1OBJETIVO3 2SINTESE DO PARECER TÉCNICO · 2005. 9. 22. · ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr 1...

ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr

ÍNDICE

1OBJETIVO.................................................................................................................................... 3

2SINTESE DO PARECER TÉCNICO.........................................................................................3GRUPO 1: EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO.

11GRUPO 2: EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO.................................................11GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO.................................................11AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS...................16MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.......................................... 19

PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA -1999..................................................................................................................21

PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA -2005..................................................................................................................21

EXTENSÃO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS....................................................... 22ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50................................. 23RESÍDUOS........................................................................................................................ 25RESUMO DOS RESULTADOS....................................................................................... 26OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:.......................27O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMÓVEL NÃO SERÁ ALTERADO

NESSE CENÁRIO 3 - O MAIS RECOMENDÁVEL................................................................... 28CURVA COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO EM FUNÇÃO DO VALOR DA

TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS................................................................ 28CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM

FUNÇÃO DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS................... 30

3REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA - 1999............................................................................. 32

4O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVÉS DA OPINIÃO DO USUÁRIOPELO CRITÉRIO DO ÍNDICE DE IMAGEM E DO MONITORAMENTO TÉCNICO PARA AGARANTIA DOS ÍNDICES DE QUALIDADE..................................................................................... 34

O CONCEITO....................................................................................................................36A EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04...

37LANÇAMENTO E EVOLUÇÃO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO

ÍNDICE DE IMAGEM...............................................................................................................38EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA

MANUTENÇÃO DA RODOVIA.................................................................................................. 39A VINCULAÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM (OPINIÃO DO USUÁRIO) COM O

LEVANTAMENTO TÉCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM..........40O ÍNDICE DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM

.................................................................................................................................................... 41O PÓLO DE CAXIAS DO SUL........................................................................................44

VEÍCULO LEVE...........................................................................................................47VEÍCULO PESADO..................................................................................................... 47

DETERMINAÇÃO DA RELAÇÃO: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL...............................51PÓLO DE LAJEADO....................................................................................................53

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PÓLO METROPOLITANO..........................................................................................53RECEITA BRUTA COMPORTAMENTAL.................................................................... 55O PRINCÍPIO.................................................................................................................... 56

Categoria 1: Automóvel (veículo leve)......................................................................... 57Semi-Reboque de 5 eixos (TIPO 2S3).......................................................................... 58REFORÇOS PROSPECTIVOS COM INVESTIMENTOS MINIMIZADOS............. 60CONSERVAÇÃO DO PAVIMENTO VINCULADO A MINIMIZAÇÃO DSO

INVESTIMENTOS.................................................................................................................... 61

5POR QUE ESTENDER PARA 25 ANOS O PERÍODO DE CONCESSÃO?...................... 65

6INDENIZAÇÃO DOS CONTRATOS DAS CONCESSÕES................................................. 71

7ANÁLISE DO PRAZO DE 15 ANOS: SEM ALTERAR A ESTRUTURA TARIFÁRIA -CENÁRIO 1................................................................................................................................................74

8ANALISE DO PRAZO DE 15 ANOS: AJUSTES NA ESTRUTURA TARIFÁRIA –CENÁRIO 2................................................................................................................................................75

9ANÁLISE DA EXTENSÃO DE PRAZO PARA 25 ANOS E NOVOS INVESTIMENTOS:CENÁRIO 3................................................................................................................................................77

ALGUMAS SOLUÇÕES PARA ELIMINAÇÃO DO RESÍDU0S.................................. 80Modificação do Modelo Clássico de Recuperação do Pavimento para o Modelo de

Investimento Minimizado por “mini etapas”............................................................................ 81ALTERAÇÃO OFICIAIL DE TOLERÂNCIA E A OCORRÊNCIA DE EXCESSO

DE PESO ACIMA DA NOVA TOLERÂNCIA........................................................................ 83Manutenção Da Isenção Do Eixo Suspenso?................................................................ 86CLASSIFICAÇÃO DAS FUGAS................................................................................. 90A Relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL Igual a 1,50................................................. 92

10ASPECTOS CONCEITUAIS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA............................................................................................................................................ 97

REMUNERAÇÃO ADEQUADA DO INVESTIMENTO................................................97SOB A ÓTICA DO PROJETO..........................................................................................97

TIR DE PROJETO DAS PRINCIPAIS CONCECESSIONÁRIAS no BRASIL.l........97SOB A ÓTICA DO ACIONISTA....................................................................................100

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1 OBJETIVO

Elaboração de PARECER TÉCNICO atendendo solicitação do Presidente daCOMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS DA ASSEMBLEÍA LEGISLATIVA DOESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, DEPUTADO MÁRCIO BIOLCHI, avaliando e revisandoos cenários visando o equilíbrio econômico e financeiro dos contratos de concessão derodovias, através do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira e Assessoramento naelaboração do Relatório da COMISSÃO coordenado pelo Assessor da Assembléia Dr. PauloMotta.

2 SINTESE DO PARECER TÉCNICO

Cabe aqui chamar atenção do Leitor, que a Síntese aqui apresentada não o isenta daleitura de todo o PARECER TÉCNICO, mesmo para aquele que não domina a área técnicarecomenda-se a ler o texto na seqüência que se apresenta, aonde se encontram asobservações, os critérios e as análises conclusivas, detendo-se inclusive aos gráficosilustrativos correspondentes, ignorando, por sua vez, as formulações matemáticasdesenvolvidas, que são peças fundamentais à demonstração e ao alicerce das conclusões, efundamentais ainda para os profissionais preparados na área técnica envolvida.

2.1 INTRODUÇÃO

Ao conceder a operação e gestão do bem e do serviço público, o Governo pode focarsua energia e seus recursos em áreas que atendem a uma parcela maior da população, sejaela contribuinte ou não, nas áreas de fato essenciais ofertando melhores serviços como nasaúde, educação, habitação entre outras e, ao mesmo tempo, ofertar melhor serviço aousuário na via, que pagará proporcionalmente ao uso do serviço público1.

Uma das grandes vantagens da concessão além de desonerar o próprio Poder Públicoimplementa um amplo conjunto de melhorias, tanto no que se refere à implantação,recuperação e à ampliação de capacidade da rodovia, quanto no tocante à introdução deserviços aos usuários que, até então, inexistiam no nível que se exige no escopo deconcessão à iniciativa privada.

E mais importante ainda é a manutenção adequada do nível de serviço da rodoviapara manter as reduções de custos de operação, tempo de viagem e de acidentes e deemissões de poluentes durante todo o período da concessão.

1 MAC DOWELL, FERNANDO, MODELOS INTEGRADOS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DACONCESSÃO E DA VIABILIDADE SOCIOECONÔMICA - ANÁLISE DA PARTICIPAÇÃO DOSESMPRÉSTIMOS INTERNACIONAIS, NAS DUPLICAÇÕES, DAS BR-116 (SÃO PAULO / CURITIBA), BR-116/ BR376/BR-101 (CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) E BR-101/SC/RS (FLORIANÓPOLIS/OSÓRIO),DNER/IME/MT/MEx/MISSÃO TÉCNICA DE AVALIAÇÃO DO BID 29/09/2000.

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A concepção de um Programa de Concessão, necessariamente tem que levar emconsideração a capacidade equilibrada de percepção de pagamento da tarifa de pedágio nasdiferentes categorias de veículos.

Entretanto, o problema maior no caso do Rio Grande do Sul, é que o Estado chamou asi a responsabilidade de um conjunto significativo de rodovias federais, que parte foi concedidaà iniciativa privada e outra que proporciona acréscimo de despesa para o Estado face às novasextensões rodoviárias incorporadas a sua malha estadual de rodovias, que não foramconcedidas à iniciativa privada por ser inviável a aplicação dessa modalidade de solução, emvirtude do baixo nível de tráfego que apresentam.

Aliado a essa consideração de ordem social é fundamental a medição dos prejuízosimpostos aos usuários pela falta de recursos públicos à recuperação da rodovia e manutençãoprospectiva dos níveis de conservação e de serviços comparativamente às reduções imediatase permanentes dos custos operacionais dos veículos e dos tempos de viagem não apenas notocante aos usuários, mas das cargas transportadas com ações simultâneas de atendimentoreduzindo os riscos dos usuários com ampliação de sua segurança.

A própria BR-386 é um exemplo vivo da falta de recursos públicos contínuos.

A mesma começou ser duplicada em 2001 pelo Governo Federal e hoje (2005) seencontra ainda incompleta e o pavimento já terá que ser restaurado, apresentando trilhasvisuais, trechos sujeitos a aquaplanagem, desagregação do pavimento entre outros defeitos,via dupla de aproximação e ponte construída em via singela, como pode ser visto nas fotos dapróxima figura - tudo inadmissível, por exemplo, se a mesma estivesse sob a responsabilidadeda iniciativa privada na modalidade de concessão.

Entretanto, o Governo não faz, por que não quer, mas porque, não possui recursocontínuo para implantá-la, e muito menos para mantê-la e ainda monitorá-la permanentementepara verificação do atendimento aos índices de qualidade previamente fixados pelo PoderConcedente.

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No Brasil, a sociedade conhece bem o estado da malha rodoviária nacional e oscaminhoneiros melhor ainda, com clara diferença quando se trafega em rodovia concedida,isto é fato.

Entretanto a transparência do processo de concessão para o usuário em particular e àSociedade em geral é uma obrigação do Poder Concedente e da Concessionária, e se exercitaatravés de monitoramento capitaneado pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeiracomputadorizado, que resulta na definição clara do valor da tarifa de pedágio das diversascategorias de veículos de maneira instantânea e a qualquer época.

Daí a necessidade da qualidade de dados estatísticos temporais de tráfego realclassificado, das ocorrências de acidentes para o acompanhamento dos diferentes índices deacidente em diferentes trechos da via, da mesma forma as distribuições dos tempos deatendimento aos usuários e veículos acidentados, bem como aqueles vinculados aoatendimento na via por falha mecânica do veículo ou de outra espécie e assim por diante.

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BR-386 FOTO 14/04/2005 BR-386

PONTE EM VIA SINGELASUJEITA A AQUAPLANAGEM

FOTO 14/04/2005


2.2 DESEQUILIBRIO DOS CONTRATOS ATÉ O TERMO ADITIVO 1

O impasse criado entre o Governo do Estado e as Concessionárias em 1999 resultouna contratação do AUTOR, com a missão de estudar o Programa de Concessão e apresentarsolução para o problema, que se delineava como insolúvel a oito meses.

