UNIVERSIDAD NACIONAL ABIERTA Y A DISTANCIA

UNAD ESCUELA DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS, CONTABLES,

ECONMICAS Y DE NEGOCIOS

TRANSPORTE

AREO

JAVIER ORTIZ

CONTENIDO INTRODUCCION 1. Transporte areo, gestin administrativa operativa, integracin y participacin en el desarrollo local, regional, nacional e internacional ............................................................ 5

1.1. Aspectos generales de transporte ...................................................................... 5

1.1.1. Motivaciones del transporte......................................................................... 7

1.1.2. Funcin del transporte ................................................................................ 9

1.1.3. Caractersticas generales de los sistemas transporte .................................. 13

1.1.4. Clasificacin de los sistemas transporte y del transporte areo .................... 18

1.1.5. Caractersticas determinantes del transporte areo ..................................... 20

1.2. Evolucin histrica del transporte areo ............................................................ 29

1.2.1 Desarrollo histrico mundial ...................................................................... 30

1.2.2 Desarrollo histrico nacional ..................................................................... 43

1.2.3 Marco regulado ........................................................................................ 48

1.2.4 Liberalizacin ........................................................................................... 56

1.2.5 Organizaciones internacionales del transporte areo ................................... 61

1.3. Estructura Organizacional ............................................................................... 70

1.3.1. Estructura organizacional local .................................................................. 71

1.3.2. Marco regulatorio nacional ........................................................................ 79

1.3.3. Demanda y oferta del servicio ................................................................... 85

1.3.4. Control de trnsito areo Funciones y responsabilidades. ............................ 91

1.3.5. Zonas del control de trnsito areo ............................................................ 95

2. Oportunidades de negocio y su implementacin en el transporte areo ................... 102

2.1. Aerolneas ................................................................................................... 104

2.1.1. Caractersticas generales ....................................................................... 105

2.1.2. Economa de una compaa area. ......................................................... 110

2.1.3. Eficiencia ............................................................................................... 117

2.1.4. Transporte de carga ............................................................................... 123

2.1.5. Aerolneas de bajo costo y alianzas ......................................................... 129

2.2. Aeropuertos ................................................................................................. 139

2.2.1. Caractersticas generales ....................................................................... 140

2.2.2. Lado aire y lado tierra ............................................................................. 143

2.2.3. Aspectos administrativos ........................................................................ 152

2.2.4. Fuentes de ingresos ............................................................................... 159

2.2.5. Concesiones aeroportuarias .................................................................... 168

2.3. Servicios Conexos ........................................................................................ 177

2.3.1. Servicios a la aeronave ........................................................................... 179

2.3.2. Servicios a los pasajeros ........................................................................ 184

2.3.3. Canales de distribucin y Agencias de viaje ............................................. 186

2.3.4. Sustitucin - Tele presencia .................................................................... 193

2.3.5. Tendencias de desarrollo y amenazas ..................................................... 196

INTRODUCCIN El modo areo ha tenido un desarrollo muy importante en los ltimos 50 aos, cambiando de ser un modo de transporte orientado a las lites del mundo a ser uno de transporte de masas, con tasas de crecimiento anuales esperadas del orden del 5% para pasajeros y del 6% para carga (World Bank, 2008) lo que hace que sea un sector econmico en el cual las oportunidades de negocio son interesantes y con un gran potencial de desarrollo. Con el propsito de comprender las caractersticas de este modo y de esta manera identificar las oportunidades en el sector ha sido creado el presente mdulo. El contenido se desarrolla en dos grandes unidades, la primera orientada a identificar las caractersticas del transporte areo, sus mecanismos de gestin administrativa y operativa y la manera como se ha dado su evolucin histrica enmarcada por unas caractersticas tcnicas y regulatorias cambiantes a lo largo del siglo XX. En esta primera unidad se desarrollan los contenidos sobre las caractersticas determinantes del transporte areo, identificando sus aspectos particulares que lo diferencian de los otros modos de transporte. Se hace una breve resea de la evolucin tecnolgica del modo de transporte y su desarrollo mundial y nacional, al igual que el avance en los elementos regulatorios de un modo, que dadas sus caractersticas de seguridad, velocidad, eficiencia, distancias de recorridos e impacto econmico presenta importantes implicaciones en aspectos de soberana territorial de los estados y de sus relaciones comerciales y que por tanto es objeto de frecuentes cambios regulatorios, que conducen a la existencia de varias organizaciones internacionales que propenden por el desarrollo seguro, eficiente y econmico del modo, a regulaciones internacionales y a su incorporacin y gestin en las administraciones locales. Otra de las caractersticas importantes del modo areo es la multiplicidad de actores que se involucran en las actividades del mismo: gobierno, entidades regulatorias, aerolneas, aeropuertos, servicios conexos a aeronaves y pasajeros, etc. En la segunda unidad se identifican las principales caractersticas de las aerolneas, aeropuertos y servicios conexos. Para cada uno de estos actores, se estudian sus factores determinantes, estructuras administrativas, tendencias y retos, con el propsito de dar una visin general del actor al estudiante de estos elementos, para que a partir de una formacin tecnolgica, con el conocimiento estructural y el desarrollo histrico del transporte areo en su entorno y sus relaciones el estudiante est en capacidad de involucrarse en proyectos en el sector. Finalmente, vale la pena destacar que el mdulo no pretende, ni est en capacidad de lograr dar al lector toda la informacin sobre el modo areo, sino por el contrario, lo que busca es presentar los aspectos bsicos del mismo y sus inter-relaciones, y despertar muchas inquietudes y dudas, para que el estudiante profundice en aquellos elementos que considere ms interesantes o pertinentes para su desarrollo profesional y personal. En este mismo sentido se invita tambin al lector a realizar el ejercicio de buscar la informacin ms actualizada sobre los temas abordados y de su inters, que debido a como se ha mencionado y lo observar a lo largo de los diferentes contenidos presentados, son de continuo cambio y evolucin por las mismas caractersticas del modo areo. Con este propsito, se invita a hacer uso de la bibliografa y pginas Web de las diferentes entidades consultadas en el documento y las dems referencias presentadas.

Unidad 1.

TRANSPORTE AREO, GESTIN ADMINISTRATIVA OPERATIVA, INTEGRACIN Y

PARTICIPACIN EN EL DESARROLLO LOCAL, REGIONAL, NACIONAL E INTERNACIONAL

INTRODUCCIN Esta unidad, presenta una revisin sobre los aspectos generales del transporte y los principales fundamentos y caractersticas del transporte areo, mostrando los factores determinantes en el desarrollo del mismo a partir del estudio de su evolucin histrica, desde el punto de vista de aspectos tcnicos y el marco regulatorio y normativo, con el propsito de encontrar el marco conceptual fuerte sobre los elementos claves del sector.

1.1. CONCEPTOS GENERALES DEL

TRANSPORTE AREO

Conviene hacer una breve revisin de las principales caractersticas de los diferentes modos o sistemas de transporte y de las relaciones existentes entre ste y su entorno con el propsito de identificar las interdependencias existentes entre los modos de transporte y las afectaciones que realiza en el entorno y viceversa. Para tal efecto, se tienen las siguientes definiciones: Transporte. (Real Academia Espaola, 2008) 1. m. Accin y efecto de transportar o transportarse. 2. m. Sistema de medios para conducir personas y cosas de un lugar a otro. El transporte pblico. 3. m. Vehculo dedicado a tal misin. Se denomina transporte (del latn trans, "al otro lado", y portare, "llevar") al traslado de personas o bienes de un lugar a otro. Dentro de esta acepcin se incluyen numerosos conceptos, de los que los ms importantes son infraestructuras, vehculos y operaciones. (Wikipedia, 2008) Estas definiciones se pueden complementar con el concepto que al hablar de sistemas de transporte, los desplazamientos de personas y bienes se dan de manera

voluntaria y organizada, con un fin especfico, el cual es producir un valor til (monetario o no monetario) para la persona o bien, dado por el cambio de localizacin. Esto se refuerza con la idea que el transporte no se demanda como actividad final, sino como medio para satisfacer otra necesidad. En los siguientes apartes se establecen algunos elementos que satisfacen esta idea.

1.1.1. Motivaciones del transporte Dentro de las posibles razones que generan un mayor valor por el cambio de localizacin de la persona o bien, y por tanto motiven el transporte se encuentran:

Diferencias geogrficas

Economas por especializacin

Expansin de mercados

Relaciones y comunicaciones sociales

Oportunidades culturales

Objetivos polticos y militares

Ordenacin territorial Las diferencias geogrficas se refieren a que la distribucin de recursos naturales o de productos (agrcolas, ganaderos, mineros, etc.) no se da de igual manera en todas las regiones, y que por tanto para poder emplear un recurso o producto especfico de una regin se requiere de su transporte desde la zona de origen. Un ejemplo de esta situacin son las flores, que en la actualidad es uno de los principales productos de exportacin por modo areo hacia mercados en el Hemisferio Norte. En alguna zonas, no tienen la posibilidad de producir muchas de las variedades por condiciones de ambientales o durante algunos periodos del ao; por razones climticas, las flores se producen en la Sabana de Bogot por esta razn si desean rosas en noviembre, por ejemplo, estas deben ser llevadas desde Colombia a estos mercados. Se entiende que en algunas regiones no se produce variedad de productos por razones de disponibilidad de recursos, naturales o tcnicos, sino que las regiones se especializan en producir uno o varios productos, dejando de lado la produccin otros para los cuales se tendra la posibilidad de realizar, teniendo que importar o traer dichos productos desde otras zonas. Corea se puede estudiar como un caso de este tipo; hasta la dcada de los aos 50 era un pas netamente agrcola y pesquero que satisfaca sus necesidades alimentarias, sin embargo el cambio en la estructura de produccin, movindose hacia la tecnologa, redujo de manera importante la produccin agrcola y pesquera, retornando reas rurales a usos silvestres y requiriendo la importacin de una porcin importante de sus alimentos. La expansin de mercados se refiere al transporte que se genera por el inters natural de los productores de bienes y servicios de ofrecer sus productos a un mayor nmero de consumidores, para esto deben desplazarse a ofrecerlos a nuevas localizaciones, y posteriormente si tienen xito, enviarlos a estas ubicaciones. En el concepto de relaciones y comunicaciones sociales, entran los desplazamientos de personas, motivados por la necesidad o inters de establecer o conservar las relaciones establecidas con familiares, amigos, etc. Las oportunidades culturales, motivan viajes o movimientos con intereses en el desarrollo de actividades acadmicas, culturales o similares cuya ubicacin es especfica y diferente a la

ubicacin original de la persona. En este concepto, tambin se incluyen los desplazamientos que tienen por objeto visitar un lugar natural, monumento o ciudad de un inters particular. Las ltimas dos motivaciones se refieren a intereses de la administracin pblica a todos sus niveles (desde estado a nivel municipio o localidad) con el objeto de realizar presencia en su territorio y permitir un control adecuado de su dominio sobre este (objetivos polticos y militares), para garantizar una conectividad mnima entre zonas aisladas y las principales o para determinar las zonas de desarrollo en el mismo (ordenacin territorial). Un caso interesante y particular en el pas en el sector areo es el de SATENA, aerolnea gubernamental establecida con este propsito, como claramente lo presentan en su misin Contribuir al desarrollo e integracin de las regiones del pas, mediante el servicio de transporte areo con calidad, efectividad y seguridad (SATENA, 2008)

1.1.2. Funcin del transporte La ejecucin del transporte cumple importantes funciones asociadas a las diferentes motivaciones establecidas en el aparte anterior. Las funciones se pueden listar como:

Naturaleza econmica

Instrumento de culturizacin

Sentido social

Proyeccin tecnolgica

Significado geo-poltico, y

Herramienta estratgico militar.

