323N DE RIESGOS LABORALES EN EL TRANSPORTE.doc)

APROXIMACIÓN A LA PREVENCIÓN DE RIESGOS LABORALES EN EL TRANSPORTE

1

INDICE

1. INTRODUCCION 2. RIESGOS PROFESIONALES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE

2.1. LA CABINA 2.2. LA MARCHA 2.3. REVISIONES Y REPARACIONES 2.4. CARGA Y DESCARGA DEL VEHICULO 2.5. MERCANCIAS PELIGROSAS

3. LA ERGONOMIA EN EL TRANSPORTE 3.1. ERGONOMIA EN LOS VEHICULOS

4. ANALISIS DEL PUESTO DE TRABAJO: EL CONDUCTOR 4.1. DESCRIPCION DEL PUESTO DE TRABAJO 4.2. DESCRIPCION DE TAREAS 4.3. PRINCIPALES PARAMETROS ERGONOMICOS

4.3.1. LA POSTURA DE TRABAJO 4.3.2. RUIDO 4.3.3. EXPOSICION A LAS VIBRACIONES 4.3.4. LA CARGA FISICA 4.3.5. LA CARGA MENTAL 4.3.6. LA INSATISFACCION 4.3.7. ESTRÉS TERMICO

5. MEDIDAS DE PREVENCION Y PROTECCION 5.1. INTRODUCCION 5.2. MEDIDAS INDIVIDUALES DE PREVENCION

5.2.1. INTRODUCCION 5.2.2. EPIS

5.3. MEDIDAS COLECTIVAS DE PREVENCION 5.3.1. SEÑALIZACION Y TIPOS 5.3.2. ORDEN, LIMPIEZA E HIGIENE 5.3.3. MEDIDAS DE PREVENCION Y EXTINCION DE

INCENDIOS 5.3.4. OTRAS MEDIDAS PREVENTIVAS. PRIMEROS

AUXILIOS 5.4. MEDIDAS DE PRVENCION ESPECIFICAS DEL

TRANSPORTE 5.4.1. MEDIDAS PREVENTIVAS DURANTE EL TRANSPORTE

Y MANIPULACION DE RESIDUOS 5.4.2. MEDIDAS PREVENTIVAS DURANTE LA CONDUCCION

6. FICHAS DE PREVENCION


2

1. INTRODUCCIÓN.-

Que duda cabe que las actividades de prevención dentro de cualquier empresa

competen a todos los sujetos que de una manera u otra ejercen su actividad

profesional dentro de la empresa con independencia al sector al que pertenezcan.

A lo largo de nuestra historia reciente, el interés por la seguridad en el trabajo

arranca desde el período de la Revolución Industrial, traduciéndose este interés en un

afán de supervivencia de los propios trabajadores a la hora de evitar la

accidentabilidad propia del ejercicio de su actividad, con una duración de la jornada

prácticamente de sol a sol. Donde las medidas de prevención eran casi inexistentes.

Durante la segunda mitad del siglo XX es cuando la normativa de Seguridad e

Higiene se desarrolla en toda su plenitud hasta llegar al punto de la aprobación de la

Ley 31/1995 de 8 de noviembre de Prevención de Riesgos laborales, entrando en

vigor el 11 de febrero de 1996, como resultado de la transposición de la Directiva

Marco 89/391/CEE.

Aunque esta Ley impone el carácter obligatorio de su cumplimiento a todas las

empresas con independencia de su tamaño, aboga principalmente desde su

exposición de motivos por lo que ha venido a denominar “Cultura Preventiva”.

El desarrollo de la Ley de Prevención de Riesgos Laborales tuvo su desarrollo

en la promulgación del Real Decreto 39/1997 de 17 de Enero por el que se aprueba el

Reglamento de los servicios de Prevención. (BOE nº 27 de 31 de enero).


3

Ambos preceptos normativos otorga al empresario el poder de dirigir y controlar

la actividad preventiva y la obligatoriedad de garantizar la seguridad y salud de los

trabajadores a su cargo en todo lo que esté relacionado con el ejercicio efectivo de su

actividad. La ley le obliga a conocer y evaluar los riesgos presentes, a prevenirlos y a

vigilar la salud de los trabajadores. Asimismo le obliga a informarles sobre los riesgos

expuestos y a facilitar la formación necesaria sobre la manera de evitarlos.

No obstante formar a los trabajadores para el desempeño de su trabajo, exige

desde un punto de vista prevencionista, no solamente a impartir conocimientos y

conceptos sino a promover actitudes positivas de prevención, es decir a promover un

cambio cultural a favor de la prevención.

En muchos casos son las propias relaciones humanas, más que las técnicas o

las tecnológicas la que puede proporcionar soluciones a los problemas derivados de la

prevención en el trabajo.

Solamente desde la comprensión y el entendimiento que la Seguridad es un

problema de todos podemos fomentar una verdadera cultura en prevención.

Muchos son los autores y sus obras las que han pretendido dar una visión de lo

que se entiende por prevención, tanto en sus aspectos generales como en los

específicos. En ocasiones, tratan de acercar el mundo de la prevención a un sector de

producción en particular.


4

El éxito de algunos radica en su fácil comprensión, otros en la determinación de

un método más o menos acertado de llevar a la práctica una evaluación de riesgos

para una actividad concreta, ó la descripción del análisis de un puesto de trabajo

determinado.

Todos ellos, con gran parte de acierto, pretenden instaurar lo que se ha de

entender por cultura “de” ó “en” prevención.

El trabajo que se expone en los siguientes párrafos pretende seguir en la

misma línea en cuanto pretende instaurar un método que pueda ser aplicable al Sector

del transporte de Mercancías por Carretera para la implementación de un Plan de

Evaluación de Riesgos dirigido a una de las piezas claves del sector, como es la figura

del “Conductor”, analizando el puesto de trabajo, los riesgos derivados de su actividad,

las medidas de prevención, haciendo especial hincapié en los riesgos derivados de la

forma en que se desarrolla esta actividad y su especial incidencia en el mundo de la

Ergonomía.


5

2.- RIESGOS PROFESIONALES EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE

2.1.- RIESGOS GENERALES:

Sabemos que cualquier actividad laboral está sujeta a la posibilidad de

riesgos, posibilidad que crece en determinadas tareas y en ocasiones concretas.

Un factor de riesgo es una condición de trabajo potencialmente productora

de un daño para la salud. Los conceptos de riesgo y daño van siempre unidos, ya

que no existe riesgo allí donde no es posible el daño.

La vigente legislación establece la siguiente definición de riesgo laboral:

“Riesgo laboral es la posibilidad de que un trabajador sufra un determinado riesgo

derivado de su trabajo” (Artículo 4 de la Ley 31/1995 de Prevención de Riesgos

Laborales).

Dada la ambigüedad y la dificultad de cuantificar según la presente

definición, es preferible definir el riesgo laboral de la siguiente manera:

“Probabilidad de que un trabajador, bajo determinadas circunstancias laborales,

sufra un daño derivado de su trabajo”.

A la hora de estudiar los riesgos ha de atenderse a tres conceptos claves

del mismo. Por un lado la gravedad del riesgo, que depende además de la

probabilidad de que suceda de la severidad del daño que se puede llegar a


6

producir. El riesgo mas grave sería aquel que mas probablemente suceda y que

ocasione un daño más severo. Un segundo aspecto sería la inminencia del riesgo,

elemento que influye sobre el riesgo incrementando su gravedad. En este sentido,

la legislación sobre riesgos laborales establece lo siguiente: Un riesgo laboral

grave e inminente es aquel que racionalmente resulte probable que se materialice

en un futuro próximo e inmediato, y que puede suponer un daño grave para la

salud de los trabajadores. Por último hay que hacer referencia al peligro que se

define como “Riesgo con una posibilidad muy elevada de producir un daño, grave

o no, en un periodo de tiempo muy corto o de forma inmediata. Es por ello que

eliminar las situaciones de peligro sea la principal prioridad de la prevención de

riesgos laborales.

Los riesgos generales pueden clasificarse en función de muchos criterios o

atendiendo a numerosas variables, para nosotros la clasificación más correcta de

los riesgos generales es aquella que los divide en:

� Riesgos ligados a condiciones de seguridad: lugares de trabajo,

maquinaria, equipos de elevación y transporte, riesgos eléctricos, riesgos de incendios

y aparatos a presión.

� Riesgos ligados a condiciones higiénicas: contaminantes químicos,

contaminantes biológicos y contaminantes físicos.

� Riesgos ligados al proceso: la carga física y la carga mental.

� Riesgos ligados a factores sociales: la formación y el seguimiento.


7

� Riesgos ligados a la gestión preventiva: señalización de riesgos,

protección individual y el plan de emergencia.

Los factores de riesgos materiales, con carácter general, son aquellos

relacionados con las condiciones de seguridad, y los podemos diferenciar en:

� Lugar de trabajo: Espacio en el que se desarrolla la actividad laboral,

en el caso específico de los conductores, su lugar principal de trabajo será la cabina

de su camión. Dentro de los lugares de trabajo podemos hacer referencia a una serie

de factores específicos de riesgo como son las condiciones constructivas, suelos,

aberturas, desniveles y barandillas, vías de circulación, puertas y portones, rampas y

escaleras (fijas), escaleras de mano (portátiles), vías y salidas de evacuación,

instalación eléctrica, orden, limpieza y mantenimiento, servicios higiénicos y locales de

descanso, material y locales de primeros auxilios, plataformas y andamios, ascensores

y almacenes.

� Maquinaria: son los utensilios que facilitan el trabajo. Suele ser causa

de un alto porcentaje de los accidentes de trabajo. Según como la usemos, la

máquina puede ser una gran ayuda o nuestro peor enemigo. Para evitar o aminorar los

riesgos ligados a la utilización de la maquinaria hay que atender a aspectos como las

formas de protección, los daños principales y las medidas de protección.


8

� Equipos de elevación y transporte: Provocan alrededor del 25 % de

los accidentes de trabajo, lo que los convierte en uno de los más importantes

elementos de riesgo.

� Riesgos eléctricos: Es escaso pero de alta gravedad, suelen ir

asociados a las instalaciones eléctricas y a la maquinaria de alimentación eléctrica. La

lesión más común suele ser la quemadura, pero en algunas ocasiones se puede

producir paro respiratorio, asfixia, etc. Este tipo de riesgo aumenta con la tensión o

voltaje, con la humedad, con el tiempo de exposición, etc. Hay dos tipos de contacto

el directo y el indirecto, así como también podemos distinguir entre riesgos eléctricos

de baja tensión y riesgos eléctricos de alta tensión, según sean unos u otros tendrán

unas consecuencias diferentes.

� Riesgos de incendios: Es un factor de riesgo muy importante,

especialmente por la gravedad de los daños que puede producir. El fuego surge por la

combinación de tres elementos que constituyen el conocido Triángulo del fuego y que

son: combustible, comburente (oxígeno) y fuente de calor o energía de activación.

� Aparatos a presión: La liberación violenta de la energía acumulada en

un fluido a presión es un riesgo para la salud de las personas que se encuentran

próximas. Existen tres tipos básicos de aparatos a presión: las calderas, los depósitos

y botellas con gases a presión y hornos y calentadores, cada uno de ellos con unos

riesgos característicos.


9

2.2.- RIESGOS ESPECÍFICOS DEL CONDUCTOR.

La actividad principal del transporte de mercancías por carretera se

desarrolla en un medio potencialmente peligroso. En el transporte debemos tener

en cuenta, además de los riesgos de carácter general, aquellos derivados del

estado de la carretera, las condiciones meteorológicas y el comportamiento de los

usuarios de las mismas.

En nuestro sector el vehículo constituye el centro de trabajo habitual del

conductor, por lo que debemos conocer los elementos del lugar de trabajo donde

se desarrolla la actividad (fundamentalmente la cabina), las características

específicas del trabajo y los factores de riesgo que se pueden presentar.

Es por ello que la cabina del vehículo debe responder a los mismos criterios

de seguridad que cualquier otro puesto de trabajo.

Desde el punto de vista de la seguridad podemos identificar una serie de

riesgos laborales de los conductores de vehículos para el transporte urbano o por

carretera. En primer lugar, y haciendo referencia a los riesgos de accidente,

podemos hablar de la caída de personas al mismo nivel, este tipo de caídas se

producen fuera de los camiones en el transcurso del tránsito de los conductores

por zonas de carga y descarga, así como también en gasolineras, pasillo, oficinas,

carreteras, etc. También pueden ocurrir dentro de las cajas de los camiones,

durante las tareas de carga y descarga como consecuencia del más estado de

limpieza o mantenimiento del pavimento de las mismas.


10

Otro riesgo que se detecta, es la caída de personas a distinto nivel, en este

caso, las caídas suelen tener lugar al circular por el borde de los muelles, al subir o

bajar escaleras e incluso durante el acceso o bajada de la cabina o caja del

camión.

La caída de objetos pesados se presenta como un riesgo en las tareas de

carga y descarga, puesto que es en ese preciso instante cuando se realiza la

manipulación de las cargas que suelen, en la mayoría de los casos, tener un peso

o dimensiones excesivos, o bien puede realizarse una manipulación incorrecta de

las mismas. También puede presentarse este riesgo como consecuencia directa

de un almacenamiento incorrecto de las mercancías en las zonas de carga y

descarga o en las cajas de los camiones.

El riesgo de choque contra objetos se presenta por la existencia de

materiales en las zonas de paso, o bien por la presencia de obstáculos a la altura

de la cabeza, con los que se podría llegar a tropezar. Como consecuencia de ello

podemos hablar del riesgo por golpes o cortes por objetos y herramientas, en este

caso, el momento en el que se suele materializar este riesgo suele ser en

situaciones de reparaciones de los vehículos, al utilizar herramientas que no son

las adecuadas para el tipo de tareas que se realiza o aquellas herramientas que

presentan un estado deficiente de mantenimiento. También suele presentarse por

la existencia de superficies con bordes cortantes en los vehículos o en los

elementos de manutención o transporte de mercancías, e incluso durante la

conducción por la no utilización del cinturón de seguridad.


11

La proyección de fragmentos a partículas, aunque es un riesgo de mas

esporádica materialización, en algún caso puede producirse una proyección de

líquidos, como por ejemplo, si el agua del radiador hierve y se levanta la tapa para

ventilar o bien al rellenar ácido en las baterías. En las operaciones de hinchado de

neumáticos se pueden producir proyecciones de piezas (llantas, aros mal

ajustados, etc.) o incluso se pueden originar accidentes como consecuencia de la

honda expansiva en caso de reventar los neumáticos. Durante las tareas de

reparación también se puede presentar este riesgo por utilizar herramientas o

máquinas en mal estado de limpieza o mantenimiento.

Otro riesgo de accidente que puede producirse es el atropamiento por o

entre objetos. Este riesgo puede surgir en tareas de reparación, mantenimiento,

etc., por enganches con mecanismos en movimientos, como por ejemplo correas,

engranajes, etc. En las tareas de carga y descarga de mercancías se puede

presentar este riesgo por atropamiento con los aparatos elevadores o entre la

mercancía que se encuentre almacenada. También se pueden producir

atropamientos en aquellas cajas en las que no se disponga de puertas de acceso

de apertura desde el interior.

Otro tipo de atropamiento que puede tener lugar durante las tareas de

carga de los vehículos o incluso durante la conducción de los mismos es el

atropamiento por vuelco de equipos.


12

En el manejo de materiales pueden producirse sobreesfuerzos, con riesgo

de lesiones dorsolumbares debido al peso o volumen de los materiales

manipulados, o bien a la adopción de posturas incorrectas durante la manipulación

de los mismos.

El riesgo de sobreesfuerzo se puede producir, básicamente en las tareas

de carga y descarga de materiales en las cajas de los vehículos o muelles de

carga y descarga.

En el vehículo de transporte se pueden dar contactos eléctricos, por

ejemplo, cortocircuitos al cargar, sacar, instalar o manipular baterías, pudiendo ser

éstos directos o indirectos y constituyéndose en otro factor de riesgo a considerar.

Con independencia de que se puedan producir explosiones debidas a los

materiales transportados, como es el caso de aquellos vehículos que transportan

mercancías catalogadas por sus características como mercancías peligrosas, hay

operaciones que pueden dar lugar a principios de incendio o incluso explosiones,

por ejemplo, en motores diesel con arranque por aire comprimido, si se utiliza

oxígeno puede explotar el motor, al comprobar el nivel de un depósito

alumbrándose con una llama desnuda se puede producir también una explosión, o

incluso se puede originar una explosión durante la manipulación de baterías si no

se sigue un procedimiento de trabajo correcto. Es por ello que las explosiones se

consideran un riesgo para los conductores.


13

Además de las explosiones, podemos hablar de los incendios. Tanto el

circuito eléctrico como el calentamiento del motor pueden ser focos de ignición en

casos de fugas de combustible.

También están los incendios debidos a las características inflamables de

una carga, más o menos peligrosa, ocasionados por fugas, mala manipulación,

electricidad estática, etc. El desgaste de los neumáticos también puede ser motivo

de propagación de un incendio.

Uno de los riesgos mas graves con que se enfrentan los conductores de

transporte son causados por accidentes de vehículos a motor. Este tipo de riesgo

se puede materializar por múltiples factores: mal mantenimiento del vehículo, fatiga

provocada por horarios de trabajo prolongados o irregulares, estrés, velocidad

excesiva, falta de visibilidad, exceso de velocidad y fallos en el sistema de frenado,

etc. Además el transportista puede sufrir atropellos por otros vehículos cuando

esté, por múltiples circunstancias, en la calzada de la vía o de pié en las zonas de

descargas de mercancías.

