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TRANSPORTE Y PLANEACIÓN: EL PROCESO DE CONFIGURACIÓN
DEL TRANSPORTE PÚBLICO EN CALI Y SU INCIDENCIA EN LA
PLANEACIÓN Y CRECIMIENTO DE LA CIUDAD 1958-1998
Diana Vinasco Martínez*
Resumen
Esta ponencia pretende identificar el papel que desempeñaron las empresas de transporte
municipal de pasajeros, en la configuración de la ciudad de Cali. El surgimiento de la mayoría de
empresas de buses que funcionaron a lo largo del siglo XX, se dio a la par con el incremento de olas
migratorias a partir de los años cincuenta. La tendencia de dichas empresas fue ubicarse en zonas
periféricas que empezaron a ser ocupadas, de forma ilegal, por los nuevos habitantes de la ciudad.
La proximidad de estos dos procesos, llevó a una relación transporte- poblamiento que planteaba
un beneficio para las dos partes: la conexión de la ciudad legal con la “ilegal”.
Para identificar este papel se apelará a algunos interrogantes ¿Cuál fue la incidencia de las
empresas de transporte en la ubicación de los asentamientos ilegales en la segunda mitad del Siglo
XX en Cali? ¿Fue determinante el papel de las empresas de transporte en la legalización de los
terrenos invadidos? ¿Cuál fue el papel del Concejo Municipal y la Alcaldía en la configuración del
transporte en la ciudad?
Para dar respuesta a estas preguntas se hará uso de diferentes fuentes, como los acuerdos del
Concejo de Cali sobre normatividad del transporte y legalización de barrios; manuales de rutas de
buses que daban cuenta de los recorridos y ubicación de los controles de buses e informes de la
Secretaría de Tránsito Municipal sobre la situación del transporte en Cali. Así mismo, con ayuda
de la prensa, daremos cuenta de la percepción social frente al transporte. Con ayuda de algunos
autores se rastreara las prácticas laborales de los actores involucrados y la formación y crecimiento
de las empresas de transporte.
* Estudiante de Licenciatura en Historia, Departamento de Historia, Universidad del Valle, Cali.
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Palabras clave: Transporte público, Cali, planeación, poblamiento, empresas de buses.
En la actualidad, el sistema de transporte público de Cali Masivo Integrado de Occidente (MIO),
atraviesa momentos de crisis. El sistema, que lleva en funcionamiento 6 años – inaugurado en 2008
– carece de aceptación por parte de la comunidad caleña y plantea amplias dificultades en su parte
administrativa y financiera; como lo señala la más reciente encuesta realizada por la Personería de
Cali sobre percepción ciudadana frente al MIO, en el cual el 44,8% califica el servicio como regular,
el 18.2% como malo y el 14% como muy malo para un total de 77% de desaprobación1. Frente a
estas cifras, señala el informe que “De manera general, los usuarios califican entre regular y malo
el servicio del MIO, solamente el 23% percibe el servicio como bueno o muy bueno lo cual en el
imaginario colectivo caleño representa una visión negativa frente al sistema”2
Los continuos paros por parte de los conductores de las empresas que integran el sistema, debido
al atraso de sus salarios3, es uno más de los problemas por los que atraviesa el transporte en Cali,
cuyas consecuencias sufren directamente los usuarios, que se quejan constantemente de atrasos en
el servicio, buses con sobrecupo, cambios de rutas y exclusión de buses tradicionales en lugares
donde todavía se necesitan.
A pesar de que los gobiernos municipales y nacionales de turno, prometieron acabar con los
problemas, generados por el antiguo sistema de transporte basado en buses y empresas privadas,
el nuevo sistema ha generado otros. De la “guerra del centavo” se ha pasado a la insolvencia de los
operadores del sistema y a la poca aceptación por parte de la comunidad caleña de las nuevas
dinámicas de movilidad implantadas.
