196 motor 1.4 l 16 v
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P R O G R A M A A U T O DI D Á C T I C O S S P N Ú M . con balancines flotantes de rodillo Diseño y funcionamiento El motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW 196
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con balancines flotantes de rodillo
Diseño y funcionamiento
El motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW
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Indistintamente de que se trate de mejorar el rendimiento energético, conseguir una mayor potencia o reducir las emisiones de escape, son cada vez mayores las exigencias impuestas a los motores. Esto representa nuevos planteamientos para los diseñadores, en virtud de lo cual se sigue desarrollando continuamente la gama de motores de Volkswagen.
Ejemplo: reducción de peso
Con el nuevo desarrollo del motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW se han reducido unos 10 kg de peso mediante medidas de diseño.
El pro
no es
repar
196_168
En las siguientes páginas le queremos presentar las innovaciones técnicas en la gama de motores, tomando como ejemplo el motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW.
Con ligeras diferencias en la mecánica, estas innovaciones también serán implantadas en el motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW del Polo GTI.
Las instrucciones de comprobación, ajust
reparación se consultarán en la documen
Servicio Post-Venta prevista para esos efe
grama autodidáctico
manual de
aciones.
Tienen su origen en los diferentes planteamientos impuestos a los motores. Las diferencias se explican en las páginas correspondientes.
e y
tación del
ctos.
Nuevo Atención
Nota
3
Referencia rápida
Introducción . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4
Datos téscnicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
Mecánica del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Colector de admisión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
Mando de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
Impulsión de válvulas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
Mando de correa dentada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
Bloque motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
Cigüeñal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13
Brida de estanqueidad . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
Bomba de aceite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
Bielas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Sistema de escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .19
Gestión del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Unidad de control del motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .21
Cuadro general del sistema . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Distribución estática de alta tensión . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 24
Transmisor de régimen del motor G28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
Transmisor Hall G40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
Esquema de funciones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
Autodiagnóstico. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Servicio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
Herramientas especiales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
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versiones más desarrolladas:
el colector de admisión en material plástico,
la culata con carcasa de los árboles de levas,
la impulsión de las válvulas a través de balancines de rodillo,
el bloque motor en fundición a presión de aluminio,
la bomba de aceite Duocentric,
el colector de escape,
la gestión del motor Magneti Marelli 4AV
Introducción
Uno de los “nuevos“
El motor 1,4 ltr., 16 V, 74 kW es el primer representante de esta nueva generación de motores con balancines flotantes de rodillo.Se diferencia fundamentalmente del motor 1,4 ltr., 16 V, 74 kW con empujadores de taza.
Las diferencias principales son:- el bloque motor en fundición a presión de
aluminio y - la culata, en la cual únicamente se adoptó la
distancia y el ángulo entre válvulas.
Entre otras cosas, son desarrollos nuevos o
La suma de estas medidas de diseño se tradujo en:
- una clara reducción del consumo,- las mismas prestaciones en comparación
con losmodelos predecesores,
- reducciones de peso y- cumplimiento de las normativas más estrictas
sobre la composición de los gases de escape en Alemania.
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Datos técnicos
Motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW
A un régimen de 3.2001/min, el motor de 1,4 ltr. desarrolla un par de 128 Nm.Su potencia máxima de 55 kW la alcanza a las 5.0001/min.
Motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW
En comparación con aquél, el motor de 1,6 ltr. suministra un par de 148 Nm a 3.4001/min y alcanza una potencia máxima de 88 kW a 6.2001/min.
Letras distintivas del motor AHWAKQ, nivel de emisiones de escape D3
AJV, nivel de emisiones de escape D3
Cilindrada [cc] 1.390 1.598
Diámetro de cilindros / carrera [mm] 76,5 / 75,6 76,5 / 86,9
Relación de compresión 10,5:1 10,6:1
Preparación de la mezclaGestión del motor
Magneti Marelli 4AV Magneti Marelli 4AV
Octanaje del combustible [Research] 95 / 91 98 / 95
Tratamiento de los gases de escape Regulación lambdaCatalizador principal para MVEG-A II en el motor AHWMicrocatalizador adicional para nivel de emisiones de escape D3 en el motor AKQ
Regulación lambdaCatalizador en el tubo previo y catalizador principal para nivel de emisiones de escape D3
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Motor de 1,6 ltr.Motor de 1,4 ltr.