2.2.1.- LA CABINA DEL VEHÍCULO:

La mayor parte de la actividad de una empresa de transportes la desarrolla

el conductor en la cabina del vehículo, tanto cuando está conduciendo como

cuando se turna al volante con su compañero.


14

Los factores de riesgo que podemos encontrar en la cabina del vehículo

pueden ser:

a) Estructurales: Vinculados con el diseño de la cabina

b) Factores de procesos: Relacionados a la forma de realizar el trabajo.

c) Factores ambientales: Asociados a las condiciones ambientales.

En los dos primeros factores la ergonomía cobra un papel fundamental

debido a la importancia y trascendencia que ésta cobra en el diseño y desarrollo

de ambos factores.

A) ESTRUCTURALES:

� Posición de los mandos: El panel de mandos de un vehículo de transporte de

mercancías suele ser bastante complejo, situándose en lugares distintos y en

diferentes modelos. El desconocimiento de su ubicación concreta puede

originar una pérdida de atención durante la conducción.

� Superficies interiores: Durante una desaceleración brusca o en su caso de una

colisión, el conductor puede golpearse con cualquier elemento de la cabina

� Ajuste del volante y del asiento: El conductor permanece muchas horas

sujetando el volante y sin cambiar de postura, esta circunstancia puede

constituir un factor de riesgo a corto o a largo plazo y originar daños diversos

como fatiga y lesiones dorso lumbares aspectos éstos que serán tratados

posteriormente.


15

� Cinturones de seguridad: Constituye un elemento esencial de seguridad pasiva

objeto de un mayor análisis en el próximo capítulo, ya que en caso de

accidente la estructura de la cabina representa normalmente una protección

para el cuerpo por lo que es fundamental permanecer dentro de ella.

B) FACTORES DE PROCESO:

� Acceso a la cabina: La entrada y especialmente la salida de la cabina pueden

originar caídas. Saltar al suelo después de muchas horas conduciendo puede

producir lesiones de distinta índole.

� Objetos sueltos en la cabina: En caso de movimientos bruscos cualquier

elemento de la cabina que no esté convenientemente sujetos o colocados en

compartimentos específicos, puede salir despedido y casar daño al conductor u

acompañantes si lo hubiese. Del mismo modo aquellos elementos de carácter

“decorativo”, no deben producir distracciones ni dificultar la visibilidad del

conductor.

� Instrumentos de ayuda: El uso de ciertos dispositivos pueden ocasionar riesgos

si se utilizan de forma inadecuada.

� Sistemas de comunicación: Deben disponer de dispositivos de manos libres

que permitan utilizarlos sin perder de vista la carretera ni la atención en la

misma, siendo utilizados de forma racional ya que además de evitar riesgos

innecesarios, evitamos posibles sanciones y retirada de puntos.


16

� Tiempo de permanencia al volante: El exceso de tiempo frente al volante

produce fatiga lo cual reduce sustancialmente los reflejos y por tanto la

posibilidad de sufrir un accidente. Es por ello necesario respetar los tiempos de

conducción y descanso por las mismas motivaciones que en apartado anterior,

a parte de prevenir riesgos en la conducción, también se previenen sanciones

de importante cuantía.

� Descanso en el propio vehículo: No es el lugar más apropiado el vehículo para

descansar. Si bien es cierto que determinados vehículos llevan habilitados

zonas específicas de descanso, si esta situación se repite con frecuencia

puede suponer un riesgo para el conductor en lo que a pérdida de reflejos y

agotamiento físico se refiere.

C) FACTORES AMBIENTALES:

� Cristales: elementos externos como la lluvia, el barro, mosquitos, etc.., no solo

limitan la visibilidad sino que acaban produciendo cansancio e incomodidad en

el conductor, motivos éstos por los que es tan importante que el conductor

verifique la situación de los cristales así como los elementos necesarios para

su mantenimiento en correcto estado.

� Retrovisores: Planteamiento similar al anterior. Unos retrovisores mal

orientados, sucios o en mal estado dificultan la visibilidad provocando

situaciones peligrosas.


17

� Climatización de la cabina: Un desajuste en la temperatura de la cabina puede

provocar somnolencia, imprecisiones en la conducción e incluso reacciones

violentas que supongan un riesgo para la conducción.

� Incendio en la cabina: Como consecuencia de una colisión o incluso una

negligencia por un cigarro mal apagado puede producir un incendio

provocando incluso la explosión del vehículo.

2.2.2.- LA MARCHA

Hay que tener presente que durante la marcha podemos pasar en menos

de un segundo de una situación de seguridad absoluta a otra de riesgo grave,

aspecto éste específico del sector del transporte ya que en pocas actividades

profesionales se presenta esta situación.

En este apartado nos centraremos en los riesgos del conductor. La mera

conducción de cualquier vehículo encierra un riesgo potencial de accidente de

tráfico, cuanto más si esta conducción supone tu actividad principal de trabajo,

abierta a las condiciones ambientales y a la presencia de otros usuarios de la

carretera que pueden ser sujetos activos o pasivos de cualquier incidencia.


18

Durante la marcha por tanto podemos encontrarnos con dos tipos de

riesgos:

a) Factores de procesos: Aquellos motivados por la carga de trabajo o

carga física que supone la ejecución de las tareas.

b) Factores sociales: Aquellos originados por la forma en la que el

conductor realiza su actividad.

2.2.3.- REVISIONES Y REPARACIONES:

Antiguamente, la sencillez de los elementos que componían los vehículos

facilitaba al propio conductor las tareas de reparación y revisión de los mismos.

Hoy en día, eso ha pasado a ser un riesgo más dentro de los específicos

del transporte ya que la complejidad tecnológica de los vehículos exige una mano

de obra muy cualificada y disponer de costosos equipos electrónicos.

En general los daños más frecuentes producidos durante la revisión o

reparación de los vehículos son atropamientos, golpes o contactos térmicos y

eléctricos. Ante estos daños debemos adoptar medidas preventivas como realizar

las operaciones con el motor parado y en frío, evitar que el vehículo pueda

deslizarse utilizando calzos para las ruedas, mantener las herramientas en

perfecto estado y utilizar las herramientas adecuadas.


19

2.2.4. CARGA Y DESCARGA DEL VEHICULO

Dentro del sector del transporte y durante las tareas de manipulación, carga

y/o descarga de mercancías se producen numerosos accidentes, siendo sus

consecuencias de muy distinta entidad, desde cortes y golpes hasta muertes por

caídas desde lo alto de las cisternas.

Al realizar dicha operación en un almacén o similar deberemos atender a

las instrucciones facilitadas por el expedidor en lo referente al acceso y salida del

vehículo al recinto, circulación interior, señalización interior y ubicación del

vehículo.

Igualmente importante es la identificación de las características de la carga

mediante etiquetas y señales.

Por su consistencia o por sus características externas una carga puede ser

un factor de riesgo en sí misma, produciendo daños al trabajador si es demasiado

pesada o resbala, por ello es recomendable utilizar medios mecánicos o equipos

de protección individual.

Son factores de riesgo en este proceso las maniobras previas del vehículo,

la colocación del vehículo en su posición, las operaciones preparatorias de la

carga, el acondicionamiento y sujeción de la carga, la carga de mercancías a

granel y la carga de una cisterna.


20

2.2.5. MERCANCIAS PELIGROSAS

Cuando la mercancía transportada se califica como mercancía peligrosa,

las medidas preventivas a adoptar deben ser más severas, debido a que la

materialización de los riesgos en un transporte de estas características puede

ocasionar daños de enorme gravedad. Además estos daños pueden afectar no

sólo al trabajador que las transporta o manipula, sino incluso a las poblaciones

cercanas al accidente y el medio ambiente.

Por estos motivos, el transporte de mercancías peligrosas por carretera

está sujeto a normas estrictas (Reglamento Nacional sobre Transporte de

Mercancías Peligrosas por Carretera – TPC, Acuerdo Europeo sobre el Transporte

Internacional de Mercancías Peligrosas por Carretera – ADR, …) que pretenden

evitar o reducir los riesgos existentes en esta actividad.

Un punto de vital importancia, dentro del transporte de mercancías

peligrosas, es el constituido por las operaciones de carga y descarga. La situación

ideal, si bien no está extendida de forma generalizada, es aquella en la que

personal propio de la empresa expedidora o receptora se encarga de ejecutar

dichas operaciones de carga y descarga, y para la cual están específicamente

formados. En muchas ocasiones son los propios conductores los que deben

realizar estas maniobras, lo cual puede aumentar de alguna forma los riesgos

durante la ejecución de las mismas. Por este motivo se debe concienciar a todas

las empresas expedidoras y receptoras de mercancías peligrosas, de la necesidad

de que dispongan de personal con formación específica y que sean los

encargados de realizar las operaciones de carga y descarga en sus instalaciones.


21

3.- LA ERGONOMIA EN EL SECTOR DEL TRANSPORTE DE MERCANCÍAS

POR CARRETERA: PUESTO DE TRABAJO “EL CONDUTOR”.

La adecuación del esfuerzo y los movimientos necesarios que implica una tarea

concreta y las dimensiones de ésta con respecto a la persona, constituye los objetivos

fundacionales de la Ergonomía aplicada al mundo laboral actual.

Entre las distintas concepciones del término Ergonomía, nos centramos en la

formulada por la Asociación Española de Ergonomía que la define como “ciencia

aplicada de carácter multidisciplinar que tiene como finalidad la adecuación de los

productos, sistemas y entornos artificiales a las características, limitaciones y

necesidades de sus usuarios, para optimizar su eficacia, seguridad y confort”.

La aplicación de los programas de ergonomía, la búsqueda e implementación

de soluciones y mejoras a la actividad del transporte, equipos y puestos de trabajo en

muchas ocasiones son rechazadas o mal aceptadas por los trabajadores por falta de

información, al no ser partícipes del proceso de mejora, y al obligarlos a cambiar sus

hábitos y costumbres que han mantenido durante mucho tiempo como podría ser el

caso de las nuevas pantallas de visualización de información, GPS, GPRS,

SMS,..etc...

Uno de los principales obstáculos con que se encuentran las personas

encargadas de la ergonomía en el transporte por carretera cuando buscan realizar

cambios o implementar mejoras ergonómicas en los puestos de trabajo, la forma en


22

que se realizan las actividades, el uso y manejo de los equipos y herramientas de

trabajo, es el rechazo por parte de los trabajadores a estos cambios, los mismos que si

no cuentan con el respaldo de los niveles gerenciales de la empresa, principalmente

por el tema coste, tienden a relegarse y quedar en el olvido.

Un aspecto en que se fundamenta la ergonomía es la propia

multidisciplinariedad, buscando que especialistas de varias disciplinas participen y

aporten sus diferentes conocimientos y puntos de vistas para evaluar, diseñar y

mejorar las condiciones de trabajo, siempre enfocándose en las características y

limitaciones de la persona o grupo de personas que serán los usuarios pero en

algunas ocasiones tiende a relegarse la participación del mismo usuario en el proceso

de evaluación ergonómica, el diseño o rediseño de productos y espacios, lo que

finalmente puede parecerle una imposición y demuestra su inconformidad rechazando

los cambios o haciendo que no resulten aplicables o funcionales.

En el mundo del transporte, para la evaluación ergonómica de espacios de

trabajo, equipo, herramientas o sistemas de información, es poco conveniente que el

mismo diseñador participe como usuario, o realice su aportación como usuario, ya que

es altamente probable que tienda a limitar las necesidades y condiciones deseables al

desconocer o contar con poca experiencia como usuario, o al conocer otras

limitaciones y dificultades del proceso de diseño o implementación tienda a minimizar

los requerimientos del producto final, buscando facilitar su propio trabajo mientras que

el usuario efectivo y real que desempeña su jornada a tiempo completo y ajeno al

proceso de diseño puede aportar un mejor conocimiento de las situaciones y

características que resultan relevantes para obtener un mejor y más útil diseño final.


23

También es importante considerar en la selección de los representantes del

grupo de usuarios que participan en el proceso de diseño y mejora que cumplan con

las características de la mayor parte de quienes representan, es decir, que sea una

muestra altamente representativa del colectivo de usuarios finales, en cuanto su

experiencia, práctica y conocimiento del mundo de la conducción, característica que

puede ser muy diferente en base a la edad, educación, conocimiento del producto y

experiencia y capacitación de cada persona, ya que en este punto también puede

representar un factor decisivo en la aceptación o rechazo en los cambios que se

propongan por parte de los usuarios finales.

El apoyo de los niveles directivos también es fundamental para la

implementación de mejoras ergonómicas en las empresas, ya que al hacer que los

trabajadores realicen de otra forma a la acostumbrada determinadas actividades o

utilicen herramientas o equipos diferentes al que están familiarizados, puede requerir

la implementación de controles administrativos para respaldar el cambio, ya que en

muchos casos las lesiones ergonómicas no se manifiestan de inmediato o en periodos

breves de tiempo, así como el tiempo que se pierde o errores que se cometen por

condiciones poco ergonómicas en el trabajo no son fácilmente apreciables y los

trabajadores pueden considerar innecesarias las mejoras ergonómicas tras realizar por

mucho tiempo y de la misma forma sus actividades.

Posiblemente resulte más evidente la necesidad del uso de equipos y

maquinarias de seguridad para realizar un trabajo, que la necesidad de reducir el

riesgo ergonómico de lesión por realizar movimientos repetitivos o en posturas

inadecuadas por periodos prolongados de tiempo, y por esta misma razón los niveles

directivos de la empresa deben estar involucrados en el proceso de evaluación y


24

mejora ergonómica, además de estar informados y convencidos de los beneficios y

disminuciones de riesgos que representarán estos cambios.

Cuando se implementan mejoras ergonómicas en el ámbito laboral, la

información y la capacitación para los usuarios es otro de los aspectos relevantes para

su éxito, ya que existen numerosos ejemplos de cambios que se han realizado con las

mejores características y consideraciones ergonómicas para los usuarios, pero al no

ser informados y capacitados acerca de uso y posibilidades adecuadas, no redundan

en ningún beneficio para la persona-trabajador ni la empresa.

Aunque la información y capacitación del personal tras los cambios de mejora

ergonómica parecen aspectos poco importantes e incluso que debería ser obvio para

los usuarios, es conveniente dedicarles tiempo para que la inversión realizada tanto

económica como en tiempo de evaluación, diseño y selección, no resulte un gasto

inútil para las empresas.

El estudio que se recoge a continuación pretende incluir un primer avance de lo

que denominamos Análisis del Puesto de trabajo del Conductor de Transportes de

Mercancías por Carretera, que ha de participar necesariamente de la metodología

general de un estudio ergonómico habitual.


25

Las distintas fases por lo que podría realizarse de una manera sincronizada

sería teniendo en cuenta lo siguiente:

� Análisis del trabajo y la demanda de tareas.

� Conocimiento de las capacidades físicas y psíquicas del trabajador.

� Evaluación del entorno y de las condiciones de trabajo.

� Valoración o estimación de la carga de trabajo.

� Realización del diseño definitivo del sistema.

Que duda cabe que esta metodología toma en consideración constante los

parámetros generales de:

� Diseño del puesto de trabajo

� La carga física

� La carga Mental

� Factores psicosociológicos

� Factores Medio ambientales.

Posteriormente se analizará desde un punto ergonómico el espacio de trabajo y

los factores que influyen en él. Capítulo de especial relevancia es el destinado a la

carga postural de la actividad concreta del conductor.


26

Es de suma importancia para el éxito que nos proponemos ahora de establecer

un programa de Ergonomía, que se involucre activamente todas las áreas que

componen la empresa. Si bien es cierto que lo deseable sería partir de la premisa de

una unión de todas las empresas de un sector determinado a fin de establecer un

programa conjunto que sirva de base para su implementación en cada una de ellas,

pues la identificación de los puestos de trabajo y tareas coincidirán en gran medida en

el conjunto de todas.

Es en especial, la gerencia y los departamentos intermedios los que han de

velar por su establecimiento, facilitando las condiciones idóneas para su estudio o

planeamiento, su puesta en marcha y la evaluación y posterior revisión

correspondiente al cumplimiento de los objetivos propuestos.

No podemos pasar por alto el hecho que del desarrollo de una tarea tan

específica como es la del Conductor de Camiones, influye en su forma de ejercicio

multitud de factores y variables que en la mayoría de las ocasiones van a condicionar

la propia definición de la tarea.

Ejemplo de ello, nos lo encontramos en los cuatro ejes fundamentales que

condiciona la actividad:

El vehículo: sus características técnicas, sus dimensiones, el mantenimiento

adecuado, etc.

La vía: el medio por donde ha de circular, especialmente en su estado,

conservación, diseño, planeamiento.


27

Las Condiciones Climatológicas: aunque podamos prever las condiciones

meteorológicas, no está del todo estudiado su influencia sobre el resto de elementos

que componen la actividad.

El conductor: sujeto activo del ejercicio de la actividad.

De igual manera, la participación directa de una amalgama de Administraciones

y entidades vinculadas en el ejercicio de la actividad del Conductor, no ayuda

precisamente a la adopción de posturas favorables en aras de una mayor seguridad.

Antes de continuar debemos reflexionar de porqué instaurar un Programa de

Ergonomía en el Transporte.

Muchas veces se tiende a pasar por alto la etapa de planificación, enfocándose

desde un principio a la capacitación del personal que ejerce la actividad o a la

evaluación en la tarea y actividad, sin embargo en múltiples ocasiones se ha

encontrado que el tiempo empleado permite un ahorro en tiempo y permite mejores

resultados en la aplicación de los programas.

