EDITORIAL · Los Conquistadores 1700, o#cina 8 A, Torre Santa Mar a, Providencia, Santiago de Chile...

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TOBALABAEREO®Revista Institucionaldel Club Aéreo de SantiagoISSN 0717-9294

Director responsable:Carlos Vargas Donoso

Coordinador general:Max Weinstein Crenovich

Comité editorial:Carlos Vargas DonosoMax Weinstein CrenovichGerardo Díaz del RíoAndrés Carvajal Haen!einTatiana Zamorano Hernández

Diseño y Producción:VMon" / actitudcreativaLos Conquistadores 1700,o#cina 8 A, Torre Santa María,Providencia, Santiago de ChileTeléfono: (56 / 2) 333 4065Loren Avalloni (Grupo Bagual)

Revista TOBALABAEREO®Aeródromo Eulogio SánchezAvenida Larraín 7941Santiago, ChileTeléfono: 353 0200 Distribución:Chilexpress

Agradecimientos a nuestros colaboradores:Ricardo BarnertOlga María Blanche S.Andrés Cristo$aniniGerardo Díaz del RíoMaximiliano GodoyKaren La"apiatHugo MarínJuan OliverManuel RamírezJuan Pablo RomeroJulio SubercaseauxNelson UrbinaJorge Mislej MusalemVilma VegaMax WeinsteinPatricio Wenborne

Impresión:Quebecor World Chile

PortadaFotografía tomada entre Papudo y La Victoria de Chacabuco a 7.500 pies de altitud, Raid al Norte mayo 2010-11-05 fotógrafo Sr. Juan Oliver Núñez.

La revista TOBALABAEREO® tiene un tiraje de 1.300 ejemplares por edición. Las cartas y comentarios publicados en TOBALABAEREO®, así como las opiniones vertidas por nuestros colaboradores, son de su exclusiva responsabilidad y no representan necesariamente el punto de vista del Club Aéreo de Santiago. Nuestro deseo es mantener abiertas las páginas de TOBALABAEREO® a socios, pilotos y amigos, compartiendo experiencias y pareceres que enriquezcan nuestros conocimientos sobre vuelos y la aviación en general. TOBALABAEREO® se reserva el derecho de resumir, por razones de espacio, o extractar partes de las colaboraciones recibidas.

Toma fotográfica a 7.900 pies de altitud sobre El Melón rumbo a La Victoria de Chacabuco

Raid al Norte mayo 2010, fotógrafo Sr. Manuel Ramírez Morales

Bahía de Papudo 1500 pies, foto de Juan Oliver

Directorio CAS

Editorial

Humor y Cuánto sabe usted

Actividades del Club

Anécdotas de Vuelo

Aeronoticias

Seguridad Aérea

Juntos por un mismo fin

Columna Fedach

Entrevista Myrna Araneda

Escuela de Vuelo

Técnica al día

Volando en la Red

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Presidente Jorge Mislej Musalem Vicepresidente Juan Manuel Urrutia Espinoza Secretario Jaime Pollock Veloso Tesorero Juan Carlos Sa%e Duery Director Escuela de Vuelo Directores Coronel de Aviación (A) Cristián Pizarro Stiepovich Francisco Neira Pizarro Asesor Legal Arturo Miquel Bañados

Comisiones del Directorio Escuela de Vuelo

Subdirector Ricardo Barnert Castillo Jefe Área Básica Hugo Silva Sla"ery Jefe Área Media Claudio Vera Osses Jefe Área Superior Olegario Reyes Piraino Estandarización Bienal Felipe Contreras Walker Acrobacia Rodrigo Villena Nieto Vuelo en Formación Gustavo Welkner Loehnert Jefe Área Deportiva Alejandro Latorre Lufer Jefe Área Raids Ricardo Barnert Castillo Formación Nuevos Instructores Alejandro Latorre Lufer

Publicaciones Gerardo Díaz del Río Extensión Hugo Silva Sla"ery Página Web Max Weinstein Crenovich Secretario Marcelo Morel Romero

Jefe de Operaciones Maximiliano Godoy Venturini Comisión de Admisión Director Jorge Mislej Musalem Comisión de Disciplina e Incidentes Director Jaime Pollock Veloso Comisión Conjunta con Carabineros Juan Manuel Urrutia Espinoza Andrés Cristo$anini Olmedo

Comisión Mantenimiento Director Juan Manuel Urrutia Espinoza Comisión Aeródromo Juan Manuel Urrutia Espinoza Andrés Cristo$anini Olmedo

Comisión Casino y Sede Social Director Francisco Neira Toledo Comisión Deportiva Juan Carlos Sa%e Duery Comisión Informática Jaime Pollock Veloso Comisión Comunicaciones y Relaciones Públicas Juan Manuel Urrutia Espinoza Jorge Mislej Musalem

Comisión Revista Tobalabaereo Juan Manuel Urrutia Espinoza Comisión PREVAC Coronel de Aviación (A) Cristián Pizarro Stiepovich Comisión Estudio de Flota CAS Juan Carlos Sa%e Duery Comisión Aeródromo Peldehue Juan Manuel Urrutia Espinoza

nota: la información proporcionada puede sufrir modi#caciones

debido al reciente cambio al interior del Directorio.

DIRECTORIO CLUB AÉREO DE SANTIAGO

El Club Aéreo de Santiago en sus 82 años de vida ha enfocado sus mayores esfuerzos en proporcionar a sus socios una institu-ción de calidad, tendiente a perfeccionar y capacitar las aptitudes de vuelo de sus pi-lotos y a sus familias un grato ambiente de camaradería. Desde sus inicios, en el año 1928, cuando el interés por la aviación civil estaba marcado por un idealismo más ro-mántico, hasta nuestros días, donde la falta de tiempo y la modernidad rigen nuestras vidas, hemos sido testigos de los cambios que han ido marcando y dirigiendo nues-tro entorno. Esto nos ha permitido darnos cuenta que la aviación se ha ido acomodan-do a los nuevos tiempos, lo que ha afectado la interacción social una parte fundamen-tal de la organización, tan necesaria y bási-ca en una institución como la nuestra.

Es por esta razón, que los esfuerzos que nuestro Club debe realizar deben ir en esta dirección y poder, a través de ellos, recuperar los espacios destinados a nues-tros socios y amigos, fomentar la camara-dería, la amistad y la pasión por esta acti-vidad que tantas alegrías nos ha brindado a lo largo de los años.

Si bien, aunar los intereses de todos quie-nes conformamos este club puede ser una tarea ardua y extenuante, es primordial a la hora de analizar los pasos y la orienta-ción que los Directorios debemos seguir. Sin embargo, esta es labor de todos y cada uno de nosotros; poder cooperar y traba-jar juntos por un #n mancomunado y en bene#cio no sólo de quienes ya somos parte de esta institución, sino también de las futuras generaciones de pilotos y socios del club, como así lo hicieron nues-tros fundadores y antecesores.

Conocido por todos es la labor que se ha ido desarrollando a través del Plan Estratégico aprobado por la Asamblea Ordinaria de so-cios. Los objetivos tendientes a mejorar la administración interna son una tarea que se

lleva a cabo diariamente, para mantener el es-tatus y la categoría que este Club tiene a nivel nacional, proceso que se encuentra en su fase preliminar de implementación. Incrementar los estándares de seguridad de vuelo, capaci-tar constantemente a los pilotos, mantener la !ota actual del Club en las mejores condi-ciones, adquirir nuevas aeronaves con mayor tecnología, en bene#cio directo de nuestras capacidades como pilotos civiles, son sólo algunos aspectos en los que se ha enfocado este Directorio. Esto, sin mencionar los gran-des esfuerzos que se están realizando por me-jorar las instalaciones y la infraestructura de nuestra Sede Social, para entregar mayores y mejores servicios y de esta forma, incentivar la vida familiar en nuestra casa, acercando a nuestras familias y amigos a esta actividad que nos apasiona y motiva.

En el tiempo que resta a este Directorio, hasta mayo del 2011, continuaremos tra-bajando con entusiasmo y decisión para hacer del Club una institución sólida y consolidada que respete su instituciona-lidad y que esté al servicio de todos sus socios, que sea bien administrada y que debe estar integrada por amigos camara-das del aire con un solo horizonte, el bien común de nuestra Corporación y de todos y cada uno de sus socios.

Estimados socios, les solicito encare-cidamente que trabajemos juntos para mantener el sitial de nuestro querido Club Aéreo de Santiago, sin perjuicio de cuidarlo y desarrollar la actividad aérea que nos une a todos, como co-rresponde a un verdadero club social, donde podamos compartir con agrado nuestro hobby, junto a nuestras fami-lias y amistades.

JORGE MISLEJ MUSALEMPresidenteClub Aéreo de Santiago

EDITORIAL


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CAMPEONATO

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BICENTENARIO

¿CUÁNTO SABE UD...?Max Weinstein C.

1.- La lectura directa del velocímetro de un avión nos informa su velocidad:a) Velocidad Aérea Calibrada (CAS)b) Velocidad Aérea Verdadera (TAS)c) Velocidad Aérea Indicada (IAS)d) Velocidad Aérea Real (&S)

2.- La velocidad de stall aparece en el velocímetro:a) Al principio del rango verdeb) Al principio del rango blancoc) Con una marca azuld) No se indica en el velocímetro, pero debe indicarse en una placa en el tablero

3.- El funcionamiento del velocímetro está basado en:a) Sistema de vacío b) Sistema estático Pitotc) Sistema Giroscópicod) Sistema eléctrico

4.- En aeródromos situados en zonas elevadas, para compensar el efecto de la altura debemos aterrizar a una velocidad indicada :a) Mayor que la habitual b) Menor que la habitualc) Igual a la habitual

Bonus Track5.- ¿De que color es la caja negra de los aviones ?

HUMOR!

La esposa del capitán ha seleccionado a las azafatas nuevamente!!!

Durante el fin de semana del 28 de octubre al 01 de noviembre, se realizó en Melipilla el Trigésimo Campeonato Nacional de Aviación, que comprende el Campeonato Nacional de Vuelo Rally en sus modalidades Ranking Nacional y Serie Abierta, y un Campeonato de Aterrizaje de Precisión…

Durante el fin de semana del 28 de octubre al 01 de noviembre, se realizó en Melipilla el Trigésimo Cam-peonato Nacional de Aviación, que comprende el Cam-peonato Nacional de Vuelo Rally en sus modalidades Ranking Nacional y Serie Abierta, y un Campeonato de Aterrizaje de Precisión. Dicha actividad organizada por el Club Aéreo de esa ciudad en conjunto con la Federación Aérea de Chile, tuvo lugar en el Aeródromo de Melipilla (SCMP) y contó con la participación del Club Aéreo de Santiago repre-sentado por las tripulaciones integradas por los socios Sres. Carlos Vargas, Alejandro Latorre, Ricardo Barnert, Fernando Coura, Claudio Vera, Carlos Fuchslocher, en Ranking Nacional; y Carmen Gloria López, Constanza Ali, Matías Guajardo, Brian Haleby, Mauricio Illanes- Rafael Bitrán, en la Serie Abierta.