Em condições normais, o Governo estaria apenas hoje cumprindo a cláusula contratualde reajuste e as tarifas em vigor seriam respectivamente de R$3,30 para o Automóvel e deR$5,56 para o veiculo pesado (Categoria 2), vis a via aos atuais valores de R$4,70 e R$5,90respectivamente, em face às ações externas aos contratos aqui apresentadas resumidamenteque provocaram os desequilíbrios financeiros naquela oportunidade, que acabaram dandoorigem ao chamado TA1- TERMO ADITIVO 1:

A realização pura simples do equilíbrio financeiro dos contratos via correção do valor datarifa básica não seria compatível com os as restrições econômicas e sociais relacionadas aosusuários.

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ELEMENTOS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO NO EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS

CONTRATOS

EFEITOS FUNDAMENTAIS LEVADOS EM CONSIDERAÇÃO NO EQUILÍBRIO FINANCEIRO DOS CONTRATOS Eventos referentes ao primeiro ano de concessão – 1998 1. Autorização do início de cobrança das praças; 2. Não aplicação do reajustamento; 3. Operação de ambulância e guincho; 4. Isenção do eixo suspenso; 5. Alteração do cronograma de investimentos Eventos referentes ao segundo ano de concessão – 1999 1. Decisão Unilateral 2. Não efetivação do empréstimo longo prazo 3. Alteração das alíquotas de impostos -Cofins 2% para 3% -CPMF 0,2% para 0,38% -ISS 2% para 0% - Contribuição Social 8% para 12%


O maior problema do desequilíbrio financeiro ocorrido no PROGRAMA foi exatamentede ter acontecido no início da concessão isto é nos dois primeiros anos, cujo IMPACTO ÉMUITO MAIOR no valor da tarifa de pedágio, comparativamente se essa mesma ocorrênciativesse acontecido nos dois últimos anos da concessão.

As tabelas que se seguem resultaram da aplicação do Modelo Sistêmico de EngenhariaFinanceira desenvolvido pelo Autor, cujo CD, pertenceu ao PARECER TÉCNICOCONCLUSIVO, quando se simulou cada evento separadamente e depois integralmenteequilibrando financeiramente os contratos para verificar os seus efeitos no valor final da tarifanas condições econômicas de OUT/99 mantidas as Taxas Internas de Retorno de Projeto -TIRde Projeto.

Dessa forma, estudaram-se os impactos de cada elemento responsável pelodesequilíbrio financeiro de cada Pólo e como deveria ser reajustada a tarifa em termos reaispara garantir os respectivos equilíbrios aqui reproduzidos por Pólo:

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EventosVeículo Leve Veículo Pesado Variação % Veículo Leve Veículo Pesado Variação %

Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00% 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,88 6,47 -0,77% 3,86 6,43 -1,28%Aumento do Investimento 3,98 6,63 1,79% 3,62 6,03 -7,42%Inclusão Ambulância e Guincho 4,16 6,93 6,39% 4,21 7,02 7,67%Isenção do Eixo Suspenso 4,01 6,68 2,56% 4,06 6,77 3,84%Defazagem de Início 4,03 6,72 3,07% 4,13 6,88 5,63%Termo de Redução Unilateral 4,10 6,83 4,86% 3,94 6,57 0,77%ISS 3,81 6,35 -2,56% 3,85 6,42 -1,53%Aumento do Prazo do Ponte 3,97 6,62 1,53% 4,13 6,88 5,63%COFINS 3,92 6,53 0,26% 3,96 6,60 1,28%Contribuição Social 3,98 6,63 1,79% 4,01 6,68 2,56%Compulsório 3,80 6,33 -2,81% 3,72 6,20 -4,86%Suspensão de cobrança na na na naAcumulado 5,17 8,62 32,23% 4,93 8,22 26,09%

Pólo Metropolitano Pólo Vacaria


Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00% 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,95 6,58 1,02% 3,92 6,53 0,26%Aumento do Investimento 3,88 6,47 -0,77% 4,04 6,73 3,32%Inclusão Ambulância e Guincho 4,19 6,98 7,16% 4,14 6,90 5,88%Isenção do Eixo Suspenso 4,05 6,75 3,58% 4,05 6,75 3,58%Defazagem de Início 4,07 6,78 4,09% 3,97 6,62 1,53%Termo de Redução Unilateral 4,10 6,83 4,86% 4,08 6,80 4,35%ISS 3,84 6,40 -1,79% 3,84 6,40 -1,79%Aumento do Prazo do Ponte 4,05 6,75 3,58% 4,02 6,70 2,81%COFINS 3,96 6,60 1,28% 3,96 6,60 1,28%Contribuição Social 3,99 6,65 2,05% 4,02 6,70 2,81%Compulsório 3,79 6,32 -3,07% 3,72 6,20 -4,86%Suspensão de cobrança na na na naAcumulado 5,24 8,73 34,02% 4,92 8,20 25,83%

Pólo Santa Cruz do Sul Pólo Lajeado


Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00% 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,89 6,48 -0,51% 3,91 6,52 0,00%Aumento do Investimento 3,68 6,13 -5,88% 3,60 6,00 -7,93%Inclusão Ambulância e Guincho 4,08 6,80 4,35% 4,11 6,85 5,12%Isenção do Eixo Suspenso 4,02 6,70 2,81% 4,05 6,75 3,58%Defazagem de Início 4,10 6,83 4,86% 4,12 6,87 5,37%Termo de Redução Unilateral 4,01 6,68 2,56% 4,09 6,82 4,60%ISS 3,82 6,37 -2,30% 3,84 6,40 -1,79%Aumento do Prazo do Ponte 4,29 7,15 9,72% 4,08 6,80 4,35%COFINS 3,93 6,55 0,51% 3,95 6,58 1,02%Contribuição Social 3,97 6,62 1,53% 4,02 6,70 2,81%Compulsório 3,62 6,03 -7,42% 3,76 6,27 -3,84%Suspensão de cobrança na na 4,76 7,93 21,74%Acumulado 4,84 8,07 23,79% 5,07 8,45 29,67%

Pólo Carazinho Pólo Caxias do Sul


Cabe ressaltar, que no tocante a repercussão da redução da tarifa de pedágioempreendida pelo Governo Olívio Dutra em 1999, foi responsável por apenas R$ 0,11 deaumento no valor da tarifa de pedágio para os veículos leves e de R$ 0,19 para os veículospesados de 2 eixos.

Entretanto, essa incidência no valor da tarifa só foi pequena pelo curto prazo de suavigência, devido a liminar concedida judicialmente às concessionárias.

Em outras palavras, aos preços de OUT/99 as tarifas deveriam variar entre R$4,93(Pólo de Vacaria) e R$5,95 (Pólo de Pelotas) para os veículos leves e correspondentemente deR$8,22 e R$9,92 para os caminhões de 2 eixos para reequilibrar financeiramente os contratos.

Cabe ressaltar, que naquela oportunidade a tarifa original do Programa simplesmentecumprindo o reajuste contratual corresponderia ao valor de R$3,91 para o veículo leve e deR$6,52, mas na prática continuava a R$3,00 e R$5,00 respectivamente com cobrançaunidirecional.

Assim, mesmo que o Governo adotasse essas tarifas naquela época, estes valoresalem de não satisfazerem aos equilíbrios econômico e social vinculados aos usuários aindaseriam desastrosos para as próprias concessionárias.

Essa afirmação por mais paradoxal que possa parecer, está intimamente ligada àsreduções de tráfego que ocorreriam nas praças de pedágio em face aos níveis incompatíveisas condições sócio-econômicas de seus usuários, que resultariam em níveis de receita menorpara as próprias concessionárias, agravadas ainda pela cobrança unidirecional exigindopagamento pelo retorno à mesma rodovia que nem sempre o usuário o fará, desequilibrandona prática os respectivos contratos.

Como se pode depreender até aqui, considerou-se apenas o equilíbrio financeiro doscontratos sob o ponto de vista estritamente empresarial, portanto sem levar em consideração acapacidade restritiva de pagamento dos usuários conjugada ao tipo de melhoramentoresultante da concessão dos 9 Pólos originais do Programa de Concessão.

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EventosVeículo Leve Veículo Pesado Variação %

Proposta Comercial 3,91 6,52 0,00%Proposta Adaptada 3,89 6,48 -0,51%Aumento do Investimento na naInclusão Ambulância e Guincho 4,10 6,83 4,86%Isenção do Eixo Suspenso 4,02 6,70 2,81%Defazagem de Início 4,87 8,12 24,55%Termo de Redução Unilateral na naISS 3,82 6,37 -2,30%Aumento do Prazo do Ponte 4,01 6,68 2,56%COFINS 3,93 6,55 0,51%Contribuição Social 3,93 6,55 0,51%Compulsório 3,91 6,52 0,00%Suspensão de cobrança na naAcumulado 5,95 9,92 52,17%

Pólo Pelotas


Em outras palavras não adianta simplesmente reajustar as tarifas indefinidamentetendo como único objetivo o reequilíbrio dos contratos cada vez que ocorrem ações externasaos contratos que se fará teoricamente e não na prática, se não for levado em consideração,dois aspectos fundamentais que envolvem diretamente os usuários, que é a observânciaaos equilíbrios social e econômico, quais sejam:

O primeiro prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrio socialentre as categorias no que tange aos valores das respectivas tarifas depedágio e esses por sua vez compatíveis a percepção da compatibilidadedos serviços ofertados pelas concessionárias;

O segundo prende-se a necessidade de atendimento ao equilíbrioeconômico condicionante esta, de que os valores das tarifas de pedágiopor categoria, não devem ultrapassar o valor do benefício maximizadopara o usuário, resultante das melhorias operacionais ocorridas em faceda concessão e ainda a obrigação em todo o período de não ultrapassaros índices de qualidade pré-fixados pelo PODER CONCEDENTE paramantê-los.

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2.3 OS PRINCÍPIOS DE ANÁLISE PARA A VIABILIZAÇÃO ECONÔMICA EFINANCEIRA DA CONCESSÃO

Os estudos aqui desenvolvidos foram realizados sob o enfoque sistêmico envolvendopor sua vez o Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira, com o objetivo de encontrar asolução financeira que atenda simultaneamente aos três grandes grupos de equilíbrio, a saber:

Grupo 1: Equilíbrio Econômico, Social e Ambiental

Grupo 2: Equilíbrio Técnico e Operacional.

Grupo 3: Equilíbrio Financeiro.

Essa abordagem de atendimento sistêmico aos mencionados equilíbrios foidesenvolvida por Mac Dowell e adotada na solução dos PROGRAMAS DE CONCESSÃO DOSESTADOS DO PARANÁ e RIO GRANDE DO SUL2, envolvendo mais de 4000 km de rodoviasconcedidas e 15 concessionárias privadas atendendo no Paraná a solicitação do GovernadorJaime Lerner e no Rio Grande do Sul a solicitação do Governador Olívio Dutra, ainda comaprovação do BIRD, BID e BNDES, com os recursos liberados em 06/2001 pelos AgentesFinanceiros BNDES, SANTANDER e BANRISUL e a Sociedade Gaúcha em Audiência Públicacoordenada pelo Secretário de Transporte Dr. Beto Albuquerque, realizada em fev/2001.