A veces la cuestión es tan simple como el responder a una pregunta ¿Qué

buscamos con este Programa de Ergonomía?, de las numerosas respuestas

extraemos las que por su simplicidad ayudan perfectamente a definir la meta:

� Reducir el número de accidentes en la empresa

� Reducir los costos o multas


28

� Cumplir con la regulación legal correspondiente

� Reducir el índice de lesiones anatómicas

Una vez definida la metas o metas que se busca con el programa de

ergonomía nos encontramos con una situación que puede presentar varios aspectos:

Lograr que todos los individuos involucrados sean conscientes de que la

ergonomía es de participación interdisciplinaria e interdepartamental.

Determinar el nivel o etapas de intervención ergonómica en las que se va a

desarrollar:

En cuanto al tipo de intervención:

Reactivas: una vez que se presentan los problemas.

Proactiva: evitar que se presenten

En cuanto a los objetivos buscados:

Mejorar el nivel de seguridad

Mejorar la calidad de vida de los trabajadores

Mejorar su desempeño


29

En cuanto a la fijación de un método concreto de evaluación ergonómico, nos

podemos decantar por una consideración general del método EWA (Ergonomic

Workplace Análisis), aunque se introducen la aceptación de estudios parciales de

varios métodos, pero que en su globalidad podrá dar una visión de lo que entendemos

debe reflejar dicho análisis.

Dicho método queda claramente recogido en la NTP 387 sobre Evaluación de

las condiciones de Trabajo publicada por el Instituto Nacional de Seguridad e Higiene

del Ministerio de Trabajo y Asuntos Sociales.

3.1.- LA ERGONOMÍA EN LOS VEHÍCULOS.

La participación de los ergonomistas en el diseño de los vehículos se refleja

principalmente por dos aspectos. Por un lado, la comodidad y confort de los usuarios y

por otro lado la seguridad, aunque también denota su participación en la disposición

de otros elementos como el motor y carrocería para facilitar su mantenimiento,

principalmente en el ensamblaje de los vehículos aunque con las nuevas regulaciones

medio ambientales se extiende su participación al desensamble y reciclaje de las

piezas resultantes tras su vida útil.

Las campañas de publicidad de los vehículos en los años recientes se ha

enfocado en resaltar los elementos de seguridad en comparación con campañas

anteriores donde primaba la velocidad y potencia como principales valores. No hay

que olvidar las importantes sumas de dinero destinada por los diseñadores y

fabricantes de vehículos hacia la investigación y desarrollo de los aspectos

involucrados en la seguridad y ergonomía del conductor y los pasajeros.


30

La comodidad y el confort del conductor depende en gran medida de que el

diseño sea el adecuado a sus características antropométricas, a conocer sus rangos

de visibilidad y movimiento, así como a mantener las condiciones ambientales y de

habitabilidad que resulten confortables y seguras para los usuarios, situaciones que no

únicamente se reflejan en el diseño de los asientos, tableros y cuadros de control y la

climatización interior.

De esta manera, algunas de las investigaciones en ergonomía que se han

realizado en la industria de los vehículos relacionados con el diseño son:

Determinar la posición, tamaño y colocación de los parabrisas de tal forma que

maximice la visibilidad del conductor, le proporcione un nivel de iluminación adecuado

disminuyendo los brillos que pudieran afectarle, a la vez que reducen los brillos que

puedan producir y afectar a otros conductores.

Determinar el grado de molestia y confusión que provoca la vibración de los

espejos exteriores así como el espejo retrovisor interior.

Que duda cabe que el área donde se han conseguido los mayores avances

ergonómicos corresponde a la disposición de los mandos y controles, los indicadores

del tablero, asientos que en base a los rangos de movimientos del conductor y demás

ocupantes permite modificar las condiciones de posición, visibilidad, monitorización del

comportamiento del vehículo y ambientales en el habitáculo, sin distraer la atención

del conductor ante situaciones que puedan representar algún riesgo importante para

su seguridad.


31

Las acciones y elementos de seguridad que conviene mencionar de los

vehículos se pueden clasificar en tres grandes áreas:

Seguridad Pasiva.-

Cuyo objetivo es proteger a los ocupantes de los vehículos en caso de algún

accidente, limitando las consecuencias de éste. Esta área de la seguridad se

encomienda principalmente al desarrollo de equipos de seguridad:

� Bolsas de aire (airbags)

� Zonas de absorción de impacto en la carrocería

� Cinturones de seguridad con pretensores

� Asientos y cabeceras indeformables

� Sistemas de prevención de incendios e interruptores de energía y combustible

en caso de accidente.

� Desconectadotes de batería.

Dentro del diseño de algunos de estos elementos, como el cinturón de

seguridad, asientos y cabeceras, es fundamental el conocimiento del cuerpo humano,

sus características antropométricas y biomecánicas, que permiten un eficiente diseño

de estos elementos que proporcionan seguridad a los usuarios, a la vez que resultan

cómodos y confortables al utilizarlos con seguridad.


32

Seguridad Activa.-

Cuyo objetivo es reducir el riesgo de accidente e incluye todos los equipos y

dispositivos que garanticen frenadas estables y eficaces, comportamientos previsibles

para superar y recuperarse rápidamente de posibles situaciones de riesgo.

Dentro de esta área de la seguridad los sistemas, equipos y dispositivos del

vehículo que se puede incluir son:

� Sistemas de Frenos y antibloqueos (ABS, ASR, EPS,)

� Luces

� Control de tracción

� Control de Dirección

� Control de Suspensión

Para el conductor lo fundamental es la consideración ergonómica que le

permita interactuar con todos estos sistemas, así como la adecuada recepción y

comprensión de las señales recibidas para actuar en consecuencia, de tal forma que

minimice o reduzca la situación de riesgo a la que se enfrente.


33

Seguridad Preventiva.-

Depende del conjunto de soluciones técnicas en el vehículo y su interacción

con el usuario, haciendo su estancia más confortable y creando las condiciones que le

permitan incrementar el nivel de seguridad a sus ocupantes.

Es en esta área donde ocupa un lugar predominante la “visibilidad”, en las que

conociendo las características antropométricas de los usuarios y sus rangos de

movimiento se busca maximizar las áreas de cristal en parabrisas y ventanas laterales,

pero apoyando y extendiendo el rango de visibilidad del conductor por medio de

espejos laterales y retrovisores, así como cámaras y pantallas, sensores de

proximidad de otros vehículos y cámaras infrarrojas o que detecten el movimiento,

pero que en cualquier buscan proporcionar más información al usuario que le permita

maniobrar incluso en condiciones climatológicas adversas como nieblas, lluvia,

oscuridad.

En la seguridad de los vehículos y sus ocupantes, además de tener una buena

visibilidad o información de los alrededores por donde circulamos, también es de gran

relevancia el poder ser visto por los otros conductores, por lo que el sistema de luces

también ha sido objeto de importantes avances y desarrollo en las últimas décadas,

buscando alcanzar niveles adecuados de iluminación para el conductor, a la vez que

hacen visible al vehículo para otros conductores sin reducir su nivel de visión.

El sistema de climatización del interior del vehículo también contribuye a la

seguridad del vehículo y sus ocupantes, además de poder proporcionar condiciones

confortables para los usuarios.


34

El mantener las condiciones ideales de temperatura y humedad (estrés

térmico) dentro del vehículo permite mantener una adecuada visibilidad al no

condensar la humedad en los cristales y disminuir la visibilidad, a la vez que puede

mantener en estado de alerta al conductor para reaccionar ante cualquier imprevisto o

situación insegura.

Factores como la amplitud en el habitáculo, la facilidad de accionar los

controles desde una posición que no requiera distraer la atención de la carretera, así

como el percibir, recibir y entender las señales de información del tablero, en especial

en conducciones nocturna o de baja iluminación, y mantener aislados y bajos niveles

de ruido proveniente del motor y otras partes del vehículo, favorecen la concentración

del conductor y le permite realizar viajes más cómodos y seguros.

Por último, además de la necesidad de que el diseño considere los aspectos

ergonómicos relevantes para el conductor y su seguridad, éste también debe realizar

los ajustes necesarios para adaptar a sus características específicas el entorno del

vehículo, que le permita adoptar la postura adecuada desde la que, con movimientos y

posturas naturales, alcance y mantenga el control de todos los equipos y dispositivos

del vehículo.

Como queda en evidencia de esta exposición la multitud de factores que están

presentes en el ejercicio de la actividad de conductor: Postura de trabajo, visibilidad,

Ruido, vibraciones, visibilidad, han de ser necesariamente objeto de un análisis

posterior.


35

4.ANALISIS DEL PUESTO DE TRABAJO: EL CONDUCTOR

4.1. DESCRIPCIÓN DEL PUESTO DE TRABAJO

4.2. DESCRIPCIÓN DE TAREAS

4.3. PRINCIPALES PARÁMETROS ERGONÓMICOS:

4.1.1. La Postura de Trabajo

4.1.2. Ruido

4.1.3. Exposición a las Vibraciones

4.1.4. La Carga Física

4.1.5. La Carga Mental

4.1.6. La insatisfacción

4.1.7. Estrés Térmico

4.1. DESCRIPCIÓN DEL PUESTO DE TRABAJO

Actualmente, la población ocupada en el sector del transporte alcanza las

460.000 personas de las que cerca de 350.000 se dedican con habitualidad al ejercicio

de la profesión de conductor.

La figura del conductor del transporte parte necesariamente de la necesidad de

llevar una mercancía de un lugar de origen a uno de destino. Dicho de esta manera, se

puede pensar, erróneamente, que el desarrollo de esta profesión se limita a la

conducción de un vehículo, con independencia del tamaño, durante un tiempo más o

menos limitado.


36

Hoy en día las exigencias del mercado de trabajo implica ampliar las tareas de

los profesionales del transporte, asumiendo en numerosas ocasiones funciones

propias de logística, es decir, a veces cargan y descargan las mercancías utilizando

para ello utensilios mecánicos: traspaletas, eléctricas o manuales, carretillas

elevadoras, cintas transportadoras o cualquier elemento mecánico, o bien porteando

manualmente dichas cargas como se da extensamente en el transporte de paquetería,

servicios urgentes, mercancías entregadas de mano a mano.

Parte fundamental de su trabajo consiste igualmente en la estiba y desestiba

de las mercaderías en el propio vehículo, no sólo por el consiguiente aprovechamiento

del espacio, sino también como elemento fundamental de seguridad durante el

trayecto, lo que obliga a la utilización continuada de herramientas de torsión, de

prensión, materiales de agarre, de sujeción, etc..

Como podemos considerar, el desarrollo de la actividad de un conductor no

sólo se limita a conducir, por lo que la exposición a riesgos derivados de actividades

anexas al transporte están presentes a lo largo de su trabajo.

Por otro lado un factor a tener en cuenta es la integración del concepto de

Seguridad Vial en la Prevención de Riesgos Laborales y su concreción en el mundo de

la ergonomía.


37

Los accidentes de tráfico son situaciones que al producirse, ocasionan daños a

las cosas o lesiones a las personas. Este concepto de accidente va unido a lo súbito o

a lo inesperado para los que lo sufren, sin embargo esto no es así para las personas

que tienen la responsabilidad de prever que esta situación no se produzca.

Por otro lado, no siempre la situación imprevista y súbita acaba en accidente

pasando a ser catalogados como incidentes, ya que no producen el elemento de daño

para ser catalogado como accidente.

El obligado cumplimiento de una norma mediante actuaciones de vigilancia,

control y seguimiento de todos los aspectos indicados en el mundo de la seguridad vial

y tráfico no se ha revelado como una estrategia infalible. Si bien es cierto que la

sanción tiene repercusiones preventivas muy limitadas pues su aplicación sobre una

infracción concreta en el espacio y tiempo, puede traducirse en una corrección para un

buen conductor, y por el contrario, la imposibilidad de vigilar el cumplimiento por parte

de todos, puede dejar impunes al resto.

La prevención se erige como el concepto meta para conseguir la disminución

de accidente en cualquier entorno de trabajo, desde el más elemental al global:

familiar, individual, laboral, etc.

No hay duda de que el propio concepto de accidente de tráfico como uno de los

principales riesgos o consecuencia tiene una amplitud mayor que el accidente de

trabajo en cuanto a los siniestros que se pueden clasificar como tales, pero al mismo

tiempo es más restrictivo. Hay accidentes de tráfico que aún produciendo lesiones a

trabajadores no se pueden considerar accidentes de trabajo aunque afecten a la


38

relación laboral y, sensu contrario hay accidentes de trabajo que aún produciéndose

en el ámbito de la circulación de vehículos no se puede calificar como accidentes de

tráfico.

Todo esto conduce a la hora de especificar los riesgos propios de una actividad

y los daños causados, el análisis de sus causas y la adopción de medidas preventivas,

sin embargo, intentaremos obviar ambas diferencias, pues todas aquellas medidas

que tiendan a mejorar las condiciones de trabajo de la profesión de Conductor de

Camión tenderá de igual manera a evitar el daño con independencia de la

catalogación del mismo en función de una normativa cualquiera aplicable.

4.2. DESCRIPCIÓN DE TAREAS

Tal como se ha apuntado anteriormente, la multitud de tareas que puede

realizar un conductor de transportes son variadas, a continuación se recogen aquellas

derivadas tanto de la observación directa como del resultado de entrevistas con los

propios trabajadores afectados.

Conducción del vehículo: durante esta fase el trabajador permanece sentado

en la cabina durante el tiempo necesario para la realización del viaje. En todo caso

debe respetar las limitaciones reglamentarias.

Mantenimiento del vehículo: Todo conductor debe antes de iniciar la marcha,

comprobar los puntos clave de vehículo, en particular niveles de aceite, frenos,

refrigeración, neumáticos. Por lo que en numerosas ocasiones tiene que accionar los

elementos neumáticos o hidráulicos de vuelco de la cabeza tractora.


39

Reparaciones esporádicas: Se trata de ajustes de pequeños desarreglos, o

bien proceder a la sustitución de algún componente durante la conducción, lámparas,

reflectantes, manguitos, etc.

Manipulación de cargas: Cuando proceden a la carga o descarga de la

mercancía desde el muelle de carga al vehículo, bien con ayudas de elementos

mecánicos o de forma manual. Es en esta tarea, cuando debe entrar en juego la

observación de los principios fundamentales de la manipulación de cargas.

Estiba y Desestiba: Se trata de una operación similar a la anterior, pero cuya

manipulación de las cargas se realiza a bordo del vehículo. En este paso, la

manipulación se realiza en un espacio mucho más reducido, donde puede producirse

un número mayor de accidentes, aunque casi siempre son de carácter leve. Es en esta

tarea cuando se utilizan herramientas principalmente manuales: alicates, prensadores,

destornilladores, con el fin de sujetar correctamente la carga y evitar el desplazamiento

involuntario, evitando que pueda suponer un serio y grave peligro tanto para el

conductor durante la marcha como a usuarios de la vía.

Además, el conjunto de actividades que se pueden realizar dentro de cada

tarea pueden estar influenciadas y condicionadas atendiendo a la tipología de

transporte utilizada en función de las distintas clasificaciones que puedan instaurarse.


40

Por el tipo de transporte:

� Transporte de Animales vivos

� Transporte de Productos Perecederos

� Transporte de Áridos

� Transporte de Mercancías Peligrosas

� Transportes Especiales

� Transportes de Carga General

Por el trayecto realizado

� Transporte Local

� Transporte Comarcal

� Transporte Nacional

� Transporte Internacional

Por el tipo de vehículo

� Frigoríficos

� Basculantes

� Góndola

� Especiales

� Grúas

� Cisternas


41

Aunque se considere el transporte con carácter general y las medidas

ergonómicas a adoptar común para cualquier clasificación de los transportes, cada

uno de ellos dispone además de unos riesgos específicos propios de las tareas que

los trabajadores han de desarrollar pero que serán objeto de futuros estudios o

trabajos.

4.3. PRINCIPALES PARÁMETROS ERGONÓMICOS:

4.3.1. La Postura de Trabajo

El hombre no fue concebido para estar sentado, por ello, es muy importante

descansar el cuerpo adecuadamente en el asiento en viajes prolongados y cuidar así

la salud.

Cada conductor de camión es distinto, por ello, los conductores profesionales

necesitan de forma particular un asiento para su puesto de trabajo habitual que se

pueda ajustar lo máximo posible a sus necesidades corporales y características

antropométricas...

Casi un 40% de los conductores afirman padecer a los pocos años de ejercicio

de su actividad, y como consecuencia de las posturas adoptadas, graves lesiones en

la espalda y en la columna, lo que trae como consecuencia inmediata un elevado

número de horas de baja.


42

La concepción del diseño de los camiones estaba caracterizada hasta la fecha

por lo siguiente:

� Conducir un camión era principalmente un trabajo sedentario.

� El sentarse largo tiempo implica aumentar un esfuerzo extraordinario en los discos

de la espina dorsal.

� Los conductores están expuestos a vibraciones de cuerpo entero lo que debilita los

discos.

� Los asientos de los vehículos estaban mal diseñados y no daban el soporte

adecuado.

� Los controles y mandos generalmente obligaban a realizar posturas forzadas y

dificultosas.

� El diseño de los controles exigían una rotación excesiva del tronco superior y

cabeza.

De esta manera, podemos introducir que un vehículo es un aparato complejo,

integrado por más de diez mil componentes, cada uno de ellos fabricados conforme a

unas especificaciones propias de diseño, materiales y dimensiones.

En un vehículo convergen distintas tecnologías y elementos, robótica,

informática, ingeniería, química entre otras ciencias y de componentes, ruedas,

radiador, radios, asientos, y un largo etcétera.


43

Dado el distinto grado de variabilidad, complejidad y heterogeneidad de los

elementos que integran un vehículo, éstos se agrupan y se ensamblan en diversos

subsistemas, que posteriormente se combinan hasta conformar una única unidad

funcional.