Par
[Nm]
Potencia
[kW]
Régimen [1/min]
Régimen [1/min]
Par
[Nm]
Potencia
[kW]
La regulación de picado permite utilizar el motor de 1,4 ltr. con un octanaje Research 91 y el motor de 1,6 l tr. con un octanaje Research 95. En tales casos se pueden producir ligeras pérdidas de potencia y par.
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Mecánica del motor
El colector de admisión en material plástico
consta de tres piezas soldadas entre sí. El material es un plástico de poliamida de alta calidad, resistente por corto tiempo a efectos del calor de hasta 140 °C.
Con la implantación del plástico, el colector de admisión ya sólo pesa tres kilogramos. Es aproximadamente un 36 % más ligero que un colector de admisión comparable en aluminio.Aparte de ello, el colector de plástico tiene superficies muy lisas, que contribuyen a mejorar el flujo del aire aspirado.
El colector de admisión en
plástico del motor 1,4 ltr.
Carcasa superior
Elemento central
Cuerpo colector
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Aire aspirado
En el colector de admisión de plástico se instalan los siguientes componentes:
- los inyectores,- el distribuidor de combustible,- la unidad de mando de la mariposa y- el transmisor manométrico en el colector de
admisión con el transmisor de temperatura del aire aspirado.
En el motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW se monta un colector de admisión de aluminio.Está adaptado a las exigencias planteadas por el motor.
La carcasa del filtro de aire está fijada con dos tornillos al colector de admisión de plástico. No se deben apretar a más de 3,5 Nm.
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El mando de válvulas
está alojado en la culata y en la carcasa delárbol de levas.
La carcasa del árbol de levas equivale a la tapa de culata que era habitual en modelos anteriores. La innovación consiste en que los árboles están
introducidos longitudinalmente en la carcasa. Su juego axial se limita por medio de las tapas de cierre y la propia carcasa de alojamiento. Los árboles de levas están apoyados en tres cojinetes.
La impulsión de las válvulas, compuesta por válvula, balancín flotante de rodillo y elemento hidráulico de apoyo, es un conjunto alojado en la culata.
La junta entre la carcasa del árbol de levas y la culata se establece por medio de un sello líquido.No se debe aplicar el sellante demasiado grueso, porque la cantidad superflua podría llegar hasta los taladros de paso de aceite y causar daños en el motor.
Árbol de levas de escape
Carcasa del árbol de levas
Árbol de levas de admisión
Balancín de rodilloCulata
Tapa de cierre
Árbol de levas introducido longitudinalmente
Culata
Carcasa del árbol de levas
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Elemento de apoyo hidráulico
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Árbol de levas
VálvulaElemento deapoyo hidráulico
Balancín flotante de rodillo
Rodillo del balancín
Cojinete de rodillos paramínima fricción
Mecánica del motor
La impulsión de válvulas
se realiza, en esta generación de motores, a través de un balancín flotante de rodillo y un elemento de apoyo hidráulico.
Ventajas:
- Menos fricción- Menos masas en movimiento
Conclusión:
El motor tiene que aplicar menos fuerza para mover los árboles de levas.
Configuración
El balancín de rodillo consta del propio balancín elaborado de una pieza de chapa embutida y consta del rodillo de contacto con la leva, dotado de un cojinete de rodillos. Un extremo descansa enclipsado sobre el elemento de apoyo y el otro extremo descansa sobre la válvula.
El funcionamiento del elemento de apoyo hidráulico equivale al del taqué hidráulico de taza. Sirve para compensar el juego de la válvula y para apoyar el balancín.
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Funcionamiento
El elemento de apoyo hace las veces de punto de giro para el movimiento del balancín. La leva actúa sobre el rodillo y oprime el balancín hacia abajo. El otro extremo del balancín acciona la válvula.