Alem dessa experiência inédita, foi ainda aplicado e levou a solução final dasimplantações de duplicação das rodovias BR-116 (RIO/SÃO Paulo), BR-376/BR-101(CURITIBA/FLORIANÓPOLIS) financiadas pelo BID e JBIC coma liberação de US$ 960milhões para o Governo Federal e a BR-101 no trecho Florianópolis – OSÓRIO/RS·, 3, em fasefinal de negociação para sua implantação, e recentemente a solução da concessão da LinhaAmarela no Rio de Janeiro, para a Prefeitura.

Assim, o valor da tarifa básica de pedágio utilizada para a Categoria 1, o Automóvel(veículo leve), bem como o seu relacionamento na definição dos valores de tarifa de pedágiopara as diferentes categorias de veículos pesados que envolvem a chamada relaçãoCAMINHÃO/AUTOMÓVEL, passam necessariamente pela condição de atendimentosimultâneo aos três grupos de equilíbrio, em que pese não ser uma tarefa fácil devido aoscomportamentos conflitantes de suas funções matemáticas.

2 MAC DOWELL, FERNANDO, ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONCESSÕESDO RIO GRANDE DO SUL - PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, VOLUMES I, II, III, SINTESE e o CDCONTENDO OS MODELOS COMPUTACIONAIS DE ENGENHARIA FINANCEIRA DE CADA PÓLO,GERS/DAER/BIRD/BID, DEZ/1999.

3 MAC DOWELL, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA,DUPLICAÇÃO DA BR-101, FLORIANÓPOLIS (SC) – OSÓRIO (RS): CRITÉRIOS PARA AS ESTIMATIVASDE INVESTIMENTO, VOLUME II, MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, DNIT, MINISTÉRIO DA DEFESA,INSTITUTO MILITAR DE ENGENHARIA – IME, BID-BANCO INTERMAERICANO DEDESENVOLVIMENTO, SET/01.

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Sinteticamente são apresentados para cada Grupo de Equilíbrio, os critérios deatendimento.

GRUPO 1: EQUILÍBRIO ECONÔMICO, SOCIAL E AMBIENTAL DA CONCESSÃO

Econômico (manter os benefícios aos usuários durante todo o período da concessãocaracterizado pelas reduções de custos operacionais e tempo de viagem),

Social (que haja compatibilidade social do valor da tarifa básica de pedágio e equilíbriosocial entre as diferentes categorias de veículos envolvidas) e;

Ambiental (redução de índices de acidente, de ruído na vizinhança e de emissãopoluentes);

GRUPO 2: EQUILÍBRIO TÉCNICO DA CONCESSÃO

Técnico (cronograma de investimento vinculado tecnicamente e otimizado no tempo avalor presente, compatibilizado a observância aos índices de qualidade pré-estabelecidospelo PODER CONCEDENTE, com o objetivo de garantir o grupo de equilíbrio descrito noitem anterior, e verificado em cada ano durante o período da concessão);

GRUPO 3: EQUILÍBRIO FINANCEIRO CONCESSÃO

Financeiro (via manutenção da taxa interna de retorno e do payback, cujas açõesconstantes dos itens anteriores satisfaçam simultaneamente ao índice de cobertura anualno período do serviço da dívida relativa aos empréstimos financeiros).

Portanto equilibrar financeiramente o contrato, o valor da tarifa encontra-se limitadopelo primeiro grupo de Equilíbrio vinculado ao usuário (econômico, social e ambiental) quejamais poderá ser ultrapassado, e por outro é o de não criar o efeito que resulte em mádistribuição de tráfego nas rotas alternativas e ou provocar fuga em alça de contorno de praçasquando é comum burlar o pagamento e se beneficiar dos serviços prestados na rodoviaconcedida, desequilibrando financeiramente por conseqüência o contrato de concessão, eainda provocando custos adicionais decorrentes não apenas para os próprios usuáriospagantes, mas para um número de não usuários às vezes muito maior que aqueles que autilizam dessa forma.

A simultaneidade de atendimento à taxa interna de retorno e ao payback para amanutenção do chamado equilíbrio financeiro do contrato, na prática só ocorrerá se esteequilíbrio atender também ao Índice de Cobertura, cuja finalidade exigida pelos agentesfinanceiros é o de evitar acumulo de investimento resultante de sua inadequada distribuição no

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tempo (no fluxo de caixa), sempre que se procuram classicamente atender as duas primeirascondições supramencionadas (taxa interna de retorno e payback) ao adiar investimentosprevistos com vistas a reequilibrar financeiramente os contratos.

A complexidade de se manter o equilíbrio financeiro dos contratos em virtude deinúmeras variáveis conflitantes em face ao atendimento simultâneo aos três grandes grupos deequilíbrio mencionados, exigiu ainda o desenvolvimento do Modelo Matemático para solucionaro sistema de equações, através do software MATHCAD versão 2000 licenciado para o Autor,constante do aludido PARECER TÉCNICO entregue em DEZ/1999 ao Governo do Estado naépoca devido aos desequilíbrios financeiros dos contratos.

De forma semelhante ao ocorrido em 1999, mais uma vez os contratos em 2005,chegam desequilibrados por ações externas aos contratos de concessão classificados pelaAGERGS de supervenientes ao contrato.

Cada vez que não são cumpridas as obrigações pactuadas em contrato entre as partes,seja pelo lado da Concessionária seja pelo lado do Governo ocorre o chamado desequilíbriofinanceiro do contrato, que pode ser contra ou favorável a Concessionária, com repercussãodireta no valor da tarifa básica de pedágio, ou de redução, ou de aumento respectivamente.

Essa análise passa necessariamente pelo Modelo Sistêmico de Engenharia Financeira,que foi desenvolvido pelo Autor.

A finalidade deste Modelo é a de encontrar solução, quanto aos valores das tarifas depedágio condicionados as restrições sócio-comportamentais vinculadas aos usuários,econômicas de desenvolvimento do Estado do Rio Grande do Sul, técnico para manter osbenefícios aos usuários e financeiras à manutenção do equilíbrio financeiro do contrato daConcessionária.

Nessa linha o Autor entregou seu PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO em DEZ/1999que deu origem as negociações entre o Governo e cada Concessionária, observadas asrecomendações técnicas para cada Pólo, alicerçadas no equilíbrio econômico e social, estesob o enfoque dos diferentes usuários e ainda do equilíbrio técnico relacionado aosinvestimentos cuja vinculação é a de garantir o padrão de qualidade das rodovias de cada Póloe por conseqüência a garantia dos benefícios econômicos aos usuários.

Ainda do PARECER mencionado, foram analisados 2 períodos de concessão de 15(previsto no Edital) e 25 anos, quando ficou claro que a melhor solução passava pelo períodorecomendado de 25 anos em face aos fatos supervenientes aos contatos.

O Governo do Rio Grande do Sul na época optou pelo período original, qual seja de 15anos, adotando os valores tarifários não tão menores quanto aos proporcionados no cenário de25 anos, mas atendeu aos equilíbrios social e econômico e todos os contratos reequilibradosfinanceiramente.

Para atender, entretanto aos equilíbrios financeiros dos contratos a partir da escolhapolítica de manutenção do período de 15 anos, na revisão tarifária foram racionalizados osinvestimentos no tempo, tecnicamente com o acompanhamento dos técnicos do DAER-RSonde em média foram reestruturados em até 20%, em face de emprego de tecnologia maismoderna no sentido de manter os benefícios aos usuários, hoje constantes do novo PER.

Alicerçada neste PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO, a solução foi exposta àSociedade através da Audiência Pública na presença da mídia, realizada em Fevereiro de2000, não sofrendo restrição.

12


Após as negociações entre o Governo e as respectivas concessionárias com base nascitadas recomendações e Modelos Sistêmicos de Engenharia Financeira correspondentesculminaram no TA1-Termo Aditivo 1 acordado entre as partes.

Os juristas por sua vez formataram a solução sob os procedimentos legais do BomDireito, que submetida pelo Poder Executivo à apreciação da Assembléia Legislativa do Estadodo Rio Grande do Sul, foi promulgada através da LEI 11545/2000, que autoriza o Governo aassinar os contratos, o que ocorreu em 30/11/2000, operacionalizando dessa forma todo oPrograma de Concessão do Estado do Rio Grande do Sul.

Entretanto, no TA1 houve mudança da relação entre os valores da Tarifa de Pedágio(CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) de 1,50 recomendada, portanto abaixo da estabelecida peloDAER (1,67), para 1,36 chegando hoje a 1,26 que ampliou, por conseguinte, as taxas anuaisde recuperação do valor no tempo para atingir o equilíbrio dos contratos em relação às fixadaspelo mencionado PARECER TÉCNICO de DEZ/99 que a resguardava constante a mencionadarelação.

Como a relação (CAMINHÃO/AUTOMÓVEL) não foi resguardada, levou o Governo fixarpara o Automóvel 11% ao ano acumulando no período de 3 anos 36,76% e os caminhões 3parcelas de 8% acumulando 26%, razão pela qual iniciou com 1,36 e terminou hoje com 1,26,o que acabou por provocar o desequilíbrio social entre as categorias.

O valor da tarifa para as categorias de veículos leve e pesado tem quenecessariamente ser menor que os respectivos benefícios econômicos ofertados pela adoçãoda modalidade de Concessão durante todo o período de sua vigência, vis a vis se a rodoviativesse que ser mantida pelo Governo e mais deve ainda apresentar equilíbrio social entre ascategorias, o que acabou não ocorrendo.

A seguir a evolução dos valores das tarifas, caso não tivesse o Programa sofridodesajustes, portanto a situação original de Edital, comparativamente as situações de equilíbriofinanceiro dos contratos segundo a recomendação do Autor e a que o Governo por decisãopolítica adotou no TA -1.

E na seqüência os gráficos correspondentes para as três situações: Original (Tarifa doEdital reajustada), a Tarifa Praticada e a Proposta por Mac Dowell em DEZ/99.