Cada subsistema cumple una función específica, tiene un nivel de jerarquía y

una dinámica evolutiva que dificulta o facilita la interacción, la coordinación, la

estabilidad y el desarrollo integral del vehículo, por ello, gran parte de los esfuerzos de

la industria de automóviles va dirigida a diferenciar unos productos de la competencia

y ampliar las cuotas de mercado.

El sistema de interiores del vehículo, también conocido como la cabina o

habitáculo, está integrado igualmente por un conjunto de subsistemas.

La cabina está integrada por distintos módulos, asientos, puertas y acabados

interiores, el tablero de control, mandos, etc.

Algunas de estas partes son tan complejas, especialmente los asientos, que los

propios fabricantes deben garantizar la coordinación de la ergonomía del diseño y la

producción de estos, con independencia de quien sea la responsabilidad de cada una

de las partes, ambas han de ir de la mano.

El diseño de la cabina de los vehículos ha sufrido continuos cambios, desde

aquellos modelos donde la cabina era una simple caja, cuya única función era

resguardar al conductor de las circunstancias exteriores, al que se le colocaban

asientos duros, burdos y nada confortables.


44

La concepción de los interiores cambió en la década de los sesenta, cuando el

aumento de la potencia y el rendimiento de los motores y su consumo permitieron la

realización de viajes más largos y por consiguiente el elevado aumento de los

accidentes en carretera.

Entre otros factores que ayudaron a un avance significativo lo constituye la

promulgación de nuevas reglamentaciones que obligaba a los fabricantes a invertir en

diseño afín de proteger al usuario y al medio ambiente, así como para el ahorro de

energía.

Ante estas medidas de carácter reglamentario a la vez que el incremento de la

competencia, la atención de la industria del automóvil se volcó hacia la modificación

tanto en el diseño de los tableros de mandos como de los asientos.

A partir de los setenta se produjo una mejora sustancial de los interiores y de

los asientos en particular: asientos acolchados, mecanismos de ajuste manual que

permitían reclinar el asiento y ajustar la distancia en función de la estatura del

conductor.

Aún así este tipo de asientos continuaba ocasionando molestias a los usuarios

durante la realización prolongada y continua de frecuentes viajes o periodos de

conducción, no dejaban de ser un elemento rígido, con escaso diseño y elaborado con

materiales sencillos y tradicionales, acero y espuma, asientos que distaba mucho de lo

que hoy puede ser considerado como normal.


45

Este tipo de asientos, aunque con ajustes de inclinación y distancia siempre de

tipo manual y estrictamente mecánico, es lo que se conoce por la mayoría de los

técnicos como asientos de primera generación.

A partir de la década de los ochenta y con más fuerza en los noventa el diseño

y desarrollo de los interiores recibió una mayor atención, especialmente de la

ergonomía.

Este desarrollo se traduce en los asientos de segunda generación, provocando

una verdadera revolución ergonómica y por ende tecnológica.

La gran diferencia del asiento de la segunda generación respecto de los de la

primera, reside con la introducción de nuevos materiales, resinas sintéticas, polímeros,

magnesio y aluminio principalmente, aunque destaca la fibra de carbono como el

elemento más innovador. Igualmente la incorporación de dispositivos eléctricos y

electrónicos y por supuesto modernas concepciones de diseño, que valoran multitud

de aspectos como la seguridad del conductor y pasajeros, la confortabilidad,

ergonomía, estética, ligereza, al igual que el uso de materiales duraderos y reciclables.


46

Entre las principales diferencias en la evolución del mundo de los asientos

podemos resumirlas en el cuadro siguiente:

Características Primera generación Segunda Generación

Ppios. Técnicos: Mecánicos Eléctricos-Electrónicos

Sistemas: Manual Inteligente

Diseño: Simple/ integral Complejo/ Modular

Seguridad: Poco importante Elemento Central

Interactividad: Escasa Elevada

Elemento: Rígido Flexible

Producción: Tradicional Modular

Peso: Pesado Ligero

Funcionalidad: Única Múltiple


47

El módulo de los asientos de segunda generación como se enuncia no se

reduce a una sola función de soporte del conductor, es también un dispositivo de

seguridad, comunicación, información y entretenimiento. que tiende a convertirse en

un dispositivo inteligente con múltiples funciones.

Además incorpora avances tecnológico como airbag inteligentes, reposa

cabezas que se inflan para evitar traumatismos cervicales, en caso que el vehículo sea

golpeado, sistemas de calefacción o enfriamiento instalados dentro del asiento,

sistemas de control electrónico para guardar en la memoria diferentes alturas,

inclinaciones y distancia del asiento respecto al cuadro de mandos evitando posturas

forzadas de acceso por parte del conductor.

En definitiva, un asiento no es solo un elemento desde el que un conductor

ejerce su actividad sino que este debe ser una extensión o parte de él mismo.


48

Con independencia de los avances de la técnicas en garantizar una mayor

comodidad, una ergonomía aplicable a las características de las distintas personas

que pueden utilizar un mismo vehículo, una seguridad activa, que duda cabe que el

propio usuario debe adoptar unas pautas de conductas y/o de utilización de los

elementos para conseguir la eficacia deseada en la fabricación de los asientos.

El conductor debe ser una parte activa de todo el proceso, ya que como

destaca numerosos estudios, las consecuencias de una mala postura se traducen en:

Físicos:

� Dolores de Cabeza

� Mareos

� Calambres musculares en las zonas del cuello, nuca

� Rigidez de hombros.

� Sobrecarga y afecciones de los disco intervertebrales

� Sobrecarga y afecciones de la columna vertebral, en particular en el área de las

vértebras lumbares.

� Desgastes en los discos intervertebrales.

� Problemas en la región pélvica con consecuencia para la columna vertebral.

� Zonas dolorosas a la presión en la región glútea.

� Molestias en las piernas y pies.

� Esguince de pies y tobillos.

� Agarrotamiento de las pantorrillas.

� Agravamiento de lesiones músculo esqueléticas anteriores


49

Psiquícos:

� Fatiga

� Carga Mental

� Insatisfacción

� Estrés

Para evitar los riesgos de una mala postura durante el desarrollo del trabajo de

conductor, el asiento deberá ser regulable tanto en altura como en profundidad.


50

Como parámetros generales conviene destacar las características requeridas

para un puesto de conducción conforme a la UNE 26-316-83 y que son:

1. Ángulo de inclinación del respaldo: 9º a 33º

2. Distancia vertical del punto R al punto talón: 130 a 520 mm.

3. Recorrido horizontal del punto R: 130 mm. Como mínimo.

4. Diámetro del volante de dirección: 330 a 600 mm.

5. Ángulo de inclinación del volante: 10º a 70º

6. Distancia horizontal del volante: 660 a 152 mm.

7. Distancia vertical del volante: 530 a 838 mm.


51

Como se desprende, para una correcta manipulación y utilización del volante y

los cuadros o tableros de control es fundamental a parte del diseño de cada uno de los

elementos que lo configura, una correcta concepción y disposición del asiento.

En este sentido, numerosos expertos aconsejan y recomienda seguir unas

reglas básicas y esenciales sobre la adopción de la postura correcta de sentarse a

bordo de un vehículo, que a continuación se exponen paso a paso.

1.- Desplazar la parte trasera de la espalda de la forma más apretada posible

contra el respaldo. La distancia desde el asiento respecto a los pedales se ajuste de

tal modo que la pierna queda ligeramente flexionada al apretar los pedales.

2.- Desplazar los hombros de la forma más apretada posible contra el respaldo.

Ajustar la inclinación del respaldo de modo que se alcance el volante con los brazos

ligeramente flexionados. Al girar el volante se debe mantener el contacto de los

hombros.


52

3.- Fije la altura del asiento lo más posible. Con ello se garantiza un campo de

visión en todas las direcciones posibles y para todos los tableros e instrumentos de

indicación e información.

4.- Ajuste la inclinación de la superficie del asiento de modo que los pedales

puedan pisarse ligeramente. Los muslos deben estar ligeramente apoyados sin

presión sobre el cojín del asiento. Comprobar la inclinación del respaldo antes de

accionar la puesta en marcha del vehículo.


53

5.- Ajustar la extensión de la superficie del asiente de modo que los muslos

estén apoyados a corta distancia de la rodilla. La regla práctica es de dos a tres dedos

de separación entre el borde del asiento y la corva.

6.-Cuando se apoya la columna en su forma natural los sistemas de la zona

baja del asiento se acopla perfectamente.

7.- Las fijaciones laterales del asiento (en caso de disponer de ellas) deben

estar tan próximas al cuerpo que el muslo pueda apoyarse lateralmente de forma

cómoda sin limitación.


54

8.- Ajustar el borde del reposa cabeza, si es posible, a la misma altura que el

borde superior de la cabeza. La inclinación será la correcta si la distancia respecto a la

cabeza no supera los dos centímetros.

4.3.2. Ruido.

Este riesgo se puede presentar en el vehículo debido al continuo sonido del

motor o por el transito de las vías por donde circula o por el continuo sonido de los

motores que llevan las cámaras frigoríficas de muchos vehículos especiales de

transportes, cuyos niveles de ruido pueden ser muy elevados.

Nadie discute que el tráfico rodado constituye una de las fuentes de ruido

exterior más importante. La potencia de la fuente sonora es proporcional a la densidad

de tráfico y a la velocidad de circulación y a la forma de conducción, especialmente

con las ventanillas bajadas a una determinada velocidad.


55

Entre los distintos elementos del vehículo que pueden ocasionar ruidos

perjudiciales para el trabajador, en cuanto se tratan de ruidos constantes que puede

resultar nocivo para la salud se encuentran los del tubo de escape, los que provienen

de las correas del ventilador así como el propio ventilador de refrigeración, bien de los

circuitos hidráulicos y de los elementos de la transmisión.

La presencia de estas fuentes de ruido denota un desajuste o desarreglo de

dichos componentes por lo que se recomienda es realizar un mantenimiento adecuado

y periódico que garantice unos niveles mínimos de ruido.

Al igual que los ruidos que afectan a la cabina del conductor esta demostrando

una clara falta de insonorización de la misma, bien por defecto de diseño

(aerodinámica), falta de revisión o simplemente que dicho vehículo no dispone de

elementos de fábrica que incorporen medidas de insonorización.

Es conveniente para casos extremos la utilización de aparatos de medición afín

de determinar el grado y nivel de ruido, en este sentido la realización de audiometrías

puede ser aconsejable.

Un factor a tener en cuenta y que suele pasarse por alto cuando se analiza

este fenómeno es la sintonización de la radio, debido a que el ruido que produce, no

es tanto el peligro de los decibelios emitidos sino que se convierte en un elemento de

perturbación con el consiguiente riesgo para la seguridad personal y la de otros

conductores.


56

4.3.3. Exposición a las vibraciones.

Durante la conducción de camiones, se puede transmitir vibraciones que

pueden originar un elevado nivel de incomodidad, que se pueden traducir en

patologías específicas a medio y largo plazo.

El diseño de los vehículos de transporte influye notablemente en la absorción

de irregularidades del terreno. Existen normas que fijan los niveles máximos admitidos

de vibraciones que puede recibir un operario durante el desarrollo de su trabajo.

Estas vibraciones deben ser medidas durante la jornada laboral en diferentes

planos del cuerpo humano, especialmente en lo que se refiere a pies, espalda y sobre

todo durante la posición de sentado.

Las vibraciones producidas y transmitidas por un pavimento irregular son más

evidente cuando el equipo de rodadura está constituido por ruedas con bandajes, es

decir, ruedas que están cubiertas con una capa de goma dura con bajo índice de

absorción de los impactos, tal es el caso de carros utilizados para el transporte o bien

para la manutención de las mercancías.

No hay que olvidar el carácter dual de las vibraciones, como factor de molestia,

que posteriormente puede derivar en patologías leves y/o severas y, como mecanismo

de información sobre las condiciones de movimiento y funcionamiento del vehículo,

especialmente en lo referente a los dispositivos de transmisión, y suspensión:

neumáticos, amortiguadores, etc.


57

Especial atención confiere los asientos del vehículo y su adaptación al

conductor y a las circunstancias en que desarrollo su trabajo atendiendo a factores

externos y que han sido anteriormente expuesto.

Como se aprecia la concepción ergonómica de los asientos a fin de evitar

molestias al conductor con motivos de las vibraciones, se configura desde la

fabricación, como es conocida la ergonomía de diseño, con el fin de mejorar las

condiciones, que siempre será mejor que las posteriores revisiones, modificaciones

de los puestos de trabajo.


58

4.3.4. La carga física

El trabajo de conducción implica necesariamente tener que permanecer

durante casi la totalidad de la jornada laboral en posición sentada, lo cual puede, y en

la mayoría de casos es así, afectar a toda la zona lumbar.

Este es un problema habitual entre los conductores, sin importar el sector al

que pertenezcan (taxis, autobuses, ambulancias, camiones) y está muy relacionado

con la falta de ergonomía del puesto de trabajo y el tiempo de permanencia.


59

También el hecho de manipular indebidamente y de forma continuada cargas

pesadas, durante la carga y descarga o estiba y desestiba de las mercancías, puede

dar lugar a una disminución de la capacidad física.

El establecimiento de pausas periódicas ayuda a mitigar los riesgos derivados

de la postura adoptada durante la conducción. Es preferible pausas cortas y

frecuentes a pausas largas y de menor frecuencia.

La carga física como uno de los principales riesgos de fatiga o insatisfacción

puede igualmente ser minimizado con la introducción de mejoras ergonómicas en el

puesto de trabajo.

A modo de ejemplo, el diseño y concepción de los mandos y accesorios que

permitan una cómoda manipulación del volante, los brazos deben colgar de los

hombros de modo natural, ya que la posición con los brazos estirados suele ser

fatigosa y acelerar el posible cansancio.

Los codos deben poder moverse libremente sin llegar a tropezar con el cuerpo

al accionar el volante, desde forma es aconsejable que forme un ángulo de 120º a fin

de permitir la máxima acción de palanca sobre el mismo.

De esta forma conseguimos dominar el vehículo en cualquier situación en las

mejores condiciones a la vez que conseguimos una mayor comodidad.

Las manos que ha de sujetar el volante deben conservar una postura referida

en símil horario a las dos menos diez de las manillas del reloj y con una distancia entre


60

los 15 y 30 centímetros por debajo del nivel de los hombros.

Todas estas actuaciones han de llevar a que los mandos puedan ser

alcanzados sin necesidad de mover el cuerpo, entre estos mando los de luz y

climatización.

Esta accesibilidad de los mandos se logra en la mayoría de las ocasiones con

una buena regulación de los asientos antes de empezar la marcha, afín de evitar

posiciones de un cierto riesgo cuando necesitemos una vez en carretera accionar

dichos mandos.

De igual importancia debemos tener en cuenta el manejo de los pedales, donde

son las rodillas las juegan un papel de presión sobre los mandos. Estas deben poder

doblarse formando un ángulo de aproximadamente 105º, y nunca debe sobrepasar los

160º, que es con el que mayor fuerza se puede ejercer al accionar los pedales.

La aparición de dolores continuos en la zona dorso lumbar es consecuencia

frecuente de una mala postura de las rodillas con respecto al accionamiento de los

pedales.

Por otra parte, el ángulo formado entre el pie y la espinilla debe ser de 100º, y

nunca inferior a 90º. Además los talones deben apoyarse firmemente en el suelo del

vehículo al accionar los pedales, en caso contrario, no se controlaría la fuerza

necesaria para accionar correctamente los dispositivos de frenado y embragado,

además se evita que los tobillos se tornen rígidos y aparezcan molestias en las

pantorrillas.


61

Para evitar los riesgos de fatiga derivado de la carga física de trabajo, es

conveniente asimismo, respetar la normativa que regula los tiempos de conducción y

descanso, especialmente el Reglamento 3820 y 3821, modificado por el reglamento

Ce nº 561/2006 de 15 de marzo de 2006.

En la conducción de vehículos de más de 3.500 kilogramos de masa máxima

autorizada es muy importante tener en cuenta los periodos de descanso establecidos

ya que durante la conducción se producen los siguientes efectos:

� Se pierde confort hacia la primera hora

� Se llega a la fatiga antes de las cuatro horas y media.

� Se tiene una exposición de fatiga al límite al cabo de las nueve horas

� A partir de 10 horas la situación de riesgo es muy elevada

Por ello la realización de pausas frecuentes y adecuadas a fin de evitar la

aparición de la fatiga y seguir las directrices o instrucciones sobre el manejo manual

de cargas, se convierten en unos de los métodos de prevención para evitarla.

Volvemos a incidir en que las maquinarias, útiles y equipos de trabajo deben

estar adaptados a las personas que van a ser usuarios de las mismas.

Como hemos comentado anteriormente los tiempos de conducción a demás de

ser un freno por cuestiones preventivas de salud, es también un imperativo legal. No

es de extrañar que la normativa sobre los tiempos de conducción y descanso

establece para cada periodo de conducción un tiempo mínimo de descanso.


62

TIEMPOS DE CONDUCCIÓN Y DESCANSO

ConducciConduccióón mn mááxima bisemanal: 90 xima bisemanal: 90 horas horas

Descanso mDescanso míínimo nimo semanal:semanal: 45 h.45 h.

--Puede reducirse a 36 h en el domicilio; 24 h fuera del Puede reducirse a 36 h en el domicilio; 24 h fuera del domicilio.domicilio.

Se compensarSe compensaráá antes del final de la 3antes del final de la 3ªª semanasemana

ConducciConduccióón mn mááxima semanal:xima semanal:

56 h.56 h.

Descanso mDescanso míínimo nimo diariodiario cada 24 horas: 11 h. cada 24 horas: 11 h.