La idea del rescate del llamado civismo caleño que se daría con el MIO, fue una de las banderas
de la administración del Alcalde Jorge Iván Ospina (2008-2011), quien inauguró la primera fase de
1 Personería de Cali, Encuesta de percepción ciudadana Prestación del Servicio Público de Transporte por el Masivo Integrado de Occidente MIO, julio 2014 ( informe, Personería de Cali, 2014) 13 2 Person. de Cali, Encuesta, 25. 3 Redacción Nacional, “Conductores del MIO inician paro de transportadores en Cali” El Espectador (Bogotá) 17 de junio de 2014, http://www.elespectador.com/noticias/nacional/conductores-del-mio-inician-paro-de-transportadores-cal-articulo-498813
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operación del MIO asegurando que este permitiría “recuperar una cultura cívica y renovar
urbanísticamente el territorio”4. Así mismo, el presidente del momento, Álvaro Uribe Vélez, quien
pronunció un discurso en dicha inauguración, mencionó los beneficios que, en su concepto,
significaba para la sociedad caleña la disminución de los tiempos de viaje con la llegada del nuevo
sistema “cuanto ayuda esto en ahorro de tiempo, un ciudadano que se ahorre cuarenta y cinco
minutos, una hora al día en desplazamientos, esos cuarenta y cinco minutos esa hora, los puede
dedicar al descanso, al estudio, a la familia, al deporte; ese ahorro es calidad de vida”5. Contrario
a esto, señala en la actualidad la Personería de Cali, “hay sectores que han generado rechazo hacia
el sistema, manifestando que un recorrido que antes les llevaba 45 minutos en el colectivo, ahora
les toma 2 horas o más”6. En las afirmaciones de estos ex-mandatarios, vemos el afán de mostrar
una obra de infraestructura como la transformadora de imaginarios sociales y reivindicadora del
buen comportamiento de una ciudad; la esperanza de cambio socio-cultural puesta en un sistema
de buses y estaciones.
Sin embargo, estas ideas de cambio no se han asignado exclusivamente al transporte caleño; para
el caso de los ferrocarriles en la década del veinte y del Metro de Medellín en la década del ochenta,
del siglo XX, encontramos la misma esperanza de cambio puesta en artefactos tecnológicos:
siempre, y mucho más en países como el nuestro, las grandes obras, además de los
intereses que en ella se juegan, han estado ligadas a una particular visión del desarrollo.
En ellas (desde los radicales hasta el presidente Belisario Betancur) se han
materializado las aspiraciones al cambio, y se ha creído que ellas nos acercan, en su
monumentalidad, a las tendencias de desarrollo de las sociedades avanzadas y nos
ponen más en contacto con un futuro que nos ha sido esquivo. El entusiasmo por el
Metro, lo mismo que por los ferrocarriles en la década de los veinte, llevo a una
inversión de los términos: El Metro no aparece como el producto del desarrollo de la
sociedad (...) el Metro emerge como un factor de generación de empleo, de impulso a
4 “El Ventilador”, Cali, 04 de febrero de 2011 (entrevista) https://www.youtube.com/watch?v=QaBkA7Zxql4 (02/08/2014) 5 Álvaro Uribe Vélez, Discurso Inauguración del Sistema Integrado de Occidente MIO (Cali, 2008) [En línea] Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=b4w3THG2pss (02/08/2014) 6 Person. de Cali, Encuesta, 5.
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la industria nacional, de ordenamiento urbano, de valorización de la tierra, de
valorización del tiempo del ciudadano: son muchas esperanzas puestas en un sistema
electromecánico 7
Estas ideas de renovación total en el transporte, que buscan convertir al MIO en el único medio de
transporte público colectivo de la ciudad, parecen desconocer una historia de más de medio siglo
que han gestado, con aciertos y desaciertos, las empresas de transporte publico de Cali y sus actores
involucrados, y que va mucho más allá del traslado de personas de un lugar a otro.