13

Tarifa Edital Reajustada

Tarifa Praticada

Tarifa Edital Reajustada

Tarifa Praticada

jul/98-ago/98 1,74 1,50 2,90 2,50

set/98-dez/98 1,74 1,50 2,90 2,00

jan/99-abr/99 1,74 1,50 2,90 2,50

abr/99-nov/99 1,78 1,20 2,97 1,80

dez/99 1,78 1,50 2,97 2,50

jan/00-nov/00 2,00 1,50 3,34 2,50

dez/00 2,00 2,00 3,34 2,50

jan/01-jun/01 2,20 2,00 3,66 3,00

jul/01-dez/01 2,20 2,20 3,66 3,00

jan/02-jul/02 2,37 2,60 3,96 3,50

jul/02-dez/02 2,37 2,70 3,96 3,60

jan/03-dez/03 2,63 3,30 4,38 4,30

jan/04-mai/04 2,63 4,00 4,38 5,20

jun/04-dez/04 3,03 4,30 5,05 5,40

jan/05-dez/05 3,33 4,70 5,56 5,90

Automóvel Caminhão 2ePeríodo

PÓLO RODOVIÁRIO TIR acionista Pay back Investimento em relação a

proposta

Taxa de Recuperação

Tarifária

Relação entre veículos leves e

pesadosLeves Pesados

CARAZINHO 28,12% 9º ano 87% 5% 1,40 3,68R$ 5,16R$ SANTA MARIA 22,80% 11º ano 72% 6% 1,40 3,95R$ 5,53R$ SANTA CRUZ 23,62% 11º ano 84% 5% 1,50 3,96R$ 5,94R$ PELOTAS 22,69% 11º ano 71% 6% 1,40 3,70R$ 5,18R$ METROPOLITANO 26,10% 11º ano 83% 6% 1,50 3,98R$ 5,97R$ LAJEADO 23,63% 11º ano 79% 6% 1,50 3,95R$ 5,92R$ GRAMADO 24,34% 13º ano 92% 5% 1,00 5,41R$ 5,41R$ CAXIAS DO SUL 27,69% 9º ano 79% 6% 1,50 3,97R$ 5,96R$ VACARIA 27,16% 10º ano 86% 5% 1,40 3,95R$ 5,53R$

CENÁRIO TARIFA SISTÊMICA - RESUMO

Tarifa Básica Unidirecional referida a Janeiro de 2000


A seguir a visualização grafada para as três situações:

14


15

Automóvel

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

jul/9

8-ag

o/98

set/9

8-de

z/98

jan/

99-a

br/9

9

abr/9

9-no

v/99

dez/

99

jan/

00-

nov/

00

dez/

00

jan/

01-ju

n/01

jul/0

1-de

z/01

jan/

02-ju

l/02

jul/0

2-de

z/02

jan/

03-

dez/

03

jan/

04-

mai

/04

jun/

04-

dez/

04

jan/

05-

dez/

05

Período

Tari

fa (R

$)

Edital Reajustada Praticada Proposta MacDowell

Primeiro Termo Aditivo

Caminhão 2 Eixos

0,00

1,00

2,00

3,00

4,00

5,00

6,00

7,00

jul/9

8-ag

o/98

set/9

8-de

z/98

jan/

99-a

br/9

9

abr/9

9-no

v/99

dez/

99

jan/

00-n

ov/0

0

dez/

00

jan/

01-ju

n/01

jul/0

1-de

z/01

jan/

02-ju

l/02

jul/0

2-de

z/02

jan/

03-d

ez/0

3

jan/

04-m

ai/0

4

jun/

04-d

ez/0

4

jan/

05-d

ez/0

5

Período

Tarif

a (R

$)

Edital Reajustada Praticada Proposta MacDowell

Primeiro Termo Aditivo


Evidentemente, sob o ponto de vista de desequilíbrio financeiro do contrato, a relaçãoutilizada pelo Governo na época não foi a responsável pelo desequilíbrio financeiro que oscontratos hoje experimentam, mas sim pelo desequilíbrio social entre as categorias dosdiferentes veículos pesados em face à adoção do critério utilizado como é demonstrado nessePARECER TÉCNICO mais adiante.

AS CAUSAS DOS DESEQUILÍBRIOS ATUAIS SEGUNDO A AGERGS

As causas que levaram ao desequilíbrio financeiro a partir do TA1, foram identificadaspela AGERGS e enumeradas a seguir segundo documento enviado à COMISSÃO e aquisimplesmente reproduzidas:

“No Diagnóstico foram identificados e analisados os fatos supervenientes que deramorigem aos desequilíbrios contratuais. Fatos supervenientes são aqueles que não poderiamestar previstos em contrato, por serem imprevisíveis, cujos efeitos, porém, alteraramsubstancialmente a relação originalmente contratada. Listamos abaixo os fatos de maiorrelevância”:

“a) Paralisações de Cobrança por Decisões Judiciais: Ocorreram ações judiciaisajuizadas contra as concessionárias, que resultaram em paralisações temporárias decobrança. Citamos como exemplo a praça de cobrança de Farroupilha, pertencente ao PóloRodoviário de Caxias do Sul e principal responsável pelo faturamento do mesmo, cujo períodode paralisação ultrapassou 760 dias4. As paralisações judiciais foram consideradas como fatosuperveniente em função da utilização do mesmo critério previsto na Lei 11.545/00 queobrigou as concessionárias a retirarem as ações judiciais como parte do acordo que revisou astarifas básicas de pedágio. Sugerimos a manifestação da Procuradoria Geral do Estado nosentido de ser cabíveis indenizações às concessionárias indenizações às concessionárias emfunção das paralisações das cobranças de pedágio decorrentes de ações propostas peloMinistério Público Estadual e Federal.

b) Rotas de Fugas: São acessos que permitem aos usuários de rodovias, e que nãomoram naquele entorno, percorrem todo ou a maior parte do trecho concedido da rodovia eque utilizam estradas vicinais tão somente para contornar a praça de pedágio como forma deevitar o pagamento da tarifa. A fuga ao pagamento do pedágio é risco das concessionárias,entretanto, em alguns casos o volume de perda pode comprometer a viabilidade do Pólo. Das27 praças existentes no PECR, a AGERGS considerou que em 4 praças.

c) Não abertura de Praças de Pedágio contratualmente previstas: Os valores dearrecadação de tarifas destas praças estão previstos em contrato, desta foram incluídos nofluxo de caixa anexo aos mesmos.

4 A Praça de Farroupilha é responsável por 66% do faturamento total do Pólo de Caxias, demonstrando quedesequilíbrios significativos nesta praça acabam por implicar desequilíbrios em todo o empreendimento. Para maiores detalhes verSOUZA JÚNIOR (2004).

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d) Majoração de Tributos: Previsto na Lei 8.987/95, art. 9º, § 3º. Observou-se avariação da carga tributária incidente sobre a receita das concessões, como, por exemplo, aCPMF, que se tornou “Permanente”, ao invés de “Provisória”. A alíquota de ISS passa a ser deaté 5% na maioria dos municípios abrangidos pelos Pólos, quando era prevista a incidência de2% sobre a receita no Primeiro Termo Aditivo.

e) Excesso de carga: A Lei das balanças (Lei 7.408/85 e resolução CONTRAN 104/99)regulamentou o aumento de tolerância do excesso de peso, passando de 5% para 7,5%. Oexcesso de peso autorizado pela citada Lei é uma das principais causas de danos nopavimento. Deveria ser implantada uma política pública de pesagem dos veículos, que viria embenefício de toda a sociedade e reduziria o subsídio cruzado entre veículos de passeio eveículos de carga5.

f) Isenções Autorizadas pela Lei 11.460: Esta lei isentava os veículos emplacados nosmunicípios sede das praças de pedágios, a mesma vigorou de abril a julho de 2000, ou seja,posteriormente à celebração dos contratos de concessão. Este desequilíbrio somente seráconsiderado no reequilíbrio se o Estado acordar com as concessionárias que esta indenizaçãoserá ônus dos usuários do sistema.

g) Plano de Manejo Ambiental: Valores acrescidos para a obtenção de licençasambientais obrigatórias e inicialmente não previstas nos fluxos de caixa contratados.”

O Documento da AGERGS sugere ainda o seguinte:

“Na intenção de buscar o reequilíbrio contratado e sinalizar as possíveis alternativaspara corrigir o Programa de Concessão de Rodovias de hoje até o final da Concessão,listamos as principais sugestões trazidas pelos agentes envolvidos neste processo para seremestudadas, visando à inclusão no referido Programa:

a) Desconto ou Isenção no valor da tarifa de pedágio não previsto inicialmente emcontrato, por meio de cartão magnético, em especial para as comunidades ou municípios ondeestão instaladas as praças de pedágios ou, ainda, desconto progressivo para aqueles queutilizam freqüentemente a rodovia.

b) Cobrança de eixos suspensos, visto que, até então, os veículos de carga pagam opedágio pelo número de eixos que estão rodando e não pelo número de eixos que possuem e,dessa forma, guardando relação com o peso transportado. Observamos que nas rodoviasreguladas pela ANTT (Agência Nacional de Transportes Terrestres) o pedágio é cobrado pelonúmero de eixos existentes, independentemente de estarem suspensos ou não.

c) Cobrança da tarifa na proporção originalmente contratada entre o veículo pesado eleve a qual correspondia a 1,67, ou seja, o veículo pesado era 67% mais caro que o veículoleve, por eixo. Esta relação foi alterada no termo aditivo para 1,25, ou seja, o veículo pesadopaga apenas 25% a mais que o veículo de passeio. Conforme estudos de órgãos rodoviários,os veículos de carga danificam o pavimento com muito mais intensidade que os veículos de

5 Importante também destacar que a pesagem traria consigo um potencial incremento de VDM, uma vez que seriamnecessários uma quantidade maior de veículos para transportar a mesma carga hoje conduzida por um único caminhão.

