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ESTUDIO DEL SECTOR PESQUERO DE LA CIUDAD DE LA CORUÑA�

Francisco Jesús Ferreiro Seoane

Autor

Francisco Jesús Ferreiro Seoane

Universidad de Santiago de Compostela

Edita

Banco Pastor

Lugar

La Coruña. España

Año

Realización 1988. Publicación 2011

ISBN

Depósito legal

Diseño portada

Fernando Martínez (arquitecto)

Impresión

Inversiones Carcor S.L.

3 Prólogo

PRÓLOGO

Con este trabajo, fruto del acuerdo entre la Universidad de Santiago de

Compostela y la Fundación Pedro Barrié de la Maza, creo haber cumplido los

objetivos que en un principio me marqué. Casi tres meses de estudio e

investigación, dirigidos principalmente a dos campos: el puerto, escenario

donde tienen lugar las distintas relaciones que se establecen en el sector y la

presencia del Banco Pastor en el puerto pesquero de La Coruña.

Antes de elaborar este trabajo me propuse dar prioridad a los datos

frente al análisis. Pero no me he dedicado exclusivamente a una exposición

detallada de datos aparentemente inconexos entre ellos, sino que he tratado

de articular los cuadros y esquemas de una forma racional y lo más simple

posible.

Ha sido precisamente esta prioridad concedida a los datos lo que me ha

hecho más dependiente de organismos públicos, privados y de personas

relacionadas, casi siempre directamente, con el sector, los cuales poseían esa

información indispensable para la elaboración del informe y a los que ahora

paso a mostrar mi agradecimiento.

En primer lugar agradezco al Banco Pastor la oportunidad brindada, agradezco

el apoyo de sus empleados y directivos, extiendo mi gratitud al Instituto

Oceanográfico por su amabilidad y su rigor en la información facilitada y a

cuantas personas me presentaron su colaboración como D. J.A. Tovío, D. Jesús

Etchetvers, D. Isidro de la Cal, y en especial a mi padres D. Rodolfo Ferreiro

Rivas (Ferry) y Doña Mary Carmen Seoane Trinidad (Chucha), que juntos han

creado la empresa Viveres Ferry, empresa dedicada a suministros de víveres a

buques pesqueros, cuya ayuda fue determinante para la realización del

presente trabaj... Y pido perdón por no citar a todos, pues la lista se haría

interminable.

Índice 5

ÍNDICE

PRÓLOGO .............................................................................................. 3

1. ASPECTOS METODOLÓGICOS ............................................................... 7

1.1. OBJETIVOS ................................................................................... 7

1.2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO ......................................................... 7

2. EL SECTOR EXTRACTIVO .................................................................... 11

2.1. ANÁLISIS DE LA FLOTA PESQUERA ................................................ 11

2.2. ESTUDIO DE LA TRIPULACIÓN ...................................................... 21

2.3. LAS EMPRESAS PESQUERAS ......................................................... 24

2.3. LA PRODUCCIÓN PESQUERA ......................................................... 31

3. LA COMERCIALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS PESQUEROS ..................... 45

3.1. EL CONSUMO DE PESCADO ........................................................... 45

3.2. LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN .................................................. 48

4. LA FINANCIACIÓN DEL SECTOR PESQUERO .......................................... 57

4.1. AYUDAS COMUNITARIAS Y DEL ESTADO ......................................... 57

4.2. AYUDAS otorgadas por LA XUNTA DE GALICIA ................................. 60

5. el NEGOCIO BANCARIO En el puerto de la coruña .................................. 63

5.1. INTRODUCCIÓN .......................................................................... 63

5.2. PRODUCTOS OFRECIDOS ............................................................. 63

5.3. EL NEGOCIO BANCARIO DEL BANCO PASTOR EN EL PUERTO ............. 69

6. CONCLUSIONES ............................................................................... 73

7. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................. 77

1.- Aspectos metodológicos 7

1. ASPECTOS METODOLÓGICOS

1.1. OBJETIVOS

El objetivo general del trabajo es el estudio del sector extractivo:

Problemática, evolución, situación y su interrelación con la comercialización,

que tiene lugar dentro del puerto de La Coruña. También trataremos de ver la

presencia del Banco Pastor en el negocio generado por la actividad pesquera

en el puerto de La Coruña. Más concretamente trataremos de alcanzar los

siguientes objetivos:

� Situación y evolución de la flota.

� Situación y evolución de la pesca desembarcada desde 1984 -

1988.

� Características de las empresas pesqueras.

� Comentario de las distintas fases que van desde las capturas hasta

el mercado final.

� Estudio de los mercados de productos pesqueros.

� Ayudas al sector.

� Importancia del negocio pesquero dentro del banco.

� La presencia del banco en el puerto.

1.2. METODOLOGÍA DEL TRABAJO

1.2.1. OBTENCIÓN DE DATOS

A. Fuentes estadísticas

No ha sido tarea fácil encontrar fuentes estadísticas que tengan una

información mínimamente elaborada, estructurada y fiable para el caso

concreto de la actividad pesquera del puerto de La Coruña; aspecto, que para

mí es el más importante de todos, pues datos fiables nos da una información

veraz de la dimensión del sector, siendo necesarios para el conocimiento del

complejo mundo de la pesca. Puestas así las cosas, me he visto obligado a

8 Estudio del sector pesquero de la ciudad de La Coruña

emplear parte del tiempo en tratar de conseguir dicha información, piedra

básica para el desarrollo posterior del trabajo.

A la dificultad mencionada, hay que unirle, que tres meses no es mucho

tiempo para realizar un estudio exhaustivo sobre el sector pesquero, tan

atractivo como irritante, siendo la paciencia una arma imprescindible para

acometer el objetivo con cierto éxito, sobre todo teniendo en cuenta que el

trabajo se desarrolló en los meses de verano, época vacacional por excelencia

lo cual supuso mayores dificultades. No obstante, no todo han sido peros,

habiendo distintos organismos, empresas, etc. que nos han facilitado una

indudable ayuda para la realización del trabajo, entre los cuales se encuentran

los siguientes:

� Instituto Oceanográfico

� Junta de Obras del Puerto

� Cámara de Comercio de La Coruña

� Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación. Delegación en A

Coruña

� Consellería de Pesca y Marisqueo de la Xunta de Galicia

� I.N.E.

� Consellería de Comercio de la Xunta de Galicia

� Asociación de Armadores: Arpesco - Pesca Galicia - Inbupes

� Comandancia Militar de Marina

� Secretaría de Estado de Comercio. Ministerio de Economía y

Hacienda

� Asociación de Mayoristas y Exportadores de pescado

� Casa armadora - venta Interpesco S.A.

� Víveres Ferry S.L.

También nos hemos documentado con revistas, artículos y libros

consultados cuya referencia son recogidas al final del trabajo.

1.- Aspectos metodológicos 9

B. Entrevistas

A través de distintas entrevistas que hemos realizado con personas

directamente vinculadas con la actividad portuaria, hemos recogido ciertas

impresiones y apreciaciones sobre el funcionamiento de las distintas

actividades que tienen lugar dentro del reciento portuario, además de

pretender tener distintas opiniones, que permita tener una visión de conjunto

del sector. Entre las diversas entrevistas destacan las siguientes:

1. Juan Antonio Tovío Neira. Presidente de la organización de armadores

Pesca Galicia y presidente de la sociedad de Interpesco S.A.

2. Jesús Etchevers. Presidente de la organización de armadores

Arpesco.

3. Fernando Suárez. Jefe de contabilidad de PEBSA.

4. Casa Planas S.L.

5. Fernando Arévalo. Exportador.

6. Isidro de la Cal. Exportador.

7. COALSA. Su gerente Diego Calviño

8. Compañía frigorífica de La Coruña.

9. Aliko.

11 2.- El sector extractivo

2. EL SECTOR EXTRACTIVO

2.1. ANÁLISIS DE LA FLOTA PESQUERA

2.1.1. ESTRUCTURA DE LA FLOTA SEGÚN SU CALADERO

La flota pesquera española es una de las más importantes del mundo,

siendo sólo superada por Noruega e Italia. Así, en 1984, la flota española

poseía 17.586 buques con un TRB (Toneladas de registro bruto) de 692.099.

La Coruña, ciudad marítima por excelencia poseía en 1984 la cantidad de

3.338 buques que representaba el 1,9% de los buques totales habidos en

España. No obstante, consideramos de mayor importancia saber cuáles son los

buques que operan con cierta frecuencia en este puerto. Así, vemos que para

el caso de la pesca industrial, la evolución es la siguiente:

Cuadro 1. Número de buques que operan en el puerto de La Coruña por

caladero

Año Gran sol Gran altura Litoral Total

84 154 27 119 300

85 168 25 93 286

86 167 23 96 285

87 176 18 90 284

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos del Instituto Oceanográfico

Podemos observar cómo se produce un descenso de la flota de Litoral y

también de la de Gran Altura, reduciéndose por lo tanto el número total de

buque, siendo las causas de la consiguiente evolución las siguientes:

- Gran altura. Unas mejores ventajas comparativas en el puerto de Vigo

y Gran Canaria, así, como el hecho de que PEBSA empresa líder en esta

modalidad optará por razones empresariales por descargar el pescado en el


puerto de Cádiz, para dar salida a una empresa del grupo que está situada en

la zona de mercado de estos productos.

-Litoral. Las razones de esta caída, viene motivada, no por una crisis

interna, sino precisamente por el crecimiento de los buques dedicados al gran

Sol, caladero mucho más rico y rentable.

-Altura. Aquí pasa precisamente lo contrario, teniendo su causa entre

otras, la creación de sociedades conjuntas, concretamente de británicas e

irlandesas, que operan en los caladeros CEE-10, siendo curioso esta evolución

positiva, pues al ser buques que operan en aguas comunitarias, deberían de

reducirse en número, pues la CEE ha tratado de reducir por todos los medios la

capacidad de flota española, la cual ha reaccionado con la creación de

sociedades mixtas que prácticamente son buques españoles.

Por lo tanto se observa como tiene lugar una reconversión de la flota que

opera en La Coruña, aumentando la importancia de los buques que operan en

altura, en contra de la gran altura y el litoral.

2.1.2. LA ESTRUCTURA DE LA FLOTA PESQUERA POR TRB

Al observar los siguientes cuadros, se reafirma lo que comentábamos

anteriormente, en el que vemos que si sumamos el TRB del litoral y del Gran

Sol, tenemos el mismo TRB en 1984 y 1987, como si se manifestase un

trasvase del litoral al Gran Sol.


Cuadro 2. Evolución del TRB por caladero en el puerto de La Coruña

Año Gran Sol Litoral Gran Sol +

litoral

Gran

Altura

Gran

total

84 34.181 21.646 55.827 21.799 77.626

85 38.954 17.016 55.970 20.185 -

86 36.774 16.812 53.586 - -

87 38.820 15.710 54.530 14.534 69.064

Fuente: Elaboración propia a partir de datos facilitado por el Instituto Oceanográfico

Cuadro 3. Evolución TRB por caladero en el puerto de La Coruña. Nº índice 100=1984

Caladero 84 85 86 87

Gran Sol 100 113,9 107,5 113,5

Litoral 100 78,6 77,6 72,5

Gran Sol+litoral 100 100,5 95,9 97,6

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de Instituto Oceanográfico

Si descomponemos los datos según su TRB, considerando los buques

dedicados a la pesca industrial, es claro que nuestra flota operativa se

concentra entre 150 - 500 TRB, y que esta flota en su mayoría suele ir a

pescas a aguas de la CEE.


