002 Control of Ect Toyota

5/16/2018 002 Control of Ect Toyota - slidepdf.com

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Técnico de diagnóstico - Transeje automático Control del ECT

Control de la ECT

Descripción general del capítulo

En este capítulo se describe un control de ECT.

• Introducción

• Estructura

• Controles principales

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Introducción Generalidades

La ECU del motor y del ECT controla lasincronización del cambio de engranajey el enclavamiento mediante controlesde las válvulas solenoide de la unidadde control hidráulico para mantener unas condiciones de conducción ópti-mas mediante las señales de los senso-res y los interruptores montados en elmotor y en el transeje automático.

Además, la ECU incluye funciones dediagnóstico y a prueba de fallo paracuando se produzca un fallo de un sen-sor, etc.

OBSERVACIÓN:La ECU actual es una integración dela ECU del motor y la ECU del ECT. Antes las dos ECU eran indepen-dientes.

(1/1)

Estructura Sensores e interruptores

Los sensores e interruptores desempe-ñan la función de recopilar diversostipos de datos para determinar los distin-tos controles y convertir dichos datos enseñales eléctricas que se transmiten a laECU del motor y del ECT.

Existen los siguientes tipos de sensorese interruptores:

1. Sensor de posición de la mariposa / Sensor de posición del pedal delacelerador Detecta el ángulo de apertura de laválvula de mariposa.

2. Interruptor de reducción develocidadDetecta si el pedal del acelerador está pisado a fondo.

3. Sensor de posición del cigüeñalDetecta la velocidad del motor.

4. Sensor de velocidad del transeje• Sensor de velocidad de la turbina

de entradaDetecta la velocidad del eje deentrada del transeje automático.

• Sensor de velocidad de la contra-

marchaDetecta la velocidad del eje de salidadel transeje automático.

5. Sensor de temperatura del aguaDetecta la temperatura del refrige-rante.

6. Sensor de velocidad del vehículoDetecta la velocidad del vehículo.

7. Sensor de temperatura del líquidodel transejeDetecta la temperatura del ATF(líquido del transeje automático) deltranseje automático.

(1/4)

Sensor deposición dela mariposa

Interruptor de arranque enpunto muerto

Válvulassolenoide

Palanca de cambios

TRIPODO

Sensor develocidaddel vehículo

ECU del motor y del ECT

P

R

N

D

2

L

B LO Q U E O

D E L C A M

B IO

1. Sensor de posición de la mariposa

2. Interruptor de reducción de

velocidad

4. Sensor de velocidad de la turbina de

entrada

4. Sensor de velocidad decontramarcha

3. Sensor de posicióndel cigüeñal

5. Sensor de temperatura del agua

6. Sensor de velocidad del vehículo

7. Sensor de temperatura del líquido del transeje




8. Interruptor principal desobremarchaEl interruptor principal de sobremar-cha es el interruptor de cancelacióndel engranaje de O/D.Cuando el interruptor está en la posi-ción OFF, el engranaje de O/D nocambia aunque se alcance la veloci-dad de cambio de engranaje. Si se

pasa el interruptor a la posición OFFdurante la conducción con el engra-naje de O/D, el transeje cambia alengranaje de 3ª. Además, se enciende el indicador luminoso OFF de O/D mientras elinterruptor principal de sobremarchaesté en la posición OFF.

OBSERVACIÓN:

• A veces, el interruptor principal dela sobremarcha también se deno-mina interruptor OFF de la sobre-

marcha o interruptor de control deltranseje (transmisión).

• La palanca de cambios de tipoescalonado se puede accionar paracancelar el engranaje de O/D. Nohay ningún indicador luminoso OFFdel engranaje de O/D, ya que sepuede utilizar la luz de posiciónpara mostrar la posición de lapalanca de cambios.

(2/4)

9. Conmutador de arranque en puntomuertoEl interruptor de arranque en puntomuerto transmite la posición de lapalanca de cambios a la ECU delmotor y del ECT. La ECU recibedatos del sensor de posición delcambio que se encuentra en el inte-rruptor de arranque en punto muertoy después determina el patrón decambio apropiado.