Los resultados del Campeonato Nacional de Vuelo Rally 2010 fueron los siguientes:

Ranking Nacional:

Serie Abierta:

Por problemas climáticos, se postergó el Campeona-to el día viernes 29 de octubre de 2010, por lo que la competencia se desarrolló durante los días sábado 30 y domingo 31 de octubre, oportunidad en que la natura-leza colaboró con el Club organizador, aportando dos días espectaculares con una extraordinaria visibilidad y ninguna nube que di#cultara el vuelo.

Digno de destacar fue la camaradería y colaboración prestada por los socios del Club Aéreo de Melipilla y sus familias, para con las delegaciones asistentes. Asimis-mo, como ha sido la tónica todos estos últimos años, el entusiasmo y participación masiva de los socios del Club Aéreo de Purranque, Club que da especial prioridad a las actividades deportivas aéreas de sus socios. Por séptimo año consecutivo los pilotos del Club Aéreo de Santiago Sres. Carlos Vargas D. y Alejandro Latorre L. obtu-vieron el primer lugar de la competencia Ranking Nacional.

Le damos la bienvenida a las tres tripulaciones que re-


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presentaron al Club en la Serie Abierta, los felicitamos por su entusiasmo e interés y por el tercer lugar obteni-do. Esta Serie fue ganada por el Club Aéreo de Puerto Montt, Tripulación que el próximo año pasa a competir en el Ranking Nacional.

Durante la ceremonia de premiación fueron destacados los pilotos de nuestra Institución Carlos Vargas D. por su trayectoria en vuelo rally y se entregó el premio Aguilu-cho de oro al piloto Sr. Brian Haleby, por su participación con la licencia de piloto más nueva de la competencia.

La preparación de las pruebas, se ajustó al Reglamento de los Campeonatos Mundiales de la FAI y fue preparada por el especialista y piloto Sr. Max Godoy V.

100 AÑOS DEL PRIMER VUELO EN CHILEEl día sábado 21 de agosto se cumplieron 100 años del primer vuelo realizado en nuestro país por el piloto civil César Cope"a. Para recordar esta importantísima haza-ña, la Municipalidad de Ñuñoa en coordinación con la DGAC, la FACh y la FEDACH, organizó la Ceremonia de Conmemoración del Primer Vuelo que se realizó en 1910.

El acto cívico militar se llevó a cabo ese día sábado a las 11:00 horas en Av. Irarrázaval con Ramón Cruz, lugar donde se ubica el monolito que recuerda esta proeza. En el Parque Ramón Cruz se exhibió una muestra de aviones antiguos, una exposición de maquetismo y presentaciones aéreas.

El Club Aéreo de Santiago no podía estar ajeno a esta celebración y realizó un Vuelo de Formación donde participaron 16 aeronaves, 7 de los cuales pertenecen a la !ota del club (Tomahawk) y 9 aviones clásicos divididos en dos categorías diferenciadas por velocidad, pertene-cientes a socios del CAS.

ACTIVACIÓN NUEVA RAMA “COLECCIÓN DE AVIONES CLÁSICOS”Con fecha 16 de agosto de 2010, el Directorio presidido por don Juan Manuel Urrutia aprobó la creación de una nueva área en la organización interna de nuestro Club: la “Colección de Aviones Clásicos”.

Esta Rama está representada por Alejandro Smith como Jefe de Área, quien reportará sus actividades directamente al Directorio de nuestro Club, está integrada en su partida por 21 socios, quienes con mucho entusiasmo y dedicación han querido preservar en vuelo parte de nuestro patrimo-nio histórico aeronáutico, uniendo sus intereses comunes en la estructuración de esta nueva rama.

Con 22 aviones en perfectas condiciones de vuelo y 05 aviones más en proceso de restauración, nuestros socios pilotos se han unido en la preservación y restauración de aviones clásicos.

El interés de quienes componen está rama es participar con sus aviones en festivales aéreos y en operaciones en repre-sentación del Club. El bautismo de fuego de esta nueva rama del Club Aéreo de Santiago se realizó en la Ceremonia del Centenario del Primer Vuelo en Chile el día 21 de agosto, donde se llevó a cabo una formación aérea, con la participa-ción de dos escuadrillas de cuatro aviones cada una.

Los pilotos participantes de esta actividad fueron:

CENA DESPEDIDA COMANDANTE EN JEFE DE LA FACHEl día jueves 21 de octubre el Club Aéreo de Santiago reali-zó un cóctel y una cena de camaradería en honor al Coman-dante en Jefe de la Fuerza Aérea de Chile General del Aire (A) don Ricardo Ortega Perrier, quien a partir del día 05 de noviembre deja su cargo en esa institución. En la oportu-nidad, el presidente del club entregó un obsequio al actual Comandante en Jefe y otro a quien asumirá esta función el próximo mes, el General de Aviación don Jorge Rojas Ávila.

A la celebración asistieron cerca de 40 invitados, entre ex presidentes, socios y representantes del Club Aéreo del Personal del Ejército, de la Prefectura Aéropolicial, DGAC entre otras instituciones ligadas al club quienes disfrutaron de una agradable velada en la sede social.

Aviones Clásicos

Cena en la Sede Social

Discurso del ex-comandante en jefe de la FACH

Invitados Cena de despedida

Presidente del CAS y nuevo Comandante en

Jefe de la FACHAviones Clásicos

Pilotos Rama de Aviones Clásicos


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Santiago estaba despejado con sol de otoño; sin embargo, hacia el weste se veía totalmente cubierto con una capa de stratus, la típica intrusión costera llegaba hasta la laguna de Aculeo. Nada de que preocuparse, ya tenía un informe meteorológico local.

En ausencia de información meteorológica o#cial en el sector Rapel, había entrenado al cuidador de la pista y a mi ama de llaves para informar las condiciones locales. Mediante tres preguntas sencillas hechas por teléfono celular podía conocer visibilidad horizontal y techo, nada más para no complicar las cosas.

¿Se ven los cerros al otro lado del Lago?, eso signi#ca vi-sibilidad horizontal mayor a 1.500 mts. ¿Las nubes están tapando la punta del cerro? signi#ca techo mayor a 700 pies msl. ¿Se ven las antenas de radio? Signi#ca visibilidad hori-zontal más de 3.000 mts y techo más de 1.000 pies msl.

A veces agregan observaciones personales en lenguaje campestre como “mucha maroma”, o sea, eso signi#ca “visibilidad disminuida por bruma” o viento veleidoso que signi#ca “viento arrachado intensidad desconocida y dirección variable”.

Seguía mi vuelo veri#cando los puntos de chequeo y escuchando la frecuencia de Santiago información 122,4 Mhz. Repentinamente, (en aviación las transmisiones son siempre repentinas), se escucha un avión con destino Aculeo cambiando plan de vuelo para retornar a Tobalaba por condiciones meteorológicas. Efectivamente la Laguna de Aculeo estaba totalmente tapada. Luego otro avión con

destino Costa del Sol Rapel modi#ca plan de vuelo para retornar a Tobalaba por condición meteorológica.

Estas son señales signi#cativas que debo tener presente; sin embargo, tengo su#ciente combustible para volar 4 horas así que decido proseguir mi vuelo VFR ON TOP hasta tomar una decisión más adelante cuando me en-cuentre sobre el valle del estero Alhué.

Había mucho silencio en la radio, parecía que estaba solo en la tierra después de los humanos, no era primera vez que sentía esa extraña sensación; me preguntaba ¿qué hago volando cuando todos se devolvieron? Además, al controlador de Santiago se le podía ocurrir hacerme pre-guntas que me incomodaba contestar, así que abandoné frecuencia y me concentré en el descenso.

Hace 25 años que vuelo esta ruta, así que hay algunas cosas que he aprendido:

1. No por conocer la ruta voy a tomar riesgo innecesario, ya me perdí una vez.

2. La intrusión costera es habitual en esta época de otoño y se disipa a medio día si no hay una capa de nubes en altura que impida el calor del sol.

3. Rara vez la capa llega hasta el pueblo Villa Alhué.

4. Desde Villa Alhué hasta Rapel es terreno plano sin obs-táculos que no sean árboles o sea no más de 100 pies AGL.

5. En la con!uencia del estero Alhué con el estero Caren

Veinte minutos después de despegar del aeródromo de Tobalaba

me encontraba sobre los cerros de Lonquén. Abandonando los canales publicados montaba para establecerme a 4.500 pies de acuerdo a los niveles semi-circulares, rumbo 240º con destino al

aeródromo La Marina de Rapel.

VMC MARGINALPatricio Wenborne

o también conocido como estero Loncha, está el aeródro-mo SCAF. Este aeródromo es como la puerta de entrada a Rapel y es muy útil para hacer aterrizaje de precaución y esperar mejores condiciones.

A la cuadra del cerro “Alto del Hueque”, fácil de recono-cer por un rodado de piedras que produce una singular línea recta color gris claro cerca de la cumbre, inicio el descenso, aire caliente al carburador, motor a 2.000 rpm y rumbo 220º directo al aeródromo San Alfonso. Volaba siguiendo la pendiente cerro abajo y bordeando la línea de stratus. Me sorprendió ver palmeras Juvea Chilensis en el lado este del cordón de cerros; las había visto siem-pre al lado weste que es la más asoleada.

Una vez sobre el aeródromo San Alfonso llegó el mo-mento de las decisiones; había que tomar una decisión acertada. Tenía tres alternativas: proseguir el vuelo bajo la capa, hacer un aterrizaje de precaución y esperar mejo-res condiciones o retornar a Tobalaba.

Es un momento de intenso desafío en que el hombre y su máquina interactúan con los obstáculos que presenta la madre naturaleza. Si se hace bien con la debida maes-tría se logra el objetivo, pero si se hace mal y no se logra corregir los errores, el desenlace puede ser fatal.

La toma de decisión demora fracciones de segundos y su proceso se puede desmenuzar en las siguientes fases: 1. Toma de conciencia de que hay que tomar una deci-sión. Se requiere una percepción objetiva eliminando lo subjetivo o emocional.

2. Reconocer los problemas que se están presentando. Se requiere conocimiento para hacer un diagnóstico certero.

3. Analizar alternativas. Se requiere la mayor cantidad de información posible para tener más alternativas.

4. Aplicar las medidas correctivas. Se requiere criterio para elegir la mejor alternativa.

5. Veri#car si están dando resultado. Se requiere mucha objetividad.

6. Si no da resultado, volver al punto 3. Se requiere san-gre fría y control de la situación.

No tomar una decisión a tiempo puede ser fatal. Es tan perjudicial ser el piloto indeciso que pretende despegar, abortar y volver a despegar en una pista de 500 metros,

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como tener #jaciones mentales, como el que insiste en aterrizar después de una aproximación desestabilizada. En casi todos los accidentes hay implícita una mala decisión, o una falta de decisión provocada por “Factores Humanos”.

Los Factores Humanos que perjudican la toma de buenas decisiones son:

1. Factores #siológicos y de salud se estudian en el curso de vuelo.

2. Medicación, Alcohol y Drogas; se estudian en el curso de vuelo

3. Factores de Personalidad: nuestra legislación no con-templa conocerlos. Sin embargo, muchos “Errores del Pi-loto” son causados por desequilibrio entre los siguientes rasgos de personalidad: Complacencia, Anti-autoridad, Machismo, Invulnerabilidad, e Impulsividad.

