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Empresa de los Ferrocarriles del Estado
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA MOVILIZACIÓN
CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CTC/ATP
2015
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Índice 1
ÍNDICE
1. Objetivo 1 – 1
2. Descripción del Sistema 2 – 1
2.1. Descripción de la Infraestructura ferroviaria 2 – 1
2.2. Sistema de Control Tráfico Centralizado 2 – 2
2.3. Señales Fijas Luminosas 2 – 7
2.4. Indicadores o Balizas 2 – 8
2.5. Panel de Comando 2 - 8
3. Anormalidades del Sistema 3 – 1
3.1. Actuaciones frente a Falla de Cambio 3 – 1
3.2. Falla de Señales Auxiliares 3 – 1
4. Movilización 4 – 1
4.1. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo
ATP (Corresponde a Nivel 0 y 2) 4 – 1
4.2. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo
Restringido y trenes con ATP (Corresponde a Nivel 1 y 3) 4 – 1 4.3. Movilización desde Sistema CTC con Dominios de Señalización en Modo
Restringido y trenes sin ATP (Corresponde a Nivel 4 y 5) 4 – 2
4.4. Movilización en Modo Autómata (transitorio) o Local (Corresponde a
Nivel 6) 4 – 2
4.5. Movilización Limitada 4 – 3
4.6. Suspensión de la Movilización 4 – 3
4.7. Movilización de Trenes 4 – 4
4.8. Movilización de Móviles de Mantenimiento 4 – 4
4.9. Cruzamientos 4 – 4
4.10. Ingreso y Salida desde y hacia Sectores No Circuitados 4 - 5
5. Fronteras 5 – 1
5.1. Movilización en Zona de Frontera CTC/ATP – AUV( SD 5) 5 – 1
6. Maniobras 6 – 1
6.1. Entrada a Vía Ocupada 6 – 1
6.2. Entrada de Móviles a una Zona de Maniobras 6 – 2
6.3. Salida de Móviles de una Zona de Maniobras 6 – 2
7. Faenas 7 – 1
7.1. Régimen Operaciones de Mantenimiento con Tráfico Programado 7 – 1
7.2. Régimen Liberación de Vía por Tiempo 7 – 1
7.3. Régimen Ocupación Ordinaria de Vía 7 – 1
7.4. Régimen Ocupación Especial de Vía 7 – 3
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Modificativos 1
MODIFICATIVOS
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VERSIÓN FECHA ITEM MODIFICADO MODIFICACIONES
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Objetivo 1 - 1
1. OBJETIVO
El presente manual establece las disposiciones que regulan la operación ferroviaria en el sector
administrado por Metro Valparaíso S.A. que comprende el tramo Puerto - Limache en el cual se
aplica el Sistema de Señalización y Control de Tráfico Centralizado (CTC) que en condiciones
de operación normal utiliza sistema ATP, (Automatic Train Protection).
ALCANCE
Deberá ser conocido por todos los trabajadores que desempeñen labores de operación y
mantenimiento en el sector Puerto - Limache y su frontera, atendiendo las disposiciones que en
él se indican.
DOCUMENTOS RELACIONADOS
• Reglamento de Tráfico Ferroviario (RTF)
• Manual de Operación AUV
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 1
2. DESCRIPCIÓN DEL SISTEMA
En el presente Manual y sus Anexos, cuando se mencionan las vías férreas del Metro
Valparaíso, se refiere a las Vías Férreas de EFE bajo la administración de Metro Valparaíso entre
Puerto y Limache y vice versa, se aplicará a todos los móviles ferroviarios, sean éstos, de
transporte de pasajeros, de transporte de carga o de servicio interno, de propiedad o bajo la
administración de Metro Valparaíso o de porteadores ferroviarios o usuarios autorizados, que se
movilicen entre el PK 0,083 ubicado en la Estación Puerto y el PK 43,625 ubicado en el extremo
oriente de la Estación Limache, por cualquiera de sus vías de circulación, desvíos de zonas de
maniobras o desvíos particulares en caso que los hubiere.
2.1. DESCRIPCIÓN DE LA INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA
El sistema de vías de Metro Valparaíso está compuesto por doble vía y vías secundarias.
Se denomina vía 1 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de
trenes desde estación Puerto a estación Limache (en el sentido ascendente del kilometraje).
Se denomina vía 2 a aquella situada al lado derecho, que permite la circulación normal de
trenes desde estación Limache a estación Puerto (en el sentido descendente del kilometraje).
Se incluye en el sistema las vías secundarias de las zonas de maniobras, considerando entre
éstos el Patio de Carga de Barón y las vías secundarias para servicio de carga.
El sistema de Metro Valparaíso No admite móviles de carga con una longitud superior a 460
metros, además la composición del convoy no debe permitir dos locomotoras acopladas,
deben existir a lo menos 4 carros entre ellas.