Ilustracin 1. Atributos funcionales del transporte. (Memorias Curso, 1996)

La funcin econmica es la ms sencilla de intuir. Esta se entiende por el valor adicional que adquiere debido al cambio de localizacin de los bienes transportados. Un producto es desplazado hacia otro mercado, porque en esa ubicacin su valor es superior al que tiene en su sitio de origen (ver definicin). Adicionalmente, la misma actividad econmica tiene gran importancia dentro de la economa de la nacin, en razn a que la inversin en infraestructura para pases pobres, que al ser intensiva en mano de obra, eleva el ingreso per cpita y resuelve problemas estructurales; antes que ser inflacionaria, es un factor de desarrollo.. La Ilustracin 2 presenta la

informacin sobre la participacin del sector transporte en la economa nacional, representando alrededor del 7% del valor del producto interno bruto (PIB).

Ilustracin 2. PIB Nacional, PIB Transporte y almacenaje vs Ao (Ministerio de Transporte, 2003)

. En la Ilustracin 3 presenta la participacin de los diferentes modos. Se debe

destacar para el modo areo, que aunque su participacin en trminos de pasajeros o toneladas transportadas es baja (menos del 2%) su aporte al PIB es mucho mayor.

Ilustracin 3. Participacin Modos PIB Transporte en Colombia. (Oficina Asesora de Planeacin, 2008)

De la participacin del sector transporte en el PIB, se debe destacar la inversin que se realiza en infraestructura asociada a los diferentes modos de transporte, cuya participacin se encuentra aproximadamente en el 1% del PIB. (Ver Ilustracin 4).

Ilustracin 4. Participacin del PIB de la infraestructura de Transporte en el PIB Total. (FEDESARROLLO, 2005)

El desarrollo de los sistemas de transporte se constituye en una herramienta importante para el intercambio cultural y de conocimiento. Su existencia permite el movimiento de personas hacia centros educativos y culturales de importancia local, nacional o mundial y de esta forma se aumenta el conocimiento y cultura de las comunidades interconectadas. El sentido social hace referencia a que el transporte cumple una funcin importante al mantener y desarrollar los vnculos familiares y de amistad entre miembros de comunidades con diferente ubicacin espacial. La sociedad demanda movilidad de bienes y personas y esto interesa mucho ms que la contribucin del transporte al PIB. En microeconoma, el funcionamiento eficiente del transporte significa producir al mnimo costo tcnicamente posible, el volumen de servicios que la sociedad demanda, cuando se fijan las tarifas de manera que reflejen los costos marginales sociales. La humanidad, histricamente ha incorporado en el desarrollo de sus sistemas de transporte los ltimos adelantos tecnolgicos, con el objeto de hacer ms eficientes y rpidos los desplazamientos. Ejemplos claros de esto, es el invento de la mquina de vapor (1768, James Watt), que rpidamente se incorpor en los modos existentes (se pas de la navegacin a vela a la navegacin a vapor) y motiv el desarrollo de nuevos modos (ferrocarril y automvil). Posteriormente, el desarrollo del motor de combustin interna (1862, Jean Etienne Lenoir) permiti rpidamente el desarrollo de automviles ms eficientes y autnomos. Una vez el modo de transporte incorpora la tecnologa, l mismo se encarga de ser un elemento propagador de lamisma. Un ejemplo histrico de los avances en la ingeniera nacional a raz de la implantacin de un modo de transporte lo presenta

Gabriel Poveda en su artculo El primer ferrocarril en Colombia (Poveda, 2002) se recomienda su lectura-. Otras funciones importantes en este aspecto que cumplen los modos de transporte en la proyeccin tecnolgica, es que a travs de los sistemas de transporte muchos de los inventos e innovaciones viajan y se difunden en el mundo, adems del importante componente de investigacin y desarrollo que tienen en el siglo XX y XXI las tecnologas de aplicacin a los sistemas de transporte, que de alguna manera posteriormente permean hacia otras aplicaciones industriales, como por ejemplo el desarrollo de motores de combustin eficientes o el uso de materiales estructurales livianos y de alta resistencia. Las ltimas dos funciones son de importancia para la administracin pblica a cualquier nivel. Estas son empleadas con el objeto de garantizar la unidad y establecer actuaciones del estado en las diferentes partes de su territorio.

1.1.3. Caractersticas generales de los sistemas transporte El sector del transporte se caracteriza por diferentes aspectos en las relaciones existentes entre la demanda y la oferta, entre el sector y su entorno, que hacen que su planeacin y operacin no sea sencilla. Las principales relaciones que en estos sentidos se pueden establecer son las siguientes:

Ilustracin 5. Caractersticas del sector transportes. (Memorias Curso, 1996)

Simultaneidad produccin/consumo El transporte es un servicio y como tal tiene el carcter no almacenable e indivisible de los servicios. Toda la produccin debe ser consumida en el momento de su produccin, o se pierde esta oferta. Cuando se despachan vehculos con determinada capacidad, la oferta debe consumirse, o se pierde. Si crece la demanda en n pasajeros adicionales, habr que disponer de un vehculo de cierta capacidad, o se pierden los pasajeros en virtud del carcter indivisible del servicio; por tanto el tamao de vehculos y frecuencia de viajes, son factores que inciden en la calidad pero tambin en los costos del servicio. En este mismo sentido, los momentos de verdad entre el servicio y su cliente, entendindose como momento de verdad los contactos entre el cliente y la

organizacin, durante los cuales el cliente forma sus impresiones sobre la calidad de ese servicio, en el caso del servicio de transporte son pocos y especialmente crticos durante la prestacin del servicio, por cuanto no hay oportunidad de reparar o subsanar un servicio mal prestado o con bajo nivel de calidad.

Estacionalidad y fluctuacin de la demanda La demanda de transporte suele presentar fluctuacin temporal por condiciones variables y de preferencias de los usuarios y de los productos transportados. A manera de ejemplo, la temporada de verano en Europa es el periodo empleado para los viajeros para visitar las playas y aprovechar las mejores condiciones ambientales, o las exportaciones de flores de Colombia a Estados Unidos tienen un incremento importante en el periodo de San Valentn para cubrir la demanda generada por esta festividad que genera una alta demanda de este producto para demostraciones de afecto o amor.

Ilustracin 6. Estacionalidad demanda Aeropuerto Palma Mallorca. Elaboracin propia informacin AENA, 2008

La informacin de la Ilustracin 6, muestra este fenmeno para el aeropuerto de Palma

de Mallorca (Espaa), durante el ao 2007. Como se puede observar existe una gran diferencia entre los meses de mayor demanda y los meses valle o de menor demanda. En este caso, existe una diferencia de ms de 4 veces entre el mes de mayor demanda y el mes de menor demanda. Si se asocia esta variabilidad, con los conceptos planteados en el aparte anterior, se puede concluir lo crtico y difcil que es por ejemplo el dimensionamiento de la infraestructura y dems elementos conexos para prestar un adecuado servicio a la demanda con una variabilidad tan elevada. Por ejemplo, si se establece la infraestructura para la poca de mayor demanda (4

meses) durante el resto del ao estar sub utilizada. La solucin empleada para este caso es el desarrollo de infraestructuras modulares.

Direccionalidad de la demanda La direccionalidad de la demanda hace referencia a que la demanda no es igual en las dos direcciones de flujo. Si pensamos, en el caso del carbn que exporta el pas en este momento, gran parte de su movilizacin se realiza desde las minas en el Departamento del Cesar al puerto sobre la Costa Atlntica mediante el modo frreo. Una vez descargado este producto en puerto, no existe mercanca para transportar desde el puerto hasta la zona interior, por lo cual para este caso extremo, la demanda de transporte solo tiene una direccin y la operacin en el sentido contrario se hace con los vehculos vacos. En el caso del modo areo, un ejemplo son las rutas de carga hacia los Llanos Orientales, en las cuales gran cantidad de mercancas y suministros salen de este modo hacia esa zona y el volumen de cargas desde el llano hacia el interior es mucho menor. Otro ejemplo, son los desplazamientos desde el interior del pas hacia las ciudades costeras en un fin de semana con da festivo, al inicio del puente la demanda es muy alta hacia la costa, quedando oferta disponible hacia el interior, situacin que se invierte el ltimo da del periodo festivo. Esta caracterstica coloca retos importantes, por ejemplo, en el uso eficiente de los vehculos, por cuanto la capacidad de carga (pasajeros o mercancas) solo es empleada eficientemente en una direccin, pero se requiere de su movimiento en el sentido de menor demanda para poder disponer de los mismos en el sentido de mayor demanda.

Induccin de externalidades Una externalidad consiste en una accin efectuada por un agente econmico (empresa o individuo) que tiene un impacto directo sobre los procesos productivos de otra empresa y/o sobre el bienestar de otro individuo. (Rizzi) El desarrollo de las actividades de los diferentes modos de transporte, genera impactos, positivos y negativos. La viabilidad del desarrollo de proyectos en la actualidad est cada vez mas condicionada al manejo y reduccin de los efectos negativos. En particular, para el sector de transporte se pueden encontrar dentro de las externalidades positivas:

Menores costos de produccin y menores precios finales Mayor oferta de productos Mayor rapidez en entrega de productos Empleos generados por actividades relacionadas Desarrollo econmico regional

Y dentro de las externalidades negativas:

Contaminacin atmosfrica local, regional y/o global

Ruidos Riesgos de accidentes Congestin Segregacin espacial.