No fue necesario aterrizar de precaución en San Alfonso, el techo estaba a 900 pies msl y la visibilidad reducida por bruma, 2.000 mts., o sea, era lo esperado según el informe meteorológico obtenido por teléfono.

Volaba un Champion 7EC sin instrumentos de nave-gación, sólo con compás y reloj, pero por otro lado la velocidad de crucero era baja, 73 Kts; en este caso es una ventaja porque da bastante tiempo para tomar decisiones correctas. Verificado el rumbo de retorno, revisado los instrumentos del motor, proseguí mi vuelo a la Marina bajo la capa, calculando que en 9 minutos debiera tener la pista a la vista.

Veri#caba altitud y visibilidad constantemente para asegurar que al menos podía hacer un viraje y retornar al aeródromo de precaución. Veri#caba rumbo y #jaba

un punto lo más lejos posible, un galpón, una silueta, un cerrito lo que fuera visible, para luego dirigirme directo a ese punto y así sucesivamente veri#cando rumbo y eva-luando visibilidad y techo cada vez. Siempre me quedaba un recurso adicional, el astrolabio medioeval del siglo 20, el GPS. El GPS facilita mucho las cosas en momentos difíciles, es como la cartita en la manga o como hacer trampa en el juego; demasiado fácil, pero cuidado que produce acostumbramiento y a veces fallan, por eso me gusta practicar sin GPS .

El terreno baja hacia el sur weste y la capa de stratus también, así que iba bajando cada vez más para mantener la visibilidad y mantenerme libre de nubes; 700 pies y visibilidad aumentando. Recordaba una vez que hice este mismo trayecto en condiciones de lluvia, logré acer-carme hasta 1 milla del aeródromo antes de encontrar-me con una verdadera pared de niebla, esa última milla signi#caba un riesgo imposible de administrar y tome la buena decisión de devolverme a Tobalaba.

Atento a las condiciones ya estaba volando sobre la costa norte del lago hasta que vislumbré entre la bruma a mi iz-quierda el aeródromo de destino, entré en base y #nal a la pista 21. No iba a ser posible abortar el aterrizaje porque los cerros al sur del aeródromo no se veían, por lo que estaba muy atento a veri#car pista libre haciendo la mejor aproximación estabilizada y un perfecto aterrizaje corto.

Una vez aterrizado y estacionado con el motor detenido re!exionaba sobre el vuelo que acaba de hacer. El silen-cio era total, sólo se oía el crujido de los tubos de escape que se enfriaban. Sentía una gran sensación de logro y satisfacción después de haber administrado bien el riesgo, el haber tomado buenas decisiones me reconfortaba. Sin embargo, también es cierto que es más seguro no tomar riesgos, pero la vida sin algo de riesgo es muy aburrida.

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El recientemente nominado Gerente General de la empresa para Chile y Eurocopter Cono Sur, Alexandre Ceccacci, detalló que el objetivo es reducir el número de accidentes en un 80% en un plazo de 10 años. Labor no menor y que funda sus bases, en la aplicación de una nueva estrategia tendiente a generar un cambio cultural respecto a la seguridad operacio-nal a través de la aplicación de SMS e#cientes, donde no sólo el uso de tecnología avanzada en los helicópteros otorga la seguridad necesaria al cliente, sino a través de los procesos de mantenimiento y capacitación constante de los pilotos.

La estrategia de Eurocopter se basa en:

la #lial Chilena.

en la implementación de SMS e#cientes en sus operaciones: – Elección de empresas y fechas de realización– Proponer un programa– Efectuar el Road Show

ción de SMS.

sus sistemas de seguridad.

trenamiento de la #lial.

tas de seguridad.

para seguir mejorando los Helicópteros.

Es un sistema de seguridad de nueva generación, adicional a las actividades actuales de seguridad requeridas a nivel mundial, recomendado por el “Internacional Helicopter Safety Team” o “IHST”, liderado por EASA, FAA, OACI y las más importan-

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tes empresas fabricantes de helicópteros del mundo.El Safety Managment System se basa en la identi#cación y corrección del peligro por anticipación y tiene 4 pilares fundamentales de acción:

- Políticas y Objetivos de seguridad: compromiso de la Di-rección de la empresa, compromiso del personal, preparación y respuesta a una emergencia, documentación y archivos.

- Gestión del Riesgo: identi#cación del riesgo, veri#cación de las defensas, evaluación del riesgo (probabilidad y severidad).

- Garantía de la Seguridad Operacional: monitoreo del rendimiento, mejora permanente.

-Promoción de la seguridad: competencias y adiestramien-to, comunicación sobre la conciencia de seguridad positiva.

SEMINARIO DE SEGURIDAD DE

VUELO

80 AÑOS DE LA DIRECCIÓN GENERAL DE AERONÁUTICA CIVIL

La ceremonia o#cial de aniversario, se efectuó en el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio y contó con la

Este año en que celebramos el Bicentenario de nuestra patria, otros dos hechos han marcado también este 2010 en el ámbito aeronáutico, como son los 80 años que cumplió la DGAC al servicio del país y la conmemoración del primer vuelo de un avión en Chile, realizado un 21 de agosto de 1910 por César Copetta.

El 22 de septiembre se llevó a cabo el Seminario “Helicópteros y SMS: Un

compromiso de todos” organizado por la empresa Eurocopter que está pronta a

cumplir 10 años de labor en nuestro país.Expositores internacionales y nacionales

dieron a conocer las nuevas estrategias de seguridad en tierra y vuelo que la empresa pretende implementar, a través del Safety Managment System (SMS) en el creciente

mercado nacional.

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cialmente habilitado para la ocasión y que contó con una impresionante muestra de aviones facilitados por el Museo Nacional Aeronáutico y del Espacio y por la Fuerza Aérea de Chile.

Los cielos de la comuna de Ñuñoa, se vistieron de color para recibir a la escuadrilla de Alta Acrobacia los “Halcones” de la Fuerza Aérea, que deleitó a los miles de asistentes que se congregaron en el parque Ramón Cruz. De igual forma, lo hi-cieron los aviones Tomahawk y aviones clásicos pertenecien-tes al Club Aéreo de Santiago, como de igual modo, un grupo de aviones de la década del 40, como son los Stearman.

Teatro, música, actividades para niños, una gran varie-dad de orquestas musicales y una maratón fue el marco perfecto para celebrar los 100 años del primer vuelo efectuado en Chile.

EL VUELO QUE HIZO HISTORIALos hermanos Félix y César Cope"a, comenzaron a pre-parar lo que iba a ser el primer vuelo de un aeroplano en Chile. El 21 de Agosto, los entusiastas hermanos consi-guieron tener listo el biplano, contando para ello con la ayuda de los mecánicos Gabriel Robin y Bertrand Tisné.

Sin saber como, la noticia del inminente vuelo se esparció por la capital y un nutrido grupo de curiosos comenzó a llegar hasta la Chacra Valparaíso, en uno de cuyos potreros se había levantado un improvisado hangar de fardos de paja. Hacia las cuatro de la tarde, y ante la expectación de todos, Cesar Co-pe"a abordó el avión y le ordenó a Félix que lanzara la hélice, iniciando una carrera vertiginosa de unos cincuenta metros, antes de elevarse cuando llegaba al límite del potrero.

“El Voisin pasó varias veces sobre nuestras cabezas deján-donos sentir el zumbido continuo de su motor. El espectá-

presencia del Presidente de la República señor Sebastián Piñera, del Ministro de Obras Públicas, señor Hernán de Solminihac, del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire don Ricardo Ortega, del Director General de Aeronáutica Civil, General de Brigada Aérea don José Huepe Pérez, además de importantes autorida-des tanto del ámbito civil como militar.

Para recordar este histórico primer vuelo del 21 de agosto de 1910, el Museo Nacional Aeronáutico en colaboración con personal de las Escuelas de Diseño del DUOC y de la Universidad Andrés Bello, construyeron una réplica del avión utilizado en esa época para efectuar esta hazaña realizada por los hermanos Félix y César Cope"a en un avión Voisin, adquirido en Francia por los primos David Echeverría Valdés y Miguel Covarrubias, con el objeto de celebrar el Centenario de Chile.

FIESTA EN LA COMUNA DE ÑUÑOAEl sábado 21 y domingo 22 de agosto la DGAC en conjunto con la Municipalidad de Ñuñoa, organizaron un gran evento para celebrar los 100 años del Primer Vuelo efectuado por un avión en Chile. A la actividad, realizada en el Parque Ramón Cruz de la misma comu-na, se congregaron más de 5.000 personas.

Con la presencia del Comandante en Jefe de la Fuerza Aérea, General del Aire, don Ricardo Or-tega, del Alcalde de la Municipalidad de Ñuñoa señor Pedro Sabat, del Subsecretario de las Fuerzas Armadas señor Alfonso Vargas, del Director Gene-ral de Aeronáutica Civil, General de Brigada Aérea, don José Huepe Pérez, parlamentarios, autoridades de gobierno, comunales, familiares de la familia Copetta, invitados especiales y un gran público asistente que pudo visitar el parque temático espe-

Alexandre Cecacci


Durante la última década el número de ferias aeronáu-ticas realizadas en el mundo ha crecido exponencial-mente. También lo ha hecho la cantidad de presupuesto destinado por las empresas a este ítem. Los expertos argumentan que la fuerte expansión de este tipo de eventos se debe a un cambio de enfoque. Y es que, si en un principio tenían el carácter y el formato de festivales aéreos masivos, ahora se han profesionalizado hasta ser una instancia donde las compañías participantes, además de exponer tecnología y servicios, proporcionan infor-mación comercial a los asistentes.

Todo, porque a ellas acude un público objetivo, muy inte-resado en los productos expuestos y con el que se puede establecer una importante comunicación personal. Por eso, las ferias aeronáuticas son de enorme utilidad como ins-trumento de prospección, evaluación de la competencia y orientación sobre futuras líneas de producción de insumos. Eso en términos generales, pero ¿Qué lleva especí#camente

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a las empresas a participar en una feria aeronáutica?

Las estadísticas de la Asociación Internacional de Fe-rias de América (AFIDA), organismo que agrupa a los principales organizadores de exposiciones comerciales en América Latina, indican que uno de los principales factores que motiva el gasto de participación en ferias es la facilidad de poder establecer contactos con el ma-yor número de compradores posibles en un sólo lugar. En este sentido, las ferias de Le Bourget en Francia y Farnborough en Inglaterra, son el principal binomio del quehacer aeronáutico. Ambas reúnen a gran parte de los integrantes del sector, incluyendo representantes del ámbito público y privado.

Le Bourget es uno de los eventos que reúne a más em-presarios de todo el mundo. Tiene más de un siglo de trayectoria y se efectúa los años impares, en el aeropuer-to más antiguo de París, congregando a cerca de dos mil

FERIAS AERONÁUTICAS, EL VALOR DE HACER NEGOCIOS CARA A CARAEstos eventos se han convertido en efectiva variable de promoción, al ser un instrumento de marketing que permite el contacto directo entre la oferta y demanda.

