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5/24/2018 Monografa - Freno de Aire Comprimido y Freno Motor
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Universidad Nacional de Educacin
Enrique Guzmn y Valle
ALMA MATER DEL MAGISTERIO NACIONAL
FACULTAD DE TECNOLOGA
FRENO DE AIRE COMPRIMIDO Y
FRENO MOTORExamen de Suficiencia Profesional
R.N 059-2011-D-FATEC
MONOGRAFA
PRESENTADO POR:
JAIME CHUMBIRAYCO SALVATIERRA
PARA OPTAR EL TTULO PROFESIONAL
DE LICENCIADO EN EDUCACIN
ESPECIALIDAD DE FUERZA MOTRIZ
La Cantuta, Marzo del 2011
5/24/2018 Monografa - Freno de Aire Comprimido y Freno Motor
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Mg. ALEJANDRO ESPINOZA DEXTRE
PRESIDENTE
Lic. Carlos SOTELO YATACOSECRETARIO
Lic. Pedro Elas VENTO CUENCA
VOCAL
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DEDICATORIA
Este trabajo est realizado primordialmente
agradeciendo a Dios, a mi Madre que est en
el cielo, a mi Padre y hermanas por ser
quienes impulsan mi vida para ser una
persona de bien.
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NDICE
DEDICATORIANDICE
INTRODUCCIN
CAPITULO I ................................................................................................... 9
TEORIA GENERAL ....................................................................................... 9
1.1. LA ENERGA CALORFICA ................................................................. 9
1.2. ENERGA DE MOVIMIENTO ............................................................... 9
1.3. ROZAMIENTO ..................................................................................... 10
1.4. ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS ..................................... 12
1.5. FRICCIN ........................................................................................... 13
1.6. INERCIA .............................................................................................. 14
1.6. 1. Principios de inercia .................................................................. 15
1.7. ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS........................ 15
1.8. ACCIN Y REACCIN ........................................................................ 16
1.9. ADHERENCIA ..................................................................................... 17
1.10. PRINCIPIOS DE PALANCA ................................................................ 17
1.11. PRINCIPIOS DE PRESIN NEUMTICA ........................................... 19
1.11.1. La teora cintica de los gases .............................................. 19
1.11.2. La Ley de Boyle-Mariotte (o Ley de Boyle) ........................... 21
1.11.3. La ley de Charles y GayLussac ........................................ 21
1.12. ASPECTOS TRMICOS ..................................................................... 22
1.13. TIEMPOS DE REACCIN ................................................................... 23
1.14. LEY DE BLAS PASCAL ....................................................................... 24
1.15. LEY DE ARQUIMIDES ........................................................................ 26
1.16. HUMECTANTE .................................................................................... 26
1.17. ACCION DE LOS FRENOS ................................................................. 27
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CAPITULO II .................................................................................................. 28
ACCIONAMIENTO Y TIPOS DE LOS FRENOS DE AIRE ............................ 28
2.1. DISPOSITIVO DE MANDO .................................................................. 28
2.2. DISPOSITIVO DE TRANSMISIN ...................................................... 28
2.3. DISPOSITIVO DE FRENO .................................................................. 28
2.4. TIPOS .................................................................................................. 29
2.5. ASPECTOS DE FRENADO ................................................................. 29
2.5.1. Frenado de servicio ................................................................... 29
2.5.2. Frenado de estacionamiento ..................................................... 302.5.3. Frenado de emergencia ............................................................ 30
CAPITULO III ................................................................................................. 31
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE FRENOS EN UN VEHCULO
AUTOMOTRIZ ............................................................................................... 31
3.1. POR LA FORMA DE ACCIONAMIENTO............................................. 313.2. FRENOS MECNICOS ....................................................................... 31
3.2.1. Constitucin .............................................................................. 31
3.3. FRENOS HIDRULICOS .................................................................... 33
3.3.1. Constitucin y funcionamiento .................................................. 33
3.4. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE ........................................................ 34
3.5. FRENOS ELCTRICOS ...................................................................... 35
CAPITULO IV ................................................................................................. 36
SISTEMA DE FRENOS DE AIRE .................................................................. 36
4.1. GENERALIDADES .............................................................................. 36
4.2. SISTEMA DE ALIMENTACIN ........................................................... 38
4.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN CON SECADOR DE AIRE ................ 39
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4.4. SISTEMA DE OPERACIN ................................................................. 40
4.4.1. Freno de servicio ....................................................................... 40
4.4.2. Freno de estacionamiento ......................................................... 40
4.4.3. Circuito de freno de remolque ................................................... 42
4.4.4. Equipos de freno ....................................................................... 42
CAPITULO V .................................................................................................. 43
PARTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE .......................................... 43
5.1. COMPRESOR DE AIRE ...................................................................... 435.2. GOBERNADOR DEL COMPRESOR DE AIRE ................................... 45
5.3. FILTROS DE AIRE .............................................................................. 46
5.4. DISPOSITIVOS DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR
DE ALCOHOL (C) ................................................................................ 47
5.5. EVAPORADOR DE AIRE .................................................................... 48
5.6. DEPSITO DE AIRE ........................................................................... 48
5.6.1. Drenaje del depsito de aire ..................................................... 495.7. VLVULA DE SEGURIDAD ................................................................ 50
5.8. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS ....................................... 51
5.9. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES ......................................... 52
5.10. VLVULA DE FRENO ........................................................................ 53
5.11. VLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE ........................................... 55
5.12. VLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE ........................................... 56
CAPITULO VI ................................................................................................. 58
FUNCIONAMIENTO ...................................................................................... 58
6.1. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS ............................................. 58
6.2. INSTALACIONES HIDRONEUMTICAS DE FRENADO .................... 59
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6.3. INSTALACIONES EN FUNCIN DE LA CARGA ................................ 60
6.4. INSTALACIONES ELSTICAS POR MUELLES ................................. 61
6.5. VLVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS .................................... 62
CAPITULO VII ................................................................................................ 64
FALLAS Y AVERIAS ..................................................................................... 64
7.1. AVERAS DE LOS FRENOS ............................................................... 64
CAPITULO VIII ............................................................................................... 70FRENOS DE MOTOR .................................................................................... 70
8.1. GENERALIDADES .............................................................................. 70
8.2. PROCESO ........................................................................................... 70
8.3. VENTAJAS .......................................................................................... 71
8.4. LUGAR DE APLICACIN .................................................................... 71
8.5. TIPOS .................................................................................................. 738.5.1. Electrodinmicos ....................................................................... 73
8.5.2. Hidrulicos ................................................................................ 74
8.5.3. Funcionamiento ......................................................................... 76
8.5.4. Bajar una pendiente .................................................................. 77
8.5.5. Pavimento resbaloso ................................................................. 78
8.6. MANTENIMIENTO Y SERVICIO ......................................................... 79
CONCLUSIONES ........................................................................................... 80
SUGERENCIAS ............................................................................................. 81
BIBLIOGRAFA .............................................................................................. 82
APLICACIN DIDCTICA ............................................................................. 83
ANEXOS ........................................................................................................ 95
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INTRODUCCIN
En la bsqueda de informacin e investigacin, recopilacin de datos
actualizados e innovativos sobre el Sistema de Freno de Aire y Frenos de
Motor la mayora de los autores nos dan datos especficos y exactos. Donde no
tuve problema para empezar a armar el presente trabajo monogrfico donde no
slo se basa en la parte de la investigacin y aplicacin tcnica si no
propiamente que se d a luz a la enseanza a los diferentes niveles del
sistema educativo de nuestro medio, vale decir en Educacin bsica Regularvariante Tcnica y Educacin Tcnica superior Tecnolgica. (I.S.T.)
Hoy en da los actuales cambios educativos y las innovaciones
tecnolgicas de vehculos automotrices, exigen al docente de nuestra
especialidad una constante preparacin e investigacin del tema a tratar con la
finalidad de que las sesiones de aprendizaje sean participativas, productivas y
amenas.
En el presente trabajo monogrfico tratar sobre el Sistema de Frenos
de Aire Comprimido y Frenos de Motor, como una ciencia ligada al desarrollo y
los avances tecnolgicos concerniente en la neumtica aplicada para los
vehculos.
La aparicin del Sistema de Frenos de Aire y Frenos de Motor ha
evolucionado a pasos agigantados en los diferentes en los diferentes Servicios
de la Maquinaria pesada, donde hoy en da estn considerados como
Vehculos de transporte pesado.
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CAPITULO I
TEORIA GENERAL
1.1. LA ENERGA CALORFICA
El calor es otra de las formas de energa, es importante distinguir
entre el calor y la temperatura. El calor es el valor de una cantidad en la
cual la temperatura es un estado o condicin. (Fig. 1)
Fig.1
1.2. ENERGA DE MOVIMIENTO.-
Un objeto en movimiento tiene energa que se llama energa
cintica:La energa cintica de un cuerpo es una energa que surge en el
fenmeno del movimiento. Est definida como el trabajo necesario
para acelerar un cuerpo de una masa dada desde el reposo hasta
la velocidad que posee..1
(1) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 616.
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Una vez conseguida esta energa durante la aceleracin, el
cuerpo mantiene su energa cintica salvo que cambie su rapidez o su
masa. Para que el cuerpo regrese a su estado de reposo se requiere un
trabajo negativo de la misma magnitud que su energa cintica. (Fig. 2)
Fig. 2
1.3. ROZAMIENTO
El rozamiento es la resistencia al movimiento entre dos objetos
en contacto mutuo. Hay tres tipos de rozamiento: seco, graso y
viscoso.2
Generalmente, en relacin con los frenos, slo nos interesa el
rozamiento seco, si bien, algunas veces, tenemos que considerar el
rozamiento graso si los forros de los frenos estn engrasados o untados
de aceite. El rozamiento vara de acuerdo con la presin aplicada entre
las superficies deslizantes, con la aspereza de dichas superficies y con
el material que las constituye. Supongamos, por ejemplo, que una
plataforma y su carga pesan 110 libras (lbs) o 50 kilogramos (Kg) y que
(2) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 617.