2.1.1 ZONA DE MANIOBRAS
Las zonas de maniobras con desvíos de carga y pasajeros son las siguientes:
• Puerto: PK 0,133 desvío de entrada al recinto del Puerto de Valparaíso.
• Bellavista: PK 0,857 empalme con la Vía denominada La Vieja que comunica con el Patio
Barón. Parcialmente electrificado (100 m), protegido con Boletín de Vía.
• Barón: PK 2,351 traspasos para maniobras de entrada y salida del Patio de Carga de
Barón. Con desvío 1 electrificado.
• El Salto: PK 11,848 desvío de carga de 420 metros útiles (mu) con acceso por ambos
extremos. No electrificado.
• Quilpué: PK 21,568 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos. No
electrificado.
• El Belloto: PK 25,414 (cocheras) *
• Sargento Aldea: PK 29,252 desvío de carga de 420 mu con acceso por ambos extremos.
No electrificado.
• Limache: PK 43,264 enlaces para maniobras de ingreso y salida de los andenes; cambio 4
y desviador 111 para maniobras de ingreso y salida de los Talleres; línea de pasada que
empalma con las vías de EFE a San Pedro; desvío 1 con acceso por ambos extremos;
desviador de acceso al patio de Infraestructura. Electrificado.
Las estaciones, sin zona de maniobras, sólo con servicio de pasajeros son las siguientes:
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 2
• Francia PK 1,561
• Portales PK 4,081
• Recreo PK 6,126
• Miramar PK 7,535 (en túnel)
• Viña del Mar PK 8,437 (en túnel)
• Hospital PK 9,302 (en túnel)
• Chorrillos PK 10,307 (en túnel)
• El Sol PK 23,339
• Las Américas PK 26,541
• La Concepción PK 27,749
• Villa Alemana PK 28,610
• Peñablanca PK 30,550
2.2. SISTEMA DE CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO
Para la circulación de trenes sobre estas vías, el personal de operación dispone del Sistema de
Señalización y Control de Tráfico Centralizado el cual se controla, en condiciones normales, desde
la consola del Controlador de Tráfico, ubicado en la Central de Control Tráfico de Metro
Valparaíso.
Los Maquinistas y Encargados de Faenas deben respetar el aspecto de las señales luminosas
ubicadas en terreno (en caso de contar con sistema ATP, activo y operativo, actuar según las
indicaciones de código de velocidad presente en la cabina de los trenes y respetar las señales fijas
en terreno). Las comunicaciones del operador CTC con los Maquinistas se efectúan por intermedio
del sistema de comunicación radial (Tren – Tierra), telefonía directa y telefonía automática o
celular.
Siendo el sistema de Movilización CTC/ATP bidireccional, el sentido de circulación preferente es por
la derecha.
El sistema de Movilización comandado sea, desde CTC o desde PML, consta de señales eléctricas
luminosas de tres aspectos, con detección de móviles mediante circuitos de vía de
audiofrecuencia, enclavamientos electrónicos en las zonas de maniobras, con operación de los
cambios y enlaces con máquinas de cambio eléctricas comandadas en forma remota, Control de
Tráfico Centralizado y Protección Automática de Trenes (ATP).
Este último sistema es para la operación exclusiva de los trenes dotados del correspondiente
equipamiento.
2.2.1 ENCLAVAMIENTOS Y PML
El sistema está dividido en ocho (8) enclavamientos independientes: Puerto – Bellavista – Barón – El
Salto – Quilpué – El Belloto – Sargento Aldea – Limache.
A su vez, los enclavamientos y control de los circuitos de vías están agrupados en cuatro (4)
Dominios, los que se integran en forma total al sistema de Control Tráfico Centralizado (CTC) y en
forma parcial por tramo a tres (3) Puestos de Mando Local - PML:
PML de Puerto: Incluye los enclavamientos de Puerto, Bellavista, Barón y El Salto, controlados
por los Dominios de Barón y El Salto.
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 3
PML El Belloto: Incluye los enclavamientos de Quilpué, El Belloto y Sargento Aldea, controlado
por el Dominio El Belloto.
PML de Limache: Incluye los enclavamientos de Limache, controlado por el Dominio de
Limache.
El uso de este sistema de movilización, permite que la señalización y protección automática de
trenes se utilice en MODO ATP o en MODO RESTRINGIDO.
En MODO ATP todos los trenes deben funcionar con sistema ATP activo y operativo en todo su
recorrido; el cdv (circuito de vía) entrega al tren el código de velocidad máxima permitida; y
por seguridad, el cdv tras el ocupado por el tren presenta código velocidad cero quedando
así, como block de seguridad.