Vilma Vega B.

expositores. Lo anterior la convierte en una radiografía actualizada del status quo de la industria, ya que en ella se cierran una gran cantidad de negociaciones.

Farnborough International Air Show (FIA) tiene las mis-mas características, pero su creación es posterior a la feria parisina y se desarrolla cada dos años en Inglaterra. La feria se caracteriza por incluir expositores de la aviación comercial, civil y militar. En su última edición, registró transacciones por alrededor de 47 billones de dólares y recibió la visita de más de cien mil personas.

En términos de convocatoria de empresas aeroespaciales en Europa, también, destaca otra feria internacional que se lleva a cabo en Alemania. Se trata del ILA Berlín Air Show, cuyas instalaciones (en el aeropuerto Schönefeld) alber-gan tradicionalmente a más de mil quinientos expositores. Llama la atención que la gran mayoría de estos visitantes extranjeros ligados al rubro aeroespacial provengan prime-ro de Europa, luego de América del Norte y en tercer lugar de otros continentes, hecho que con#rma la importancia de ILA a nivel continental.

Siguiendo la misma línea, pero en el Oriente Medio, el evento aeroespacial más destacado es el Salón Aeronáu-tico de Dubai, que tiene la capacidad de reunir a casi ochocientos expositores de más de cuarenta países.

En América Latina, el encuentro aeroespacial de defensa y seguridad más relevante es la Feria Internacional del Aire y del Espacio (FIDAE). La actividad se lleva a cabo los años pares y nació en 1980 con el objetivo de conmemorar el aniversario número cincuenta de la Fuerza Aérea de Chile. Progresivamente, la actividad fue creciendo en tamaño e importancia hasta ocupar un lugar preponderante en el

circuito de ferias (dentro de los cinco primeros lugares). La realización de FIDAE en América Latina es de crucial importancia, ya que otorga a los expositores una vasta red de oportunidades comerciales. Del mismo modo, ella promue-ve reuniones ejecutivas con representantes de todo el mun-do. Así, esta feria es actualmente un centro de exposición de gran trascendencia. La próxima versión - 27 de marzo al 1 de abril de 2012 - será el punto de encuentro de expositores y numerosas delegaciones civiles, comerciales y militares que tendrán la oportunidad de compartir experiencias y relacionarse con el uso y las aplicaciones de nuevas tec-nologías, lo que les permitirá ampliar y profundizar sus oportunidades de negocio. Las exhibiciones de productos y servicios abarcarán áreas como la construcción de aero-naves, insumos para la comunicación satelital, motores aero-náuticos, sistemas de defensa, mantenimiento, soporte de piezas en general, equipamientos y servicios aeroportuarios, junto con productos de Homeland Security, entre muchos otros insumos.

Además, FIDAE posee un importante componente regional que no se puede soslayar. Esta característica constituye una fortaleza que ayuda a cultivar estrechas relaciones con los países vecinos y con las fuerzas arma-das de todo el continente.

Por todas las razones anteriormente expuestas, las fe-rias aeronáuticas son un elemento clave para la promo-ción de una empresa. Si bien ellas tienen inicialmente un sello de comunicación y contacto entre sus partici-pantes, cuyos efectos no se miden en forma inmediata, en ellas es posible ponderar algunas de las principales variables del marketing tales como: producto, precio y distribución. De allí que su carácter multidimensional sea tan importante para el mercado aeronáutico.


Vista General ILA Berlín


culo era sublime y todos declaraban que ya no existía sport tan notable como el avión” escribiría al día siguiente el columnista de El Mercurio, Sporting Boy.

Luego realizó un segundo vuelo en el que Cope"a llevó a David Echeverría y a continuación un tercero, durante el que un ala tocó con el terreno, destruyéndose parcialmen-te, al igual que la hélice. El percance, afortunadamente sin consecuencias para el aviador, puso un abrupto e inespera-do #nal a esta primera experiencia y frustró el espectáculo aéreo programado para las celebraciones del Centenario.

EL INICIO DE LA CARRERA AERONÁUTICAPocos años después ya viajaban a Francia los tenien-tes Manuel Avalos Prado, Eduardo Molina Lavín y el campeón del ciclismo metropolitano Alberto Acevedo, con la secreta esperanza de regresar lo antes posible al país, para entregar sus vidas al nacimiento de la aviación militar y la aviación civil, sueño que comenzaría a ser

realidad a partir de 1913, con la creación de la Escuela de Aeronáutica Militar (actual Escuela de Aviación Capitán Avalos) y el Aeroclub de Chile, antecesor del Club Aéreo de Chile (hoy Club Aéreo de Santiago) y de la Federación Aérea de Chile (FEDACH).

Todas estas iniciativas dieron el vamos al inicio de una in-fatigable carrera por el desarrollo aeronáutico de nuestro país, que hoy se ve coronada por el establecimiento de un sólido y e#ciente Sistema Aeronáutico Nacional.

En 1930 se crea la Fuerza Aérea de Chile y la Di-rección General de Aeronáutica Civil, ésta última a través de sus 80 años de vida ha estado a cargo de en-tregar un servicio público inteligente que se anticipe a las demandas de los usuarios, incorporando sistemas de información capaces de generar una administra-ción de primer nivel en todos los servicios que otorga a los usuarios del Sistema Aeronáutico Nacional.

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Una de las emergencias más críticas, es sin lugar a dudas, una falla completa de motor al despegar.

Aún cerca del terreno y con pocas o ninguna alternativa a la vista, el piloto puede tentarse de mirar sobre su hombro y virar para buscar la pista desde la que acaba de despegar. Como cualquier instructor debe habérselos mencionado, el viraje de 180º de regreso a la pista es casi con certeza una opción no viable.

EMERGENCIA

AL DESPEGUE

Aunque hay raras ocasiones en las que un piloto sí logra maniobrar en forma segura de vuelta a la pista en la dirección opuesta a su reciente despegue tras una de-tención del motor, la mayoría de las veces esta maniobra sólo conduce a un desastre.

Revisemos los factores involucrados en una maniobra para virar de vuelta a la pista.

Entre estos factores in!uyen la altitud, el viento del momento, la velocidad de reacción y las habilidades del piloto. El tipo de avión es también un factor relevante, así como la carga que éste tenga.

La longitud de la pista y los obstáculos al #nal de ésta son también determinantes.

Consideremos, además, que el viraje necesario para vol-ver y alinearse con la pista es mayor a 180º. Este viraje es en realidad más cercano a los 225 º, giro que toma tiempo y consume altura.

Por ello, la altura lograda antes de la falla puede hacer la diferencia. Si se ha logrado llegar a la altitud de tránsito rápidamente, el viraje tiene más posibilidades de éxito. Si aún estamos más bajos, virar tiene muchos más riesgos que un aterrizaje forzoso en la dirección del despegue.

Si el avión en que volamos tiene la su#ciente potencia para que la razón de montada exceda bastante la razón de descenso en planeo, es la única condición que ofrece alguna posibilidad. En general, los monomotores livianos que volamos montan a la misma o incluso menor tasa a la que pueden planear, por lo que intentar volver no es posible. Si la pista de despegue es larga, también mejoran las opcio-nes. Si por el contrario, su longitud es tal que el despegue se produce pasada la mitad, no habrá opciones de volver a ella.

Las condiciones de viento son también importantes. Se ha estudiado, que en un monomotor de baja poten-cia, despegando con cero viento, el viraje de vuelta en planeo es imposible.

Sin embargo, ésta es una práctica habitual para los pilotos de planeador durante su entrenamiento, pero la razón de planeo de estos es, en el peor de los casos, 3 o 4 veces mayor que la de un avión a motor.

El viento en contra en el despegue mejora las opciones, por cuanto la montada se produce en un mayor ángulo y la maniobra se iniciará más cerca de la pista. También nos ayudará una vez realizado el giro, el viento de cola, pero alargará nuestra carrera de aterrizaje.

Un viento cruzado podría también ayudar, si el viraje se realizara en contra del viento, acortando el viraje.

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Ricardo Barnert Castillo (Basado en artículo de la EAA)

Come Reza AmaElizabeth Gilbert

450 páginasEditorial: Suma

$12.900Después de un divorcio traumático seguido de un desengaño amoroso

y en plena crisis emocional y espiritual, Elizabeth Gilbert decide

empezar de nuevo y emprende un largo viaje que la llevará

sucesivamente a Italia, la India e Indonesia, tres escalas geográ!cas

que se corresponden con otras tantas etapas de búsqueda interior.

Come, reza, ama trata de lo que ocurre cuando decidimos ser

artí!ces de nuestra felicidad y dejamos de intentar vivir según los

modelos que nos imponen.

El Sueño Del CeltaMario Vargas Llosa

464 páginasEditorial: Alfaguara

$14.900Aquí se cuenta la peripecia vital de un hombre de leyenda: el irlandés Roger

Casement. Héroe y villano, traidor y libertario, moral e inmoral, su !gura

múltiple se apaga y renace tras su muerte. Casement fue uno de los primeros

europeos en denunciar los horrores del colonialismo con argumentos. Fue un

defensor de los Derechos Humanos, fue diplomático inglés destinado en

el Congo y en la Amazonia. Acabó militando activamente en la causa del

nacionalismo irlandés. Fue condenado a muerte por traición, además de

desprestigiado publicamente por la publicación de una serie de diarios

donde Casement relataba escabrosas prácticas homosexuales.

Nuestra Hora: Los Latinoamericanos En El Siglo XXI

Raúl Rivera Andueza 230 páginas

Editorial: Prentice Hall $11,900

Nuestra Hora es un llamamiento a la sociedad civil de la región

-especialmente a los más jóvenes- a tomar conciencia de todos los cambios ocurridos en Latinoamérica y a liderar

un reordenamiento de la región entera a partir de una nueva visión

de nosotros mismos como región económicamente estable y dinámica,

con 600 millones de habitantes y donde la cultura es mucho más

homogénea que en otras regiones del mundo, donde quedó atrás la idea de un lugar pobre e inestable, pero muy

colorido y pintoresco.

LIBROS

IMPERDIBLES

ANTOFAGASTA: Plaza Antofagasta / VIÑA DEl MAR: Marina Arauco / SANTIAGO: Parque Arauco - Alto las Condes - Plaza Vespucio - Plaza Tobalaba - Patio Centro - Portal la Dehesa - Plaza Oeste - Plaza Sur - Portal la Reina / TEMUCO: Portal Temuco / CONCEPCIÓN: Plaza del Trébol

w w w. a n t a r t i c a . c l

NUESTRA HORALos Latinoamericanos en el Siglo XXI

RAÚL RIVERA ANDUEZA

Piedra Roja. El Mito Del Woodstock ChilenoAntonio Díaz Oliva200 páginasEditorial: Ril Editores $9.400Chile, octubre de 1970. Un grupo de estudiantes del barrio alto santiaguino organiza un evento similar al de Woods-tock que durará tres días y terminará bautizado como «Piedra Roja». Esta crónica revela lo que pasaba en la sociedad chilena antes y después de aquel hecho que cambiaría para siem-pre la idea de «juventud». Este es el testimonio de una época en boca de sus protagonistas y retrata el inolvidable Festival de Piedra Roja, más allá de la verdad histórica, en su justa dimensión de mito contemporáneo. Edición profu-samente ilustrada con recortes de prensa y fotografías de Paul Lowry.

