En este primer número del 2008, la Revista Cesvi México ha preparado material de gran nivel para seguir manteniendo a la vanguardia a nuestros miles de amigos lectores.

Por otra parte, hemos incluido un interesante artículo sobre la alineación, donde señalamos los puntos básicos para detectar cuando un vehículo está mal alineado, así como los com-ponentes que intervienen en este importante

proceso que nos ayuda a mantener la estabilidad proporcionando ma-yor confort y seguridad al manejar.

En nuestra sección de Seguridad Vial, hablamos de las lesiones más comunes que se presentan en un accidente de tránsito, donde depen-diendo del tipo de impacto se producen diferentes clases de traumas en los ocupantes. Esta nota nos invita a reflexionar sobre la forma en que nos comportamos al manejar y nos abre los ojos sobre las medi-das preventivas que debemos tomar para garantizar nuestra integridad física y la de nuestros acompañantes.

Como tema de permanente actualidad, está el avance de la tecnolo-gía para desalentar el robo de automóviles. Es por eso que también recomendamos el dar un vistazo a nuestro artículo sobre Localización Vehicular, que indica las últimas novedades en este tipo de equipos ya sea vía satélite (GPS) o vía radiofrecuencia (RF). También se enfatiza el tipo de infraestructura con la que deben contar estas compañías y los requerimientos para instalar estos modernos sistemas.

Finalmente, no podemos despedirnos sin antes mencionar el rotun-do y ya tradicional éxito de la Expo Cesvi, que en su sexta edición llevada a cabo los días 28 y 29 de febrero del presente año, dejó cau-tivados a miles de visitantes y promovió insuperables oportunidades de negocio entre cientos de empresas vinculadas al sector reparador automotriz. Nos sentimos en verdad halagados con esta maravillosa respuesta. ¡Mil gracias!

www.cesvimexico.com.mx

CESVI MÉXICO NO. 18 2008Revista para el sector aseguradorreparador y automotriz

RedacciónCentro de Experimentación y Seguridad Vial MéxicoCalle uno sur #101, Parque Industrial Toluca 2000,Toluca, Estado de México. C.P. 50200.Tel: 01(722) 2-79-36-04 Fax: 2-79-02-24

DirectorIng. Ángel J. Martínez Álvarez

Coordinación GeneralLic. Alberto Nolasco Estrada

Coordinadora EditorialLic. Silvia Calderón Huarota

Consejo EditorialIng. Víctor H. Orihuela LópezIng. Miguel Guzmán NegreteLic. Alberto Nolasco EstradaIng. Aarón López GarcíaLic. Silvia Calderón Huarota

Colaboradores en este número:Horacio Gutiérrez Osorio, Héctor Camacho Rey, Rubén Moreno Torres, Moisés Fernández Esquivel, Giovani Colín Velasco, Ángel Peña Quiróz, Daniel Flores Martínez, Agustín Molina López, Adrián García Hernández, Marco Valenzuela Tapia, Luis Matus Velázquez, Mario Ramírez Montes de Oca, Indra Hernández Olmos y Fátima Ayala Gómez

Fotografía.Lic. Marco A. Valenzuela TapiaLic. Silvia Calderón Huarota

Marketing Lic. Erika Caballero Romero

Diseño GráficoForma Creativa, Publicidad IntegralEduardo Valdez H Luz

CESVI MÉXICO es una publicación trimestral con un tiraje de 7,000 ejemplares, Certificado de Reserva de Derechos: 04-2004-060113093200-102, Expediente: 1-432 “04”/16722, Certificado de Licitud de Título: 12873, Certificado de Licitud de Contenido: 10446 de la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilus-tradas. Los puntos de vista expresados en los artículos de sus colaboradores externos, pueden o no ser compartidos por la revista Cesvi México y su publicación no significa necesariamente un acuerdo con las opiniones vertidas.

Comentarios: revista@cesvimexico.com.mx

ContenidoEntrevistas en laEXPO CESVI 2008

4 Opinión

Pistolas de aire caliente LEISTER

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¿Qué es la alineación y cómo saber cuando un vehículo la necesita?

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Lesiones más comunes en unaccidente de tránsito

16 Seguridad Vial

Electromecánica

Carrocería

Nissan TIIDA 2008

20 Ficha Técnica

Sistema de iluminación para igualaciónde color PPS™ Sun Gun™ de 3M™

29 Pintura

Requerimientos básicos para localizadores

36Identificación Vehicular

Sistema de iluminación

Mantenimiento de la pintura

Secuencia de la valuación

EXPO CESVI 2008

56Eventos

48Valuación

44Reportaje

40Vehículos Industriales

Señales de tránsito... señales de vida

59Interés

El traslado de una motocicletaen remolque

52Motocicletas

33 Motocicletas

Siniestralidad en motocicletas

¿Han evolucionado a la par los productos y las técnicas de reparación, así como los autos? En las calles de México ya tenemos cualquier gama de vehículos, pero... ¿Sucede lo mismo en los talleres?

Desde hace 11 o 12 años, aproximadamente, tiempo en que empezaron a cambiar la tecnología y las láminas de los autos nuevos, así como los bastidores en lugar de chasis, nos hemos visto obligados a tener nuevas tecnologías en la forma de enderezar, soldar y dar el terminado de un carro nuevo; las láminas ahora son muy delgadas, no se deben calentar, razón por la cual debemos tener máquinas que suelden y enderecen en frío. Nuestra empresa se ha preocu-pado por abastecerse de tecnología de punta, acorde con el avance de la tecnología automotriz en general.

¿Qué papel ha jugado Cesvi México en laprofesionalización del sector?

Por fortuna, desde que llegó Cesvi a México, nos pidie-ron colaborar con algunos equipos para sus programas de capacitación, y por supuesto su influencia en el sec-tor reparador es inobjetable en tres puntos básicos: 1) ordenaron el mercado, tanto de seguros como de autos

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o p i n i ó n

Por: Marco Valenzuela Tapia

ENTREVISTAS EN LA EXPO CESVI 2008ESCAPARATE PARA LA OPINIÓN

nuevos, 2) implementaron los sistemas más avanzados de reparación y 3) vinieron a capacitar a la gente en unas instalaciones extraordinarias.

¿Qué grado de madurez hay en los talleres de colisión aquí en México?

Los talleres que quieren ser un apoyo para las compañías de seguros y que desean ofrecer calidad en su reparación para proteger al propietario –puesto que una mala repa-ración puede ocasionar un accidente-, son los que están invirtiendo tiempo y dinero en su modernización y su capacitación; yo creo que la industria, sobre todo en las agencias de todas las marcas de autos, se han preocupado por este aspecto. Los que inviertan en este proceso se que-darán, y los que no seguramente van a desaparecer.

En cuanto al grado de madurez, yo lo partiría en tres seg-mentos, que serían: las agencias automotrices y las marcas de autos, que yo creo han evolucionado en 65 u 80%, el mercado de talleres de reparación multimarcas, que yo le calculo no anda en más de un 50%, y el segmento bajo, que son los talleres que no pueden o no quieren invertir y deben estar en un 30% en su grado de madurez.

¿Qué estrategia han seguido para acercar sus herramientas a los talleres independientes, al sector multimarcas o inclu-so al hojalatero de la esquina?

Nos hemos acercado a las armadoras y afortunadamente contamos con equipos homologados en casi todas las mar-cas del mercado, lo que nos ha abierto las puertas hacia sus distribuidores, y por supuesto estamos respaldados por una tecnología y un servicio de reparación que muy pocos manejan; tenemos un departamento de servicio y venta, que nos ha ayudado a lograr una permanencia estable en el mercado, manejándonos siempre con honestidad y precios competitivos.

¿Qué productos innovadores se mostraron en esta Expo Cesvi?

Siempre nos preocupamos por mostrar lo más innovador

Gustavo Bernal, Director QSA Internacional

QSA INTERNACIONAL

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en el mercado; no trajimos bancos de enderezado ni máquinas de soldar porque es lo que todo mundo tiene, en su lugar presentamos un sistema de medición por computadora que funciona a través de un ultrasonido; es un sistema paten-tado y es reconocido mundialmente como uno de los equipos más avanzados con esta tecnología “Shark”: no trabaja con láser ni con brazo palpador, sino con ultrasonido y ofrece la maravillosa ventaja de que podemos medir en cual-quier punto del taller, sin tener que “nivelarlo a cero”.

También exhibimos unas áreas de preparación que son toda una novedad, ya que no requieren obra civil, no llevan instalaciones eléctricas especiales, son monofásicas y podemos ubicarlas en cualquier punto del taller. Lo innovador de esta máquina es que además elimina polvos y purifica el aire, es una má-quina que está filtrando con un sistema de carbón activado que ninguna otra marca maneja. Esta Duster 3000 trabaja a 110 voltios y es compatible con cualquier conector que tenga una instalación correcta. Está ofreciendo excelen-tes resultados en las agencias de servicios express y en las agencias en general.

¿Han evolucionado a la par los productos y las técnicas de reparación, así como los autos? En las calles de México ya tenemos cualquier gama de vehículos, pero... ¿Sucede lo mismo en los talleres? Yo creo que no. Los vehículos han evolucionado con aceros de alta resistencia, como son el HSS o el BORON, han integrado bolsas de aire y muchas otras cosas a nivel confort y tecnológico; y creo que todavía nos falta mucho por hacer para lograr alcanzar el nivel de reparación ideal que estamos obligados a realizar en un vehículo actual.

¿Qué papel ha jugado Cesvi México en la profesionalización del sector?

Cesvi ha colaborado muchísimo; certifica a los talleres, y eso ayuda a que ellos mismos hagan conciencia de lo que les falta en equipamiento.

¿Qué grado de madurez hay en los talleres de colisión aquí en México?

Es una pregunta muy complicada, yo creo que andamos en un 50% de madurez. Para llegar a un nivel más alto de perfección y calidad, que es a lo que todos debemos aspirar, hace falta muchísima capacitación, demostraciones...y que la industria tenga un mejor acceso en las reparaciones, esto nos ayudaría a desarro-llarnos más rápido.

¿Qué estrategia han seguido para acercar sus herramientas a los talleres independientes, al sector multimarcas o incluso al hojalatero de la esquina?

Hemos manejado centros de entre-namiento en lo referente a la pintura mecánica; trabajamos con arrenda-doras, para darles el sustento a los clientes, y hay muchas otras estrate-gias para crecer junto con ellos, aseso-rándolos sobre la forma de lograr un mejor equipamiento de los talleres.

¿Qué productos innovadores mostra-ron en esta Expo Cesvi?

Estamos trayendo sistemas de aspi-ración y de lijado para eliminar todo el polvo en los coches, evitando que la gente lo respire y afecte su salud; este sistema es más rápido y barato en cuestión de consumos y sistemas eléctricos. A diferencia de los sistemas neumáticos, no jalan aire del com-presor, lo cual es muy costoso. Por esta sencilla razón, el costo de éstas máquinas se recupera en seis u ocho meses con el puro ahorro de energía eléctrica. También es mucho más rá-pido el lijado.

Por otra parte, traemos sistemas de reparación de plásticos que también ayudan a reparar facias y recobrarlas, sistemas de unidades comerciales, y también estamos manejando repara-ción tipo estaño. Este quipo es marca Festool, con sistema alemán y tres años de garantía.

Contamos igualmente con el sistema alemán Air Puller, que saca los golpes sin el martillo de inercia y ahorra mu-cho tiempo al desmantelar y quitar partes internas de las piezas para pro-ceder a una reparación.

El sistema de aspiración ocupa 110 voltios y es una aspiradora industrial (hasta para dos operadores). El kit de reparación de plásticos opera por medio de fusión para porte material, también tenemos por cartuchos con catalizador, para obtener un secado rápido.

Manfred Brandes, Director Comercial de Etapel.

ETAPEL

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¿Han evolucionado a la par los productos y las técnicas de reparación, así como los autos? En las calles de México ya tenemos cualquier gama de vehículos, pero... ¿Sucede lo mismo en los talleres?

En los últimos años han evolucionado mucho los sistemas de reparación, pero evolucionar a la par con el sector au-tomotriz es muy difícil, debido a que tiene el mayor creci-miento tecnológico día a día, al que más se le apuesta y es un poco optimista pensar que cualquier otro sector pueda crecer a la misma velocidad; pero esto no quiere decir que no tengamos esa capacidad de desarrollo, sí hemos crecido mucho en el sector reparador, tanto en equipos como en sistemas. ¿Qué papel ha jugado Cesvi México en la profesionaliza-ción del sector?

Ha sido muy importante. Cesvi ha sido la punta de lanza para que este sector se profesionalice. Con la llegada de Cesvi a México, ha habido un cambio total en los siste-mas de reparación que usamos en los talleres, ha influido muchísimo.

¿Qué grado de madurez hay en los talleres de colisión aquí en México?