En MODO RESTRINGIDO los trenes, con o sin ATP, tendrán como blocks de protección el que
existe entre señales. Los trenes que tengan ATP activo y operativo tendrán código de
velocidad cero en el cdv anterior a una señal a peligro.
En casos que no sea posible utilizar el sistema de señalización desde el CTC, éste, en forma natural
opera en modalidad AUTOMATA permitiendo el paso a operación LOCAL desde los PML. Para estos
casos se mantiene la posibilidad de utilizar el sistema de señalización en MODO ATP o en MODO
RESTRINGIDO.
Para su normal operación todo PML debe contar con lo siguiente:
Para la protección de trenes con extintor, cuatro cuñas, cuatro prensas, llaves de
accionamiento de cambio manual, llave francesa, barretilla, 4 calzas, alicate, martillo, juegos
de linternas y banderas reglamentarias.
Todo PML deberá tener una dotación de al menos dos linternas en condiciones de uso
inmediato; y una dotación de al menos dos (2) set de banderas en condiciones de uso
inmediato.
2.2.2 NIVELES DE AUTOMATIZACIÓN
Considerando lo descrito en los puntos anteriores de este capítulo el CTC puede operar con
seguridad en varios niveles de automatización, según lo siguiente:
NIVEL 0
Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su
totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican:
Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM)
procesando datos y con sus comunicaciones totalmente operativas.
Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) activo. Esto es la aplicación presente en
plataforma CTC y la planilla de circulación cargada y consistente con el plan de circulación
establecido.
Sistema ATP activo. Esto es, toda la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor
Puerto -Limache debe contar con equipamiento ATP a bordo, instalado, activo y operativo.
Además la totalidad de los Dominios del sistema deben estar seleccionados en MODO ATP.
Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, así como la totalidad
de los terminales de despacho del sistema.
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 4
Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto-Limache deben contar
con unidad taquimétrica y registrador de eventos (Caja Negra) a bordo, instalada, activa y
operativa.
El Sistema de Radiocomunicación Tren - Tierra debe estar operativo.
En este Nivel 0 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC.
Nivel 1
Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su
totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican:
Al menos un (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presenta falla en su operación (ATP).
Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar con esta condición de
operación.
Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM)
procesando datos y con sus comunicaciones totalmente operativas.
Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) activo. Esto es la aplicación presente en
plataforma CTC y la planilla de circulación cargada y consistente con el plan de circulación
establecido.
Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, y deben ser
seleccionado en modo restringido.
Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache deben contar
con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.
El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar operativo.
El Controlador CTC entregará la instrucción al (los) Maquinista(s) del (los) móvil(es), con ATP en falla,
para romper el pre-cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de ese móvil.
Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.
En este Nivel 1 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC.
Nivel 2
Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su
totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican:
Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM)
procesando datos y con sus comunicaciones totalmente operativas.
Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio o no disponible. Esto es, la
aplicación no está presente y/o cargada en plataforma CTC y/o la planilla de circulación no
está disponible o cargada.
Sistema ATP activo. Esto es, toda la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor
Puerto -Limache debe contar con equipamiento ATP a bordo, instalado, activo y operativo.
Además la totalidad de los Dominios del sistema deben estar seleccionados en MODO ATP.
Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, así como la totalidad
de los terminales de despacho del sistema.
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 5
Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto-Limache deben contar
con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.
El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar operativo.
En este Nivel 2 la regulación de la movilización es realizada por el Controlador CTC y no se contará
con la asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones.
Nivel 3
Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su
totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican:
Al menos un (1) tren de la flota que se requiere utilizar, presenta falla en su operación (ATP).
Todos los trenes con su sistema ATP activo y operativo deben continuar bajo esa condición de
operación.
Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM)
procesando datos y con sus comunicaciones totalmente operativas.
Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio o no disponible. Esto es, la
aplicación no está presente y/o cargada en plataforma CTC y/o la planilla de circulación no
está disponible o cargada.
Los cuatro (4) Dominios se encuentran bajo control del Controlador CTC, y deben ser
seleccionado en Modo restringido.
Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache, deben contar
con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.
El Sistema de Radiocomunicación Tren -Tierra debe estar operativo.
El Controlador CTC entregará la instrucción al (los) Maquinista(s) del (los) móvil(es), con ATP en falla,
para romper el pre-cintado de interruptor de ATP en consola y aislar al sistema ATP de ese móvil.
Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.
En este Nivel 3 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC y no se contará
con la asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones.
Nivel 4
Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su
totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican:
Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM)
procesando datos y con sus comunicaciones totalmente operativas.
Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) activo. Esto es la aplicación presente en
plataforma CTC y la planilla de circulación cargada y consistente con el plan de circulación
establecido.
El Sistema de Radiocomunicación Tren -Tierra debe estar operativo.
Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto-Limache deben contar
con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.