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es necesario aplicar una fuerza o tiro de 55 libras o 25 kilogramos, para
arrastrar la plataforma a lo largo del suelo (Fig. 1). Si ahora reducimos la
carga de modo que la plataforma con la carga solamente pese 11 libras
o 5 kilogramos, veremos que solo es necesario un tiro o fuerza de 5,5
libras o 2,5 kilogramos para arrastrarla o deslizarla a lo largo del suelo.
El rozamiento vara con la carga.
(Fig. 3)
Supongamos ahora que hemos alisado el suelo y la partedeslizante de la plataforma con papel lija. Veremos que se requiere un
tiro o esfuerzo menor para desplazar la plataforma sobre el suelo. El
rozamiento vara con la aspereza o rugosidad de las superficies.
El rozamiento vara tambin con el tipo de material. Por ejemplo,
el arrastre de una bala de caucho de 110 libras (50 Kg) a lo largo
de un suelo de hormign podr requerir un esfuerzo de traccin
de 66 libras o 30 kilogramos. Pero el arrastre de un bloque de
hielo de 110 libras o 50 kilogramos a lo largo del mismo suelo
podr requerir un tiro o esfuerzo de slo 2,2 libras o 1 kilogramo.
El rozamiento partiendo del estado de reposo es mayor que el
rozamiento una vez alcanzado el movimiento.3
(3) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 616.
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En el ejemplo representado, son necesarios dos hombres para
vencer el rozamiento esttico, pero hasta uno para vencer el rozamiento
cintico, o sea, despus que el cuerpo ha iniciado el movimiento. (Fig. 4)
Fig. 4
1.4. ROZAMIENTOS ESTTICOS Y CINETICOS
Se requiere ms fuerza para poner un objeto en movimiento que
para mantenerlo en l.4
En el ejemplo representado son necesarios dos hombres para
empezar a mover un cuerpo, pero una vez iniciado el movimiento, un
hombre solo puede continuar el desplazamiento. O sea, el rozamiento de
un cuerpo es mayor en reposo que en movimiento. (Fig. 5)
Fig. 5
(4) CROUSE (1970) Mecnica del Automvil. Barcelona. P. 619.
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Los ingenieros se suelen referir a ambas clases de rozamiento
denominndolos rozamiento esttico y rozamiento cintico. La
palabra "esttico" significa en reposo. La palabra "cintico"
significa en movimiento. El rozamiento esttico es el existente en
reposo y el rozamiento cintico es el existente en movimiento. .5
(Fig. 6)
1.5. FRICCIN
Se define a la friccin como una fuerza resistente que acta
sobre un cuerpo, que impide o retarda el deslizamiento de este
respecto a otro o en la superficie que este en contacto. Esta
fuerza es siempre tangencial a la superficie en los puntos de
contacto con el cuerpo, y tiene un sentido tal que se opone al
movimiento posible o existente del cuerpo respecto a esos
puntos. 6
Por otra parte estas fuerzas de friccin estn limitadas en
magnitud y no impedirn el movimiento si se aplican fuerzas lo
suficientemente grandes.
(5) TOBOLT (1990)Automotrix.EE.UU. P.171(6) TOBOLT (1990)Automotrix. EE.UU. P. 172.
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La fuerza de rozamiento entre dos cuerpos no depende del
tamao de la superficie de contacto entre los dos cuerpos, pero s
depende de cul sea la naturaleza de esa superficie de contacto, es
decir, de que materiales la formen y si es ms o menos rugosa. (Fig. 7)
Fig.7
1.6. INERCIA
Es la propiedad de los cuerpos que hace que stos tiendan a
conservar su estado de reposo o de movimiento. La inercia es una
propiedad mensurable. Su medida se llama masa.
En fsica, la inercia es la propiedad de los cuerpos de resistirse al
cambio del movimiento, es decir, es la resistencia al efecto de una
fuerza que se ejerce sobre ellos. Como consecuencia, un cuerpo
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conserva su estado de reposo o movimiento uniforme en lnea
recta si no hay una fuerza actuando sobre l.7
En resumen, la inerciaes la resistencia que opone la materia al
modificar su estado de reposo o movimiento. En fsica se dice que un
sistema tiene ms inercia cuando resulta ms difcil lograr un cambio en
el estado fsico del mismo. Los dos usos ms frecuentes en fsica son la
inercia mecnica y la inercia trmica.
1.6. 1. Principios de inerciaEl principio de la inercia, una de las leyes fundamentales de
la mecnica, se puede enunciar como sigue: todo cuerpo es
incapaz de ponerse en movimiento por s mismo o, estando en
movimiento, de modificar la velocidad o la direccin de este
movimiento sin intervencin de una causa que llamaremos
Fuerza.
Una fuerza es toda accin susceptible de producir un
movimiento o bien de modificarlo, y puede ser motriz o resistente.
1.7. ROZAMIENTO EN LOS FRENOS DE LOS EQUIPOS
En los sistemas de frenado de los vehculos se hace uso del
rozamiento o friccin. El rozamiento entre los tambores o los discos de
los frenos y las zapatas desacelera o para el vehculo. Este rozamiento
desacelera la rotacin de las ruedas y el rozamiento entre los
neumticos y el pavimento desacelera a su vez el movimiento del
vehculo.
Se observa que lo que hace parar el vehculo es el rozamiento
entre los neumticos y el pavimento. Siendo ste el caso, se podra
(7) GUADILLA (1968) Propulsin de Automviles. Espaa. P. 33.
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parar ms rpidamente el coche si las ruedas estuviesen bloqueadas de
modo que los neumticos patinasen sobre el pavimento? La respuesta
es negativa. Si se aplican los frenos tan fuertemente que inmovilizan las
ruedas entonces el rozamiento entre los neumticos y la calzada es
cintica (porque los neumticos patinan sobre la calzada). Cuando los
frenos se aplican con una fuerza algo menor, de modo que las ruedas
puedan continuar girando, el rozamiento que tiene lugar entre los
neumticos y la calzada es esttico. La superficie del neumtico no
patina sobre el pavimento sino que rueda sobre l. Puesto que esto
produce rozamiento esttico entre el pavimento y los neumticos, elefecto del freno es considerablemente mayor. El coche parar ms
rpidamente si se aplican los frenos con la fuerza justa para obtener el
mximo rozamiento esttico entre los neumticos y la calzada. Si se
aplican los frenos ms fuertemente, quedan las ruedas bloqueadas, o
sea inmovilizadas, los neumticos patinan y se origina un rozamiento
cintico menor. En el vehculo automvil, la fuerza motriz es producida
por el motor o, por una pendiente descendente o por el empuje del aire olas fuerzas resistentes normales son debidas a la resistencia al
rodamiento, o una pendiente ascendente, o la resistencia del aire y a la
resistencia interna del vehculo, especialmente del motor.
1.8. ACCIN Y REACCIN
Cualquier fuerza motriz o de resistencia nicamente puede tener
accin sobre el movimiento del vehculo cuando se puede desarrollar
una reaccin al contacto de los neumticos sobre el suelo; es decir,
cuando el conjunto neumticos y firme de la calzada puede ofrecer una
adherencia suficiente. Slo la resistencia del aire y la accin del viento
son excepcin de esta regla.
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1.9. ADHERENCIA
Consideremos un cuerpo de peso P en contacto con una
superficie plana, con un plano horizontal. Este cuerpo est en equilibrio
bajo la accin de su peso y de la resultante N de la reaccin del plano.
Apliquemos una fuerza horizontal F que corta a la vertical del centro de
gravedad. La experiencia muestra que el cuerpo permanece inmvil en
tanto F no exceda de cierto valor. (Fig. 8)
Fig. 8
Se empuja contra el piso se crea el calor por la
friccin entre dos superficies.
1.10. PRINCIPIOS DE PALANCA
La palanca es un principio que sirve para aumentar la fuerza, el
objetivo es multiplicar la fuerza, pero eso implica poca altura de reaccin
y son utilizados en el Sistema de Frenos.
La siguiente Fig. Se muestra como trabaja una palanca. El peso
de 100 Lbs descansa en el extremo izquierdo de la palanca de 2 pies de
su punto de apoyo o pivote. Esto crea un momento de giro o par en el
sentido en el sentido contrario a las manecillas del reloj alrededor del
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pivote igual a 100lbs por pies o sea 200 pies lbs. Para compensar esto y
levantar el peso y levantar el peso, se necesita un momento de giro de
200 pies lbs en el sentido de las manecillas del reloj. As se necesita una
fuerza en el extremo derecho de la palanca, a cuatro pies del punto de
apoyo y igual a 200 pies-lbs dividido entre 4 pies del punto de apoyo o
sea 50 lbs. (Fig. 9)
Fig. 9
Otra forma de aplicacin es relacionarlo con el pedal de freno, en la
siguiente figura se muestra el sistema de freno hidrulico. El pedal de
freno se conecta en forma mecnica a un cilindro maestro
simplificado. El c il ind ro maestro est conectad o hid rulic amen te
con los c i l indros A y B mediante los tubos de f reno. Los
c i l indros A y B correspon den a un ci l indro de rueda de f reno de
tambor y al c i lindro de f reno d e disco.8
En la prctica los tubos de freno son de acero con mangueras
de hule reforzados. Si se aplica la fuerza suficiente sobre el pedal de
freno para crear una presin de 150 psi en el cilindro maestro, esa
(8) CHACON (1993) Manual de Reparacin de sistema de Frenos. TOM I. Espaa. P. 8.