El sector de colisión ha cambiado mucho, hace unos 10 años era una pirámide, donde básicamente la parte de arri-ba era el sector “A”, e iba bajando, el sector “B” o “C” y después venía el grueso de los talleres; hoy es distinto, creo que todavía no llegamos a lo ideal, pero vamos en camino de cambiar el esquema de pirámide por el de un reloj de arena. Entonces, si estamos hablando del sector de talleres, el nivel A/B creo que está en un 90%, el C debe estar en un 50% y los demás, que siguen siendo los talleres norma-les, pues no han avanzado.

¿Qué estrategia han seguido para acercar sus herramientas a los talleres independientes, al sector multimarcas o inclu-so al hojalatero de la esquina?

Primero que nada, en nuestra compañía tenemos un gru-po de gente que se encarga de visitar directamente a este tipo de empresas, con vendedores propios, a través de co-misionistas o por medio de nuestra red de distribuidores que se extiende a lo largo y ancho del territorio nacional. También nos acercamos al cliente final o nos damos a co-nocer anunciándonos en revistas, vía correo electrónico y, por supuesto, aprovechando al máximo la imagen y el po-der de convocatoria de Cesvi.

¿Qué productos innovadores se mostraron en esta Expo Cesvi?

En este momento traemos tres productos: el primero es un diseño completamente nuevo de un banco de enderezado para vehículos pesados y vehículos industriales, se trata del equipo GT 3800 de la marca Kar Grabber. Por cierto, en los próximos meses lo tendremos en exhibición en la nue-va área de equipo pesado de Cesvi.

Otro equipo que estamos exhibiendo es una cabina de pintura que ya está lista o preparada para cuando lleguen a México las nuevas pinturas a base de agua. Esta gama de pinturas estará en el mercado en los próximos años, y una cabina ofrece un tiempo real de uso de unos 20 o 30 años, entonces nos estamos adelantando al futuro trayen-do las cabinas ideales para que cuando lleguen esos nuevos productos nuestros clientes no tengan que hacer ningún cambio.

Por último, estamos mostrando un nuevo sistema de va-luación de daños por computadora, que ofrece un software en verdad muy sencillo y ligero, es muy fácil de ocupar y se aleja por completo de lo tradicional. La marca es Kar Grabber y el modelo se llama Nitronix.

Mauricio Méndez, Gerente General Hidrotools

HIDROTOOLS

c a r r o c e r í a

Por: Rubén Moreno Torres

PISTOLAS DE AIRECALIENTE LEISTER

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Hoy en día, las carrocerías han innovado su diseño a partir del uso de plásti-cos. Esta tecnología ha desarrollado productos que cumplen con nuevas exigencias: menor peso, mayor durabilidad y funcionalidad, entre otros. A la par con estos avances, han surgido herramientas y equipos útiles en la reparación y conformado de los plásticos.

Las pistolas de aire caliente forman parte esencial del equipamiento en el área de carrocería, gracias a su gran versatilidad en la reparación de este tipo de materiales.

A continuación describimos la línea de “Pistolas de Aire Caliente Leister”, que ha sido desarrollada para utilizarse en el taller de reparación de automóviles.

1. Descripción del equipo

La línea LEISTER cuenta con una gama de pistolas de aire caliente para las diferentes necesidades en el área de carrocería.

Estas pistolas de aire caliente las podemos encontrar en forma longitudinal, como los modelos TRIAC PID, TRIAC S, HOT JETS y ELECTRON; tam-bién en forma de escuadra, como el modelo GHIBLI.

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Las “Pistolas de Aire Caliente Leister” están dispuestas con un cable de alimentación de 3m. para el suministro de energía eléctrica, el cual permite maniobrar sin proble-mas. El mango de las pistolas es ergonómico y en su parte posterior se encuentra ubicado el interruptor de encendido y apagado. También cuenta con una perilla para la regula-ción de temperatura del aire. La parte frontal del mango tiene escalas para los diferentes tipos de boquilla que se puedan utilizar, los rangos van de 1 a 10, que traducidos en temperatura oscilan de 0 a 700º C.

Los equipos LEISTER se comercializan con el soplete de aire caliente y una boquilla. También emplean diferentes accesorios que se adquieren por separado, como boquillas para zonas específicas (diámetro de 5 mm.) y para zonas relativamente amplias (ancho 70 X 10 mm.).

El peso de los equipos oscila entre 0.58 y 1.5 kg.

Nota: En la tabla se describen datos generales de las “Pistolas de Aire Caliente Leister”. Para datos técnicos más específicos revise la ficha técnica de cada equipo.

2. Descripción del uso del equipo

Las “Pistolas de Aire Caliente Leister” se utilizan princi-palmente para el conformado y la soldadura de autopartes plásticas.

Los plásticos termoplásticos son los que se pueden reparar utilizando estos equipos, los cuales pueden conformarse al aumentar su temperatura.

Modo de empleo para la soldadura de partes plásticas:

a) Identificar las características del plástico a conformar o soldar, así como la temperatura de fusión del mismo, me-diante la tabla de identificación de plásticos (ver tabla 1).

b) Regular la temperatura de la pistola de aire caliente gi-rando la perilla ubicada en su parte posterior; la escala en la parte frontal del mango se divide según el tipo de boquilla a utilizar y va de 1 a 10 posiciones, cuya equivalencia es de 0 a 700º C.

c) Limpiar el área que se pretende soldar; la distancia aproximada entre la pieza a soldar y el empleo de la pistola debe ser de 1.5 cm.

d) Calentar las piezas a soldar hasta lograr que los lados de las uniones de las dos partes se vuelvan pastosas. Juntar ambos lados para lograr la soldadura. En caso necesario se puede emplear material de aporte. Se recomienda el uso de malla de refuerzo para fortalecer la zona soldada.

e) Dejar enfriar y dar el acabado final.

Tensión de alimentación

Consumo de potencia

Frecuencia

Temperatura

Caudal de aire

Presión estática

Nivel de emisión

Peso

100/120 V

1600/3400 W

50/60 Hz

20/700º C

20/500 l/min

15/30 mbar

59/65 dB

0.58/1.5 Kg

Tabla1. Temperatura de la soldadura de plásticos.

Tipo de plástico

Temperaturade fusión

ABS-PCALPHA

300°C350°C

ABS

300°C350°C

EPDM-PP

275°C300°C

PA

300°C400°C

PC

300°C350°C

PC

300°C350°C

PC-PBTP

XENOY

300°C350°C

PE

275°C300°C

PP

275°C300°C

PPO

300°C400°C

3. Pruebas Realizadas por Cesvi México

Las diversas pruebas de comporta-miento y aplicaciones del equipo arrojaron las siguientes conclusiones:

• Con el empleo de estas pistolas, se obtienen buenos resultados en la reparación de piezas plásticas de ca-rrocería, ya que se puede regular la temperatura de trabajo.

• Por su diseño ergonómico y ligero también se puede utilizar en zonas de difícil acceso.

• La boquilla de 5 mm. permite con-centrar el calor en zonas específicas, agilizando el trabajo sin calentar otras zonas de la pieza.

• La línea LEISTER cuenta con una amplia gama de equipos y accesorios que se adaptan a las necesidades del taller de reparación automotriz.

• Con las “Pistolas de Aire Calien-te Leister”, y siguiendo el proceso adecuado de reparación de piezas plásticas, se pueden recuperar las ca-racterísticas originales de las mismas como la estética y la resistencia.

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Para mayor información:carroceria@cesvimexico.com.mx

e l e c r o m e c á n i c a

Por: Adrián García Hernández

¿QUÉ ES LA ALINEACIÓN Y CÓMO SABER CUANDO UN VEHÍCULO LA NECESITA?

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Todo dueño de un vehículo habrá escuchado alguna vez que su medio de transporte requiere de alineación en las ruedas. Sin embargo, pocos entienden su importancia y su razón de ser. La alineación es un proceso sencillo y barato que ayuda a mantener la estabilidad del vehículo y prolonga la vida de los neumáticos, pero sobre todo contribuye a un manejo confortable y seguro.

¿Qué significa alineación?

Se considera que un vehículo está bien alineado cuando todos sus componentes de dirección y suspensión están en perfectas condiciones y sus ángulos de alineación se en-cuentran sobre el margen de tolerancia permitido por el fabricante de cada vehículo. ¿Cuándo debo alinear las ruedas de mi vehículo?

La alineación es necesaria en cualquiera de las siguientes situaciones:

Desgaste irregular de las llantas. Al montar los nuevos neumáticos, éstos se deben alinear para evitar que el problema se presente de nuevo.

Sistema de dirección o suspensión en mal estado.Es necesario realizar un mantenimiento periódico y al mis-mo tiempo llevar a cabo la alineación de las ruedas.

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Exceso de kilometraje.Después de 45,000 km de haber efectuado la última ali-neación, se debe realizar una nueva aunque el vehículo pa-rezca no necesitarlo.

¿Cómo saber si mi vehículo está mal alineado?

Existen varios síntomas que nos indican cuando nuestro vehículo requiere de alineación, y los más comunes son los siguientes:

• Si uno de los cuatro neumáticos muestra un desgaste ex-cesivo o irregular en el centro o en cualquiera de sus ex-tremos.

• Si el volante se siente más duro de lo normal o si el vehí-culo gira más fácil hacia un lado que hacia el otro.

• Si al conducir en línea recta el volante no se encuentra en posición correcta; es decir, si el vehículo va en línea recta pero el volante apunta hacia algún lado.

• Si el vehículo tiende a cargarse hacia un lado mientras se maneja.

• Si el vehículo se encuentra descuadrado, es decir, las llan-tas delanteras apuntan en una dirección mientras que las traseras lo hacen en otra.

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Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

¿En qué consiste la alineación?

Es un proceso que asegura que las llantas trabajen en forma paralela al permitir un contacto en ángulo recto con el pavimento. Es más sencillo de lo que la mayoría de la gente piensa, se trata simplemente de ajustar las relaciones entre los componentes de la suspensión, dirección y ruedas del vehículo.

Estos son los 3 principales ángulos que se corrigen en una alineación:

Camber o ángulo de inclinación de las ruedas. Es el ángulo que forman las llantas con respecto a la vertical del vehículo, el cual debe apreciarse por el frente y por detrás del mismo.

Caster o ángulo de inclinación del eje. Este ángulo es un poco más difícil de explicar. Cuando se gira el volante, las ruedas responden moviéndose por medio de un pivote que está unido a la suspensión del vehículo. El caster es el ángulo que forma este pivote

con respecto a una línea vertical que pasa por el centro de la rueda al ver el vehículo de un costado. La manera más sencilla de visualizarlo es recor-dando los carritos de supermercado. Cuando vamos hacia el frente las rue-das delanteras se colocan detrás del poste que las sostiene y al momento de retroceder se colocan delante del mismo. Resulta difícil avanzar el ca-rrito cuando las ruedas se encuentran delante del poste y solas se vuelven a colocar detrás de él. Cuando las rue-das están detrás del poste se tiene un caster positivo.

Toe o convergencia. Al ver las ruedas desde la parte superior del vehículo, éstas deben ser paralelas, si ambas apuntan hacia adentro entonces se tiene “convergencia”; cuando apuntan hacia fuera estamos hablando de una “divergencia”.

s e g u r i d a d v i a l

Por: Ángel Obed Peña Quiroz / Daniel Flores Martínez

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LESIONES MÁS COMUNES EN UN ACCIDENTE DE TRÁNSITO

Hoy, como casi todas las mañanas, salí tarde de casa para dirigirme al traba-jo. La angustia de no llegar a tiempo se hacía más latente por el hecho de que los carros no avanzaban como hubiera querido. Tomé un “atajo”, pero éste consistía en invadir el carril contrario: estaba libre y metí todo el acelerador del vehículo; por supues-to estaba concentrado en no chocar, pero a pesar de que verifiqué la vía, de pronto apareció a escasos metros de mí otro vehículo, tuve que salir del camino y todo ese tiempo que qui-se ganar estuvo a punto de perderse en un instante. Mientras regresaba a mi carril vinieron a mi mente mil reflexiones: “¿Qué hubiera pasado de haber chocado?...- luego pensé - ten-dría que pagar… pero…no... el carro está asegurado..., en lugar de llegar temprano, tendría que llamar a mi jefe y avisarle que choqué...en caso de que pudiera hacerlo...digo, porque tal vez me hubiera golpeado tan fuerte que no podría ni hacer una llamada...” En ese momento, en esas fracciones de segundo, me pregunté: ¿Qué lesiones pude haber sufrido? Porque los daños materiales en el vehículo se reparan, se sustituyen, se compran, se cam-bian; pero… ¿Y mi vida?