Equipamiento del Sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones externas. Aunque, la
totalidad de la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto-Limache
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 6
cuente con equipamiento ATP instalado, activo y operativo, que por estas perturbaciones
impidan temporalmente su operación continua, se deben ejecutar las siguientes acciones por
parte del Controlador CTC :
a. Todos los Dominios del sistema deben ser seleccionados en MODO RESTRINGIDO.
b. Entregar la instrucción a todos los Maquinistas para romper el pre - cintado de interruptor
de ATP en consola y aislar al sistema ATP de todos los móviles para los tramos afectados.
Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.
En este Nivel 4 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC.
El Controlador de CTC informará a todos los Maquinistas que la operación entra a regir en Nivel 4 y por lo
tanto, cada Maquinista debe seguir estrictamente las consignas de velocidad establecidas para cada
tramo del corredor.
Nivel 5
Este nivel de operación se deberá aplicar toda vez que cada uno de los siguientes sistemas, y en su
totalidad, se encuentren bajo las condiciones de operación que se indican:
Plataforma CTC activa. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-máquina (IHM)
procesando datos y con sus comunicaciones totalmente operativas.
Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de servicio o no disponible. Esto es, la
aplicación no está presente y/o cargada en plataforma CTC y/o la planilla de circulación no
está disponible o cargada.
El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar operativo.
Todos los móviles dispuestos para la operación en el corredor Puerto - Limache deben contar
con unidad taquimétrica y Caja Negra a bordo, instalada, activa y operativa.
Equipamiento del Sistema ATP de terreno expuesto a perturbaciones externas. Aunque, la
totalidad de la flota de móviles dispuesta para la operación en el corredor Puerto-Limache
cuente con equipamiento ATP instalado, activo y operativo, que por estas perturbaciones
impidan temporalmente su operación continua, se deben ejecutar las siguientes acciones por
parte del Controlador CTC :
c. Todos los Dominios del sistema deben ser seleccionados en MODO RESTRINGIDO.
d. Entregar la instrucción a todos los Maquinistas para romper el pre-cintado de interruptor
de ATP en consola y aislar al sistema ATP de todos los móviles para los tramos afectados.
Esta instrucción se dará mediante el sistema de radiocomunicación Tren-Tierra.
En este Nivel 5 la regulación de movilización se realizará mediante el sistema CTC y no se contará con la
asistencia de Paneles de Itinerario en Estaciones.
El Controlador de CTC informará a todos los Maquinistas que la operación entra a regir en Nivel 5 y por lo
tanto, cada Maquinista debe seguir estrictamente las consignas de velocidad establecidas para cada
tramo del corredor.
Nivel 6
Este nivel de operación se entiende válido sólo en forma TEMPORAL y se deriva de la degradación de
cualquiera de los Niveles 0, 1, 2, 3, 4 y 5, producto de una falla de la plataforma CTC que implica lo
siguiente:
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 7
Plataforma CTC fuera de servicio. Esto es, servidores del sistema CTC e interfaces hombre-
máquina (IHM) sin procesamiento de datos y/o con sus comunicaciones no operativas.
Como consecuencia de lo anterior Programa de Ayuda a la Explotación (PAE) fuera de
servicio. Esto es, la aplicación no está disponible.
Los cuatro (4) Dominios se encuentran en MODO AUTÓMATA. Esto es, la totalidad de los
enclavamientos de cada uno de los Dominios se encuentran bajo control del automatismo de
la señalización, así como la totalidad de los terminales de despacho del sistema.
Los dominios conservan el MODO ATP o MODO RESTRINGIDO que existía antes de caer en el
MODO AUTOMATA.
El Sistema de Radiocomunicación Tren-Tierra debe estar operativo.
Unidad taquimétrica y Caja Negra operativa.
El Controlador de Tráfico, dado que en forma natural el sistema pasa a modo AUTÓMATA, debe
activar los PML y pasar a operación en MODO LOCAL. Registrará esta operación en libro de registro
del Controlador CTC, con numeración correlativa y secuencial.
Nivel 7
En este nivel que corresponde a una condición degradada del sistema, no contemplada en los
niveles anteriores, no es posible efectuar el control del tráfico utilizando las pantallas de los sistemas
CTC y/o PML. En esta situación se aplicarán los procedimientos establecidos para crisis y
emergencias. En estas condiciones los enlaces y desviadores debieran ser operados en forma
manual y las señales luminosas en rojo, en terreno, pueden o no corresponder con la realidad de
block ocupado. La coordinación del tráfico deberá hacerse para los tramos en falla en forma
radial o telefónica.
2.3. SEÑALES FIJAS LUMINOSAS
En Metro Valparaíso, toda señal a peligro o apagada requiere autorización mediante OIS de
Sobrepaso del Controlador de Tráfico.