La historia de un transporte público para la sociedad caleña surge en la segunda década del siglo
XX con la inauguración del tranvía. La ciudad de Cali, capital del departamento del Valle del Cauca
se encuentra ubicada en el suroccidente de Colombia y ha servido, desde su fundación, como punto
de enlace entre el centro del país y la salida al mar por el puerto de Buenaventura. Su ubicación
estratégica es la que le ha permitido un crecimiento a partir de factores externos que son los que
han determinado sus dinámicas internas de desarrollo y poblamiento. Además le han permitido
convertirse en uno de los más importantes centros urbanos del país (ver mapa 1)
La posición privilegiada de Cali empezó a significar un desarrollo acelerado a partir de su
designación como capital del recién creado departamento del Valle del Cauca en 1910. Con esta
designación, se garantizó su autonomía, el manejo de mayores recursos y su importancia como
centro administrativo, político y económico8. Algunas muestras de su desarrollo fueron, en 1910,
la inauguración de la primera planta hidráulica de energía y del tranvía para el transporte de carga
y pasajeros por la ciudad hasta Puerto Mallarino; conectando la ciudad con los barcos a vapor que
transitaban por el Rio Cauca.
MAPA 1: CALI 1910I
7 Jorge Acevedo y otros, El Metro de Medellín: Una ilusión costeada por todos los colombianos (Bogotá, Fonade, 1993) 40. 8 Édgar Vásquez, “Historia del desarrollo económico y urbano de Cali”, Boletín socioeconómico, 20 (1991): 3. I Mapa de Cali 1910, Archivo Alonso Valencia.
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Para 1914 entra en funcionamiento el Canal de Panamá, lo que permite a Cali conectarse
comercialmente con el mundo a través de Buenaventura y por medio del Ferrocarril del Pacífico,
que llegaría un año después, luego de un dilatado proceso de construcción de más de 40 años. Con
ello, la ciudad logra insertarse en el proceso agro-exportador del momento y tomar liderazgo en la
región suroccidental; lo que además llevaría a la creación de comercio y aparato administrativo y
burocrático que garantizaba su inserción en las nuevas dinámicas económicas que se daban en el
país y en el mundo.
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Entre 1912 y 1918, Cali se convierte en la ciudad con mayor crecimiento demográfico con una tasa
de 8.6% anual9; debido a su demanda de fuerza de trabajo y mayor productividad, que la
convierten en un sitio atractivo para quienes provenían de otros territorios del país. (ver cuadro 1).
CUADRO 1:POBLACIÓN CALI 1900-1964 II
Año
Población Variación en el periodo
1900 24.000 0
1905 25.258 1.258
1912 27.747 2.489
1918 45.425 17.778
1938 101.883 56.358
1951 284.186 182.303
1964 637.929 353.763
Con esta nueva dinámica poblacional, los tradicionales barrios del centro empiezan a ser ocupados
por los nuevos trabajadores creando núcleos urbanos cerca a las industrias. Esto lleva a los
tradicionales habitantes de la ciudad, principalmente las clases altas, a desplazarse hacia nuevas
urbanizaciones como San Fernando y Granada, como lo señala Jacques Aprile-Gniset.
Así podemos identificar en los años 1920-1930 los efectos de una temprana migración
intraurbana, caracterizada por un desplazamiento residencial del segmento social
agro-comercial que dominaba la vida económica y la gestión política de la ciudad,
9 Édgar Vásquez y Jairo Henry Arroyo , “Historia del desarrollo económico y urbano de Cali” en: Boletín socioeconómico (20) 13. II DANE, “Población de Cali” en Cali estadística (Cali, DANE, 1986) 30.