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presin se transmite por igual en todas direcciones a travs del
sistema. (Fig. 10)
Fig.10
Presin en un sistema hidrulico cerrado.
1.11. PRINCIPIOS DE PRESIN NEUMTICA
1.11.1. La teora cintica de los gases
Es una teora fsica que explica el comportamiento y
propiedades macroscpicas de los gases a partir de una
descripcin estadstica de los procesos moleculares
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microscpicos. La teora cintica se desarroll con base en los
estudios de fsicos como Ludwig Boltzmann y James Clerk
Maxwell a finales del siglo XIX.
Los principios fundamentales de la teora cintica son los
siguientes:
El nmero de molculas es grande y la separacin media entre
ellas es grande comparada con sus dimensiones. Por lo tanto
ocupan un volumen despreciable en comparacin con el
volumen del envase y se consideran masas puntuales.
Las molculas obedecen las leyes de Newton, peroindividualmente se mueven en forma aleatoria, con diferentes
velocidades cada una, pero con una velocidad promedio que
no cambia con el tiempo.
Las molculas realizan choques elsticos entre s, por lo tanto
se conserva tanto el momento lineal como la energa cintica
de las molculas.
Las fuerzas entre molculas son despreciables, exceptodurante el choque. Se considera que las fuerzas elctricas o
nucleares entre las molculas son de corto alcance, por lo
tanto solo se consideran las fuerzas impulsivas que surgen
durante el choque.
El gas es considerado puro, es decir todas las molculas son
idnticas.
El gas se encuentra en equilibrio trmico con las paredes del
envase.
Estos postulados describen el comportamiento de un gas
ideal. Los gases reales se aproximan a este comportamiento ideal
en condiciones de baja densidad y temperatura.
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1.11.2. La Ley de Boyle-Mariotte (o Ley de Boyle)
Formulada por Robert Boyle y Edme Mariotte, es una de
las leyes de los gases ideales que relaciona el volumen y la
presin de una cierta cantidad de gas mantenida a temperatura
constante. La ley dice que el volumen es inversamente
proporcional a la presin:
donde es constante si la temperatura y la masa del gas
permanecen constantes.Cuando aumenta la presin, el volumen disminuye,
mientras que si la presin disminuye el volumen aumenta. No es
necesario conocer el valor exacto de la constante k para poder
hacer uso de la ley: si consideramos las dos situaciones de la
figura, manteniendo constante la cantidad de gas y la
temperatura, deber cumplirse la relacin:
donde:
= Presin inicial
= Presin final
= Volumen inicial
= Volumen final
1.11.3. La ley de Charles y Gay Lussac.-
La Ley de Charles y Gay-Lussac, o simplemente Ley de
Charles, es una de las leyes de los gases ideales. Relaciona el
volumen y la temperatura de una cierta cantidad de gas ideal,
mantenido a una presin constante, mediante una constante de
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proporcionalidad directa. En esta ley, Charles dice que para una
cierta cantidad de gas a una presin constante, al aumentar la
temperatura, el volumen del gas aumenta y al disminuir la
temperatura el volumen del gas disminuye. Esto se debe a que la
"temperatura" est directamente relacionada con la energa
cintica (debida al movimiento) de las molculas del gas. As que,
para cierta cantidad de gas a una presin dada, a mayor
velocidad de las molculas (temperatura), mayor volumen del gas.
La ley fue publicada primero por Louis Joseph Gay-Lussac
en 1802, pero haca referencia al trabajo no publicado de JacquesCharles, de alrededor de 1787, lo que condujo a que la ley sea
usualmente atribuida a Charles. La relacin haba sido anticipada
anteriormente en los trabajos de Guillaume Amontons en 1702.
Por otro lado, Gay-Lussac relacion la presin y la
temperatura como magnitudes directamente proporcionales en la
llamada "La segunda ley de Gay-Lussac".
1.12. ASPECTOS TRMICOS
Un freno a friccin es esencialmente un dispositivo que absorbe la
energa transformndola en calor a razn de 1 kilocalora (kcal) por 4180
joules.
Los materiales que constituyen los frenos, las balatas o asbesto
son muy malos conductores del calor y el calentamiento slo afecta a
una pequea capa de la balata en la cual la temperatura puede
aumentar rpidamente con peligro de "Chamuscado" superficial;
prcticamente despus de un golpe de freno, el 95 a 99 % del calor
producido es acumulado en el tambor o en el disco.
Tales cantidades de calor deben de ser evacuados tan
rpidamente como sea posible a fin de que en las frenadas ulteriores el
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disco o el tambor puedan absorber el calor que reciben sin que aumente
peligrosamente su temperatura. (Fig. 11)
Fig.11
Zonas de friccin generacin de calor Frenos de Tambor y frenos deDisco
1.13. TIEMPOS DE REACCIN
El tiempo de reaccin del conductor es el transcurrido entre el
momento en que se percibe la necesidad de frenar y el momento en que
comienza a actuar sobre el pedal.
De ensayos efectuados en Estados Unidos de Amrica con 1000
conductores en condiciones normales de conduccin, han dado
los siguientes resultados:
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Edad Tiempo de reaccin en segundos
menos de 20 aos 0.58
de 20 a 29 aos 0.58
de 30 a 39 aos 0.58 0.58
de 40 a 49 aos 0.60 0.60
de 60 aos o ms 0.63 0.63
Se puede admitir, como promedio que el tiempo de reaccin de un
conductor atento es del orden de 0.6 segundos, sin embargo no
es raro constatar que este tiempo muerto alcanza 0.75 segundos
en estado de atencin difusa del conductor.
Por otra parte, de los ensayos efectuados por la firma Bosch se
desprenden las conclusiones siguientes relativas a un conductor
de aptitudes normales. .9
Para un conductor advertido de la presencia de un obstculo y que
se apresta a frenar 0.6 segundos a 0.8 segundos.
Para un conductor atento a 0.7 a 0.9 segundos.
Para un conductor distrado por la conversacin, una maniobra, etc. 1
a 1.1 segundos.
Para un conductor desatento 1.4 a 1.8 segundos.
1.14. LEY DE BLAS PASCAL
La Ley de pascal es un principio que sirve para aumentar la
fuerza, el objetivo es multiplicar la fuerza, pero eso implica poca altura
(9) Bosch (2004) Sistema de Frenos, Instruccin Tcnica.Brasil. P. 32.
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de reaccin. Una forma de aplicacin es el principio de mbolos
comunicados entre ellos.
Una aplicacin de este principio es la gata hidrulica o la prensa
hidrulica, ya que el principal problema era como mantener la presin
aplicada al mbolo sin que este se devolviere. Braham ide un sistema
por medio del cual se mantiene la presin aplicada al mbolo y agreg
una vlvula de alivio para devolver el pistn. (Fig. 12)
Fig.12
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1.15. LEY DE ARQUIMIDES
Al referirnos a fluidos hidrulicos lo haremos expresamente en lo
referente a los lquidos de frenos.
Un lquido de freno es utilizado para transmitir la presin ejercida
desde el pedal de freno hacia las balatas o pastillas, tanto en el sistema
de tambor o disco respectivamente. La presin que se ejerce en el pedal
se potencia mediante un sistema de diafragma en el Booster
(Servofreno) que transmite esta presin a un cilindro maestro. Este
cilindro se encarga a su vez de distribuir la presin a las balatas o
pastillas mediante el lquido de frenos, las balatas transforman la presinen trabajo, friccionando el tambor o el disco, dependiendo del caso.
1.16. HUMECTANTE
Si se deja un vaso con lquido de frenos por ejemplo DOT 3 hasta
el borde al ambiente, al cabo de algunas horas este se habr
rebalsado. Esto es una potencial falla en freno.
La explicacin a este fenmeno es que el glicol (un derivado del
alcohol) absorbe agua.
Un humectante es bsicamente una sustancia que promueve la
retencin de agua. El vaso se rebals porque el lquido absorbi
la humedad ambiental incrementando as su volumen. De hecho
el 95% de las fallas de los sistemas de freno se deben a
absorcin de humedad. .10
Dado que los sistemas de freno son sellados, lo ms probable es
que el lquido de freno se haya contaminado antes de ser instalado.
Incluso mientras la tapa del depsito est abierta.
(10) Chacon (1993) Manual de Reparacin de sistema de Frenos. Espaa.pag. 14
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Tambin los lquidos de freno "baratos" son ms higroscpicos.
1.17. ACCION DE LOS FRENOS
Un sistema tpico de frenos consta de dos partes esenciales: el
cilindro principal con el pedal de freno, y el mecanismo de frenado de
rueda. Las otras partes son los tubos de conexin, o lneas de freno, as
como los dispositivos de sustentacin o de soporte.
La accin del frenado se inicia en el pedal de freno. Cuando dicho
pedal es presionado hacia abajo, el fluido o aire comprimido es enviado
desde el cilindro principal a las ruedas, donde presiona las zapatas opatines de freno contra los tambores o discos rotativos. El rozamiento
entre las zapatas o patines fijos y los tambores o discos rotativos
decelera a stos y los inmoviliza y simultneamente decelera o para las
ruedas giratorias, las cuales, a su vez, deceleran o paran al coche.
Todo dispositivo de frenado funciona por la aplicacin de un
esfuerzo ejercido a expensas de una fuente de energa. El dispositivo de
frenado se compone de un mando, de una transmisin y del frenopropiamente dicho. (Fig. 13)
Fig.13
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CAPITULO II
ACCIONAMIENTO Y TIPOS DE LOS FRENOS DE AIRE
2.1. DISPOSITIVO DE MANDO
Es el rgano o mecanismo cuyo funcionamiento provoca la puesta
en accin del dispositivo de frenado; suministra a la transmisin la
energa necesaria para frenar o controlar esta energa.
