están sirviendo a los mismos usuarios superponiendo los recorridos.

Identificación de Rutas Actuales afectadas por el COSAC - Etapa 1

• La aplicación de los criterios expuestos en los apartados anteriores dan lugar a cuatro tipo de actuaciones propuestas sobre las rutas actuales:

� • Eliminación de la ruta: 27 rutas

� • Absorción por el sistema: 10 rutas• (los extremos pueden ser rutas alimentadoras)

� • Modificación / Desvío: 61 rutas

� • Desplazamiento de la ruta: 11 rutas• (Alfonso Ugarte / Tacna)

TOTAL FLOTA 475 1898 1758

RUTAS 5 29 27

SERVICIOS 5 30 36

TOTAL FLOTA 179 359 860

RUTAS 4 6 17

SERVICIOS 4 6 25

TOTAL FLOTA 170 486 13

RUTAS 3 8 0

SERVICIOS 3 8 0

TOTAL FLOTA 498 20 0RUTAS 10 0 0

SERVICIOS 10 0 0

Operadores afectados

• Según los estudios de desgüace, toman como cantidad de operadores (conductores, cobradores, administrativos, etc.) una cantidad de 3 operadores por unidad vehicular, cabe destacar que no hace diferencias por el tipo de vehículo, por lo que hace estimar lo siguiente.

• Criterio de Afectación Cantidad de operadores• Rutas a eliminar (desaparecer): 4,194• Rutas a ser absorbidas: 1,536• Rutas a Desviar: 1,818• Rutas a Modificar y/o recortar: 12,822

Propuesta o criterios iniciales de Premitigaciónde Rutas de Transporte Público

• Se puede hacer una selección de las rutas que no interfieren en ninguno de los dos proyectos municipales, de los cuales se tiene: De estudios hechos de los modelos de demanda por la AATE (1998) se tiene determinado que la longitud de los viajeros es de 11 kms, y no los recorridos que realizan las empresas de transporte actualmente en promedio de 20 kms por sentido, habiendo gran porcentaje que superan estas longitudes.

• En Gabinete, se puede establecer la comparación entre las rutas que se superponen y comenzar una fusión preliminar de las mismas.

• Definir la jerarquía de la Red Vial donde circula el Transporte público, para definir, las rutas troncales, y rutas alimentadoras del sistema de rutas de la DMTU.

• Analizar la infraestructura y circulación de esta trama de vías, para asegurar la continuidad en los recorridos y compatibilizar estas vías con la distinción si son de acceso restringido, para determinar rutas licitables o adjudicables, según sea el caso.

• Establecer Corredores Viales, ordenados por demanda y continuidad en los recorridos de las rutas de T. P. y que garanticen poder troncalizar a dichos itinerarios.

Comentarios y Observaciones

• Las rutas de transporte público (ubicadas en TRANSCAD, tanto de Lima y Callao), es información importante porque demarca un hito o línea base, del Estado actual. Sobre esta información se ha visto la necesidad de montar los corredores bases sobre cuáles deben ir los futuros recorridos del Plan de Rutas de la DMTU y de la posibilidad de interconexión con Callao, bajo la premisa de la Ley Orgánica de Municipalidades donde Lima Región- Provincia, tiene prioridad sobre la Municipalidad Provincial del Callao.

• A través del estudio operacional que se realizó para el COSAC-Etapa 1, se ha podido actualizar el modelo de las rutas de transporte público para la ciudad de Lima, con lo cual ya se puede estimar las demandas que circulan por las principales vías de la ciudad.

• El Plan de Racionalización de Rutas propuesto por PROTRANSPORTE, en su primera etapa, servirá como preámbulo para la definición de las características de las rutas, autorizadas por DMTU.

Conclusiones• La Propuesta consta de varias etapas de implementación, una genérica y

que requiere de todas las Areas de Transporte, Tránsito, Gestión y Vialidad, cuyo objetivo es mejorar la calidad de vida del usuario.

• Todo este análisis conduce a una reestructuración de las rutas de transporte público, no sólo del COSAC 1 sino a toda la ciudad, se dan primeras acciones de mitigación sobre el parque automotor y luego sobre los corredores complementarios.

• Por otro lado, se cuantifica los impactos sobre los operadores al implementar el nuevo sistema de corredor segregado de alta capacidad y esto se extiende al que ocurrirá en las rutas complementarias sobre los otros corredores.

• El análisis de las Rutas del COSAC 1 (193 rutas), de las cuales se eliminarán 27 rutas y se absorberán 10 rutas (distribuidas en 41 empresas y una flota de 1916 unidades). Por lo tanto, estos impactos representan una reducción del servicio de 8.15% de la flota autorizada por la MML.

Recomendaciones:

• La flota afectada puede ser reutilizada. Se recomienda lo siguiente: – Como rutas alimentadoras, – Reforzando otras rutas colocando mejor flota.– En rutas periféricas dependiendo los tipo de unidades.

• En ese sentido, los buses de la vía Expresa cuya flota es la mejor de buses, estos pueden ser incorporados como alimentadores o introducirse en las rutas importantes dentro o fuera del Sector 1. Los microbuses afectados de menor edad pueden ser reutilizados probablemente en rutas alimentadoras donde existan mayor cantidad de pendientes y en donde no se vayan a realizar mayores trabajos de ingeniería (en el caso que sólo se realice un mejoramiento de la transitabilidad de la vía, sin llegar a una repavimentación).

• Revisar cada una de las rutas a ser afectadas si no tiene otras similares o con las modificaciones realizadas sobrepasan el 60% de superposición con otras rutas y proponer su fusión de tal forma ir reduciendo el número de rutas.

• De las rutas analizadas, es importante el análisis de la flota, si tiene muchas infracciones, cumple con las revisiones técnicas, antigüedad, si pertenecen a la empresa.

• Al recortar los recorridos, quizás implementar más las zonas periféricas, pero de manera ordenada y no saturar dichas zonas.

Objetivos Generales del Proyecto

• Proponer una racionalización y reordenamiento integral de las rutas de transporte no absorbidas por el Sistema de Transporte Masivo en la primera etapa y las complementarias.

• Mejorar la calidad del servicio fuera del sistema, orientándolo a la participación en las posteriores etapas comprendidas por el proyecto.