Debido a que el brazo de palanca entre el rodillo y el elemento de apoyo es más corto que entre la válvula y el elemento de apoyo se consigue una gran carrera de la válvula, con un lóbulo relativamente pequeño en la leva.
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La lubricación
entre el elemento de apoyo hidráulico y el balancín de rodillo, así como entre la leva y el rodillo del balancín se lleva a cabo a través de un conducto de aceite en el elemento de apoyo.El aceite sale proyectado hacia el rodillo a través un taladro que tiene el balancín.
Aceite
Conducto delubricante
Rodillo del balancín
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Los elementos hidráulicos de apoyo no se pueden comprobar.
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Mecánica del motor
El elemento de apoyo hidráulico
sirve de apoyo para el balancín y compensa el juego de la válvula.
Configuración
El elemento de apoyo está comunicado con el circuito de aceite. Consta de:
- un émbolo,- un cilindro y- un muelle del émbolo.
Una pequeña esfera, conjuntamente con un muelle, forma una válvula de una vía en la cámara de aceite inferior.
Compensación del juego de la válvula
Si se produce un juego con respecto a la válvula, la fuerza del muelle hace que el émbolo salga del cilindro hasta el punto en que el rodillo del balancín apoye contra la leva. Al salir el émbolo se reduce la presión en la cámara de aceite inferior. La válvula de una vía abre, permitiendo que refluya aceite. La válvula de una vía cierra en cuanto queda compensada la presión entre las cámaras de aceite inferior y superior.
Carrera de la válvula
Al actuar la leva sobre el rodillo aumenta la presión en la cámara inferior de aceite, por no ser compresible el aceite encerrado. El émbolo no se deja hundir más en el cilindro. El elemento de apoyo actúa de esa forma como un elemento rígido, sobre el cual se apoya el balancín.La válvula de admisión o escape abre correspondientemente.
Émbolo con taladro
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Cilindro
Cámara de aceite superior
Cámara de aceite inferior
Afluenciade aceite
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Muelle del émbolo
Válvula de una vía
Juego de válvula
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Mando de correa dentada
Debido a la escasa anchura de diseño de la culata se divide el mando de la correa dentada en un ramal principal y un ramal derivado.
En el ramal principal
se acciona la bomba de líquido refrigerante y el árbol de levas de admisión, por medio de una correa dentada, impulsada desde el cigüeñal. Un rodillo tensor automático y dos rodillos de reenvío reducen las oscilaciones de la correa dentada.
El ramal derivado
se halla fuera de la culata.
En el ramal derivado se acciona el árbol de levas de escape, por medio de una segunda correa dentada, impulsada por el árbol de levas de admisión.
También aquí hay un rodillo tensor automático que reduce las oscilaciones de la correa dentada.
Ramal derivado
Rodillo tensor del ramal derivado
Rodillo de reenvío
Polea dentadadel cigüeñal
Rodillo tensor delramal principal
Polea bombalíquido
refrigerante
Rodillo dereenvío
Ramalprincipal
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Las instrucciones exactas para poner a tiempo la distribución figuran en el Manual de Reparaciones.
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Mecánica del motor
El bloque
del motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW es de fundición a presión de aluminio.
Las camisas de los cilindros son de fundición gris. Van empotradas en la fundición del bloque y son mecanizables.
Detalle del
bloque de aluminio
del motor de 1,4 ltr.
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Conducto delíquido refrigerante
Alma concamisasempotradas
Por motivos de corrosión únicamente se debe utilizar el aditivo G12 para el líquido refrigerante.
Cigüeñal
Está elaborado en fundición gris y tiene sólo cuatro contrapesos. No obstante este ahorro de peso, el cigüeñal posee las mismas propiedades de funcionamiento que los cigüeñales con ocho contrapesos.
No se debe desmontar ni aflojar el cigüeña
Si se aflojan los tornillos de los sombreretes aluminio y se deforma.Si se aflojaron los tornillos de los sombreretebloque motor con el cigüeñal.
Sombrerete
Bancadas
Contrapeso
Contrape
El motor 1,6 ltr., 16 V, 88 kW tiene un cigüeñal con ocho contrapesos.