Imperfeccin del mercado Los altos costos de las infraestructuras y vehculos, hacen que el nmero de empresas que prestan los servicios en un modo dado, suele ser limitado y el producto generalmente resulta diferenciado. As el mercado del transporte resulta ser de tipo limitado y no un mercado de competencia perfecta. Adems, el transporte es una necesidad bsica donde es viable la medida de los beneficios comunes y necesario compartir la infraestructura y el espacio pblico. El carcter de servicio pblico, hace que la actividad requiera de la regulacin de los operadores por parte del Estado, sin afectar la competencia entre ellos. (Escobar G. D., 2007) En este mismo sentido, al considerar al transporte como un servicio necesario, el Estado puede tomar decisiones para favorecerlo frente al transporte privado, el transporte pblico masivo responde a criterios de equidad, genera redistribucin del ingreso y reduce la congestin. Igualmente se toman medidas para compensar rutas deficitarias con rutas rentables pero tambin se pueden dar subvenciones directas a empresas utilizando fondos del Estado, para prestar servicios econmicamente no rentables, pero socialmente necesarios. (Escobar G. D., 2007)

Heterogeneidad entre modos En el desarrollo de los sistemas de transporte se tienen dos actividades principales, la construccin y operacin de infraestructuras y la produccin de servicios que hacen uso de la infraestructura representada en puertos, aeropuertos, ferrocarriles y carreteras, para operar sus barcos, aviones trenes, camiones y automviles, entre otros. La diferencia entre los diversos modos de transporte, en parte, se debe a la tecnologa y a los costos asociados a su infraestructura y vehculos. Por estas razones cada modo tiene competencias diferentes de acuerdo a la facilidad de acceso al sistema, los costos y tiempos de transporte. Con respecto a alguna de estas variables, cada modo de transporte ofrece ventajas, lo que condiciona la demanda. Por ejemplo, los productos perecederos como las flores usan la va area, mientras el caf y el petrleo usan el medio martimo en funcin del tiempo de transporte. La accesibilidad, ha sido un factor determinante para el desarrollo del modo carretero frente a otros modos los costos limitan de manera importante el modo areo frente a los otros. Los procesos de produccin justo a tiempo y las redes de distribucin, que se encuentran cada vez en mayor uso, involucran la dimensin temporal. Los costos de almacenamiento y de transporte no son marginales; ellos hacen parte de la

estructura de costos de las materias primas y de los productos en proceso ya terminados y es por esto que se hacen grandes esfuerzos para su reduccin.

Dependencia El desarrollo de los diferentes modos de transporte no es independiente de lo que sucede en el entorno y dentro de los mismos sistemas su crecimiento est asociado a la evolucin de los otros modos de transporte o modos alternativos. Dentro de los factores externos ms importantes determinando el desarrollo de los diferentes modos, se puede destacar el entorno econmico como se observa en la Ilustracin 7, en la cual se presentan los niveles de crecimiento del sector y los de la

economa general en Colombia, destacndose la fuerte correlacin en la tendencia de ambas curvas. Otros factores a considerar, que condicionan el desarrollo de los diferentes modos son las polticas del sector (por ejemplo las presentadas en el aparte sobre la imperfeccin del mercado), polticas sectoriales (turismo, exportaciones, agrcolas, etc.), ambientales, la evolucin de la poblacin, precios de los combustibles e insumos, etc.

Ilustracin 7. Variacin PIB Total Nacional y Variacin PIB Transporte ltimos 10 aos. (Oficina Asesora de Planeacin,

2008)

A manera de ejemplo de la dependencia entre modos, se tiene la movilizacin de la demanda de un modo a otro por su desarrollo o implementacin. En el caso de Bogot y las grandes ciudades de la ciudad, la implantacin de un sistema de transporte pblico masivo (Transmilenio) ha reducido la demanda en el sistema de transporte pblico (buses o busetas) o, el impacto del sistema informal de mototaxis sobre la reduccin de la demanda de taxis.

1.1.4. Clasificacin de los sistemas transporte y del transporte areo

Existen mltiples formas para la realizacin de la clasificacin de los diferentes modos. La clasificacin de los sistemas de transporte se puede dar desde diferentes aspectos como su tecnologa, la naturaleza del objeto de transporte, el mbito geogrfico del sistema y las caractersticas del servicio prestado. Si se piensa en la tecnologa asociada, se puede realizar la divisin en funcin de la tipo de va, la existencia de los vehculos y los sistemas de propulsin. La Ilustracin 8,

presenta la clasificacin de los modos segn este criterio con algunos ejemplos de los modos existentes.

Ilustracin 8. Clasificacin de los modos de transporte por tecnologa. (Memorias Curso, 1996)

Segn la naturaleza del objeto transportado, se puede clasificar en transporte de viajeros, de carga o mixtos. Se entiende por el transporte de viajeros, al transporte de personas; al de carga, aquel mediante el cual se movilizan mercancas y el mixto aquel que moviliza ambos tipos de elementos. En cuanto al mbito geogrfico, se puede realizar la clasificacin en:

Internacional: el autorizado para efectuar transporte con el exterior del territorio nacional, es decir, entre naciones.

Nacional: el autorizado para efectuar transporte entre distintos puntos del

territorio nacional. Cuando es martimo, fluvial, lacustre o areo, tambin se le conoce como cabotaje.

Regional: entre zonas o regiones prximas cercanas.

Locales o zonales, a nivel urbano, suburbano o rural.

En cuanto a las caractersticas del servicio prestado, se entiende por servicios regulares aquellos cuyos movimientos se encuentran establecidos en frecuencias y

horarios. Los no regulares o discrecionales (charter) son aquellos cuyas frecuencias y horarios no se encuentran predefinidos y se realizan en funcin de la demanda o de necesidades especficas de la demanda (por ejemplo los vuelos charter a congresos o por turismo). Si se analiza el transporte areo, desde los diferentes sistemas de clasificacin presentados, se puede categorizar como un sistema que se desarrolla sobre una va natural, area, que emplea vehculos discontinuos y de fuerza de propulsin mecnica. En cuanto a su mbito de aplicacin, est orientado a desplazamientos regionales, nacionales e internacionales, con poca aplicacin a nivel zonal (con excepcin del uso de helicpteros de servicios de emergencia o de altos ejecutivos). El modo areo se emplea para el transporte de los tres tipos de objetos (personas, carga y mixtos). Otra manera de clasificar los servicios de la aviacin es en las siguientes tres categoras:

Aviacin militar, la cual se da todo lo que est relacionado con los vuelos de ataque y de defensa, de reconocimiento y vigilancia, de transporte, de rescate, y otros similares. (vuelos tcticos, estratgicos y logsticos)

Aviacin comercial que consiste en el desplazamiento de personas o mercancas con el pago de una tarifa o pasaje y es el realizado por las compaas areas y las empresas de aero-taxi. Esta puede ser regular o discrecional.

Aviacin general utilizada en otros usos dados a la aviacin tales como enseanza, fumigacin, deportes, vuelos privados, publicitarios y ejecutivos.

1.1.5. Caractersticas determinantes del transporte areo Como contexto general se puede tomar en cuenta la informacin que el Banco Mundial tiene al respecto del sector (World Bank, 2008). En este destaca el transporte areo como un elemento esencial de las relaciones econmicas y sociales del mundo. Aparte de los beneficios generados por la posibilidad de viajes intercontinentales rpidos y econmicos, se resalta la funcin que cumple en el transporte de productos de alto valor que deben estar rpidamente en el mercado, o para el transporte de productos perecederos. Dentro de las cifras a destacar del modo a nivel mundial estn:

En el ao 2005 ms de 2.000 millones de pasajeros fueron transportados por aerolneas comerciales, lo que corresponde aproximadamente al 30% de la poblacin mundial.

El transporte areo como el modo esencial para el transporte de artculos de

alto valor o perecederos, aproximadamente el 40% en valor de los bienes movidos a nivel mundial fueron transportados por modo areo. Tambin es un modo muy importante en pases en desarrollo para sus exportaciones ante la inexistencia o poca confiabilidad de otros modos.

El crecimiento anual esperado para el periodo 2005-2025 del transporte de

pasajeros en pasajero-kilmetro transportado es del 4,9% y para la carga es superior al 6%.

Se transportan alrededor de 29 millones de toneladas de carga anualmente.

El transporte areo emplea a 4 millones de personas

La vigencia de un modo de transporte depende de la demanda especfica para ese modo y sta a su vez, es en funcin de las necesidades de la comunidad. Este principio hace difcil sostener la superioridad de un modo sobre otro de una manera genrica y por tanto la demanda de servicios de transporte elegir un modo u otro, o una combinacin de ellos (intermodalidad), en la medida en que sus caractersticas se ajusten mejor a las condiciones de rapidez, fiabilidad y eficacia econmica, que determinan su mbito de actuacin. Siete se pueden considerar las principales determinantes del sistema de transporte areo de las cuales depende su desarrollo:

La capacidad de transporte

La velocidad

La formacin de red

La seguridad

La regularidad

Los costos unitarios, y

Las externalidades. Por la capacidad de transporte se entiende la relacin que existe entre la carga til (pasajeros o toneladas) y la distancia a la cual se pueden llevar dichos elementos. Este elemento se mide en pasajero-km transportado o tonelada-km transportada. Por la tecnologa y la capacidad de carga de las aeronaves, el modo areo tiene limitaciones importantes en este factor comparado con otros modos. A la hora de realizar la clasificacin o eleccin de un modo de transporte, hay que tener en cuenta a parte de la clasificacin realizada anteriormente, otra serie de variables inherentes a las anteriores que nos hace optar o elegir un medio sobre otro y que hacen parte de estos factores determinantes:

-Velocidad. -Capacidad de carga. -Radio de accin.

Estas variables son el resultado del interactuar entre el medio, la infraestructura y el vehculo obteniendo unas caractersticas especficas para cada modo de transporte:

-Transporte martimo: grandes capacidades de carga, velocidad reducida, radio de accin mundial. -Transporte terrestre: capacidad de carga media, velocidad elevada, radio de accin local. -Transporte areo: poca capacidad de carga, mayor velocidad, radio de accin mundial.