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passeio, desta forma, a relação percentual deveria retornar à originalmente contratada,reduzindo o subsídio cruzado criado no termo aditivo.

d) Garantia de abertura das Praças contratualmente previstas: O Contrato prevê praçasa serem instaladas nos próximos anos de concessão, vinculadas ao término de rodovias emconstrução pelo próprio estado e que posteriormente ingressariam na malha total a sermantida e conservada pela iniciativa privada. A não abertura de praças previstas nos contratossignifica que a sociedade está assumindo todos os riscos de previsão de fluxo de veículos queseriam totalmente de responsabilidade das concessionárias.

e) Estabelecimento de período de sobrevida estrutural da rodovia após o término daconcessão ora vigente, destacando que até a entrada em vigor do Primeiro Termo Aditivo asobrevida contratada era equivalente a 7 ou 8 anos.

f) Os níveis de qualidade para o restante da concessão deverão ser compatíveis com opadrão tarifário. Com o advento do Primeiro Termo Aditivo em 2000, a exigência dos padrõesde qualidade foi reduzida em relação aos estabelecidos quando da assinatura inicial docontrato. Sugerimos que se os índices de qualidade do pavimento sejam os do contratooriginal. Para a sinalização horizontal propõe-se um incremento de 50% na meta do indicador.Em ambos os casos sugere-se uma folga na meta do indicador de um percentual do trechoconcedido na ordem de 10%, limitado ao padrão de qualidade estabelecido no PER.

g) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução de algunsserviços nos trechos urbanos, até o final da concessão, nos mesmos moldes estabelecidospelo PER.

h) Permanência da responsabilidade das concessionárias na execução dos serviços deguincho e ambulância, até o final da concessão.

i) A Lei Estadual 12.238 de 14/01/2005 dispõe que o Poder Executivo fica autorizado aexplorar a utilização e a comercialização, a título oneroso, das faixas de domínio e áreasadjacentes das rodovias concedidas, entre outras. Caso esta atividade fosse explorada pelasconcessionárias, os recursos advindos poderiam ser utilizados na modicidade tarifária. A Leiatualmente impede a utilização destes recursos na modicidade tarifária.

j) Os melhoramentos previstos no PER e que ainda não foram realizados deverão serimplantados até o final da concessão. Os melhoramentos referem-se, entre outros, a terceirasfaixas, acessos, interseções, viadutos, passarelas, sistemas de segurança, etc. No cenário deretorno ao contrato não foram previstos novos melhoramentos, que em sendo necessáriosdeverão ser objeto de encaminhamento do Poder Concedente, ouvidas as sugestões eproposições das comunidades envolvidas.

k) Eliminar ou minimizar a utilização de rotas de fugas pelos usuários: Esta medidadeverá ser adotada em conjunto com a medida discriminada na letra “a” acima.

l) Estabelecimento de Revisões Ordinárias do Contrato a cada 4 anos.

m) Está prevista nos contratos a obrigação das concessionárias de executarem umprograma de pesagem, que não está sendo realizado sob a alegação de falta de agentes de

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trânsito (descumprimento unilateral de contrato). Este programa deverá ser efetivamenteimplantado.

Nessa linha o DAER relaciona as mesmas causas que acarretaram o desequilíbrio doscontratos apontados pela AGERGS.

Por outro lado, o DAER disponibilizou uma equipe técnica da Diretoria de Operações eConcessões à disposição da COMISSÂO que facilitou o acesso aos dados constantes de seusModelos de Engenharia Financeira.

MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA

O MODELO SISTEMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA elaborado pelo AUTOR em1999 é composto por uma seqüência de quadros interligados que simulam diversascomposições entre os eventos já acontecidos, dados reais, e projeções futuras, dados deproposta, com o objetivo de verificar o equilíbrio econômico-financeiro e social do Projeto, apartir dos efeitos dos fatos ocorridos durante os dois primeiros anos de implantação doPrograma de Concessões, e permitir ao DAER o monitoramento de cada Pólo em qualquerépoca ou situação que possa vir a ocorrer, permitindo dessa forma examinar o equilíbrio-financeiro dos contratos e sensibilidade de cada variável envolvida.

No VOLUME III de DEZ/99, inclusive entregue uma cópia a Comissão informa todas aspremissas adotadas no modelo de avaliação econômico financeira dos Pólos Rodoviários, quefazem parte do Programa de Concessões Rodoviárias do Estado do Rio Grande do Sul.

19


O Modelo permite trabalhar com uma única PLANILHA denominada PLANILHA DERESULTADOS-1999 para facilitar operacionalmente o uso do Modelo, permitindo ainda fazeranálises para o período de concessão original de 15 anos ou de 25 anos para cada um dos 9pólos, e aqui é exemplificada para o Pólo Metropolitano.

Na seqüência se apresenta à nova PLANILHA RESULTADOS-2005 dos novosmodelos desenvolvidos pelo Autor especialmente para cada um dos 7 pólos a partir dosModelos originais do mencIonado PARECER, por ocasião do trabalho da COMISSÂO parafacilitar as analises aqui realizada e de se adaptar a nova realidade do PROGRAMA DECONCESSÃO, após a assinatura do TERMO ADITIVO 1 -TA1, utilizando como dados asinformações fornecidas pelo DAER à COMISSÃO ESPECIAL DE RODOVIAS CONCEDIDAS –ASSEMBLÉIA LEGISLATIVA - RS.

20


PLANILHA RESULTADOS DO MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA -1999

21


2.4 A SOLUÇÃO MAIS RECOMENDÁVEL PARA O PROGRAMA DECONCESSÕES: CENÁRIO 3

Esse instrumental computacional feito no EXCEL 2000, denominado de ModeloSistêmico de Engenharia Financeira, com suas 44 planilhas vinculadas permitiu o exame eanálise de sensibilidade das variáveis envolvidas para o equilíbrio financeiro do contrato decada Pólo, até desenhar a solução mais recomendável para a situação atual.

Trata-se da solução mais recomendável para a situação em que se encontra oPrograma de Concessões do Rio Grande do Sul, por atender simultaneamente aos três gruposde equilíbrio mencionados.

Equilíbrio: Econômico, Social e Ambiental;

Equilíbrio: Técnico e Operacional;

Equilíbrio: Financeiro do Contrato de Concessão.

Em síntese o Programa deve ter seus parâmetros alterados da forma a seguirindicados:

Estender o Prazo de Concessão de 15 para 25 Anos.

Manter o Valor Atual da Tarifa do Automóvel;

Evoluir a Relação Caminhão/Automóvel de 1,26 Atualmente para 1,50Em 4 Anos;

Esses novos parâmetros correspondem ao CENÁRIO 3 e atendem simultaneamenteaos três grandes GRUPOS DE EQUILÍBRIO.

EXTENSÃO DO PRAZO DE 15 APARA 25 ANOS

22


A principal vantagem da extensão de prazo para 25 anos é minimizar os impactossupervenientes aos contratos, portanto minimizar a sua influência no valor da tarifa de pedágiopara que se possa mais uma vez estabelecer o equilíbrio financeiro dos contratos deconcessão e ainda garantir o atendimento ao equilíbrio social entre as diferentes categorias, eao equilíbrio econômico permanente, isto é, durante todo o período da concessão, comodefinido anteriormente e demonstrado mais adiante neste PARECER TÉCNICO.

Alem disso, possibilitará a inclusão de novos investimentos para aumentar o nível desegurança nas travessias urbanas, novo investimentos para a implantação de refúgios nasparadas de ônibus em trechos sem acostamento, assim como maiores investimentos em obraspara ampliação da capacidade e interseções.

Neste PARECER TÉCNICO demonstra-se matematicamente porque com prazoestendido de 15 para 25 anos mantendo o mesmo valor de tarifa, por exemplo, podem-sequase dobrar os investimentos em relação ao prazo de 15 anos.

Nessa linha, fica clara também, a possibilidade de no Modelo Sistêmico de EngenhariaFinanceira minimizar os impactos no valor da tarifa devido à margem que oferece a extensãode prazo até chegar a melhor solução quando foram definidos os elementos considerados edescritos mais adiante ainda nesta SÍNTESE.

Os desequilíbrios financeiros supervenientes aos contratos como classifica a AGERGS,caso fossem esses contratos simplesmente equilibrados financeiramente, os valores de tarifade cada categoria desequilibrariam social e economicamente o PROGRAMA DECONCESSÕES perdendo totalmente sua finalidade e ainda na prática as própriasconcessionárias teriam suas receitas paradoxalmente reduzidas.

ADOÇÃO da Relação: CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50

A adoção da relação entre a tarifa dos veículos pesados e a tarifa dos veículos leves de1,50 é que a mesma corresponde ao melhor equilíbrio social entre os veículos leves e pesadose principalmente entre as categorias de veículos pesados satisfazendo ainda ao equilíbrioeconômico no que diz respeito aos benefícios outorgados aos usuários pela rodoviapedagiada, devido à garantia à observância aos índices de qualidade pré-estabelecidos peloPoder Concedente permanente, durante todo período de duração da Concessão, ser maior porconseqüência ao valor despendido com o pedágio, enquanto a relação original de 1,67 nãosatisfaz nem ao equilíbrio econômico nem ao equilíbrio social entre as categorias.

Isso se deve ao fato constatado no Rio Grande do Sul, que cada Praça de Pedágio e,por conseguinte, cada Pólo apresenta tráfego com comportamento distinto para cada categoriaconforme o número de eixos, como se pode observar no próximo quadro o resumo para ospólos Metropolitano, Lajeado e Caxias aqui exemplificadas as relações entreCAMINHÃO/AUTOMÓVEL, sob o enfoque do equilíbrio social entre as categorias, queevidenciam que não poderia a mesma relação ser igual a 2 e utilizá-la proporcionalmente paraas diferentes categorias em função do número de eixos, generalizadamente nem tão pouco aoriginalmente fixada pelo DAER, de 1.67.

23


Para generalizar, no entanto, no sentido de facilitar operacionalmente o controle épreciso verificar para as diversas categorias as respectivas relações adotando aquela demenor valor entre as mostradas no próximo Quadro iluminadas em amarelo determinadas peloAutor.

Razão pela qual o Autor no seu PARECER TÉCNICO no VOLUME II – III pág.180,recomendou manter a mesma taxa de recuperação do valor da tarifa de pedágio para oequilíbrio financeiro dos contratos das concessionárias a razão de 5% para todas ascategorias, visando manter a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL constante e igual a 1,5, poisessa relação conforme foi aqui apresentada mantém os equilíbrios social e econômico entre ascategorias.

E mais, se admitir que todos os caminhões apresentam cargas por eixo estritamente aoestabelecido pela Lei da Balança e fosse mantido o mesmo número de repetição anualequivalente do eixo padrão (AASHTO), e considerando que apenas um tipo de caminhãotrafegasse na rodovia e para tal minimizasse respectivamente para cada categoria osinvestimentos totais a valor presente com TIR igual a 20%% ao ano, relativos a execução dereforços estruturais em obediência ao índice de qualidade pré-estabelecido, por exemplo,IRI=3,3m/km, em um trecho de bacia de deflexão conhecida e comprometida estruturalmente.

E mais, considerando ainda 15 anos o período atual de concessão, e ainda admitindosobrevida de 6 anos após o 15o ano - as relações entre os resultados de cada categoria deveículo pesado pelo do Caminhão de 2 eixos (Categoria 2) foram determinadas pelo AUTOR esão as seguintes:

24

METROPOLITANO LAJEADO CAXIAS2 1,96 2,25 1,593 1,61 2,15 1,894 1,51 1,84 1,845 1,83 1,59 1,836 1,97 1,61 1,92

EQUILÍBRIO SOCIAL ENTRE CATEGORIAS RELAÇÃO: Camihão/AutoEIXOS


Como se pode observar as relações não são proporcionais aos eixos, o que reforça atese de manter em 1,5 a relação tarifária mais baixa que a 2 adotada nas rodovias federais eainda menor que o adotado originalmente pelo DAER de 1,67.