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l del motor de 1,4 ltr.
se distensa la estructura interna de la bancada de
s de bancada es preciso sustituir completo el
Cigüeñal
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so
Contrapeso
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Mecánica del motor
Brida de estanqueidad
Por el lado del embrague se procede a sellar el bloque con una brida de estanqueidad. En la brida de estanqueidad está alojada la rueda generatriz de impulsos para el transmisor de régimen del motor G28.
Brida de estanqueidad con junta y anillo elástico
En esta versión se establece el sellado entre la brida y la rueda generatriz de impulsos por medio de una junta con anillo elástico. La rueda generatriz de impulsos posee adicionalmente una junta de material elastómero hacia el cigüeñal.La rueda generatriz de impulsos está encajada sobre el cigüeñal, en una posición específica muy exacta.
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Sector delcigüeñal
Rueda generatrizde impulsos
Brida de estanqueidad
El sellado se realiza en la
rueda generatriz de
impulsos.
Rueda generatriz impulsos
Junta elastómera
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Junta
En esta generación de motores se emplearán en el futuro las bridas de estanqueidad de dos diferentes fabricantes. El diseño (p. ej. la carcasa del transmisor de régimen del motor) es tan diferente, que no se debe cambiar de marca al sustituir la brida.
Transmisor de régimen del motor G28
Rueda gener. impulsos
Brida de estanqueidad
Cigüeñal
Retén de PTFE
Transmisor de régimen del motor G28
Brida de estanqueidad con retén de PTFE
PTFE significa politetrafluoretileno. Es más conocido bajo el nombre de teflón y designa un tipo específico de plástico resistente a efectos del calor y al desgaste.
El retén de PTFE sella directamente entre la brida de estanqueidad y el cigüeñal. De esa forma no se necesita ninguna junta elastómera adicional. También en este tipo de brida de estanqueidad se encaja la rueda generatriz de impulsos en una posición exacta.
Retén de PTFE
El sellado
se realiza en
el cigüeñal.
Cigüeñal
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Las instrucciones exactas para el montaje de lse detallan en el Manual de Reparaciones.
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Sector delcigüeñal
Rueda generatriz de impulsos
Rueda generatriz de impulsos
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Brida de estanqueidad
Brida de estanqueidad
as diferentes bridas de estanqueidad
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Mecánica del motor
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Muñón del cigüeñal conperfil poligonal
Carcasa
Rotor exterior
Rotor interior
Placa cobertora
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Bomba de aceite Duocentric
Es una bomba de aceite en versión abridada al cigüeñal. Eso significa, que el rotor interior va alojado directamente en la zona del muñón delantero del cigüeñal. Mediante un diseño específico de esa zona se ha conseguido un diámetro exterior muy pequeño de la bomba de aceite, de 62 mm.
El concepto “Duocentric” describe la forma geométrica del dentado que tienen los rotores interior y exterior.
Junto a una menor fricción y a la reducción de aprox. 1 kg en el peso, mejoran las condiciones acústicas del motor gracias al accionamiento directo desde el cigüeñal.
La carcasa de la bomba de aceite establece el cierre del bloque motor hacia delante.
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Funcionamiento
El rotor interior va alojado en el muñón del cigüeñal e impulsa al rotor exterior. Debido a la diferencia de posición de los ejes de rotación para los rotores interior y exterior, al girar los rotores se produce un aumento del espacio por el lado aspirante.
El aceite se aspira a través de una toma con canalizador y se transporta hacia el lado impelente.
En el lado impelente se reduce nuevamente el espacio entre los dientes de los rotores. El aceite se impele hacia el circuito de lubricación. Una válvula limitadora de presión evita que se sobrepase la presión admisible del aceite, p. ej. al girar a regímenes superiores.
Aspiración del aceite
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Aceite impelido hacia el circuito de lubricación
Válvula limitadora de presión
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Mecánica del motor
Corte
Con el procedimiento de corte se somete la biela a un mecanizado previo basto y luego se realiza el corte de separación en biela y sombrerete. Para el mecanizado final se atornillan ambas piezas entre sí.