Los aspectos de las señales fijas luminosas utilizadas en la señalización ferroviaria y su significado se
indican a continuación.
ROJO : Peligro, detención inmediata.
ROJO INTERMITENTE : Peligro, detención inmediata.
AMARILLO : Avance con precaución.
VERDE : Vía libre. Avance a velocidad autorizada.
BLANCO LUNAR INTERMITENTE : Indica a los móviles ferroviarios que el cruce a nivel está
protegido (barrera abajo, portón cerrado)
BLANCO LUNAR FIJO : Indica a los móviles ferroviarios que el cruce no está protegido
(barrera arriba, portón abierto).
Señales fijas luminosas
Están compuestas por 3 focos, cada una de las cuales alumbra con un color diferente, la señal
presentará en cada momento un solo aspecto. Si los tres focos permanecen apagados o más de
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 8
una de ellas alumbra simultáneamente la señal se encuentra en falla y será considerada a peligro
(detención inmediata)
En el sistema de señalización CTC/ATP se distinguen dos grupos de señales:
Señales Principales (Maniobras e Intermedias)
Señales Auxiliares (Indicadoras de Destino e Indicadoras de Paso a Nivel Protegido)
Los colores reglamentarios para las señales son: Rojo, Verde, Amarillo y Blanco.
2.4. INDICADORES O BALIZAS
Entregan información o instrucciones a los Maquinistas de los móviles ferroviarios, tales como
cercanía de pasos a nivel, túneles, puentes; velocidad de circulación de un tramo, límite de
maniobras y otros.
2.5. PANEL DE COMANDOS
Para el trazado de rutas en los enclavamientos, sea en forma central o local, en los puestos de
operación del CTC y del PML, se dispone de pantallas con la presentación del estado de
ocupación de los circuitos de vía, de las señales y de la posición de los cambios de todos los
enlaces que corresponden al enclavamiento.
Para efectuar un comando de ruta, el Controlador de Tráfico debe requerir el trazado de ésta
ubicando el cursor del mouse sobre la señal que requiere como origen de inicio de la ruta,
efectuando clic sobre ella se abre menú que le permite seleccionar el tipo de trazado que
requiere, “normal” o “a pedido”, es “normal” si las condiciones de ocupación de circuitos del block
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Descripción del Sistema 2 - 9
destino se encuentran libres, es “a pedido” si existe circuitos de vía ocupados en el block de
destino; la orden del comando se termina seleccionando la señal de destino del trazado de la ruta
requerida, la lógica del sistema de señalización no permite el trazado si no existen las condiciones
para sus establecimiento.
Cuando la indicación del circuito de vía o indicación de ocupación de block está encendida
significa que hay un tren haciendo uso de dicho circuito, en caso contrario estará apagado.
Si por alguna razón, dicho indicador está encendido y no hay un tren ocupando el circuito, quiere
decir que existe una falla en él. También puede ocurrir en forma extraordinaria que un circuito esté
indicando libre a pesar de encontrarse ocupado, en ambos casos, el Controlador de Tráfico
adoptará inmediatamente las precauciones necesarias para la seguridad del tráfico e informará la
situación para requerir al personal de mantenimiento.
Para ambas anormalidades el sistema CTC considera alternativas que permiten evitar el trazado de
rutas a zonas con indicación falsa de estado de ocupación de circuitos de vía.
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Anormalidades del Sistema 3 - 1
3. ANORMALIDADES DEL SISTEMA
3.1. ACTUACIONES FRENTE A FALLA DE CAMBIO
Ante toda señal a peligro, el Maquinista debe detenerse en forma inmediata.
El Controlador de Tráfico:
Autorizará el sobrepaso de la señal a peligro mediante OIS de Sobrepaso.
Si la señal a peligro obedece a falla de cambio, solicitará acuñamiento y/o prensado en la
posición deseada por personal habilitado para ello.
Si la señal a peligro se debe a una falla de la señal o a una máquina de cambio o cualquier
otra falla que afecte la movilización, generará el reporte de avería correspondiente.
3.2. FALLAS DE SEÑALES AUXILIARES
En caso de falla de la señal de paso a nivel, se debe actuar como si el cruce estuviera
desprotegido y quien lo observe lo comunicará al Controlador de Tráfico.
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Movilización 4 - 1
4. MOVILIZACIÓN
En coherencia con los niveles de automatización del sistema de control de tráfico y los modos de
trabajo de la señalización en los diferentes dominios, se tendrán las siguientes formas de
movilización:
4.1. MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC CON DOMINIOS DE SEÑALIZACIÓN EN MODO ATP
(CORRESPONDE A NIVEL 0 Y 2)
Los procedimientos de movilización desde Sistema CTC con dominios de señalización en MODO
ATP aparecen descritos en el Manual de Operación del Sistema de Señalización de Metro
Valparaíso. En este modo, el Controlador de Tráfico se limita a supervisar el normal funcionamiento
del Programa de Trenes , actuando sólo por excepción, cuando sobrevenga alguna perturbación
que afecte este funcionamiento normal. En estas circunstancias supervisará, la regulación de los
móviles, de manera que se cumpla el Programa de Circulación de Trenes.