El mando puede ser accionado:
Por el conductor; mediante el pedal o a mano.
Sin intervencin directa del conductor.
Por inercia: acoplamiento entre remolque y el vehculo tractor.
Por gravedad: abatiendo la lanza de un remolque.
Por traccin: tensin de un cable entre un remolque y el vehculo
tractor.
2.2. DISPOSITIVO DE TRANSMISINEs la unin de los elementos comprendidos entre el mando y el
freno, acoplndolos de una manera funcional. La transmisin puede ser
mecnica, hidrulica, elctrica o combinada.
2.3. DISPOSITIVO DE FRENO
Es el rgano en el cual se desarrollan las fuerzas que se oponen
al movimiento del vehculo.Y sus principios de accionamiento pueden ser:
A friccin:Cuando las fuerzas se originan por el rozamiento entre
dos piezas solidarias, una parte fija al vehculo y otra pieza unida a la
rueda o a un conjunto de ruedas.
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Elctrico: Cuando las fuerzas se originan por accin
electromagntica entre dos elementos en movimiento relativo, que no
se tocan y que pertenecen al vehculo.
A fluido:Cuando las fuerzas se desarrollan por la accin de un fluido
que se encuentran entre dos elementos en movimiento relativo, que
no se tocan, y que pertenecen los dos al vehculo.
Motor:Cuando las fuerzas provienen de un aumento artificial de la
resistencia interna del motor.
Aerodinmica: Cuando las fuerzas provienen de un aumento de la
resistencia al aire.
Nota:
1. Los frenos elctricos, a fluido y motor se suelen denominar
retardador, y solo pueden actuar cuando el vehculo est en
movimiento.
2. Son de friccin el freno de tambor, el freno de disco y el freno de
polea.
2.4. TIPOS:
Todo vehculo tiene instalado dos o ms sistemas de frenos para:
a) Mejorar la eficiencia del frenado.
b) Por seguridad si falla el principal.
c) Para el estacionamiento.
2.5. ASPECTOS DE FRENADO
2.5.1. Frenado de servicio
El frenado de servicio debe permitir el control del
movimiento del vehculo y pararlo de manera segura, rpida y
eficaz, cualesquiera que sean las condiciones de velocidad de
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carga y ascendente o descendente sobre la pendiente en que el
vehculo se encuentra.
2.5.2. Frenado de estacionamiento
El frenado de estacionamiento debe permitir mantener un
vehculo inmvil sobre una pendiente ascendente o descendente,
incluso en ausencia del conductor.
2.5.3. Frenado de emergencia
El frenado de emergencia debe parar el vehculo en todomomento dentro del lmite de una distancia razonable, y
principalmente en el caso de fallo del dispositivo de servicio.
Nota: la existencia de estos tres aspectos del frenado no
implica que el vehculo deba estar provisto de tres dispositivos de
frenado distinto. En ciertas condiciones, el frenado de emergencia
puede obtenerse ya sea por el dispositivo de frenado de servicio o
por el dispositivo de frenado de estacionamiento.
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CAPITULO III
CLASIFICACIN DE LOS SISTEMAS DE FRENOS EN
UN VEHCULO AUTOMOTRIZ
3.1. POR LA FORMA DE ACCIONAMIENTO
Se clasifican en:
Frenos Mecnicos.
Frenos Hidrulicos.
Frenos Neumticos. Frenos Elctricos.
3.2. FRENOS MECNICOS
En el sistema de freno mecnico, la fuerza aplicada al pedal se
transmite a los patines de freno de las diversas ruedas, por medio de
varillas o cables (piolas), logrando de esta forma abrirlas y, mediante las
balatas de stas, trabar los tambores de las ruedas.
Antiguamente, el sistema de frenos mecnicos era el ms
utilizado, pero debido a que los vehculos actuales desarrollan
velocidades mayores y principalmente la dificultad de mantener una
presin pareja de frenado en las ruedas, fue necesario reemplazarlos
por frenos hidrulicos o freno neumticos.
3.2.1. Constitucin
Bsicamente estn constituidos por los siguientes elementos:
1. Pedal de freno.
2. Varillas.
3. Eje transversal.
4. Palanca de levas.
5. Palanca de freno de mano.
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6. Leva de accionamiento de patines de freno.
7. Patines de freno.
8. Tambor.
(Ver fig. 14)
Fig.14
1. Pedal de freno.
2. Varillas.
3. Eje transversal.
4. Palancas de levas.
5. Palancas de mano de freno.
6. Leva de accionamiento de zapatas.
7. Patines de freno o Zapatas.
8. Tambor.
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3.3. FRENOS HIDRULICOS:
3.3.1. Constitucin y funcionamiento
Los elementos constitutivos del sistema de frenohidrulicos son:
1. Pedal de freno.
2. Bomba de freno.
3. Caeras y flexibles.
4. Cilindros de ruedas.
5. Conjunto de patines de freno.
6. Tambor de freno.
En el sistema de freno hidrulico, el desplazamiento de los
patines de freno, para apoyarse contra los tambores, se obtiene
mediante la presin transmitida por una columna de lquido.
Al accionar el pedal de freno acta la bomba de freno que
enva lquido a presin por las caeras de freno, hasta los
cilindros de las ruedas; los pistones de cada cilindro son
desplazados hacia fuera, presionando a los patines y balatas de
frenado contra la superficie de trabajo del tambor de freno.
Al soltar el pedal de baja la presin del lquido; los resortes
de retraccin de los patines retirndose estas del tambor
hacindola volver a su posicin inicial, regresando el lquido del
cilindro hacia la bomba.
Con el objeto de reforzar la fuerza de frenado, los
automviles y vehculos ms pesados traen incorporado al
sistema de freno hidrulico un dispositivo de ayuda accionado por
vaco que se le conoce como servofrenos. (Fig. 15)
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Fig.15
3.4. SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
En los dispositivos de frenado con transmisin neumtica, laenerga auxiliar, constituida por el aire comprimido, substituye a la
energa muscular del conductor; en un dispositivo tal, la accin directa
del conductor sobre los frenos no existe.
Los elementos constitutivos del sistema de freno neumtico son:
1. Compresor.
2. Filtro de aire.
3. Filtro y regulador del aire.
4. Estanque acumulador.
5. Vlvula accionada por pedal.
6. Pulmones.
7. Vlvulas de purga.
8. Conector de alimentacin al carro.
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3.5. FRENOS ELCTRICOS
El freno de transmisin elctrica no difiere del freno de tambor
descrito ms que por el mtodo empleado para la aplicacin de los
patines contra el tambor y para dosificar esta aplicacin.
El mando del dispositivo lo realiza por un controlador destinado a
dosificar la intensidad de la corriente que circula en las bobinas del
electroimn.
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CAPITULO IV
SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
4.1. GENERALIDADES
El aire comprimido es una forma de energa y por tanto, capaz de
producir trabajo. .11
La circunstancia de poder ser almacenado dentro de tanques o
depsitos bien cerrados, para su uso en el momento deseado, lo hace
muy conveniente en ciertas aplicaciones. En los camiones grandes que
hacen el transporte por carretera se utilizan los frenos neumticos.
Para los vehculos grandes, el mando hidrulico o mecnico de
los frenos requiere gran fuerza de aplicacin. El servo de
vaco..12
Que combinado con los frenos hidrulicos, es una solucin; pero
tambin se usa el aire comprimido, trabajando a unos 88 a 147 P.S.I. de
presin.
El esquema de instalacin de mando de los frenos por aire
comprimido est representado en la Fig. 16. Un pequeo compresor de
aire, colocado a un costado del motor y movido por una correa o poruna cadena cubierta, aspira a travs de un filtro, lo comprime y lo enva
a uno o dos depsitos, donde se almacena. Una vlvula reguladora de
presin se abre cuando esta pasa de los 10 bar de presin y permite que
escape al exterior el exceso de aire. El pedal del freno mueve la
corredera de la vlvula de freno: cuando aquel se pisa, la corredera deja
(11) SCHWOCH (1978) Manual Prctico del Automvil. Espaa. P. 161.(12) THIESSEN (1996) Manual Tcnico Automotriz. Mxico. Tom III. P. 706.
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pasar el aire comprimido a las tuberas que lo conducen hasta los
cilindros de freno, en los que desplaza el pistn de mando de la palanca
que gira la leva separadora de las zapatas. Cuando se levanta el pie del
pedal, la corredera de la vlvula de freno corta el paso del aire
comprimido y pone en comunicacin las tuberas con el aire libre, con lo
que se descargan los cilindros de freno; sus pistones regresan a la
posicin de reposo y las levas dejan de apretar las zapatas. Un
manmetro doble indica al conductor la presin del aire de los depsitos
y cuando frena, indica tambin la presin de trabajo en las tuberas y los
cilindros de freno (Fig. 16)
Fig.16
Los frenos de aire utilizan aire comprimido para funcionar y son un
medio adecuado y seguro para detener vehculos pesados y grandes,
pero deben tener un buen mantenimiento y ser usados de forma
correcta.
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En realidad, los frenos de aire estn compuestos por tres
sistemas de frenos: El sistema de frenos de servicio, el sistema de
frenos de estacionamiento y el sistema de frenos de emergencia.
El sistema de frenos de servicio aplica los frenos cuando usted usa el
pedal de freno durante la conduccin normal.
El sistema de frenos de estacionamiento aplica los frenos de
estacionamiento cuando usted usa el control para este tipo de freno.
El sistema de frenos de emergencia usa partes de los sistemas de
frenos de servicio y de frenos de estacionamiento para detener el
vehculo en caso de una falla del sistema de frenos.