Al igual que la situación anterior, muchos de nosotros nos hemos com-portado de forma inconciente; sin pensarlo, agredimos a los usuarios de la vía. Demos respuesta a la cuestión de un ciudadano cualquiera de esta ciudad: ¿Cuáles son las lesiones que se producirían en mi cuerpo si llega-ra a chocar? Para empezar, debemos tomar en cuenta la siguiente premi-

sa: “Al estar dentro de un vehículo en circulación, a cualquier velocidad a la que éste se desplace, los ocupantes se des-plazan, sin sentirlo, a la misma veloci-dad”; bajo dicho principio podemos afirmar que si vamos conduciendo un vehículo a 60 km/h, nosotros también estamos circulando a esa velocidad. Ahora bien, ¿Qué sucede si de pronto el vehículo se detiene, si de 60 km/h sufre un cambio de velocidad a cero km/h?, lo que ocurre es muy simple: El vehículo se detiene en su totalidad, mientras sus ocupantes siguen viajan-do a la misma velocidad a la que se desplazaban y ninguna fuerza actúa sobre ellos para detenerlos hasta que se estrellan contra el volante, el para-brisas, el panel de instrumentos o en el peor de los casos entre los pasajeros. Este último impacto es el que causa la mayor cantidad de lesiones y muertes. De ahí la importancia del uso del cin-turón de seguridad.

Las lesiones están en función de los di-ferentes tipos de colisión:

Colisión frontal

Es aquel impacto que se ocasiona cuando dos vehículos se encuentran de frente o cuando chocamos contra un objeto fijo como un árbol, un pos-te de luz, un muro, etc. La mayoría de estos eventos se generan debido al consumo excesivo de alcohol, distrac-ciones o exceso de velocidad.

La colisión frontal se caracteriza por ser uno de los impactos con mayor ín-dice de mortalidad, debido a la forma en que se disipa la energía cinética de

los vehículos. Los ocupantes experi-mentan una desaceleración y salen disparados hacia el frente, ocasionan-do su expulsión del vehículo o que se golpeen con el tablero y el parabrisas en cara, cabeza y rodillas; como puede observarse en las siguientes imágenes:

A medida que el cuerpo se proyecta hacia el tablero y se impacta contra el volante y/o parabrisas, la víctima sufre lesiones por compresión: fractura de cráneo, tórax flotante, contusión pulmonar, fractura en rodillas y carpianos (o de la muñeca). El torso continúa desplazándose hacia delan-te y al impactarse la cabeza contra el parabrisas se genera flexión del cuello y en consecuencia un trauma en la re-gión cervical. Las heridas potenciales de la cabeza incluyen laceraciones de cuero cabelludo, contusiones cerebrales y hemorragia intracraneal.

Imagen de una colisión frontal. Este tipo de impacto es el más peligroso ya que la desaceleración que sufren los ocupantes es severa y aumenta la gravedad de las lesiones en la cabeza.

Colisión posterior o alcance

Este tipo de accidente se genera cuando un vehículo que circula detrás de otro no guarda una distancia adecuada y suele ir a una velocidad más alta respecto al de adelante; el alcance puede darse en movimiento o cuando el vehículo de adelante frena de forma intempestiva y el que circula atrás no alcanza a detenerse. A continuación se muestra una imagen que ilustra este impacto:

Imagen de una colisión posterior o alcance. Este tipo de coli-sión genera daños en cuello y cervicales debido a que la fuerza del impacto va de atrás hacia adelante.

dar situado en una posición elevada ocasiona que se voltee hacia uno de sus costados.

Durante la volcadura el vehículo pue-de impactarse varias veces en ángulos distintos, ocurriendo lo mismo con los diferentes órganos del cuerpo de los ocupantes, esto hace difícil prede-cir las lesiones. Si usted, amigo lector, utiliza el cinturón de seguridad, evita-rá los movimientos bruscos dentro del habitáculo que provocan fracturas en cabeza, extremidades o caja toráxica, y también anula el riesgo de ser expulsa-do del vehículo.

En la mayoría de los casos, la volcadu-ra se produce cuando el conductor toma una curva a velocidad excesiva.

Recomendaciones

Como es fácil apreciar, las lesiones provocadas por un accidente de tránsi-to pueden ser mortales, por lo que vale la pena seguir estas recomendaciones:

• Colocarse el cinturón de seguridad, conductor y pasajeros.• La cabecera del asiento es un dispo-sitivo de seguridad, por ello es nece-sario ajustarlo a la altura de la cabeza para evitar el efecto latigazo en caso de algún choque.• No exceder los límites de velocidad.• El viaje más peligroso es el que se realiza en distancias cortas, debido al exceso de confianza. • Salga con anticipación en cada viaje, las prisas no llevan a nada positivo.• Por último, amigo lector, recuerde que usted es ejemplo vivo para sus hi-jos: “evitemos la agresión vial”.

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En un alcance, los ocupantes sufrirán severas lesiones por no utilizar ade-cuadamente el cinturón de seguridad, así como el asiento y la cabecera de acuerdo con sus características físicas. Esto es debido a que si la cabecera o protector de cabeza no está en posi-ción para prevenir la hiper-extensión del cuello, puede producirse ruptura o desgarramiento de los ligamentos y lesiones en las vértebras cervicales, tal y como se muestra en las siguientes imágenes:

Observamos el efecto tipo “latigazo” que se genera en un alcance.

Colisión lateral

La embestida o colisión lateral es la que se produce cuando un vehículo se impacta contra el costado de otro que está en marcha.

Colisión Lateral

El impacto lateral ocasiona lesiones en cuello y cabeza.

Según la inclinación de la inciden-cia, este tipo de colisión puede ser perpendicular o en ángulo y provoca traumas que se traducen en lesiones por compresión al tórax, pelvis y ex-tremidades. La cabeza también puede

sufrir lesiones al impactarse contra la puerta, ventana o columna del volan-te, generando fracturas en extremida-des y caja toráxica.

Choque

Es el impacto contra un objeto inmó-vil, que puede ser cualquier elemento fijo de la vía por la que se circule (ár-boles, postes, señalamientos, puestos de comida, jardineras, muros, casas, incluso un vehículo estacionado). El vehículo al chocar eleva la parte posterior, como una forma de absor-ber la energía, y en consecuencia se generan daños tipo hundimiento en la parte frontal. La fuerza desarrollada por la velocidad hace que en muchos casos se produzca un segundo y hasta un tercer choque, cada vez de menor intensidad.

El choque puede producirse también por desplazamiento lateral del ve-hículo e impactarse con uno de los costados.

Choque contra objeto fijo.

En esta clase de impactos se pierde el control del vehículo y éste empie-za a girar, propiciando lesiones a los ocupantes y proyectándolos fuera del vehículo en caso de no utilizar el cin-turón de seguridad.

Volcadura

La volcadura tipo tonel o también llamada vuelta de costado, se lleva a cabo cuando se genera una fuerza cen-trífuga sobre el centro de gravedad del vehículo, éste se apoya sobre las rue-das de un lado para girar en sentido transversal a la marcha, ya que al que-

Para mayor información:seguridadvial@cesvimexico.com.mx

f i c h a t é c n i c a

Por: Horacio Gutiérrez Osorio

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NISSAN TIIDA 2008

El automóvil Nissan TIIDA 2008 es un auto compacto, elegante, de tres volúmenes. Su diseño exterior e interior integra armónicamente dinamismo y modernidad. Está disponible en 3 versiones de equipamiento (Custom, Emotion y Premium) y en dos tipos de carrocería (Sedán y Hatch Back).

Características técnicas

Dirección

Con asistencia eléctrica EPS

Frenos

DelanterosTraseros

De disco ventiladoDe disco de tambor

Dimensiones

DimensiónDistancia entre ejesLargoAnchura totalAltoPeso vehicular*

Magnitud (mm)2600447016951548

1175 / 1185 / 1192 kg* Custom / Emotion / Premium

Motor

Tipo MR18DEAlimentación 4 válvulas por cilindro Inyección secuencial multipuntoÁrbol de levas SOHCCilindrada 1769 ccNúmero de cilindros 4Potencia máxima 125HP @ 5200 rpmTorque 128 Lb-ft @ 4800 rpmCaja de Cambios Manual de 6 vel. o automática de 4 vel.Tracción Tracción delantera

Suspensión

Suspensión delantera

Suspensión trasera

Independiente tipoMc Pherson con barraestabilizadoraEje semi-rígido con barra estabilizadora

Nota: Las características aquí mencionadas corresponden sólo al tipo de carrocería sedán.

de Nissan, está provisto de numerosas e inteligentes soluciones para guardar los más variados objetos.

En la parte trasera, los asientos son reclinables y abatibles (tipo 60/40) y el espacio de cajuela es adecuadamen-te amplio (sedán 467 L y hatchback 463 L).

Hay que destacar los espejos exte-riores eléctricos, así como los apoya-vasos y porta-objetos repartidos en

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Identificación del vehículo

La identificación del Nissan TIIDA 2008 se realiza al decodificar la infor-mación contenida en el Número de Identificación Vehicular (VIN) pro-porcionado por la planta armadora.

El número VIN se presenta en las zo-nas siguientes:

• Lado izquierdo del tablero (bajo el parabrisas).

• Caja de ventilación, mediante un grabado.

Carrocería

La carrocería de este vehículo expresa efectivamente lo que su nombre sig-nifica. TIIDA viene de un vocablo japonés de la región de Okinawa, que quiere decir: brillo especial del sol, concepto que representa libre movi-miento (interiores amplios) y brillo propio (vehículo totalmente nuevo).Su espacio interior incluye una excelen-te altura en las plazas traseras única en el segmento y siguiendo la tradición

3N1 3: México N: Nissan 1: Vehículo de pasajeros

1

3 5 3 2 3 2(Número consecutivo

de producción)

L: Aguascalientes

8: 2008

(Dígito Verificador)

D: Airbag conductor

2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 173 N 1 B C 1 1 D 7 8 L 3 5 3 2 3 2

(Seguridad)

(País de origen)(Fabricante)

(Tipo de vehículo)

(P. de ensamble)

(Motor)(Modelo)

1: 4 puertas sedán (Carrocería)

(Año Modelo)

8

B B: 1.8L L4C1 C1: Tiida

todo el habitáculo, con sistema “one touch” en el caso del conductor.

También llaman la atención el limpia-parabrisas con sensor de lluvia delan-tero y trasero en la versión hatchback, y los apoya los brazos delanteros y tra-seros; del mismo modo que la parrilla cromada y los faros anti-niebla.

Según sea la versión, se incluyen en el equipamiento: asientos revestidos en cuero, rines de aleación de aluminio de 15”, climatizador; computadora de “a bordo”, equipo de audio con repro-ductor de CD´s y MP3 para seis uni-dades de carga frontal y seis bocinas, sistema “inteligent key” o quema-co-cos eléctrico, entre otros.

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El aspecto exterior e interior de la carrocería del Nissan TIIDA 2008, contrasta perfectamente gracias a su adecua-da combinación de colores: para vestidura negra los colores exteriores son plata, rojo y blanco; para la vestidura beige, los colores exteriores son sandstone, azul y negro. El TIIDA no sólo es un coche espacioso; también resulta muy confortable. Los asientos extra anchos proporcionan un espacio similar al que se disfruta en la Murano. Los asientos tienen una parte interior fabricada en espuma de alta densidad recubierta por una capa de uretano blando, lo que proporciona un confort superior.

Un detalle que aumenta el espacio disponible es la ubica-ción, junto a la consola central, de los ajustes de reclinación y altura de los asientos. Esto permite situarlos más cerca del poste central para proporcionar la máxima anchura a la altura de los hombros, sin comprometer ni la facilidad de manejo de las palancas de ajuste ni la seguridad de los pasajeros ante las colisiones centrales.

Un elegante interior enfatiza el planteamiento lujoso de este automóvil. En el tablero y las tapas de puerta se han utilizado materiales blandos; así mismo, las zonas de con-tacto habituales, como el apoya-brazos central delantero, tienen áreas ultrasuaves con más de 10 mm. de ancho.

En todo su habitáculo, el TIIDA de Nissan ofrece un aspec-to y una sensación de calidad poco común en el segmento C (autos compactos). Los espacios de ajuste entre los dife-rentes materiales son mínimos, constantes e integrados por completo con el resto de los elementos interiores.

Las discretas puntadas en las costuras de las vestiduras añaden un toque sofisticado, mientras que los materiales utilizados son de la mejor calidad. El tapizado del toldo, por ejemplo, se realiza en un suave tejido en malla, y en los asientos de las versiones base se utiliza un tejido de gamu-za. Otras versiones combinan diferentes telas y los de gama alta disponen de tapicerías mixtas cuero-tela.

El silencioso habitáculo del TIIDA es posible gracias a las técnicas de aislamiento acústico aplicadas a los motores. Las toberas de admisión se han diseñado para que emitan longitudes de onda sonora idénticas. La cadena de distri-bución se modificó para reducir el sonido producido por el acoplamiento de los engranes. Este sistema, llamado de ca-dena silenciosa, tiene puntos adicionales de enganche que distribuyen el impacto del engranaje y reducen el ruido.