--Puede fraccionarse en 2 Puede fraccionarse en 2 óó 3 per3 perííodos dentro de las 24 horas de odos dentro de las 24 horas de ese dese díía con un pera con un perííodo de 8 h. Como modo de 8 h. Como míínimo. En este caso el nimo. En este caso el descanso diario serdescanso diario seráá de 12 horas.de 12 horas.

--Puede reducirse a 9 h. Tres veces a la semana, pero el Puede reducirse a 9 h. Tres veces a la semana, pero el descanso no tomado hay que recuperarlo antes de que acabe la descanso no tomado hay que recuperarlo antes de que acabe la semana siguiente.semana siguiente.

--Con dos conductores, cada uno de ellos debe tener un Con dos conductores, cada uno de ellos debe tener un descanso de 8 h. Consecutivas cada 30 h.descanso de 8 h. Consecutivas cada 30 h.

(con veh(con vehíículo parado)culo parado)

ConducciConduccióón mn mááxima xima didiááriaria::

9 h.9 h.

--Puede conducirse 10 h dos veces a la Puede conducirse 10 h dos veces a la semanasemana

--NNºº de dde díías o peras o perííodos de 24 h que se odos de 24 h que se puede conducir seguido:puede conducir seguido:

6 d6 dííasas

InterrupciInterrupcióónn despudespuéés de 4 h. 30 m.: 45 minutoss de 4 h. 30 m.: 45 minutos

Se puede fraccionar en perSe puede fraccionar en perííodos no inferiores a odos no inferiores a

15 minutos15 minutos

ConducciConduccióón mn mááxima continua:xima continua:

4 h. 30 m.4 h. 30 m.

TIEMPOS DE DESCANSOTIEMPOS DE CONDUCCITIEMPOS DE CONDUCCIÓÓNN


63

4.3.5. La carga mental.

Los conductores pueden presentar un riesgo elevado de carga mental debido a

una multitud de factores que influyen directamente en su trabajo, como pueden ser:

Exigencias mentales: atención a la conducción, rapidez de reflejos en

situaciones imprevistas, memoria,…

Ritmo de trabajo: derivados de la propia exigencia de la oferta y demanda del

trabajo. Cumplimiento de horarios en ruta y en entregas de mercancías.

Pausas de trabajo: tiempos de espera durante la carga y descarga, atascos,

obras, etc..

El conductor ha de emplear un alto nivel de atención de forma continuada

debido principalmente a la dificultad y precisión de su tarea y a la peligrosidad de la

misma. A esto habría que añadir el apremio de tiempo al que normalmente está

sometido, ya que ha de entregar o recoger una mercancía determinada a su debido

tiempo, o bien por tener que atender de forma continuada a los usuarios, por ejemplo

una transporte de suministro de propano durante el invierno.

La carga mental al conducir de forma continuada, con posibilidad de

aburrimiento, podría repercutir en otros riesgos al disminuirse la capacidad de

atención. Este riesgo podría verse aumentado si la conducción se realiza durante la

noche, con mala visibilidad o bien de una falta de entrenamiento.


64

También cuando se realizan más horas de las permitidas, se provoca que el

cansancio acumulado haga perder reflejos, pueda dormirse y que aparezcan con

mayor facilidad los despistes o fallos humanos.

De ahí la conveniencia de la realización de exámenes médicos de carácter

periódicos que puedan determinar la existencia o no de patologías que puedan

repercutir en el desarrollo del trabajo, o bien aflorar durante la realización del mismo.

Todos coinciden en que una alimentación saludable, poca cantidad y con

mayor frecuencia durante la conducción, la práctica regular de ejercicios físico

moderados y un buen patrón de descanso, influirá positivamente no sólo en la salud

del conductor sino también en la capacidad de resistencia a la fatiga.

El hábito adquirido por muchos conductores de descansar o pasar la noche en

la cabina de los camiones, repercute negativamente en la calidad del sueño y por tanto

del descanso, de ahí que se traslade en la medida de lo posible que puedan dormir en

hoteles, donde el descanso será más provechoso.

Por ello cuando se ha de dormir en la propia cabina del camión se recomienda

que las condiciones de ventilación del vehículo sean las más adecuadas posible.

La ingesta de alcohol y drogas no ayudan precisamente a estar en las mejores

condiciones, sino más bien todo lo contrario, a la vez que aumenta el riesgo de

accidentes por la falta de reflejos o cansancio.


65

Recordemos en el siguiente cuadro las tasas máximas de alcohol permitido:

Conductor Profesional Resto de Conductores

En sangre (g/l) 0,3 0,5

En aire expirado (mlgr) 0,15 0,25

Como mecanismo de control que nos ayuda a comprobar en cada momento

nuestro periodo de conducción, se utiliza un aparato de registro llamado “tacógrafo”,

que desde un punto de vista normativo es de obligado cumplimiento su utilización,

pero como hemos dicho nos sirve como aparato de medición de nuestro estado de

fatiga al registrar todo el tiempo de conducción.

Esta aparato vuelca toda la información que registra en un formato en forma de

disco, es el conocido “disco diagrama”, por el que a través de líneas precisas registra

los movimientos del vehículo y por consiguiente del conductor sobre:

� Velocidades

� Tiempos de Conducción

� Pausas e interrupciones

� Tiempos de descanso

� Kilómetros iniciales

� Kilómetros recorridos.


66

Toda esta información ha de ser conservada por el empresario durante al

menos un año, por el contrario los conductores han de conservar esta información

durante la semana de conducción en curso y el último día de la semana anterior que

condujo. Aunque la modificación que se determina el nuevo Reglamento 561/2006,

amplia el deber de conservación y custodia en el caso de los conductores a los quince

días anteriores a su conducción.

Este mecanismo de control y seguridad, que se puede comparar a la caja

negra de los aviones, funciona a través de la inserción dentro del propio aparato de los

disco diagramas, para ello el conductor debe realizar las siguientes operaciones en el

disco.


67

1.- Al inicio de la jornada laboral rellenará de una forma clara y legible la

hoja o el disco con los siguientes datos:

� Nombre y apellidos

� Lugar y fecha donde se hace cargo del vehículo

� Matrícula del vehículo

� Kilómetros que marca el cuentakilómetros.

2.- Colocará la hoja en el tacógrafo y cerrará el aparato.

3.- Colocará el conmutador seleccionador de periodos de tiempo en la

posición que corresponda a la actividad a desarrollar:

� Conducción

� Descanso

� Otros trabajos

� Disponibilidad

4.- Al finalizar la jornada deberá extraer la hoja o disco y anotar

manualmente:

� La fecha

� El número de kilómetros que marca el cuentakilómetros

� Calcular la diferencias de los kilómetros realizados (los que tenia el camión al

inicio con respecto a la finalización).


68

Actualmente y desde el 5 de agosto del 2005, se incorpora un nuevo aparato

de control mucho más perfeccionado y con más capacidad de registro, es el Tacógrafo

Digital. Este aparato permite una evaluación de los tiempos de conducción mucho más

precisa permitiendo la trazabilidad bien de un conductor o de un camión concreto a lo

largo de toda su vida útil.

Estos aparatos a modo de ordenador, funcionan con la introducción de una

tarjeta personalizada para cada una de las partes que intervienen en una operación de

transportes, el conductor, la empresa transportista, el taller autorizado de verificación y

control de los aparatos y los agentes de la autoridad.


69

4.3.6. La insatisfacción.

Puede existir una gran variedad de factores que pueden generar insatisfacción

o disconfort, entre estos factores podemos enumerar:

El ruido de fondo: sin llegar a constituir un ruido en el sentido estricto del

apartado anterior, que por su intensidad y frecuencia pueda llegar a ocasionar una

severa dolencia al conductor, es más bien una perturbación constante, una sensación

casi imperceptible de sonidos, a modo de ejemplo, una maneta que cimbrea, un cofre

que no se pueda cerrar o el simple viento entrando por una ranura mal fijada, puede

causar día tras día una sensación de incorfortabilidad que unido a otras factores

específicos de la profesión puede llegar a convertirse en una causa generadora de

riesgos a la vez que consecuencia de otras dolencias más graves.

La iluminación: que duda cabe que la utilización de alumbrado es obligatoria

desde la puesta a la salida, incluso en situaciones de perfecta visibilidad, ejemplo de

carril de doble calzada que se encuentre en obras convirtiéndose en una carril para

cada sentido, así como en túneles.


70

La utilización de gafas de sol especialmente en el amanecer y atardecer puede

evitar síntomas de cansancio y de malestar.

Hay que tener en cuenta que las luces habituales de los vehículos disponen de

un alcance limitado en función del tipo de luces que utilicemos. Las de cruce llegan

aproximadamente a 40 metros de longitud, mientras que las de carretera llegan a los

100 metros.

En otro orden de cosas, la fijación de la vista en la carretera, aunque es un

mecanismo de seguridad, puede llegar a convertirse en un factor de riesgo. Para ello

debemos cambiar constantemente el punto de mira, mirando con frecuencia a puntos

alejados delante nuestra, hacia atrás por los espejos retrovisores y hacia los costados,

de esta manera evitaremos que los ojos se fatiguen.

La temperatura y ventilación: tal como se mencionará más adelante, es

importante disponer de una buena temperatura en el interior de la cabina así como de

un grado de humedad aceptable, que permita la realización de la conducción en las

mejores condiciones.

Para ello, la temperatura óptima podría estar comprendida entre los 25º en

verano y los 22º en invierno.

Los aparatos climatizadores son preferidos a los de refrigeración y calefacción

por poder graduar una temperatura agradable y acorde a cada situación.


71

4.3.7. Estrés térmico.

El estrés térmico se produce básicamente por el calor que se presenta tanto en

las operaciones de carga y descarga por la exposición del trabajador al sol ó a altas

temperaturas, como durante la conducción por carretera con altas temperaturas en el

interior de la cabina de los vehículos.

De igual manera el frío es otro condicionante del estrés térmico, debido

principalmente a la disposición de vehículos con cámaras frigoríficas y su acceso al

interior, especialmente significativo los vehículos de reparto de embutidos, productos

cárnicos o lácteos.

Los vehículos isotérmicos, refrigerantes o frigoríficos, están equipados desde el

punto de vista técnico e isotérmico y como fuente generadora de frío, de tal forma que

son capaces de mantener constante una temperatura indicada, sin que se sobrepasen

valores máximos previamente indicados, con independencia de las condiciones

meteorológicas a las que pueden estar expuestos los vehículos durante sus recorridos.

Un dispositivo apropiado permite comprobar en todo momento, tanto del

exterior como en la cabina del vehículo, cuál es la temperatura en el espacio

reservado a la carga.

Este espacio de la carga suele estar provisto de ranuras o válvulas de

ventilación, para evitar riesgos de sobrepresión por calentamiento o frío en dicho

espacio. Pero en cualquier caso es necesario adoptar las medidas de seguridad para

evitar un mal funcionamiento de las ranuras o válvulas.


72

Normalmente se ha de dispensar a los conductores expuestos a este tipo de

riesgos térmico de un calzado y vestimenta apropiados que pueda hacer frente a

cualquier contingencia ó simplemente para el desarrollo de la actividad

Debido a que no se puede eliminar los riesgos térmicos, es aconsejable en este

caso la utilización de Epi´s que en mayor o menor medida mitiguen la exposición a los

condicionantes de frío o calor. Por ello, la ropa de trabajo ha de ser la adecuada a la

temperatura de trabajo, con un especial cuidado a la limpieza para facilitar la propia

transpiración de los trabajadores.

Para cualquier contingencia grave derivada de una excesiva exposición térmica

conviene adoptar las medidas generales de primeros auxilios en cada caso.


73

5.- MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y PROTECCIÓN

5.1.- INTRODUCCIÓN

De acuerdo con lo dispuesto en el artículo 15 de la ley 31/95, el empresario

y la persona por él asignada, tienen la obligación de realizar las siguientes

acciones preventivas:

� Evitar riesgos.

� Evaluar los riesgos inevitables.

� Combatir los riesgos en su origen

� Adaptar el trabajo a la persona, sus métodos e instrumentos.

� Tener en cuenta la evolución de la técnica y los posibles riesgos nuevos.

� Sustituir lo peligroso por lo que entrañe poco o ningún peligro.

� Planificar la prevención.

� Adoptar medidas que anteponen la protección colectiva a la individual.

� Dar las debidas instrucciones a los trabajadores.

Todas estas situaciones suponer recoger medidas que eliminen o

disminuyan el riesgo antes de que aparezca el daño laboral que es lo que

conocemos con el nombre de Sistema de Prevención.


74

A continuación vemos algunos conceptos importantes para realizar la labor

preventiva:

a) Sistema Preventivo:

Supone el conjunto de procedimientos técnicos diseñados para actuar

sobre los elementos de riesgo, con el fin de mejorar la seguridad de los

trabajadores en todas las fases de la actividad del trabajo. Así pues hay que

diseñar un sistema preventivo que incluya los siguientes elementos:

� Identificación de los riesgos en los puestos de trabajo.

� Evaluación del riesgo.

� Elección de medidas para prevenir y proteger.

� Vigilancia y valoración de la eficacia de las medidas adoptadas.

b) Tipos de Prevención:

� Prevención reactiva: Aquella se realiza después de suceder el daño. Este tipo de

prevención sólo es eficaz temporalmente y sobre áreas y elementos de riesgo

conocidos a través los estudios sobre accidentes y daños.

� Prevención preactiva: Consiste en articular aquellas medidas necesarias antes de

que se produzca el daño para la salud. Es preferible a la reactiva ya que, en la

medida de lo posible, se consigue evitar el daño


75

c) Técnicas preventivas:

Para prevenir hay que disponer de los procedimientos preventivos para

corregir los distintos elementos que intervienen en la aparición de los riesgos.

Estas medidas las proporciona las llamadas Ciencias de la Salud en el

Trabajo.

Entre sus materias destacamos:

� Seguridad: Medidas de prevención sobre los accidentes de trabajo. Actúa

sobre los equipos de trabajo y sobre ciertas condiciones del entorno.

� La higiene: Medidas contra posibles agentes productores de enfermedades

profesionales.

� Ergonomía: Como vimos con anterioridad, supone la adaptación del trabajo a

las condiciones fisiológicas y psicológicas de los trabajadores. Estudia y diseña

los puestos de trabajo.

� Psicosociología: Medidas para evitar daños psicológicos generados por la

insatisfacción, motivación por el riesgo, largas ausencias del hogar, soledad,

etc.…


76

� La medicina: Actúa en tres líneas fundamentalmente:

1.- Medicina Preventiva laboral:

Procura que no aparezca la denominada patología del trabajo (medida

preactiva).

2.- Medicina curativa laboral:

Se encarga de reducir al máximo la patología cuando aparece (medida

reactiva).

3.- Medicina reparadora laboral:

Intenta reducir al máximo las secuelas de la patología laboral (medida

reactiva).

En este apartado vamos a tratar medidas de prevención de carácter individual,

como son los equipos de protección individual, luego trataremos medidas de carácter

genérico como las señalizaciones, prevención y extinción de incendios y por último, si

todas esta medidas no consiguiesen su fin último que es evitar el daño, tratamos el

tema de los primeros auxilios para al menos prevenir del mal mayor, perder la vida.

Finalmente analizaremos medidas de prevención específicas para situaciones

específicas del transporte.


77

5.2.- MEDIDAS INDIVIDUALES DE PREVENCIÓN:

5.2.1.- INTRODUCCIÓN:

De acuerdo con el artículo 29 de la ley 31/95, corresponde a los trabajadores

velar por su propia seguridad en el trabajo y por la de aquellas otras personas a las

que pueda afectar su actividad profesional, a causa de sus actos y omisiones en el

trabajo, de conformidad con su formación y las instrucciones del empresario.

Por tanto son obligaciones del trabajador, por tanto medidas individuales:

� Usar adecuadamente, de acuerdo con su funcionalidad y riesgos previsibles,

las máquinas, aparatos, herramientas, sustancias peligrosas, equipos de

transporte y, en general cualquier otro medio con los que desarrollen su

actividad.

� Informar de inmediato a su superior jerárquico directo, y a los trabajadores

designados para realizar tareas de protección y de prevención a cerca de

cualquier situación que entrañe riesgo para la seguridad.

� Utilizar correctamente los medios y equipos de protección facilitados por el

empresario.

� No poner fuera de funcionamiento y utilizar correctamente los dispositivos de

seguridad existentes o que se instalen en los medios relacionados con su

actividad o en los lugares de trabajo en los que tenga lugar.


78

� Contribuir al cumplimiento de las obligaciones establecidas por la autoridad

competente con el fin de proteger la seguridad y la salud de los trabajadores en

el trabajo.

En este sentido es muy importante que los trabajadores tengan en cuenta

que el riesgo puede hacer acto de presencia:

� Si no se detecta correctamente.

� Si la valoración de su gravedad potencial es baja.

� Si la valoración del nivel de tolerancia es inadecuada.

� Si la elección de la medida es errónea.

� Si no se hace seguimiento de eficacia.

La actitud que debe tener el trabajador para prevenir riesgos será:

� Intentar eliminar en la medida de lo posible aquellos riesgos que puedan

provocar accidentes.

� Ser concientes de que ciertos riesgos pueden ocurrir con una alta probabilidad

y así evitar que se produzcan daños para la salud.

� Valorar en su justa medida los riesgos de baja probabilidad y baja severidad.

� Preparación para la posibilidad de un accidente.

� Mantener una actitud de alerta preventiva equilibrada.


79

� Hacer frente a las distintas situaciones como única y diferente a las ocurridas

en el pasado, tanto favorables como adversas.

� Evitar asumir riesgos para lograr beneficios, auque sean leves.

� Primar la seguridad individual frente a la colectiva.

� Tomar las medidas pertinentes en prevención, ya que los trabajadores también

son vulnerables física y mentalmente.