Las bielas
se procesan con dos diferentes métodos de mecanizado, según su procedencia:1. por corte,2. por craqueo.
Craqueo
Con el procedimiento de craqueo se mecaniza la biela como pieza completa y sólo al final se procede a separarla por fractura, ejerciendo una gran fuerza con una herramienta, para obtener así la biela y el sombrerete.
Ventajas:
- Se produce una superficie de fracturainconfundible. De esa forma únicamentecoinciden las dos piezas originales.
- La fabricación es más económica.- Buen arraste de fuerza.
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196_074196_073
Las bielas se sustituyen siempre sólo por juegos.No se le olvide marcar en las bielas su asignación a los cilindros.
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Sistema de escape
Los objetivos principales que se plantearon al desarrollo del sistema de escape no sólo consistieron en reducir el tamaño y el peso, sino sobre todo en cumplir con las normativas más estrictas sobre las emisiones de escape.
El colector de escape consta de cuatro tubos simples, que desembocan en una brida común. De ahí resulta una reducción de peso de aprox. 4,5 kg en comparación con los sistemas de escape convencionales. Aparte de ello se calienta más rápidamente el colector, el catalizador y la sonda lambda, permitiendo que la depuración de los gases de escape actúe antes.
Microcatalizador
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Chapa de protección térmica
Sonda lambda
En el caso del motor de 1,4 ltr. con las letras distintivas AKQ va soldado en el tubo primario del sistema de escape un microcatalizador con un sustrato de metal. Este sustrato de metal aloja la capa catalítica.La sonda lambda va atornillada ante el microcatalizador.
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1. El mando de válvulas del motor 1,4 ltr., 16 V, 55 kW
a) está alojado en la culata y en la carcasa del árbol de levas
b) tiene árboles de levas apoyados en tres cojinetes, cuyo juego axial se limita por medio de la tapa de cierre y la carcasa del árbol de levas
c) tiene una culata, que contiene el mando de válvulas completo y una tapa de culata.
2. Con la impulsión de las válvulas a través de balancines de rodillo
a) están unidos fijamente la válvula y el balancín
b) se compensa automáticamente el juego de válvulas que pueda surgir
c) existe menos fricción y menos masas en movimiento, en comparación con los taqués de taza
d) se necesita que una leva grande establezca la suficiente carrera de la válvula
3. El cigüeñal
a) tiene que ser desmontado para su revisión y vuelto a lubricar
b) no se debe soltar en ninguna de sus uniones atornilladas, y sólo se puede sustituir completo con el bloque motor
4. Rotule Vd. la figura.
Pruebe sus conocimientos
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d)
e)a)
b)
c)f)
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Gestión del motor
Unidad de control del motor Magneti Marelli 4AV
En la nueva generación de motores se instala el sistema de gestión Magneti Marelli 4AV.Va alojado en la caja de aguas.
La unidad de control del motor está implementada con las funciones habituales:
- Inyección secuencial por cilindroscon arranque rápido
- Regulación autoadaptable del ralentí- Regulación lambda autoadaptable- Desaireación autoadaptable del depósito- Recirculación autoadaptable de los gases de
escape- Regulación de picado autoadaptable- Autodiagnóstico
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A diferencia de la unidad de control del motor en la versión 1AV, la 4AV tiene:
- distribución estática de alta tensión, - un transmisor Hall para explorar el
árbol de levas de admisión, y - un transmisor de régimen del motor en el
cigüeñal, en lugar de la detección que seutilizaba comúnmente a través del
distribuidorde encendido.