Por outro lado, os caminhões são responsáveis pela antecipação de investimentos:

Em reforços estruturais no pavimento executado em função do aumentooficial das tolerâncias de suas cargas por eixo, excesso de carga já acimada nova tolerância oficial e ampliação da pressão de inflação dos pneus.

Em ampliação de capacidade nas rodovias, desde a implantação de 3afaixa, por exemplo, a duplicação da rodovia.

Por maiores investimentos nas obras que envolvem interseções, emvirtude das dimensões a serem utilizadas principalmente em curvas devidoao gabarito dinâmico, que será tanto maior quanto menor for o raioutilizado e maior ainda quanto mais longo for o caminhão, o caso dos CVC(combinação de veículos de carga) e assim por diante.

RESÍDUOS

Ainda que neste cenário apresenta resíduos em relação aos desequilíbrios, estes seencontram dentro de uma margem perfeitamente negociável entre as partes, sem prejuízoalgum para a continuidade do programa.

É por isso que este cenário, hoje é o mais recomendável.

Contudo a solução das rotas de fuga passa obrigatoriamente por um programa debonificação para os usuários locais e freqüentes, respeitando sempre o equilíbrioeconômico-financeiro dos contratos.

25

2 27 1,003 26 0,964 37,7 1,405 32,7 1,216 32,8 1,217 44,2 1,649 43,4 1,61

FONTE: MAC DOWELL

NÚMERO DE EIXOS

RELAÇÃO Neixos/2eixos

UNIDADE MONETÁRIA


RESUMO DOS RESULTADOS

O quadro fornecido a seguir mostra o resumo dos resultados por Pólo pela aplicação doMODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA e os respectivos resíduos, aonde seobserva que os investimentos quase dobram com a extensão do prazo de 15 para 25 anos.

A seguir os valores das tarifas correspondentes, ressaltando que a categoria Automóvelse mantém, enquanto a de Caminhão sobe gradativamente em 4 parcelas para atingir arelação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL igual a 1,50, portanto ainda inferior não apenas a relaçãooriginal do Programa que era igual a 1,67 e por conseqüência ainda é a mais baixa relação doPaís quando se trata de rodovia do tipo rural, mantendo o equilíbrio social entre as categorias.

26

Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado

AutomóvelTarifa Vigente 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,30R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$

Tarifa em Janeiro/2006 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ Tarifa em Janeiro/2007 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ Tarifa em Janeiro/2008 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ Tarifa em Janeiro/2009 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$ 5,00R$ 4,70R$ 4,70R$ 4,70R$

Caminhão de 2 EixosTarifa Vigente 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,30R$ 5,90R$ 5,90R$ 5,90R$

Tarifa em Janeiro/2006 6,18R$ 6,18R$ 6,18R$ 5,45R$ 6,18R$ 6,18R$ 6,18R$ Tarifa em Janeiro/2007 6,47R$ 6,47R$ 6,47R$ 5,90R$ 6,47R$ 6,47R$ 6,47R$ Tarifa em Janeiro/2008 6,75R$ 6,75R$ 6,75R$ 6,35R$ 6,75R$ 6,75R$ 6,75R$ Tarifa em Janeiro/2009 7,03R$ 7,03R$ 7,03R$ 6,80R$ 7,03R$ 7,03R$ 7,03R$

Resumo Cenário 3 -25 Anos e OS VALORES DAS TARIFAS

PÓLOS

Cenário 3

Resumo Cenário 3 -25 Anos e Novos Investimentos Metropolitano Caxias do Sul Vacaria Gramado Carazinho Santa Cruz Lajeado

TIR da Proposta Comercial 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%

TIR do Cenário 26,10% 27,69% 27,16% 24,34% 28,12% 23,62% 23,63%

Desequilíbrio na TIR (%) 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00%

Resíduos -0,39% 20,40% 10,25% 30,51% 8,91% 0,21% 23,41%

Indenização do Cenário (fev/96) -R$ -R$ -R$ -R$ -R$ -R$ -R$

Pay Back 12 º ano 13 º ano 11 º ano 16 º ano 12 º ano 13 º ano 16 º ano

Receita Total do Cenário 1.006.051,43 917.845,06 411.276,47 192.120,93 693.472,70 683.590,13 1.002.395,37 R$ 4.906.752,08

Investimentos Totais 268.033,13 168.387,94 80.001,54 46.717,78 151.651,75 145.566,52 306.892,95 R$ 1.167.251,61

Investimentos dos anos 08 ao 25 199.958,98 125.100,00 58.292,33 34.739,30 106.535,52 103.975,71 234.019,13 R$ 862.620,96

Custos Operacionais 190.656,94 158.423,40 91.553,37 51.174,18 161.627,83 117.577,70 198.684,69 R$ 969.698,11

Seguros, Encargos e Amortizações 118.131,87 102.899,69 44.249,93 15.395,52 57.359,16 67.390,04 131.955,96 R$ 537.382,17

Tributos e Impostos 215.169,27 248.833,35 100.812,90 40.034,31 160.261,16 175.741,53 220.799,36 R$ 1.161.651,88

TOTAIS DO

PROGRAMA (R$ x 1000)


OS ELEMENTOS CONSIDERADOS NO EQUILIBRO FINANCEIRO:

Manutenção de 60,9 km de trechos urbanos e dos serviços de guincho eambulância;

Eliminação de 3 novas praças de pedágio previstas originalmente: RS-474Rolante- Santo Antônio da Patrulha, RS-030 Gravataí-Osório e RS-453Rota do Sol, Caxias –Aparador;

Eliminação de 136,19 km trechos de rodovias nos Pólos Metropolitano eGramado;

Inclusão da categoria de veículo pesado no Pólo de Gramado;

Ajustes dos indicadores de qualidade previstos no Primeiro Termo Aditivo(TA1), para melhorar a sinalização e o coeficiente de irregularidade dopavimento;

Solução das Rotas de Fuga;

Fim da isenção do eixo-suspenso;

Ajuste da relação caminhão-automóvel para 1,50 de forma gradual em 4parcelas anuais;

Novos investimentos para aumento da segurança nas travessias urbanas;

Novos investimentos para implantação de refúgios nas paradas de ônibus;

Novos investimentos para adoção de cobrança automática de pedágio,onde houver volume de tráfego que justifique;

Maiores investimentos em obras de ampliação de capacidade eintersecções;

Aplicação de Programa de Controle de Excesso de Peso;

Sobrevida estrutural do pavimento de 6 anos após o término daconcessão;

Extensão do prazo de concessão para 25 anos, para absorver osdesequilíbrios;

27


Eliminação do passivo nos 7 pólos rodoviários.

No caso do Pólo de Gramado, os valores de tarifa de pedágio que desde o início doPrograma a relação CAMINHÃO/AUTOMÓVEL é igual a 1 é também alterada reduzindo oautomóvel para R$4,30 e o caminhão atingindo até R$6.80 no ano 4, como resultado doequilíbrio financeiro.

O fato é que o Programa está chegando ao limite de permanecer auto-sustentável emface da quantidade de ações supervenientes aos contratos desde o seu nascedouro, quando oGoverno deveria contratualmente cumprir o que assinou e começou por não fazê-lo.

O VALOR DA TARIFA ATUAL DO AUTOMÓVEL NÃO SERÁ ALTERADO NESSE

CENÁRIO 3 - O MAIS RECOMENDÁVEL

A curva probabilística comportamental alicerçada em dados reais obtida pelo AUTORno Pólo de Caxias o mais crítico de todos, em destaque a rodovia RS-122, entre Caxias do Sule Farroupilha, exemplifica o comportamento do tráfego frente a diferentes valores de tarifa depedágio para o Automóvel.

Essa curva de fácil entendimento, razão pela qual coloca-se aqui na SÍNTESE,evidencia a sensibilidade do comportamento real do tráfego de automóvel frente à variaçãoreal do valor da tarifa.

Para mostrar, por exemplo, que para essa rodovia em face aos desequilíbriosfinanceiros e caso o valor da tarifa de pedágio atual de R$4,70 para o automóvel fossesimplesmente aumentado para fazer frente ao desequilíbrio financeiro dos contratos, quecaracteriza o Cenário 1 (vide Relatório da COMISSÃO), portanto mantendo o mesmo períodode 15 anos de Concessão, levaria a queda de receita para a própria Concessionária.

Observe que para o valor de R$4,70 corresponde ao fator de redução mostrado emazul no gráfico abaixo no ponto que intercepta acurva.

CURVA COMPORTAMENTAL DO TRÁFEGO EM FUNÇÃO DO VALOR DA

TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS

28


A receita (fato de receita) nada mais é que o produto do valor da tarifa de pedágio pelotráfego (fator de redução do tráfego- vida curva acima) correspondente.

Agora representando graficamente a curva comportamental de receita (fator de receita)para cada valor de tarifa como mostrado a seguir se observa que o atual valor da tarifa depedágio de R$4,70 está muito próximo do valor limite que corresponde ao fator máximo dereceita, ponto a partir do qual qualquer valor de tarifa acima desse limite acarretará redução dereceita para a concessionária.

29

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200

20

40

60

80

100FUNÇÃO COMPORTAMENTAL

VALOR DO PEDÁGIO BIDIRECIONAL (JAN/05)

TRÁ

FEG

O B

IDIR

ECIO

NA

L

100

0

Pa Ped( )

Pa 4.7( )

200 Ped


CURVA COMPORTAMENTAL DA RECEITA (FATOR DE RECEITA) EM FUNÇÃO

DO VALOR DE TARIFA DE AUTOMÓVEL – PÓLO DE CAXIAS

O valor de pedágio que corresponde ao limite da receita é resolvido matematicamente oencontrando o máximo dessa função que corresponde ao valor da tarifa de pedágio de R$4,95,ou seja, muito próximo ao atual valor de R$4,70.

No Cenário 1 o aumento puro e simples para o reequilíbrio financeiro corresponde aovalor da tarifa de pedágio de R$9,02, ou seja ocorreria queda de receita para a própriaconcessionária de 35,9%.

30

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200

0.5

1

1.5

2

2.5


VALOR DO PEDÁGIO BIDERECIONAL(JAN/05)

FALT

OR

DE

REC

EITA

2.758

0

RECa Ped( )

RECa 4.7( )

200 Ped 4.70,


Observe a localização desse valor na curva de receita que é a mesma se a tarifa fossede apenas R$2,00, ou seja as receitas seriam iguais tanto para o valor de R$2,00, quanto paraR$9,02.

Razão pela qual no novo equilíbrio financeiro dos contratos (Cenário 3) que estendepara 25 anos o período de concessão, aqui considerado como o mais recomendável, nãoaltera o valor atual da tarifa de Automóvel (Categoria 1), pelas razões já expostas nessePARECER TÉCNICO.