Un árbol contrarrotante de equilibrio ayuda a impedir la transmisión de las vibraciones a la carrocería. Los materia-les aislantes y de absorción de ruido se han mejorado. El sistema de escape, ahora más silencioso, evita también la entrada del ruido en el habitáculo.

La visión contemporánea del TIIDA se combina con la tradición de un diseño agradable al agregar prácticos ele-mentos, como las puertas de notable apertura que facilitan el acceso y la salida del habitáculo. Gracias a su larga dis-tancia entre ejes y a su exclusiva línea del techo sin caída, el espacio interior es similar al de coches más grandes.

En la creación del TIIDA, Nissan ha incorporado algunos de los más dinámicos detalles vistos en recientes modelos de la marca. La parrilla y la línea del cofre, por ejemplo, re-cuerdan al robusto frontal de la Murano; la línea del toldo en ambas versiones posee el perfil en suave línea conocido como “trampolín de esquí”, creado para conseguir un es-tilo muy personal y al mismo tiempo aumentar el espacio para los pasajeros más altos.

Con todas estas influencias estéticas en su estilo, el TIIDA ha desarrollado una ergonomía sofisticada. Su audaz dise-ño expresa un aspecto de coche enérgico y seguro.

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Sobresale la elegancia, obteniendo ventajas prácticas por encima los di-seños más exigentes. En este sentido, el auto incluye marcos de ventanillas casi rectangulares para aumentar al máximo el acceso a las plazas poste-riores, así como un cofre y una tapa cajuela cuyas formas proporcionan un plano de carga bajo y un excelente ac-ceso. Dentro del apartado de la prac-ticidad, los diseñadores de Nissan lo-graron ofrecer una visibilidad máxima alrededor del vehículo, haciendo más segura y agradable su conducción.

En este automotor, una cuidadosa puesta a punto de la suspensión ha derivado en un chasis que proporcio-na un comportamiento ágil con un elevado confort, mientras que los mo-tores -considerados entre los mejores del segmento- aseguran la potencia necesaria.

El TIIDA es el último modelo que utiliza la plataforma B de la Alianza Nissan/Renault, desarrollada inicial-mente para el Micra, esta versátil pla-taforma se usa también en el Renault Clio y el Nissan Micra.

El sub-chasis delantero, por ejemplo, dispone de soportes de goma para ais-lar los ruidos y vibraciones de la carre-tera. El uso de resortes de rebote (uti-lizados por primera vez en modelos Premium, como el Infi niti FX45) en el eje trasero y la implementación de amortiguadores con control de onda, aumentan las posibilidades del TIIDA de absorber las pequeñas irregularida-des de la carretera, manteniendo un alto nivel de estabilidad lineal.

Pese a su larga distancia entre ejes, el TIIDA es muy maniobrable, con un diámetro de giro de sólo 10.4 m; dis-pone de una magnífi ca dirección asis-tida eléctrica (EPS) que mide la velo-cidad cada 40 milisegundos y detecta variaciones de 0.01 k/h. Adaptada a los gustos del conductor, proporciona una elevada asistencia a baja velocidad para facilitar la maniobrabilidad en ciudad y se endurece para garantizar una conducción precisa a velocidad más elevada.

Los discos de freno delanteros y tra-seros son de serie en todos los TIIDA y disponen de ABS con Asistente a la Frenada y Distribución Electrónica de la Fuerza de la Frenada (EBD).

En cuanto a la seguridad, el TIIDA ofrece de serie: seis bolsas de aire (doble frontal, dos laterales y dos de cortina); cinturones inerciales de tres puntos con sistema ELR, los delante-ros con pretensor de seguridad, limi-tador de carga y pretensor de cintura en el asiento de conductor, y los trase-ros con sistema ALR/ELR.

Sobre la base del manejo confortable, la suspensión del TIIDA está confor-mada por un sistema tipo McPherson adelante, así como amortiguadores de control de ondulaciones y resorte anti-rebote adelante y atrás. Esta con-junción otorga al vehículo una exce-lente estabilidad y seguridad activa.

Utilizando los análisis detallados de accidentes reales, los ingenieros de Nissan se centran en incrementar la seguridad en el mundo real, basados en el concepto de Triple Seguridad:

seguridad contra impacto, seguridad de información, seguridad de control. En lo referente a la seguridad contra im-pacto, la estructura de alta resistencia incorpora barras laterales de protec-ción, refuerzos y una estructura anti-intrusión en las puertas.

Por otro lado, la facia delantera y el cofre -de línea elevada- se han dise-ñado para minimizar los daños a los peatones en caso de atropello.

El habitáculo ha sido construido si-guiendo las más rigurosas normas de seguridad, al utilizar aceros de dife-rentes espesores con el objetivo de garantizar deformaciones programa-das en caso de colisiones, con el fi n de salvaguardar la integridad de los pasajeros. A esto se suman defensas colapsables y barras de protección en las puertas.

Una característica que llama la aten-ción de este automotor, es el alma metálica de su defensa delantera, cuyo diseño repercute en un signifi cativo ahorro de refacciones en caso de coli-siones frontales cargadas a un lado, las cuales son muy comunes.

La Administración Nacional para la Seguridad del Tráfi co en las Carreteras (NHTSA), de Estados Unidos, otorgó a este vehículo 4 estrellas en impacto frontal y 5 más en impacto lateral. La publicación Consumers Digest, por su parte, lo nombró Best Buy (la me-jor compra) para el año 2007.

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Elementos exteriores de materiales compuestos

La carrocería de este automotor in-tegra piezas de diversos materiales plásticos, los cuales se enlistan a con-tinuación:

Dimensiones técnicas

Es de suma importancia recuperar la geometría original del vehículo des-pués de una colisión; de lo contrario se puede ver afectada su seguridad pa-siva y activa. Por tal motivo, la planta armadora proporciona las cotas de la carrocería del Nissan TIIDA 2008, mismas que se ilustran enseguida:

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Elementos de la carrocería que comercializa el fabricante

El Nissan TIIDA presenta amplias zonas de buena accesibilidad en diver-sas piezas, como puertas, cofre, tapa cajuela y salpicadera. En elementos como estribos, postes y costado la ac-cesibilidad es nula.

El fabricante recomienda la sustitu-ción parcial de algunas piezas fijas de la carrocería, las cuales se indican en la figura siguiente. Para llevar a cabo la sustitución parcial es imperativo consultar la metodología en el ma-nual de reparación proporcionado por la planta armadora.

Reparabilidad de la carrocería

El Nissan TIIDA 2008 posee tres métodos básicos de unión en su ca-rrocería: uniones amovibles, articu-ladas y fijas. Por tal motivo, para la reparación o sustitución de sus piezas será necesario consultar el manual de reparación de la planta armadora.

Para realizar adecuadamente el con-formado o la soldadura de los ele-mentos metálicos es preciso aplicar los tratamientos modernos de re-paración, evitando así el afectar las propiedades mecánicas de los aceros, responsables de la seguridad pasiva y activa del vehículo.

Por esta razón, en caso de que se requiera soldar alguna pieza, se re-comienda ampliamente emplear el mismo material utilizado durante la fabricación, por ejemplo: soldadura MIG-MAG, soldadura de puntos por resistencia, adhesivo estructural, re-maches, etc. No está permitido cam-biar el método de unión, ya que se expone enormemente la seguridad del pasajero en una nueva colisión.

Asimismo, en lo referente al confor-mado, han de emplearse los equipos modernos para tal efecto, como elec-trodos de carbón y de cobre, marti-llo de inercia para zonas inaccesibles, sistema de reparación sin necesidad de pintar, etc., según sea el nivel del daño. Por ningún motivo se reco-mienda abrir huecos de acceso en la lámina de zonas inaccesibles.

Para dar el acabado después de una sustitución parcial o del conformado de zonas inaccesibles, conviene usar soldadura blanda estaño-plomo, debi-do a las ventajas que brinda sobre otros productos como pastas o masillas.

En cualquier reparación deberá ob-servarse la aplicación de los produc-tos anticorrosivos para restaurar la protección anticorrosiva original que viene de planta, ya que la corrosión es un factor altamente peligroso para la integridad del acero de la carrocería.

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p i n t u r a

Por: Luis A. Matus Velásquez

SISTEMA DE ILUMINACIÓN PARA IGUALACIÓN DE COLOR PPS™ SUN GUN™ DE 3M™

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Existe una amplia gama de pintu-ras diseñadas exclusivamente para el pintado automotriz, las cuales brindan protección y seguridad a la lámina sin descuidar aspectos como calidad, estética y facilidad de apli-cación; por esta razón la atención de los técnicos en pintura se concentra principalmente en las innovaciones y productos que faciliten el trabajo en el taller de repintado.

Es necesario el uso de equipos o he-rramientas especiales que ayuden a combatir el efecto visual del “me-tamerismo”, fenómeno que consiste en dos muestras de color que parecen ser iguales bajo determinadas condi-ciones de iluminación.

A continuación describimos el Siste-ma de Iluminación para Igualación de Color PPS™ SUN GUN™ de 3M™, un importante auxiliar en las opera-ciones de igualación de color.

1. Descripción del Equipo

El sistema de Iluminación para Igua-lación de Color PPS™ SUN GUN™ de 3M™, resulta ser una herramienta eficaz dentro de los talleres de repin-tado automotriz, ya que facilita la comparación de colores y minimiza los problemas de metamerismo.

Estos son los componentes del siste-ma de iluminación:

1. Estuche.2. Pistola.3. Batería Recargable.4. Foco.5. Extensión cargador.6. Cargador de la batería.7. Cable de alimentación.

2. Características del Equipo

• El Sistema de Iluminación para Igualación de Color PPS™ SUN GUN™ de 3M™ ayuda a identificar la falta de cobertura de pintura, marcas

de borla o falta de pulido en el acaba-do, así como la correcta aplicación de perlas en ciertos colores.

• El equipo genera y emite energía de radiofrecuencia, por lo que su instala-ción y uso debe seguir los datos reco-mendados por el proveedor, con el fin de evitar interferencias nocivas en las comunicaciones de radio.

• La temperatura operativa es de 5 a 40°C (40 a 104°F).

• Soporta temperaturas de -5 a 50° C (25 a 120° F) para su almacenaje.

• Soporta humedad relativa en un rango de 20 a 80% (sin condensar).

• Trabaja en un rango de 100-240 Voltios de CA o 24 Voltios de CD.

5. Pruebas Realizadas en Cesvi México

Después de probar el sistema de Iluminación para Iguala-ción de Color PPS™ SUN GUN™ de 3M™, se llegó a las siguientes conclusiones:

• Permite observar de manera rápida y notable la diferencia de tonalidad en una igualación incorrecta.

• Identifica defectos antes y después de pintar la pieza: rayones de lija, poros, sangrado, quemaduras, marcas de borla, etc.

• Reduce el riesgo de desigualdad de color y falta de co-bertura, evitando retrabajos y optimizando los tiempos del taller.

• Iguala en un 99.35% el espectro de la luz solar, lo que permite igualar colores sin importar el nivel de luz en el ambiente.

• El estuche es capaz de resistir golpes sin abrirse o dañar el equipo interno.

• Después de 50 seg. se apaga la luz automáticamente.

• Es cómodo y de fácil manejo.

• El tiempo real de duración de la batería es de una hora, tiempo suficiente para una jornada de trabajo en condi-ciones normales.

• La batería de níquel cadmio tiene mayor respuesta de carga en lugares templados (15-25° C), en contraste con temperaturas mayores (40° C), ya que el sobrecalentamien-to aminora su capacidad de carga.

• Ayuda a identificar detalles en el proceso de repintado.

Invertir en un equipo que no requiere trabajar con luz solar, aumenta la productividad y evita los reprocesos, per-mitiendo al taller la entrega oportuna de la unidad inde-pendientemente de las condiciones climatológicas.

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3. Aplicaciones

Un taller automotriz no necesita depender de las condicio-nes climáticas para llevar a cabo una correcta igualación de color. El sistema de Iluminación para Igualación de Color PPS™ SUN GUN™ de 3M™ fue desarrollado con la finali-dad de poder comparar la luz en un ambiente cerrado. La pistola de iluminación facilita la comparación de colores y reduce el ya mencionado problema de metamerismo, debi-do a sus dos tipos de luminosidad: estándar y turbo. La di-ferencia está en la intensidad de luz que emiten, una tenue y otra clara, lo que ayuda a comparar y resaltar de manera notoria la discrepancia o igualdad de tonalidad entre la pie-za y el resto de la carrocería.

4. Mantenimiento

Para alargar la vida útil del sistema de Iluminación para Igualación de Color PPS™ SUN GUN™ de 3M™, se reco-mienda tomar en cuenta los siguientes aspectos:

• El equipo se debe resguardar únicamente en su estuche para evitar daños por golpes.