Asimismo podemos dividir al Sistema de frenos de aire en tres
subsistemas principales:
4.2. SISTEMA DE ALIMENTACIN:
Se proporciona al sistema de frenos la cantidad de aire
comprimido necesaria. La unidad del Sistema de Alimentacin que
produce el aire es el compresor (1), el compresor es accionado
directamente por la transmisin del motor, y se lubrica y refrigera por el
sistema de lubricacin y refrigeracin ordinaria del motor. Mediante la
aportacin de anticongelante en el aire comprimido por el compresor, se
impide que el agua que hay en el aire pueda congelarse y formar
taponamientos de hielo en el sistema. Esto se realiza cuando el sistemaanti congelamiento (2) por el cual pasa el aire llevndose consigo por
aspiracin el anti congelamiento en forma gaseosa. El aire del
comprensor es comprimido luego hacia un depsito primario (4). All se
condensa la humedad que hay en el aire para que luego pueda ser
evacuada a travs del grifo de vaciado. (Ver fig. 17)
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Fig.17
4.3. SISTEMA DE ALIMENTACIN CON SECADOR DE AIRE
Como alternativa el depsito anti congelamiento del sistema de
alimentacin puede ser equipado con un secador de aire (3). Por ste
pasa el aire a travs de un producto absorbente que separa la humedaddel aire a presin.(Ver fig. 18)
Fig. 18
1.- Compresor2.- Anticongelante4.- Depsito primario
1.- Compresor
3.- Secador de aire4.- Depsito primario
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4.4. SISTEMA DE OPERACIN
El sistema de operacin est dividido en dos circuitos de frenos
de servicio, un circuito de freno de estacionamiento y un circuito para
freno de remolque.
4.4.1. Freno de servicio
El freno de servicio, por razones de seguridad est dividido
en dos circuitos, uno para las ruedas delanteras y otro para las
ruedas posteriores (1 y 2) los cuales reciben aire a travs de su
depsito respectivo (3 y 4). El freno de servicio se aplica a travsde la vlvula del freno de pie (5) que regula ambos circuitos de
freno. Si se produce fuga por ejemplo en el circuito de ruedas
delanteras, no habr ninguna sobre alimentacin de aire desde el
circuito de las ruedas posteriores ya que ambos circuitos est
separados mediante una vlvula de proteccin de cuatro vas. El
vehculo por lo tanto mantiene su capacidad de frenado a travs
del circuito de frenos que mantiene la presin.(Ver fig. 19)
Fig. 19
4.4.2. Freno de estacionamiento
El freno de estacionamiento consiste en un freno de resorte
accionamiento por aire comprimido. El freno se aplica con la
1.-Ruedas delanteras.2.- Ruedas posteriores.3 y 4.- Depsitos de aire.5.- Vlvula de freno de pie.
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ayuda de la fuerza del resorte en el cilindro (1) y se desaplica con
aire comprimido. Para desaplicar el freno de estacionamiento, la
presin en el sistema de aire no debe ser inferior a la presin que
es necesaria para comprimir el resorte del cilindro de freno. El
freno de estacionamiento recibe el aire desde un depsito propio
(2) y el accionamiento tiene lugar por medio del mando manual.
(Ver fig. 20)
Fig. 20
Por razones de seguridad de las carretas, los frenos de
servicio se dividen en dos circuitos individuales: los circuitos de
freno de las ruedas delanteras y los circuitos de freno de las
ruedas traseras. Esto significa que si uno de los sistemas de
frenos de servicio no funciona, debido por ejemplo a una prdida
de aire, an ser posible frenar el vehculo con el otro. Si el
vehculo est equipado con ruedas de remolque, los frenos de
rueda en el eje de las ruedas traseras. El sistema mecnico, que
convierte energa neumtica en movimiento mecnico. Esta
transformacin se realiza en los cilindros de freno de las ruedas.
1.-Ruedas posteriores.2.- Depsito de aire.3.- Mando manual.
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4.4.3. Circuito de freno de remolque
El freno de remolque est constituido por un sistema de
dos conductores de accin directa. Con esto entendemos que el
vehculo tractor est equipado con un conducto de alimentacin
separado (3) que recibe el aire desde el depsito de freno de
estacionamiento (1) y de un conducto de maniobra (4) regulado
por medio de la vlvula de mando (2). La seal de maniobra para
la vlvula de mando se obtiene a travs del freno de servicio del
vehculo tractor (5), mando manual para freno de estacionamiento(6) o mando manual de freno para remolque (7). (Ver fig. 21)
Fig. 21
4.4.4. Equipos de freno
A una instalacin de frenado por aire comprimido
corresponden varios equipos alojados en diversos sitios del
vehculo y que estn unidos entre s por una red de conducciones.
El sistema de conexiones de los distintos equipos se
comprende mejor mediante un esquema de conducciones.
1.- Depsito de aire.2.- vlvula de 4 vas.3.- Conductos de alimentacin.4.- Conductos de alimentacin.5.- Conexin para el tracto6.- Mando manual freno de
estacionamiento7.- Mando manual
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CAPITULO V
PARTES DEL SISTEMA DE FRENOS DE AIRE
5.1. COMPRESOR DE AIRE
El compresor de aire bombea aire a los tanques de
almacenamiento de aire (depsitos) y se conecta al motor por medio de
engranajes o de una banda en V. El compresor puede ser enfriado por
aire o por el sistema de enfriamiento del motor y puede tener su propia
provisin de aceite lubricante o estar lubricado con aceite del motor. Si el
compresor tiene su propia provisin de aceite, verifique el nivel de aceite
antes de manejar.
El compresor es el componente productor de aire del sistema de
alimentacin. Consta de una bomba de pistones de uno o dos cilindros,
impulsada por uno de los piones de la distribucin del motor. (Ver Fig.
22)
Fig. 22
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Cuando el motor est en funcionamiento, la rotacin del pin
de la distribucin se transmite a un cigeal del compresor, que mueve
los pistones hacia arriba y hacia abajo. Cuando el pistn desciende, se
produce vaci en el cilindro y se abre la vlvula de admisin. El
compresor aspira aire hacia dentro del cilindro a travs de una toma de
aire por medio de un filtro.
Cuando el pistn asciende, se comprime el aire del cilindro y la
vlvula se cierra. Cuando el aire del cilindro alcanza una presin
predeterminada, la vlvula de salida de la parte superior del cilindro se
abre y el aire comprimido sale por la salida del compresor hacia eldepsito hmedo, o si no, se dirige al depsito hmedo por medio del
secador de aire. Los sistemas de refrigeracin y de lubricacin del
compresor refrigeran y lubrican el compresor.
(Ver fig. 23)
Fig. 23
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Los compresores son de simple efecto, es decir que aspiran el
aire fresco, a la presin atmosfrica, cuando el pistn desciende del
punto muerto superior al punto muerto inferior; despus lo comprime y lo
expulsa, mientras que el pistn sube desde el punto muerto inferior al
punto muerto superior.
Observaciones:
1. Para ciertos compresores, la aspiracin se hace directamente en el
tubo de admisin
5.2. GOBERNADOR DEL COMPRESOR DE AIREEl gobernador controla el funcionamiento del compresor de aire
cuando ste bombea aire a los tanques de almacenamiento. Cuando la
presin del tanque de aire se eleva al nivel de corte(por encima de los
147 P.S.I), el gobernador detiene el compresor para que deje de
bombear aire. Cuando la presin del tanque cae hasta la presin de
bombeo (por debajo de los 147 P.S.I), el gobernador permite que el
compresor comience a bombear aire nuevamente.La finalidad del gobernador o regulador de presin es regular la
carga del compresor registrando la presin en el depsito inicial de aire
del sistema.
El compresor carga el sistema de aire comprimido hasta alcanzar
una determinada presin operativa (de 88 a 147 P.S.I.). Cuando se
alcanza esta presin, el mecanismo de descarga del compresor recibe
una seal neumtica del regulador de presin que hace que se detenga
la carga. Cuando la presin de funcionamiento del sistema disminuye en
alrededor de 6 bar, desaparece la seal neumtica del regulador de
presin y el compresor reinicia la carga.
(Ver fig 24)
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Fig. 24
5.3. FILTROS DE AIRE
En el aire aspirado se encuentran materias extraas, que pueden
perturbar el correcto funcionamiento de los dems equipos y por ello,
requieren ser eliminadas por medio de un filtro de aire. El filtro tiene, alpropio tiempo, una conexin para su adaptacin al hinchado de los
neumticos. Para tal fin, se suelta una tuerca de las aletas y en su lugar,
se fija una conduccin flexible portadora del aire.
Antes de empezar esta operacin de hinchado de los neumticos,
se debe dar salida al agua condensada, quitando la tuerca de aletas con
el motor en marcha. Con el filtro obturado, se abre la vlvula de
seguridad, liberando as el acceso al regulador de presin. (Ver fig. 25)
Fig. 25
Cuando la presin del aire esinferior a la presin lmite.
Cuando la presin del aire essuperior a la presin lmite
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5.4. DISPOSITIVOS DE ANTICONGELAMIENTO CON EVAPORADOR DE
ALCOHOL (C).
El aire que nos rodea consta de alrededor de 4% de agua. Una
parte de ste agua se condensa cuando el aire se comprime en el
compresor.
Si el agua de condensacin ingresa al sistema de frenos se
puede formar hielo-si la temperatura es inferior a +5C, impedir
que el aire llegue a los distintos componentes. En consecuencia,
una parte de aire de aspiracin pasa a travs de un depsito deanticongelante, lleno de alcohol hasta los 2/3 de su capacidad.13
Cuando el compresor carga, se crea vaco en el depsito de
anticongelante (1), que hace que aspire aire a travs de una toma de
aire (2) en el alojamiento del depsito. Despus de la aspiracin, el aire
desciende por un tubo (3) hacia el alcohol. Cuando salen burbujas del
alcohol, llevan lago de alcohol vaporizado hacia la parte superior deldepsito. El aire saturado con alcohol se aspira entonces por la admisin
del compresor por medio de un tubo platico (4). (Ver fig. 26)
Fig. 26
(13) VOLVO (2000) Sistema de Frenos. Brasil. P. 32.