OBSERVACIÓN:Los contactos de este interruptor también se utilizan para encender

uno de los indicadores luminosos deposición de la palanca de cambiospara comunicar al conductor la posi-ción actual de la palanca de cam-bios. Además, la ECU controla que elmotor de arranque sólo se puedaaccionar cuando la palanca de cam-bios esté en la posición "P" o "N", yque cuando la palanca de cambiosesté en la posición "R", suene unaviso acústico de marcha atrás y seencienda el indicador luminoso demarcha atrás.

Las señales enviadas a la ECUdesde el interruptor de arranque enpunto muerto varían según elmodelo.

(3/4)

Indicador O/D OFF del juegode instrumentos

Indicador de la palanca de cambiosdel juego de instrumentos

Tipo alineado Tipo escalonado

Interruptor principalde sobremarcha

P

R

N

D

2

L

B L O Q U E O

D E L CA M B

I O

ECU del motor

y del

ECT

P

R

N

D

2

L

N

P

P

R

N

D

2

L

al juego de

instrumentos

al motor de arranque

Relé del motor de

arranque

Interruptor de encendido

IG

ST

Interruptor de arranque en punto

muerto (NSW)

Interruptor del indicador de la A/T

NSW

STA




10.Interruptor de luces de parada

Cuando se pisa el pedal del freno, la ECU del motor y

del ECT cancela el enclavamiento. Esto evita que el

enclavamiento cale el motor.

11. Interruptor de selección del patrón de conducción

El interruptor de selección del patrón de conducción

permite al conductor seleccionar un modo. Los inte-

rruptores de modo instalados variarán en los distintos

modelos y en las distintas regiones.

•Modo de potencia: Establece la sincronización del

cambio de engranajes a un régimen del motor dealta velocidad.

•Modo de nieve: Establece el engranaje de 2ª como

engranaje de arranque.

•Modo de ahorro: Avanza la sincronización del cam-

bio de engranaje para reducir el consumo de com-

bustible durante la conducción.

•Modo manual: Permite retener un engranaje

mediante la posición de la palanca de cambios.(4/4)

Controles principales Descripción

La ECU del motor y del ECT realiza los

siguientes controles.

• Control de sincronización del cambio

• Control de enclavamiento

• Control de enclavamiento flexible

• Otros controles

Los controles anteriores permiten con-

ducir cómodamente y sin problemas un

vehículo con ECT.

(1/1)

GND

STP

Interruptor deluces de parada

Interruptor deluces de parada

Luz deparadaPedal del freno

Pedal del freno

de la batería +BECU del motor y del ECT

Juego deinstrumentos

NieveSNOW

Alimentación

PWR

Interruptor de selecciónde modo de conducción

E C T

S N O W

P O W E R

de la batería +B

ECU del motor ydel ECT

Control de la sincronización de enclavamiento

Control de enclavamiento flexibleControl de la sincronización del cambio

Otros controles

ECU del motor y del

ECT




Controles principales Control de sincronización del cambio

La ECU del motor y del ECT tiene pro-gramado en su memoria el patrón decambio óptimo para cada posición de lapalanca de cambios y cada modo deconducción. A partir del patrón de cambio, la ECUabre o cierra las válvulas solenoide enfunción de la señal de velocidad del

vehículo recibida del sensor de veloci-dad del vehículo, la señal de ángulo deapertura del acelerador recibida del sen-sor de posición de la mariposa y diver-sas señales de sensores e interruptores.De esta manera, la ECU acciona cadaválvula solenoide, abriendo o cerrandolos conductos de líquido a los embra-gues y los frenos para permitir el cambiode engranaje del transeje.

CONSEJO PARA EL MANTENI-MIENTO:

Al conducir un vehículo puede juzgar si el transeje automático funcionacorrectamente o no según cómo seajusten los puntos de cambio aldiagrama de cambio automático.

(1/3)

La relación entre la velocidad del vehí-culo y el engranaje varía según el ángulode apertura del acelerador incluso a unamisma velocidad. Al conducir mante-niendo constante la apertura del acelera-dor, la velocidad del vehículo aumenta y

el transeje cambia a un engranaje supe-rior.Si se suelta el acelerador en el punto A,como se indica en la figura de laizquierda, y la apertura del acelerador alcanza el punto B, el transeje cambiadel engranaje de 3a al engranaje de O/D.