Cuadro 4. Distribución por tramos de TRB de la flota del puerto de La Coruña

TRB Nº buques TRB

0 - 25 79 1.218

25 - 49,9 43 1.561

50 - 100 28 2.072

100 - 150 16 1.949

150 - 500 172 38.374

...más de 500 14 12.934

Fuente: Elaboración propia a raíz de los datos facilitados por las asociaciones de armadores

2.1.3. ESTRUCTURA DE LA FLOTA ANALIZADA A TRAVÉS DE

COEFICIENTES TÉCNICOS

En el cuadro 5, vemos la relación que existe entre el CV (caballo de

vapor)/ TRB (tonelaje de registro bruto) según los caladeros donde pescan los

buques, derivándose de ello que la flota de Gran Sol posee un CV/ TRB mayor

que los de Litoral y que esta va adquiriendo una mayor tasa de CV/ TRB, lo

cual significa más potencia por tonelada como consecuencia de innovaciones

dentro de este subsector.

Cuadro 5. Evolución de la relación caballos de vapor y tonelaje de registro bruto (CV/TRB) en el puerto de La Coruña

Año Total G. Sol Litoral

84 3,29 3,6 2,8

85 3,2 3,38 2,79

86 3,36 3,49 3,11

87 3,39 3,5 3,13



2.1.4. ESTRUCTURA DE LA FLOTA DE GRAN SOL SEGÚN CALADERO Y

NACIONALIDAD

Vemos en el cuadro 6, como se produce un aumento de la flota dedicada

al palangre, incrementándose en un 41% desde 1984 a 1987, frente al

prácticamente estancamiento que sufrió la flota de arrastre, flota más

importante que el de palangre.

Cuadro 6. Evolución de buques del puerto de La Coruña que faenan en el caladero de Gran Sol según arte de pesca

Arte pesca Nacionalidad 84 85 86 87

Arrastre: Española 78 80 72 67

Mixta o extranjera 25 27 31 37

Subtotal 103 107 103 104

Palangre: Española 45 55 48 43

Mixta o extranjera 6 6 16 29

Subtotal 51 61 64 72

Total 154 168 167 176


Analizando la flota según su nacionalidad, los buques españoles tienen

mayor importancia respecto de los extranjeros, pero dándose evoluciones

diferentes: reducción de la flota española que opera en el Gran Sol, frente a la

extranjera, la cual experimenta un crecimiento notable en el transcurso de 4

años, compensando el decrecimiento que sufrió la flota española.


Cuadro 7. Evolución de buques del puerto de La Coruña que faenen en Gran Sol por nacionalidades

Arte pesca Nacionalidad 84 85 86 87

Arrastre: Española 78 80 72 67

Mixta o

extranjera

45 55 48 43

Subtotal 123 135 120 110

Palangre: Española 25 27 31 37

Mixta o

extranjera

6 6 16 29

Subtotal 31 33 47 66

Total 154 168 167 176


Cuadro 8. Evolución de buques que faenan en Gran Sol según arte de pesca. Nº índice 100 = 1984


Arrastre 100 103,8 100 100,9

Palangre 100 119,6 125,4 141,1

Total 100 109 108,4 114,2



Cuadro 9. Evolución de buques que faenan en Gran Sol según nacionalidad. Nº índice 100 = 1984

País 84 85 86 87

Española 100 109,7 97,5 89,4

Extranjera 100 106,4 151,6 212,9


Cuadro 10. Distribución porcentual de la flota del puerto de La Coruña que opera en el Gran Sol según arte de pesca y nacionalidad

Tipo pesca 84 87 País 84 87

Arrastre 66,8% 59% Española 79,8% 62,5%

Palangre 33,1% 41% Extranjera 20,1% 37,5%


Realmente los datos hablan por sí solos, donde se ve claramente la

mayor importancia que tiene la flota extranjera, superior al descenso de la

flota española produciéndose un aumento neto. Por tanto, la flota española

ante las restricciones establecidas por la CEE se ha reconvertido a través de

buques extranjeros o abanderados. Este tipo de reconversión ha provocado no

pocos enfrentamientos, tanto internos como externos; internos entre las

asociaciones de pesca de A Coruña, y, externos entre las empresas pesqueras

abanderadas y las autoridades británicas e irlandesas.

2.1.5. ESTRUCTURA DE LA FLOTA INDUSTRIAL QUE OPERA EN LA

PLATAFORMA GALLEGA

En los cuadros que exponemos a continuación, es fácil observar como

tiene una evolución en sentido contrario de las bacas y las parejas, hasta el

punto de que el número de buques dedicados a las bacas se reduce a la mitad

en tan sólo cuatro años, frente al crecimiento habido en las parejas. De aquí,


podemos dilucidar que son las bacas las que se desprenden de unidades

pesqueras para suministrárselas a las parejas y al Gran Sol.

Cuadro 11. Evolución de buques de parejas y bacas en el puerto de La Coruña que faenan en el litoral

Tipo de buques 84 85 86 87

Parejas 36 26 40 50

Bacas 83 67 56 40


Cuadro 12. % de buques de bacas y parejas del puerto de La Coruña que faenan en el litoral


Parejas 69,8% 72,1% 58,4% 44,5%

Bacas 30,2% 27,9% 41,6% 55,5%


Cuadro 13. Evolución de buques parejas y bacas del puerto de La Coruña que

faenan en el litoral. Nº índice 100 = 1984


Parejas 100 72,2 111,1 138,8

Bacas 100 80,7 67,4 48,2



2.1.6. ESTRUCTURA DE LA FLOTA SEGÚN LA ANTIGÜEDAD

A. Para buques con TRB inferior a 500 y superior a 150

Realizado un muestreo para una población de 113 buques que operan en

el puerto de La Coruña, podemos a través ver (cuadro 14), como el 48,8% de

los buques están construidos antes de 1967, prácticamente la mitad de la flota

que opera en el caladero del Gran Sol, tiene más de 20 años, aunque

obviamente no podemos concluir que sea una flota obsoleta, ya que pudieron

recibir reparaciones y modernizaciones. La cifra alcanza el 97%, cuando

consideramos la flota que tiene más de 10 años. Esto pone de manifiesto que

la flota se construyó al amparo de la Ley de Incentivación de Buques de 1961,

y que con la expansión de las doscientas millas y la crisis, han provocado una

falta de expectativas, disminuyendo la construcción de buques. En la

actualidad existen ayudas comunitarias para la modernización de la flota, no

obstante, parece que no tienen excesivas demandas este tipo de ayudas,

aunque en estos dos últimos años se ve unas expectativas fruto de la

clarificación que sufrió el sector.

Cuadro 14. Estructura de la flota pesquera coruñesa por edad

Años Nº %

83 - 87 2 1,7%

78 - 82 3 2,6

73 - 77 25 22,1%

68 - 72 30 26,5%

...antes del 67 55 47,1%

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Comandancia Militar


B. Para buques con TRB inferior a 100 TRB

Para este tonelaje no se dan las mismas pautas de comportamiento que

en la Altura, donde vemos que la composición de la flota según la edad es más

oscilante, teniendo una mayor dispersión, y que el mayor porcentaje se da

entre los años 73 y el 77, lo cual pone de manifiesto que posiblemente

existieran ayudas de algún tipo en esa época.

Cuadro 15. Estructura de la flota coruñesa según su edad para buques < 100 TRB

Años Nº %

83 - 87 12 7,9%

78 - 82 16 10,6%

73 - 77 36 23,8%

68 - 72 30 19,8%

... antes 67 57 37,8%

Fuente: Elaboración propia a partir de los datos de la Comandancia Militar


2.2. ESTUDIO DE LA TRIPULACIÓN

2.2.1. CLASIFICACIÓN DE LA TIPULACIÓN SEGÚN FORMA DE PESCA

Cuadro 16. Distribución de la tripulación de la flota coruñesa según caladeros

Año Gran Sol Litoral Gran Sol +

Litoral

Gran

Altura

Total

84 2.145 1.213 3.358 958 4.345

85 2.350 948 3.298 909 4.200

86 2.342 980 3.322 800 4.122

87 2.477 918 3.395 665 4.060

Fuente: Elaboración propia. Datos estimados

Cuadro 17. Evolución de la flota pesquera coruñesa por caladero. Nº índice 100

= 1984


Gran Sol 100 109,2 109,2 115,5

Litoral 100 78,2 80,8 75,6

Sub total 100 98,2 98,9 101

Gran Altura 100 92,5 81,4 67,7

Total 100 94,4 94,1 92,3

Fuente: Elaboración propia


Cuadro 18. Distribución porcentual de la tripulación de la flota coruñesa según

caladeros

Caladero 84 87

Gran Sol 49,5% 61,1%

Litoral 27,9% 22,6%

Gran Altura 22,6% 16,3%


A la luz de los cuadros expuestos arriba, la flota de La Coruña emplea

más de 5.000 marineros; si a esto le añadimos herrederos, chaboleros,

armadores, estibadores, exportadores, mecánicos, transportistas,

Subastadores, etc., podremos imaginarnos la importancia del sector dentro de

la economía coruñesa y gallega. Esto parece ser no demasiado conocido dentro

de la ciudad, ignorándose el mundo que rodea a las gentes del sector; aunque,

se empieza a reconocerlo y así la Voz de Galicia publicaba un artículo en el

mes de Julio en la que hablaba de la base económica de la ciudad, resaltando

el carácter financiero, industrial y portuario de la misma.

Dejando a un lado este pequeño comentario, y mirando los cuadros

expuestos arriba, se puede contemplar como la tripulación empleada se va

reduciendo, siendo explicado este fenómeno por la evolución de la flota de

Gran Altura. Sí no tenemos en cuenta la tripulación de Gran Altura y fijándonos

en la Litoral y Gran Sol (Altura), vemos que no sufre descenso alguno, e

incluso la de Gran Sol experimenta un ligero aumento con un 15% en cuatro

años.

Analizando el cuadro 19, en el que descomponemos la tripulación según

la nacionalidad, los buques españoles no pueden mantener la flota que tenían

en 1984, obedeciendo a la política comunitaria de reducción de flota que opera

en aguas comunitarias. Sí en cambio, crece la tripulación empleada por buques

extranjeros o abanderados, pero esto no supone empleo nacional, puesto que

las autoridades británicas e irlandesas obligan a tener un 75% de la tripulación


comunitaria pero no española o portuguesa, esta discriminación, adoptada por

las autoridades de ambos países después de entrar en el mercado común, fue

recurrida por las empresas conjuntas al Tribunal de Bruselas, sin salir todavía

la sentencia, parece que esta discriminación no se puede mantener; en todo

caso, en el 1993, la tripulación española podrá ser de cualquier país miembro

sin ningún tipo de diferencias. Puestas así las cosas, sí hallamos el número de

tripulación española que pueden navegar en los buques españoles en la

pesquería del Gran Sol, entonces no tiene lugar una creación neta de empleo,

en contra de lo que en un principio parecía acontecer.

Cuadro 19. Nº de tripulantes que faenan en buques del Gran Sol con base en La Coruña según la nacionalidad del buque

Tripulación 84 85 86 87

Española 1.694 1.887 1.682 1.535

Abanderada 429 363 659 942

Tripulación española que puede faenar en

buques extranjeros

102 115 104 235

A + C 1.801 2.002 1.864 1.770

Fuente: Elaboración propia. Datos estimados

Por último advertiremos un ligero aumento de la relación tripulante por

buque, aspecto en principio chocante, pues si resulta que en estos años tiene

lugar un descenso de los buques de Gran Altura que son los que mayor

relación tripulante por buque tiene, lo lógico es que la relación disminuyera

puesto que el ratio tripulante por buque para el caso de Altura es inferior al de

la media. Esto pone de manifiesto que se está produciendo una redimensión

entre los buques de pesca industrial del litoral, aumentando su tamaño medio.