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resultando de esta tendencia el urbanismo de los mercaderes. Con los nuevos barrios
claramente apartados en los extramuros, se manifestó una nueva modalidad de
segmentación social del espacio urbano10
Edgar Vásquez nos habla también sobre las nuevas dinámicas que la ciudad empezó a adquirir,
debido a su crecimiento en todos los niveles, hacia 1912:
la imagen de Cali como “Centro” y la importancia administrativa que adquirió como
sede gubernamental, militar, jurisdiccional y comercial; el incremento de la demanda
de trabajo y de los ingresos en relación con el resto de la región fueron, todos ellos ,
factores que dieron inicio a corrientes inmigratorias y a la elevación de la tasa de
crecimiento demográfico de Cali, más allá de su tasa vegetativa. El crecimiento
económico, predominantemente comercial, y el desarrollo institucional comenzaron a
generar un cambio en la estructura demográfica de la región -la urbanización
poblacional- ocasionado por esos movimientos inmigratorios a la ciudad 11
Estas dinámicas que en un principio estuvieron determinadas por factores externos, empiezan
ahora a demandar cambios internos que permitan a los pobladores de la ciudad conectarse con el
exterior pero también con los diferentes lugares de la ciudad ya que esta empieza a requerir algo
más que las caminatas para ser recorrida. De esta manera nace el tranvía, como un sistema que
serviría para transportar pasajeros y carga por el centro de la ciudad y hacia Puerto Mallarino,
donde se conectaba con los barcos a vapor12. Así mismo, hacia 1915 llegaría a la ciudad el ferrocarril
que brindó mayor dinamismo a la economía de la ciudad y de la región.
La necesidad de transportarse
10 Jacques Jean Aprile-Gniset, “Cuatro pistas para un estudio del espacio urbano caleño” en Historia de Cali Siglo XX: El espacio urbano” ed. José Benito Garzón, (Cali, Universidad del Valle, 107). 11 Edgar Vásquez, Historia de Cali en el Siglo 20: Sociedad, Economía, Cultura y Espacio (Cali, 2001) 73-74. 12 Vásquez, Hist. de Cali, 53.
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Estos procesos económicos, físicos y demográficos planteaban transformaciones de procesos que
aún se podían catalogar como nuevos; es así como el ferrocarril y el tranvía que no contaban con
muchos años, entraron en decadencia rápidamente ante lo novedoso de las carreteras. Así surge la
imperiosa necesidad de un sistema de transporte urbano que permita movilizar a los habitantes
que, en su mayoría, se expanden sin ningún tipo de organización por el perímetro de la ciudad.
Por ello, en 1930 inician operaciones tres líneas de buses, identificadas por sus colores (Rosada,
Amarilla y Gris) y dos flotas de taxis (Roja y San Nicolás)13.
Con el gran crecimiento poblacional en las décadas del treinta y cuarenta, también se expande el
negocio del transporte intraurbano. Lo que lleva hacia 1946, a pensar en un modelo de transporte
que fue calificado por la prensa, el concejo y la sociedad en general de monopolio. La Dirección
Nacional de Transportes y Tarifas, mediante la resolución 120 de 1946, establecía la creación de
empresas denominadas controles que agruparan a los conductores de buses a través de un sistema
de pago de afiliación, dando a dichos controles el poder de organizar los recorridos, asignar las
rutas y controlar las tarifas.
El rechazo hacia el nuevo modelo, llevó a la huelga y cese de actividades por parte de conductores
de buses, movilizaciones de la ciudadanía caleña y pronunciamientos constantes en los periódicos;
tal es el caso del diario Relator en su edición del 6 de julio de 1946, que señala, además de su propia
postura, el rechazo del alcalde y el gobernador a la medida
La célebre “organización” de los transportes que cuenta con toda clase de servicios para
defenderse de la campaña que la opinión pública adelanta hasta que se acabe esa
monstruosa especulación sin antecedentes en el país, no solo abarca el monopolio de
las carreteras incluyendo la Simón Bolívar, antes Cali y Buenaventura, y no concreta su
acción a explotar con sus venenos e impide que cada ciudadano pueda trabajar
libremente con su automóvil en cualquier zona (...) En la ciudad han venido
funcionando los llamados controles, que son algo así como la policía secreta de la
oligarquía del transporte. Ellos son los que dan tiempo, vía y todo lo que se relaciona