Los 33 De Atacama Y Su Rescate 128 páginasClaudio Ibáñez Editorial: Origo Ediciones $9.900El fenómeno social generado en torno al hallazgo y posterior rescate de los 33 de Atacama, junto a las razones psicológicas del éxito de la operación, forman parte central de las re"exiones del psicólogo Claudio Ibáñez. En medio del fatídico panorama que se había generado en el ambiente tras los primeros días del derrumbe, el autor supo ir en rescate de la esperanza y dar un giro a la forma de interpretar la catástrofe, bajo los lineamientos de la psicología positiva.

Los Cuadernos Secretos Agatha Christie y 2 Novelas Inéditas de PoirotJohn Curran, John; Agatha Christie568 páginasEditorial: Suma $18.900En el año 2004, luego de la muerte de la hija de la escritora, Rosalind, se reveló un extraordinario legado. Entre sus objetos personales fueron encontrados los cuadernos privados de Agatha Christie, 73 volúmenes escritos a mano que habían permanecido en gran parte ignorados.Este libro abre la tapa del mayor secreto de Agatha Christie: cómo sus anotaciones, listados y borradores se convirtieron en los exitosos libros, obras de teatro y relatos que !nalmente fueron. Argumentos alternativos, escenas eliminadas, incluso sus planes para libros que no llegó a escribir, la investigación de John Curran revela una enorme riqueza de material inédito, incluidas dos novelas cortas de Hércules Poirot.

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El ángulo de inclinación en el viraje es también un factor a analizar. A mayor inclinación alar, mayor razón de giro y más corta la distancia, medida sobre el suelo, empleada para invertir el curso.

Pero como nada es gratis, en la medida que aumenta-mos nuestro ángulo de inclinación alar, incrementamos también dramáticamente nuestra razón de descenso y la pérdida de altura resultante puede ser un factor más crítico que lograr un viraje rápido. Estudios en simuladores y prácticas en aviones pequeños indican que el ángulo óptimo está alrededor de 45º.

Si no se ha ganado altura y se está cerca del suelo un viraje escarpado es usualmente una sentencia de muerte. Mantener la velocidad durante el viraje involucra bajar la nariz agresivamente, pero la visión cercana del suelo hace que los pilotos fallen en bajarla lo necesario y/o se produz-ca una descoordinación al momento del viraje, en un inten-to por hacerlo más rápido. El resultado es habitualmente un stall y spin fuera de control con consecuencias fatales.

El realizar virajes sin potencia y en planeo requiere del piloto procedimientos, habilidad y práctica y si éstas además son a baja altura y en una condición de falla real, la pre-sión y el temor hacen que sólo puedan ser intentadas por aquellos pilotos con mucho entrenamiento especí#co, con plani#cación previa y en condiciones ideales.Un viraje de retorno a una pista luego del despegue no puede ser una reacción instintiva. Como en general no contamos con esa práctica y las condiciones rara vez son ideales, la recomendación es nunca intentar un regreso a la pista ante una falla de motor en la fase de despegue.

La solución a la emergencia es controlar el avión y establecer una velocidad de planeo para luego ejecutar los procedimien-tos entrenados y establecidos en el manual del avión. De ser necesario un aterrizaje de emergencia, buscar el lugar más adecuado hacia delante, al que se pueda llegar con el avión controlado con un cambio de rumbo máximo de 60º a cada lado si hay algo de tiempo y no más de 30º si es inminente .

En una emergencia crítica en vuelo debe actuarse rápida y e#cientemente. Para ello, las acciones a tomar deben haber sido ejercitadas tanto que formen prácticamente parte del subconsciente, que no sea necesario racionalizarlas.

Para facilitar este proceso el piloto debe tomarse un minu-to para pensar, antes de poner potencia y despegar, como va a actuar si tiene un problema al despegue, de manera que si éste sobreviene, sólo deba ejecutar lo previamente analizado. Si vuela con otro piloto, haga el análisis en voz alta y acuerden las acciones que cada uno va a ejecutar en caso de emergencia.

Ver para creerLa única manera segura de practicar una emergencia en el despegue es hacerlo en la zona de práctica a 2.000 pies o más sobre el terreno. Busque una referencia en el terreno (calle transversal, cruce de caminos u otra referencia destacada en el terreno). Vuele lento hacia la referencia, y apenas la cruce inicie una montada con potencia y con#guración de despegue manteniendo un simulado eje de pista. Apenas alcance 2.500 pies (500 pies tras iniciado el despegue simulado), reduzca la potencia a ralentí e intente maniobrar en planeo, para virar y retornar a la referencia elegida (Pista). Apenas vuelva a cruzar su referencia en dirección contraria veri#que su altitud.

Se sorprenderá.

Practique con su instructor usando diferentes condiciones, usando Vx y Vy para la fase de despegue, con y sin !aps y distintos ángulos para el viraje de modo de minimizar la pérdida de altitud. Haga la maniobra a favor o en contra del viento para poder apreciar su efecto. Finalmente alargue la fase de montada a más de 500 pies, hasta que logre volver a su referencia por sobre la altura de inicio con una holgura (100 pies). Así podrá establecer que altura mínima debe alcanzar tras el despegue para que, en ese avión, en la con#guración y con los procedimientos usados, sea factible intentar una vuelta a la pista en planeo.

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Otros factoresAsumamos por un momento que fuera posible, tras una falla completa de motor en el despegue, maniobrar para volver y aterrizar en la pista en que acaba de despegar.Uno de los mayores riesgos será entonces el evitar eventuales trá#cos en la pista. Imagine que logró volver y se encuentra de frente con otro avión aterrizando o despegando en el sentido contrario al que usted lo esta haciendo. Probablemente no alcance a avisar por radio, y aún si logra que lo escuchen y logren despejar rápida-mente el área, es difícil en un aeródromo ocupado.

Evitar afectar a terceros en tierra, debe ser uno de las con-sideraciones para la plani#cación de la forma de actuar ante una emergencia como esta.

Y digo plani#car, porque en el estudio de cada situación en particular, en la práctica simulada y plani#cación de las acciones a seguir, está la clave para resolver de la mejor manera una emergencia, cuando ésta sobrevenga.Esté siempre preparado y entrenado.

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La nueva tecnología disponible para todos los aviones nuevos de Cessna a pistón, es la aviónica digital de Garmin G1000, donde los conceptos de seguridad, información real e instantánea, simplificación de operación y otros son los pilares que desarrollaron esta tecnología.

A partir del año 2004 se incorporaron estos equipos a nuestros Cessna Skylane 182, Stationair 206 y Skyhawk 172 como aviónica estándar, de esta forma quedan todos los single engine sólo con esta aviónica G1000. Al inicio del año 2006 debido al éxito alcanzado se incorpora a la !ota de Jet Citation Mustang y Grand Caravan en nuestra marca. Volar con este equipamiento es proyectarse y facilitar todo el trabajo de cabina, para que el vuelo sea aún más apasionante y placentero. Si el vuelo es para Ud. un trabajo, esta es la forma de optimizarlo, visualice en su avión hasta 200 millas antes lo que encontrará

en su ruta plani#cada, ya sea condiciones meteorológicas, terreno o trá#co aéreo.

La certeza de saber visualmente, por la información entregada en laspantallas de su exacta posición y parámetros que afectan su vuelo, lebrindan la mayor tranquilidad para realizarlo mucho más seguro, seterminaron muchas incertidumbres relacionadas con las dinámicascondiciones meteorológicas que en un vuelo largo son motivo de mayorpreocupación, como asimismo estar visualizando su autonomíapermanentemente en el navegador.

Hoy la tecnología digital de Flight Management System (FMS) de lanueva generación de aviones de aerolíneas, forma parte del equipamiento estándar de los clásicos monomotores Cessna, esto nos permite volar el futuro y surcar aún más seguro los cielos.

G1000 Aviónica Integrada de Garmin“Glass Cockpit, Visión y Control Glo-bal del Vuelo”César Cornejo HernándezCFAI / Aeroservicio SA.

AVIÓNICA INTEGRADA G1000 DE GARMIN, UNA VISIÓN Y CONTROL GLOBAL DEL VUELO

PUBLIREPORTAJE

Área factible para aterrizaje forzoso

JUNTOS POR UN MISMO FINEl 27 de febrero pasado Chile fue víctima de un terremoto considerado uno de los más poderosos en la historia de la

humanidad; posteriormente, enormes olas golpearon las costas del centro y sur del territorio arrasando con todo a su paso. A principios de este año, Haití sufrió la furia de la tierra con un movimiento telúrico que devastó el país, causando muerte y desolación en su población. Estos hechos nos recuerdan que la naturaleza tiene un poder devastador y para enfrentar las consecuencias de estas

catástrofes naturales debemos trabajar juntos y aunar nuestras

fuerzas en beneficio de todos.

Ejercicios de Cooperación de las

Fuerzas Aéreas de América.

Tres años antes de ocurridos estos hechos, en julio de 2007, en la ciudad de Santa Cruz de la Sierra Boliviana, se llevó a cabo la XLVII Conferencia de Comandantes en Jefe de las Fuerzas Aéreas Americanas (CONJEFAMER). En esta reunión, se estableció ejecutar en octubre de 2010, en el Sur de nuestro país, un ejercicio de integración entre los miembros del Sistema de Cooperación entre las Fuerzas Aéreas Americanas (SICOFAA) denominado “Coopera-ción 1”, sin pensar que ese mismo año dos países se verían afectados por devastadoras catástrofes.

El objetivo general de estos ejercicios era estandarizar procedimientos y de#nir una metodología de acción común, para que las Fuerzas Aéreas Americanas puedan, en casos de emergencias causadas por desastres naturales, accionar con e#ciencia y prontitud. El SICOFFA tiene como propósito promover y fortalecer los lazos de amistad y el apoyo mutuo de sus participantes, bajo esta premisa es fundamental compartir experiencias y capacidades ante situaciones de desastres naturales, apoyo humanitario, búsqueda y rescate cuando un país se ve afectado.

Considerando que nuestro continente es un lugar propen-so a diversos tipos de desastres naturales, surge la necesi-

dad de plani#car un ejercicio multinacional de carácter combinado que contribuya al fortalecimiento de la co-operación, estableciendo mecanismos de apoyo solidario, participación y con#anza entre los miembros del sistema ante diferentes situaciones.

Cooperación I, fue un ejercicio combinado, en el que participaron las Fuerzas Aéreas del Norte, Centro y Sur del continente tales como Argentina, Brasil, Bolivia, Canadá, Colombia, Chile, Ecuador, El Salvador, EE.UU., Guatemala, Honduras, Nicaragua, Panamá, Paraguay, Perú, República Dominicana, Uruguay y Venezuela, el que se desarrolló entre los días 04 y 15 de octubre en la IIª y IIIª Brigada Aérea, en la Ciudad de Santiago Aeropuerto Pudahuel y Puerto Mon", respectivamente.