2.3. LAS EMPRESAS PESQUERAS

2.3.1. ESTRUCTURA DE LAS EMPRESAS DE PESCA INDUSTRIAL

Consideramos la pesca fresca industrial al disponer de datos

razonablemente fiables, tal como se puede observar en los cuadros 20 y 21, es

fácil comprender lo manifestado por J. A. Tovío en cuadernos Galicia - CEE “la

responsabilidad de hacerse oír en Bruselas es del propio sector, atenazado por

su atomización empresarial y representativa”.

Cuadro 20. Empresas pesqueras en función del nº de buques >100 TRB que operan en el puerto de La Coruña

Nº Buques Nº empresas %

1 119 77,7%

2 25 16,3%

3 7 4,5%

4 o más... 2 1,3%


Cuadro 21. Empresas pesqueras en función del nº de buques < 100 TRB que operan en el puerto de La Coruña

Nº buques Nº empresas %

1 119 58,19%

2 50 24,75%

3 21 10,39%

4 o más... 12 5,94%



Vemos por lo tanto que se confirman las palabras de J. A. Tovío; pues en

La Coruña la media de buques por empresa pesquera del sector extractivo y

pesca fresca es de 1,32 y el 77,7% de las empresas sólo poseen 1 buque,

ascendiendo al 94% si consideramos aquellas que tengan como máximo dos

buques. Ahora bien, ¿significa esto que se tenga que tender a una

concentración del capital para tener una mayor rentabilidad?; ¿siete barcos en

una sola empresa serán más rentables que siete empresas con un sólo barco

cada una?. Es obvio que no se puede responder a la ligera, siendo necesario

realizar un estudio más profundo para llegar a alguna conclusión acerca de la

dimensión óptima de la empresa pesquera. Es cierto, que por un lado se

aprovecharían economías de escala, pero también sería más difícil velar por los

intereses de la empresa pesquera cuanto más grande sea y además si el

puerto más importante de Europa en pesca fresca tiene semejante estructura y

así mismo resulta ser un sector dinámico, habrá que tener cuidado antes de

hablar de una ineficiencia de los recursos del capital, al menos por los datos

disponibles.

2.3.2. LAS SOCIEDADES CONJUNTAS

Las empresas pesqueras conjuntas nacen al amparo del “RD 25 de Julio

de 76, de 8 de Octubre de 1976 del Ministerio de Comercio”. Estas empresas

se definen como “aquellas que, en un país extranjero y conforme a su

legislación, constituyen las empresas pesqueras españolas en asociación con

personas físicas o jurídicas de dicho país, y en su caso de otros países con la

finalidad de aprovechar conjuntamente los recursos pesqueros del mar”.

Estas empresas, para el caso concreto de A Coruña, nacen como una

reacción a la reducción de permisos y capturas permitidas. Antes de la entrada

en la CEE, esta exigió la reducción de nuestra flota con el fin de adaptarla a los

recursos marinos existentes, aunque en realidad la razón de que quisieran

reducir nuestra flota está en que sabedores de nuestro alto consumo de

productos pesqueros, vender en el mercado ibérico el pescado que

tradicionalmente pescábamos los buques españoles. Así, la creación de

empresas pesqueras conjuntas suponen para España ciertas ventajas como:


¾ Elevación del nivel de empleo.

¾ Prestación de diversos servicios relacionados con el mantenimiento

de los buques, suministros, etc.

¾ Los requisitos exigidos, entre otros, se encuentran los siguientes:

o Participación española en el capital de la sociedad del 40%

como mínimo.

o Aportación o venta de buques españoles en explotación,

inscritos en la tercera lista de registro de matriculación de

buques al 01/01/1976.

o Este tipo de solución ha originado una serie de conflictos,

entre armadores y estados.

2.3.3. ESTRUCTURA ECONÓMICA DE LAS EMPRESAS PESQUERAS

Es obvio que la explotación de las empresas pesqueras extractivas varía

según el tipo de pesca; no siendo lo mismo una estructura de coste e ingresos

para el caso de empresas congeladoras que para el caso de pesca fresca.

Nosotros nos vamos centrar en la pesca industrial de altura, en la cual existen

divergencias internas dependiendo del arte de pesca, de la tradición, de la

empresa en concreto, etc. Así que tocaremos la estructura económica pero sin

entrar en las distintas especificaciones que tienen las distintas empresas

pesqueras.

A. Estructura de Gastos

Costes fijos

x Seguro del buque. Es imprescindible tener un seguro que suele

cubrir el casco, el puente, las máquinas, aparatos técnicos,

aparejos, etc.

x Amortizaciones.

x Personal de tierra. Chaboleros, guardianes, administración, etc.

x Gastos generales

x Gastos financieros. Son intereses de los capitales vinculados a la

explotación, bien por la construcción del buque o por la

modernización del mismo.


Costes variables

x Personal embarcado. Es un sistema de retribución a la parte,

aunque tienen asegurado el mínimo legal establecido, se puede

considerar un gasto variable porque lo normal es superar dicho

mínimo. El sistema de retribución a la parte consiste en que al

importe de la venta bruta de una marea se le resta una serie de

gastos catalogados como de monte menor en dos partes (cuya

cuantía depende de las distintas empresas pesqueras), una va al

armador y el resto a la tripulación que se lo reparte según los

distintos puestos que ocupen.

x Los gastos que incluyen el monte mayor son.

9 Combustible

9 Carnada

9 Hielo

9 Víveres

9 Seguridad Social

9 Gastos de venta

Gastos financieros. A veces, el armador necesita acudir al crédito

por razones de tesorería y con cargo a la pesca desembarcada, siendo

el crédito por un período de tiempo corto.

Esta estructura de costes es para el caso del palangre, pero mantiene

una serie de diferencias con el de arrastre, siendo la principal diferencia, el

sistema de retribución, que para el arrastre consiste en un sueldo concertado,

excepto el patrón de pesca, de costa, motoristas y contramaestres.


Cuadro 22. Retribuciones por categorías de la tripulación que operan en el

puerto de La Coruña

Categoría Retribución

Patrón de Pesca Sobre el 10 % valor de la pesca desembarcada

Patrón de Costa Sobre el 2 % valor de la pesca desembarcada

1º Motorista Sobre el 2 % valor de la pesca desembarcada

2º Motorista Sobre el 1,5 % valor de la pesca desembarcada

Engrasadores, cocinero Entre el 1-1,25 % valor de la pesca desembarcada

Marineros Entre el 0,75 - 1 % valor de la pesca desembarcada


Con la salvedad que para el caso del arrastre no suele depender del valor

de la pesca desembarcada, en el sentido que es un sueldo o remuneración

determinada.

Sería interesante una vez visto la estructura de costes de las empresas,

cuales son las partidas más importantes:

� Gasto de personal. Incluyendo Seguridad Social, vienen a suponer

alrededor del 40% de los ingresos brutos obtenidos por las empresas

pesqueras. Hay que destacar que el patrón de pesca suele llevarse el

10% y en algunos casos el armador se pone un sueldo como gerente

de la empresa, lo cual nos indica la situación en que se encuentra el

resto de la tripulación, poniéndose de manifiesto grandes

desigualdades salariales y con un montante global inferior a la media

de los restantes sectores (según lo publicado por el Banco de Bilbao,

el 50% es montante de salarios del PIB).

� Gasto de gas - oil. Es la segunda partida más importante, llegando a

alcanzar el 10 - 12% del total de los ingresos, pero en los últimos

años ha sido disminuyendo en importancia.

� El resto de la carnada, efectos navales, etc. no superan el 6% de los

ingresos.


B. Estructura de ingresos

En el caso de las empresas pesqueras extractivas, los ingresos dependen

del valor adquirido en subasta las distintas clases de pescado, no existiendo

otro tipo de ingresos o al menos en escasa cuantía.

El valor del pescado depende de la cantidad traída y del valor por unidad

adquirido en el mercado. Esto que parece y es una trivialidad, es necesario

comentarlo en cuanto los precios sufren grandes oscilaciones debido al

carácter perecedero de los productos pesqueros frescos. No estamos en un

mercado competitivo, en el sentido de que el precio es un dato y todas las

empresas tratan de maximizar el beneficio capturando la mayor cantidad

posible; así, de vender un día u otro el resultado es bien distinto. Ahora bien,

podemos decir que a corto plazo la demanda es un dato, la cual es elevada y

absorbe prácticamente la totalidad de la oferta.

C. Ciertas consideraciones que afectan al beneficio

Una vez visto tanto la estructura de ingresos como de gastos, podemos

aventurar la existencia de elevados (al menos no bajos) beneficios, por las

razones siguientes: la partida más elevada de los gastos, la de personal, no

tiene un montante excesivamente elevado, y no parece que existan

expectativas de que se vaya a disparar; la segunda partida, la del combustible,

supone un menor coste con el paso de los años; y los precios en mercado de

origen están a unos niveles realmente elevados (pescadilla 500 pts./kg, el

besugo 700 pts./kg, etc.), añadiendo unas mejores expectativas de capturas

para el futuro. Por tanto, los beneficios del buque depende de:

a) Ingresos.

· Pesca capturada. Con mejores posibilidades en el futuro que antes del

ingreso en la Comunidad Económica Europea, a pesar del mal acuerdo

pesquero.


· Evolución de los precios. No sólo son elevados, sino que además

tuvieron un crecimiento espectacular, sobre todo con la entrada en el mercado

común.

· Averías, apresamientos, temporales. Estos se pueden considerar

como factores de riesgo, coyunturales y de suerte, pero puede afectar

enormemente a la evolución de los beneficios.

b) Valor de adquisición del buque

Hacemos referencia al tema de la obtención de ganancias para la

mayoría de los buques, pero esto no significa que para la inversión realizada la

rentabilidad sea elevada. En general, para aquellas empresas que tengan

buques adquiridos antes de la fenomenal subida de los buques (años 1984 - 85

- 86) estén obteniendo notables beneficios, pues aparte de llevar una plusvalía

incorporada al buque, los beneficios en relación a la inversión realizada en su

momento es elevada.