13 Jaime Zuluaga, Mío: Una obra para la historia de Cali, (Cali, Metro Cali, 2005) 10.
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con el transporte, sin que primen las disposiciones de las autoridades departamentales
y municipales. Estas han quedado prácticamente anuladas en su función legal.14
Finalmente, el Concejo estableció el acuerdo 107 de 1946 para la regulación y establecimiento oficial
del servicio de buses municipales. El informe de la comisión especial del Concejo de Cali para este
fin, señala
Durante muchos años, casi desde la fecha de la motorización de los transportes, la
ciudadanía ha reclamado insistentemente por el establecimiento de un sistema de
transporte eficaz, propio de una ciudad moderna, libre de demoras y embarazos.
Siendo, como es, el autobús el único medio popular de transportes en el recinto de la
ciudad, su reglamentación adecuada y su vigilancia son aspiraciones legítimas de
cualquier gobierno municipal. Los acontecimientos de los últimos días, provocados por
la extorsión de los monopolizadores del transporte urbano, dieron ocasión a una
caudalosa reacción cívica, que le impone al concejo, como única solución legítima la
municipalización del servicio.15
Sin embargo, y a pesar de todo el gran movimiento que se le oponía, los controles terminaron por
triunfar. Sólo unos meses después, mediante el acuerdo 81 de marzo de 1947, el Concejo de Cali
autorizaba al alcalde para suscribir acciones en una o varias empresas de transporte (a las que se
había opuesto con vehemencia el año anterior) y derogaba el Acuerdo 107 de julio de 1946. A partir
de este momento surgirían gran cantidad de empresas y rutas de buses en la ciudad; es así como
para 1978 ya se contaba en Cali con 1538 buses, 16 empresas y 45 rutas para aproximadamente
1.500.000 habitantes según datos de la Secretaría de Tránsito16. Asimismo, las estadísticas del Plan
Integral de Desarrollo de Cali (PIDECA) nos muestran que el número de empresas y rutas de buses,
seguía en aumento (ver cuadro 2)
14 “El Alcalde de Cali acabará con los controles del tránsito con la policía”, Relator (Cali) 6 de julio de 1946: 1 y 2. 15 Concejo Municipal de Cali, Informe de Comisión, Acuerdo 107 de 1946, Por el cual se establece el servicio de buses municipales, AHC. 16 Luis Alberto Bernal, Evaluación Transporte Público Urbano en Cali (Cali, Secretaría de Tránsito y Transporte, 1978) 20
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CUADRO 2: BALANCE DE EMPRESAS DE BUSES PARA EL PERIODO 1970-1980 III
Las necesidades de transporte colectivo que adquirió la ciudad debido a lo creciente de su
población, permitieron a los empresarios del transporte (dueños y conductores) llevar su actividad
económica más allá de la zona urbana. Al brindar el servicio a sectores ilegales, las empresas de
buses terminaron por legitimar zonas que no estaban incluidas en el perímetro urbano y que,
posterior y periódicamente, llevaban al Concejo ha “correr la cerca” – como se conocía
popularmente la ampliación de la zona urbana – incluyendo dichas zonas en el mapa de la ciudad
y en sus planes de desarrollo.
La asignación y funcionamiento de las rutas de buses funcionaba de la siguiente manera: El
Instituto Nacional de Transporte (INTRA) otorgaba a las empresas de transporte las licencias de
funcionamiento por aproximadamente 10 a 20 años renovables; las empresas presentaban al
INTRA la solicitud de rutas con sus recorridos para obtener la respectiva licencia de ruta. Con el
III Jorge Dubón Jaramillo, Santiago de Cali: Crecimiento urbano transporte público desde 1900 hasta 1990 (Tesis, Universidad del Valle, 2002) 71.