La estructura del ejercicio estuvo de#nida de la siguiente manera: el día 04 de octubre fue la llegada del contin-gente internacional a la ciudad de Santiago, a la base del Aeropuerto de Pudahuel, y a Puerto Mon" a la base aérea el Tepual, donde se estableció el Centro de Acopio de la ayuda humanitaria. Desde este lugar eran despachados los apoyos requeridos en las subsedes establecidas en las ciudades de Quellón y Puerto Aysén.

Todas las operaciones aéreas se realizaron en condiciones VFR diurnas, excepto los vuelos de Santiago a Puerto Mon" y con información positiva de meteorología, esto considerando que es la primera vez que se realiza este tipo de ejercicios y especialmente tomando en cuenta que se trata de una zona un tanto complicada, donde los pilotos extranjeros podían verse enfrentados a cambiantes con-diciones meteorológicas y obstáculos naturales como las montañas y volcanes del sur.

Los países participantes en estos Ejercicios concurrieron con sus medios para socorrer la supuesta emergencia. Por medio de diversos operativos, tanto cívicos como médicos y transporte logístico, se logró establecer una práctica de normas, procedimientos de plani#cación, ejecución y control de operaciones en situaciones de desastres, apoyo humanitario, búsqueda y rescate, que sentó los parámetros de acción para futuras acciones en conjunto.

Nuestro país fue el organizador de esta actividad y la Fuerza Aérea de Chile tuvo un rol fundamental en la coordinación y ejecución de estos Ejercicios, bajo el mando del Comandante en Jefe de la FACh, General del Aire don Ricardo Ortega Perrier y un equipo multi-

disciplinario a cargo de las diferentes áreas de acción, se trabajó en directa relación con otras organizaciones gubernamentales como los Ministerios de Salud, Edu-cación y Obras Públicas.Estuvieron presentes también otras ramas de la Defen-sa Nacional como el Ejército, la Armada y Carabineros de Chile, así como también, la O#cina Nacional de Emergencia (ONEMI) y la Asociación de Operadores y Pilotos de Aeronaves de Chile (AOPA), y de esta forma se aprovechó la capacidad de transporte que brinda la aviación civil para ir en apoyo de las comunidades rura-les en la zona de operaciones.

La ejecución y puesta en marcha de los Ejercicios Co-operación I, fue un proceso de largo aliento y de mucha plani#cación que se inició en 2007. La primera etapa fue la Plani#cación realizada en 2008-2009; Simulación (Ejer-cicio Virtual) llevada a cabo en el 2009; Ejecución 2010 y Evaluación 2010-2011.

La aviación civil no podía estar ausente de este magno evento y con la experiencia adquirida durante los Puen-

Participación del ClubAéreo de Santiago

Aeródromo La Paloma

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Tatiana Zamorano H.


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tes Aéreos realizados post terremoto en marzo pasado, nuestra Institución fortaleció su entrenamiento para actuar en áreas de catástrofe y gracias a la participación de 20 socios del club quienes, apoyados por el material de vuelo CAS y un contingente de 8 aviones particula-res, demostraron la importancia que tiene para nuestro país contar con una aviación civil e#ciente y organizada, dispuesta a poner a disposición de los más necesitados su experiencia e implementación aérea.

“El futuro de la aviación civil depende en gran medida de que la comunidad nos vea como un activo valioso para la Nación, y por lo tanto, una absoluta necesidad para la seguridad de los ciudadanos. Adicionalmente, no deja de ser trascendente como imagen país que el continente se entere de la potencia de la aviación chilena”, señala el Presidente del Club Aéreo de Santiago Sr. Juan Manuel Urrutia Espinoza.

La participación de la aviación civil estuvo coordinada por la Asociación de Operadores y Pilotos de Aerona-ves, y para una mejor coordinación de las partes fueron designados distintos encargados a diversas instituciones aéreas; tal fue el caso de: Juan Manuel Urrutia coordina-dor de la actividad interna del Club Aéreo de Santiago, Reinaldo Urbina del Club Aéreo de Planeadores, Clubes

Aéreos Federados con Julio Subercaseaux y los pilotos civiles no federados a cargo de la AOPA.

El escenario de participación de la aviación civil fue el Aeródromo La Paloma en Puerto Mon"; la utilización de un aeródromo distinto al utilizado por la aviación militar fue designada en conjunto con AOPA dada la diferencia operativa de los transportes militares y helicópteros con la aviación civil.

Durante los días 9,10, 11 y 12 de octubre el Club Aéreo de Santiago participó en los ejercicios aéreos asociados a misiones de ayuda social de acompañamiento de personas cali#cadas como médicos, odontólogos, rescatistas y au-toridades, entre otros. Así como también, participaron en actividades de rescate, despacho de ayuda y coordinación en los centros de acopio.

Diez aeronaves, dos de las cuales pertenecen a la f lota de aviones del CAS, y ocho particulares, partieron el viernes 8 de octubre rumbo a la denominada sub- base en el Aeródromo La Paloma. En ese lugar, fueron recibi-dos por el General de Brigada Aérea (A) Hugo Peña Leiva, quien agradeció la participación de la aviación civil en los ejercicios, y posteriormente se trasladó junto al Presidente de AOPA Sr. Guillermo Carey y al

Presidente del Club Aéreo de Santiago, Sr. Juan Manuel Urrutia, a la zona de paso “El León” ubicada cerca de la frontera con Argentina, para efectuar un operativo de traslado de ayuda humanitaria. Por la tarde, se traslada-ron a la Base Aérea El Tepual, donde fueron recibidos por el Comandante en Jefe de la IIIª Brigada Aérea, General (A) Leopoldo Moya Navarro, quien realizó una exposición sobre los principales objetivos de los Ejercicios de Cooperación I.

Con base en el Aeródromo La Paloma, en la afueras de Puerto Mon", la aviación civil colaboró con la entrega de ayuda en la zona de Temuco. El traslado de alimentos, útiles escolares, entre otras donaciones, se realizó hacia sectores de difícil acceso como las localidades de Llana-da Grande, Maquehue, Achao, Isla Mocha, entre otros sectores de#nidos para estos efectos. Durante los dos primeros días de actividad la aviación civil realizó más de 60 operaciones aéreas a zonas de catástrofes.

La aviación civil no sólo realizó el traslado de ayuda ha-cia las localidades más alejadas, sino también los vuelos de reconocimientos tan necesarios para evaluar las con-diciones, el traslado de personal capacitado en rescate, operativos médicos y vuelos populares a niños mapuches de la zona de Temuco.

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Reservas al fono: (63)1971979

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Pilotos CAS en Aeródromo La Paloma

Ejercicio de Cooperación 1

Pilotos participantes en Ejercicio de Cooperación


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UN AÑO PARA RECORDAR

Estimados Amigos, próximos a #na-lizar el 2010, encuentro oportuno hacer un prebalance de lo realizado por la Federación Aérea este año.

En el plano deportivo, nuestra Fede-ración ha sido un activo impulsor de las actividades que nos apasionan y mejoran nuestra destreza y seguridad como pilotos. Hemos realizado el Campeonato Nacional de Vuelo de Precisión en Melipilla. En esta opor-

tunidad contamos con el gran apoyo del CA de Melipilla, nuestro amigo Max Godoy, como siempre impecable con el diseño de la prueba. Asimismo realizaremos en pocos días más el Encuentro Nacional de Acrobacia, en San Fernando, donde ya tenemos la con#rmación de participantes argen-tinos y los Halcones.

A mediados de julio, Fedach patroci-nó la participación de pilotos chile-

nos en el mundial de planeadores en Hungría, logrando una destacada participación. Además, no podemos olvidar el brillante desarrollo de la #-nal mundial del Gran Prix de Planea-dores, desarrollado en Vitacura, en enero. Destacable fue el resultado del chileno Carlos Rocca V., quien salió vicecampeón mundial. Impresiona-dos quedaron también los directores mundiales de la FAI (Federación Aérea Internacional) por la capaci-

dad organizacional demostrada. A tal punto, que designaron a Chile nueva-mente como sede para la Eliminatoria Gran Prix, 2011. Impecable! A lo anterior, se suman 8 festivales aéreos, con mucha aceptación de las comuni-dades involucradas.

El reconocimiento de la FAI hacia Chile ha sido tal, que por primera vez en el Congreso Mundial de dicha institución, realizado en octubre en Irlanda, presentamos a un candidato chileno como director del Board de la FAI. Desgraciadamente perdimos por sólo 20 votos, pero nos impusimos frente a países como USA, Holanda, Suecia, y Lituania….Sin duda un excelente resultado, que nos alienta a intentarlo nuevamente en 2 años más.

En el plano social, no cabe duda que el gran puente aéreo del terremoto pasará a la historia, como una de las más grandes maniobras aéreas civiles de los últimos tiempos. Con más de 120 toneladas transportadas, 1.500 vuelos, y 80 aeronaves involucradas será un record difícil de superar. En esta actividad, FEDACH lideró la coordinación con el gobierno, se consiguió gran parte de la ayuda

humanitaria, además de los 97.000 litros de combustible utilizados, incluyendo el JP-1 para aviones ma-yores. Nuestros más sinceros agrade-cimientos a todos los clubes y pilotos privados involucrados.

No menor ha sido este año la acti-vidad “Aguiluchos del Aire”, donde niños de escasos recursos tienen la oportunidad única en su vida de volar. Han sido 13 Clubes Aéreos quienes apoyados por FEDACH han realizado estos vuelos. Cerca de 1800 niños – 30% más que 2009 -, son los bene#ciados, de este programa que valora y genera la conciencia aérea en la ciudadanía y autoridades.

Es importante destacar las buenas relaciones que mantenemos con la autoridad: DGAC, FACH, Chilede-portes, y Gobierno en general. Esto nos ha permitido emprender nume-rosas acciones para salvaguardar nuestro patrimonio aeronáutico, y a su vez, obtener mayores facilidades, aunque aún queda mucho recorrido por hacer. Esto se mani#esta en los cerca de 130.000 litros de combus-tible (incluidos los del terremoto), y apoyo #nanciero directo obtenidos,

posibilitando todas nuestras activida-des aéreas, arriba mencionadas.

¿Y qué pasa con Cerrillos?

Esta es sin duda la pregunta más fre-cuente que nos han hecho. En esta gran cruzada, no sólo de los pilotos sino también de una gran parte de la ciudadanía, Fedach ha tenido una activa participación. Recientemente hemos colaborado activamente con el Ministerio de la Vivienda y otras autoridades para la realización de un estudio #nal que le será entregado próximamente al Presidente de la República. Este estudio, se ha hecho -por #n-, con criterios técnicos y no políticos. Han participado numerosos técnicos, ingenieros, y académicos, y se ha encontrado un ambiente propicio para el reestudio desde fojas cero del Parque Portal Bicentenario, donde la idea de reali-zar un proyecto mixto hace mucho sentido. Santiago no puede darse el lujo de quedarse sin un segundo aeropuerto. Esperemos que en esta oportunidad prevalezca la altura de miras y los criterios técnicos, y no los arreglos políticos, que muchas veces ocultan otros #nes.