La velocidad es una cualidad asociada a este modo y una de las mayores determinantes en la decisin de su uso. Los factores que indican la velocidad ms adecuada para un viaje dado, son el tiempo cuyo valor depende del propio viajero y el costo de dicho viaje. El modo areo est asociado a menores tiempos de transporte; sin embargo, la ventaja que se tiene en la velocidad de desplazamiento de los vehculos, se puede ver afectada o reducida cuando se realiza el anlisis en tiempos totales de recorrido puerta de origen a puerta de destino en funcin de la cantidad de procesos asociados a la preparacin del elemento a movilizar (persona o mercanca) y en el desembarque de stos en el destino y su llegada al sitio de destino final, que es el parmetro para la toma de decisin del usuario. Entre los factores importantes que influyen en el tiempo de recorrido est el desplazamiento desde el origen al aeropuerto (existe una tendencia importante a ubicar los aeropuertos en lejos de los centros poblados), la congestin en las rutas de acceso a los aeropuertos, los procesos previos al traslado (registro, seguridad, migracin, aduanas, embarque, etc) y los procesos contrarios en destino (desembarque, reclamo de equipaje, transporte a destino), con lo cual las ventajas asociadas a la mayor velocidad de desplazamiento de los vehculos y menor longitud en el recorrido de las rutas se pierden. Esta situacin es ms crtica en ubicaciones donde los medios alternativos se encuentran desarrollados de manera importante (modo carretero o frreo, por ejemplo).

La formacin de red, se refiere a la accesibilidad al sistema en los diferentes puntos del territorio y en la configuracin del mismo para potencializar las oportunidades de acceso y las rutas disponibles. El efecto de red se traduce en economas de costos cuando crece el nmero de usuarios -lo que facilita mayores frecuencias que reducen los tiempos de espera- y en la obtencin de economas de escala asociadas al diseo de lneas troncalizadas, con sistema de alimentacin conocidos como sistemas hub and spoke Ilustracin 9, en el cual las rutas perifricas concentran los

viajeros en los nodos que conforman el sistema principal y desde estos nodos se distribuyen vuelos hacia los dems elementos de la red, con lo cual se aumentan ndices de ocupacin de las aeronaves mejorando las frecuencias. La tendencia de desarrollo de este tipo de redes es generalizada en el sector areo. Uno de los indicadores que definen la calidad de los servicios se refiere a los niveles de frecuencia. El tiempo medio que un pasajero espera para viajar disminuir y por tanto la calidad del servicio aumentar a medida que el nmero de frecuencias sea mayor. Con esta premisa, habra que valorar hasta qu punto los inconvenientes que surgen cuando se obliga al viajero a realizar una conexin en un aeropuerto-eje se ven compensados por el incremento en la frecuencia de vuelos que suele conllevar la adopcin de sistemas radiales de rutas.

Ilustracin 9. Configuracin de red: enlaces directos y sistemas hub and spoke

El transporte areo se ve altamente afectado por la percepcin e indicadores de seguridad, tomando en cuenta el nmero de incidentes y accidentes, o las amenazas a la operacin del modo. Para el modo, estos eventos tienen un efecto negativo importante en la demanda, aunque las estadsticas seguridad y accidentalidad del modo sean mejores con respecto a los dems modos. A manera de ejemplo la Ilustracin 10 presenta la evolucin de la demanda de transporte areo de pasajeros, all se destacan dos reducciones en la demanda en la historia reciente, alrededor del ao 1990-1991 y otra en los aos 2001-2002, asociadas principalmente a las condiciones de guerra y amenaza de atentados en las guerras del Golfo Prsico y el atentado a las Torres Gemelas de Nueva York el 11 de Septiembre de 2001.

Ilustracin 10. Evolucin de la demanda transporte areo. Miles de millones de pasajeros-kilmetro transportado Aos 1950 a 2003. Fuente OACI.

Por otra parte, la Tabla 1 presenta la informacin de muertos en accidentes de los

diferentes modos para Estados Unidos. Como se puede observar, las cifras del modo areo estn dentro de las ms bajas de todos los sistemas. En el mismo documento de esta referencia, se encuentra la informacin en cuanto a heridos y accidentes simples (solo daos) para los diferentes modos, en los cuales se puede observar que se conserva la tendencia, y se hace evidente la mayor seguridad del modo areo.

Tabla 1. Muertos en accidentes por modo de transporte. (Research and Innovative Technology Administration, 2008)

La regularidad es el siguiente factor a analizar, y se refiere a los elementos de la calidad del servicio prestado en trminos de los ndices de cancelacin y la puntualidad de los servicios areos. Este factor se encuentra muy asociado al factor velocidad y es su conjunto un factor determinante en las ventajas comparativas del

modo con los otros. Un muy buen indicador de velocidad, incluyendo los tiempos puerta a puerta del servicio, no es suficiente para garantizar las ventajas del modo areo sobre otros modos si existe un nivel alto de cancelacin de servicios o de impuntualidad en los mismos. Este factor es importante en la evaluacin de los niveles de servicio de los elementos de la infraestructura y en la toma de decisiones de inversin. La Tabla 2 presenta la informacin disponible de estos indicadores en la Aeronutica

Civil para los aos 2007 y 2008 para la aviacin comercial nacional. En el mismo sitio, se puede encontrar la informacin relativa al trfico areo internacional. Costos Unitarios. Diversos autores han destacado la importancia que tiene el precio del servicio de transporte en la seleccin del modo y es un hecho que los precios del modo areo son elevados con relacin a los dems. Para el caso del transporte areo, se encuentra pertinente la desagregacin para determinar la verdadera relacin entre la demanda de servicios areos con el fin de conocer cmo afectan los precios al consumo de viajes areos. En el caso de los viajes de negocios, la demanda es relativamente inelstica con respecto a los precios lo que permite a las compaas aplicar tarifas mayores a este segmento. Muchas investigaciones han demostrado que los viajes de placer o turismo son ms elsticos a este parmetro, por tanto un criterio importante en la escogencia del modo o la fecha del viaje. (BENTEZ ROCHEL, 2000). Similares efectos se pueden estudiar para la demanda de carga area.

Tabla 2. Cumplimiento del servicio de transporte areo nacional regular. Elaboracin propia a partir informacin

AEROCIVIL (Calidad del Servicio Estadsticas Transporte Areo , 2008)

El desarrollo del modo areo est limitado de manera importante por las externalidades que se generan, principalmente sobre el medio ambiente y el uso del suelo. Sobre el medio ambiente, las principales afectaciones son la contaminacin (ruido, emisiones aire, emisiones agua) y el consumo de recursos no renovables. Sobre el uso del suelo, se ven afectaciones respecto a la restriccin de cierto tipo de actividades en proximidades de los aeropuertos (residenciales, educativas) y el incremento de la congestin de las infraestructuras de acceso. En general, las comunidades cada vez son ms sensibles a las externalidades y a aceptar proyectos que las generen, existiendo adicionalmente la percepcin de que el modo areo es

un servicio no necesario o de lujo, por lo cual la comunidad tiene un mayor rechazo a su implantacin. Por esta razn, el desarrollo de infraestructuras aeroportuarias son sujeto de procesos de negociacin entre comunidades y desarrolladores, buscando compatibilizar los intereses de ambas partes, lo cual dificulta la implantacin y mejora de estas infraestructuras de manera sencilla. Lograr esta compatibilidad de actividades es un reto importante para el desarrollo del sistema.

Ilustracin 11 representa la interaccin existente entre los diferentes actores para lograr cumplir con los requerimientos de servicio del cliente del modo areo.

Ilustracin 11. Cadena de valor del transporte areo. Fuente: (Corulln Hermosa, 2008)

1.2. Evolucin histrica del transporte areo

El modo areo, es un sistema de transporte que se ha desarrollado durante el ltimo siglo. Las tecnologas asociadas a las diferentes etapas del desarrollo del modo, han permitido que su uso inicial fundamentalmente de demostracin de tcnicas de vuelo, haya evolucionado a un sistema de transporte de las elites en los pases desarrollados y que posteriormente se haya masificado. Conocer esta evolucin ser interesante para conceptualizar el potencial del modo. Por otra parte el desarrollo acelerado en las tcnicas empleadas en su operacin, ha formulado en cada una de las etapas de desarrollo una nueva serie de interrogantes a los gobiernos y entes reguladores para su normalizacin, especialmente por su carcter internacional en muchos de sus desplazamientos y por tanto la necesidad de establecer mecanismos que garanticen la seguridad, economa y eficiencia de estos desplazamientos. En este afn de normalizar y desarrollar el modo y en la defensa de los intereses de los diferentes actores del modo surgen una gran cantidad de organizaciones, algunas de ellas con capacidad regulatoria a nivel internacional y otras de carcter gremial. Conocer las principales de ellas y sus funciones ser un elemento importante en la formacin de los tcnicos en el sector. Con el objeto de tener una visin sobre el entorno general sobre el cual se desarrolla este modo de transporte en este captulo se desarrollar de manera breve, el desarrollo tcnico y regulatorio de este modo a nivel mundial y local..

1.2.1 Desarrollo histrico mundial

Las primeras aproximaciones Ciertos sabios antiguos crean que para volar habra que imitar el movimiento de los pjaros, tal como en la leyenda de caro. El primer aparato volador tripulado, se desarrolla hacia el s. V, -la cometa en China-. Posteriormente, en el s. XIII R. Bacon llega a la conclusin que el aire puede soportar cargas igual que como el agua lo haca ya con barcos. A partir de sus estudios sobre las aves Leonardo Da Vinci en el s. XVI, anticipa diseos que resultarn tiles ms adelante.

Ilustracin 12. Planeador de Leonardo Da Vinci

Entre el siglo XVIII y el siglo XIX, el hombre logra volar en aeronaves ms livianas que el aire: los globos y dirigibles. Durante el siglo XIX, existen numerosos esfuerzos y desarrollos para obtener la meta de un mquina voladora de mayor control: Sir George Cayley, conocido como el padre de la aviacin, disea un planeador con el que hay experiencias de vuelo; Francis Wenham funda con otros la Real Sociedad Aeronutica de Gran Bretaa y William y Henson en 1840 fabrican el primer prototipo que pueda transportar pasajeros; Alphonse Penaud hace elevar un prototipo que iba propulsado por bandas de goma. Lawrence Hargrave en 1891 y Samuel Langley en 1896 logran volar. Entre 1890 y 1901 se desarrollan prototipos con motor, Langley y Karl Jatho son quienes lo intentan, sin xito. A inicios del siglo XX, se consiguen xitos importantes que son los orgenes de la aviacin moderna. El 17 de Diciembre de 1903, en Carolina del Norte, los hermanos Wright realizan el primer vuelo piloteado de una aeronave ms pesada que el aire propulsada por motor. El 12 de Noviembre de 1906 Alberto Santos Dummont logra en Francia un vuelo de 220 m en 22,5 s, con una mquina construida en la primera

fbrica de aviones en el mundo. Diversos autores le dan el crdito a uno u otro y hay algunos testimonios de otras experiencias exitosas previas en otras partes del mundo. Hasta la I Guerra Mundial, la fabricacin y desarrollo de los aviones se llev a cabo en un ambiente casi exclusivamente militar. Durante la guerra, la aviacin tuvo un empleo creciente, hasta llegar a convertirse en uno de los elementos importantes desde el punto de vista tctico. La consecuencia, fue un desarrollo masivo acompaado de un perfeccionamiento espectacular de los modelos. Al final del conflicto los aparatos volaban a mucha mayor altura, a mayor velocidad y con mayor autonoma. El cese de las hostilidades iba a plantear la necesidad de reconvertir una industria de una cierta importancia y especializacin y al mismo tiempo facilitar el empleo de un personal de vuelo entrenado que no poda ser absorbido totalmente por la aviacin militar. Es decir, se haban creado las bases para la utilizacin civil y comercial de la aviacin.