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tiempo la empresa, dependiendo de las dinámicas de los recorridos, podía solicitar la prolongación
o división de la ruta que creyera pertinente. Es el caso de la solicitud hecha por la Cooperativa de
Transporte Florida para ampliar su ruta número 2 y prestar el servicio al Barrio Olímpico y la
Normal de Varones en el sur de la ciudad como se evidencia en los documentos del INTRA
Que de los estudios practicados por el Departamento Operativo del Instituto Nacional
del Transporte, Regional del Valle del Cauca, se concluye que la solicitud presentada
es viable pues presenta las siguientes ventajas: Se prestará un buen servicio ampliando
la facilidad a los usuarios en este sector sur de la ciudad, que presenta un porcentaje
considerable de pasajeros en el Barrio Olímpico. Se prestará un mejor servicio a los
estudiantes de la Normal de Varones, que vienen desde diversos puntos de la ciudad17
Esta forma de asignación de rutas, muestra cierta autonomía de los empresarios del transporte, al
ser estos quienes orientan y proponen la conveniencia de los recorridos según su criterio.
Precisamente, para 1978, el informe Evaluación Transporte Público en Cali de la Secretaría de Tránsito
de la ciudad, crítica al INTRA, señalando un descuido en sus funciones, que eran las de organizar,
asesorar y asignar las rutas; así mismo, cuestiona el mal manejo de las empresas de transporte,
atribuyéndolo a que se encontraban bajo la dirección de personas con conocimientos empíricos, a
quienes importaba únicamente el producido, es decir, el ingreso económico resultante de la
actividad transportadora18.
El mismo informe señala que el sistema de transporte público se caracterizaba por
un ánimo exclusivo de lucro, sin que importe la calidad del servicio prestado. No se ha
hecho ninguna consideración por parte de las empresas y del Gobierno respecto a la
conveniencia o inconveniencia económica del sistema actual de rutas (...) Las rutas
urbanas han nacido sin ninguna racionalización, sino que debido al crecimiento de la
17Instituto Nacional de Transporte, Resolución N° 031 mayo 3 de 1971, Archivo Secretaría de Tránsito y Transporte de Cali 18 Bernal, Evaluac. Transp. Público, 33.
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ciudad las empresas han solicitado algunas rutas o prolongaciones de otras, para servir
determinados sectores, carentes de una base técnica19
A pesar de las fallas encontradas, esta entidad señala que no posee competencia para regular las
empresas de buses y las rutas asignadas, ya que dichas funciones corresponden al INTRA.
Fuente: Diario Occidente
Es así como los empresarios del transporte, bajo el auspicio del INTRA y ante las necesidades de
transporte, prolongaban sus rutas hasta lugares que aún no se encontraban legalizados, como lo
19 Bernal, Evaluac. Transp. Público, 31.
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señala la siguiente resolución de prolongación de ruta, emitida por esta entidad, a la
Transportadora Azul Plateada S.A.
Que, el crecimiento de la ciudad de Cali ha sobrepasado la línea perimetral que se tuvo
en cuenta para la asignación de rutas en 1977. (...) Que, la sección técnica analizó las
necesidades de servicio de transporte en los barrios Sur-orientales y mediante
memorando ST-181 de julio 06 de 1983, recomendó dividir la Ruta N° 1 autorizada por
la resolución N° 213 de junio 13 de 1977 en las Rutas 1 y 3 prolongando esta última
hasta la 1ª Etapa del Barrio Marroquín. Que, dicha recomendación fue aprobada por el
comité de Rutas de la ciudad de Cali, en reunión efectuada el día 19 de julio de 1983 en
el Despacho del Señor Alcalde Municipal. Que, es función del Estado coadyuvar e
intervenir en la solución de problemas y necesidades básicas que afectan la
comunidad20
Señala además, el mismo documento, que la ruta se prolongaría hasta el control de buses ubicado
en el barrio Marroquín 1° etapa, lo que nos permite evidenciar que este recorrido se realizaba
mucho antes de que fuera aprobado por el INTRA y con muchos años de anterioridad a la
legalización del barrio realizada mediante el acuerdo N° 4 de 199021.