La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma remota desde la
CCT.
En MODO ATP el sistema sólo permitirá la circulación de móviles dotados del equipamiento ATP
compatible con el sistema.
En MODO ATP, los móviles tendrán el código de velocidad que le corresponde utilizar al paso
sobre cada “cdv”, el block de seguridad es el “block ATP” y corresponde al circuito de vía
que ocupa el tren y el que está tras él, para el cdv tras un tren siempre el sistema de
señalización en MODO ATP emite código velocidad “CERO” y para el anterior a éste, código
velocidad un nivel menor al que corresponde por consigna normal.
En la eventualidad que un móvil presente en trayecto “falla de ATP”, el Controlador de Tráfico
determinará la secuencia de acciones para cancelar la movilización del móvil en falla y su ingreso
al taller para su reparación. Esta cancelación debe ser efectuada antes de iniciar una nueva
vuelta.
4.2. MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC CON DOMINIOS DE SEÑALIZACIÓN EN MODO RESTRINGIDO Y TRENES CON ATP (CORRESPONDE A NIVEL 1 Y 3)
La movilización desde Sistema CTC en MODO RESTRINGIDO con ATP, corresponde a la de un
sistema de señalización con señales luminosas de tres aspectos y Control de Tráfico Centralizado,
CTC, este sistema de señalización presenta singularidades que no permiten con eficiencia sostener
el MODO ATP, pero en el cual circulan los móviles con sistema ATP activo y operativo.
La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma remota desde la
CCT.
En modo RESTRINGIDO con ATP, el block de seguridad para los móviles es entre señales en el
sentido de marcha y los móviles tendrán el código de velocidad que le corresponde utilizar al
paso sobre cada cdv, y para los cdv que corresponden al anterior a una señal en rojo el
sistema de señalización ATP emite código velocidad “CERO” y para el anterior a éste, código
velocidad un nivel menor al que corresponde por consigna normal.
El Controlador de Tráfico reinstalará el MODO ATP una vez que la condición que originó el
paso del sistema a MODO RESTRINGIDO haya cesado.
MANUAL DE OPERACIÓN
SISTEMA DE MOVILIZACIÓN CONTROL TRÁFICO CENTRALIZADO CON ATP – CTC/ATP
Movilización 4 - 2
4.3. MOVILIZACIÓN DESDE SISTEMA CTC EN MODO RESTRINGIDO TRENES SIN ATP
(CORRESPONDE A NIVEL 4 Y 5)
La movilización desde Sistema CTC en MODO RESTRINGIDO sin ATP corresponde a la de un sistema
de señalización con señales luminosas de tres aspectos y Control de Tráfico Centralizado, CTC, este
sistema de señalización presenta demasiados circuitos de vía con problemas que no permiten, con
eficiencia, sostener el trabajo de los trenes con ATP, motivo por el cual circulan los móviles con
sistema ATP inhabilitado.
En modo RESTRINGIDO sin ATP, el block de seguridad para los móviles es al que corresponde
entre señales en el sentido de marcha y los móviles no pueden leer el código de velocidad
que le corresponde utilizar al paso sobre cada cdv.
La movilización de los móviles se basa en el concepto de rutas operadas en forma
automática o manual ordenadas desde la CCT.
El Controlador de Tráfico reinstalará el MODO ATP una vez que la condición que originó el
paso del sistema a MODO RESTRINGIDO haya cesado.
Este tipo de movilización es aplicable a los trenes de carga o de pasajeros que no disponen
de ATP.
4.4. MOVILIZACIÓN EN MODO AUTÓMATA (TRANSITORIO) O LOCAL (CORRESPONDE A NIVEL 6)
La movilización en MODO AUTÓMATA corresponde a la de un sistema normal de señalización con
señales luminosas de tres aspectos, en que la Central de Control Tráfico ha perdido parcial o
totalmente las funciones del CTC, ante lo cual:
El Controlador de Tráfico adoptará las medidas que la situación amerite, sin desmedro de la
comunicación a su superior jerárquico.
La operación de los móviles es completamente segura en este modo, ya que las señales en
terreno operan basadas en los conceptos de seguridad intrínseca y se mantienen en
funciones.