Aguiluchos del Aire, Melipilla

Julio Subercaseaux Mc Gill, Presidente FEDACH. 2 5 . T O B A L A B A E R E O • N o v i e m b r e 2 0 1 0

Julio Subercaseaux Mc Gill, Presidente Federación Aérea de Chile.


La Dirección Meteorológica de Chile es dependiente de la Dirección General de Aeronáutica Civil y es la Autori-dad Meteorológica Aeronáutica del país designada en la normativa dispuesta por la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). Es la responsable del quehacer meteorológico, cuyo objetivo es satisfacer las necesidades de información y previsión en este ámbito de todas las actividades nacionales.

“El principal objetivo de este Servicio Público es cautelar la vida y los bienes de las personas ante eventos meteoroló-gicos severos, emitir las alertas a objeto que las Autorida-des y Organismos competentes activen sus planes de emer-gencia, tomen medidas y emitan las alertas de acuerdo a los diferentes impactos que puedan tener los eventos mete-reológicos”, explica su Directora señora Myrna Araneda.

Proporcionar pronósticos, avisos e información de tiempo y clima para #nes aeronáuticos; realizar estudios e investigación en todas sus aplicaciones; administrar y preservar toda la información meteorológica nacional con el objeto de mitigar daños por fenómenos atmos-féricos, contribuyendo a proteger a los ciudadanos, sus bienes y aportar al desarrollo socio-económico del país es la misión de este organismo.

Los principales usuarios de la información meteorológica son los Servicios de Tránsito Aéreo, los lugares de atención directa al piloto donde se recibe rápidamente el feedback; el público general y el sector agrícola. Sin embargo, el hincapié está en la información requerida por la aviación y la necesidad de que estos datos lleguen de la manera más rápida posible al piloto.

La relación de este organismo con la aeronáutica nacional es directa a través de la DGAC, la Fuerza Aérea de Chile, la OACI y las distintas instituciones aéreas del país. Este ser-vicio es el encargado de entregar los pronósticos aeronáuti-cos, de manera rápida y e#caz a todo tipo de aeronaves con la periodicidad establecida en el plan de navegación aérea de Sudamérica, que establece la entrega de una cantidad diaria de información METAR (información meteoro-

lógica para #nes aeronáuticos), horariamente, en caso de condiciones especiales, información meteorológica signi#cativa como formación de hielo o ceniza volcánica, la que se envía a los servicios de tránsito aéreo y que llega de manera inmediata a los pilotos.

Del mismo modo, esta información se emite libremente a través de los sistemas de comunicaciones que son reci-bidos por las compañías aéreas y también, !uyen a los Centros de Distribución que están acordados con OACI, correspondientes a las ciudades de Lima y Buenos Aires para los usuarios de la aviación que utilizan la ruta hacia el norte o las conexiones con Europa.

El desarrollo de La Dirección Meteorológica de Chile, ha sido muy rápido y exigente, para dar cumplimiento a las necesida-des de información requeridas por la aviación nacional, que ha sido uno de los grandes impulsores del desarrollo de la Meteorología: “todos los modelos de pronósticos del tiempo han sido impulsados por el pronóstico meteorológico para la aviación, donde la frecuencia de esta información es mucho más rápida que para el resto de las actividades y, para ello, es necesario cubrir las áreas donde no hay información medi-da. Lo que se ha tratado de simular es el movimiento de los sistemas meteorológicos para poder hacer un buen pronósti-co desde la super#cie hasta el nivel de vuelo de 50.000 pies” señala su directora Sra. Myrna Araneda.

Una ocupación constante para la Dirección Meteorológica ha sido la aviación civil, y para ello, se han desarrollado pronósticos especiales para aeronaves que vuelan bajo los 15.000 pies de altura denominados GAMET, información proporcionada a todos los aeropuertos y aeródromo del país, que también se encuentra disponible para los usua-rios en la página Web y que puede ser consultada incluso a través de celulares.

La base de la actividad meteorológica es el registro del Dato, que es una medida de la temperatura, precipitación, viento, humedad atmosférica y presión. Esta información es recibida por estaciones meteorológicas, que actualmente alcanzan a 480 a nivel nacional, divididas en diferentes tipos y que

se encargan de medir todos los parámetros meteorológicos existentes; posteriormente es centralizada y se transmite a través de una red de comunicaciones, para #nalmente llegar al Centro Nacional de Análisis en la Región Metropolitana.El Servicio cubre todo el territorio nacional e insular, al trabajar directamente con cinco Centros Meteorológicos Regionales de información medida:

Zona Norte – Antofagasta (abarca desde Arica hasta Caldera)Zona Centro – Santiago (desde Caldera hasta Temuco)Zona Sur – Puerto Mon" (desde Temuco hasta Coyhai-que)Zona Austral – Punta Arenas (desde Coyhaique hasta el Mar de Drake)Zona Antártica – Península Antártica (desde el Mar de Drake hasta el Polo)Zona Pací#co – Isla de Pascua

Para la elaboración de un pronóstico meteorológico, existe una Red Integrada Satelital, que permite recibir fotografías de la cobertura nubosa e información de los satélites que cubren el territorio nacional de polo a polo, los que siguen dos o tres órbitas diarias. Junto a esta red, existen satélites geoestacionarios que están #jos en una latitud y longitud dadas, los que tienen una visión hemisférica.

Adicionalmente, existe también la información proporcio-nada por modelos, diferenciados en tres categorías:Los Hemisféricos que abarcan 800 kilómetros y que incluyen a los océanos, pero que no son representativos al ser nuestro país muy largo y angosto; los Regionales de 100 kilómetros y el modelo a escala local el MM5, desarrollado por personal de la Dirección, que tiene una resolución de 4 kilómetros, se corre 4 veces al día y permite detectar todos los sistemas que pueden afectar un vuelo y, donde quedan representadas las Cordilleras de La Costa y de Los Andes.

Todos estos datos permiten entregar productos como campos de vientos, áreas de precipitaciones y la dinámica de los siste-mas frontales, con lo cual se puede de#nir la cantidad de lluvias y la hora probable de inicio y término de la precipitación.

Esta completa información llega a cada uno de estos Centros Meteorológicos dispuestos en el país, para que el profesional (Meteorólogo) pueda hacer la integración de estos datos, (super#cie, altura, per#l completo de la atmós-fera más la información proporcionada por los modelos), y elaborar cada 6 horas los pronósticos para la aviación y los pronósticos públicos actualizados cada 12 horas.

Sra. Myrna AranedaDirectora de la Dirección Meteorológica de Chile

Representante Permanente de Chile ante la Organización Meteorológica Mundial La Directora de la Dirección Meteorológica de Chi-le - DMC, Sra. Myrna Araneda Fuentes, de profesión meteorólogo, ingresó al Servicio Meteorológico el 01 de octubre de 1971, desarrollando una larga trayectoria profesional en la Institución. Le correspondió desarrollar sus actividades en diferentes cargos a lo largo del país entre las que se pueden desta-car: Meteoróloga Previsionista en el Aeropuerto Cerro Moreno de Antofagasta y Aeropuerto Arturo Merino Benitez de Santiago, Subdirectora de Climatología y Meteorología Aplicada. Desde el año 2007 es Directora del Servicio Meteorológico de Chile y Representante de Chile ante la OMM y en el año 2008 fue electa vicepresi-dente de la AR III de la OMM.

Posee una larga trayectoria de capacitación profesional, la que realizó en centros de formación nacionales y extranjeros como: postítulos en Administración de Recursos Humanos y Financieros, Climatología, Radiación Ultravioleta y Ozo-no, Sistema de Información Geográ#cos, por citar algunos.

Tanto sus méritos académicos como profesionales la han llevado a participar en los diferentes ámbitos de la aplicación de la meteorología y la climatología a nivel nacional, habiendo además participado en representa-ción del nuestro país en numerosas reuniones, simposios y conferencias internacionales.

En aviación, tanto civil como comercial, conocer los factores climáticos es un tema fundamental a la hora de planificar un vuelo seguro. La Dirección Meteorológica de Chile trabaja diariamente para mantener informados a los pilotos sobre los cambios climáticos que ocurren desde la superficie hasta las primeras capas de la estratósfera.

Tatiana Zamorano H.

Dirección Meteorológica de Chile

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Sra. Myrna Araneda,

Directora DMC



Habiendo transcurrido ya casi completo el año 2010, nos preparamos para una denuestras actividades principales, el Raid Institucional y de Instrucción al Sur. Sin

duda, y como es costumbre, esperamos contar con la mayor participación posible en esta actividad que le da sentido a nuestro querido Club:

Volar y compartir en camaradería, conociendo nuevos lugares y finalizando de la mejor manera este año que se acaba.

INVITACIÓN A UN MAGNÍFICO EVENTO

El próximo Raid al Sur de nuestro país, que coordina y orga-niza la Escuela en cooperación con los socios interesados en participar, han decidido que este año la actividad se desarro-llará durante el #n de semana del 10 al 12 de diciembre. La ruta ha seguir en esta oportunidad será idealmente Chiloé in-sular y si la meteorología lo permite, sobrevolar hasta Chaitén, regresando por la ruta de los lagos hacia la cordillera.

Durante el presente año la Escuela de Vuelo ha trabajado en mejorar aspectos que van en bene#cio directo de los socios, a continuación un detalle de las labores desarrolladas:

AlistadoresLa contratación y preparación de los alistadores, insis-tiendo en la responsabilidad de entregar a los socios los aviones limpios y con todos sus componentes en orden. Para esto, sin duda, es necesaria la colaboración de nosotros, los usuarios, en el sentido de dejar constancia en Operaciones cuando se recibe un avión sin el combus-tible solicitado por el piloto, o sucio, o sin sus componen-tes y documentos en orden.

Es importante recordar que es responsabilidad de cada piloto entregar el avión limpio y ordenado, y con anotación de las novedades encontradas o percances sufridos, pidien-do al alistador de turno que lo limpie si fuere necesario.

Mantenimiento del Material de VueloCon la colaboración de Maestranza, se han intensi#cado los esfuerzos por mantener el material de vuelo dispo-nible y en buenas condiciones, circunstancia que como sabemos, se hace más difícil a medida que los aviones envejecen y presentan más problemas que obligan a un mayor mantenimiento. A este respecto, es importante resaltar los esfuerzos que se han hecho por el Directorio en conjunto con la Escuela de Vuelo, para incorporar nuevo material a la !ota y, gradualmente, ir reemplazan-do el material más antiguo. En este orden de cosas es que se encuentra en estudio dicho plan de reemplazo, de manera de dar satisfacción a todas las áreas - Curso Bá-

sico, Área Media, Monomotores Avanzados y Vuelo por Instrumentos - en forma transversal y no destinando los recursos disponibles a una sola área y por ende, a un sólo grupo de socios sino que a todos en general.