Estas formas de operación de las empresas transportadoras urbanas, que les permitía maniobrar
de acuerdo a sus intereses, sin ubicarse por fuera de la ley, se extendían a las relaciones laborales
con los conductores. A pesar de no encontrar, hasta el momento, fuentes que desde la Historia
documenten la labor social de los conductores, sus condiciones laborales y las pautas operativas
de las empresas; otras disciplinas, han intentado ofrecer un panorama sobre esta problemática;
siendo, tal vez, el trabajo más representativo, el realizado por Rolf Moller quién nos brinda un
panorama sobre la situación del transporte en Cali a inicios del siglo XXI22 y una propuesta
alternativa para el transporte público en Cali y Colombia23, que no fue tenida en cuenta en esta
20 Instituto Nacional de Transporte, Resolución 0404 de 11 de agosto 1983, Archivo Secretaría de Tránsito y Transporte de Cali 21 Concejo Municipal de Cali, Acuerdo no. 04 de 1991, por medio del cual se crea un barrio y se le da el nombre de José Manuel Marroquín 1a. etapa 22 Rolf Moller, Transporte urbano y desarrollo sostenible en América Latina: el ejemplo de Santiago de Cali Colombia, (Cali, Universidad del Valle, 2006) 23 Rolf Moller, La alternativa para el transporte público colectivo en Colombia (Cali, Universidad del Valle, 2004)
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ciudad. Así mismo, el trabajo de Samuel Jaramillo sobre la situación del transporte público en
Bogotá en la década del ochenta, es representativa de lo ocurrido en Cali para la misma época.
Para Jaramillo, las funciones de las cooperativas de buses eran mínimas y cumplían muy poco con
su papel de regular el servicio; por el contrario, el beneficio que recibían al tener el control de las
rutas llevó a una relación de dependencia de los propietarios de buses, que permitió el cobro de
rentas y la creación de mercados cautivos para los insumos de los vehículos. A esto añade el autor
el gran atraso de las relaciones laborales, debido a que los vínculos se establecían no con la
cooperativa, sino entre conductor y propietario del vehículo, ya que aunque constituida
legalmente, la cooperativa no es propietaria de los buses.
Jaramillo presenta además, una caracterización del conductor de bus como el último agente en la
escala del transporte público, señalando que
sus jornadas son enormemente prolongadas, tienen muy poca estabilidad, el trabajo es muy
intenso y desgastador, pues deben simultáneamente cobrar y conducir en un tráfico
endemoniado, compitiendo con sus colegas por los pasajeros de los cuales depende su
salario. Carecen en la práctica de prestaciones sociales como la jubilación, horas extras, no
reciben ingresos cuando el vehículo se avería, y por el contrario deben realizar gratuitamente
tareas de reparación y de mantenimiento. Y sin embargo [...] el salario global que estos
conductores pueden reunir es comparativamente alto, entre dos y dos y media veces el
salario mínimo 24
Coinciden los planteamientos de Jaramillo, con lo recomendado a finales de los setenta por la
Secretaría de Transporte de Cali “Es necesario establecer políticas definidas en cuanto a jornadas
de trabajo de los conductores”25
24 Samuel Jaramillo “El transporte colectivo en Bogotá: Los límites de la informalidad” En: Transporte y servicios urbanos en América Latina: Actas del Taller de Investigación, Tomo I (Quito, Inrets, 1985) 288. 25 Bernal, Evaluac. Transp. Público, 34.
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Conclusiones
Resulta pertinente plantear un análisis de las dinámicas del transporte público en Cali, para
entender como este sector económico terminó influyendo en las dinámicas de poblamiento y
formación de la ciudad y en sus aspectos políticos, al incidir implícitamente en las decisiones que
el concejo de Cali tomaría posteriormente sobre la legalización de sectores marginados en el
perímetro de la ciudad.
Este corto panorama sobre el transporte público colectivo y sus actores involucrados, muestra las
grandes posibilidades que plantea su estudio. Además, lo poco explorado que ha sido uno de los
sectores más representativos de la sociedad caleña, que hoy se encuentra en vía de extinción, frente
a nuevos sistemas de transporte que plantean sus propias dinámicas, en una sociedad que se resiste
al cambio total de sus prácticas de movilidad.