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Unidad de control del motor de 80 polos
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Gestión del motor
Transmisor de presión del colector de admisión G71contransmisor de la temperatura del aire aspirado G42
Transmisor del número de revoluciones del motor G28
Transmisor Hall G40
Sensor de picado I G61
Sonda lambda G39
Transmisor de temperatura del líquido refrigerante G62
Unidad de mando de la mariposa J338 con conmutador de ralentí F60Potenciómetro de la válvula de mariposa G69 Potenciómetro del actuador de la mariposa G88
Transmisor para velocímetro G22Unidad de control con unidad de representación visual en el cuadro de instrumentos J285
Señales suplementarias de entradaSeñal del compresor para aire acondicionadoSeñal de presión del aire acondicionado
Cuadro general del sistema
Unidad de control para 4AV J448
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Transformador de encendido N152
Inyectores N30, N31, N32, N33
Electroválvula I para sistea de depósito de carbón activo N80
Relé de bomba de combustible J17Bomba de combustible G6
Unidad de mando de la mariposa J338 conactuador de la válvula de mariposa V60
Válvula de recirculación de gases de escape N18
Señales suplementarias de salidaSeñal de régimen del motorSeñal para compresor del aire acondicionado
Unidad de control para inmovilizador J362,terminal para diagnósticos
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J448
PQ
Distribución estática de alta tensión
El transformador de encendido para la distribución estática de alta tensión está alojado en el extremo final de la carcasa del árbol de levas.
Ventajas de la distribución estática de alta tensión:
- Sin desgaste mecánico (sin mantenimiento)- Sin componentes rotativos- Reducida propensión a fallos- Una mayor energía de encendido en
comparación con la distribución rotativa delencendido
- Menos cables de alta tensión
La unidad de control del motor calcula el momento de encendido entre dos ciclos de encendido. La información principal que utiliza para ello es el régimen de revoluciones y la carga.Otras magnitudes influyentes son, por ejemplo, la temperatura del líquido refrigerante y la regulación de picado. La unidad de control del motor adapta así el momento de encendido a cualquier estado operativo del motor. Esto eleva el rendimiento del motor, reduce el consumo de combustible y mejora el comportamiento de las emisiones de escape.
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Circuito eléctrico
En el transformador de encendido están agrupadas, en un solo componente, la etapa final y las bobinas de encendido.Los cilindros 1 y 4, así como los cilindros 2 y 3 comparten respectivamente una bobina. Eso significa, que la chispa se produce simultáneamente en cada pareja de cilindros, encontrándose un cilindro poco antes del ciclo de trabajo y el otro en el ciclo de escape.
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Gestión del motor
Efectos en caso de avería
Sin el transformador o bobina de encendido no se puede sumunistrar energía para las bujías.
Cilindros: 1 4 2 3
El transmisor del número de revoluciones del motor G28
está enchufado en la brida de estanqueidad y fijado con un tornillo.
Explora una rueda generatriz de impulsos denominada 60-2, sobre cuya circunferencia hay 58 dientes y un hueco en tamaño de dos dientes, que se utiliza como marca de referencia. La rueda generatriz de impulsos se monta en posición específica en el cigüeñal.
J448
G28
Circuito eléctrico
Sírvase tener en cuenta, que se utilizan tran
Rueda generatriz 60-2
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Brida de estanqueidad
Marca de referencia
Aplicaciones de la señal
Con la señal del transmisor del número de revoluciones del motor se registra el régimen del motor y la posición exacta del cigüeñal. Con esta información se definen los momentos de inyección y encendido.
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smisores de régimen de dos diferentes fabricantes.
Transmisor del número derevoluciones del motor G28
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Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se ausenta la señal del transmisor del número de revoluciones del motor, la unidad de control del motor pone en vigor la función de emergencia. La unidad de control calcula entonces el régimen de revoluciones y la posición de los árboles de levas tomando como base la información del transmisor Hall G40. Para proteger el motor se reduce su régimen máximo. Sigue siendo posible arrancar nuevamente el motor.
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G40
G69
J448
Gestión del motor
El transmisor Hall G40
va alojado en la carcasa del árbol de levas, por el lado del volante de inercia, por encima del árbol de levas de admisión.El árbol de admisión tiene tres dientes de fundición, que son explorados por el transmisor Hall.
Aplicaciones de la señal
A través de este transmisor y del transmisor de régimen del motor se detecta el PMS de encendido del primer cilindro. Esta información es necesaria para la regulación de picado selectiva por cilindros y para la inyección secuencial.
Circuito eléctrico
El transmisor Hall, igual que el potenciómetro de la mariposa G69, recibe su tensión de alimentación procedente de la unidad de control del motor.