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5.5. EVAPORADOR DE AIRE
Algunos sistemas de frenos de aire estn equipados con un
evaporador de alcohol para poner alcoholen el sistema de aire. Esto
ayuda a disminuir el riesgo de que se forme hielo en las vlvulas de
frenoy en otras piezas del sistema cuando durante la temporada de fro,
ya que si hay hielo en el sistema,los frenos pueden dejar de funcionar.
Verifique el recipiente de alcohol y llnelo diariamente en la
medida que sea necesario durante la temporada de fro. Es necesario
drenar diariamente el tanque de aire para eliminar el agua y el aceite (a
menos que el sistema tenga vlvulas de drenaje automtico).
5.6. DEPSITO DE AIRE
Los tanques de almacenamiento de aire almacenan el aire
comprimido. El tamao y la cantidad de los tanques varan segn el
vehculo. Los tanques contienen aire suficiente para permitir que los
frenos se utilicen varias veces, aun si el compresor deja de funcionar.
La mayora de los vehculos disponen, para una rpidaadecuacin de la presin de aire requerida, de dos depsitos de aire
comprimido. Su volumen corresponde, al menos, a veinte veces el de los
cilindros de freno en el vehculo tractor. Ambos depsitos se llenan en
orden sucesivo.
La presin en los depsitos y en la red de conducciones se mide
mediante un manmetro doble. Para el caso de cadas de presin
inadmisibles, existe, inmediato al parabrisas, un indicador de aviso en el
campo de visin del conductor. En los depsitos se acumula, por lo
general, agua condensada. Por ello, disponen en su parte inferior de una
llave de evacuacin; para el mismo fin, existen tambin vlvulas
especiales de mando a distancia. Es conveniente la purga sistemtica de
los depsitos.
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5.6.1. Drenaje del depsito de aire
Por lo general, el aire comprimido contiene algo de agua y
de aceite del compresor, lo que es perjudicial para el
sistema de frenos de aire, ya que el agua se puede
congelar en clima fro y provocar una falla de los frenos. El
agua y el aceite tienden a acumularse en el fondo del
tanque de aire y por eso es importante drenarlo
completamente usando la vlvula de drenaje que seencuentra en la parte inferior de cada tanque.
14
Hay dos tipos de vlvulas:
Manual: se la gira un cuarto de vuelta o se tira de un cable. Se
recomienda drenar manualmente los tanques al finalizar cada
da de manejo.
Automtica: el agua y el aceite son expulsados
automticamente. Estos tanques tambin pueden estar
equipados para drenaje manual.
Los tanques de aire automticos estn equipados con
dispositivos de calentamiento elctrico que previenen la
congelacin del drenaje automtico en clima fro. (Ver fig. 27)
(14) VOLVO (2000) Sistema de Frenos. Brasil. P. 34.
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Fig. 27
5.7. VLVULA DE SEGURIDAD:
En el primer tanque al que el compresor bombea aire est
equipado con una vlvula de escape de seguridad, que evita que el
tanque y el resto del sistema acumulen demasiada presin.
Normalmente, la vlvula se abre a mayores de 10 bar. Si la vlvula de
seguridad tiene una fuga de aire, significa que algo no est funcionando
bien.
El sistema de alimentacin consta de una o ms vlvulas de
seguridad para protegerlos contra las presiones excesivas. Estas se
localizan en el compresor, el secador de aire o la vlvula de proteccin
de cuatro vas. (Ver fig. 28)
Fig.28
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5.8. CILINDROS DE FRENO EN LAS RUEDAS
Todos los cilindros de freno en las ruedas tienen, debido a las
elevadas presiones superficiales, un dimetro relativamente grande y
estn, por ello, dispuestos separadamente de los tambores. El mbolo
del freno se mantiene en su posicin por la accin de un muelle y se
desplaza nicamente por efecto de la presin del aire.
El vstago del mbolo transmite la presin por medio de una
palanca a la leva de frenado. Esta posee una superficie con una forma
evolvente, que acta, normalmente, en cada posicin angular a las
zapatas.La palanca del freno y el vstago del mbolo deben, tras un
semicurso de carrera, formar un ngulo recto. Los cilindros deben
limpiarse ocasionalmente y las arandelas renovarse cuando ello sea
necesario. Las articulaciones deben funcionar libremente y presentar
solo un juego reducido. (Ver fig. 29 y 30)
Fig. 29
3.- Tornillo.4.- Resorte.5.- Pistn.7.- Cojinete axial
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Fig. 30
5.9. ACOPLAMIENTO DE TUBOS FLEXIBLES
El remolque se une, mediante un acoplamiento de tobos flexibles
de dos partes, a la instalacin de frenando del vehculo tractor. El
acoplamiento tiene una vlvula, que se cierra en el caso de
desenganche no intencionado del remolque, impidiendo as la prdida de
presin. Entonces, el remolque recibe de su propio depsito la presin
de aire necesaria para su frenado.
En circunstancias de desenganche del remolque, ambas partes
constitutivas de su acoplamiento deben cerrarse por medio de las
oportunidades cubiertas. Adems, debe accionarse la llave de cierre del
acceso de aire del vehculo tractor. Algunas cabezas de acoplamiento
disponen de una vlvula especial de bloqueo. La vlvula debe limpiarse
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peridicamente y engrasarse debidamente. Ante el caso de un
acoplamiento permeable al aire, procede el cambio de las arandelas
obturadoras.
Los equipos de instalaciones de aire comprimido difieren muy
poco entre s; pero en la insercin de uno nuevo es ineludible atender a
las dimensiones de las conexiones y a los valores de verificacin.
5.10. VLVULA DE FRENO
Ya que durante el proceso de frenado varan las relaciones de
presin en las conducciones, influyendo as la presin efectiva de
frenado, procede su regulacin mediante la vlvula de freno.
La presin de frenado en el vehculo tractor se gobierna por medio
de una vlvula que acciona el conductor con su pie. Esta vlvula est
conectada al primer depsito de aire comprimido y a todos los cilindros
de las ruedas. Un perno transmite el movimiento de la palanca del pedal,
por medio de un fuerte muelle, al mbolo. La vlvula de mando abre, a
su vez, la de admisin, y el aire a presin penetra en los cilindros de lasruedas. Pero, al mismo tiempo, entra tambin algo de aire en la cmara
del mbolo, creando sobre este una correspondiente contraposicin. El
conductor puede reconocer con ella el efecto del movimiento de su pie y
ajustar el proceso de frenado.
La vlvula se abre a un determinado recorrido de la palanca.
Primeramente se ejerce tan slo una pequea presin del mbolo sobre
las zapatas. Estas se adaptan rpidamente al tambor de freno,
adquiriendo, entonces, la plena presin de aire. Un muelle devuelve.
Tras la soltura de los frenos, el mbolo a su primitiva posicin. El aire
todava existente en los cilindros escapa a travs de una abertura.
(Ver fig. 31)
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Fig.31
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5.11. VLVULA DE FRENO DEL REMOLQUE
Un remolque debe frenarse siempre un poco antes que su
vehculo tractor, ya que de no ser as se precipitara sobre dicho vehculo
y se saldran de su normal rodadura. El vehculo tractor dispone, para tal
fin, de una vlvula especial de frenado del remolque, que es gobernada
por la presin de aire en el cilindro de freno y que acta directamente
sobre los frenos del remolque.
En la vlvula de freno existen tres cmaras distintas, separadas
entre s por membranas elsticas, y conectadas a las correspondientes
conducciones. La conduccin al vehculo tractor puede, adems,evacuarse a mano y, con ello estar en condiciones de frenaje del
remolque.
Durante la marcha, el aire a presin puede circular sin
impedimentos al depsito del remolque. En el frenado, pasa tambin a la
tercera cmara, ejerciendo entonces una presin sobre la membrana. La
membrana se distiende, originando el desplazamiento del tobo de la
vlvula unido a ella. La vlvula se cierra y el aire de la conduccin demando se escapa libremente. El depsito de previsin acciona entonces
los frenos.
Las membranas se ajustan de tal forma, que ya con una presin
de 0,3 a 0,4 atm en la conduccin de mando del remolque, se
tiene una cada de presin de 1,5 atm, y con ello se logra el
avance deseado en el frenado del remolque. Al soltar los frenos,
desciende la presin en la tercera cmara, y la existente en la
segunda cmara desplaza, nuevamente, el tubo de la vlvula a su
primitiva posicin.15
(15) PARANINFO (1978) Mecnica de Camiones y Autobuses. Madrid. P. 27.
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En los camiones con remolques, las vlvulas del camin y las de
los remolques estn dispuestas en una caja. Ambas son accionadas por
una palanca comn. La vlvula de frenado del remolque acta antes que
la del vehculo tractor.
5.12. VLVULA DE MANDO DEL REMOLQUE
La presin del sistema de distribucin se ejerce en el frenado
sobre todos los cilindros de freno a igual nivel de esfuerzo. Las ruedas
de un remolque sin carga o con poca carga pierden fcilmente su
adherencia al suelo. Por esta razn, los remolques disponen de una
vlvula especial de mando que est conectada a la instalacin de aire
comprimido del vehculo tractor y regula la presin de frenado de
acuerdo con la carga.