La movilización en este modo se caracteriza por:
a. La totalidad de las señales en los blocks y en los enclavamientos funciona en forma
normal y se mantienen con los dominios en MODO ATP o RESTRINGIDO que existía en el
instante previo a la caída de sistema CTC.
b. Las comunicaciones entre la CCT y los móviles se mantienen en forma normal.
c. Desde el sistema CTC, no se puede comandar en forma remota los cambios de las zonas
de maniobras, o modificar las rutas previamente establecidas.
Mientras el sistema de señalización esté en este modo, no es posible la ejecución de maniobras no
programadas y por lo tanto, las correcciones a la planificación de circulación se deberán hacer en
forma manual, transmitiendo a los Maquinistas las instrucciones relativas a modificaciones en las
horas de salida, acortamiento o alargamiento de carrera u otras que sean necesarias.
Si un tren circulando con ATP se debe detener por algún evento y estando el sistema de
señalización en MODO ATP, todos los trenes llegaran a detenerse por los block de seguridad,
teniendo consigna “cero”. Para desbloquear la circulación de trenes se debe pasar a MODO
LOCAL.
MANUAL DE OPERACIÓN
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Movilización 4 - 3
El MODO AUTÓMATA sólo se debe mantener por el tiempo mínimo necesario para reparar la falla
del sistema. En caso que el diagnóstico preliminar del Servicio de Mantenimiento de la Señalización
indique que la normalización del sistema no podrá alcanzarse dentro de la jornada, el Controlador
de Tráfico dispondrá la habilitación de los Puestos de Mando Local en los correspondientes PML
que considere sea necesario para obtener pleno control y comando del sistema, los que pasarán a
MODO LOCAL en el sector afectado.
En MODO LOCAL, la operación de los móviles se trata de mantener dentro del Programa de
Circulación de Trenes, pero el Controlador de Tráfico sólo puede efectuar funciones de
coordinación entre los PML, para agilizar el cumplimiento del Programa de Circulación de Trenes.
Este modo se caracteriza por:
La totalidad de las señales en los blocks y en los enclavamientos funciona en forma normal.
Las comunicaciones entre los PML y los móviles se mantienen en forma normal.
Los PML pueden comandar en forma remota los cambios o enlaces de las “zonas de
maniobras” y efectuar todas las maniobras permitidas en los enclavamientos bajo su
comando.
Los PML tienen información sobre la posición de los móviles, la posición de los cambios, los
enlaces y el aspecto de las señales dentro de su Dominio.
Las correcciones al Programa de Circulación de Trenes se harán desde el PML, según sea la
instrucción dada por el Controlador de Tráfico, para lo cual es necesario que se utilice el
sistema telefónico con registro grabado.
4.5. MOVILIZACIÓN LIMITADA
La movilización LIMITADA corresponde a la de un sistema de señalización degradado en un nivel
tal que en algún sector no es posible contar con las indicaciones de ocupación real de los circuitos
de vías y por tanto las señales se presentan a peligro.
En la movilización LIMITADA existe control desde CTC en los sectores no afectados y además existe
comunicación con los trenes, sea por sistema radiocomunicación tren tierra, telefonía directa,
telefonía automática, telefonía celular.
Para cada movilización LIMITADA, el Controlador de Tráfico deberá verificar que todas las
movilizaciones en el block de la zona en falla han sido canceladas, para lo cual si es necesario, se
pondrá en comunicación con personal habilitado en terreno que le informe la llegada de los trenes
para garantizar que no existe ningún móvil o vehículo unitario en el sector en falla. La movilización
en el sector se efectuará desde señal a señal (ninguna señal a peligro o apagada es sobrepasable
sin previa autorización del Controlador de Tráfico) el Controlador de Tráfico autorizará, mediante
OIS de Sobrepaso, la movilización en el block que corresponde al sector en falla.
En cada ocasión se movilizará, un sólo tren por block. Una vez cancelada la movilización se podrá
autorizar una nueva movilización en el block.
4.6. SUSPENSIÓN DE LA MOVILIZACIÓN
La movilización será suspendida cuando el sistema de señalización se degrade en un nivel tal, que
en algún sector no sea posible contar con las indicaciones de ocupación real de los circuitos de
vías y por tanto las señales se presentan a peligro, no existiendo además control desde los sistemas
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Movilización 4 - 4
CTC y PML, ni tampoco comunicación con los trenes ni con personal en terreno, sea por sistema
radiocomunicación tren tierra, telefonía directa, telefonía automática, telefonía celular.
4.7. MOVILIZACIÓN DE TRENES
4.7.1 CONDICIONES PREVIAS
Para que los móviles puedan ingresar a las vías principales del corredor Puerto – Limache
administrado por Metro Valparaíso, éstos deberán cumplir los requisitos que se indican a
continuación:
Para los móviles del Metro Valparaíso contar con la autorización para circular, dada por la
Gerencia de Operaciones; los cuales deben estar registrados en la base de datos de EFE.