Transmisor Hall G40
Árbol de levas de admisión con estrella generatriz empotrada en la fundición
Carcasa del árbol de levasTapa de cierre
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Efectos en caso de ausentarse la señal
Si se avería el transmisor, el motor sigue en funcionamiento y también puede arrancar nuevamente. La unidad de control del motor pone en vigor la función de emergencia. En tal caso, la inyección se realiza de forma paralela y ya no secuencial.
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Funcionamiento general
Cada vez que pasa un diente ante el transmisor Hall se induce una tensión de Hall.La duración de la tensión de Hall equivale a la longitud del diente en cuestión. Esta tensión de Hall se transmite para su análisis a la unidad de control del motor.
Las señales se pueden visualizar con el osciloscopio digital del VAS 5051.
Funcionamiento de la detección del cilindro 1
Cuando la unidad de control del motor recibe al mismo tiempo una tensión procedente del transmisor Hall y la señal de marca de referencia del transmisor del número de revoluciones del motor, significa que el motor se encuentra en el ciclo de compresión del cilindro 1. La unidad de control del motor cuenta los dientes de la rueda generatriz de impulsos de régimen, después de la señal de la marca de referencia, y puede calcular de ahí la posición del cigüeñal.
Ejemplo: El diente número 14 después de la marca de referencia equivale a PMS del cilindro 1.
Funcionamiento de la detección de arranque rápido
Con ayuda de los tres dientes resulta posible detectar rápidamente la posición momentánea del árbol de levas con respecto a la del cigüeñal. De esa forma es posible iniciar la combustión más temprano, haciendo que el motor arranque más rápidamente.
196_078
Transmisor Hall G40
Campo magnético del sensor
196_079
196_080
Ascenso del flanco
Señal transmisor derégimen del motor
Longitud de señal equivalente a longitud del diente
28
Esquema de funciones
N30 N31 N32 N33
N80 G71
3015
G6 G39
S
J17
SS
N18
G
S
A/+
Componentes
A/+ Positivo de batería
F60 Conmutador de ralentí
G Transmisor del nivel de combustible
G2 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G6 Bomba de combustible
G28 Transmisor del número de revoluciones del motor
G39 Sonda lambda
G40 Transmisor Hall
G42 Transmisor de temperatura del aire aspirado
G61 Sensor de picado I
G62 Transmisor de temperatura del líquido refrigerante
G69 Potenciómetro de la mariposa
G71 Transmisor de presión en el colector de admisión
G88 Potenciómetro del actuador de la mariposa
J17 Relé de bomba de combustible
J285 Unidad de control con unidad de representación
visual en el cuadro de instrumentos
J338 Unidad de mando de la mariposa
J362 Unidad de control para inmovilizador
J448 Unidad de control para 4AV (sistema de inyección)
N18 Válvula para recirculación de gases de escape
N30 Inyector cilindro 1
N31 Inyector cilindro 2
N32 Inyector cilindro 3
N33 Inyector cilindro 4
N80 Electroválvula 1 para depósito de carbón activo
N152 Transformador de encendido
P Conector de bujía
Q Bujías
S Fusible
V60 Actuador de la mariposa
Señales
A Señal de presión, aire acondicionado
B Señal del compresor, aire acondicionado
C Terminal para diagnósticos
D Indicador de consumo de combustible de J448
para indicador multifunción
E Señal de régimen de J448
Señal de entrada
Señal de salida
Positivo
Masa
29
J338 G40 G62
B
G42
C
A
3015
J448
V60 F60G69 G88
G2 G28
G61P
Q
N152
J285
S
D E
J362
196_001
Según el tipo de vehículo en cuestión, la unidad de control del motor para inmovilizador va instalada en el cuadro de instrumentos (por ejemplo Golf ‘98) o en el tablero de instrumentos (por ejemplo Polo).
30
Autodiagnóstico
Las siguientes funciones se pueden consultar con el lector de averías V.A.G 1551, con el comprobador de sistemas del vehículo V.A.G 1552 o bien con el sistema de diagnóstico de vehículos, medición e información VAS 5051:
01 Consultar versión de la unidad de control02Consultar la memoria de averías03 Diagnóstico de actuadores04 Ajuste básico05 Borrar memoria de averías06 Finalizar la emisión08 Leer bloque de valores de medición
Función 02: Consultar la memoria de averías
Las averías de los sensores y actuadores identificados aquí en color se inscriben en la memoria de averías.