� Prevenir y controlar las situaciones en las que los empleados puedan ponerse

a prueba por afán de notoriedad, búsqueda de emociones fuertes, frustración,

etc...

Las protecciones personales no eliminan los riesgos, son sencillamente

barreras físicas que se interponen entre éstos y las personas.

Tres aspectos fundamentales a tener en cuenta a la hora de analizar las

medidas de protección individual:

a) Elección de los equipos de protección: Se optarán por aquellos

que protejan ante el riesgo determinado, que tengan las condiciones

anatómicas, fisiológicas adecuadas para el trabajador, que impliquen un menor

riesgo y que interfieran lo menos posible en las tareas del trabajador.


80

b) Uso de los equipos de protección individual: Una vez

seleccionado el equipo adecuado, se elaborará unas normas referidas a las

condiciones para su uso. Es preciso formar e informar a los destinatarios.

Un equipo individual es aquel que debe proteger a una única persona, y

solo a ella, no son intercambiables, y cada trabajador debe tener asignado su

propio equipo individual.

c) Tipos de medios o equipos de protección individual. Los equipos

de protección individual se pueden clasificar en dos grandes grupos:

� Medios parciales de protección: Aquellos que protegen de daños en partes

concretas del trabajador.

� Medios integrales: Aquellos que protegen frente a riesgos que no actúan sobre

parte concreta alguna.


81

5.2.2.- EQUIPOS DE PROTECCIÓN INDIVIDUAL:

Entendemos por equipos de protección individual (en adelante EPI) aquellos

destinados a proteger al trabajador de uno o varios riesgos que puedan amenazar su

seguridad en el trabajo, así como cualquier complemento o accesorio destinado a tal

fin.

Las condiciones para la comercialización de y las exigencias esenciales de

salud y seguridad para los EPI están establecidas en el RD 1407/1992.

Con el marcado de CE el fabricante declara que el EPI se adecua a la

legislación vigente.

A la hora de elegir un EPI hay que tener en cuenta el nivel de seguridad

necesario y la comodidad del mismo para ejercer la actividad.

Solo serán aptos aquellos equipos en perfectas condiciones y puedan asegurar

plenamente la función protectora prevista.

Existen varios tipos de equipos de protección individual, entre los que podemos

destacar:

1.- Protectores de la cabeza: En el lugar de trabajo, la cabeza del trabajador

puede estar expuesta a riesgos de naturaleza diversa. EL casco tiene la misión de

proteger la cabeza de todos estos riesgos. Para que un casco pueda evitar estos

riesgos debe estar dotado de una serie de elementos que son:


82

� Casquete: Forma externa general del casco.

� Visera: Prolongación del casquete por encima de los ojos.

� Ala: Borde que circunda el casquete.

� Arnés: Mantienen el casco en posición sobre la cabeza y absorben la energía.

� Banda de cabeza: Parte del arnés que rodea la cabeza por encima de los ojos

� Banda de nuca: Se ajusta detrás de la cabeza.

En el siguiente gráfico podemos apreciar exactamente todos los elementos

integrantes:


83

2.- Protectores auditivos: Reducen los efectos del ruido en la audición para

así evitar un daño en el oído. Podemos destacar:

� Orejeras: Casquetes que cubren las orejas y se adaptan a la cabeza por medio

de almohadillas blandas.


84

� Orejeras acopladas al casco: Casquetes individuales unidos por unos brazos

fijados a un casco de seguridad regulable.

� Tapones: Protectores auditivos que se introducen en el cana auditivo o en la

cavidad de la oreja, destinados a bloquear la entrada del ruido. Pueden ser:


85

� Cascos anti-ruidos: Son cascos que recubren la oreja, así como una gran parte

de la cabeza. Permiten reducir además la transmisión de ondas acústicas

aéreas a la cavidad craneana, disminuyendo así la conducción ósea del sonido

al oído interno

3.- Protectores oculares y faciales.

A la hora de considerar la protección ocular y facial, se suelen subdividir los

protectores existentes en dos grandes grupos en función de la zona protegida, a

saber:

� Si el protector sólo protege los ojos, se habla de GAFAS DE PROTECCIÓN.


86

Se tienen fundamentalmente dos tipos de gafas de protección:

A. Gafas de montura universal.

Son protectores de los ojos cuyos oculares están acoplados a/en una

montura con patillas (con o sin protectores laterales).

B. Gafas de montura integral.

Son protectores de los ojos que encierran de manera estanca la región

orbital y en contacto con el rostro.

Aparte de para el riesgo contra el que están diseñadas (impactos, polvo fino y

gases, líquidos, radiaciones o polvo grueso), las gafas de protección se clasifican en

función de los siguientes elementos:

1. Según los datos relativos a la montura del protector:

2. Según el tipo de montura se tienen las siguientes categorías:

� Universal simple

� Universal doble

� Integral simple

� Integral doble

� Adaptables al rostro

� Tipo cazoleta

� Suplementaria


87

3. Según el sistema de sujeción, se tiene:

� Por atillas laterales

� Por anda de cabeza

� Acopladas a casco

� Por arnés

4. Según el sistema de ventilación pueden ser con ventilación o sin ventilación

5. Según la protección lateral pueden ser con protección lateral o sin protección

lateral

6. Según los datos relativos al ocular del protector:

1. Según el material del protector, se tiene:

� Cristal mineral

� Orgánico

� Malla

2. Según su clase óptica pueden ser tipo 1,2 ó 3 (ordenadas

de mayor a menor calidad óptica)

3. Según sus características ópticas pueden ser correctoras

o no.


88

A continuación y a título meramente ilustrativo se incluyen algunos ejemplos de

gafas de protección:

- Si además de los ojos, el protector protege parte o la totalidad de la cara u

otras zonas de la cabeza, se habla de PANTALLAS DE PROTECCIÓN.

Según la norma EN 165: 1995, se tienen los siguientes tipos de pantallas de

protección:

A. Pantalla facial.

Es un protector de los ojos que cubre la totalidad o una parte del rostro.


89

B. Pantalla de mano.

Son pantallas faciales que se sostienen con la mano.

C. Pantalla facial integral.

Son protectores de los ojos que, además de los ojos, cubren cara,

garganta y cuello, pudiendo ser llevados sobre la cabeza bien directamente

mediante un arnés de cabeza o con un casco protector.

D. Pantalla facial montada.

Este término se acuña al considerar que los protectores de los ojos con

protección facial pueden ser llevados directamente sobre la cabeza mediante

un arnés de cabeza, o conjuntamente con un casco de protección.

Aparte de para el riesgo contra el que están diseñadas (calor radiante,

salpicaduras de líquidos, arco eléctrico de cortocircuito, radiaciones U.V. e I.R.,

impactos, salpicaduras de metal fundido y soldadura), las pantallas de protección se

clasifican en función de los siguientes elementos:

1. Según los datos relativos a la montura del protector:

A. Según el tipo de montura, se tienen las siguientes categorías:

� Soldadura

� Textil con recubrimiento reflectante

� Otras


90

B. Según el marco o mirilla, se tiene:

� Ninguno

� Fijo

� Móvil

C. Según el sistema de sujeción, se tiene:

� Sujetadas a mano

� Por arnés

� Acopladas a casco de seguridad

� Acopladas a dispositivo respiratorio

2. Según los datos relativos al visor:

A. Según el material del visor, se tiene:

� Plástico

� Malla de alambre

� Malla textil

B. Según su clase óptica pueden ser tipo 1, 2 ó 3 (ordenadas de mayor a

menor calidad óptica)


91

A continuación y de modo orientativo se incluyen algunos ejemplos de

pantallas de protección:


92

4.- Protectores de las extremidades superiores:

En el lugar de trabajo, las manos del trabajador pueden hallarse expuestos a

riesgos de naturaleza diversa.

Según la norma UNE-EN 420 (de requisitos generales para los guantes), un

guante es un equipo de protección individual (EPI) que protege la mano o una parte de

ella contra riesgos. En algunos casos puede cubrir parte del antebrazo y el brazo.

Esencialmente los diferentes tipos de riesgos que se pueden presentar son los

que a continuación se indican:

a) Guantes contra riesgos mecánicos:

Se fijan cuatro niveles (el 1 es el de menor protección y el 4 el de mayor

protección) para cada uno de los parámetros que a continuación se indican:

� resistencia a la abrasión

� resistencia al corte por cuchilla (en este caso existen cinco niveles)

� resistencia al rasgado

� resistencia a la perforación


93

b) Guantes contra riesgos mecánicos

Se fijan cuatro niveles (el 1 es el de menor protección y el 4 el de mayor

protección) para cada uno de los parámetros que a continuación se indican:

� resistencia a la abrasión

� resistencia al corte por cuchilla (en este caso existen cinco niveles)

� resistencia al rasgado

� resistencia a la perforación

c) Guantes contra riesgos eléctricos:

d) Guantes contra riesgos químicos

Para cada pareja material constituyente del guante/producto químico se

define una escala con seis índices de protección (el 1 indica la menor protección y

el 6 la máxima).

Estos "índices de protección" se determinan en función de un parámetro de

ensayo denominado "tiempo de paso" (BT. Breakthrough Time) el cual indica el tiempo

que el producto químico tarda en permear el guante.

5.- Protectores de las extremidades superiores:

En el lugar de trabajo los pies pueden hallarse expuestos a riesgos de

naturaleza diversa. Los protectores de extremidades inferiores son aquellos equipos

de protección individual cuya misión es proteger de los principales riesgos a los que


94

están sometidos los pies y piernas del trabajador derivados de la realización de una

actividad laboral.

En las figuras que a continuación se presentan pueden identificarse los

diversos elementos integrantes del calzado de uso profesional:


95

Según el nivel de protección ofrecido, el calzado de uso profesional puede

clasificarse en las siguientes categorías:

� CALZADO DE SEGURIDAD

Es un calzado de uso profesional que no proporciona protección en la parte de

los dedos. Incorpora tope o puntera de seguridad que garantiza una protección

suficiente frente al impacto, con una energía equivalente de 200 J en el momento del

choque, y frente a la compresión estática bajo una carga de 15 KN.


96

� CALZADO DE PROTECCIÓN

Es un calzado de uso profesional que proporciona protección en la parte de los

dedos. Incorpora tope o puntera de seguridad que garantiza una protección suficiente

frente al impacto, con una energía equivalente de 100 J en el momento del choque, y

frente a la compresión estática bajo una carga de 10 KN.

� CALZADO DE TRABAJO

Es un calzado de uso profesional que proporciona protección en la parte de los

dedos.

6.- Protectores de las vías respiratorias:

Los equipos de protección respiratoria son equipos de protección individual

de las vías respiratorias en los que la protección contra los contaminantes

aerotransportados se obtiene reduciendo la concentración de éstos en la zona de

inhalación por debajo de los niveles de exposición recomendados.

Esencialmente se tienen los siguientes tipos de protectores:

A) DEPENDIENTES DEL MEDIO AMBIENTE (EQUIPOS FILTRANTES)

En estos casos, el aire inhalado pasa a través de un filtro donde se eliminan los

contaminantes. A su vez se subdividen en:


97

A.1. Equipos filtrantes contra partículas.

A.1.1. Filtro contra partículas + adaptador facial.

A.1.2. Mascarilla filtrante contra partículas.

A.1.3. Equipos filtrantes ventilados (cascos, capuchas, etc.)

A.2 Equipos filtrantes contra gases y vapores.

A.2.1. Filtro para gases + adaptador facial

A.2.2. Mascarilla filtrante contra gases y vapores.

A.3. Equipos filtrantes contra partículas, gases y vapores.

A.3.1. Filtro combinado + adaptador facial.

A.3.2. Mascarilla filtrante contra partículas, gases y vapores.


98

A continuación se presentan esquemáticamente algunos de los principales

elementos reseñados:

- ADAPTADORES FACIALES

MÁSCARA

1. Cuerpo de la máscara. 2. Borde de

estanqueidad. 3. Visor. 4. Mascarilla interior. 5. Arnés de cabeza. 6. Pieza de conexión. 7. Válvula de exhalación. 8. Válvula de aireación

del visor. 9. Válvula de inhalación. 10. Membrana fónica. 11. Cinta de transporte.

MASCARILLA

1. Cuerpo de mascarilla. 2. Arnés de cabeza. 3. Adaptador de nariz. 4. Filtro. 5. Portafiltro. 6. Válvula de exhalación. 7. Válvula de inhalación. 8. Prefiltro.

BOQUILLA

1. Cuerpo de la pieza bucal 2. Pieza de conexión. 3. Pieza bucal. 4. Apoyo de barbilla. 5. Arnés de cabeza. 6. Pinza nasal. 7. Válvula de exhalación. 8. Válvula de inhalación.


99

- CASCOS Y CAPUCHAS

CAPUCHA DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA

CASCO DE PROTECCIÓN RESPIRATORIA

1. Filtro principal. 2. Prefiltro. 3. Ventilador. 4. Visor. 5. Arnés de cabeza. 6. Borde de

estanqueidad.


100

- FILTROS

FILTRO CONTRA PARTÍCULAS

FILTRO CONTRA GASES Y VAPORES

FILTRO MIXTO

B) INDEPENDIENTES DEL MEDIO AMBIENTE (EQUIPOS AISLANTES)

Proporcionan protección tanto para atmósferas contaminadas como para la

deficiencia de oxígeno. Se fundamentan en el suministro de un gas no contaminado

respirable (aire u oxígeno). Los principales tipos existentes se indican a continuación:


101

B.1. No autónomos

B.1.1. De manguera.

B.1.1.1. Sin asistencia.

B.1.1.2. Manualmente asistidos.

B.1.1.3. Asistidos con ventilador.

B.1.2. Con línea de aire comprimido.

B.1.2.1. De flujo continuo.

B.1.2.2. A demanda.

B.1.2.3. A demanda, de presión positiva.

B.2. Autónomos.

B.2.1. De circuito abierto.

B.2.1.1. De aire comprimido.

B.2.1.2. De aire comprimido, a demanda con presión positiva.

B.2.2. De circuito cerrado

B.2.2.1. De oxígeno comprimido.

B.2.2.2. De oxígeno líquido.

B.2.2.3. De generación de oxígeno.


102

A continuación se presentan esquemáticamente algunos de los principales

elementos reseñados:

- NO AUTÓNOMOS

- EQUIPO NO AUTÓNOMO AISLANTE CON TOMA DE AIRE LIBRE


103

- EQUIPO NO AUTÓNOMO AISLANTE DE AIRE COMPRIMIDO


104

- EQUIPO AUTÓNOMO

EQUIPO DE RESPIRACIÓN DE AIRE/OXÍGENO COMPRIMIDO

EQUIPO DE AIRE COMPRIMIDO

Circuito abierto

EQUIPO DE REGENERACIÓN (con oxígeno comprimido)

Circuito

cerrado

7.- Protectores del tronco y el abdomen:

Según la norma UNE-EN 340 (relativa a los requisitos generales para la ropa

de protección), la ropa de protección se define como aquella ropa que sustituye o

cubre la ropa personal, y que está diseñada para proporcionar protección contra uno o

más peligros.

Usualmente, la ropa de protección se clasifica en función del riesgo específico

para cuya protección está destinada. Así, y de un modo genérico, se pueden

considerar los siguientes tipos de ropa de protección:


105

� Ropa de protección frente a riesgos de tipo mecánico

� Ropa de protección frente al calor y el fuego


106

� Ropa de protección frente a riesgo químico

� Ropa de protección frente a la intemperie


107

� Ropa de protección frente a riesgos biológicos

� Ropa de protección frente a radiaciones (ionizantes y no ionizantes)


108

� Ropa de protección de alta visibilidad

� Ropa de protección frente a riesgos eléctricos


109

� Ropa de protección antiestática

En cuanto a las clases existentes para cada tipo de ropa (en el caso de existir),

éstas se determinan en función del denominado "nivel de prestación". Estos niveles de

prestación consisten en números que indican unas categorías o rangos de

prestaciones, directamente relacionados con los resultados de los ensayos contenidos

en las normas técnicas destinadas a la evaluación de la conformidad de la ropa de

protección, y en consecuencia constituyen unos indicadores del grado de protección

ofrecido por la prenda.


110

5.3.- MEDIDAS COLECTIVAS DE PREVENCIÓN

Son aquellas actividades adoptadas o previstas en todas las fases de la

actividad de la empresa con el fin de evitar o disminuir los riesgos derivados del

trabajo, de carácter genérico y simultáneo a todos los trabajadores expuestos a un

determinado riesgo.

De entre todas las medidas destacamos las siguientes:

5.3.1.- SEÑALIZACIÓN Y TIPOS DE SEÑALES

Una señal es la representación, generalmente iconográfica, simbólica, de un

signo.

Entendemos por signo todo aquello que en nuestra mente evoca o representa

la imagen de algo.

La legislación vigente (Directiva 92/58/CEE) define la señalización de seguridad

y de salud de la siguiente manera:

“La que referida a un objeto, actividad o situación determinados, proporcione

una indicación o una obligación relativa a la seguridad o a la salud en el trabajo,

mediante los siguientes elementos:

� Una señal.

� Un panel.

� Un color.


111

� Una señal luminosa o acústica.

� Una comunicación verbal.

� Una señal gestual.

La señalización es una medida colectiva de prevención que no elimina el riesgo

por sí misma. Señalizar un peligro no dispensa, en ningún caso, la adopción de las

medidas individuales de prevención que correspondan.

TIPOS DE SEÑALES:

A) Señales Ópticas:

Intenta ofrecer información para fomentar la seguridad en el trabajo. Ha de

utilizarse cuando se ponga de manifiesto las siguientes necesidades:

� Llamar la atención sobre la existencia de determinados riesgos, prohibiciones u

obligaciones. Que todo el mundo al estar cerca de determinados lugares, sea

consciente de los riesgos y las medidas que ha de tomar.

