02. Generalidades Sobre El Espacio Aereo

Alicia López Rejas [email protected] / Blanca González López [email protected] CNP-AEMET 2011 METEOROLOGÍA AERONÁUTICA

GENERALIDADES SOBRE ELESPACIO AÉREO

GENERALIDADES SOBRE ELESPACIO AÉREO


EL ESPACIO AÉREO:

• La OACI configura el espacio aéreo mundial en nueve grandes regiones de control aeronáutico.

• España pertenece a la región EUR


• Cada región de control aeronáutico está subdivida en regiones de información de vuelo (FIR), cuyos límites horizontales no coinciden con las fronteras nacionales.

• Estas regiones se establecen en función de los requisitos de control de cada área geográfica y servicios que se prestan, como resultado de los acuerdos internacionales.


El espacio inferior, FIR (Flight Information Region), es el espacio comprendido entre el suelo y el nivel de vuelo FL245.

El espacio superior, UIR (Upper Information Region), es el espacio comprendido entre el FL245 hasta una altura ilimitada, y que coincide en planta con el espacio inferior.

UIR

FIR

Cada región de información de vuelo se divide verticalmente en dos zonas:

Regiones de información de vuelo (FIR)

Regiones superiores de información de vuelo (UIR)


Debido al amplio espacio aéreo que abarca la FIR, ésta se divide en SECTORES de Control, más pequeños y manejables.

Su forma, tamaño y configuración dependen de la afluencia de tráfico, del número y orientación de las aerovías que lo atraviesan y de los espacios aéreos que lo rodean: aeropuertos, zonas de uso especial (peligrosas, restringidas o prohibidas).


El espacio aéreo español se encuentra dividido, a efectos de organización y gestión, en tres Regiones de Información de Vuelo:

• FIR/UIR Madrid• FIR/UIR Barcelona y • FIR/UIR Canarias.

Dentro del FIR/UIR Madrid se sitúa el Espacio Aéreo delegado a Sevilla, delimitado por el paralelo 39 Norte.

El espacio aéreo superior (UIR) de estas regiones coincide en planta con el inferior (FIR), excepto para Canarias, que es algo menor.

Canarias FIR/UIR pertenece a la región AFI.


Los productos aeronáuticos de área se elaboran para las regiones FIR, considerando:

Madrid Subzona NorteMadrid Subzona SurBarcelonaCanarias, subzona islas


Dentro de cada FIR hay dos categorías principales de espacio aéreo:

controlado (clases A, B, C y D) no controlado (clases F y G)

En cada clase de espacio aéreo se exigen distintas condiciones meteorológicas, de equipamiento de las aeronaves y de calificación de los pilotos.

Las áreas blancas son espacio controlado

Las áreas de color son espacio no controlado


Espacio aéreo controlado:

En el espacio aéreo controlado se prestan distintos servicios que el piloto recibe de los Servicios de Tránsito Aéreo (ATS), entre ellos las informaciones meteorológicas.

Se amplían a niveles inferiores en las áreas de control terminal (TMA); las zonas de control de aeródromo (CTR), entre el suelo y una altitud determinada y las aerovías, entre sus niveles inferior y superior.

Con la excepción de ciertos aeropuertos y áreas militares restringidas, los servicios de tránsito aéreo en las FIR/UIR españolas son suministrados en el espacio aéreo comprendido entre los niveles de vuelo FL 150 (15.000 pies) y FL 460 (46.000 pies).


CTR: espacio controlado por la torre TWRTMA: espacio controlado por aproximación APP (donde confluyen las aerovías próximasa uno o más aeropuertos).CTA: aerovias AWY, espacio controlado por ACC

ATC (Centros de Control Aéreo)

FIS (Servicios de Información de Vuelo)

ALRS (Servicios de Alerta: SAR)

ATS


Regiones de información de vuelo FIR: SFC/250 ; UIR: 250/ 460

ATC:

CTR, TMA y CTA

CTR: espacio controlado por la torre TWRTMA: espacio controlado por aproximación APP (donde confluyen las aerovías próximas a uno o más aeropuertos).CTA: aerovias AWY, espacio controlado por ACC


El servicio de información de vuelo está disponible para todas las aeronaves que vuelen dentro de una región de información de vuelo (FIR).

- Cada FIR dedicará unas frecuencias para el FIS. - En caso de emergencia el FIS se lo comunicará al servicio de búsqueda y salvamento SAR.

Da información a cualquier aeronave con el fin de lograr la eficiencia y seguridad de su vuelo. Incluye información meteorológica, de aeropuertos y de posibles peligros para el vuelo.

FIS


Se proporcionará al SAR información completa y detallada acerca de las condiciones meteorológicas actuales y previstas en el área de búsqueda y en la ruta desde la base que se encarga de las operaciones de búsqueda. También se proporcionará información para los barcos que puedan intervenir en las operaciones de búsqueda y salvamento.

ALRS (SAR)

Helicóptero del SAR

SAR, Servicio de Búsqueda y Salvamento, que presta ayuda en caso de un accidente aéreo a los vuelos tanto civiles como militares que se efectúan en el área de responsabilidad española.


Espacio aéreo no controlado

• Espacio para vuelos que no necesitan servicios del ATC

• El piloto no está obligado a informar por donde va a volar, ni a comunicarse con el controlador, aunque debe respetar las reglas generales de vuelo.