G42
G71
G28
G40
G39
G62
J338F60G69G88
G22
J17
N80
J338
V60
N18
N30, N31, N32, N33
N152
fi
196_103
196_102196_104
196_083
G61
31
Función 03: Diagnóstico de actuadores
Función 08: Leer bloque de valores de medición
Con el diagnóstico de actuadores se excitan consecutivamente los siguientes componentes:
- Actuador de la mariposa V60- Electroválvula 1 para depósito de carbón activo N80- Válvula para recirculación de gases de escape N18- Señal de régimen del motor- Relé de bomba de combsutible J17- Motor / compresor para aire acondicionado, conexión eléctrica
El bloque de valores de medición es una ayuda práctica para la localización de averías y verificación de los actuadores y sensores. Las señales de los componentes identificados aquí en color se emiten en la función 08.
Entrada compresor aire
acond. Tensión de batería
G42
G28
G39
G62
J338F60G69G88
G22
N80
196_084
Función 04: Ajuste básico
Es necesario llevar a cabo el ajuste básico si se sustituye la unidad de control del motor, la unidad de mando de la mariposa o el motor conjuntamente con la unidad de mando de la mariposa.
32
Service
Herramientas especiales
Para reparaciones en el motor 1,4 ltr., 16V, 55 kW se necesitan adicionalmente las siguientes herramientas especiales:
T10016Enclavamiento paraárboles de levas
Para inmovilizar las ruedas dentadas de los árboles de levas al desmontar la carcasa del árbol de levas
T10017Útil de montaje
Sustitución de la brida de estanqueidad para el cigüeñal, lado volante de inercia
T10022 - Manguito Sustitución del retén para el cigüeñal, lado polea
T10022/1 - Pieza de presiónT10022/2 - Husillo
Sustitución del retén para el cigüeñal, lado polea
Designación AplicaciónHerramienta
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1. ¿Qué funciones distinguen a la unidad de control del motor Magneti Marelli 4AV con respecto a la versión 1AV?
a) Inyección secuencial por cilindros
b) Distribución estática de alta tensión
c) Sensor del árbol de levas de admisión
d) Transmisor del número de revoluciones del motor en el cigüeñal
e) Susceptibilidad de diagnóstico
2. ¿Qué función asume el transmisor Hall G40?
a) Sirve exclusivamente para detectar el régimen del motor.
b) Se utiliza para detectar el cilindro 1.
c) Permite la función de arranque rápido.
3. ¿Qué es lo correcto?
a) El transmisor del número de revoluciones G28 va enchufado por fuera en el bloque motor.
b) El transmisor del número de revoluciones G28 va enchufado en la brida de estanqueidad y fijado con un tornillo.
c) El transmisor del número de revoluciones G28 va montado en el bloque motor y sólo queda al acceso después de desmontar el cárter de aceite.
4. ¿Qué cilindros se alimentan con tensión de encendido procedente de qué bobina?
Pruebe sus conocimientos
J448
PQ
a)
b)
c)
d)
Cilindro
Cilindro
Cilindro
Cilindro
a) b) c) d)
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Notas
35
Soluciones:
Página 201. a), b)2. b), c)3. b)4. a) Árbol de levas de escape, b) carcasa del árbol de levas, c) elemento inferior de la culata,
d) elemento de apoyo hidráulico, e) árbol de levas de admisión, f) balancín flotante de rodillo
Página 331.b), c), d)2.b), c)3.b)4.a) cilindro 1, b) cilindro 4, c) cilindro 2, d) cilindro 3
Service. 196
` Este papel ha sido elaborado con celulosa
blanqueada sin cloro.
Sólo para uso interno © VOLKSWAGEN AG, Wolfsburg
Reservados todos los derechos así como las modificaciones técnicas
740.2810.13.60 Estado técnico 03/98