A la inversa, si se sigue pisando el acele-rador después del punto A y la aperturadel acelerador alcanza el punto C, latransmisión cambia del engranaje de 3aal engranaje de 2a.

OBSERVACIÓN:Si la temperatura del refrigerante esbaja, el transeje no cambia al engra-naje de O/D.

REFERENCIA:

Las velocidades a las que el transejecambia a un engranaje superior o aun engranaje inferior están dentro deun margen determinado, con inde-pendencia del engranaje. Este mar-gen se denomina histéresis. Lahistéresis es una característica inte-grada en todos los transejes automá-ticos para evitar que cambien a unengranaje superior o inferior condemasiada frecuencia.

(2/3)

Válvula solenoidenº 1

Interruptor de arranque en punto muerto(señal de posición de la palanca

de cambios)

Interruptor de selección de modo de

conducción (señal de modo de conducción)

Sensor de posición de la mariposa(señal de apertura de la mariposa)

Sensores de velocidad del vehículo(señal de velocidad del vehículo)

Interruptor principal de la sobremarcha

* Señal de cancelación

ECU de control de la velocidad de crucero

Selección de patrón de cambio

ECU del motor y delECT

(señal de la temperatura del refrigerante)**

*

Cuerpo de la válvula Unidad delengranaje planetario

Embragues yfrenos

Válvula solenoidenº 2

Válvulas de cambio

Control de la sincronización

del cambio

1

100

50

0 1000

A p e r t u r a d e l a

m a r i p o s a ( % )

A

p e r t u r a d e l a m a r i p o s a ( % )

2000 3000 4000 5000 6000

2 2 3 3 O/D

1 2 2 3 3 O/D

Cambio a marcha superior

Cambio a marcha inferior

Velocidad del eje de salida (rpm)

50

2

C

A

B

3

2

Punto decambio a marchasuperior

Punto decambio a marcha superior

Punto decambio a marcha superior

Punto decambio amarcha inferior 3

3 O/D

3 O/D




El control de sincronización del cambiovaría en función del interruptor de selec-ción de modo de conducción.La ECU determina cuál es el modo deconducción actual y controla la sincroni-zación del cambio.

Ejemplo:Para el modo de potencia, los puntos

de cambio de engranaje y de encla-vamiento están establecidos en unrégimen de motor más elevado, loque permite una conducción másdeportiva del vehículo, como si seutilizara un régimen del motor máselevado.

(3/3)

Control de enclavamiento

La ECU del motor y del ECT tiene programado en sumemoria un patrón de funcionamiento del embrague deenclavamiento para cada modo de conducción. A partir de este patrón de enclavamiento, la ECU abre o cierra laválvula solenoide en función de las señales de régimendel vehículo y las señales de apertura de la mariposa.La ECU abrirá la válvula solenoide para accionar el sis-tema de enclavamiento en caso de que se produzcan

simultáneamente las tres condiciones siguientes.1. El vehículo está en marcha con un engranaje de 2ª

o 3ª, o en sobremarcha (posición "D").

2. La velocidad del vehículo es la especificada (o essuperior) y el ángulo de apertura del acelerador esel especificado (o es superior).

3. La ECU no ha recibido ninguna señal de cancela-ción obligatoria del enclavamiento.

La ECU controla la sincronización del enclavamientopara reducir las sacudidas al cambiar. Si el transeje cam-bia a un engranaje superior o inferior con el sistema deenclavamiento activo, la ECU desactiva el sistema de

enclavamiento.Esto ayuda a reducir las sacudidas del cambio de engra-naje. Tras completar el cambio a un engranaje inferior osuperior, la ECU reactiva el sistema de enclava-miento.Sin embargo, fuerza la cancelación del enclava-miento en las siguientes condiciones.

1. El interruptor de luces de parada se enciende(al frenar).

2. Los puntos IDL del sensor de posición de la mari-posa se cierran.

3. La temperatura del refrigerante es inferior a unatemperatura determinada.

4. La velocidad del vehículo cae unos 10 km/h o máspor debajo de la velocidad establecida con el sis-tema de control de la marcha a velocidad de cru-cero activo.