31

0 2 4 6 8 10 12 14 16 18 200

0.5

1

1.5

2

2.5


VALOR DO PEDÁGIO BIDERECIONAL(JAN/05)

FALT

OR

DE

REC

EITA

2.758

0

RECa Ped( )

RECa 4.7( )

RECa 9.02( )

200 Ped 4.70, 9.02,


3 REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA - 1999

O PARECER TÉCNICO CONCLUSIVO sob o título ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DOPROGRAMA DE CONCESSÕES, desenvolvido e entregue ao GOVERNO DO ESTADO DORIO GRANDE DO SUL em DEZ/99 pelo Autor Engenheiro Fernando. Mac Dowell, Professor,Dr, foi todo elaborado sob a ótica sistêmicai alicerçado na coletânea de VOLUMES TÉCNICOSque o compõe entregue em 13 de Dezembro de 1999 ao DAER, a saber:

VOLUME I - III, 11 VIAS VOLUME II - III, 11 VIAS VOLUME III – III, 11 VIAS VOLUME III – III (continuação) 11 VIAS VOLUME III – III – A 03 VIAS VOLUME III – III - B 01 VIA VOLUME III – III – ANEXO A, 01 VIA 10 CD COM OS MODELOS SISTÊMICOS DE ENGENHARIA

FINANCEIRACOMPUTACIONAIS PARA CADA UM DOS 9 PÓLOSCONTENDO AINDA A SÍNTESE DO PARECER EM POWER POINTE,

10 MANUAIS DE INSTALAÇÃO

Alem do acompanhamento permanente da equipe capitaneada pelo Secretário deTransportes Beto Albuquerque, foram treinados os técnicos do DAER inclusive os membros daCAJE que sempre se mostraram interessados não apenas de entender todos osprocedimentos técnicos desenvolvidos pelo Autor constantes dos mencionados VOLUMES quealicerçaram a solução do Programa de Concessão em 1999, mas de utilizar e monitorar porconseqüência cada Pólo através do Modelo Computacional denominado MODELOSISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRA.

32


3.1 MALHA RODOVIÁRIA ANALISADA

O Rio Grande do Sul apresenta uma malha rodoviária concedida, de porte, baseada noconceito de Pólos estabelecido pelo DAER ilustrados da próxima figura, aonde se encontra emdestaque cada Pólo sob a responsabilidade de uma concessionária, por um período de 15anos e que foi objeto de reavaliação e a conseqüente solução em 19996, levando emconsideração todo o inter-relacionamento, técnico de engenharia envolvendo os investimentos,custos operacionais, tráfego iniciais e prospectivos em função dos diferentes Índices deQualidade pré-estabelecidos pelo DAER, financeiro e as restrições de cunho econômico esocial.

Daí a denominação MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIA FINANCEIRAdesenvolvido pelo Autor para cada Pólo em 1999, mostrado na figura a seguir.

Nessa reavaliação, foi fornecido o CD ao DAER com os respectivos ModelosSistêmicos de Engenharia Financeira Computacional para cada Pólo.

Agora reduzidos a 7 Pólos em face de o Pólo de Pelotas passou para a esfera federal ede Santa Maria encontra-se aguardando decisão judicial final.

6 MAC DOWELL, FERNANDO, ANÁLISE E REAVALIAÇÃO DO PROGRAMA DE CONCESSÕESDO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL – VOLUMES I, II, III E 9 MODELOS SISTÊMICOS DEENGENHARIA FINANCEIRA, GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, SECRETARIA DETRASNPORTES, DAER, BIRD E BID, DEZ/1999.

33

A Malha RodoviáriaConcedida

A Malha RodoviáriaConcedida

Porto Alegre(Metrop.)

Pelotas

Vacaria

GramadoCaxias do Sul

Lajeado

Santa Maria

Carazinho

Santa Cruz


4 O MONITORAMENTO DO PROGRAMA ATRAVÉS DA OPINIÃO DOUSUÁRIO PELO CRITÉRIO DO ÍNDICE DE IMAGEM E DOMONITORAMENTO TÉCNICO PARA A GARANTIA DOS ÍNDICES DEQUALIDADE

O Brasil hoje sem deixar lugar à dúvida, se destaca como um dos maiores centros depesquisa rodoviária do mundo, particularmente no tocante ao desenvolvimento das tecnologiasque envolvem de forma sistêmica a interação rodovia, usuário e o veículo, através não apenasda adoção da modalidade de concessão à iniciativa privada, mas inteligentemente com aexigência pré-fixada de procedimentos técnicos de monitoramento permanente, explicitadosem seus contratos pelo Poder Concedente com destaque para o Estado do Rio Grande do Sulpela forma como monitora suas rodovias concedidas.

Assim, o País através das Concessionárias inicia um novo ciclo de desenvolvimentotecnológico, hoje já com 10 anos, e o Estado do Rio Grande do Sul deu o primeiro passoobjetivo nesse sentido ao adotar na sua rede concedida à iniciativa privada via contrato (TermoAditivo 1 – TA1), o monitoramento da rede de rodovias concedidas através dos resultados daspesquisas de campo junto aos seus 154 mil usuários, que a cada ano, avalia a qualidade dasrodovias, destacando entre outros itens a do estado do pavimento seco e molhado, sinalizaçãoe assim por diante através da metodologia criada pelo Autor sob o título ÍNDICE DE IMAGEM.

O Estado do Rio Grande do Sul pioneiramente é o único que monitora seu Programa deConcessão Rodoviária através de três tipos de monitoramento executados simultaneamente evinculados tecnicamente, envolvendo o nível de qualidade segundo a opinião do usuário, aidentificação e quantificação dos índices de qualidade através de levantamentos técnicosinstrumentalizados na via e o financeiro através do Modelo Sistêmico de Engenharia Financeiracomputadorizado com o objetivo de análise do equilíbrio financeiro do contrato.

34


Essa conjunção simultânea entre os levantamentos técnicos e a opinião do usuário éfundamental para o desenvolvimento tecnológico, no sentido não apenas de atingir maiorracionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nível de segurança ofertado ao usuário bemcomo, sua própria satisfação, que em última análise é quem paga a conta, quando se trata deconcessão, ou quando se aplica a PPP parte da conta é paga pela Sociedade não usuária.

35

MONITORAMENTO

ATRAVÉS DA OPINÃO DOS USUÁRIOS

ÍNDICE DE IMAGEM,

PELOS LEVANTAMENTOSTÉCNICOS INSTRUMENTADOS

NA VIA

E

PELOS MODELOS SISTÊMICOSDE ENGENHARIA FINANCEIRA

PARA CADA PÓLO


4.1 MONITORAMENTO PELO ÍNDICE DE IMAGEM: OPINIÃO DO USUÁRIO

Os resultados da primeira pesquisa realizada em maio de 2001 quando foramentrevistados vinte mil usuários, coincidiram com as deficiências técnicas por eles apontadascom os resultados dos levantamentos realizados na via por aparelhagem sofisticada, deixandoclaro que a sabedoria popular é um dom da inteligência brasileira, que sendo leiga para osdoutos do setor, são acima de tudo clientes do sistema.

O CONCEITO

A vinculação dos resultados da pesquisa do ÍNDICE DE IMAGEM foi desenvolvido oMANUAL TÉCNICO7 que envolve o PAVIMENTO e os aspectos vinculados à segurança dousuário nas vias concedidas, conjugando os resultados das pesquisas realizadas de ÍNDICEDE IMAGEM, quando os usuários se manifestam entre outros quesitos, sobre a qualidade dopavimento a ele ofertado, e na mesma época a realização dos levantamentos técnicosinstrumentados no campo como os ocorridos em MAI/2001 quando foi feita a primeira pesquisa(Pesquisa para determinação do Índice de Imagem).

A expressão do Índice de Imagem (IM) é a seguinte:

IM = (Muito Bom + Bom) – (Ruim + Péssimo)

Observa-se, que o item classificado pelo usuário como regular é excluído do valor finaldo Índice de Imagem, vale dizer que nem é adicionada a soma das parcelas dos percentuaisqualificados como muito bom e bom, nem tão pouco a soma das parcelas qualificadas comoruim e péssimo.

O significado prático, é que a escala do Índice de Imagem varia entre + 100 (100 pontospercentuais positivos) a – 100 (cem pontos percentuais negativos).

O valor adotado como parâmetro de aceitação e indicador da qualidade estabelecidotecnicamente pelo Autor é equivalente aos +30% (trinta pontos percentuais positivos) pararodovias com pista simples e +70% (setenta pontos percentuais positivos) para rodovias compista dupla.

A seguir a figura da Escala do ÍNDICE DE IMAGEM: ESCALA DO ÍNDICE DE IMAGEM (IM)

7 MAC DOWELL, FERNANDO, ÍNDICE DE IMAGEM E AS SOLUÇÕES TÉCNICAS VISANDO ASEGURANÇA E A SATISFAÇÃO DO USUÁRIO – MANUAL TÉCNICO, GERS/SECTRAN/DAER-RS,MARÇO 2001.

36

A ESCALA DO ÍNDICE IMAGEM (%) UTILIZADA NO RIO GRANDE DO SUL: OPINIÃO DO

USUÁRIO1009080706050403020100

-10-20-30-40-50-60-70-80-90-100

ÍNDICE NEGATIVO

ÍNDICE POSITIVO 30 PONTOS PERCENTUAIS É O MÍNIMO EXIGIDOPARA VIA SINGELA

70 PONTOS PERCENTUAIS É O MÍNIMO EXIGIDOPARA VIA DUPLA

IM=(ÓTIMO+BOM)-(RUIM +PÉSSIMO)


O ÍNDICE DE IMAGEM avalia e permite o monitoramento da qualidade das rodovias edos serviços prestados ao USUÁRIO segundo sua própria opinião.

O conceito é simples, como simples, mas objetiva é a opinião da Sociedade (MACDOWELL).

Cabe ao usuário simplesmente opinar sob os itens constantes da ficha de campoquanto ao nível de qualidade de cada item referenciado à rodovia objeto da pesquisa.

O monitoramento técnico para a manutenção dos padrões de qualidade, vinculada àavaliação dos usuários é feitas através do critério denominado ÍNDICE DE IMAGEM, que porsua vez se alicerça nos resultados das pesquisas realizadas com periodicidade de pelo menosuma anualmente em cada rodovia concedida, coordenada pelo próprio Poder Concedente edivulgado o ranking dessas rodovias na mídia.

Essa conjunção simultânea entre os levantamentos técnicos e a opinião do usuário éalgo pioneiro no País e fundamental para o desenvolvimento tecnológico, no sentido nãoapenas de atingir maior racionalidade dos investimentos, mas de ampliar o nível de segurançaofertado ao usuário bem como, sua própria satisfação, que em última análise é quem paga aconta, quando se trata de concessão, ou quando se aplica a PPP parte da conta é paga pelaSociedade não usuária.

A EVOLUÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM DO PROGRAMA DE MAI/01 A NOV/04

A evolução do ÍNDICE DE IMAGEM8 do Programa de Concessão Rodoviária do Estadodo Rio Grande do Sul é uma mostra viva do nível de satisfação dos seus usuários, como podeser apreciado na próxima figura, confirmando a PREDIÇÃO DE ELEVAR OS PADRÔES DEQUALIDADE E SEGURANÇA no seu lançamento em MAR/2001.

8 MAC DOWELL, FERNANDO, ÍNDICE DE IMAGEM E AS SOLUÇÕES TÉCNICAS VISANDO ASEGURANÇA E A SATISFAÇÃO DO USUÁRIO – MANUAL TÉCNICO, DAER-RS/SECRETARIA DETRANSPORTES/GOVERNO DO ESTADO DO RIO GRANDE DO SUL, MARÇO 2001.

37


LANÇAMENTO E EVOLUÇÃO DO PROJETO DE MONITORAMENTO PELO ÍNDICE DE IMAGEM

Esse sistema foi criado pelo Autor no Governo Olívio Dutra e mantido pelo Governo Germano Rigoto mostrandoespírito público responsável.

38


EXEMPLO COMPARATIVO QUANDO O GOVERNO RESPONDE PELA MANUTENÇÃO

DA RODOVIA

Dessa forma iniciou um novo ciclo de desenvolvimento tecnológico em diversas áreasdestacando uma dos principais entre outros, o pavimento em face do permanentemonitoramento técnico conjugado à freqüente avaliação do usuário, quanto ao nível dequalidade e a ele ofertado.

O resultado prático desse sistema de avaliação elevou o nível do Programa deConcessão do Rio Grande do Sul junto à opinião pública de +41.57% pontos percentuaispositivos obtidos na primeira pesquisa feita em MAI/2001, para +69,09% pontos percentuaispositivos na pesquisa realizada em AGO/2002.

A evolução do Índice de Imagem do item pavimento em pista seca passou de +57.75%para +75,30% e pista molhada de +12,14% para +30,38%, respectivamente em MAI/2001 eAGO/2002.

Para efeito comparativo, a rodovia mantida pelo Governo como o caso da importanteBR-116, (São Paulo/Curitiba) em 1995, portanto antes da sua duplicação, atingia o ÍNDICE DEIMAGEM de seu pavimento de “–53,5%” (cinqüenta e três virgula cinco pontos percentuaisnegativos) segundo o usuário de automóvel e de “-71,4%” (menos 71,4 pontos percentuaisnegativos) na opinião do motorista de caminhão.

Outro exemplo importante foi à avaliação do usuário em rodovia recém recuperada(restaurada) e duplicada pelo Governo Federal, a BR-101 no trecho entre a Divisa PR/SC eItajaí/SC em JUN/2000, pelo mesmo critério do ÍNDICE DE IMAGEM resultado da pesquisaempreendida por ocasião do PARECER TÉCNICO9 elaborado pelo Autor atendendo solicitaçãodo Ministério Público.

O QUADRO mostrado a seguir ilustra sinteticamente os resultados da pesquisa com oMinistério Público Federal.

9 MAC DOWELL, FERNANDO, AVALIAÇÃO TÉCNICA SISTÊMICA DA BR-101/SC, SOB A ÓTICAINTEGRADA: USUÁRIO, VEÍCULO E A RODOVIA- PARECER TÉCNICO, PROCURADORIA DAREPÚBLICA DO MUNICÍPIO DE JOINVILLE, ÓRGÃO DO MINISTÉRIO PÚBLICO E ASSOCIAÇÃOCOMERCIAL INDUSTRIAL DE JOINVILLE (ACIRJ) VOLUME I, DEZ/2000.

39


Esse trecho da BR-101, no ranking das 36 rodovias concedidas no Rio Grande do Sulse posicionaria no quesito pista molhada em 33o lugar, mesmo se tratando de rodovia duplarecém implantada pelo Governo Federal, e no ranking de pista seca em 13o lugar, emrelação aos resultados da Pesquisa-RS de AGO/2002 para avaliação do Índice deImagem.

Há diferença importante que não pode ser ignorada, que o Programa de Concessão doEstado do Rio Grande do Sul vem mostrando boa aceitação quanto à qualidade ofertada aosseus usuários manifestada nas pesquisas de ÍDICE DE IMAGEM mostrada anteriormente asua evolução.

Cabe ressaltar, que a pesquisa com o usuário, não elimina em hipótese nenhuma oslevantamentos técnicos exigidos pelo DAER, pelo contrário, as concessionárias preocupadascom as conseqüências desse julgamento aceleraram os investimentos em pesquisasexperimentais no sentido de encontrar maior durabilidade para seus pavimentos e melhorar asua posição no ranking que é divulgado na mídia para conhecimento da opinião pública eevidentemente dos Agentes Financeiros.

A VINCULAÇÃO DO ÍNDICE DE IMAGEM (OPINIÃO DO USUÁRIO) COM O

LEVANTAMENTO TÉCNICO NA VIA SIMULTANEAMENTE: AQUAPLANAGEM

Dos estudos constantes do PARECER TÉCNICO feito por solicitação do MINISTÉRIOPÚBLICO FEDERAL DE JOINVILLE no capítulo destinado à análise dos acidentesregistrados como devido a aquaplanagem pela primeira vez no País, observa-se no gráficoda próxima figura a identidade entre os índices pluviométricos mensais e oscorrespondentes índices de acidentes (IA) entre SET/99 e FEV/2000, na BR-101 no trechoDivisa PR/SC – ITAJAÍ/SC.

40

km LEVE PESADO ÔNIBUSSECO 84,90% 77,50% 63,50% 80,65%

MOLHADO -12,10% 35,00% 4,90% 9,00%BASEADO EM PESQUISA REALIZADA EM JUN/2000, MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL,ASSOCIAÇÃO COMERCIAL E INDUSTRIAL DE JOINVILLE E CREA/SC

111

ÍNDICE E IMAGEM (AVALIAÇÃO DO USUÁRIO)BR-101: DIVISA PR/SC - ITAJAÍ/SC

PAVIMENTO EXTENSÃOÍNDICE DE IMAGEM

VEÍCULO GERAL

RESTAURAÇÃO E DUPLICAÇÃO NOVAS


O ÍNDICE DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO E A AQUAPLANAGEM

Em função das pesquisas realizadas em Maio/2001 sob o título ÍNDICE DE IMAGEM,concomitante ao levantamento técnico na rodovia no tocante as profundidades de trilha deroda maior ou igual a 5 mm quando a mais de 80 km/h ocorre o fenômeno da aquaplanagem,passa inicialmente pela determinação da distribuição de probabilidade das profundidades detrilha medidas no campo em relação à extensão da rodovia.

Um exemplo prático, como as rodovias concedidas a COVIPLAN, tais como, a BR-386entre Carazinho/RS e Soledade/RS, comparativamente a RST-153 (Passo Fundoentroncamento com a BR-386) apresentavam as seguintes distribuições de probabilidade,quanto às profundidades medidas de trilha de roda.

Esses levantamentos permitiram o Autor10 determinar o percentual de extensão darodovia que não deve apresentar mais de 5mm na profundidade das trilhas de roda vis a vis aoíndice de rejeição na opinião do usuário.

10 MAC DOWELL, FERNANDO, FERNANDO, MODELO SISTÊMICO DE ENGENHARIAFINANCEIRA PARA ANÁLISE DE ALTERNANTIVAS DE PAVIMENTO, CURSO AVANÇADO PARAPROJETISTAS DE PAVIMENTO, ABCP & LMP-LABORATÓRIO DE MECÂNICA DE PAVIMENTO DAUSP, 2003.

41

ÍNDICE DE ACIDENTE APENAS POR AQUAPLANAGEM (BR-101 km 0 ao km 104)

1 0 0

1 2 0

1 4 0

1 6 0

1 8 0

2 0 0

PR

EC

IPIT

AÇ

ÃO

MÉ

DIA

(m

m/m

ês

)

1 0

2 0

3 0

4 0

5 0

6 0

7 0

8 0

9 0

ÍND

ICE

DE

AC

IDE

NT

E:

AQ

UA

PL

AN

AG

EM

S E T O U TN O VD E Z J A N F E V

P R E C I P I T A Ç Ã O

Í N D I C E A C I D E N T E S ( / 1 0 ^ 8 v e i c - k m )

A C I D E N T E S : A Q U A P L A N A G E MP R E C I P I T A Ç Ã O M É D I A M E N S A L

Trilha de roda > 5 m m e V >80 km /h

A N O D E 2000


Em Maio de 2001:

O Autor obteve a função probabilística de rejeição do usuário, quanto ao pavimentomolhado, quando o índice de rejeição é tanto maior, quanto maior for o percentual deextensão da rodovia que apresente trilha de roda igual ou maior que 5 mm, conforme émostrado a seguir.

42

0 4 8 12 16 20 24 28 32 36 40 44 48 52 56 60 64 68 72 76 800

0.1

0.2

0.3

0.4

0.5

0.6

0.7

0.8

0.9

1NÍVEL DE REJEIÇÃO DO USUÁRIO

% da extensão c/ trilha roda >= 5mm

NÍVEL

PROBAB

ILÍSTI

CO DE

REJEIÇ

ÃO

1

0

Rbr EXT( )

800 EXT

NÍVEL PROBABILÍSTICO DE REJEIÇÃO DO PAVIMENTO MOLHADO SEGUNDO O USUÁRIO EM FUNÇÃO DO % DA

EXTENSÃO COM TRILHA DE RODA IGUAL OU MAIOR QUE 5 mm

24% D O T R E C H OA P R E S E N TA

TR ILH AC O M

P R O F U N D ID A D E IG U A L O U M A IO R

Q U E 5 m m

B R -386/R S

n

β 1

MinErr n β 1,( ):=

n 2.02=


Observa-se que a que a taxa de aumento do nível de rejeição do usuário quanto aopavimento molhado é bem superior à variação percentual da extensão do trecho que apresenteprofundidade de trilha de roda igual ou maior que 5 mm.

Em outras palavras, um acréscimo de apenas de 10% no percentual de extensão darodovia com profundidade de trilha igual ou maior que 5 mm, corresponde a um acréscimo de25,6% no ÍNDICE DE REJEIÇÃO do usuário no que tange a sua avaliação quando se trata de“pista molhada”.

Por outro lado, foi possível determinar o nível de rejeição do usuár

1OBJETIVO3 2SINTESE DO PARECER TÉCNICO · 2005. 9. 22. · ENG. FERNANDO MAC DOWELL, PROF., Dr 1...

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