El transporte areo comercial. El servicio areo para el transporte de personas se inaugur en 1908; en mayo de ese ao Wilbur Wright lleva a Charles W. Furnas durante una distancia de 4 kilmetros en su Modelo B. As, el seor Charles se convirti en el primer pasajero en un avin ms pesado que el aire. La primera lnea area prest sus servicios con dirigibles (1909), desarrollados por los alemanes Zeppelin y Eckner. Sus servicios redujeron a menos de tres semanas los viajes para cruzar el Atlntico Norte, siendo una gran reduccin contra los veinte o ms das que duraba el cruce en un vapor. Su experiencia es exitosa hasta el accidente del LZ 129 Hindenburg en 1937. El primer vuelo con fines comerciales exclusivamente de un avin se produjo en el mes de julio del ao 1911. Se llev una caja de lmparas elctricas desde Shoreham a Hove, en Inglaterra. Unos meses despus, el gobierno de los Estados Unidos aprob oficialmente el transporte areo de correo y se realiz el primer vuelo el 23 de septiembre. El piloto Earle Ovington llev el saco de correos en sus rodillas, en un vuelo que tan slo dur 5 minutos y recorri los 8 kilmetros que hay entre el bulevar Nassau y Mineola, ambos en Long Island, Nueva York. Ovington lanz la saca sobre Mineola, donde fue recogida y trasladada a la oficina de correos. El servicio dur slo una semana. Es hasta 1914 cuando se crea la primera lnea area para el transporte de pasajeros: la ruta San Petersburgo - Tampa Town, en Florida, siendo A.C. Pheil el primer pasajero de la lnea. El 15 de mayo de 1918 se instaur la primera lnea regular de correspondencia, entre las ciudades de Washington y Nueva York. En los aos siguientes se van abriendo nuevas rutas en Estados Unidos, Canad, Amrica del Sur y Europa. En Europa, el primer vuelo de pasajeros se realiz el 8 de febrero de 1918, en el que Henry Farman transporta a 11 personas en su F.60 Goliath desde Pars a Londres.

Al terminar la guerra, se adaptaron algunos bombarderos y comenzaron a operar en la lnea area Pars - Londres. En cada vuelo se poda llevar a 4 pasajeros. Esta restriccin converta al transporte areo en algo muy caro, por lo que algunos grupos interesados, a partir de la dcada de 1920, comenzaron a estudiar la posibilidad de construir naves y desarrollar un servicio especial de viajeros, que fuera rentable. En 1919 se inaugur en Alemania la lnea Berln- Weimar.

Ilustracin 13. F.60 Goliath, construido en 1918

Con el desarrollo tan acelerado que tuvieron los aviones en la dcada de 1910 y sobre todo a raz de la I Guerra Mundial, hubo un no menos acelerado proceso de creacin de compaas areas que se dedicaban a la fabricacin, estudio y explotacin de los nuevos recursos que aparecan frente a ellas. A este periodo (1900-1918) se le considera el periodo pionero de la aviacin, donde el factor determinante en el sector fue el desarrollo de la tecnologa de la aviacin y el aumento del alcance en los recorridos. En el ao 1920 se crearon las primeras lneas areas regulares para correo y pasajeros entre Key West (Florida) y La Habana (Cuba), as como entre Seattle, Washington y Vancouver, British Columbia (Canad). Se podra destacar a William Boeing, que en 1916 comienza a construir aviones en su empresa. En 1919 Avianca comienza sus servicios. En la dcada de 1920, a los largo y ancho de todo el mundo, hay un gran nmero de empresas que aparecen en el mercado: KLM (1920), Douglas Aircraft Company (1921), Mexicana de Aviacin (1921), Imperial Airways(1924), Delta Airlines (fundada como Huff Dalan Dusters,

1924), Lufthansa (1925), United Airlines (1925), Iberia (1927), LOT (aerolneas polacas, 1929), Cubana de Aviacin (1929), Pan Am (1929)... En 1923 existan ya 30 lneas areas algunas de las cuales perduran en la actualidad. Los gobiernos actuaron en el sentido de la concentracin de las compaas y en 1932 se fund la Air France, que agrupa a las antiguas compaas francesas. En el mismo ao en la URSS las lneas areas son agrupadas en la Aeroflot. Progresivamente los vuelos de pasajeros aumentaron en rutas como la de Londres - Pars, introducindose en Estados Unidos a partir de 1927 y crecieron ms deprisa gracias a la aparicin de aviones seguros y confortables como el Douglas DC-3. Poco despus aparecieron los aviones cuatrimotores que podan volar an ms rpido, subir ms alto y llegar ms lejos. Por otra parte, el desarrollo de la aviacin comercial facilit las relaciones de las colonias con la metrpoli; la primera lnea de larga distancia la estableci KLM entre msterdam y Batavia, en Indonesia. El transporte de pasajeros empez a adquirir importancia. Hacia 1930 Alemania transportaba unas 125.000 personas por ao, lo que la situaba a la cabeza del transporte areo de viajeros. A finales de la dcada contaba la Lufthansa con 220 aparatos. En la dcada de 1930, el desarrollo de los aviones recibe un nuevo impulso, sobre todo en el apartado militar, que alcanza su punto lgido con el comienzo de la II Guerra Mundial. En cuanto a la aviacin comercial, los aviones eran cada vez mejores, con ms capacidad de carga y para un mayor nmero de pasajeros. Al finalizar la guerra, toda la tecnologa bsica de la aviacin contempornea haba sido ya desarrollada; como es el caso del motor a reaccin, el radar, los avances en el campo de la aerodinmica y los conocimientos de metalurgia. Estos avances, utilizados hasta entonces en los aviones de guerra, se incorporaron y aplicaron a la aviacin comercial de manera inmediata, siendo quizs el ejemplo ms importante de esta transicin tecnolgica la compaa Boeing, que pas de ser una pequea contratista militar a una de las mayores firmas comerciales del mundo. As pues, el fin del conflicto ocasion una drstica reduccin de la demanda de aviones militares, mientras los pedidos de aparatos civiles no hacan ms que crecer. En Estados Unidos los pedidos de aviones comerciales pasaron de 6.844 en 1941 a 40.000 a finales de 1945. De nuevo las lneas areas norteamericanas rompieron las plusmarcas anteriores en todos los tipos de trfico y consiguieron sustanciales mejoras con respecto a 1941, antes de la entrada en guerra de los Estados Unidos. Por las razones anteriormente expuestas, a este periodo se le denomina el Periodo del Desarrollo (1919 1945), en el cual se dieron importantes avances tecnolgicos y comerciales para la naciente industria; se dan los cimientos de la legislacin aeronutica, e inclusive se desarrolla el primer avin comercial presurizado -el Boeing Stratoliner-. Los factores determinantes de este periodo son el incremento de la velocidad de las aeronaves y su tamao.

En 1945 y como fruto de la unin de varias pequeas compaas francesas, renace Air France. A su vez, el resto de compaas van reanudando sus vuelos y servicios comerciales. La American Airlines opera en el Atlntico Norte con el DC-4, un cuatrimotor capaz de cruzar el Atlntico sin escalas y en 1946 la United Overseas inicia los vuelos transcontinentales. Un ao ms tarde, el 20 de mayo de 1947, American Airlines es la primera compaa en ofrecer vuelos transcontinentales con cabina presurizada, con el modelo Superconstellation de Lockheed, lo que supuso un gran avance en materia de confort para pasajeros, adems de permitir vuelos a mayor altitud. En los aos posteriores al fin de la segunda guerra mundial se generaliza el uso de aviones con motores de turbohlice, an usados hoy en da en rutas cortas. Se mejoraron los aeropuertos, los pronsticos meteorolgicos y las ayudas a la navegacin fueron cada vez ms eficientes; todo esto, unido a la reduccin de las tarifas tanto de pasaje como de carga; adems de la mejora en la seguridad de vuelo y navegacin hara que a lo largo de los aos siguientes el transporte areo se popularizace enormemente debido a la confianza que los pasajeros empezaron a depositar en los aviones. Aumenta la demanda pblica de transporte areo, que creci a niveles desconocidos hasta entonces, gracias a la prosperidad econmica de la posguerra. Este es el periodo de crecimiento de la aviacin comercial. El gran desarrollo de la aviacin a escala mundial oblig a todos los pases a establecer Leyes y regulaciones que permitieran un eficiente y seguro trfico areo y a firmar convenios y protocolos internacionales que garantizaran la regularidad de los vuelos. El 7 de Diciembre de 1944 se firm La Convencin de Chicago formndose la OACI (Organizacin de Aviacin Civil Internacional o ICAO en ingls) firmada por cincuenta y dos pases.. Como se observ en los avances de las aeronaves, los factores determinantes de este periodo son el aumento del tamao y la comodidad del servicio. El motor a reaccin revolucion el transporte areo, los nuevos aviones eran capaces de volar a elevadas velocidades y mayores altitudes, reduciendo los tiempos de vuelo considerablemente, as por ejemplo, se pasaron de 85 a 36 horas en los vuelos de Tokio a Londres. En un primer momento hubo cierto recelo hacia este sistema de propulsin, pues si bien sus prestaciones suponan un avance indiscutible, tambin era cierto que sus temperaturas de operacin iban a requerir aleaciones de metal ms resistentes y se pona en duda la longevidad y fiabilidad de los aviones a largo plazo. Su consumo de combustible era mayor por lo que hubo cierto escepticismo por parte de las compaas y fabricantes. Para las aerolneas supuso la necesidad de establecer medidas de mantenimiento mucho ms estrictas y de contratar ms personal cualificado, adems de tener que disponer de instalaciones ms sofisticadas; para los pasajeros, la posibilidad de volar con mayores condiciones de confort, menos ruido y lo ms importante, en menos tiempo. Al igual que en 1920 con la aplicacin del motor de pistn para la aviacin civil, el motor a reaccin supuso una revolucin y el comienzo de una nueva era para la aeronutica y para el transporte areo.