2.3. LA PRODUCCIÓN PESQUERA

2.3.1. DESEMBARCOS SEGÚN CLASE DE PESCA

Cuadro 23. Evolución de la pesca desembarcada en el puerto de La Coruña

Total

Pesca

84 85 86 87

Pts 22.810.832.010 20.341.986.086 21.447.219.343 24.756.219.056

Kg. 115.820.268 97.941.622 86.689.608 101.139.923

Pts/kg. 169,9 207 247 244

Pesca

fresca

84 85 86 87

Pts 14.857.899.676 15.506.861.003 17.754.065.854 19.719.372.576

Kg. 82.116.925 77.471.544 71.172.728 84.610.923

Pts/kg. 180 200 250 233

Pesca

Congelada

84 85 86 87

Pts 4.522.529.534 2.586.088.203 1.725.816.866 3.248.596.480

Kg. 19.409.998 11.099.091 7.339.881 9.376.000

Pts/kg. 233 233 235 246

Bacalao

verde

84 85 86 87

Valor 3.430.402.800 2.249.036.880 1.967.336.623 1.788.250.000

Kg. 14.293.345 9.370.987 8.176.999 7.153.000

Valor/kg 240 240 241 250

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Junta de Obras del Puerto de La Coruña


Cuadro 24. Evolución de la pesca desembarcada en el puerto de La Coruña a pts del 1983

Tipo de

Pesca 84 85 86 87

Total Pesca 20.680.718.050 16.951.655.070 16.434.650.840 18.017.626.670

Pesca fresca 13.470.443.940 12.922.384.170 13.604.468.160 14.351.799.540

Bacalao

verde 3.110.066.002 1.874.197.400 1.507.537.642 1.301.491.994

Pesca

Congelada 4.100.208.100 2.155.073.503 1.322.465.031 2.354.435.138


Cuadro 25. Evolución de la pesca desembarcada en el puerto de La Coruña. Nº índice 100 = 1984

Tipo de Pesca 84 85 86 87

Total Pesca 100 81,9 79,5 87,1

Pesca fresca 100 95,9 100,9 106,5

Bacalao verde 100 60,3 48,6 41,8

Pesca

Congelada 100 52,6 32,2 57,6



Cuadro 26. Valor porcentual de la pesca desembarcada en el puerto de La Coruña


Pesca fresca 65,1% 68% 82,8% 79,6%

Bacalao verde 19,8% 12,7% 8,1% 13,2%

Pesca

Congelada 15% 11,1% 9,1% 7,2%


Cuadro 27. Evolución de la pesca desembarcada en el puerto de La Coruña. Nº índice 100 = 1984

Pesca fresca 84 85 86 87

Valor 100 104,3 119,5 132,7

Kg 100 94,3 86,7 103,3

Valor/kg 100 111 137 128

Pesca congelada 84 85 86 87

Valor 100 57,2 38,7 71,8

Kg 100 57,2 37,8 48,2

Valor/kg 100 100 102 148

Bacalao verde 84 85 86 87

Valor 100 65,5 57,3 52,1

Kg 100 65,5 57,2 50

Valor/kg 100 105 125 124

Total Pesca 84 85 86 87

Valor 100 89,6 94 108,5


Pesca fresca 84 85 86 87

Kg 100 84,5 74,8 87,3

Valor/kg 100 105 125 124


Cuadro 28. Precio pts/kg deflactados a pts de 1983

Concepto 84 85 86 87

Total pesca 178,5 173 189,6 178,2

Pesca fresca 164 166 191 169,8

Bacalao verde 217 200 184 181

Pesca

congelada 211 194 180 252


Cuadro 29. Evolución de los precios a pts del 1983. Nº índice 100=1984

Concepto 84 85 86 87

Total pesca 100 96,9 106,2 99,8

Pesca fresca 100 101,6 116 103,4

Bacalao verde 100 91,9 84,7 83,6

Pesca

congelada 100 91,9 95 110



Los 24.756.219.056 de pts de pesca fresca desembarcados en 1987,

convierten al puerto de A Coruña en el primer puerto europeo, y en el segundo

más importante de España sino incluimos pesca congelada, después del de

Vigo, que en 1984 tenía 27.712 millones de pts, puerto que desembarca

mucho en kg., pero su valor en el mercado es menor que los productos

pesqueros que comercializa A Coruña, que trabaja con especies más caras. Por

tanto, La Coruña es líder en pesca fresca, y Vigo si incluimos la pesca

congelada.

Dejando a un lado el análisis estático, y viendo la evolución

experimentada por el valor de pesca y kg, desde 1984 al 1987, se aprecia un

descenso en valor de pesca y kg, en 1985, agravándose para el caso de las tns

en 1986, mientras que el valor se recupera ligeramente, teniéndose que

esperar hasta 1987 para que se superen en pts corrientes al valor adquirido en

mercado por la pesca desembarcada total.

Desglosando el valor en las distintas clases de pesca, en la que vemos

que la pesca fresca ha tenido una evolución en sentido opuesto a la evolución

del bacalao y pesca congelada. La pesca fresca en concreto ha crecido desde

1984, pero tiene su mayor crecimiento en 1986 y 1987, años después de

nuestra entrada en CEE, ya que este tipo de pesca es capturada en un 80% en

aguas comunitarias, lo cual ha influido en esta mejoría. No obstante, vemos

que el aumento del valor de la pesca viene dado por el crecimiento de los

precios, ya que la evolución en kg hasta 1986 no se alcanza los kg capturados

en 1984. Respecto a la pesca congelada y de bacalao, se observa, que ambas

han reducido sus desembarcos, no encontrando la explicación de esta baja en

cuestiones macro, sino micro, obedeciendo a una toma de decisión de la

empresa más importante del sector de gran altura (PEBSA); así, de

representar en 1984, el 35% en el valor de la pesca desembarcada, se ha

pasado al 20% en 1987. Además, si observamos la relación valor/kg y su

evolución, podemos ver, como la evolución en dicho puerto no acompaña a

este tipo de pesca, pues salvo en 1987, estos precios apenas varían.


Referente al tema de los valores por kg. en pts del 1983, observamos

una clara caída en el caso de la congelada y bacalao, mientras en el caso de

pesca fresca ocurre lo contrario.

Podemos resumir lo dicho en este epígrafe en los siguientes puntos:

1. Caída de los kg desembarcados en el puerto coruñés.

2. Aumento del valor por kg para el caso de la pesca fresca, que lleva a

un incremento en el valor de la pesca fresca.

3. En la pesca congelada y bacalao, existe una caída en kg y valor, pues

los incrementos de los precios nominales lo hacen por encima de la

inflación.

4. Adquiere cada vez más importancia la pesca fresca, en concreto los

caladeros de las aguas comunitarias.

2.3.2. LA PRODUCCIÓN DE LA PESCA FRESCA

A. La pesca: altura y bajura

Cuadro 30. % de pesca fresca desembarca en el puerto de La Coruña por caladeros


Altura 80,1% 89,7% 82,7% 77,5%

Bajura 19,9% 11,3% 17,3% 22,5%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Obras de Junta de Puerto

En el cuadro 30, se recogen los valores absolutos y porcentuales de la

pesca desembarcada en el puerto según su procedencia. La altura supuso en

1987 la cifra de catorce mil millones de pesetas, aumentando en mil

ochocientos millones en el período comprendido entre 1984 y 1987. Se de

indicar que dentro de la altura se encuentra contabilizada la pesca de litoral,

pues así nos han facilitado los datos, con lo cual parte de los catorce mil


millones proceden de aguas españolas, aunque prácticamente entre el 85 -

90%.

Cuadro 31. Evolución de la pesca desembarcada en el puerto de La Coruña a pts constantes 1984

Tipo de

Pesca 84 85 86 87

Altura

Muelle 13.146.360.000 13.758.804.000 14.642.276.000 14.817.526.290

Camión 72.558.842 156.940.156 47.800.693 422.417.138

Total 13.218.918.000 13.915.744.000 14.690.076.000 15.239.943.420

Bajura

Muelle 1.703.839.535 1.220.811.700 3.110.879.339 1.877.512.740

Camión 1.582.661.834 - 2.654.901.376 2.542.713.074

Total 3.286.501.369 - 5.765.780.715 4.420.225.814

Altura + Bajura

Muelle 14.850.199.000 15.506.861.003 17.753.155.000 16.659.039.030

Camión 1.655.220.676 - - 2.965.130.212

Total 16.505.419.676 - - 19.660.169.242

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de Obras de Junta de Puerto


Cuadro 32. Tns de cuotas de pesca asignadas a España y La Coruña por

asociaciones y especies. Año 1988

Especies España Arpesco Inbupes PesgaliciaTotal La

Coruña

% La

Coruña/

España

Merluza 16.655 2.133 963 1.040 4.136 24,8 %

Gallo 6.210 1.007 411 487 1.905 30,6 %

Rape 2.780 280 139 277 696 25 %

Cigala 2.035 443 200 407 1.050 51,6 %

Bacaladilla 30.000 1.400 - - -

Jurel 31.000 1.400 - - -

Abadejo 450 10 - - -

Fuente: Elaboración propia a raíz de los datos facilitados por las asociaciones de

armadores de La Coruña

El reparto de las cuotas asignadas a los buques ha generado un conflicto

entre las dos principales asociaciones de pesca de La Coruña, Arpesco y

Pescagalicia. El motivo de las diferencias reside en los criterios empleados por

la administración española a la hora de distribuir las licencias, criterio basado

en una orden ministerial española de 1981, en la que se permitía “Las

empresas pesqueras que se deshagan de buques, bien a través del desguace o

de la exportación de buques, tendrá derecho a incorporar los derechos de

dichos barcos en los que quedan”. Esto explica que Arpesco con el 54,5% de

los buques obtiene el 48,32% de los derechos, frente al 25,5% de los buques

que tiene Pescagalicia1 con el 29,5% de los derechos (cuadros 33 y 34). La

argumentación de Arpesco a esta situación es que desde la entrada en la

1 Asociación con presencia de empresas abanderadas.


comunidad la orden ministerial del 81 debe de derogarse, al ser la comunidad

la que establece el plan de pesca, y que por lo tanto se deben de repartir en

función del número de buques que existen actualmente, no en función de los

que había en 1981.

Otro tema que les enfrenta es la llamada competencia desleal, ya que

las empresas abanderadas adquirieron sus buques en la exportación de buques

españoles, incorporaron los derechos de pesca en otros buques de su misma

empresa y apenas tienen que pagar aranceles, con el consiguiente aumento de

las importaciones, caída de los precios y perjudicando a las empresas

nacionales. La argumentación de J. A. Tovío (presidente de Pescagalicia) es

que ellos en base a la citada orden ministerial, redimensionaron sus empresas

pesqueras para una mejor adecuación de los buques a las capturas permitidas,

y que además, gracias a ellos, el puerto de La Coruña es un puerto muy

importante, creando empleo, movimiento y dinamismo. El conflicto sigue

abierto, teniendo la palabra los tribunales por el recurso interpuesto por

Arpesco.

Cuadro 33. Nº buques y coeficiente de derechos adquiridos para pescar en aguas CEE-10 por asociaciones de pesca de La Coruña

Asociaciones Nº buques Derechos Buques Derechos

Arpesco 49 55,9844 54,4% 48,32%

Pescagalicia 23 34,2855 25,5% 29,59%

Inbupes 16 21,2225 17,7% 18,31%

Galpesca 2 4,3713 2,2% 3,77%

Fuente: Elaboración propia a partir de datos de la Junta del Puerto de La Coruña


2.3.3. PERSPECTIVA PARA EL PRESENTE AÑO

En el cuadro 34, vemos que el total de pesca desembarcada desde enero

hasta Julio del presente año (1988) asciende a 11.582.044.000 pts, lo que

presagia un buen año, que viene a consolidar la tendencia iniciada en el 1986.

No podemos aventurar que pasará dentro de unos años, pero todo hace pensar

que seguirá la tendencia favorable hasta nuestra total integración en el 1993.

Cuadro 34. Pesca fresca vendida en primera subasta en el puerto de La Coruña hasta Julio de 1988

Caladero Valor Pts Kg. Valor/Kg

Altura: Buques + camiones

Peces 8.109.976.650 36.041.767 225,1

Total 9.086.953.739 38.612.038 235,3

Bajura: Buques + camiones

Total 2.495.090.357 13.989.016 178,3

Gran total: Altura + bajura

Total 11.583.044.000 52.601.054 220,2

Barcos 9.485.842.467 39.593.293 -

Camiones 1.836.952.515 12.202.715 -

Fuente Elaboración propia a partir de datos de Junta de Obras del Puerto de La Coruña


2.3.4. ANÁLISIS DE LAS ESPECIES DESEMBARCADAS EN EL PUERTO

A. Análisis de altura

Observando los cuadros 35 y 36, vemos que para el caso de la altura, las

especies más importantes son: en primer lugar, la pescadilla que representa la

mitad de la pesca desembarcada; a continuación se encuentra el rape con el

15,45% y la cigala con el 10% ocupa el tercer lugar, suponiendo entre las tres

especies el 75% de las capturas realizadas. Si miramos los precios de estas

especies, observamos que se encuentran situados en el tercer, cuarto y quinto,

sólo siendo superado en precio por el besugo y el rodaballo; pudiendo concluir

que el puerto de La Coruña se especializa en especies caras, reduciendo por

tanto el esfuerzo en las capturas y obteniendo una mayor rentabilidad,

produciéndose también una fuerte dependencia de lo que acontezca a las tres

especies, con especial atención a la pescadilla: una reducción en la cuota de

capturas o una caída en los precios, podría provocar una recesión futura del

sector.