• Después de estar encendido por 50 segundos, la luz de igualación se apaga automáticamente, razón por la cual se recomienda dejarla enfriar en zonas templadas.

• No exponga el equipo a un ambiente húmedo o mojado, ya que está diseñado para trabajar sólo en interiores. Tam-poco modifique la fuente de alimentación ni el cargador de la batería.

• En caso de salpicaduras por algún líquido o sustancia no-civa, no usar ningún solvente para limpiar el equipo; agua con jabón es más que suficiente.

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

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m o t o c i c l e t a s

Por: Marco A. Valenzuela

SINIESTRALIDAD DEMOTOS SÚPER DEPORTIVAS

Para este número, hemos decidido tratar un tema delicado como resulta ser el de la seguridad de los motociclistas y los índices de mortalidad. Sin embargo, lo consideramos más que oportuno pues bien podría ser este asunto, un buen propósito para 2008: manejar la moto con prudencia y buen juicio. Estas máquinas están diseñadas para las pistas de competencia, pero también las podemos encontrar en las vialidades y carreteras del país. Las motocicletas súper deportivas o de “pista” tienen motores con más caballos de fuerza que los propios autos de la serie NASCAR, lo que les permite alcanzar velocidades de cerca de 300 km/h y algunos de sus pilotos toman la vía pública como circuitos privados. El resultado es que los motociclistas que conducen motos de pista tienen un índice de fatalidad (en una muestra de 10 mil) cerca de 4 veces mayor que los conductores de otros tipos de motos.

Las súper deportivas representan las mayores pérdidas para las aseguradoras en las coberturas por choque entre todas las clases de motos. Estos son los principa-les descubrimientos efectuados por el Highway Loss Data Institute (HLDI, Ins-tituto de Información sobre Pérdidas en las Carreteras) de los Estados Unidos.

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Estas supermáquinas están construidas en plataformas de competencia, pero modificadas para la calle y vendidas a los consumidores. Son especialmente populares entre los conductores de menos de 30 años que tienden a vestirse con lustrosas chamarras de piel y cascos deportivos dan-do la apariencia de fundirse con sus vehículos. Así, con un peso liviano y sus poderosísimos motores, las motos de pista son velocidad pura. No en balde estos vehículos sue-len tener más caballos de fuerza por kilo que otros y para muestra un botón. La Kawasaki Ninja ZX-6R levanta 111 hp y pesa sólo 180 kilos. En contraste, una Ultra Classic Electra Glide 2006 de Harley-Davidson, produce sólo 65 caballos y pesa el doble.

“Las motos de pista son de hecho, ágiles y veloces, pero tam-bién pueden ser mortales”, sentencia Anne McCartt, vice-presidente en jefe de investigación del HLDI. “Estas mo-tos sumaban un poco más del 10% del parque vehicular del rubro en 2005, pero contribuyeron con más del 25% en la estadística de muertes de conductores. Asimismo, las pérdidas materiales aseguradas también incrementaron”.

En un estudio realizado por el HDLI de muertes por cada 10 mil motos registradas, los pilotos de las súper deportivas tenían un índice de mortalidad de 22.6 en el año 2000 y de 22.5 en el 2005. Las deportivas y las naked deportivas, que son similares a las ya citadas, tienen los índices más próximos con 10.8 en 2000 y 10.7 en 2005.

En cambio, los índices de mortalidad para los demás tipos de motos fueron mucho menores. Las motos de carretera y

las estándar tuvieron un índice combinado de 5.6 en 2000 y de 5.7 en 2005. La mortalidad para las turismo fue de 5.3 en 2000 y subió a 6.5 en 2005. Las muertes globales de pilotos incrementaron en un 59% durante el quinquenio mencionado, y el índice total de muertes creció a 7.5 con-ductores por cada 10 mil motos registradas cuando era de 7.1. Mientras tanto, el uso del casco decreció.

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Incrementa el parque vehicular

Las súper deportivas están crecien-do en popularidad con un empla-camiento de más del 83% en 2005 comparado con el 2000 en los Es-tados Unidos. En México, la AMIA –Asociación Mexicana de la Indutria Automotriz- informa que en 2003 se vendieron más de 43 mil unidades y que el 2006 cerró con poco más de 100 mil motos. Esto nos habla que cada vez hay más motos circulando por las calles y carreteras de Nortea-mérica, por tanto, el riesgo también aumenta, como explica la señora Mc-Cartt: “el registro de motocicletas está aumentando, pero el uso del casco no y los armadores están creando motores más potentes para todas las motos, en-tonces que no nos extrañe por qué en los últimos 10 años han aumentado tanto las muertes”.

Factores que contribuyen a losaccidentes fatales

Es cierto que cada tipo de moto tiene sus propios seguidores, pero resulta que hay algunas similitudes en cuan-to a las características de los factores en la accidentalidad. El exceso de velocidad y los errores en la conduc-ción son los más grandes factores en los choques fatales, particularmente entre los conductores de motos de-portivas y de carretera. Mientras que el factor prominente entre los con-ductores de las motos turismo son las lesiones causadas por no llevar casco. En cuanto al alcohol el segmento más afectado es el de las motos es-tándar y en el rubro de la edad, las súper deportivas se llevan el primer lugar en la mortalidad en menores de 30 años.

Prudencia y precaución, la mejor combinación

Por lo antes descrito, podemos darnos cuenta de que viajar en motocicleta implica de por sí un riesgo que se in-crementa al no estar consciente de las características de este tipo de vehícu-los. De ahí que los padres de familia tengan ante sí la gran responsabilidad de instruir a sus hijos en cuanto a la educación vial y a que las motos no son un juguete. Las autoridades por su parte, deben aplicar con vigor los reglamentos de tránsito vigentes y promover campañas de seguridad vial efectivas. Los fabricantes, tendrán que seguir desarrollando y facilitando la adquisición de vehículos más seguros y confiables. Sin embargo, todos estos esfuerzos no servirán de nada si tú, que vas en la moto no tomas conciencia de los riesgos y sus consecuencias.

Traducido y condensado del boletínStatus Report del IIHS, Sept. 2006.

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i d e n t i f i c a c i ó n v e h i c u l a r

Por: Moisés Fernández Ezquivel

REQUERIMIENTOS BÁSICOS PARA LOCALIZADORES

Para pocos resulta una novedad el hecho de que las comunicaciones se han desarrollado enormemente. El conocimiento derivado de esta tec-nología así como sus aplicaciones se han empleado en muy diversas áreas, entre las cuales destaca por derecho propio la Localización Vehicular, misma que actualmente se puede lle-var a cabo por vía satélite (GPS), vía radiofrecuencia (RF) o la combina-ción de ambas.

En el mercado podemos encontrar gran variedad de proveedores de este novedoso y moderno sistema, los cua-les ofertan sus servicios con infinidad de alternativas, tan variadas y nume-rosas que en determinado momento llegan a confundirnos para poder de-cidir su contratación.

CESVI MÉXICO, a través de su área de robos, se encarga de certifi-car equipos de localización, revisan-do que éstos cumplan con la calidad necesaria, investigando su resistencia en situaciones extremas, su nivel de protección, métodos de inhabilita-ción, así como su facilidad de uso y operación.

En esencia, un sistema correctivo de localización vehicular contra robo debe considerar los siguientes aspectos:

Instalación de equipos

El fabricante o distribuidor tiene la responsabilidad de revisar sus equi-pos, verificando que estén protegidos por algún tipo de cubierta perfecta-mente cerrada que impida poder ma-

nipular o causar algún desperfecto en el módulo del sistema. La instalación debe ser aleatoria, asegurando que el módulo y el arnés de conexiones que-den fijos y ocultos, evitando así su lo-calización e inhabilitación.

El equipo debe incluir una batería de respaldo en caso de que se requiera o desconecte el acumulador principal del auto; de igual manera, se debe asegurar que el equipo no interfiera con los dispositivos electrónicos del vehículo y que ofrezca un bajo consu-mo de energía.

Adecuada infraestructura

El proveedor del sistema debe tener los medios o recursos suficientes para garantizar en todo momento un nivel de confiabilidad al 100%, ya que de ello depende la recuperación de un

vehículo robado y en algunas situa-ciones la posibilidad de disminuir los riesgos personales. Por tal motivo, es indispensable que cuente con la infra-estructura siguiente:

• Centro de monitoreo o Call Center: debe incluir en sus instalaciones fuen-tes alternativas de energía, como plan-tas de luz y servidores de respaldo, con la finalidad de garantizar la seguridad de su información.

• Personal calificado: debe estar cons-tantemente capacitado para poder atender cualquier situación de riesgo y dar un soporte técnico eficiente.

• Adecuado sistema de comunicación: debe tener enlaces dedicados, a través de los cuales se realice el monitoreo de sus unidades los 365 días del año.

• Números telefónicos 01 800 para atención.

• Soporte en los tres turnos, cubrien-do las 24 horas del día.

• Organigramas y procedimientos para la resolución de problemas.

• Acuerdos con autoridades munici-pales estatales y federales, así como grupos especializados en el robo de vehículos para una pronta localiza-ción y recuperación de la unidad.

Mapas digitalizados

Las empresas de localización deben propocionar todas las herramientas posibles para el monitoreo de sus uni-dades, utilizando mapas digitalizados y sistemas de localización que den a conocer una referencia y ubicación exacta del vehículo, con datos actua-lizados de:

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Cobertura nacional que garantice la localización del vehículo

La localización vehicular no sólo es utilizada en flotillas para tener un control más exacto de sus unidades; es también un factor determinante para la recuperación de vehículos ro-bados, cuyo carácter aleatorio exige un rastreo permanente y meticuloso: las 24 horas del día a lo largo de todo el territorio nacional e inclusive a ni-vel internacional. Todo este trabajo se hace necesario debido al constante movimiento de las unidades robadas por las diversas entidades del país, así como su probable exportación a países de Centroamérica. El proveedor debe considerar las posibles situaciones en las que el vehículo pueda quedarse sin señal, por lo que es recomendable usar paralelamente señales satelitales, de radiofrecuencia o cualquier otra opción.

Números gratuitos

La disponibilidad, una característica importante en cualquier tipo de ser-vicio, se vuelve vital en materia de lo-calización, ya que de día y de noche se trabaja con eventos impredecibles en los que el factor tiempo juega un papel determinante para la obtención de resultados satisfactorios. Por esta razón, el proveedor debe ofrecer:

• Calle.• Carretera.• Colonia.• Delegación.• Municipio.• Estado.• Visualización de rutas.• Visualización de geocercas.• Historiales de viaje.

Monitoreo de equipos instalados

El proveedor debe contar con un sistema de comunicación y monitoreo de los equipos que ha instalado, con la finalidad de identificar posibles fallas en los mismos, por ejemplo:

• La desconexión del equipo.• La descarga de la batería principal del vehículo.• La falta de comunicación con la central de monitoreo.

Estableciendo acciones correctivas e informando al cliente las anomalías que se presenten, se asegura la continuidad de un funcionamiento óptimo.

Garantías

En caso de algún imprevisto debemos saber a qué tenemos derecho. Las garan-tías que se ofrecen son muy variadas y entre ellas podemos encontrar:

• Garantía de un año en cualquier desperfecto de fabricación e instalación.• Garantía de cambio o reparación de componentes y accesorios defectuosos.• Garantía de tiempo de reparación.• Garantía sobre el costo del deducible en caso de no recuperar el vehículo• Garantía de reposición de equipo en caso de robo.

Manuales y procedimientos

La tecnología satelital y de radiofrecuencia es para muchos un nuevo campo de conocimiento en el que las herramientas y los términos empleados son total-mente desconocidos, de ahí la necesidad de contar con manuales descriptivos que especifiquen:

• Cómo utilizar el software para la localización del vehículo.

• Acciones que deben tomarse en caso de falla.

• Advertencias al usuario de las implicaciones que traería modificar o manipular el sistema en forma incorrecta o no autorizada por el proveedor.

• Descripción de las garantías que se ofrecen en el producto.

• Procedimiento para reportar el robo del vehículo.

Indudablemente, los sistemas de localización vehicular proporcionan un servicio insustituible en la recuperación de vehículos robados; su misión es contribuir a la tranquilidad del conductor y para ello es necesario ajustarse estrictamente a los estándares de calidad requeridos, sólo así alcanzarán el objetivo para el cual fueron creados.

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Para mayor información:soportevin@cesvimexico.com.mx

v e h í c u l o s i n d u s t r i a l e s

Por: Héctor Camacho Rey

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SISTEMA DEILUMINACIÓN

La iluminación en un vehículo industrial significa un factor fundamental en la seguridad activa. No sólo para ver, sino también para ser visto. Más del 90% de toda la información importante para el conductor entra a través de las ventanas y el parabrisas del camión. Si perfeccio-namos la calidad de esta información visual, también mejoraremos la capacidad del conductor al momento de tomar decisiones en situaciones difíciles, disminuyendo en gran medida la probabilidad de colisiones.