El grado de carga se grada desde el exterior. Para ello, una leva
limita, segn su posicin, el recorrido del mbolo. La arandela anular se
puede desplazar en la posicin de vaco, con el contra-mbolo. Por ello,
la vlvula se cierra ya a la mnima presin, frenando as, en el momentooportuno, el acceso del aire comprimido. En la posicin de carga, la leva
retiene la arandela anular. El contra-mbolo abre la vlvula y restablece
la comunicacin al depsito de aire. Un mbolo de mando regula
sincrnicamente la presin de frenado en funcin de la carga de la
vlvula.
Los remolques pueden ser desplazados nicamente con los
frenos sueltos. Para eso, el vstago del mbolo se eleva por medio de la
leva y se fija en esa posicin. La palanca de conexin vuelve por si
misma, tras el enganche del remolque, a su posicin de vaco.
En una instalacin de frenado neumtica, los equipos
complementan sus respectivas acciones. Por consiguiente,
procede verificar, en caso de una avera, todas las partes de la
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instalacin. Deben estar todas en correcto estado y mantener con
el motor parado la presin prescrita. La presin disponible, con el
motor parado tambin, no debe decaer en 10 minutos ms de 0,1
atm. Ambos ndices del manmetro deben coincidir con una
presin parcial de 3 atm. Con los frenos de mano y de pedal
sueltos, la presin en la conduccin de mando del remolque debe
estar entre 4,8 y 5,6 atm. Al tensar el freno de mano, debe llegar a
su valor cero. .16
(16) PARANINFO (1978) Mecnica de Camiones y Autobuses. Madrid. P. 28.
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CAPITULO VI
FUNCIONAMIENTO
6.1. INSTALACIONES DE DOS CIRCUITOS
La seguridad en el funcionamiento de una instalacin neumtica
de frenado puede perfeccionarse de diversas formas. La ms sencilla es
mediante su divisin en dos circuitos de frenado. En algunos pases, una
instalacin de esta naturaleza es obligada, incluso legalmente, para los
automviles industriales. En ella cada circuito de frenado tiene un
depsito de aire comprimido y una vlvula de frenado propios. La
presin de ambos circuitos puede conocerse mediante dos manmetros.
La vlvula de frenado tiene dos vlvulas anlogas, actuantes
independientes entre s Ambas vlvulas son accionadas
simultneamente por el movimiento de la placa del pedal. Con ello, fluye
el aire comprimido desde los depsitos a los cilindros de las ruedas
previamente evacuados.Adems, entre los depsitos se encuentra una vlvula de
seguridad en caso de fallo de un circuito de frenado, se cierra una
vlvula y el compresor de aire suministra aire slo al depsito del otro
circuito. La vlvula se abre nuevamente y una vez alcanzada la presin
establecida, el aire es exceso escapa a travs de la vlvula. El efecto de
la vlvula de frenado de un circuito permanece, por tanto, siempre
activo. (Ver fig.32)
Fig. 32
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6.2. INSTALACIONES HIDRONEUMTICAS DE FRENADO
Otros tipos de vehculos poseen, adems de la instalacin
neumtica de frenado, otra hidrulica. En ellas, el aire comprimido
acta, a travs de un dispositivo reforzador del frenado, sobre el
cilindro principal. El vehculo, en caso de fallo del aire a presin,
puede ser todava frenado mediante el esfuerzo muscular.
Adems, se le puede agregar un remolque equipado con frenos
de aire comprimido. .17
El dispositivo reforzador de frenado consiste, en esencia, en un
cilindro de freno asociado por el aire a presin con una vlvula adjunta.
Una palanca establece la conexin al vstago del mbolo. La palanca
desplaza al mbolo en el cilindro principal y gobierna al mismo tiempo a
la vlvula de frenado.
Al actuar el pedal de frenado, la palanca de la vlvula gira sobre
su centro de rotacin en el vstago del mbolo. El tubo de vlvula sedesplaza y abre simultneamente la vlvula de admisin. El aire
comprimido penetra en el cilindro de frenos y refuerza la presin sobre el
mbolo. (Ver fig. 33)
Fig. 33
(17) PARANINFO (1978) Mecnica de Camiones y Autobuses. Madrid. P. 42.
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6.3. INSTALACIONES EN FUNCIN DE LA CARGA
Los ejes de un tren de remolques estn frecuentemente cargados
en forma irregular y sus ruedas no soportan, por tanto, una presin
uniforme. Pero como los esfuerzos de frenado se rigen por la presin
mnima de las ruedas, no siempre el frenado adquiere su plena eficiencia
y algunas veces el vehculo no resulta frenado a tiempo. Muchos
camiones poseen, por esto, equipos adicionales, que ajustan la presin
de frenado a las respectivas cargas sobre los ejes, y perfeccionan as la
seguridad del vehculo. En una instalacin de frenado en funcin de la
carga, sobre cada eje se encuentra un dispositivo que se denominatransmisor de presin.
Este dispositivo soporta la presin del eje por medio de una
conduccin de presin al regulador del esfuerzo de drenaje, que est
inserto en la red normal de distribucin e influye consecuentemente en la
presin de frenado.
La distancia del eje del chasis vara con la carga del vehculo. Una
palanca transmite este movimiento al mbolo de presin. Con pequeascargas el mbolo se desplaza hacia abajo y abre una vlvula de
admisin. Del depsito de aire comprimido fluye, entonces, el aire a
presin hacia el cilindro de ajuste del regulador del esfuerzo de frenaje.
La vlvula se cierra y desplaza al mbolo hacia arriba. El proceso tiene
lugar en forma inversa en la carga del eje.
El regulador del esfuerzo de frenado tiene un mbolo que lleva
una pieza basculante y que es repelido por un muelle graduable. La
pieza basculante transmite su movimiento a la vlvula del regulador y
establece, por su relacin de transmisin el equilibrio entre los esfuerzos
de frenado. Todos los reguladores de esfuerzos de frenado en las
instalaciones por aire comprimido funcionan de esta manera. (Ver fig.
34)
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Fig.34
6.4. INSTALACIONES ELSTICAS POR MUELLES
En los camiones pesados, la presin a ejercer sobre el freno de
mano exige para su aplicacin un gran brazo de palanca. La palanca del
freno de mano debera, entonces, ser muy larga, por lo que resultara
muy difcil alojarla en el vehculo. Por otra parte, el efecto del freno de
mano depende tambin del esfuerzo muscular, que se controla muydifcilmente.
Debido a lo anterior, muchos vehculos llevan un cilindro de freno
accionado elsticamente por un muelle. En un cilindro se encuentra un
vigoroso muelle helicoidal, que se comprime por presin de aire y que
luego, al liberarlo, determina la presin necesaria de frenado.
(Ver fig. 35)
Fig. 35
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El muelle puede ser tambin comprimido hidrulicamente
mediante una bomba. En este caso la presin de aceite acciona un
perno en el vstago del mbolo. El muelle es liberado, bien por escape
del aire a presin o bien del aceite. Ambos procesos son gobernados por
una palanca de mano.
En caso de carencia de aire comprimido, se suelta el muelle y
frena el vehculo. Es decir, solo se desplaza si se crea la contrapresin
necesaria mediante una bomba de mano. Para ello, se requiere una
presin de 3 a 4 atm.
El nivel del aceite en el crter debe verificarse peridicamente.Las reposiciones deben efectuarse siempre con aceite mineral fluido.
Los cilindros de los frenos pueden verificarse mediante dispositivos
especiales para su revisin y limpieza.
6.5. VLVULA PROTECTORA DE CUATRO VIAS
La misin de la vlvula protectora es dividir el sistema en circuitos
y, en caso de fugas en cualquiera de ellos, interrumpir el suministro deaire al circuito que tiene la fuga y dejar que los otros circuitos sigan
siendo alimentados por el comprensor.
El aire que recibe la vlvula procede del tanque hmedo
dejndole pasar a los depsitos de los circuitos de las ruedas delanteras,
de las ruedas posteriores y del freno de estacionamiento as como
eventual equipo para el freno de remolque.
(ver fig. 36)
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A.- Vlvula de rebose para el circuito 2.
B.- Vlvula de rebose para el circuito 1
C.- Vlvula de rebose para el circuito 3
D.- Vlvula de rebose para el circuito 4E.- Vlvula de retencin.
F.- Entrada.
G.- Circuito de salida
H.- Salida circuito 3 freno de estacionamiento.
I.- Salida, circuito 4 para equipo extra.
J.- Salida circuito 2
Fig. 36
La vvula esta compuesta por cuatro vlvulas de rebose, A,B,C y
D con funciones de retencin en las A y B asi como dos vlvulas de
retencin independiente.
(ver fig. 37)
Fig. 37
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CAPITULO VII
FALLAS Y AVERIAS
7.1. AVERAS DE LOS FRENOS
El sistema de aire comprimido trabaja slo con exceso de aire,
siempre que el compresor est en orden. Es, por ello, muy seguro,
puesto que las fugas insignificantes no amenazan su funcionamiento.
Las averas ms corrientes que pueden producirse durante el
servicio de los frenos de aire comprimido y los modos de subsanarlas
aparecen recopiladas en la tabla que damos a continuacin.
Conviene sealar que la mayor parte de las averas indicadas no
ponen en peligro inmediatamente el funcionamiento de los frenos y, por
ello, la seguridad de marcha. Si se producen, sin embargo, hay que
subsanarlas lo ms pronto posible, ya que, una vez desatendidas,podran resultar peligrosas o causar otros inconvenientes ms serios.
Un perfecto estado de funcionamiento del sistema de frenos es
factor de primordial importancia. Por tanto, dedquese al control y ajuste
del sistema de frenos de aire comprimido al mximo cuidado.
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TABLA PARA HALLAR DESPERFECTOS EN EL SISTEMA DE FRENOS
NEUMTICO, SUS CAUSAS Y SOLUCIONES MS COMUNES.