B. Análisis de la bajura

En la pesca de bajura las especies no están tan concentradas en

importancia, aunque sigue siendo la pescadilla la más importante

representando el 28.6%. También otra diferencia respecto a la altura, es que

no existe una correspondencia tan exacta entre valor económico de las

especies y su precio por unidad en el mercado. Esto nos deja bien claro que las

cinco primeras especies en valor por unidad son traídas en camión,

proviniendo de los puertos pequeños de alrededor atraídos por un precio más

favorable que adquiría en la lonja de su puerto de origen.


Cuadro 35. Pesca de altura subastada en el puerto de La Coruña en el año 1986

Especies Kg. Valor Valor/kg.

Pescadilla 17.803.767 7.755.038.470 440,8

Rape 6.085.120 2.321.346.779 381,4

Besugo 108.292 89.061.052 822,4

Cigala 2.414.851 1.496.399.656 619,8

Gallo 3.034.083 656.799.001 216,5

Maruca 118.741 16.846.209 141,9

Pescadilla menuda 1.695.429 260.739.359 153,8

Rodaballo 18.636 20.943.635 1.123,8


Cuadro 36. Pesca de bajura subastada en el puerto de La Coruña en el año 1986

Especies Kg Valor Valor/kg

Besugo 342.757 294.164.438 858,2

Rape 787.135 305.636.487 388

Bonito 39.128 352.559.099 325

Pescadilla 1.939.869 1.266.349.106 652

Nécora 107.954 118.367.247 1.096

Pulpo 821.268 151.665.287 183



Cuadro 37. Valor en % de pesca de altura desembarcada en el puerto de La Coruña

Tipo de pescado % Ranking en función de precio

Pescadilla terciada 50,26 4

Rape 15,45 5

Cigala 10 3

Gallo 4,1 6

Maruca 3,2 -

Pescadilla menuda 1,4 -

Besugo 0,5 2

Rodaballo 0,13 1


Cuadro 38. Valor en % de la pesca de bajura desembarcada en el puerto de La Coruña

Tipo de pescado % Ranking precios

Pescadilla terciada 20,6 7

Bonito 7,9 10

Rapes 6,9 9

Besugo 6,6 6

Pulpo 3,4 -

Nécora 2,8 4



Cuadro 39. Ranking de especies por precio traídas por camión y % sobre

el valor total de la especie

Ranking especies % camión/total valor especie

Camarón 100%

Lenguado 100%

Centollo 100%

Nécora 100%

Cigala 100%

Besugo 42%

Pescadilla terciada 29%

Calamar 100%

Rape 88,5%

Bonito 3,5%


45 3.- La comercialización de los productos pesqueros

3. LA COMERCIALIZACIÓN DE LOS PRODUCTOS PESQUEROS

3.1. EL CONSUMO DE PESCADO

Como ya sabemos el gasto de consumo de alimentación crece más

lentamente que los gastos totales del consumo. Si comparamos dentro del

consumo en alimentos, la evolución de los distintos productos, vemos que la

carne es el producto que más ha subido, seguido del pescado.

Cuadro 40. Variación % del consumo de productos en España para el

período 1958/1980

Productos Términos monetarios Términos reales

Pescados 1.463 111,9

Carnes 1.880 168,5

Huevos 421 -29,4

Consumo total 1.122 65,6

Fuente: Elaboración propia. Datos obtenidos del Ministerio de Economía y Hacienda

El gasto en pescado ha aumentado a lo visto en el cuadro anterior, tanto

en términos monetarios, como en reales y porcentuales, pasando de

representar en 1958 el 8,3% del consumo anual medio en alimentación, al

10,6% en 1981.

Vistas así las cosas, parece que ha aumentado el consumo de pescado,

ocurriendo justamente lo contrario, ya que en kilogramos se ha pasado de

30,6 Kg. por persona a 21 Kg. en 1981, y para hacernos una idea de cómo han

evolucionado los otros productos, la carne ha pasado de 28,1 Kg. per cápita a

77 Kg. per cápita.

Haciendo un desglose de qué tipo de productos se consume y en qué

cuantía, en el cuadro 41 podemos observar, la importancia que tiene el


pescado fresco en la dieta alimenticia, recordando que es el tipo de pescado

que pasa por nuestras lonjas (La Coruña).

En cambio si cogemos los datos, no por tipos de pescado, sino por

especies, es la merluza y pescadilla congelada el producto más demandado por

los españoles, con 4,6 Kg. per cápita, seguido por la pescadilla fresca con 3,8

Kg. y la sardina con 2,36 Kg.

Las provincias más consumidoras de pescado son las del interior,

destacando Madrid, Valladolid, Zaragoza, aunque existen provincias costeras

con un alto consumo de pescado, como es el caso de Pontevedra.

Cuadro 41. Consumo medio por persona en kg por tipo de pescado en el

año 1984

Productos Kg./persona

Pescado fresco 14,67

Pescado congelado 5,15

Pescado congelado o salado 1,39

Moluscos y crustáceos frescos 1,34

Congelados y cocidos 3,03

Conservas 0,87



3.1.1. GASTO DE PRODUCTOS PESQUEROS EN ESPAÑA

A principios de los años ochenta, los españoles gastábamos sobre 7.737

pts. por habitante y año.

Cuadro 42. Evolución del gasto anual de productos pesqueros por

persona en España

Año Pesetas de cada año Pesetas de 1985

1958 495 495

1964 - 1965 795 553

1967 1.118 649

1968 1.128 626

1973 - 1974 2.348 873

1980 - 1981 7.737 1.049


Es fácil observar un crecimiento del 90% en el gasto medio por persona

en pts cts, pero el consumo medio ha disminuido un 31%, esto significa que

los precios de los productos pesqueros crecieron mucho más que el IPC,

llevando consigo a un menor consumo real de productos pesqueros.

El mayor gasto por persona corresponde a la pescadilla con 1.129 pts

anuales, seguida de la merluza y pescadilla congelada con 920 pts.

3.1.2. ESTIMACIÓN DE LA EVOLUCIÓN DEL CONSUMO A MEDIO

PLAZO

En este apartado sólo pretendo dar una idea acerca de lo que va a

ocurrir en el futuro, ya que no hemos hecho ningún análisis econométrico que

nos pudiera ayudar a la hora de predecir. No obstante, creemos que las tres

variables que más influyen en el consumo de pescado son:


x Hábitos de consumo.

x Precios relativos.

x Precios absolutos.

Dado en los niveles en que se encuentra en estas variables, lo más

probable que ocurra es lo siguiente:

1. Se producirá un aumento de las especies de precios absolutos bajos,

como el jurel, caballa, sardina, etc.

2. La pescadilla, besugo y el rape, sufrirán una caída por el alto valor de

mercado en la actualidad.

3. Aumento del consumo de productos congelados.

Teniendo en cuenta que A Coruña es un puerto con excesiva

dependencia de la pescadilla y en menor medida en el rape, si tiene lugar la

caída de los precios de estas dos especies, significa que el 65% de la pesca de

altura se verá afectada, cuando sabemos que la altura representa el 80% de la

pesca fresca. Por otro lado las mejoras en el consumo de pescado congelado,

beneficiará a otros puertos, pero aquí sin perjudicarlo, tampoco supondrá nada

sobresaliente.

3.2. LOS CANALES DE DISTRIBUCIÓN

3.2.1. EL CANAL DE DISTRIBUCIÓN PESCA FRESCA

El proceso de distribución del pescado, comienza con el desembarco del

mismo en el puerto y su primera venta en las lonjas. Hoy en día, hay que

resaltar las crecientes importaciones que modificarán la comercialización del

futuro. Al ser nuestro trabajo sobre un puerto en concreto, no nos importan

cuales son las importaciones que se realizan a través del puerto, ya que en la

subasta no existe este tipo de diferencia. El esquema de funcionamiento es el

expuesto en la página siguiente.


Esquema 1. Esquema de la distribución de los productos pesqueros frescos


A. Papel que juegan las casas vendedoras

Las casas vendedoras, son intermediarios, que venden o colocan en el

mercado el producto traído por el barco, cobrando por ello una comisión del

2%. El riesgo que tienen no es excesivamente elevado, ya que los impagados

son bajos. El vendedor le paga al armador tan pronto vende el pescado,

mientras que el vendedor tiene que esperar unos días, aunque nunca superan

los diez días. Son sujetos pasivos de la tasa que establece la Junta de Obras

del Puerto, aunque no son contribuyentes, o dicho de otra manera lo

repercuten a los exportadores.


Las casa vendedoras más importantes son: Interpesco que con el 32%

es la casa más importante, Casa Planas, Correa Jalda S.A., Narciso de la Cal,

etc.

B. El papel que juegan los exportadores

En este apartado lo que pretendemos es analizar la figura del exportador

como comerciante de pescado.

Importancia de su actividad

Actualmente existen sobre 300 exportadores censados en el puerto, cifra

infravalorada a tenor de lo observado en la lonja de la palloza a tempranas

horas de la mañana.

La actividad del exportador se puede definir como aquella que consiste

en adquirir en la lonja la pesca la pesca desembarcada o traída de otros

puestos y, después de empaque y clasificar, la distribuye a los mercados

centrales mayoristas o mercados detallistas.

En La Coruña actualmente se está exportando alrededor del 90 - 96% de

la pesca subastada, lo cual supone sobre 19 mil millones de pts., y a esto hay

que añadirle la pesca traída de otros puertos por los exportadores, pues no

olvidemos que los exportadores trabajan con varios puertos.

Tipo de exportadores

El exportador de pescado puede actuar de tres formas:

x En firme

x En firme a comisión

x A comisión

En el primer caso, el exportador adquiere por cuenta propia los

productos que considera que pueden vender, siendo su margen la diferencia

entre el precio de compra y el de venta. En el segundo caso, cobra una

comisión por la tarea realizada, junto al riesgo que corre por actuar por cuenta

propia. En el tercer caso cobra una simple comisión.


Atomización del mercado

Ya hablamos anteriormente de la atomización en la que vivía el sector

extractivo, y como no nos atrevíamos a comentar las repercusiones que tenía

para el sector. Pero, en este caso, la existencia de una elevada dispersión del

capital tiene efectos nocivos para la economía y más directamente para el

exportador.

Cuadro 43. Distribución de las empresas exportadoras en el puerto de La

Coruña por tramos de facturación

Importes % empresas

+ DE 500 0,76%

375 - 500 1,5%

250 - 375 3,84%

125 - 250 18,9%

60 - 125 25,3%

0 - 60 51,5%

Fuente: Elaboración propia. Interpesco S.A. - Halda

Lo más significativo del cuadro es ver al 95% de los exportadores no

superar los 250 millones de pts anuales, encontrándose la mitad de ellos con

un negocio o volumen de ventas inferior a los sesenta millones de pts. Esta

estructura empresarial lleva consigo las siguientes consecuencias:

1. Al aumentar la oferta debido al aumento de las importaciones, no

tiene conocimiento de cómo afectan a los precios y a los mercados

en destino (me refiero a los pequeños exportadores que

representan a la mayoría de este colectivo).

2. Escasa capacidad negociadora tanto política, como económica.

Política, en cuanto, es un sector desasistido según palabras del


presidente de Arpesco2; y económica, al tener que soportar entre

otras cosas un período de pago corto frente a uno de cobro largo.

3. Falta de transparencia en las lonjas, lo que dificulta el conocimiento

de los precios, cantidades y especies.