Los distintos sistemas de iluminación nocturna están orientados a conseguir la mayor visibilidad posible para garantizar el máximo nivel de seguridad mientras condu-cimos; los fabricantes se esfuerzan por encontrar sistemas más eficaces que permitan un manejo más relajado ante la oscuridad.

El sistema de iluminación del camión está dividido en luces exteriores e interiores. El flujo de corriente va de la fuente de energía a los fusibles; siguiendo hacia los interruptores (posiblemente a través de un relevador) y finalmente hacia las lámparas mismas.

El sistema de iluminación exterior incluye lo siguiente:

• Faros.• Luces direccionales (rojas o ámbar).• Luces multifunción (reversa, freno y posición).

Faros

El tipo de faros empleados comúnmente en unidades de equipo pesado son reflectores; los cuales pueden ser redon-dos, rectangulares o de alguna forma especial según el di-seño de la carrocería.

La tecnología ha alcanzado a los vehículos industriales y en la actualidad se ofrecen tres tipos de unidades principales, como son:

• Unidad Sellada: Utiliza un bulbo incandescente fijo. Este tipo de óptica fue muy popular en el mercado y se sigue utilizando en la náutica, ya que es hermética.

• Bulbo de Halógeno: En la actualidad es el de mayor de-manda por su gran potencia y luminosidad. Está hecho de cuarzo halógeno y puede ser de un filamento o de dos (luz alta y luz baja). Además, es fácil de reemplazar debido a su bajo costo.

• XENÓN o HID (High Intensity Discarge): Es el últi-mo adelanto en iluminación automotriz. Estas lámparas sustituyen el clásico filamento por un arco eléctrico que se descarga dentro de la cápsula de un bulbo con gas de Xenón o mercurio. Estos dos gases son encendidos con la aplicación de 30,000 voltios de corriente a dos electro-dos ubicados dentro del bulbo mediante un balastro elec-trónico (similar al funcionamiento de los tubos de neón caseros). La luz emitida es más de cuatro veces superior a cualquier otro sistema. Tienen hasta 600,000 candelas, lo que permite emitir con un bulbo de 35 watts una luz equivalente a 150 watts.

Haz de luz (Faros de Xenón)

Haz de luz (Faros de Halógeno)

Haz de luz (Faros Convencionales)

Las nuevas lámparas poseen en su interior gases nobles, como Yodo, Argón, Xenón, etc. Tales gases ayudan a emitir un fl ujo luminoso más potente y contribuyen a la protección y regeneración del fi lamento, aumentando su vida útil.

La óptica es la encargada de dar forma al haz de luz, básicamente con el dibujo del cristal y con la profundidad de la lámpara, lo cual incide básicamente en su claridad.

La tendencia actual es separar las luces altas y bajas, utilizando lámparas de un fi lamento para cada luz. De esta forma, se desarrollan diseños de lentes y refl ectores internos destinados específi camente para optimizar cada tipo de luz.

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Luces Direccionales

Están ubicadas en el extremo izquierdo y derecho del ve-hículo: dos atrás, dos adelante y dos en los costados de la parte delantera. Son activadas por una palanca situada en la columna de dirección, que permite el uso independiente de las luces del lado izquierdo o derecho.

Luces de Posición

Están diseñadas para advertir de nuestra presencia en el ca-mino y regularmente se activan cada vez que encendemos las luces de cruce, indicando la altura y anchura aproxi-mada del vehículo. Se ubican en la parte delantera y tra-sera y deben verse al menos a 300 metros de distancia en condiciones meteorológicas normales; su color es blanco o ámbar en la parte delantera y rojo en la parte trasera.

Luces de Freno y Reversa

• Luces de Freno. Este dispositivo sirve para “avisar” a otros conductores sobre la utilización del freno de servicio; con-siste en una o varias luces rojas de mayor intensidad que las luces de posición posteriores; estas luces se activan cada vez que aplicamos el freno de mano. Algunos vehículos in-corporan una tercera luz de freno en el centro de la parte posterior.

• Luces de Reversa. Cumplen con la finalidad de indicar a los demás conductores la intención de desplazarnos hacia atrás y, por otro lado, facilitan la visibilidad en la parte

posterior del vehículo; estas luces se accionan automá-ticamente cuando se coloca la palanca de cambios en la posición de reversa, son de color blanco y se encuentran colocadas en la parte trasera del vehículo.

La importancia de las luces es sugerida por los proyectos 012 y 067-SCT-2/SECOFI-1999 de la NOM (Norma Oficial Mexicana); donde no sólo se define qué luces son requeridas y en qué parte del vehículo deben ser montadas, sino también se especifica la iluminación mínima que cada una debe producir.

Iluminación por LED'S

La tecnología LED'S (diodos emisores de luz) también conocida como “luz fría”, se ha significado como la ma-yor revolución luminaria y ha venido a reemplazar a los focos convencionales utilizados hasta ahora.

La luz de los focos se genera en filamentos convencionales en los que el 90% de la energía se transforma en calor y se pier-de. Los LED'S hacen brillar un cristal, por lo que la energía se transforma directamente en luz generando un consumo hasta 20 veces menor que el de un foco equivalente.

Las ventajas de los LED'S con respecto a los focos son las siguientes:

• Máxima autonomía. Los focos convencionales pierden el 90% de energía al transformarse en calor, con los LED'S casi la totalidad de la energía se convierte en luz.

• Ahorro económico. Debido al bajo consumo y larga du-ración de los LED'S, el cableado del vehículo es más fino y los elementos generadores de electricidad son más pe-queños.

• Reducción de reparaciones. La vida útil de los LED'S bajo un uso ininterrumpido, es de aproximadamente 11 años, por lo que no son necesarios los repuestos; los focos con-vencionales en cambio sólo garantizan 600 horas de uso.

• Resistencia a los golpes. El cristal no brilla como un fila-mento, se encuentra dentro de una lente de plástico transpa-rente (sin cristal), por lo que no se daña si se cae o se pisa.

• Conservación del ambiente. El menor consumo de ener-gía disminuye la demanda de baterías, reduciendo la canti-dad de residuos tóxicos que éstas producen.

• Resistencia al agua. Los LED'S son extremadamente re-sistentes al agua.

Iluminación Interior

La correcta iluminación del interior en los vehículos indus-triales es de vital importancia, ya que de ésta depende la buena visibilidad del operador en la oscuridad y su confort al conducir largas jornadas. Durante el manejo nocturno todos los instrumentos deben estar adecuadamente ilumi-nados con el objetivo de maximizar la seguridad.

Esta práctica se ha venido haciendo con focos convenciona-les, pero esto trae consigo ciertas desventajas, como son:

• Iluminación irregular e insuficiente.• Deslumbramiento para el conductor.• Cambio frecuente de focos.

Por esta razón, en unidades de modelo reciente la ilumina-ción se realiza por medio de LED'S y en colores azul o rojo, ya que se tiene comprobado que estos tonos además de facilitar la lectura de los instrumentos; ayudan a minimizar la fatiga del conductor debido a que estas tonalidades lo-gran “engañar” al hipotálamo haciéndole creer que todavía no anochece, así la glándula pineal no recibe la orden de segregar melatonina, conocida también como la hormona del sueño.

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r e p o r t a j e

Por: Mario Alberto Montes de Oca

MANTENIMIENTO DE LA PINTURA

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La pintura en el vehículo fue diseñada para proteger los elementos de la carro-cería de los factores externos y brindar un acabado estético; es por ello que una de sus cualidades es el ser muy resistente, de hecho dura muchos años cuando se tienen los cuidados adecuados. También es cierto que existen diversos fac-tores que deterioran la pintura, haciendo que con el tiempo esta capa pierda su brillo y se comience a opacar dando un mal aspecto.

Entre los factores que afectan la pintura tenemos:

• Factores Climáticos. Se pueden definir como las características del medio am-biente que influyen en el deterioro de la pintura: la humedad, la salinidad del aire y la lluvia, la radiación ultravioleta, el calor y el frío. Dicho deterioro se ve reflejado en la pérdida del brillo o incluso en la decoloración de la pintura en casos extremos.

• Factores Mecánicos. Se identifican como marcas dejadas por el lavado y la arena; los impactos de piedras son muy comunes en algunas piezas del auto, como facias y cofre.

• Factores Biológicos. Se refieren a los agentes agresivos derivados de animales y vegetales, por ejemplo: heces de aves, incrustaciones de insectos, flores, hojas y resinas de árboles. Si cualquiera de estos factores no se limpia rápidamente, pueden ocasionar manchas al penetrar a las capas más profundas de la pintura.

• Factores Industriales. Están representados por las emisiones de combustión y líquidos abrasivos, como fluidos para frenos y ácido de batería, los cuales al estar en contacto de forma continua o prolongada dañan la pintura del auto-móvil a tal grado que se requiere de un proceso de repintado para corregir el problema.

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El mantener limpio el exterior de un vehículo no es ta-rea fácil ya que en todo momento se encuentra expuesto a múltiples factores externos, por lo que se recomienda:

1. Lavar el vehículo periódicamente con agua y shampoo para autos.

• Es recomendable comenzar lavando los neumáticos y las loderas, ya que estas partes son las que tienen mayor con-tacto con el camino y por lo general son las más sucias; si éstas se lavan después de la carrocería, podrían desprender polvo y ensuciar las partes ya lavadas. Utilizar un cepillo y espuma jabonosa.

• Se debe lavar la carrocería de arriba hacia abajo, utilizan-do paños de microfibra para que la suciedad quede atrapa-da entre las cerdas y no dañe a la pintura. Con la esponja clásica, las partículas de polvo quedan atrapadas entre la cara de la esponja y la capa de pintura.

• Se debe remojar completamente la parte que se esté lavan-do para disolver la tierra y el polvo, evitando así posibles ralladuras en la pintura. No es recomendable lavar el au-tomóvil con detergentes. Se debe utilizar algún shampoo automotriz, puesto que éstos aseguran una menor fricción del polvo con la pintura y mantienen el teflón del auto en caso de tenerlo aplicado.

• Lave el auto bajo la sombra, ya que el sol evapora fá-cilmente el agua lo que puede ocasionar manchas en la pintura.

2. Después de secar el auto, se pueden aplicar abrillantado-res y protectores. Es recomendable aplicarlos regularmente, 3 o 4 veces al año.

3. Si existen rayas profundas, se puede utilizar algún pro-ducto para pulir. Esta operación desgasta la capa superior de la pintura, por lo que sólo se recomienda llevarla a cabo cuando el daño lo requiera y con la ayuda de un profesio-nal para ejecutar el proceso.

• Recordemos que el pulido es un proceso de microlijado y se utiliza cuando la pintura ha sufrido algún pequeño des-perfecto o si por el paso del tiempo la superficie ha perdido gran parte del brillo. Se emplean distintos productos de-nominados “pulimentos”, que consisten en una pasta que lleva en suspensión partículas de minerales abrasivos de un tamaño microscópico. Se pueden emplear pulimentos de distinto grado de abrasión. El proceso de pulido es real-mente un lijado, y aunque muy fino, no puede realizarse de forma periódica, ya que gradualmente elimina toda la pe-lícula de pintura. Debe hacerse siempre con el vehículo en frío, nunca al sol y desplazando la pulidora continuamente para evitar el calentamiento de la pintura por la fricción de la herramienta de pulido. Las superficies recién pintadas

nunca se deben pulir o abrillantar con productos que con-tengan siliconas, ya que éstas crean una capa que sella la superficie y evita que la pintura cure adecuadamente.

que es recomendable asesorarse con un experto para así obtener el resulta-do deseado y no invertir en materiales innecesarios.

Para finalizar, recordemos que cuando se pretende vender un auto usado el aspecto exterior será la primera im-presión que se tenga y ésta influirá en gran medida para que la transacción se lleve a cabo. Un auto cuyo exterior aparenta descuido, hace pensar que sus interiores y sus partes mecánicas también tienen esa falta de manteni-miento. Tener nuestro automóvil en excelentes condiciones nos brinda la extraordinaria posibilidad de incre-mentar el precio de re-venta y obtener así mayores utilidades. Ahora bien, debemos recordar que las condiciones en las que se encuentre el exterior del vehículo son un fiel reflejo de nuestra persona y de nuestro estilo de vida.

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En la actualidad, existen diferentes productos para al cuidado de la pin-tura del automóvil los cuales pueden utilizarse de manera común en el lava-do para restaurar el brillo o para qui-tar pequeñas imperfecciones, también existen líneas de productos destinados a la prevención de daños, entre éstos se encuentran las películas para prote-ger la pintura del automóvil.