• Debe conocer la información meteorológica adecuada a sus intenciones de vuelo.


Espacio aéreo militar

El espacio aéreo militar, en función del denominado “concepto del uso flexible del espacio aéreo” se establece que “el espacio aéreo no debe ser considerado como civil o militar, sino que debe serlo en el sentido que todos los usuarios, civiles y militares, obtengan respuestas a sus necesidades”.

La coordinación civil-militar en España es hoy en día satisfactoria y todos los vuelos disponen de las mínimas restricciones para llevar a cabo sus misiones.

Espacio aéreo de uso especial:

- Regulado (señalado en las cartas de navegación con una R)

- Peligroso (señalado en las cartas de navegación con una D)

- Prohibido (señalado en las cartas de navegación con una P)


Wing tip

Leading edge

Trailing edge

Engine cowling

Wing

FlapsAileron

Elevator

Trim tab

AERONAVES


Intradós: mayor presión

extradós: menor presiónBorde de ataque

Borde de estela

VR

FLUJO RELATIVO


Flujo relativo

ResistenciaEmpuje

Peso

Sustentación

FUERZAS AERODINAMICAS


CxFx = 1/2 S Vr

Sustentación: CzFz = 1/2 S Vr

Resistencia:

: densidad del aire

S : surperficie alar

Vr: vel. relativa aeronave/aire

Cx : coeficiente de resistencia

Cz : coeficiente de sustentación

P = Peso

T = Empuje (motor)

Fz

Fx

R : Resultante

T

P

Vr

ESTUDIO DINAMICO DE LAS FUERZAS


ELEMENTOS METEOROLÓGICOS QUE INFLUYEN EN EL RENDIMIENTO DEL AVIÓN

La densidad del aire es la variable meteorológica que más afecta al rendimiento del avión, pues influye en la sustentación, en la resistencia, en el rendimiento del motor y en la eficiencia de la hélice. A mayor densidad mayor sustentación, mayor resistencia, y viceversa.

Viento, fundamental en las operaciones de despegue y aterrizaje, y en crucero es determinante evitar los fuertes vientos en cara de la corriente en chorro o aprovecharlos cuando se trata de vientos en cola.

Humedad pues el aire tiene diferente densidad en función de su humedad

Estado de la pista, si está húmeda o con nieve, influye en la eficacia de frenado en las operaciones de despegue y aterrizaje.

Unidades en Meteorología Aeronautica:

Distancias horizontales: Millas Náuticas (NM = 1852 m)

Distancias verticales: Pies (FT = 0.3048 m)

Velocidades horizontales: Nudos (KT)


GESTION DEL TRÁFICO AÉREO

La totalidad del tráfico aéreo en un determinado punto ha de ser compatible con la capacidad del sistema. Para ello se asignan “slots” o ventanas de tiempo a las aeronaves que solicitan sobrevolar un espacio aéreo. En tal período de tiempo dichas aeronaves tienen que pasar por un punto determinado de su ruta.

Aún así surgen desequilibrios, como cuando un sector puede admitir 20 aviones a la hora, y el siguiente solo tiene capacidad para 12.

Algunos desequilibrios son debidos a los fenómenos meteorológicos adversos al vuelo.

La gestión del tráfico aéreo (ATFM: Air Traffic Flow Management) tiene como finalidad identificar los problemas de capacidad del espacio aéreo y actuar para asegurar su mejor uso posible, minimizando la congestión del espacio aéreo y evitando sobrecargas a los centros de control del tráfico.


Las líneas azules y blancas en c) son trayectorias de aeronaves, salidas y llegadas. Las células convectivas de la línea de turbonada impiden que las rutas de los aviones pasen a través de ellas, salvo por un estrecho pasillo.

TS_Menphis.avi.avi


Desde el punto de vista de los servicios de gestión del tráfico aéreo:1. - el predictor aeronáutico tiene responsabilidad con respecto a la

seguridad y eficiencia del tráfico aéreo, y

- debe hacer pronósticos que los usuarios aeronáuticos entiendan y en los que confíen, donde obtengan la información que necesitan.

2. Los fenómenos meteorológicos son:

- un usuario más del espacio aéreo, pero un usuario incontrolado

- reducen el espacio aéreo, ocupando un lugar que ya no está disponible para los movimientos aéreos, y el resto de los usuarios han

de separarse de ellos con la distancia de seguridad adecuada, como si de otro tráfico se tratase.


El cóctel “fenómeno meteorológico + gran volumen de tráfico” equivale a fuerte impacto. Es decir, que si una fuerte tormenta fuese el único usuario del espacio aéreo no produciría ningún impacto, mientras que una tormenta de menor adversidad que se encontrase en una zona donde confluyen varias aerovías, produciría un fuerte impacto.

Tal situación daría lugar a retrasos, con las consecuentes pérdidas millonarias, debidas por ejemplo a que han de cargar más combustible por si tienen que mantenerse en circuito o desviarse a un alternativo.

El coste es muchísimo mayor cuando se producen accidentes con pérdida de vidas.

Cuando los servicios de gestión de tráfico reciben información de fenómenos adversos para el vuelo, establecen nuevas rutas, rodeando el mal tiempo, en coordinación con los servicios de control y los usuarios.

Cuando el tiempo cambia, las rutas se revisan de nuevo definiendo unas nuevas rutas o restringiendo otras.

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