AcrobaciaMención especial merece el Área de Acrobacia, la cual esperamos revitalizar, contando ya con un curso efectua-do para quince nuevos pilotos y con otros quince pilotos activos. En ese orden de cosas, se hacen los esfuerzos para obtener los permisos necesarios para la más pronta puesta en vuelo de los aviones Mentor, así como poner igualmente en vuelo ambos Pi"s.

Curso para obtención de Licencia de Piloto ComercialSe ha efectuado en el transcurso de este año el primer curso o#cial para la obtención de la Licencia de Piloto Co-mercial, contando con la participación de diez inscritos, dando así satisfacción a una reiterada petición de parte de nuestros socios que deseaban poder obtener dicha licen-cia en el Club. Para estos efectos, y por cuanto la Escuela desea formar pilotos comerciales bien cali#cados, se les ha exigido que para obtener la licencia comercial, necesaria-mente deben ser pilotos IFR formados o chequeados IFR por instructores IVI del Club. Esperamos organizar un nuevo curso a mediados del año próximo, o si hay interesa-dos antes de ese plazo, en una fecha próxima.

Ayudantes de Instructor La Escuela de Vuelo se encuentra organizando, para principios del próximo año, un curso de Instructores Ayudantes, de manera de incorporar idealmente 6 nue-vos elementos a la Escuela, de manera de dar permanen-cia al proceso de renovación de la misma.

Curso para Instructores de Vuelo por Instrumentos (IVI)Para el mes de mayo del próximo año está plani#cado un Curso de Instructores de Vuelo por Instrumentos (IVI),

de manera de reforzar la actual dotación de la Escuela en esta materia - idealmente con 6 a 8 elementos - y dar así un mejor servicio a nuestros socios. Cabe destacar el esfuerzo encomiable que hace la actual dotación de instructores IVI de la Escuela - quienes siendo ya sólo seis - se multiplican para dar satisfacción a los socios en tan importante área.

Evaluación BienalOtro tema que merece especial mención, es la profusa actividad que ha desarrollado la Comisión de Evaluación Bienal, habiendo preparado y dictado durante este año numerosas charlas sobre variados temas de interés para nuestros socios, con gran acogida, como lo demuestra la numerosa asistencia a las mismas. Durante lo que resta del año y para el próximo, se contempla mantener estas actividades en forma continua. Desde ya, dejamos invita-dos a todos los socios a proponer temas que les parezcan de interés.

Operativo Aéreo por Sismo el 27 de febrero de 2010En cuanto a otras actividades, importante fue por cierto el operativo aéreo desarrollado con ocasión del terremoto de febrero pasado, en el cual nuestro Club y socios, tanto en aviones de la !ota como en su propio material, tuvieron una destacada participación, recibiendo un merecido reco-nocimiento de las autoridades y, muy importante, ayudan-do a tomar conciencia en la comunidad nacional de cuán necesaria es la aviación general en casos como éstos. Vuelo en FormaciónOtra Área de la Escuela de Vuelo que mantuvo una nutri-da actividad durante el año, ha sido la de Vuelo en Forma-ción, participando en diversas actividades y celebraciones de carácter cívico, así como de apoyo a Clubes aéreos en Festivales Aéreos, recibiendo elogiosos comentarios y ciertamente, contribuyendo a dejar muy bien puesta a nuestra Institución. Área que se ha reforzado con prácticas plani#cadas, de manera de incorporar nuevos miembros a

las tripulaciones de vuelo en escuadrilla, mejorar los están-dares de seguridad durante el vuelo, y efectuar presenta-ciones más lucidas con verdadero profesionalismo. Curso BásicoCabe dar cuenta de que durante el mes de mayo de 2010, como es tradicional en la ceremonia de aniver-sario del Club, se entregó su diploma de pilotos a 30 alumnos piloto, lo que evidencia la activa tarea que ha desarrollado la Escuela en tan importante activi-dad como lo es el incorporar a nuevos socios pilotos a nuestra Institución. Asimismo, durante el año se han dictado dos cursos de vuelo básico, actualmente en de-sarrollo, con la participación de 37 alumnos pilotos que esperamos pasen a formar parte del Club como socios pilotos en un futuro cercano.

Área Media y Monomotores AvanzadosNo menor ha sido la actividad del Área Media y Mo-nomotores Avanzados, que ha desarrollado dos cursos en el año con una participación de 47 socios pilotos. En esta Área, esperamos importantes novedades en cuanto a incorporación de nuevo material de vuelo en un futuro próximo - tanto para Área Media como para Monomotores Avanzados - para beneficio de los socios pilotos. Aporte de los Sociospara mejorarCiertamente, estimados socios, hay muchas tareas por hacer además de las ya en curso y la Escuela de Vuelo trabaja y trabajará incesantemente para seguir haciendo lo que es su deber y razón de ser: Formar socios pilotos y dar y estar al servicio de nuestros socios pilotos. Por ello, concluyo estas líneas invitando a todos ustedes a aportar con ideas e inquietudes acerca de qué es lo que a su juicio hace falta por hacer y en qué aspectos la Es-cuela de Vuelo debe mejorar, con miras a darles el buen servicio que se merecen.

Andrés Cristoffanini O.

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Escuela de Vuelo CAS Tomahawk



Un vuelo seguro depende de diversos factores; la instrucción, planificación, eficiencia, mantenimiento y

maestranza deben ser los temas más importantes a la hora de planificar un vuelo. La aplicación y correcta ejecución

de cada uno de ellos permite al piloto un despegue y vuelo seguro desde nuestro aeródromo.

Gerardo Díaz del Río

SEGURIDAD DE VUELO EN

TOBALABA

Hace algún tiempo atrás, especí#camente en el año 2002, nuestra revista dio a conocer un artículo sobre los facto-res necesarios para un vuelo y despegue seguro desde el Aeródromo Eulogio Sánchez / Tobalaba. Hoy volvemos a retomar este trascendental tema y mostramos los cambios que han ocurrido en nuestro entorno, los que modi#can las medidas y precauciones que un piloto debe tomar en caso de sufrir algún tipo de emergencia en el despegue.

El primer punto a tratar es un recordatorio general sobre los factores esenciales en la seguridad de vuelo:

alumnos pilotos, la cual debe ser entregada por Institu-ciones y profesores habilitados, capaces y con experiencia en la actividad aérea y con la principal misión de que los futuros pilotos cumplan con los grandes pilares de vuelo: ser seguro, legal, e#ciente y cómodo.

vuelo y que involucra el conocimiento acabado del mate-rial de vuelo que se utilizará, las características del área o zona donde se encuentra y dónde se pretender volar, especialmente las dimensiones del aeródromo. En el caso del Aeródromo Eulogio Sánchez / Tobalaba las dimensio-nes a considerar aparecen en la #gura Nº 1 (obtenida de Google) y son las siguientes:

Longitud Total Pista: 1.136 metrosLongitud de despegue: 1.136 metros Longitud de aterrizaje: 1.000 metrosLongitud de área de frenada: 200 metros

óptimas para el correcto desempeño de su labor al mando de un avión, tanto en tierra como en vuelo. La e#cien-cia implica utilizar todos los sistemas de la aeronave, de manera de obtener su máximo rendimiento, esto se logra

únicamente con la práctica sistemática, el estudio y la debida instrucción, tanto teórica como práctica.

normas de reparaciones, revisiones, actualizaciones y todas aquellas actividades que aseguran que la aeronave esté siem-pre en condiciones óptimas de aeronavegabilidad.

-rior se encuentra la Maestranza o Centros de Manteni-miento Aeronáutico, que cumplen un rol fundamental, como bien lo indica su nombre, en el correcto manteni-miento del material de vuelo. Encargados de realizar las revisiones, reparaciones y mantenciones necesarias para que cada avión cumpla con la reglamentación existente. Esta labor es desempeñada por profesionales altamente capacitados y técnicos catalogados con la licencia corres-pondiente, con la debida experiencia y preparación.

Debido a los cambios ocurridos, durante los últimos años en el entorno urbano que rodea al Aeródromo, se ha reconocido los lugares más óptimos y adecuados para un posible aterrizaje de emergencia. Así, ha sido posible deter-minar que en comparación con el esquema existente años atrás, hoy en día los lugares utilizables para un aterrizaje se han reducido a 3 espacios disponibles que cumplen con las condiciones, las que son absolutamente precarias.

De acuerdo a lo observado, fue posible rati#car la existen-cia de dos canchas de fútbol cercanas al aeródromo que permiten el aterrizaje de emergencia, señaladas con las letras A y B en la #gura Nº 2 ubicadas a 600 metros hacia el sur del umbral 01 de Tobalaba.

Por otro lado, se pudo observar que otros lugares disponibles años atrás (potreros desocupados), hoy se encuentran uno en plena construcción y el otro completamente construido, lo que impide absolutamente su utilización como pista alternativa de aterrizaje.

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RECOMENDACIONES PARA CIBERNAUTASJuan Pablo Romero.

HTTP://WWW.TCAS.ES/TCAS Es un Blog español dedicado exclusivamente a la aviación. Encontrarán Foros y Chats con diversos temas principalmente orientado a la aviación comercial.

HTTP://WWW.AVIATIONCHATTER.COM/AviationCha"er.com es un sitio orientado al entrenamiento de pilotos tanto básicos como experimentados. Incluye noticias aéreas, foros y muchas otras ayudas al piloto, algunas de ellas gratuitas.

HTTP://WWW.PLASTICPILOT.NET/BLOG/Al igual que TCAS PlasticPilot ofrece un blog para pilotos pero esta vez orientado a la aviación general. Incluye artículos de entrenamiento y otras actividades. R

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Al no ser una opción válida realizar un planeo con viraje, este nuevo escenario nos deja sólo una opción #nal de aterrizaje (pasados los 600 pies de montada), la Viña Cousiño de Macul, espacio que posee las mayores opciones para lograr un aterrizaje de emergencia con resultados exitosos en cuanto a las personas, la aeronave y la propiedad, al tratarse éste de un terreno constituido por viñas y arado. La distancia de la Viña al umbral 01 de Tobalaba es de alrededor de 3.000 metros.

En la #gura Nº 3 se aprecia la situación espacial de Tobalaba y los sitios A y B, así como la ViñaCousiño Macul.

Ante la actual situación en torno al aeródromo Eulogio Sánchez / Tobalaba, toma mayor fuerza la necesidad de contar con una instrucción de vuelo adecuada y acorde a las características del entorno, destacando:Cuidadoso chequeo antes del despegue.

Efectuar despegue normal:-

do al Manual del avión que se esté volando carrera de despegue: chequear despegado en Bravo. En caso contra-rio: abortar el despegue.

Obligatorio conocer lugares de aterrizaje de emergencia, determinados para el PA-38, Tomahawk:

Es altamente recomendable que aquellos pilotos que operen en Tobalaba tengan absoluta conciencia de que cumpliendo con los elementos claves en la seguridad de vuelo, se lograrán muchos despegues felices.

SCTB DESPEGUES

SÓLO DOS SITIOS POSIBLES A Y B ESCASAS POSIBILIDADES DE EMERGENCIAS

SECTOR DE DESPEGUE AL SUR DE SCTB

EDITORIAL · Los Conquistadores 1700, o#cina 8 A, Torre Santa Mar a, Providencia, Santiago de Chile...

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