Se comercializan como películas plásticas auto-adheribles, las cuales se colocan en las zonas más expues-tas a impactos de graba, como: cofre, salpicaderas o facias. Su función es proteger la pintura de estos impac-tos menores. Por tratarse de películas plásticas transparentes no afectan la estética del vehículo. Cabe aclarar que existen diferentes calidades y entre ellas también varia el grado de trans-parencia y durabilidad.

Otro tipo de película protectora se conoce como plástico líquido, la cual se seca al aire formando una pelícu-la elástica ideal para la protección temporal de la pintura automotriz. Este tipo de producto se recomienda cuando se desea proteger la pintura en casos muy específicos, es decir: si se va a emprender un viaje y las condi-ciones del camino pudiesen afectar de manera grave la pintura del auto. Se puede retirar de forma manual; es un método muy sencillo, ya que forma un manto de mediana adherencia.

Es importante tomar en cuenta que la elección de estos productos depen-derá directamente de los factores a los que se encuentra expuesto el au-tomóvil, como: sol excesivo, lluvias constantes, calor, humedad o alta concentración de sales en el ambiente como es el caso de las costas, por lo

Para mayor información:pintura@cesvimexico.com.mx

Nota Aclaratoria:En el artículo "Líneas de Pintura" de nuestra edición 17, en la tabla de ubicación de la página 14, aparece EUROBASE como propiedad de DU PONT, sin embargo pertenece a MAX RECUBRIMIENTOS.

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v a l u a c i ó n

Por: Giovani Colín Velasco

SECUENCIA DELA VALUACIÓN

Con el paso del tiempo y el avance de la tecnología automotriz, el proceso de valuación de daños de vehículos sinies-trados se ha vuelto más complejo. Hace más de medio siglo los automóviles estaban conformados primordialmente por cuatro ruedas, un motor y la carrocería. ¿Qué significa esto? Que si nos trasladáramos a esas épocas, realizar la valuación de estos vehículos nos resultaría mucho más rápido y sencillo ¿Por qué? Simplemente porque en ese entonces un vehículo no estaba conformado por más de 6000 piezas.

A continuación, presentamos una breve ejercicio comparativo que refleja la evolución del vehículo en cuanto a sus partes y al comportamiento del mismo ante un impacto, el cual sirve como ejemplo:

ANTES

• Defensa delantera

• Cinturón de seguridad

AHORA

• Facia delantera• Absorbedor de impactos• Alma delantera• Soportes de alma delantera• Molduras de facia delantera• Guías de facia delantera• Rejillas de facia delantera• Sensores en estacionamiento

• Cinturón de seguridad• Bolsa de aire conductor• Bolsa de aire copiloto• Modulo de control de bolsas• Sensores de impacto• Pretensor de cinturón de seguridad• Modulo de control de pretensores

Reemplazamos

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Este ejemplo nos enseña que así como han cambiado los automóviles, el proceso de valuación tiene que evolucionar en el mismo sentido, con el objetivo de ser más eficientes en nuestro trabajo y aprovechar mejor el tiempo.

El primer paso para el avalúo de los daños en un vehículo si-niestrado es el de enlistar todos los materiales y operaciones que será necesario emplear con el fin de resarcir los daños ocasionados. ¿A cuántos valuadores les ha pasado que en daños medios o fuertes e incluso leves, llegan a omitir piezas que llevan al tedioso proceso de solicitar uno o más comple-mentos, lo cual requiere tiempo y dinero?

Pensando en lo anterior, CESVI MÉXICO propone una Secuencia de la Valuación, que tiene como principal ob-jetivo el llevar un orden adecuado para evitar la omisión de piezas y el solape de tiempos. Por otro lado, se pretende unificar un procedimiento tanto para Centros de Repara-ción como para Compañías de Seguros con el fin de agili-zar el trabajo.

Cabe mencionar que en la actualidad no existe ningún formato estándar para esta operación, de hecho, la expe-riencia obtenida de valuadores de Centros de Reparación y Compañías de Seguros nos indica que en la práctica tampoco se tiene una secuencia común. Los procesos que siguen para enlistar las piezas y operaciones del vehículo siniestrado, son:

Realizar la inspección del vehículo… • del frente hacia la parte posterior.• de la parte exterior hacia el interior.• de la parte lateral izquierda hacia la parte lateral derecha.• de la parte lateral derecha hacia la parte lateral izquierda.• de la parte superior hacia la parte inferior.• de la parte inferior hacia la parte superior.

Así mismo:

- Ordenar grupos por piezas a sustituir, hojalatería, pintura y mecánica.- Ordenar grupos por piezas a sustituir, mecánica, hojalatería y pintura.

Esto sin mencionar el formato que cada Centro de Repara-ción y Compañía de Seguros utiliza para plasmar toda esta información en papel.

Esta diversidad de técnicas genera pérdida de tiempo tan-to en la realización de la valuación como en la compren-sión e interpretación del documento. Por mencionar algún ejemplo, un valuador de Compañía de Seguros se puede encontrar con un presupuesto diferente en cada uno de los Centros de Reparación que cubre su ruta; esto, aunque parezca insignificante, resta tiempo y genera confusiones.

El poder homologar esto en los Centros de Reparación y en las Compañías de Seguros, representará un paso adelan-te en la mejora del proceso de valuación.

La Secuencia de Valuación propuesta por Cesvi México es la siguiente:

Piezas Sustituidas: - Piezas exteriores de lámina de carrocería - Piezas interiores de lámina de carrocería. - Accesorios. - Conjuntos mecánicos. - Materiales.

Piezas Reparadas: - Piezas exteriores de lámina de carrocería. - Piezas interiores de lámina de carrocería. - Accesorios. - Bancada. - Estiraje.

Desmontaje y Montaje: - Conjuntos mecánicos. - Accesorios.

Otras operaciones: - Mecánica. - Electricidad. - Geometría del vehículo. - Verificaciones.

Pintura: - Mano de obra. - Materiales de pintura.

Para mayor información:valuacion@cesvimexico.com.mx

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Láminas Exteriores de Carrocería. Comprenden los principales paneles que recubren todo el vehículo: co-fre, salpicaderas, puertas, toldo, poste central, costados y tapa cajuela, aún y cuando estas piezas también se en-cuentren en materiales no metálicos.

Láminas Interiores de Carrocería. Se puede englobar casi en un 100% a todos los elementos estructurales del vehículo; es decir, todos aquellos que le dan la rigidez y fuerza: mar-co radiador, bastidores, refuerzos de salpicaderas, cajas de rueda, pared de fuego, piso habitáculo, piso cajuela, postes A, B, C y D, refuerzos de pos-tes A, B, C y D, refuerzos de costados, tolva de escape/calaveras, almas de fa-cias, etc. También se incluyen marcos de radiador de fibra de vidrio, almas de facias y pisos cajuela de plástico, y en un nivel superior elementos en aluminio y/o fibra de carbón.

Accesorios. Son todos los elementos que aportan comodidad, funciona-lidad y estética al vehículo. En este apartado encontramos una gran can-tidad de elementos de diferentes ma-teriales y funciones: facias, parrillas, emblemas, unidades de iluminación, molduras, parabrisas, medallón, cris-tales de puertas, espejos, bisagras, tablero, asientos, forros de puertas,

alfombras, cerraduras, equipos de au-dio, entre otros.

Conjuntos Mecánicos. Abarcan todas y cada una de las partes que un vehí-culo contiene en este rubro: conjunto motor, suspensión, dirección, frenos, sistema de enfriamiento, sistema de aire acondicionado, sistema de ali-mentación de combustible, sistema de escape, sistema de bolsas de aire, sistema ABS, sistemas de control de estabilidad, sistema eléctrico, etc.

Materiales. Se dividen en tres grupos principales:

• Líquidos: aceite de motor, transmi-sión, dirección, frenos, aire acondi-cionado, refrigerante, gasolina, etc.

• Anticorrosivos: pintura de bajos, antipiedras, cera de cavidades, sella-dores, imprimaciones base zinc, pla-cas antisonoras, etc.

• Pequeños Materiales: grapas, pijas, tornillos, cintillos, abrazaderas, etc.

Bancada. Es una operación que con-siste básicamente en subir el vehículo a ésta, sujetarlo, montar el sistema de medición, realizar la primera medición de diagnóstico y -tras haber finalizado el estiraje- bajar el vehículo.

Estiraje. Consiste en sujetar el vehícu-lo de los puntos dañados con el fin de realizar los tiros y operaciones nece-sarias para devolverle las dimensiones originales estipuladas por el fabricante en la ficha técnica. Nota: Las operaciones de Bancada y Estiraje serán contempladas cuando los daños en el vehículo lo requieran. Se recomienda siempre considerarlas como operaciones independientes, esto debido a que el tiempo de la bancada es esta-blecido por el fabricante o por centros de investigación; mientras que el tiempo de Estiraje varía en proporción a la magni-tud, intensidad y ubicación del daño en la carrocería.

Piezas Reparadas. Es importante mencionar que este apartado no comprende conjuntos mecánicos, debido a que Cesvi México mantiene la política de que ningún elemento de mecánica y de seguridad activa -aquella que ayuda a evitar un acci-dente- deberá ser reparado, todo esto por cuestiones de seguridad para los pasajeros. Principalmente, podemos mencionar conjunto suspensión, di-rección y frenos.

Desmontaje y Montaje. Comprende las piezas que durante el proceso será necesario retirar; ya sea para su repa-ración o bien porque se encuentran dentro de la ruta de sustitución de algún elemento dañado.

Otras Operaciones. Básicamente, se consideran aquellas acciones no com-prendidas en los apartados anteriores, tales como: verificaciones con escáner, trabajos en otro taller (tot), etc.

Pintura. Se deberán considerar de manera independiente los tiempos y los materiales necesarios para el pin-tado de la unidad en cuestión.

En el próximo número hablaremos so-bre la forma en que podemos agilizar el proceso de valuación y reducir las probabilidades de complementos.

m o t o c i c l e t a s

Por: Agustín Molina López

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EL TRASLADO DE UNAMOTOCICLETA EN REMOLQUE

En algunas ocasiones se necesita realizar el traslado de la motocicleta en un remolque; los motivos pueden ser di-versos, como el ir a un punto lejano acompañado de la familia. Lo importante es que si ya tomaste la decisión de realizar el traslado, extremes tus precauciones y sigas los pasos que a continuación se mencionan para que tu mo-tocicleta viaje segura, así como tú en tu vehículo:

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1.- Que el vehículo cuente con las adaptaciones necesarias para jalar un remolque, esto quiere decir que debe tener una base de anclaje segura, co-nexiones para las luces del remolque y este último deberá contar con su placa de circulación.

2.- El remolque a utilizar deberá ser para motocicletas, ya que están fa-bricados con rieles especialmente di-señados para que los neumáticos no brinquen o se muevan, y cuentan con arillos soldados para colocar los cintu-rones de anclaje.

Procedimiento

3.- Acoplar el remolque al vehículo y asegurarse de que esté firmemente sujeto.

4.- Tener preparados los cinturones de sujeción para la motocicleta.

5.- Subir la motocicleta sobre los rie-les correspondientes, al estar sobre el remolque ésta descansará sobre su pata lateral como se muestra en la fo-tografía.

6.- Una vez colocada la motocicleta en el remolque, se procede a tensarla primero por la parte delantera; la ten-sión ejercida es suficiente cuando la motocicleta ya no requiere de la pata lateral para sostenerse.

7.- Asegurar la parte trasera, para evi-tar que la motocicleta se mueva.

8.- Como punto final, queda el suje-tar todas las puntas de los cinturones de sujeción para que al momento de realizar el traslado no queden sueltos.Un problema que a menudo se pre-senta es el sujetar la motocicleta con lasos, cables o cualquier otro material que no es el adecuado; esto puede originar daños en las partes plásticas y metálicas, lo más común es que se rayen las piezas o se bote la pintura, por lo que se recomienda tener los cinturones para tensar.

Resulta de extrema importancia su-jetar la motocicleta de puntos estra-tégicos, los cuales deberán ser rígidos para que no se presenten problemas en el traslado. Al terminar de suje-tarla es necesario realizar amarres en las puntas sobrantes de los cinturones para evitar que éstas queden sueltas y se vuelen con el viento.

Para garantizar la estabilidad del re-molque es imprescindible respetar su capacidad, ya sea de una o de dos plazas.

Conclusión: siempre que transportes una motocicleta en un remolque, plata-forma o camioneta deberás de sujetarla lo mejor posible, tomando en cuenta que al colocarla se convierte prácticamente en una masa estática que conserva su peso total, mismo que sentirás reflejado desde el momento en que empiezas a remolcar-la. Independientemente de la distancia o del motivo por el cual estás trasladando tu motocicleta, no olvides que las caídas se presentan en fracciones de segundos y los daños pueden ser muy costosos.