� Alertar cuando se produzca una situación de emergencia que exija medidas

urgentes de protección o evaluación, favoreciendo la minimización de los

daños ocasionados por dicha situación no deseada.


112

� Facilitar la localización e identificación de determinados medios o instalaciones

de protección, evacuación, emergencia o primeros auxilios.

� Orientar o guiar sobre maniobras peligrosas que pueden derivar en golpes,

caídas, atropellos, etc.

Las señales óticas pueden se a su vez:

1.- Señales en forma de panel.

Se clasifican según la forma y los colores. Cinco tipos:

a) Señales de advertencia: Nos encontramos ante señales que advierte de

un riesgo o peligro, de forma triangular, pictograma negro sobre fondo

amarillo y bordes negros.


113


114

b) Prohibición: Negar un determinado comportamiento que puede producir un

peligro, de forma redondeada, pictograma negro sobre fondo blanco, bordes y

banda transversal rojos.


115

d) Obligación: Obliga a un comportamiento determinado, forma redonda,

pictograma blanco sobre fondo azul.


116

e) Relativas a los equipos de lucha contra incendios: Forma rectangular o

cuadrada, pictograma blanco sobre fondo rojo.


117

f) Salvamento y socorrismo: Señales que proporcionan indicaciones relativas a

las salidas de socorro, a los primeros auxilios o a los dispositivos de

salvamento. Forma rectangular o cuadrada. Pictograma blanco sobre fondo

verde.


118

2.- Señales adicionales: Aquella que se utiliza junto a otra de las mencionadas

anteriormente y facilita su comprensión.

3.- Luminosas: Las luminosas son emitidas normalmente por medio de materiales

transparentes iluminados desde atrás o el interior, pudiendo ser uniforme, llevar un

pictograma, continuas, intermitentes, etc.

4.- Gestual: Movimiento o disposición de brazos o de las manos de forma

codificada para guiar a las personas que realicen maniobras provistas de riesgos.

Las que se realicen con brazos y manos, deberán ser precisas, simples, amplias,

fáciles de realizar y comprender, y es muy importante que sean claramente

distinguibles.


119


120


121

5.- Etiquetado: Señales incorporadas en los envases de los distintos productos

peligrosos.

En transporte de mercancías, por ejemplo, los bultos, contenedores-cisterna y

baterías de recipientes que contengan materias clasificadas por el TPC, así como los

vehículos con cisternas fijas y desmontables que lo trasporten, deberán ir señalizados

con etiquetas de peligro cuyo formato, dimensiones, colores y significado se

especifican en el apéndice A.9 del TPC


122

B) Acústicas:

Apreciación mediante el sentido del oído. Dos tipos:

1.- Señales Sonoras codificadas, emitidas y difundidas por medio de un

dispositivo apropiado. Las comunes son las sirenas, timbres, bocinas, etc. El tono

varía, en caso de evacuación será continuo.


123

2.- Comunicaciones verbales: Mensajes verbales predeterminados, tan cortos,

simples y claros como sea posible. Podrá ser directa o indirecta.

B) Olfativas:

Se basa en la difusión de olores prefijados que son apreciados por el sentido

del olfato. SE emplea fundamentalmente para detectar sustancias nocivas, inodoras e

incoloras en origen.

C) Táctiles:

Basadas en las sensaciones que provocan según la textura, formas, corrientes

de aire, cambios de temperatura, etc…

D) Señales gustativas:

Aunque menos frecuentes, estas señales se basan en la introducción de

aditivos que añadan sabor en sustancias peligrosas que son en su origen insípidas, de

esta manera podrían identificarse mediante el sentido del gusto.


124

5.3.2.- ORDEN, LIMPIEZA E HIGIENE:

La mayor parte de los accidentes que se producen se podrían prevenir con una

buena organización de cada una de las actividades y mantenimiento en condiciones

del puesto de trabajo de cada trabajador.

Sin embargo no sólo se debe tener cuidado de la zona de trabajo que le

corresponde a cada uno sino que también:

� Se debe retirar todos aquellos elementos que obstruyan el paso, sobre todo en

zonas de mucho tránsito o en salidas de emergencia, etc…

� Hay que asegurarse que no hay elementos que puedan provocar caídas,

resbalones, transmisión de electricidad o algo parecido.

� Nunca se debe acumular más material o herramientas de los necesarios para

efectuar una tarea.

La higiene es importantísima para prevenir la mayoría de las enfermedades

profesionales por lo cual es necesario observar los siguientes hábitos:

� Lavarse con frecuencia las manos ya que en ellas se quedan adheridos

fácilmente suciedad, polvo, que puedan dañar el organismo o la conducción

� Nunca tocarse la cara o los ojos con las manos sucias ya que puede ser motivo

de infección.

� Guardar la ropa de trabajo separada de la de calle

� Consumir bebidas y alimentos en lugares destinado para ello, recordando que

es muy importante lavarse bien las manos después de un largo periodo de

conducción antes de tocar los alimentos.


125

� Visitar al médico cuando se note algún tipo de malestar.

� No tomar bebidas alcohólicas ni fumar en el lugar de trabajo.

La higiene es fundamental para la prevención de la contaminación biológica

para lo cual utilizaremos las siguientes medidas preventivas:

a) Sobre el foco de emisión del contaminante:

� Sustitución del agente biológico por otro menos peligroso

� Utilización de cabinas de seguridad biológicas.

b) Sobre el medio de propagación:

� Limpieza.

� Control de plagas.

c) Sobre el receptor expuesto:

� Campaña de vacunación.

� Información y formación del personal.

� Disposición de protección individual.

� Vigilancia médica anual.


126

5.3.3.- MEDIDAS DE PREVENCIÓN Y EXTINCIÓN DE INCENDIOS:

El fuego es un factor de riesgo muy importante, especialmente por la gravedad

de los daños que produce, como ya comentamos con anterioridad, es por ello que

debemos articular las medidas preventivas necesarias para evitar el posible daño

a) Medidas de prevención:

Para prevenir los incendios deben observarse unas normas básicas:

1.- Mantener el orden y la limpieza en el lugar de trabajo.

2.- No fumar en el puesto de trabajo

3.- No colocar cerca de una fuente de calor productos o materiales que puedan

arder fácilmente.

4.- Desconectar los enchufes de la maquinaria que no va a ser utilizada y cerrar

las válvulas de las tomas de aire de los compresores.

5.- Manejar con cuidado los productos inflamables sobre todo en lugares

cerrados, y no almacenarlos cerca de focos de calor.

6.- No sobrecargar las líneas eléctricas conectando varias máquinas a la vez.

7.- No manipular instalaciones eléctricas si no se está debidamente autorizado

para ello ni aunque se tengas conocimientos necesarios.


127

Podemos agrupar todas estas normas según los elementos sobre los que

actuar:

� El combustible.

� El aire presente

� La energía de activación.

� Vías de propagación del fuego.

b) Medidas de extinción: En caso que las medidas de prevención no hayan surtido

efecto, es conveniente que cada trabajador conozca lo que debe hacer, para ello

debe tener en cuenta las siguientes pautas de actuación:

1.- Actuación ante el fuego:

Lo primero que debe hacerse es evaluar la magnitud con el fin de saber si

puede actuar o no. En caso de determinar la intervención, deberá seguir las siguientes

recomendaciones:

� Durante los primeros minutos, cualquier fuego puede ser controlado por

aquellas personas que conozcan el uso y la ubicación de los extintores.

� Si el fuego es lo bastante grande y el trabajador determina que puede ser

peligroso dará la alarma y se pondrá a salvo a la mayor brevedad posible.

En general, cuando las medidas preventivas han fallado y se ha generado el

fuego, los pasos a seguir serán detectar el fuego y valorar la posibilidad de extinguirlo,

si no, habrá que dar la señal de alarma y evacuar al personal.


128

2.- Detección del fuego:

Supone su localización comunicación a las personas implicadas para que

puedan actuar de la forma más rápida posible.

Los lugares de trabajo deben estar equipados con dispositivos adecuados,

detectores y sistemas de alarma para alertar rápidamente por si ocurriese el suceso,

además de todos los tipos de señalizaciones que comentamos con anterioridad.

El paso siguiente sería dar la alarma general, si es que el detector no lo hizo

antes. Para ello existen pulsadores manuales de alarma, conectados con centrales

desde donde se inicia el proceso de extinción

3.- Extinción del fuego:

Los métodos más frecuentes son:

� Sofocación: Consiste en eliminar o reducir la aportación de oxígeno sobre el

combustible mediante sobre el recubrimiento con materiales difícilmente

combustibles que los aíslen o mediante un gas inerte. Suelen utilizarse polvos

químicos, agua, espuma o dióxido de carbono.

� Eliminación: Consiste en actuar sobre el combustible, bien por corte del flujo

en la zona de fuego, bien retirando el combustible posible de la proximidad del

fuego.

� Enfriamiento: Consiste en actuar sobre la energía de activación eliminándola

y, por consiguiente, deteniendo la fuente que alimenta la reacción en cadena.


129

El agua, la espuma y el halon serían los elementos mas adecuados para

conseguir un enfriamiento del lugar del incendio

4.- Elementos de extinción:

Según los combustibles implicados, se utilizarán elementos extintores

diferentes:

ELEMENTO PROPIEDADES OBSERVACIONES

AGUA Es refrigerante y desplaza oxígeno al

evaporarse.

Es útil para extinguir fuegos de materiales

sólidos comunes.

ESPUMA Sofoca, enfría y desplaza las llamas,

separándolas del combustible

Se aplica en los depósitos de líquidos

inflamables, en almacenes, en cámaras de

máquinas, para líquidos insolubles al agua,

etc...

POLVOS

QUÍMICOS

Son útiles para sofocación y el

enfriamiento

Son efectivos para los fuegos de combustibles

líquidos y gaseosos

DIÓXODO DE

CARBONO

Al producirse la descarga, el

anhídrido carbónico se expande con

rapidez, produciendo un

considerable descenso de la

temperatura

Se suele emplear para fuegos de equipos

eléctricos, ya que tienen poca profundidad de

brasas. Es poco efectivo en fuegos al aire libre

a ser un gas menos denso que el aire

HALON Enfría por efecto de la absorción de

energía calorífica Muy útil para fuegos en equipos eléctricos


130

Con relación al halon cabe decir que en la actualidad está prohibida la

fabricación de extintores de halones, sin embargo se pueden utilizar aquellos

fabricados antes de la prohibición.

El elemento fundamental para la extinción del fuego es el extintor que se define

como equipo utilizado para el envase, almacenamiento, transporte y proyección de la

sustancia que elimina el fuego.

Todo centro de trabajo dispondrá de extintores en número suficiente y

convenientemente distribuidos y señalizados.

Los extintores se clasifican en portátiles y fijos.

El propio vehículo constituye un lugar de elevado riesgo de incendio, por este

motivo todos los vehículos de transporte de mercancías deben ir provistos de un

número determinado de extintores según las características del vehículo y su

mercancía.


131

5.3.4.- OTRAS MEDIDAS PREVENTIVAS. LOS PRIMEROS AUXILIOS

Si finalmente las medidas preventivas no consiguen evitar el daño, aún

podemos evitar el daño mayor, peder la vida, mediante las técnicas de primeros

auxilios.

Los objetivos de los primeros auxilios son:

� Conservar la vida

� Evitar complicaciones físicas y psicológicas

� Ayudar a la recuperación

� Asegurar el traslado de los accidentes a centros asistenciales.

1.- Normas generales:

� Actuar si se tiene seguridad de lo que se va a hacer.

� Conservar la tranquilidad para actuar serenamente y con rapidez, de esa

manera conseguimos evitar el pánico.

� No abandonar a las víctimas si está solo

� Inspeccionar el lugar del accidente y ubicar a las víctimas en lugar seguro.

� Hacer una identificación completa de la víctima y registrar la hora del

accidente.

� Efectuar una valoración general de la víctima para descubrir lesiones evitando

movimientos innecesarios.


132

� Mantener la comunicación continua con la víctima si está consciente para

mantenerlo en dicho estado.

� Las órdenes deben ser precisas y claras durante el proceso de primeros

auxilios para evitar confusiones y malos entendidos.

2.- Procedimientos:

� Organizar un cordón humano con los no accidentados lo cual facilita la acción y

la ventilación de los accidentados

� Preguntar si entre los presentes hay alguien con mayores conocimientos

médicos.

� Valorar la situación de los lesionados.

� Prestar atención inmediata conforme al siguiente orden:

1º Los que sangran abundantemente.

2º Los que no presentan señales de vida.

3º Aquellos que presenten quemaduras graves.

4º Los que presenten síntomas de fractura1

5 º A los que tienen heridas leves.


133

3.- Comportamiento ante un accidente de tráfico:

� Proteger el lugar de los hechos.

El conductor que presta auxilio deberá situar el vehículo en un lugar seguro, sin

estorbar y señalizado a 25 metros del lugar del accidente si fuese necesario ocupar la

vía. Si ya existe personal especializado, nos informaremos si es necesario integrarnos

en el equipo de auxilio.

Si somos los primeros en llegar, haremos seguro el lugar y recopilaremos toda

la información posible a cerca del suceso procediendo de la siguiente marea:

1º Colocaremos a una distancia no inferior a 50 metros los triángulos reflectantes de

peligro con el fin de avisar a los conductores que se aproximen.

2º Desconectar los vehículos implicados en el incidente

3º Inmovilizar y asegurar los vehículos siniestrados caso de encontrarse inestables.

4º Comprobar la posible pérdida de líquidos inflamables de los vehículos siniestrados.

5º Utilizar iluminación artificial caso de ser de noche, ya sean linternas o los focos de

nuestro vehículo

6º Si existe fuego en los vehículos tratar de apagarlo mediante los distintos sistemas

vistos anteriormente.


134

� Alertar a los servicios de socorro

Una vez controlada la situación y realizado un balance de la situación,

solicitaremos ayuda a la Central de Emergencia (112), a la Guardia Civil, a la Cruz

Roja o al centro médico más cercano.

Debemos indicar siempre el lugar exacto del accidente, la carretera, el

kilómetro, tipo de accidente, circunstancias, heridos, etc…

� Socorrer a las víctimas

Es importante seguir un orden de prioridades a la hora de prestar los primeros

auxilios, ya que si se actúa de forma inconsciente se puede causar más daño a los

accidentados. Tenemos que tener en cuenta por tanto:

1º Si ha más de un herido, no dejarse influenciar por el que más grite o peor aspecto

tenga, intentar detectar cual es el más grave.

2º No mover a los accidentados a menos que corra peligro su vida por causas de

incendio o explosión

3º Si se produce la evacuación de los heridos, recabar información del destino.

4º En los más graves, debe controlarse periódicamente el pulso y la respiración

5º Establecer una relación entre el número real de personas implicadas y las

atendidas.

6º Asegurase que no queda herido por atender


135

7º Si se trata de un único herido, estabilizarlo y proceder a su evacuación.

5.4.- MEDIDAS DE PREVENCIÓN ESPECÍFICAS DEL TRANSPORTE.

5.4.1.- MEDIIDAS PREVENTIVAS DURANTE EL TRANSPORTE Y

MANIPULACIÓN DE RESIDUOS

A continuación se enumeran una serie de medidas preventivas básicas sobre

seguridad y salud, para que el transporte y manipulación de residuos peligrosos se

realice por el Transportista Interno Autorizado sin prejuicios para la salud humana y el

medio ambiente. Dichas medidas son las siguientes:

� Al manipular los envases de residuos, se aplicará el máximo nivel de

protección en caso de desconocer exactamente las propiedades y

características del producto a trasladar. Si se tienen dudas acerca de la

naturaleza del producto o la utilización de los equipos de protección individual,

se consultará al Responsable de Laboratorio que corresponda.

� En ningún caso se manipularán envases de residuos en los laboratorios sin la

supervisión del correspondiente Responsable de Laboratorio.

� El transporte de los envases de residuos se realizará siempre que sea posible

mediante medios mecánicos de carga, que en el caso de ser motorizados la

energía utilizada será eléctrica, y la zona dispuesta para el transporte de los


136

envases se encontrará completamente ventilada y aislada de cualquier de foco de

ignición.

� Queda totalmente prohibido fumar y/o comer durante la manipulación y

transporte de residuos.

� Siempre que sea posible, los envases se depositarán en el suelo para prevenir

posibles caídas. En cualquier caso no se almacenarán a más de 170 cm de

altura.

� Se evitará el contacto directo con los productos químicos. En cualquier caso

durante todo el proceso de transporte y manipulación de residuos, deberán

utilizarse los siguientes equipos de protección individual, dependiendo de

encontrarse en la circunstancia 1 ó 2 a continuación indicadas:


137

1. En condiciones normales:

� Guantes contra riesgos mecánicos, químicos y biológicos.

� Protectores oculares con montura integral, contra la proyección de

salpicaduras.

� Calzado de seguridad tipo SB.

2. En caso de vertido accidental: Los equipos anteriores más los siguientes,

� Equipo de Protección Respiratoria con filtro mixto Contra Gases y Vapores

Orgánicos e Inorgánicos, SO2, NH3 y partículas:


138

5.4.2.- MEDIDAS PREVENTIVAS DURANTE LA CONDUCCIÓN.

A) Falta de visibilidad:

� Extremar la precaución, moderar la velocidad, aumentar la distancia de

seguridad, llegando incluso a detener el vehículo cuando las condiciones

climatológicas fuesen adversas.

� Mantener limpios los cristales de la cabina y retrovisores.

� Colocar la carga de los vehículos de manera que el campo de visión quede

despejado.

� Utilizar elementos que impidan los deslumbramientos en días soleados.

B) Velocidad inadecuada:

� Respetar las normas de circulación.