Las transformaciones ocurridas en Cali, en la segunda mitad del siglo XX, fueron de la mano con
un sistema de transporte que se expandía con ella, pero que la necesitaba a su vez para expandirse,
en una suerte de relación recíproca de la que toda la sociedad caleña hacía parte, pero en su
cotidianidad muy pocos notaban. La historia de los grupos menos favorecidos en la ciudad, pasa
por las formas de insertarse en una sociedad que aún no los reconocía como legales. Es
precisamente el transporte, el medio que brindó a los sectores ilegales formas de comunicación con
la ciudad, convirtiéndose en el primer servicio público que recibían. Las redes de transporte
antecedieron, en dichas zonas, a las de acueducto y energía.
Las empresas de transporte en la actualidad, están desapareciendo y con ellas sus archivos, sus
empleados, sus buses y su historia. Es este el momento de reconocer el aporte de este sector a la
ciudad dándole el valor histórico que hoy se les pretende restar en función de nuevos modelos de
transporte.
Fuentes Primarias
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Archivo Histórico de Cali (AHC), Fondo Concejo, Acuerdos Concejo de Cali 1946-1947
Archivo Secretaría de Tránsito Municipal, Fondo Acumulado, Sección Transporte Público (Cali)
Centro de Documentación Banco de la República, Cali, Archivo Prensa, Occidente (Cali) 1977.
Centro de Documentación Banco de la República, Cali, Archivo Prensa, Relator (Cali), 1946.
Fuentes de Internet
“Discurso Inauguración del Sistema Integrado de Occidente MIO”, Youtube, Consultada el 02 de
agosto de 2014, Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=b4w3THG2pss
“El Ventilador”, Youtube, consultada el 02 de agosto de 2014, Disponible en: https://www.youtube.com/watch?v=QaBkA7Zxql4 Edición virtual de El Espectador. El Espectador, Consultada el 27 de julio de 2014, disponible en:
http://www.elespectador.com/noticias/nacional/conductores-del-mio-inician-paro-de-
transportadores-cal-articulo-498813
Bibliografía
Acevedo, Jorge. Castañeda, Wigberto. Salazar, Juan Carlos. El Metro de Medellín: Una ilusión
costeada por todos los colombianos, Bogotá: Fonade, 1993.
Aprile-Gniset, Jacques Jean, “Cuatro pistas para un estudio del espacio urbano caleño” en Historia
de Cali Siglo XX: El espacio urbano” ed. José Benito Garzón, Cali: Universidad del Valle, 2012.
Bernal, Luis Alberto, Evaluación Transporte Público Urbano en Cali, Cali: Secretaría de Tránsito y
Transporte, 1978.
Jaramillo, Jorge Dubón, Santiago de Cali: Crecimiento urbano transporte público desde 1900 hasta
1990 (Tesis, Universidad del Valle, 2002)
Jaramillo, Samuel. “El transporte colectivo en Bogotá: Los límites de la informalidad” En: Transporte y
servicios urbanos en América Latina: Actas del Taller de Investigación, Tomo I, Inrets, Quito, 1985.
498
Moller, Rolf. La alternativa para el transporte público colectivo en Colombia (Cali, Universidad del
Valle, 2004)
Moller, Rolf. Transporte urbano y desarrollo sostenible en América Latina: el ejemplo de Santiago
de Cali Colombia, (Cali, Universidad del Valle, 2006)
Personería de Cali, Encuesta de percepción ciudadana Prestación del Servicio Público de
Transporte por el Masivo Integrado de Occidente MIO, Cali: Personería de Cali, 2014
Vásquez, É. (2001). Historia de Cali en el Siglo 20: Sociedad, Economía, Cultura y Espacio. Cali.
Vásquez, E. (1990). Historia del desarrollo económico y urbano de Cali. Boletín socioeconómico (20)