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DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINAjuste de la presin de aire en los depsitos. (Fig.24)
Al frenar, la presin en elmanmetro baja conrapidez.
Reserva de aireinsuficiente. Tornilloregulador M2demasiado apretado, demodo que se llena sloel depsito auxiliar.
Aflojar un tanto el tornillo de regulacinM2, para que a una presinaproximada de 4 a 4,5 atmsferasempiece a llenarse tambin el depsitoadicional.
El aire escapapermanentemente por elorificio encima del pistnde la vlvula.
La membrana en lacmara de resorteopuesta no cierra.
Desmontar la cmara de resorte queaprieta la membrana y verificar esta yel asiento. Reemplazar las piezasdesgastadas o defectuosas.
La presin en losdepsitos ha cadoconsiderablemente (Por
debajo de 4,5atmsferas), pero elcompresor enva aire almedio ambiente.
Orificio (J) encima delpistn de la vlvula dedescarga del compresor
obstruido.
Limpiar con precaucin el orificio conun alambre fino (de dimetroaproximadamente igual a 0,25 mm)
Una vez parado el motor,la presin en losdepsitos de aire cae conrapidez, a pesar de que lacaera y los aparatos,acoplados a los depsitosde aire, estn cerrados endebida forma.
La vlvula de retencin(13) no estanca, demodo que el aire escapade nuevo al compresor.
Desmontar la vlvula (13) delcompresor, limpiar los asientos en elcuerpo de este ltimo o esmerilarloseventualmente con talco o aceite.Despus de esmerilarlos, desacoplar lacaera del cuerpo del compresor yuntar el orificio de entrada con aguajabonosa. Si se forman burbujas, la
vlvula no cierra an en debida forma.El Aire escapapermanentemente por elorificio de escape delcompresor
Vlvula de escape (12)cierra mal.
Desmontar la vlvula (12) y limpiarla afondo con queroseno. Esmerilareventualmente su asiento con talco oaceite (De ningn modo con esmeril.)despus de montaje, ensayar la vlvulacon agua jabonosa.
Despus de alcanzar lapresin mxima, elcompresor no dejaescapar el aire excedentea la atmsfera o solo muy
despacio el aire escapade la vlvula deseguridad. (18)
Manguito del pistn (17)de la vlvula de escapedel compresorpermeable u orificio dela tobera encima del
pistn (21), demasiadogrande.
Desmontar el pistn (17). Des-atornillarprimero el cierre inferior (10), retirar elresorte (11) y la vlvula de escape (12).Acto seguido, desenroscar el cierresuperior de la tobera (21). Sacar luego,por medio de una varilla de madera, elpistn (17). Lavarlo en gasolina yverificar su manguito. Si este no estdesatornillado, sobarlo en aceite depiel y reponerlo. Reemplazar unmanguito o una tobera defectuosa porotro nuevo.
Al alcanzar la presinmxima y escapar el aireexcedente a la atmsfera,por la tubera de salida H(de escape) brota aceite.
En el infla-neumticoshay demasiado aceiteseparado (lossegmentos de mbolodel compresor ajustad,probablemente, mal).
Vaciar el aceite del cuerpo del infla-neumticos. Si el desperfecto se repitefrecuentemente, verificar y reparar elcompresor.
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DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINVLVULA PRINCIPAL DE MANDO DE LOS FRENOS.
Al detener el vehculo yel motor, baja la presinen los depsitos de airecomprimido.
Vlvula doble (12),permeable, o resorte(13) debajo de estavlvula, vencido.
Si la disminucin de presin es inferior a 0,5atmsferas en 15 o 20 minutos, no hay quesubsanar inmediatamente este desperfecto.Pisar varias veces consecutivas el pedal delfreno y soltarlo rpidamente, con lo cual laimpureza adherida al asiento se sopla haciafuera. De lo contrario, desenroscar el cierre (14)en la parte inferior de la vlvula de mando delos frenos y limpiar la vlvula doble (12) y suasiento. En caso de necesidad, efectuar elesmerilado con talco o aceite. De ningn modoemplear para ello pasta esmeril. Si el resorteest vencido, reemplazarlo (13)
Al aplicar los frenos en
un vehculo parado (conel motor en reposo), bajaconsiderablemente lapresin en los depsitosde aire comprimido.
Falta de estanqueidad
entre el asiento delpistn de descarga (6)y la vlvula doble (12),siempre que las fugasno se produzcan en lacaera o en loscilindros de freno.
Pisar varias veces consecutivas el pedal de
freno y soltarlo en seguida. Con ello, se sopladel asiento la impureza que tiene adherida yque puede causar contratiempo. Si esto noayuda, desmontar la vlvula doble (12). Limpiarel asiento y reponer la vlvula. Si el airecontina escapndose, esmerilar la vlvuladoble. En tal caso, pisar el pedal de freno hastael final de su recorrido y asegurarlo en estaposicin. As se afloja el asiento de entrada dela vlvula doble, de modo que no se deteriora alesmerilar el asiento de salida (Superior).Esmerilar sirvindose solo de talco o aceite.
Al aplicar los frenos enun vehculo parado (conel motor en reposo), bajaconsiderablemente lapresin en los depsitosde aire comprimido.
Membrana de gomadesarreglada (8) Despiezar la vlvula de mando de los frenos.Aflojar los tornillos de unin, retirar conprecaucin la parte superior de la vlvula, sacarla membrana con el pistn de descarga ycontrolarlos. Reemplazar la membranaaveriada. Al retirar el pistn de descarga (6),hay que cuidad de no maltratarlo al aflojar latuerca de fijacin de la membrana. Antes deproceder al montaje, limpiar debidamente todaslas piezas y lubricarlas de nuevo con grasa incongelable (Vaselina)
Durante la frenada deemergencia, al pisar elpedal hasta el final de surecorrido, la presin enlos cilindros de freno nosube hasta la altura depresin en los depsitos.
El plato de apoyo (4)del resorte no chocacontra el pistn dedescarga (6)
Ajustar el tirante del pedal, para que, al seroprimido hasta el final de su recorrido, el platode apoyo realice todo su trayecto y produzca laabertura forzada de la vlvula doble (12)
Ya durante cortostrechos, los frenos,despus de aplicados,se calientan.
El aire escapa de loscilindros durantemucho rato.
Ajustar en forma debida el tirante del pedal delfreno, para que la palanca exterior (1) de lavlvula de freno alcance, al aflojar los frenos, elmayor desvo. Entonces, tendr el pistn dedescarga (6) bastante carrera a recorrer y elaire no tardar en salir de los cilindros de freno,despus de cada desfrenado.
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DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINCILINDROS DE FRENO (Fig. 26)
Durante el frenadoescapa aire del cilindrode frenos.
El manguito (7) delpistn, permeable.
Desmontar el pistn y hacer cocer elmanguito en una mezcla de grasa orgnicay cera de abejascomo se menciona en elmantenimiento de los cilindros de freno.Reemplazar el manguito deteriorado.
El pistn del cilindro defrenos regresa despacioa su posicin inicial,despus de soltar elpedal de freno.
Grasa sobre lasparedes del cilindro,solidificada.
Desmontar el pistn, limpiar el cilindro y elpistn y al repararlos, lubricarlos con grasain-congelable.
El pistn del cilindro defrenos regresa despacioa su posicin inicial,despus de soltar elpedal de freno.
Pared del cilindro,deformada (abollada)
Enderezar el sitio deformado o reemplazarel cuerpo del cilindro.
La palanca de la leva defreno no regresa a suposicin inicial durante eldesfrenado.
Los rganosmecnicos del frenose mueven muyapretadamente.
Verificar el alojamiento de la leva de frenoy de las zapatas. Limpiar, lubricar yreponer las mismas en forma debida.
DIFICULTAD POSIBLES CAUSAS COMPROBACIN O CORRECCINVLVULA DE MANDO DE LOS FRENOS DEL REMOLQUE (Fig.27)
De la parte media de lavlvula sigue escapandoaire por el canal E.
Manguito inferior delpistn (9), permeable.
Desmontar el manguito, lavarlo con gasolina,enjuagarlo con un trapo y a continuacin,hacerlo cocer en una mezcla de 2 partes degrasa orgnica y 1 parte de cera de abejas auna temperatura de 700C. dejar el manguitoen el bao hasta que quede debidamenteimpregnado. Antes de reponerlo, sobarlodebidamente entre los dedos. Si el manguitoest desgastado, reemplazarlo
Membrana de gomainferior (7), rota(Deteriorada)
Retirar con precaucin toda la vlvula demando de los frenos, despiezarla y limpiartodas las piezas, reemplazar la membranadefectuosa, as como la tela de proteccin.Durante el montaje, proteger contra la grasael asiento de la vlvula y ambas membranas.Estas ltimas estn confeccionadas de unmaterial resistente al aceite, pero la grasa lasataca en cierta medida. Untar ligeramente lasdems piezas con grasa pura que nocontenga cidos.
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Al desacoplar la tuberadel racor B, por el orificioescapa aire de la vlvulade mando de los frenos.
El manguito superior(10) del pistn,permeable.
Desmontar el manguito, lavarlo en gasolina,secarlo con un trapo y hacerlo cocer en unamezcla de grasa y cera de abejas (Como yase menciono arriba)Al ser el desgaste ms notable, reemplazarel manguito por otro nuevo.
Al soltar los frenos, elaire sigue escapando porel orificio de descargar Den la parte inferior de lavlvula de mando de losfrenos.
El plato de la vlvula(13), permeable. Elanillo obturador estdeteriorado o suciocon polvo, herrumbre,etctera, tambin elasiento del buje dedescarga puede estardeteriorado.
Desmontar el plato, limpiarlo y esmerilarloconcntricame