(1/1)

100

50

0 1000 A p e r t u r a d e l a m a r i p o s a ( % )

2000 3000 4000 5000 6000




100

50

0 1000 A p e

r t u r a d e l a m a r i p o s a ( % )

2000 3000 4000 5000 6000




2 2 3 3 O/D

1 2 2 3 3 O/D

1

1 2 2 3 3 O/D

1 2 2 3 3 O/D

Modo normal

Modo Potencia

2 32 3

2000 3000

50

Punto decambio a

marcha

superior

Modo PotenciaModo normal

Interruptor de arranque en punto muerto

Interruptor de selección de modo de conducción

Selección de modo de enclavamiento

Control de la sincronización del enclavamiento

Señal IDL

Válvula solenoide

Válvula de la señal de

enclavamiento

Embrague de enclavamiento

Interruptor de luces de parada

ECU de control de la velocidad

de crucero

* Señal de cancelación del enclavamiento

*

ECU del motor y del ECT

Sensor deposición dela mariposa

Sensor develocidaddel vehículo




Control de enclavamiento flexible

El sistema de embrague de enclava-miento flexible amplía la acción delenclavamiento estabilizando y mante-niendo un ligero deslizamiento delembrague de enclavamiento paraaumentar el ahorro de combustible.

La ECU del motor y del ECT determinael margen de funcionamiento del encla-

vamiento flexible a partir del ángulo deapertura del acelerador y la velocidaddel vehículo, y después envía una señala la válvula solenoide lineal (SLU). Además, la ECU utiliza la señal del sen-sor de velocidad del motor y de veloci-dad de entrada del transeje paradetectar la diferencia de velocidad entrela turbina de agua (motor) y el rodete dela turbina (transeje) del convertidor depar.

Esto permite que el control de realimen-tación optimice la distribución de latransmisión de potencia desde el con-

vertidor de par (transmisión hidráulicade potencia) y el embrague de enclava-miento (transmisión mecánica de poten-cia).

(1/1)

Velocidad del vehículoDeterminación delmargen de operación

Válvula solenoidelineal (SLT)

Cálculo

ECU del motor y delECT

Margen deoperación delenclavamiento

Margen deoperación delenclavamiento flexible

Pedal delacelerador sin pisar

Ángulo de aperturadel pedal del acelerador

Grande

Velocidad Aumento

Operación flexibleposible/imposible

Ángulo de apertura delacelerador

Temperatura del refrigerante

Temperatura del aceite

Velocidad de rotación dela entrada del transeje

Régimen del motor

Retroalimentación




Ejercicio

Use los ejercicios para comprobar su comprensión de los materiales de este capítulo. Después de cada ejer-

cicio, puede usar el botón de referencia para consultar las páginas relacionadas con la pregunta. Cuandoobtenga una respuesta incorrecta, regrese al texto para revisar el material y buscar la respuesta correcta.Después de responder todas las preguntas correctamente podrá pasar al capítulo siguiente.

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Pregunta- 1

Marque cada una de estas afirmaciones como Verdadera o Falsa..

Pregunta- 2

Seleccione entre las opciones 1-4 siguientes el control apropiado al pisar el pedal del acelerador desde el punto Ahasta el 75 % de la apertura de la mariposa mostrada en la siguiente ilustración.

.

No. PreguntaVerdadero o

falsoRespuestascorrectas

1Hay dos tipos: con la ECU del motor y la ECU del ECT integradas o

independientes.

Verdadero

Falso

2El interruptor de selección del modo de conducción envía la señal

de posición de la palanca de cambios a la ECU.

Verdadero

Falso

3En función de las señales de diversos sensores, la ECU del motor y

la ECU del ECT controlan la sincronización del cambio.

Verdadero

Falso

4El enclavamiento flexible transmite alternativamente la fuerza

motriz de forma hidráulica o mecánica.

Verdadero

Falso

1. Cambiar al engranaje de 1ª

2. Cambiar al engranaje de O/D



1

100

50

0 1000

A p e r t u r a d e l a m a r i p o s a ( % )

2000 3000 4000 5000 6000

2 2 3 3 O/D

1 2 2 3 3 O/D


Punto A Cambio a marcha inferior


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