Estructura de la clientela

La media de clientes de los exportadores se sitúa en torno a 12,

habiendo una fidelidad y amistad entre clientes y exportadores, al tener un

contacto prácticamente diario.

Cuadro 44. Distribución % de los exportadores por número de clientes

Nº Clientes % Exportadores

1 - 2 18,3%

3 - 5 24,3%

6 - 8 15,3%

9 - 11 9,7%

12 - 15 9,3%

16 - 25 10,1%

26 – 40 5,2%

...Más de 40... 4,1%


El 18,3% de los clientes de los exportadores trabajan solamente con uno

o dos clientes, y el 57,9% de los exportadores trabajan con ocho clientes o

menos. El hecho de trabajar con pocos clientes les hace tener una dependencia

excesiva con el cliente, produciéndose situaciones de morosidad, e impagados,

sin que los remitentes de pescado tengan forma muchas veces de hacerle

2 J.A. Tovío es el presidente de esta Asociación de Pesca que aglutina principalmente a las empresas abanderadas que operan en La Coruña


frente, pues sí un cliente, se te demora en el pago, y resulta que trabajas sólo

con cuatro clientes, el dejar de venderle afecta a los ingresos, por tanto existe

mucha dependencia de los clientes. Esta baja cantidad de clientes por

exportador, es otro índice de atomización del sector.

El remitente de pescado una vez adquirido el pescado, puede venderlo a

cualquier tipo de clientes, siendo la distribución por tipos de clientes, la

siguiente:

Cuadro 45. Clasificación % de los clientes de los exportadores del puerto de La Coruña

Clientes % ventas

Mayorista con puesto central 64,4%

Mayorista sin puesto central 3,7%

Minorista 30,1%

Otros clientes 1,8%


El margen de distribución sobre el precio de compra se puede estimar,

teniendo la media de sector un 30%, aunque hay que resaltar la enorme

disparidad entre unos exportadores y otros.

Inputs

El número de empleados fijos que suelen tener los exportadores, es de

tres o cuatro. El 47% de las empresas exportadoras cuentan en plantilla fija

con uno o dos empleados, lo cual pone otra vez la reducida dimensión de las

empresas, teniendo una estructura familiar y que además suele ser frecuente

que el negocio lo trabajen padres e hijos.

No tenemos datos concretos referentes a la superficie media de oficinas,

ni de naves propias para la manipulación y preparación de productos

pesqueros, ni de almacenes propios; pero, a pesar del esfuerzo realizado en


los últimos años, se nota a través de visitas realizadas la escasa

infraestructura para el desenvolvimiento de la actividad.

Estructura de costes de los exportadores

No es fácil obtener información acerca de los costes en los que incurren

los exportadores, pero a pesar de esta limitación, sabemos que la partida más

elevada la representan los salarios que suponen un 33% que al igual que los

buques pesqueros son montantes bajos, pero con la diferencia de que en este

caso las empresas al ser de carácter familiar tienen menos gastos de personal.

La siguiente partida que tienen importancia es la del transporte del almacén

del exportador al cliente, absorbiendo alrededor del 20 - 25%.

Problemas que envuelven al sector

Este apartado ya lo hemos ido tocando a lo largo de la exposición, no

obstante, creemos convenientemente tratarlo específicamente para una mejor

compresión de los mismos:

1. La enorme dispersión en que se encuentra envuelto el sector.

2. Carencia de la suficiente infraestructura para realizar la actividad con

la calidad que los tiempos de hoy exigen. En concreto nos referimos:

aparcamientos, lonjas adecuadas, almacenes e inexistencia de

normativas adecuadas, entre otras cosas, etc.

3. Aumento de la competencia vía incremento de las importaciones que

no pasa por el puerto y en que entra directamente en los mercados

centrales, y ante los cuales se encuentran desinformados, agravado por

la pequeña dimensión de la explotación.

4. Intrusismo. Antes, hemos informado que existe sobre 300

exportadores actualmente en el puerto de La Coruña censados. Pero

existe una creciente presentación de personas no censadas, que escapan

a todo tipo de control, incumpliendo muchas veces la normativa vigente.


5. Venta y entrega de la mercancía a través de llamadas telefónicas, sin

justificante, lo cual permite la morosidad y el impago por parte del

comprador.

6. Grandes cantidades de recursos que tienen que inmovilizar producto

del desajuste entre cobros y pagos, siendo el período medio de pago de

siete días y el cobro entre treinta y cuarenta días.

7. Poca capacidad negociadora producto de la fragmentación del sector.

Una vez expuestos los problemas con los que se encuentra el sector,

podemos concluir que los exportadores tendrán dificultades para mantener sus

beneficios, a la vez que se prevé que desaparezcan algunos exportadores que

actualmente están operando en el puerto de La Coruña. Otra conclusión es que

a pesar de alguna tentativa puesta en marcha por alguna asociación de

armadores de pesca, no parece que estos estén interesados en comercializar

sus productos, limitándose a la extracción de la pesca con toda la problemática

que esto supone.

3.2.2. EL CANAL DE DISTRIBUCIÓN DE PESCA CONGELADA Y BACALAO

En este caso debido a la relativa poca importancia que tiene dentro del

puerto de La Coruña, incluso va en detrimento, vamos hacer sólo una breve

explicación que permita conocer la comercialización de este tipo de pesca.

El abastecimiento de productos congelados procede de tres fuentes:

1. De la flota congeladora, y que se almacenan en instalaciones

frigoríficas de las propias empresas pesqueras sin pasar por lonja.

2. Adquirida en lonjas y congelarla después.

3. La procedente de la importación, generalmente manipulados,

cortados, en filetes, adquirida especialmente por industrias que son

en muchos casos exportadoras de productos pesqueros.

La facilidad de conservación, manipulación, transporte y demanda de los

productos congelados, hacen que se establezcan nuevas relaciones en la

distribución de estos productos.


De la oferta de productos pesqueros congelados, el 55% pasa

directamente a los mayoristas, pero puede llegar a los minoristas sin pasar por

los mayoristas (15%) y el 30% van a las salas de elaboración. Estas empresas

elaboradas han crecido mucho en los últimos tiempos, destacando en el caso

de La Coruña la empresa Aliko.

Esquema 2. Distribución de los productos pesqueros congelados


4.- La financiación del sector pesquero 57

4. LA FINANCIACIÓN DEL SECTOR PESQUERO

España al entrar a formar parte de la CEE, se ve afectada y afecta a la

política pesquera comunitaria establecida en 1983 (La Europa Azul). Así, se

produce la nueva política pesquera mediante el reglamento CEE 4028/86 del

Consejo, relativo a acciones comunitarias para la mejora y adaptación de las

estructuras del sector pesquero y de la acuicultura. Este conjunto de

programas tiene una duración hasta el 96 y supone la existencia de

importantes fuentes de financiación para la reestructuración del sector

pesquero español.

Por otro lado también pondremos las ayudas de la Xunta de Galicia, ya

que puede beneficiar a los distintos agentes económicos que operan dentro

del recinto portuario.

4.1. AYUDAS COMUNITARIAS Y DEL ESTADO

Ayudas a la construcción. RD 219/87 del 13 de Febrero

Para buques con longitud de eslora entre perpendiculares de nueve o

más metros, y de 12 metros o más metros para buques capaces de practicar

el arrastre.

Para la construcción de buques pesqueros requerirá que la unidad que

se vaya a construir sustituya a un buque que se tendrá que dar de baja, con

las siguientes condiciones:

x La aportación ha de ser por unidades completas. No siendo exigido

por empresas que proyecten renovar su flota, pero el número total

de buques aportados como bajas ha de ser igual al de construcción y

que el TRB unitario represente como mínimo el 25% del TRB total de

las bajas aportadas.

x Los buques que se benefician de la prima de la paralización definitiva

no podrán ser aportados como bajas para acceder a nuevas

construcciones.


x El Ministerio de Agricultura y Pesca a través de la Dirección

General de Ordenación Pesquera, podrá conceder ayudas entre

el 10% y el 30% de los costes aceptados de cada proyecto.

Modernización y reconversión de buques pesqueros

Su importe no podrá sobrepasar el 50% del valor de un buque

nuevo del mismo tipo de buque.

Esta ayuda está orientada a racionalizar las operaciones de pesca,

conservar mejor las capturas, ahorrar energía o mejorar las condiciones

de trabajo y seguridad de los tripulantes.

Ayudas para el desarrollo y la adaptación de las estructuras del

sector pesquero a la realización de campaña de pesca

experimental. RD 219/87

Ayudas nacionales a determinados proyectos en el sector de la

acuicultura. RD 495/88

Ayudas a la construcción de buques pesqueros de seis o más

metros y menores de nueve metros de eslora entre

perpendiculares de acuerdo a lo establecido RD 535/87

Cese de la actividad pesquera. RD 219/87

De acuerdo en el reglamento CEE 4028/86, el Ministerio de

Agricultura, Pesca y Alimentación podrá conceder ayudas a las acciones

tendentes a la paralización temporal o definitiva de la actividad de

determinados buques pesqueros.

59 4.- La financiación del sector pesquero

x Paralización temporal programada

9 La inmovilización ha de ser suplementaria respecto a

la inactividad.

9 Tener una eslora de 18 metros.

9 Las ayudas se determinarán en función del TRB, clase

del buque y días de paralización suplementaria.

x Paralización definitiva

La supresión puede venir dada por el desguace del buque

o por la exportación del mismo a un país no comunitario.

Pesca experimental. RD 219/87

Asociaciones temporales de empresas. RD 219/87, de

conformidad CEE 4028/86

La comisión concederá una ayuda financiera comunitaria a los

proyectos de asociaciones temporales de empresas relativas a la

captura, y en su caso, a la transformación y comercialización de las

especies afectadas.

Los barcos deberán navegar bajo pabellón de un estado miembro

durante toda la duración de la asociación temporal de empresas.

Equipamientos de los puertos pesqueros

El objetivo es financiar proyectos de inversiones materiales

públicos, semipúblicos o privados, relativos al equipamiento de los

puertos pesqueros.

Ayudas complementarias

Las subvenciones contempladas para la construcción de buques

menores de nueve metros y mayor de seis podrán ser coordinadas con

los créditos que realicen los bancos oficiales competentes.


En el marco del RD 219/87, el Banco de Crédito Industrial y el

Banco de Crédito Agrícola podrán conceder créditos para la

modernización y reconversión de buques de nueve o más de eslora.

El Banco de Crédito Agrícola podrá conceder créditos a las

siguientes acciones y proyectos:

x Proyectos de inversión para la construcción, equipamiento y

modernización o ampliación de la acuicultura.

x Proyectos de inversión en instalaciones de puertos pesqueros

o en instalaciones destinadas a permitir una mejora

duradera de las condiciones de producción, primera venta o

comercialización, etc.

El Banco de Crédito Agrícola podrá financiar los almacenamientos

acordados por las organizaciones de productores pesqueros para el

mantenimiento de los precios.

4.2. AYUDAS OTORGADAS POR LA XUNTA DE GALICIA

La construcción, modernización y reconversión de la flota de

bajura

Tiene por objetivo la modernización, mejora técnica, el ahorro

energético, la reconversión a una modalidad de pesca selectiva y

mejorar las condiciones de habitabilidad higiénica sanitaria y de

seguridad del buque.

Cuando se produzca un cambio obligado por la administración de

caladeros y modalidad de pesca.

Los beneficiarios pueden ser buques con base en puertos de la

Comunidad Autónoma, siempre que los buques sean inferiores a 100

TRB.

La cuantía puede llegar hasta el 30% del importe total.

61 4.- La financiación del sector pesquero

Para la innovación tecnológica y desenvolvimiento de la

industrialización y comercialización de productos pesqueros.