� Adecuar la velocidad a las características del Vehículo.

� Adaptar el tiempo establecido para la ejecución del transporte a las

características de la ruta.

� Disponer de sistemas de frenos eléctricos especiales para vehículos pesados.

C) Fallo mecánico:

� Establecer un plan de revisiones periódicas de los vehículos

� Revisión periódica de los niveles

� Pasar las correspondientes inspecciones


139

� Sustitución periódica de las piezas o elementos deteriorados por desgaste

como pastillas de freno, neumáticos, etc…

D) Maniobras imprudentes

� Cumplimiento de las normas establecidas.

� Advertencias antes de realizar las maniobras

� Extremar las precauciones al realizar adelantamientos y facilitar las maniobras

de adelantamiento de otros conductores a su propio vehículo.

E) Disminución de reflejos

� No consumir sustancias ni bebidas cuando se va a iniciar un periodo de

circulación ni durante la marcha

� Durante la conducción prolongada respetar los tiempos de conducción y

descansos estipulados.

F) Vehículo averiado parado en carretera

� Activar sistema de frenos

� Desconectar el encendido del motor

� Dejar encendido las luces de emergencia, si funciona el sistema eléctrico,

claro.

� Colocar dispositivos de preseñalización de peligro (triángulos reflectantes)

delante y detrás del vehículo a una distancia de 50 metros como máximo.


140

� Los vehículos que transporten mercancías peligrosas utilizarán los dispositivos

de iluminación independientes de la instalación eléctrica.

� Utilizar elementos reflectantes para ser vistos por el resto de conductores.

G) Vibraciones:

� Disponer de asientos adecuados que mitiguen eficazmente las vibraciones que

puedan transmitirse al conductor, como ya vimos en el apartado anterior.

� Llevar a cabo un buen mantenimiento del sistema de amortiguación del

vehículo.

H) La carga:

� Utilizar medios de sujeción y enganche apropiados que impidan el movimiento

de la mercancía.

� Tener en cuenta los criterios de seguridad, uniformidad y equilibrio en la

distribución de las cargas.

� Tener en cuenta el tipo de carga

� Tener en cuenta el efecto ola e las cisternas.

I) Condiciones climatológicas adversas

� Detener el vehículo si son extremadamente adversas.

� Revisar neumáticos y sistema de iluminación.

� En caso de fuerte viento, no estacionar cerca de muros, árboles, etc…


141

� Detener el vehículo en caso de tormenta con importante aparato eléctrico,

desconectar el encendido y permanecer en el interior del mismo

� Si el agua llega por encima de del eje, hay que abandonar el vehículo lo más

rápido posible, caso de no poder abrir la puerta, hacerlo por las ventanillas.

J) Inhalación de gases:

� Apagar el motor siempre que se estacione en lugares cerrados.

� Revisar el sistema de refrigeración del vehículo.

� Evitar el bloqueo del tubo de escape para que los humos no lleguen al interior

de la cabina.

K) Explosiones e incendios:

� Todos los combustibles, lubricantes y algunas mezclas refrigerantes son

inflamables.

� No fumar

� Disponer de equipo de extinción adecuado en el vehículo., tal y como se indicó

anteriormente.


142

FICHA 1 LA CABINA

FACTOR DE RIESGO: Falta de visibilidad

DESENCADENANTES DEL RIESGO:

• Condiciones climatológicas adversas

• Características de la carretera

• Suciedad en cristales y retrovisores

• Deslumbramientos por el sol o luces de otros vehículos

• Existencia de materiales que interfieren el campo de visión del conductor

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Extremar la precaución, moderar la velocidad, aumentar la distancia de seguridad,

llegando incluso a detener el vehículo cuando las condiciones climatológicas sean

especialmente adversas.

• Mantener limpios los cristales de la cabina y retrovisores

• Colocar la carga en los vehículos de manera que el campo de visión por los

retrovisores del vehiculo quede despejado.

• Utilizar las señales acústicas del vehiculo en los tramos de vía en los que se reduce la

visibilidad: curvas cerradas, desniveles...

• Se recomienda disponer de espejos retrovisores exteriores adaptados para reducir lo

máximo posible los ángulos muertos de visión.

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Utilizar elementos

que impidan los deslumbramientos en días soleados: gafas de sol o parasoles.


143

FICHA 2 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Velocidad inadecuada


• Prisas

• Distracción

• Ignorar las señales

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Respetar y cumplir las prescripciones descritas en las normas de circulación (Código

de circulación, ADR, etc.)

• Adecuar la velocidad a las características tanto del vehiculo y si carga como al estado

de la carretera.

• Adaptar el tiempo establecido para le ejecución del transporte a las características de la

ruta (distancia a recorrer, velocidad media estipulada, tiempos de descanso durante la

conducción, etc.)

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Se recomienda

disponer de sistema de freno eléctrico especialmente en vehículos de transporte

pesados


144

FICHA 3 REVISIONES Y REPARACIONES

FACTOR DE RIESGO: Fallo mecánico en el vehiculo


• Rotura de piezas

• Reventón de neumáticos

• Perdida de liquido de frenos

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Establecer un plan de revisiones periódicas de los vehículos

• Revisión periódica de los niveles de agua, aceite, liquido de frenos, etc.

• Pasar la correspondiente inspección técnica del vehiculo (ITV)

• Sustitución periódica de las piezas o elementos deteriorados por desgaste.

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Chaleco reflectante,

herramientas para la correcta sustitución de componentes del vehiculo (gato,

destornillador...) y guantes.


145

FICHA 4 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Realizar maniobras imprudentes


• Incumplimiento de las normas

• Distracciones

• Ignorar la señalización

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Cumplimiento estricto de las normas establecidas

• Advertir las maniobras antes de realizarlas

• Extremar la precaución al realizar adelantamientos y facilitar las maniobras de

adelantamiento de otros conductores a su propio vehiculo.

• Proceder cuidadosamente y respetando las preferencias de paso

• Atender a las señalización de los demás usuarios

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: No se precisan


146

FICHA 5 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Disminución de reflejos


• Consumo de alcohol

• Consumo de estupefacientes

• Sueño

• Ingestión de comidas copiosas

MEDIDAS PREVENTIVAS

• No consumir alcohol, drogas, ni fármacos contraindicados cuando se va a iniciar un

periodo de circulación ni durante la marcha

• La ingestión de café no evita los efectos del alcohol

• No ingerir comidas copiosas ya que pueden ocasionar somnolencia

• Durante la conducción prolongada (transportes nacionales o internacionales) respetar

los tiempos de descanso estipulados.

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: No se precisan.


147

FICHA 6 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Vehículo averiado o parado en la carretera


• Peligro de atropello por otros vehículos

• Colisión con otros vehículos

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Activar sistema de frenos

• Desconectar el encendido del motor

• Si funciona el sistema eléctrico dejar las luces de emergencia encendidas.

• Colocar los dispositivos de preseñalización de peligro (triángulos reflectantes) delante y

detrás del vehiculo detenido; a una distancia de menos de 50 m y que se vean a una

distancia de 100m

• Los vehículos de transporte de mercancías peligrosas utilizaran los dispositivos de

iluminación independientes de la instalación eléctrica (linternas)

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Utilizar

elementos fácilmente visibles por el resto de conductores (chaleco reflectante)


148

FICHA 7 CARGA Y DESCARGA DEL VEHICULO

FACTOR DE RIESGO: Relacionados con la carga


• Desplazamiento y/o caída de la carga

• Fatiga tras las operaciones de carga o descarga

MEDIDAS PREVENTIVAS

• utilizar los medios de sujeción y enganche apropiados que impidan que la mercancía se

derrame por la vía publica o se desplace durante la marcha

• tener en cuenta los criterios de seguridad, uniformidad y equilibrio en la distribución de

las cargas.

• Tener en cuenta el tipo de cargas: cargas de gran longitud, transporte de vehículos,

bobinas, mercancías sueltas, etc. Y adecuar la velocidad a dicho tipo de carga.

• Tener en cuenta el efecto ola en las cisternas

• Distribuir de nuevo la carga después de las descargas parciales

• Descansar durante al menos 15 minutos tras operaciones de carga y descarga del

vehiculo antes de reiniciar el viaje.



149

FICHA 8 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Condiciones climatológicas adversas


• Fuertes vientos

• Formantes, lluvia

• Hielo, nieve

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Ante condiciones climatológicas muy adversas que dificulten sobremanera la

conducción debe detener el vehiculo

• Antes de comenzar la ruta se deben revisar los neumáticos, comprobar las lámparas,

etc.

• Ante fuertes vientos no estacionar el vehiculo próximo a muros, árboles, etc., existe el

riesgo de precipitarse contra el vehiculo

• Ante fuertes vientos buscar la protección de accidentes naturales

• Con firme mojado debe reducirse la velocidad, encender las luces

• En caso de tormenta con importante aparato eléctrico detener el vehiculo, desconectar

el encendido y permanecer en el interior. No estacionar en las proximidades de cables

aéreos, alambradas o vías férreas.

• En general se recomienda no cruzar una zona inundada, menos aun si se trata de

puentes ocultos por la crecida de un río o torrente.

• En vías inundadas se debe circular despacio y con una marcha corta engranada.


150

FICHA 8 LA MARCHA

• En todo caso, después de cruzar una zona inundada es preciso comprobar el correcto

funcionamiento de los frenos, ya que la humedad reduce su eficacia.

• Si el agua llega por encima del eje prepárese para abandonar el vehiculo lo mas rápido

posible. Si no pudiera abrir las puertas porque el agua las bloquea hágalo por las

ventanillas.

• Durante la marcha mantenerse informado sobre el estado de las carreteras y la

evolución climatológica.

• En caso de nieve siempre es preferible conducir sobre nieve virgen que sobre rodadas

de otros vehículos, emplear marchas cortas, realizar las maniobras con suavidad y lentitud

y no pisar el freno.



151

FICHA 9 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Inhalación de gases


• Penetración de gases en la cabina a través del sistema de climatización

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Apagar el motor siempre que se estacione en lugares cerrados.

• Revisar el sistema de climatización del vehiculo

• En caso de estar parado por la nieve vigilar que el tubo de escape no quede bloqueado

por esta, para evitar que los humos lleguen al interior de la cabina.



152

FICHA 10 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Incendios y explosiones


• Derrames o fugas

• Colisión

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Tener en cuenta que todos los combustibles, la mayoría de los lubricantes y algunas

mezclas de refrigerantes, son inflamables.

• No fume cuando esté repostando combustible, ni en zonas donde se carguen baterías

o almacenen materiales inflamables.

• Evite tener trapos impregnados con grasa u otros materiales inflamables dentro de la

cabina.

• Limpiar los derrames de aceite o de combustible, no permita la acumulación de

materiales inflamables en el vehiculo.

• Si se produce un derrame accidental notificarlo inmediatamente a las autoridades para

que pueda ser neutralizado con los medios adecuados y adoptar las medidas establecidas

por escrito.

• Los vehículos especiales para el transporte de explosivos deberán ir provistos de un

equipo eléctrico total o parcialmente conforme con lo dispuesto en el Apéndice B2 del ADR

• Las cisternas deberán conectarse a tierra antes de la carga o descarga de materias

inflamables que tengan un punto de inflamación igual o inferior a 61º C.


153

FICHA 10 LA MARCHA

• Los motores de los vehículos no deberán estar en funcionamiento durante la carga o la

descarga, excepto para hacer funcionar las bombas u otros medios de manipulación.

• Se prohíbe fumar en el curso de las operaciones de carga, descarga y manipulación,

en las proximidades del vehiculo y en el interior de estos.

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Disponer de un equipo

de extinción adecuado en el vehiculo para la carga y otro para el vehículo. (Extintor)


154

FICHA 11 LA MARCHA

FACTOR DE RIESGO: Exposición a sustancias tóxicas, nocivas, etc.


• Reacción entre materias transportadas

• Derrames

• Exposición puntual durante la carga o descarga

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Utilizar vehículos adaptados a la mercancía que transporten.

• Identificar la compatibilidad o incompatibilidad de las cargas.

• Los embalajes deberán ser adecuados a cada mercancía.

• Las materias toxicas deberán ir separadas de las demás mercancías y de los alimentos

para el consumo humano.

• Debe disponerse de los equipos de intervención de urgencia que sean necesarios.

• Los bultos y contenedores deben ser correctamente etiquetados

• Los vehículos deben ser limpiados antes de ser cargados con una nueva materia y en

caso de fuga.

• Los envases o recipientes donde se transportan estas sustancias deben ir

correctamente etiquetados.

• El conductor deberá llevar consigo las instrucciones escritas que se precisen para cada

materia. En ellas se indicara: naturaleza del peligro que presente la mercancía, las

disposiciones necesarias para la protección del conductor y las medidas que deben

adoptarse en caso de accidente.

• Certificado de formación del conductor.

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Guantes, protectores de

ojos, mascarillas y calzado de seguridad.


155


FACTOR DE RIESGO: Caídas a distinto nivel


• Caídas al subir o bajar del vehiculo o del remolque

• Superficies deslizantes

• Trabajos en altura

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Dotar a los vehículos de barandillas para facilitar el ascenso y descenso a la cabina

• Comprobar el estado de la superficie de la cisterna, extremando la precaución en caso

de presentar características resbaladizas (heladas, rocío a primeras horas del día, lluvia...)

• Dotar a los vehículos de barandillas en los domos de las cisternas. Se recomienda

estudiar la posibilidad de incorporar un sistema que imposibilite o dificulte el ascenso a lo

alto de la cisterna si las barandillas no se encuentran previamente alzadas.

• Disponer de pasarela de transito antideslizante en el dorno de la cisterna.

• Utilizar los medios de acceso apropiados escalerillas, rampas...

• Queda prohibido al conductor abrir un bulto que contenga mercancía peligrosa.

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: No se precisa


156


FACTOR DE RIESGO: Atrapamiento y golpes


• Caída de la carga

• Caída de la plataforma

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Utilizar los medios de sujeción y enganche apropiados de forma que se evite todo

desplazamiento significativo de la carga.

• No sobrepasar la capacidad de carga de los aparatos elevadores o de los vehículos

industriales.

• Rechazar aquellas cargas que estén mal embaladas y puedan suponer un riesgo

• Comprobar la correcta sujeción de la manguera de la cisterna

• Comprobar que la plataforma de acceso a la caja está bien apoyada en el muelle.

EQUIPOS DE PROTECCION INDIVIDUAL ACONSEJADOS: Guantes, calzado,

casco.


157


FACTOR DE RIESGO: Durante las operaciones de carga y descarga


• Derrames

• Reacciones con restos de otras materias peligrosas

• Cargas electrostáticas

MEDIDAS PREVENTIVAS

• Los diferentes elementos del cargamento deberán estibarse en forma conveniente en el

vehiculo y sujetarse entre si por medios apropiados de forma que se evite todo

desplazamiento significativo de tales elementos.

• Los vehículos que hayan recibido un cargamento a granel de materias peligrosas se

deberán limpiar antes de cargarse de nuevo a menos que se cargue la misma materia

peligrosa.

• Es recomendable señalizar todo el perímetro de la zona de carga y descarga con

indicaciones de prohibido fumar y de peligro.

• El conductor estará fuera de la cabina.

• El vehiculo deberá estar inmovilizado mediante calzos en las ruedas.

• Se pararé el motor salvo que sea necesario mantenerlo en marcha para el

funcionamiento de los elementos de carga o descarga y se desconectarán las baterías.

• Deberá tenerse en cuenta la velocidad de llenado según el tipo de manguera.

• No se excederán los niveles máximos de llenado

• Se vigilará que no existan fugas ni derrames.


158

FICHA 14 CARGA Y DESCARGA DE VEHICULOS

• Comprobar que las bocas de carga quedan bien cerradas.

• Comprobar que no quedan residuos en los elementos de carga o en el propio vehiculo,

y limpiarlos si existen.

• Antes del llenado o vaciado de las cisternas que contengan materias con un punto de

inflamación igual o inferior a 61º C se deberá realizar una correcta conexión eléctrica entre

el chasis del vehiculo y la tierra. La velocidad de llenado será limitada.



159

RIESGOS LABORALES DEL PUESTO DE TRABAJO

EMPRESA:

CENTRO DE TRABAJO PUESTO DE TRABAJO:

CODIGO

RIESGO

IDENTIFICACION DEL RIESGO ESPECIFICO

1 Caída de personas a distinto nivel

2 Caída de personas al mismo nivel

3 Caída de objetos por desplome

4 Caída de objetos por manipulación

5 Caída de objetos desprendidos

6 Pisadas sobre objetos

7 Golpes contra objetos inmóviles

8 Golpes y contactos con elementos móviles de la

máquina

9 Golpes por objetos o herramientas

10 Proyección de fragmentos o partículas

11 Atrapamiento por o entre objetos

12 Atrapamiento por vuelco de máquinas

13 Sobreesfuerzos

14 Exposición a temperaturas extremas

15 Contactos térmicos

16 Contactos eléctricos

17 Inhalación o ingestión de sustancias nocivas

18 Contactos con sustancias caústicas y/o corrosivas


160

CODIGO

RIESGO

IDENTIFICACION DEL RIESGO ESPECIFICO

18 Contactos con sustancias cáusticas y/o corrosivas

19 Exposición a radiaciones

20 Explosiones

21 Incendios

22 Accidentes causados por seres vivos

23 Atropellos, golpes o choques contra o con vehículos

24 Accidentes de tráfico

25 Causas naturales

26 Exposición a agentes químicos

27 Exposición a agentes físicos

28 Exposición a agentes biológicos

29 Otros riesgos

323N DE RIESGOS LABORALES EN EL TRANSPORTE.doc)

Documents

Transcript of 323N DE RIESGOS LABORALES EN EL TRANSPORTE.doc)