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Para mayor información:electromecanica@cesvimexico.com.mx

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e v e n t o s

Por: Marco A. Valenzuela Tapia

EXPO CESVI 2008

México, D.F. 29/02/08. Con grandes oportunidades de negocio, clientes nuevos y expositores satisfechos, con-cluyó la sexta edición de la tradicio-nal Expo Cesvi 2008, misma que se celebró por segundo año consecutivo en el Pabellón Oeste del Palacio de los Deportes en la capital mexicana, los días 28 y 29 de febrero.

En lo que se ha convertido ya en una cita obligada para el sector reparador de la industria automotriz, la Expo Cesvi logró convocar a lo más se-lecto de los proveedores en equipos, herramientas, pinturas, sistemas de valuación y localización, cristaleros y aseguradoras, así como plantas arma-doras a través de sus marcas de partes originales.

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A decir de los expositores, el evento cumplió sus expectati-vas en cuanto a la calidad de los visitantes, ya que no sólo se presentaron los “paseantes”, sino que también asistieron gran cantidad de auténticos compradores, los cuales justi-ficaron planamente la inversión.

Por supuesto, hubo quien dejó en claro su postura de que más que concretar ventas, el objetivo de su presencia en la Expo era seguirse posicionando como líderes del mercado en su sector, reforzando su marca en la memoria de los consumidores.

Finalmente, se dio a conocer que existe la idea de llevar este gran even-to a alguna otra ciudad de la Repúbli-ca, como Guadalajara o Monterrey, proyecto cuya viabilidad se está ana-lizando para un mediano plazo. Por lo pronto, la 7ª edición 2009 de la Expo Cesvi continuará realizándose en la mismísima “Ciudad de los Pa-lacios”… así que de una vez regístrela en su agenda y no se pierda el único foro dedicado a la promoción de ne-gocios en materia de siniestralidad y reparabilidad en Latinoamérica.

GM asombró a todos con su espectacu-lar stand y su campaña de uso de partes originales.

Renault presentó sus últimas novedades en post venta y el lanzamiento del Me-gane Cabriolet GT.

Cabe enfatizar que a este magno evento se dieron cita los representan-tes de las compañías de seguros más importantes de México, al igual que las marcas de equipos, productos y herramientas más prestigiadas del sector, por lo que se percibió la pre-sencia de visitantes norteamericanos, europeos y asiáticos.

En otro orden de ideas, la ceremonia del corte del listón corrió a cargo del Actuario Rafael Audelo y del Inge-niero Ángel Martínez, Presidente del Consejo de Administración y Direc-tor de Cesvi, respectivamente.

Después de la inauguración oficial, los señores Audelo y Martínez fueron escoltados en su recorrido a través de los stands por un nutrido grupo de distinguidas personalidades del sector asegurador, así como de los medios de comunicación.

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Innovación tecnológica

Entre las tecnologías que fueron presentadas en la Expo Cesvi 2008, podemos destacar las siguientes: sis-temas de repintado “base agua”, que resultan mucho más amigables con el ambiente; líneas de color especial-mente diseñadas para el tuning; sis-temas de medición de vehículos en base a señales ultrasónicas; equipos de extracción de polvos portátiles o adosados a las lijadoras; máquinas de corte por medio de plasma; masillas diseñadas para evitar que atrapen el aire y los consecuentes poros; también se mostró una aleación libre de plomo para el proceso de estañado; se exhi-bieron pulimentos extrafinos, algunos en la categoría “todo en uno”, o bien, con la capacidad de eliminar rayas en las micas de faros y cuartos. Por su parte, los proveedores de cabinas de pintura levantaron la mano para mos-trarnos sus modelos más recientes, so-bresaliendo uno que al extraer el aire por los costados no necesita de obra civil para instalarse. En cuanto a los sistemas electrónicos, se presentó un sistema de búsqueda de partes usadas en línea, otro para acceder a subas-tas de autos siniestrados en México y EE.UU., así como los clásicos siste-mas de valuación.

i n t e r é s

Por: R. P. Nieves

SEÑALES DE TRÁNSITO...SEÑALES DE VIDA

Las señales de tránsito son nuestra guía en las calles y ca-minos; nos indican distancias entre ciudades, desviaciones hacia los diferentes destinos y sobre todo nos anticipan de las características de las carreteras o avenidas: si se aproxi-ma una curva o un entronque, si debemos reducir el límite de velocidad, si existen deslaves o pendientes peligrosas, si estamos en un crucero conflictivo o simplemente si esta-mos a punto de atravesar un puente o un río. Esta orien-tación a base de símbolos o grafismos de carácter universal es tan común en nuestras vidas que, desgraciadamente, en no pocas ocasiones pasa desapercibida, forma parte del paisaje urbano o no le damos la importancia debida al viajar. Sin embargo, desde su origen estas herramientas fueron creadas para salvar vidas, son señal fehaciente del interés por ayudar a nuestros semejantes, son señal inequí-voca de una auténtica evolución del género humano, al intentar demostrar que se puede convivir y transitar con perfecta organización y armonía… respetando la vida pro-pia y la de los demás.

Datos históricos de las señales de tránsito

• Hace aproximadamente 4,000 años, en Asia, aparece la rueda, y con ella el concepto de vehículo como modo de transporte. A medida que se iban masificando estos primi-tivos instrumentos de desplazamiento, comenzaron a apa-recer los primeros problemas, los cuales en general tenían que ver con los derechos de paso.

• En la Antigua China, hace dos milenios, las clases distin-guidas no podían obtener sus títulos sin antes demostrar su habilidad en los carruajes, surgiendo así los primeros indi-cios de lo que hoy conocemos como escuelas de manejo.

• Los romanos construyeron una red vial de 150,000 km. para el desplazamiento de la población que contara con vehículo. Con el afán de hacer más ordenado y rápido el tránsito, fue necesario diseñar un código de señales de trá-fico. Una de estas señales es la que hoy se conoce como “PARE”, que estaba representada por el Dios Hermes con el brazo levantado. En cuanto al problema del derecho de paso, se optó por cederle el paso al vehículo de mayor ran-go y al conductor de mayor edad.

• En la época de Augusto, se incluyó por primera vez a los peatones en el tema de tránsito; se crearon zonas peatona-les y el tráfico de vehículos quedaba restringido sólo a altas horas de la noche.

• En el año 1,300 se realizó en Roma una multitudinaria peregrinación en la que el Papa Bonifacio VIII, preocupa-do por el éxito del evento, impuso la norma de que los ve-hículos circularan por la izquierda, misma que se extendió a toda Europa.

• Cinco siglos después, Napoleón Bonaparte cambió el sentido de la marcha, obligando a todos a circular por la derecha, pero como Inglaterra jamás pudo ser sometida a su imperio, esto explica porqué hasta nuestros días este es uno de los pocos países donde aún se circula por la izquierda.

• Con respecto a las señales de tráfico modernas, la primera señal de “PARE” se diseñó en Alemania en el año 1892 y consistía en una calavera metálica que se iluminaba en la noche. La implementación de esta señal provocó pánico entre los viajeros. El segundo país que utilizó estas herra-mientas eléctricas fue Inglaterra, debido principalmente al gran tráfico de sus vías ferroviarias. Después de que este recurso se adoptó en la mayoría de los países europeos, fue paradójicamente en Alemania donde se instituyó el uso masivo de letreros, debido a la gran cantidad de poblados rurales que se tenía que atender y donde no necesariamente se contaba con servicio eléctrico.

• Se puede considerar como el primer semáforo a las luces de tránsito que se instalaron en el exterior del Parlamento Británico de Westminster, obra del ingeniero J. P. Knight, especialista en señales de ferrocarril. Este aparato empezó a funcionar el 10 de diciembre de 1868 y sólo usaba luces de gas rojas y verdes por la noche. Dos zumbidos indicaban que el tráfico de la avenida principal podía avanzar y un zumbido alertaba a los carruajes de la calle 105 para seguir su camino.

• La invención del automóvil creó la necesidad de perfec-cionar y masificar el uso del semáforo. Fue así como el 4 de agosto de 1914, se instaló el primer semáforo “moderno” en

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de utilidad para un recorrido cómo-do y sin imprevistos. Estas señales, a su vez, se clasifican en cuatro rubros principales, mismos que se mencio-nan a continuación:

• Informativas de Identificación. Nos señalan el nombre de las calles con su código postal, ciudad o colonia, así como las carreteras, según su número de ruta o kilometraje. Su forma puede ser horizontal o con un poste vertical con el clásico escudo de la Carretera Federal.

• Informativas de Destino. Informan sobre el nombre y la ubicación de cada uno de los destinos que se van presen-tando a lo largo de un determinado recorrido. Su importancia es vital en las intersecciones donde se debe uno desviar para elegir la ruta adecuada. Su superficie es de color verde y sus indicaciones se realizan con leyendas en blanco.

• Informativas de Recomendación y de Información General. Llaman la aten-ción sobre disposiciones y recomen-daciones de seguridad a nivel general. Son horizontales, con fondo blanco y grandes letras negras en mayúsculas.

• Informativas de Servicios y Turís-ticas. Anuncian la existencia de un servicio o de un lugar de interés turís-tico o recreativo. Son cuadradas y su superficie es de color azul. Sus letras o símbolos están impresos en color blanco. Algunas de las más represen-tativas, son: “zona arqueológica”, “res-taurante”, “balneario”, “gasolinera”, “mecánico”, “teléfono”, etc.

En ciudad o en carretera, sigue las se-ñales de tránsito y por ningún motivo las maltrates o destruyas, ya que son los principales medios para salvaguardar la integridad física de todos quienes usamos las vías…entre ellos están tus seres queridos. Recuerda, si tú has via-jado y aún das señales de vida, tal vez sea porque las señales de tránsito han guiado tu camino.

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Cleveland, Estados Unidos. Se encar-gaba de gestionar el tráfico entre la ave-nida Euclid y la calle 105 Este. Conta-ba con luces rojas y verdes sobre unos soportes con forma de brazo. Además, incorporaba un emisor de zumbidos como su antecesor inglés. • Todavía no ha pasado un siglo des-de su uso generalizado, y ya se pue-de afirmar que las señales de tránsito son el código de signos más conoci-do del mundo. Pero, incluso en co-sas tan simples como esto, el mundo también está dividido en dos grandes partes: por un lado, el sistema de se-ñales derivado de la Convención de Viena (1968) que impera en el viejo continente, gran parte de África y casi la totalidad de Asia. Por el otro lado, tenemos el sistema de señales “anglo-sajón”, que es el estándar en casi todo el continente americano, Australia y algunos países de Oceanía.

• En Estados Unidos, las medidas métricas usadas para la velocidad y la distancia son las millas; en Canadá, Australia y América Latina es el kiló-metro. En el caso particular de Lati-noamérica, se usa el formato europeo para marcar los límites de velocidad, en lugar del formato estadounidense.

• Finalmente, con el objetivo de hacer especial hincapié en la necesidad de obedecer las señales que pueden salvar nuestra vida, podemos mencionar que en el año 1899 se produjo en Estados Unidos una sola muerte debido a un accidente de tránsito, mientras que en los últimos 25 años han fallecido por esta misma causa en este mismo país, más personas que en la guerra de Co-rea, la de Vietnam y las dos guerras mundiales juntas. ¿Cuántas de estas personas se hubieran salvado de haber respetado estas señales de vida?

Tipos de Señalamientos

Existen dos tipos de señalamientos:

Señalamiento vertical, representado por todas las señales construidas con placas metálicas e instaladas en calles y carreteras por medio de postes o ba-ses clavadas al piso.

Señalamiento horizontal, donde se incluyen las rayas, palabras, objetos o símbolos adheridos sobre el piso o el pavimento.

Por su presencia preponderante en el panorama visual así como su aplas-tante variedad (existen miles de seña-lizaciones diferentes), es importante enfatizar la clasificación de los seña-lamientos verticales, los cuales se divi-den en tres tipos básicos:

Señales Preventivas. Se caracterizan por su color amarillo con un símbolo negro dentro, mismo que tiene por objeto prevenir a los conductores so-bre la existencia de algún peligro en el camino y la naturaleza o clase de dicha advertencia. Algunos ejemplos clásicos de estas señales, son: “curva pronunciada”, “entronque”, “superfi-cie derrapante”, “paso de escolares”, “cruce de tren”, etc.

Señales Restrictivas. Se identifican por su superficie cuadrada y blanca, con un aro de color rojo, dentro del cual se imprimen los símbolos o letras de color negro que indican la existen-cia de limitaciones físicas o prohibi-ciones del Reglamento de Tránsito. En cuanto a la forma, una excepción a esta regla es el conocido símbolo de “ALTO”, que es octagonal, con super-ficie roja y letra blanca. Algunas de las típicas señales restrictivas, son: “vuel-ta derecha continua”, “doble circu-lación”, “no estacionarse”, “velocidad máxima” y “prohibido rebasar”.

Señales Informativas. Contienen leyendas o símbolos que informan al conductor a lo largo de su viaje acerca de ciudades, poblados, lugares de in-terés, servicios y otras observaciones