Objetivos:

x Creación de industrias pesqueras.

x Proceso de manipulación y comercialización.

x Promoción, estudios, normalización, denominación de origen

y mejora de calidad. RD 191/87 del 02/07/1987.

De apoyo a los profesionales de pesca y para fines sociales.

Para el fomento y la potencialización de cultivos marinos

intensivos.

De la organización de actividades conducentes a la divulgación

de la tecnología y formación del marisqueo y la acuicultura.

Para la incorporación de jóvenes empresarios directos en

cultivos marinos intensivos.

Para la gestión, vigilancia y equipamiento para la explotación

de las autorizaciones marisqueras.

Para la modernización y diversificación de cultivos marinos en

bateas.

Sobre concesión de ayudas para investimentos con destino a la

mejora y adecuación de lonjas pesqueras y su equipamiento.

Esta ayuda se ha de realizar antes del 1988, y serán destinadas a

la inversión en edificios, mejora, modernización y equipamientos de

lonjas pesqueras.

5.- El negocio bancario en el puerto de La Coruña 63

5. EL NEGOCIO BANCARIO EN EL PUERTO DE LA CORUÑA

5.1. INTRODUCCIÓN

Antes de comenzar a analizar la importancia que tiene el negocio

generado por el mundo de la pesca, consideramos oportuno dejar claro una

serie de puntos. En primer lugar, los datos obtenidos hasta el presente capítulo

tenían un alto grado de fidelidad, en este capítulo, no podemos garantizar tan

elevado grado de fidelidad. La segunda consideración, es que el estudio se

basa principalmente en la agencia nº 1, por varias razones:

x Su enorme importancia.

x Por el tipo de clientes que nos permite hacer comparaciones entre

datos homogeneizados.

Aparte de la ya citada agencia nº 1, hemos analizado la oficina principal,

la agencia 5, 7, 14, 15 y 17.

5.2. PRODUCTOS OFRECIDOS

5.2.1 Nóminas

La domiciliación de nóminas es una decisión individual, no pudiéndose

saber cuántas personas vinculadas al sector tiene domiciliada la nómina.

Respecto aquellas empresas que pagan sus nóminas por el banco, diremos que

son mínimas, destacando Interpesco S.A. A tenor de las impresiones recogidas

no parece haber muchas empresas que realicen sus pagos por transferencia

pues suelen hacerlo por cheques. Por lo tanto la captación de pasivo barato

que puede realizar por esta vía es escasa.

Pocas empresas domicilian sus nóminas, habiendo un escaso porcentaje

de empleados que abren cuentas en el banco que unido a:

x Poca propensión al ahorro de los marineros en general.

x Bajos salarios.

x Elevada rotación en el empleo.


Por tanto entendemos que el Banco tiene pocas posibilidades de captación de pasivo por esta vía.

5.2.2. Seguros

El tipo de seguros que suelen demandar las empresas pesqueras es el

seguro del buque por el alto riesgo que supone la navegación. Los tipos de

seguros que suelen concertar en general cubren:

x El casco y máquinas

x Aparejos de pesca

x Aparatos técnicos

Lo normal es que estén asegurados por propia decisión del armador, en

caso contrario, a la hora de formalizar cualquier operación bancaria sería

obligado concertar un seguro, siendo uno de los más corrientes utilizar pólizas

específicas para cubrir riesgos de deterioro de la carga, a la hora de concertar

ciertas operaciones bancarias. Por último resaltar, que a veces el valor

asegurado es inferior al de mercado o reposición, creándose no pocos

problemas en caso de siniestro.

5.2.3. Tarjetas de crédito y de pago

Sin poder dar ninguna cifra de cuantas personas que trabajan en el

recinto portuario están en posesión de tarjetas de crédito o de pagos, parece

ser, que no es un número excesivamente elevado, curiosamente cuando este

producto tiene numerosas ventajas a los tripulantes:

x En el caso de litoral y bajura, son buques con constantes entradas

en el puerto (como máximo 3 días de mar), haciendo generalmente

una entrada nocturna.

x En el caso de Gran Sol (Altura), son buques que realizan mareas de

15 días, descansando dos o tres, pudiendo ocurrir que un buque

llegue un viernes por la tarde y salga para la mar el lunes.

Esto hace que las tarjetas de crédito y débito tengan una enorme

utilidad. Ahora bien, hay que hacer constar que las tripulaciones en general,


tienden a vivir en cierta medida al día y usar el cash, no siendo un colectivo

con propensión al ahorro, más bien con tendencia al gasto.

5.2.4. Captación del pasivo

Si algo caracteriza a este sector es su enorme desigualdad. Así, vamos a

ir analizando los distintos trabajos y posición económica que ocupan las

personas vinculadas al sector:

Marineros, contramaestre. Es conveniente distinguir entre tripulantes del

palangre y los del arrastre, ya que los primeros tienen mayores ingresos y

pueden ahorrar más en principio.

Ingresos en general bajos, pues en todo caso, si algunas tripulaciones

obtuvieran elevados ingresos, bien por su forma de vida o por la enorme

rotación (puede pasar fácilmente de ganar mucho a ganar bastante menos

en poco tiempo), hacen que no tengan depositadas grandes cantidades de

dinero. Obviamente, esto no significa que no interesen o que no haya

algunos con mentalidad y capacidad ahorradora.

Patrones de pesca, patrones de pesca, primeros motorista. Estas

actividades están mejor remuneradas, puesto que el patrón de Costa y el

primer motorista se llevan cada uno en torno al 2% del valor de la pesca

desembarcada y Patrón de Pesca, puede alcanzar el 10%, siendo sin duda

los tipos de clientes más apreciados (junto a los armadores) para la

captación del pasivo. Su capacidad económica es tal, que por poner

ejemplos, pueden ganar entre un mes y otro, entre 500.000 y 1.000.000 de

media mensual, y otros ejemplos que ilustra su posición, es que según

comenta J. A. Tovío Neira (presidente de Interpesco), durante la crisis, el

90% de los buques que se vendieron por no afrontar la crisis iban a parar a

manos de patrones de pesca. Esto los convierte en clientes muy pretendidos

por la banca. El banco Pastor tiene una cartera de este tipo de clientes

relativamente bajos comparado con otras instituciones financieras como

Caixa Galicia y el Banco de Bilbao.


Armadores. Junto a los anteriores clientes son los más apreciados en este

sentido, aunque estés tengan mayores riesgos. Los armadores además de

estar pasando por una época de elevados beneficios, hacen muchos

movimientos en cuenta y acuden al crédito, tanto a corto para la

financiación del activo circulante, como al largo o permanente, para la

modernización y construcción de buques.

Casas vendedoras. Estos agentes económicos tienen muchos movimientos

en cuenta y necesitan acudir a la financiación por razones en el plazo del

pago y cobro. Es una actividad que no conlleva mucho riesgo al no tener

prácticamente morosidad, con lo cual pueden hacer frente a sus

obligaciones. Por otro lado no tienen la capacidad de ahorro que tiene el

armador o patrón de pesca.

Los exportadores. Debido a su desventaja financiera, en el sentido de que

tienen un período medio de cobro muy inferior al de pago y unido a su

escaso margen, no les convierten en clientes con grandes cantidades

ahorradas y depositadas en cuentas bancarias.

5.2.5. Papel descontado

Según datos recogidos en la agencia nº 1, el riesgo medio habido dentro

del sector pesquero por el tema de los avales es el 20% del total de riesgos. Lo

cual pone de manifiesto que esta agencia con clara dedicación al puerto (1),

tiene poco papel descontado, producto de la relativa poca demanda que hacen

de este servicio.

No olvidemos que muchas de las operaciones que tienen lugar dentro del

puerto, se hacen todavía hoy sin formalización de las operaciones, lo cual cae

dentro de la lógica que este producto apenas se demanda.

5.2.6 Crédito saldo medio

En este caso, el resultado cambia si lo comparamos con el caso anterior,

pues ahora el 66% de los créditos van dirigidos al sector de la pesca (datos

facilitados por la agencia nº 1), lo cual pone de relieve como las distintas

empresas pesqueras demandan este tipo de productos y por otro lado pone de

manifiesto la importancia del sector dentro del negocio de la agencia nº 1.


Ahora vamos a ver cuál es el destino de los créditos concedidos al sector

pesqueros cuadro 46.

Cuadro 46. % de los créditos concedidos por el Banco Pastor en el puerto de

La Coruña según actividad portuaria

Clientes % Enero - junio 1988

Exportadores 20%

Armadores 29%

Subastadores 31%

Fuente: Elaboración propia. Datos obtenidos en el Banco Pastor

Vemos que las mayores necesidades financieras tienen como

destinatarios a los subastadores, y que los armadores curiosamente tienen

más recursos prestados del banco que los exportadores, es curioso, por dos

razones:

x Dentro de los clientes del banco, existen más exportadores que

armadores.

x Los armadores según lo que reflejan los balances tienen menos

necesidades de crédito que los exportadores

La explicación de esta supuesta anomalía, puede residir en que los

armadores prefieren retirar altos beneficios y endeudarse cuando lo crean

preciso (cuentas de crédito) y en una cantidad que pueden hacerle frente en

cualquier momento al tener capacidad para ello; mientras que los exportadores

no pueden quizás acudir en demasía al crédito al no tener suficiente capacidad

para hacerle frente.

5.2.7. Préstamos

Aquí obviamente se rebaja la importancia que tenía el sector pesquero

en el total de las operaciones concedidas por el banco, aspecto lógico, pues

dadas las características del sector pesquero, cumple mejor servicio el crédito

que el préstamo.


5.2.8. Avales y fianzas

Según datos facilitados por la agencia nº 1, es el producto más

demandado por el sector pesquero en La Coruña, alcanzando al 55 - 60%,

teniendo su causa en los apresamientos a que son objetos los buques por

infringir las normas comunitarias, y teniendo que presentar un aval para

liberar el buque, mientras se tramita y tiene lugar el juicio. Este servicio ha

supuesto, según declarado por el Sr. Director de la agencia nº 1 del banco

Pastor, D. Salvador Vázquez Pereiro, un producto que ha permitido al banco

captar clientela por la agilidad con que se tramita el aval para liberar el barco

de los tribunales irlandeses o británicos, lo cual permite minimizar pérdidas de

días para un barco, permitiendo al banco Pastor aumentar su cuota de

mercado.

5.2.9. Subvenciones y ayudas oficiales

Es un tema sobre el cual no podemos aportar mucha documentación, en

cuanto no nos fueron facilitadas las distintas subvenciones y ayudas oficiales

que vinieron a parar al puerto de A Coruña. Si sabemos la cuantía gestionada

por el Banco Pastor que ascendió en los últimos cuatro años a 37.300.000 de

pts, cuantía escasa, sobretodo comparándola con las importantes ayudas

ofrecidas por los distintos organismos oficiales. No sabemos porque se

demandan tan pocas ayudas o se conceden tan pocas, a través de entrevistas

con armadores hemos podido oír que las ayudas son más sobre el papel que

en la realidad, dado que los trámites a que son objeto los expedientes y la

concesión de la ayuda, provoca que se desista en pedir la ayuda.

Las subvenciones tramitadas por el banco, son créditos con tipo

subvencionado del interés dependiendo del proyecto de inversión, pudiendo

llegar al 7%.

5.2.10 Comercio exterior

La importancia que tiene la demanda de las operaciones vinculadas al

comercio exterior respecto al total de operaciones del sector pesquero, según

datos obtenidos de la agencia 1, alcanza el 55%, cifra que plasma la presencia

de buques abanderados y extranjeros que trabajan en el puerto de La Coruña.


Esta cifra es muy posible que siga en aumento por la creciente entrada de

productos pesqueros de importación.