La primera compaa en emplear motores a reaccin en vuelos comerciales fue la British Overseas Aircraft Company (BOAC), que en 1952 vol con el Comet de Londres a Johannesburgo, con paradas en Roma, Beirut, Jartoum, Livingstone, etc. En aquellos aos, mientras el DC3 volaba a 290 km/h, el Comet alcanzaba 772 km/h, con escaso nivel de ruido y vibraciones. Las compaas y la industria se dieron cuenta entonces de que el futuro estaba en este nuevo tipo de aviones y comenzaron a apostar fuerte por ellos. La fiabilidad del Comet se puso en duda cuando algunos de ellos explotaron en vuelo. Esto fue debido a un fallo de diseo, que haca que al ser las ventanillas cuadradas se originasen en sus vrtices unas tensiones que rompan la estructura. Esto no impidi que las compaas siguiesen apostando por los aviones comerciales con motor a reaccin. El fallo del Comet fue corregido por los ingenieros en sus posteriores versiones.

Ilustracin 14. De Havilland Comet. 1952

Ya en 1952 la TWA oferta vuelos sin escalas entre las costas Este y Oeste, de Nueva York a Los ngeles. Mientras tanto, Air France se consolida como una gran compaa a nivel mundial y en Alemania la reconstruccin de la posguerra va dando sus frutos y en 1954 se vuelve a crear la Lufthansa. La sovitica Aeroflot fue la primera compaa en ofrecer vuelos regulares a reaccin. La primera lnea fue Mosc-Irkutsk (en Asia), establecida en 1956. En 1958, el Boeing 707 comienza a operar en rutas entre Europa y EEUU. Se inaugura con la lnea Londres - Nueva York, con escala en Terranova. El primer vuelo transport a 111 pasajeros, el nmero ms grande jams transportado hasta la fecha en un vuelo regular. Pese a la competencia, el liderazgo de la Pan American era indiscutible. En 1959, tras unas negociaciones con Boeing para fabricar un 707 con mayor autonoma, ofreca ya vuelos de Europa a Estados Unidos sin escalas. Las dems compaas, siguiendo el ejemplo de la PanAm, sustituyeron paulatinamente sus viejos aviones de motor de pistones por los nuevos a reaccin. Ya a finales de la dcada de los cincuenta todas las grandes compaas contaban con aviones a reaccin en sus flotas. Tambin compaas como KLM, Air France, Iberia, SABENA, Air India, Swissair, JAL, etc., empleando el DC8 o el 707 comenzaron a ofertar rutas a distintos lugares, teniendo siempre como ejemplo a la Pan American.

Entre 1940 y 1960, por tanto, se extendi el uso del avin para el transporte de pasajeros como negocio y se consolid definitivamente como un sistema de transporte para el gran pblico, no para una minora de elevada posicin social como fue en sus orgenes. En la dcada de los sesenta y posteriores el crecimiento y expansin del sector seran imparables. A este periodo se le conoce como el periodo de los Reactores (1952 1969) en el cual los factores determinantes son el aumento de la velocidad y de la productividad del sector.

Ilustracin 15. Evolucin de la velocidad del transporte areo (Corulln Hermosa, 2008)

El siguiente periodo es el del Transporte de Masas entre 1970 y 1980, cuyos factores determinantes fueron el desarrollo de aeronaves de mayor tamao, para satisfacer la demanda y la reduccin del consumo de combustible, motivada en las crisis energticas de los aos de 1973 y 1977 en los cuales se incrementa de manera importante los precios del combustible. Bajo este entorno, se encuentra en servicio el primer avin de fuselaje ancho (los aviones de fuselaje ancho son aviones comerciales que poseen tres filas de asientos separadas por dos pasillos), el B747 (jumbo) que durante casi 40 aos ha prestado su servicio a la aviacin. Para recorridos ms cortos, la AIRBUS desarrolla el primer avin comercial de fuselaje ancho para medio radio el A300B, ambos equipos orientados a aumentar la capacidad de transporte de las aeronaves. Tambin durante este periodo se encuentra la puesta en servicio de los aviones comerciales supersnicos Tupolev TU-144 (1975) y el Concorde, de los cuales slo el segundo opera de manera regular durante 30 aos y al final desaparecen por su alto consumo de combustible y a que las consideraciones ambientales (ruido) hicieron que su uso se restringiera a pocas rutas. En este periodo tambin se produce el cambio en polticas y medidas de control al transporte areo en Estados Unidos, conocido como la liberalizacin (1978), que revolucionar el sector.

Posterior a esta etapa viene el periodo de madurez econmica, en la cual el sector se ha caracterizado porque no hay aumentos en el tamao de las aeronaves ni en su velocidad, lo que vino a realizarse hasta el ao 2005 con la puesta en servicio del Airbus A380, el cual tiene una capacidad de 800 pasajeros, rompiendo la hegemona que tuvo el Jumbo durante ms de 30 aos. El aumento de capacidad, se da orientado a la reduccin de costos de operacin de hasta un 35% con respecto a los costos de un B747. Durante este periodo los factores determinantes han sido el aumento del alcance o rango de las aeronaves (B747/400, MD11, A340) orientadas principalmente a cubrir las rutas a los mercados de las economas emergentes en lejano oriente (China, Japn, Malasia, Singapur, etc.) y la economa en costos de operacin. En este ltimo aspecto se debe destacar el surgimiento de aeronaves como el B757, B767, B777, A310, A320, orientados a reducir los costos de operacin y reduccin de consumo de combustible. La reduccin de costos se vuelve un factor determinante a raz de las crisis petroleras de los aos 70, a las recesiones econmicas de los aos 80 (1981-1985), inicios de los 90 y del 2000 y a la expansin de las polticas de liberalizacin hacia otros mercados, la Unin Europea y el resto del mundo. Igualmente, otro factor importante en este periodo es el aspecto ambiental, lo cual ha hecho que en las nuevas aeronaves se incorporen tecnologas tendientes a la reduccin de las emisiones (asociadas al desarrollo de aeronaves ms eficientes en consumo de combustible) y a la reduccin de los niveles de ruido. Algunas de estas tecnologas se han desarrollado para la mejora de aeronaves antiguas en servicio, como se tratar ms adelante.

Infraestructuras. Desde aquel 17 de Diciembre de 1903 en Kitty Hawk, Carolina del Norte en que los hermanos Wright consiguieron que un aparato ms pesado que el aire volara se vislumbraban ya las posibles aportaciones del avin como medio de transporte, abriendo un mundo de expectativas que ni los ms halageos podan imaginar. Paralelamente al incipiente desarrollo de los primeros aviones, se observaban ya problemas a los que poco a poco se iran encontrando soluciones. El primero de ellos y quiz uno de los ms importantes era el de acondicionar terrenos que sirvieran como escenario de aterrizajes y despegues de estas primeras aeronaves, en razn a que quedaba de manifiesto que con el desarrollo de los aviones, los descampados y terrenos en los que se realizaron los primeros vuelos quedaban vetustos ante los impresionantes avances de la aviacin. Cabe destacar el aeropuerto norteamericano de Albany en el estado de Nueva York, primer aeropuerto civil en construirse en EEUU. Con posterioridad muchas ciudades de Estados Unidos y Europa comenzaron a construir sus aeropuertos civiles para el transporte de correo esencialmente y con posterioridad para el de personas y mercancas. (ETSIA, 2006) Los primeros aeropuertos eran terrenos llanos que estuviesen despejados de obstculos durante las operaciones y que no tuviesen grandes irregularidades en su superficie. En general, los dos principales elementos a considerar en la seleccin de un aerdromo eran las condiciones de visibilidad y los vientos dominantes. Para evitar el impacto negativo del viento lateral la solucin que se adopt en los 1920 -1930 fue el diseo de campos circulares, cuyo dimetro era la longitud de la pista.

Los siguientes diseos transformaron el campo de vuelos en un tringulo de lados curvos. Otras soluciones fueron campos de vuelos de superficie elptica, con el eje menor para despegues con el viento de cara y eje mayor para despegues sin viento. Pero no fue hasta la implantacin del tren de aterrizaje delantero en el Lockheed Constellation o el Douglas DC-4 cuando las aeronaves mejoraron la capacidad de aguantar mayor viento cruzado. A partir de los aos 50s se pasa del concepto de superficie de campo de vuelo a la idea de pistas asfaltadas enlazadas con calles de rodaje. La continua mejora de las capacidades de los aviones permite que estos aterricen con viento lateral de hasta 80 km/h. (Corulln Hermosa, 2008). La Ilustracin 16 y la Ilustracin 17, presentan la evolucin del aeropuerto de Bogot.

Ilustracin 16. Aeropuerto de Techo (1950). Saul Ordz.

Ilustracin 17. Aeropuerto de Techo 1953.http://foros.aviacol.net

El uso del avin como transporte de masas ha dado lugar a la construccin de enormes aeropuertos como el de Dallas-Fort Worth, Chicago OHare, Tampa, JFK en Nueva York, Atlanta-Hartsfield, aeropuertos utilizados por diversas compaas areas como nudos de enlace o Hubs, para distribuir sus vuelos tanto nacionales como internacionales. En Europa se destacan Charles de Gaulle en Pars, Heathrow en Londres, msterdam y Frankfurt. A manera ilustrativa, la Tabla 3, presenta los

principales aeropuertos del mundo en cuanto a movimiento de pasajeros en el ao 2007 (se invita al estudiante a analizar la magnitud de estos movimientos y sus implicaciones en las infraestructuras necesarias). El papel de los aeropuertos ha cambiado a lo largo de la historia y en la actualidad no limitan su uso al movimiento, despegue y aterrizaje de aeronaves, si no que paralelamente al desarrollo de la economa de mercado, han conseguido erigirse en autnticos ncleos comerciales y ldicos de inters, ofreciendo a los viajeros centros comerciales, restaurantes, cafeteras, alquiler de coches y un largo etctera. Por ltimo, resear el gran avance en materia de seguridad y servicios al pasajero, que los aeropuertos mundiales han desarrollado especialmente en la ltima dcada donde el fenmeno terrorista ha sufrido una escalada importante.

Tabla 3. Trafico anual de pasajeros en los aeropuertos de mayor movilidad mundial. Fuente: ACI, 2008.

Ayudas a la navegacin Hasta el momento se ha planteado el desarrollo de la aviacin y de los aeropuertos, pero no se puede dejar de lado a las ayudas a la navegacin, sin las cuales es imposible la realizacin de vuelos con seguridad y eficacia. Como es de prever, el rpido auge y expansin del avin, impone nuevas exigencias a los aparatos, como la necesidad de comunicacin con tierra y la necesidad de establecer canales aeronuticos para la aeronavegacin, conocidos en la actualidad como aerovas. La telegrafa inalmbrica y los vuelos guiados eran conceptos desconocidos durante los primeros aos de los pioneros de la aviacin. Por no existir, no haba ni un seguro de vuelo ni un servicio fiable de previsin del tiempo. El piloto del avin reciba su encargo de volar desde el punto A hasta el punto B... se dejaba a su iniciativa la ruta y a su experiencia el que llegara al destino marcado. Los primeros sistemas de navegacin empleados en aviacin comercial dependan de la observacin por parte de la tripulacin, de las caractersticas ms diferenciadoras de la ruta a seguir (navegacin observada) y de sus clculos de situacin basados en el tiempo de vuelo, la velocidad y direccin elegida indicada esta ltima por la brjula (navegacin a estima). Las ayudas a este tipo de navegacin eran visuales: aerofaros e incluso fogatas. Con la introduccin del girscopo y las comunicaciones radio comienzan los vuelos en rgimen instrumental IFR (Instrumental Flight Rules) constituyndose en los primeros pasos para la mejora de la seguridad en la aviacin civil. Durante la dcada de los aos 30s aparecen los radiofaros y los primeros sistemas de aterrizaje de precisin ILS (Instrumental Landing System). Tras la II Guerra Mundial gran nmero de aplicaciones tecnolgicas pasaron a la aviacin civil: fundamentalmente el control radar para realizar el control del trfico areo, y el ILS en su versin actual. Estos sistemas basan su funcionamiento en estaciones emplazadas en tierra que emiten seales de radiofrecuencia, tambin denominados radioayudas, las cuales son captadas por sensores a bordo de las aeronaves, permitiendo que cada aeronave calcule su posicin, entre los que destacan ILS (Instrument Landing System), NDB (Non Directional Beacon), VOR (VHF Omnidirectional Range), DME (Distance Measuring Equipment) y TACAN (Tactical Air Navigation), que son los que en la actualidad tienen mayor uso. Tambin cabe destacar la presencia de las radiobalizas en aeropuertos y aerdromos. Estos sistemas estn compuestos por sus diversos equipos en tierra junto con los equipamientos de abordo que varan de unos a otros. En la actualidad la navegacin area se ayuda de sistemas en tierra y de sistemas en el espacio (navegacin va satlite, GPS), los cuales que sern presentados ms adelante en el texto. De acuerdo a la visin del Banco Mundial (World Bank, 2008) los avances en la tecnologa continan alterando la seguridad y economa del sector. Las nuevas tecnologas de motores reducen significativamente los consumos de combustible por pasajero-kilmetro. Su mayor confiabilidad permite ahora el viaje entre continentes de aeronaves con solo dos motores en lugar de las aeronaves de tres o cuatro motores inicialmente permitidas, lo que reduce consumo de combustible,

mantenimiento y costos de inversin. La automatizacin y control de la mayora de las funciones de los motores y aeronaves ha permitido a las aerolneas recortar personal en cabina en casi todas las aeronaves a solo dos personas. As mismolos avances en navegacin (GPS) y pantallas grficas han reducido la carga de trabajo en cabina y ofrecen un gran potencial en beneficios a la navegacin y control de trnsito areo. Los cambios en tecnologa afectan tambin la infraestructura (por ejemplo el uso de computadores y de informacin digital en funciones de control de trnsito areo) y la logstica de las aerolneas en sistemas como reservas, eliminacin de tiquetes fsicos o de papel, sistemas de seguimiento de paquetes o gestin de repuestos y mantenimiento de equipos. Los problemas principales del sector segn el Banco, son cuatro: primero la demora de la llegada de losadelantos tecnolgicos a los pases con menos recursos lo que hace que la cobertura en elementos de control de trfico areo como el radar no es completa, o faltan inversiones importantes en aeropuertos en seguridad y transporte. Por otra parte, el servicio prestado por aerolneas estatales o privadas en estos pases se desarrolla sin conceptos de escogencia ptima de flota, anlisis de costo/beneficio o planeacin adecuada. Segn el Banco, los otros elementos son la tormenta perfecta que est en accin sobre la industria. El segundo elemento crtico: los actos y amenazas terroristas despus del 11 de septiembre, la guerra en Irak y los brotes de gripe aviar. El tercer elemento, es la competencia y guerra de precios generada por la liberalizacin de mercados y finalmente, como cuarto elemento el incremento de costos del petrleo. Segn sus cuentas, el incremento de US$ 1 en el barril del petrleo adiciona en US $ 1000 millones los costos de operacin de la industria (cifras de 2005). El desarrollo de la liberalizacin, ha hecho que el mercado del transporte areo sea muy competitivo, lo que incentiva guerras de precios y competencias por itinerarios, haciendo quebrar a quienes no tienen una estrategia de negocio inteligente basada en la flexibilidad y la eficiencia. Otra caracterstica importante en el desarrollo de la competencia, son los altos costos fijos y una demanda muy variable, sensible a los ciclos de la economa y a factores externos. Sumado a estos factores, los atentados terroristas a las Torres Gemelas de Nueva York (11 de septiembre de 2001) y el aumento en el valor del petrleo han hecho que la industria haya acumulado millonarias prdidas en los ltimos aos. Para la ampliacin de estos temas , se sugiere consultar los siguientes sitios web: http://www.aero.upm.es/es/alumnos/historia_aviacion/main.html http://es.wikipedia.org/wiki/Historia_de_la_aviacin

1.2.2 Desarrollo histrico nacional Esta leccin pretende destacar algunos de los eventos ms importantes de la historia de la aviacin nacional, sin llegar a ser un estudio detallado de la misma. Si se desea un mayor alcance se recomienda la lectura de las referencias presentadas. La historia de la aviacin colombiana tuvo su gnesis en 1843 cuando el argentino Jos Mara Florez sobrevol en globo a la hoy ciudad de Popayn, pero la constitucin de la Compaa Colombiana de Navegacin Area en septiembre de 1919 marca el nacimiento de la actividad en este pas.

Ilustracin 18. 1911. Fracaso de la ltima prueba para volar el Blriot sobre la Sabana. Campo del Polo Club. El Grfico, Biblioteca Nacional de Colombia

A partir de los finales del siglo XIX, Barranquilla por su posicin estratgica y carcter portuario ha sido escenario de trascendentales eventos de la historia patria y uno de sus ms importantes polos de desarrollo que en la historia de la aviacin colombiana juega un papel importante. Por tal motivo con antelacin al ao1919 se haban realizado vuelos de demostracin en Barranquilla y Bogot, de los cuales quedan testimonios como el de la Ilustracin 18 cuya aeronave fue subida a la Sabana a lomo de mula desarmada y posteriormente armada para las demostraciones. Los retos tcnicos para estos vuelos iniciales fueron grandes dada la poca potencia de los motores de estas aeronaves y la infraestructura de comunicaciones existentes en esa poca. El entusiasmo por los aparatos voladores hace que se funde en 1916 un club de aviacin y una escuela. La Compaa Colombiana de Navegacin Area, se constituye en Medelln el 16 de Septiembre de 1919, pero desaparece en 1920 luego de varios accidentes de sus aeronaves. La primera referencia a un vuelo civil de un avin en Colombia, es el realizado el 18 de julio de 1919 en un avin biplano de dos plazas modelo Curtiss Standard JN-4D3 JENNY sobre la ruta Barranquilla - Puerto Colombia, por el norteamericano William Knox Martin, mejor conocido como El Intrpido Americano, llevando consigo una carga consistente en un saco con 60 cartas y como copiloto al empresario

colombiano Mario Santodomingo, quien fuese eventualmente fundador de uno de los emporios econmicos ms importantes del pas. Despus con el propsito de motivar a los nacionales a emprender empresas en el sector areo y demostrar las bondades de la aviacin, el Intrpido se dispuso a vencer Los Andes y llegar a Bogot con su avin. As un par de meses despus concluida la planificacin de la travesa despeg de Barranquilla siguiendo ro arriba por el Magdalena, era agosto de 1919. Esta tentativa la realiz en varias etapas a lo largo del ro, llegando hasta la poblacin de Honda desde donde deba superar la cordillera andina si pretenda aterrizar en Bogot, el punto idneo para hacer esto era cruzando por Facatativ lugar que est a unos 18.000 pies sobre el nivel del mar. El 5 de agosto despeg en direccin a Bogot llevando slo los instrumentos de navegacin indispensables para ahorrar peso y poder obtener as las mejores prestaciones de su mquina. Nuevamente William Knox Martin haca historia, ahora era el primero en vencer la cordillera y por supuesto nuevamente fue ovacionado por las multitudes, un hroe visitaba Bogot (y por poco pierde la vida en el intento), despertando la emocin de las multitudes. All se form en poco tiempo una empresa que fue llamada Compaa Bogotana de Aviacin de la que Knox era uno de sus socios y fundadores. Permaneci por cuatro aos cubriendo la misma ruta que haba inaugurado, arriesgando el pellejo en cada oportunidad. Eventualmente la Compaa Bogotana de Aviacin fue absorbida por Avianca en 1940. (Hernndez, 2006) Posteriormente por la misma ruta (Barranquilla Puerto Colombia) en un vuelo efectuado por un avin Junker F-13 al mando del piloto alemn Helmuth Von Krohn, llevando un saco con 57 cartas, se llev correo en 1920 y se realiz el primer vuelo oficial de la Sociedad Colombo-Alemana de Transporte Areo (SCADTA), empresa comercial fundada el 5 de diciembre de 1919 en Barranquilla por Los colombianos Rafael Palacios, Cristbal Restrepo, Jacobo Correa, Arstides Noguera y Ernesto Cortissonz y los alemanes, Stuart Hossie, Albert Tietjen y Werner Kaemmerer. La empresa decide usar hidroaviones metlicos a lo largo del ro Magdalena como principal arteria y a mediados de 1920 llegan los hidroaviones por va martima a Puerto Colombia. El 19 de Octubre del mismo ao se inicia a una ruta semanal de itinerario Barranquilla Girardot a lo largo del ro Magdalena; en noviembre de 1920 los Junkers llegan al campo areo de Muz (primer aeropuerto de Bogot) y posteriormente se establecen las rutas hacia Medelln, Manizales, Cali. El inters por la aviacin tambin se desarrolla en el gobierno y el ejrcito y en 1921 se funda la Escuela de Aviacin en Flandes (Tolima). En 1929 se inici la construccin de los primeros aeropuertos: Barranquilla, Palanquero y Bogot y en 1933 se comenz a construir el aeropuerto de Techo (ver Ilustracin 16). Tambin el

Estado hace uso de la aviacin y se levantan planos aerofotogrficos de Casanare y San Martn, y la aviacin juega un papel importante en el conflicto con Per en 1932. En 1934 se funda el Servicio Areo Colombiano (SACO) con capital Colombiano y se convierte rpidamente en la competencia de SCADTA, en 1938 se busca una aviacin comercial en el pas netamente colombiana.