5.3. EL NEGOCIO BANCARIO DEL BANCO PASTOR EN EL PUERTO

Vamos analizar el negocio estimado del Banco Pastor en el puerto de La

Coruña, siguiendo la siguiente metodología de cálculo.

x Movimiento que tienen los clientes del Banco Pastor comparándolo

con el movimiento de dinero que tiene lugar dentro del sector

pesquero en La Coruña.

x Los avales que gestiona el banco Pastor respecto al total de avales

existentes en el sector.

x El % de volumen de comercio exterior correspondiente al banco

Pastor respecto al total.

5.2.1. VOLUMEN DE DINERO MOVIDO EN EL BANCO POR EL SECTOR

De los datos obtenidos del sector, observamos como aproximadamente

del total de movimientos de armadores, el banco Pastor alcanza el 20,5 %,

cifra que es mayor en el movimiento de los subastadores, esto viene explicado

por la excelente ubicación de la agencia 1 cerca del puerto, incluso disponiendo

de una agencia operativa dentro del puerto lo que facilita las transacciones a

los agentes que operan en los negocios.

Cuadro 47. % de movimientos en cuentas corrientes de los clientes del Banco Pastor vinculados al puerto de La Coruña

Tipo cliente %

Armadores 21,4%

Subastadores 41,9%

Exportador 36,7%

Fuente: Elaboración propia. Datos obtenidos en el Banco Pastor.


En el cuadro 48, podemos observar el ciclo de transacciones existentes

en el puerto pesquero de La Coruña. El armador, propietario del buque,

descarga el pescado en el puerto, siendo vendido por el subastador que se

encarga de vender el pescado que trae del mar el buque y de la venta

resultante le abono el 98%, quedándose con el 2% restante como comisión. El

pescado es vendido al exportador y a las placeras con el 6% de IVA. Los

exportadores adquieren en el caso del puerto de A Coruña alrededor del 90 -

95% y le pagan al vendedor abonándoselo en cuenta, el cual lo venderá a

otras plazas o mercados de España cobrando por transferencia. Por tanto, el

subastador lo abona en la cuenta del armador y este recibe el abono del

exportador, el cual lo recibe de los mayoristas, obteniéndose el volumen de

dinero movido desde que se vende el pescado hasta que sale de A Coruña.

Respecto a las placeras no las consideramos al no tener la certeza de que

operen por banco y por las dificultades que supondría disponer de una

información rigurosa.

Si comparamos el movimiento tenido en los distintos clientes vinculados

al sector dentro del banco y con el montante obtenido de la suma de cantidad

obtenida de armadores + subastadores + exportadores, tenemos que los

clientes, armadores, subastadores y exportadores del Banco Pastor, sumaron

un movimiento total en el haber de aproximadamente 4.228.962.000, que

frena los 3,197 x 10^10 movidos por estas tres actividades supone sobre el

13%. Por tanto de 100 pesetas que mueven los exportadores, subastadores y

exportadores, 13 pasan por el Banco Pastor, pasando el resto por otras

entidades financieras.

Si además, tenemos en cuenta que del movimiento total de dinero,

Interpesco S.A. vende el 33,9% del valor del pescado, siendo un cliente que

trabaja en un 70% con el Banco Pastor, significa que el banco pierde

importancia frente a la competencia con los exportadores o armadores, y si

miramos los abonos en cuentas de créditos y corrientes que hicieron

vendedores, armadores y exportadores, observamos que los clientes que más

dinero mueven son para el caso del banco los exportadores y los vendedores,


lo cual refleja el valor escaso de los clientes más apetecibles como son los

armadores.

Cuadro 48. Movimientos económicos generados por armadores- subastadores-exportadores. Enero-Julio 1988

Actividad Importe

Armador 9.278.178.880 (a)

+ 2% comisión para el subastador 198.548.120

Importe vendido en la 1ª subasta 9.927.466.286

+ 6% Iva + 2% tasa de obras del puerto

Importe adquirido por los compradores 10.721.600.000 (b)

Exportadores 10.180.000.000

+ Placeras 541.600.000

+ 15% (margen bruto de exportadores) 11.707.000.000

+ 6% Iva s/ 11.707.000.000

Volumen de venta de los exportadores 12.317.000.000 (c)

Fuente: Elaboración propia. Datos obtenidos en la Junta de Obras del Puerto

Volumen de dinero aproximado que de este ciclo pasa por bancos: A + B + C

= 31.970.000.000

5.2.2. PARTICIPACIÓN DEL BANCO A TRAVÉS DEL COMERCIO

EXTERIOR.

Ya hemos comentado antes que las importaciones era un negocio con

cierta importancia dentro del Banco Pastor, y así, a través de cifras

estimativas, compararemos lo que desembarcaron los buques extranjeros y las

operaciones al exterior realizadas por el banco, que supone el 25%, lo que

significa que de 100 pts. importadas en pescado por el puerto de La Coruña 25


pts. pasan por el Banco Pastor. No es cifra baja dada la competencia cada vez

más fuerte que existe, y es una cifra más elevada que para el caso anterior,

poniendo de manifiesto una vez más la importancia de los buques extranjeros

frente a los nacionales en el Banco Pastor.

5.2.3. IMPORTANCIA DEL BANCO MEDIDA A TRAVÉS DE AVALES

Referente a los avales realizados a los buques apresados en Irlanda y

Gran Bretaña, han supuesto un importe total de alrededor de 1,354 x 10^8

pts. tramitados por el Banco Pastor, frente al importe que supuso para el

puerto o los buques que operan en este puerto en torno a 67 x 10^7 - 736 x

10^6 pts., lo que representa sobre el 20% del total de los avales.

6.- Conclusiones 73

6. CONCLUSIONES

El número de buques que operan en el puerto de La Coruña está en

torno a los 300, siendo la pesquería del Gran Sol la que con 175 barcos supone

el 58,3 % del total de barcos, caladero que ha visto aumentar el número de

buques en los últimos años, reduciéndose los dedicados a la Gran Altura y el

litoral. El grueso de la flota del puerto de La Coruña, está en torno a las 325

toneladas de registro bruto, buques diseñados para ir a los caladeros del Gran

Sol.

En los últimos años se está produciendo un fuerte aumento de la flota

abanderada en detrimento de la flota española, que ha hecho mantener la

actividad pesquera del puerto de La Coruña y si no fuera por esta situación

estaríamos ante una verdadera crisis del sector pesquero en La Coruña.

Un aspecto a tener en cuenta es que la flota de altura, que es la principal

del puerto de La Coruña, es excesivamente vieja con un 50 % que supera los

20 años de edad. En cambio la flota de bajura ha sufrido más renovaciones

que la ha rejuvenecido.

Un dato que consideramos importante es ver el impacto que esto tiene

en el empleo, el cual asciende a unas 5.000 personas, que viven directamente

del sector pesquero.

A lo largo del estudio hemos observado que existe un gran minifundismo

en el sector, tanto en lo referido a las empresas extractivas como a lo

referente a los exportadores de pescado, habiendo más concentración en los

subastadores.

Analizando la estructura de gastos de los buques que operan en el puerto

de La Coruña, tenemos que la principal partida de gasto son los salarios y la

segunda es el combustible. A esto hay que añadir que los ingresos de los

armadores dependen de sólo de la captura de pesca, sino también del precio

que las especies tengan en el momento de la venta, lo que conlleva a

significativas variaciones en los ingresos, que junto al componente salarial y el

alza del combustible, puede suponer una amenaza para el sector y reducir el


beneficio de los armadores o incluso acarrear pérdidas en la explotación de los

buques.

En estos momentos, el puerto de La Coruña con un valor de facturación

de pesca fresca que asciende a 20 x 10^9 pts, es el puerto de la Comunidad

Económica Europea más importante de pesca fresca, impulsado por la entrada

de nuestro país en el mercado común, pues el 80 % del pescado fresco

capturado procede de Altura, principalmente de los caladeros de la Comunidad

Económica Europea. Otro factor que ha posibilitado este hecho, ha sido la

favorable evolución de precios de los productos perecederos que ha

aumentado muy por encima de la inflación, convirtiendo el pescado fresco en

un producto no accesible para todas las familias.

A pesar de estos buenos datos, se considera que ha habido insuficientes

cuotas de pesca asignadas a España, que ha supuesto una reducción de la flota

pesquera, incentivada con ayudas otorgadas desde la CEE, con el objeto de

racionalizar la captura de pesca en los caladeros de la comunidad.

Otra amenaza a la posible reducción de la flota en un futuro, debemos

añadir que la pesca de altura representa el 50 de la pesca de altura, de tal

manera que cualquier decisión tomada desde Bruselas, o una deficiente

reproducción de esta especie, pondría en peligro la rentabilidad de los

explotaciones pesqueras, si añadimos que la pescadilla representa el 50 % de

la pesca desembarca en La Coruña, el rape el 15% y la cigala el 10 %,

tenemos que juntas representan el 75 %, lo que hace muy dependiente el

sector de la pesca en La Coruña de estas tres especies.

Analizando el gasto medio por consumidor en España en los últimos 20

años, ha habido un aumento tanto real como de gasto nominal de los

productos pesqueros, pero esto viene motivado por los mayores precios que ha

tenido la pesca fresca, pues el consumo per cápita medido en kg ha bajado,

pasando de 30 kg en 1960 a 23 kg por persona en 1981, lo cual supone una

caída real de consumo del 23,3 %. Estos datos confirma el cambio de hábitos

de algunas familias españolas que han orientado sus compras reales a

productos congelados y procedentes de acuicultura cuya dinámica se

6.- Conclusiones 75

acentuará en los próximos años, a pesar de que el consumo de pescado fresco

esté en torno a los 21 kg por consumidor.

Los clientes con mayor capacidad económica en el puerto pesquero de La

Coruña, son los armadores y los patrones de pesca, produciéndose unas

grandes diferencias entre la obtención de ingresos según el tipo de trabajo que

desempeña, pues entre un patrón de pesca y un marinero, existe una

diferencial de ingresos muy importante. Otra características del sector

pesquero es la elevada rotación de armadores, pues al oscilar mucho sus

ingresos en función de la pesca capturada, sus precios, puede pasar de tener

altos beneficios a importantes pérdidas, no pudiendo hacer frente a sus

obligaciones que les pueda obligar a vender sus activos, lo que explica que los

armadores roten en varios años.

Centrándonos más en el negocio bancario dentro del sector pesquero,

tenemos que los servicios bancarios más demandados son los créditos, los

avales y las operaciones de comercio exterior.

La tipología de clientes del Banco Pastor por orden de importancia son:

El subastador, el exportador y los armadores, no habiendo muchos tripulantes

dentro de la cartera de clientes del Banco Pastor.

Si analizamos la cuota de mercado del Banco Pastor en la cadena

económica del puerto pesquero de La Coruña, nos sale que está en torno al 15

%, importe que consideramos bajo si tenemos en cuenta la existencia de la

oficina nº1

Una amenaza que observamos para el Banco Pastor es un riesgo

excesivamente concentrado, como lo muestra que del total de créditos

concedidos por el Banco Pastor a armadores y subastadores el 35%

corresponde a un solo cliente como es Interpesco. Aspecto que también se

manifiesta en el segmento de mercado de los exportadores, ya que el 59 % del

total de créditos concedidos a los exportadores está concentrado en Isidro de

la Cal. Si sumamos ambos clientes, del total de operaciones bancarias del


Banco en Pastor en el puerto de La Coruña, estos dos clientes (Interpesco e

Isidro de la Cal) suponen el 30 %.

Consideramos que el Banco Pastor puede mejorar su posición comercial

en el puerto de La Coruña dado que entendemos que por tradición, ubicación y

producto, debería estar más presente en el negocio portuario.

7.- Bibliografía 77

7. BIBLIOGRAFÍA

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