Durante la presidencia de Alfonso Lpez P, se define el espacio areo y las actividades de la aeronutica quedan sometidas a la inspeccin y reglamentacin del gobierno. Desafortunadamente, en la poca del mejor momento comercial de SCADTA coincidi con el lapso de la Segunda Mundial y por estrategia del gobierno norteamericano, que consider muy peligroso que una aerolnea con tanta influencia alemana volara tan cerca del Canal de Panam, fueron despedidos los pilotos alemanes el 8 de junio de 1940. Seis das despus se fusionan SCADTA y SACO (en problemas por accidentes de algunas de sus aeronaves) y el 14 de junio, en la misma notara en que se cre "Scadta", se firm la escritura para convertirlas en "Avianca" - Aerovas Nacionales de Colombia -. Esa empresa hoy convertida en Avianca, se convirti en una herramienta de apalancamiento del desarrollo econmico y social del pas. Desde entonces ha sido permanente el esfuerzo gubernamental por ampliar los niveles de crecimiento de la industria aeronutica en Colombia y son millonarias las inversiones que se han ejecutado en la red de aeropuertos compuesta por 73 aerdromos, localizados en sitios estratgicos de la geografa nacional, a parte de la multitud de pistas privadas. La creacin de aerolneas y expansin del mundo de la aviacin en Colombia hacen indispensable el surgimiento de una normatividad para regular esta nueva etapa. La primera aproximacin a la reglamentacin aeronutica civil en Colombia se dio en 1919 a travs de la ley 126 del 31 de diciembre, por medio de la cual en el marco de otras determinaciones, el gobierno dispuso dos aspectos bsicos: la obligacin de las empresas de aviacin de informar al Estado sobre sus actividades y el derecho de la nacin a tomar los elementos de aviacin, previa indemnizacin al propietario, en caso de guerra. Justamente esa coyuntura se produjo en el ao de 1932, cuando se desarrollaba la guerra con Per. El 2 de noviembre de 1933, durante la administracin del presidente Enrique Olaya Herrera, se expide el Decreto 1080, por medio del cual se determin adscribir la aviacin civil al Ministerio de Agricultura y Comercio, sin embargo, al ao siguiente, mediante el decreto 1682-Bis, el presidente Alfonso Lpez Pumarejo dispuso que todo lo relacionado con la aviacin civil se adscribiera al Ministerio de Guerra. En 1938 se crea la Direccin General de Aeronutica Civil que inicialmente sigui adscrita y dependiente en su totalidad del Ministerio de Guerra, a la cual se le facult principalmente para que expidiera los reglamentos necesarios para regular la actividad del transporte areo. En 1939, la Direccin de Aeronutica Civil, comienza a funcionar como organismo independiente de las fuerzas militares pero seguira dependiendo del Ministerio de Guerra. Los aeropuertos fueron desarrollados de manos de privados (las aerolneas) fundamentalmente hasta que en 1954 se crea la Empresa Colombiana de Aeropuertos. Posteriormente estas dos entidades se fusionan en el Departamento Administrativo de Aeronutica Civil, seis aos despus como organismo adscrito al Ministerio de Obras Pblicas y se crea el Fondo aeronutico para manejo de recursos.

Luego se da la creacin de la Unidad Administrativa Especial de Aeronutica Civil -AEROCIVIL- como resultado de la fusin del Departamento Administrativo de Aeronutica Civil y el Fondo Aeronutico Nacional, ordenada por el Artculo 67 del Decreto 2171 de 1.992. En 1991 se inici la poltica de cielos abiertos para el movimiento de carga internacional y se establecieron una serie de medidas tendientes a desregular las tarifas, las frecuencias de vuelos, rutas de pasajeros y la carga a nivel nacional e internacional. Adems, se cre la Unidad Administrativa Especial de la Aeronutica Civil con el fin de descentralizar el sector. Estas polticas han incrementado la competencia entre las empresas de transporte de pasajeros y de carga internacional, lo cual ha impulsado la frecuencia de vuelos en algunas rutas y la suspensin de otras con poco trfico. Adicionalmente se ha producido un incremento en el nmero de aerolneas transportadoras de pasajeros y de carga y entre los volmenes de pasajeros y carga transportados. (Garay S, 1997?) El control de trnsito areo, sobre nuestro territorio y zonas insulares tiene su origen formal en los compromisos de 1944 cuando Colombia ingresa a la Organizacin de Aviacin Civil Internacional, OACI. En acuerdos de 1950 y 1956 (Cuba y Repblica Dominicana) se acepta que Estados Unidos ejerza el control del trnsito areo sobre el mar Caribe y el Ocano Pacfico en las regiones de informacin de vuelo, FIR, quedando nuestra nacin con el control de trnsito nicamente sobre el territorio continental. Posteriormente en la reunin celebrada en Mxico en 1966 se acepta que Colombia controle una porcin del mar Caribe en la que no se encuentra incluido el archipilago de San Andrs y Providencia, debido nuevamente a limitaciones tcnicas y presupuestales, pero en 1985 siendo Panam repblica soberana, Colombia recupera el control del espacio areo sobre una buena porcin del Pacfico colombiano. Sin embargo, debido a las limitaciones de Colombia en los sistemas de navegacin, comunicacin y vigilancia en el mar en 1990 Panam toma el control del espacio areo dejado por Estados Unidos en el Caribe noroccidental, incluyendo el archipilago colombiano. (Meja, 2006) Despus de muchos aos de desconocimiento del valor del poder areo en Colombia, geogrficamente privilegiada por su ubicacin estratgica, se inicia en el ao 1994 un proceso de planeacin estratgica debido a la descertificacin (categora dos) que la administracin de aviacin de Estados Unidos, FAA, le hace a la Aeronutica Civil, con el nico objetivo de mejorar los niveles de seguridad area en nuestro territorio. Esta descertificacin trajo consecuencias gravsimas para las empresas de aviacin, colombianas, toda vez que la FAA empleando esta figura le neg el ingreso a algunas aeronaves y empresas de aviacin a Estados Unidos, con los perjuicios que la decisin ocasion. Se inicio entonces un proceso de mejoramiento, logrando avances significativos a nivel suramericano que hacen certificar nuevamente a Colombia por la autoridad aeronutica norteamericana en 1998 alcanzando reconocimiento a nivel mundial por las mejoras en infraestructura y en la prestacin de los servicios de navegacin, comunicacin y vigilancia. La Aeronutica Civil Colombiana en la dcada de los noventa dentro del proceso de mejoramiento estratgico aeronutico inici la instalacin de radares sobre todo el

territorio nacional conjuntamente con la Fuerza Area y el gobierno de Estados Unidos, logrando en el ao 2004 tener un funcionamiento un total de 15 radares entre Militares y Civiles, siendo despus de Estados Unidos y Canad la nacin en el continente americano con el mayor nmero de sistemas de vigilancia por kilmetro cuadrado. (Meja, 2006) Para complementar la informacin de este tema se la lectura de los siguientes artculos: Revista Credencial Historia. COLOMBIA AL VUELO. En Revista Credencial Historia Edicin 187, julio de 2005. SANCLEMENTE, Carlos.(1998). Resea histrica de la ingeniera colombiana. Bogot: Academia Colombiana de Historia.

1.2.3 Marco regulado Los apartes de marco regulado y liberalizacin, se desarrollan a partir de las notas de Carlos Corulln (Corulln Hermosa, 2008) y del curso de Gerencia de Aviacin de la Universidad de Baylor (Aviation Management, 2005). Al finalizar la primera guerra mundial pareci obvio que por la naturaleza de la aviacin era preferible que la industria fuese regulada internacionalmente y bajo este concepto se realiza la convencin de Pars en 1919. En esta convencin, de sus 34 artculos, se desatacan los siguientes elementos: se estableci el Cdigo Internacional de Navegacin Area y el principio de soberana del estado sobre su espacio areo, en la cual se reconoce la completa y absoluta soberana de los estados miembros sobre el espacio areo sobre su territorio y aguas territoriales. El siguiente elemento importante de este convenio es el requerimiento para que todas las aeronaves sean registradas y consignadas en el registro del estado signatario cuya nacionalidad vaya a ser usada. Adicionalmente, se determin la obligatoriedad de un certificado de idoneidad o licencia para los pilotos y radio operadores, las cuales son reconocidas recprocamente por las partes y estableci el derecho de trnsito para el trfico internacional entre dos puntos fuera del territorio del estado contratante. Posteriormente, se destaca la Convencin de Varsovia o la convencin para la unificacin de ciertas reglas relacionadas con el transporte internacional por aire, en 1929, la cual como su nombre lo indica, solo aplica para la aviacin internacional. En esta convencin se estableci que un transportador areo es responsable por los daos sufridos por:

Muerte o heridas a pasajeros

Destruccin, prdida o dao de equipaje o mercancas

Prdidas resultantes de la demora en el transporte de pasajeros, mercancas o equipaje.

El principio bsico de la convencin de Varsovia es que el transportador est en la obligacin de realizar el transporte sin dao o demora dentro de un periodo razonable de tiempo. Originalmente fue firmada en octubre 12 de 1929 por 30 pases. Sin embargo, no todos los pases son signatarios de la convencin y algunos han retirado su compromiso durante periodos especficos de tiempo (por ejemplo durante las guerras). En la convencin se estableci un lmite a la responsabilidad del transportador en caso de un evento o accidente, inicialmente establecido en francos franceses y con posterioridad, relacionado con el oro o el dlar de Estados Unidos. El convenio ha recibido varias modificaciones, destacndose en estas la modificacin de la responsabilidad de los transportadores. Las ms importantes son La Haya 1955, Guadalajara 1961, Guatemala 1971, Montr