Para los otros móviles y vehículos unitarios, Metro Valparaíso permitirá la circulación, de todos
los móviles debidamente autorizados por EFE, y que cumplan con todos los requisitos técnicos
indicados y fijados por EFE para la Circulación de los Equipos Rodantes.
Estar dotado de todos los elementos de señales y de protección reglamentarios según se
indica en el RTF
El personal, de conducción que opera el material rodante debe estar registrado como
vigente en las Bases de Datos de EFE.
Todo móvil que ingresa al corredor de responsabilidad de Metro Valparaíso, debe contar con
autorización de OIS de Sobrepaso, que es otorgada desde la CCT.
El Controlador de Tráfico Correspondiente antes de autorizar la salida debe confirmar con EFE
que el móvil que sale de las vías administradas por Metro Valparaíso cuenta con la AUV que
otorga Control Tráfico EFE para ingresar a las vías que dependen de EFE.
4.8. MOVILIZACIÓN DE MÓVILES DE MANTENIMIENTO
Generalidades
Se entiende por móvil de mantenimiento aquellos vehículos utilizados en labores tales como
atención de accidentes, traslado de personal, inspección, transporte de materiales e insumos y
otros relacionados con la conservación y mantenimiento de la infraestructura o los equipos
rodantes de Metro Valparaíso.
Los móviles de mantenimiento, cualquiera sea su propiedad o su naturaleza, deberán cumplir con
los requisitos de circulación establecidos en el RTF.
Los móviles de mantenimiento no tienen restricción horaria para su circulación. Su preferencia en la
movilización será la establecida en la sección programa de trenes y los procedimientos de
movilización y circulación en circunstancias normales, serán los mismos de cualquier otro móvil.
Para la movilización de cualquier maquinaria o vehículo, el Controlador de Tráfico procederá en
coherencia a lo establecido en la sección niveles de movilización del presente manual de
operación. Si las comunicaciones con el Controlador de Tráfico están interrumpidas, se movilizará
conforme a lo señalado en el RTF.
4.9. CRUZAMIENTOS
Los cruzamientos los efectúa el Controlador de Tráfico de acuerdo a las facilidades del sistema y a
la disponibilidad de vía en las zonas de maniobras.
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Movilización 4 - 5
4.10. INGRESO Y SALIDA DESDE Y HACIA SECTORES NO CIRCUITADOS
En el sistema de Metro Valparaíso se consideran siete sectores no circuitados desde los que se
puede ingresar a las vías señalizadas o salir a ellos:
Recinto del Puerto de Valparaíso, por el cambio eléctrico Nº 2 de Puerto.
Patio Barón por la vía denominada la Vieja, por el cambio eléctrico Nº 4 de Puerto (Bellavista).
Patio Barón, por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de Barón (Patio).
Cocheras El Belloto, por el enlace eléctrico Nº 1 A/B de El Belloto.
Taller de Equipo Rodante, por el cambio eléctrico Nº 4 y por desviador 111 de Limache.
Taller de Infraestructura, por el cambio eléctrico Nº 2 de Limache.
Plena Vía San Pedro Limache, por el cambio eléctrico Nº 1 de Limache.
Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el enlace eléctrico Nº 2 A/B de Barón, por el
cambio eléctrico Nº 1 de Limache, deberán cumplir con todos los requisitos y condiciones exigidos
a los trenes según se indica en el RTF.
Los trenes que ingresen al sistema señalizado por el cambio eléctrico Nº 2 de Puerto con destino al
Patio Barón ingresando por el cambio eléctrico Nº 4 a la Vía denominada “La Vieja”, o viceversa,
podrán ser considerados como trenes en maniobras.
Las mismas disposiciones rigen para la salida de los trenes del sistema señalizado a sectores no
señalizados.
El Controlador de Tráfico deberá registrar los ingresos y salidas de los trenes al sistema señalizado en
el archivo computacional de la CCT, o en caso de falla de dicho archivo, en forma manual en el
Libro Registro de Movilización de Trenes.
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Fronteras 5 - 1
5. FRONTERA
5.1 MOVILIZACIÓN EN ZONA DE FRONTERA CTC/ATP – AUV(SD 5)
La frontera se ubica en la Señal Límite de Zona Metro Valparaíso, ubicada en el Pk 143,284
(kilometraje correspondiente al sector AUV) y Pk 43,817 (kilometraje correspondiente al sector
CTC/ATP)
Salida desde Sistema CTC/ATP hacia Sistema AUV (SD 5):
Para salir desde sistema CTC/ATP hacia sistema AUV, desde el Patio de Limache, el Maquinista
solicitará con anticipación la OIS de AUV para su tren al Controlador de Tráfico Alameda. Una vez
obtenida ésta, solicitará al Controlador de Tráfico de Metro Valparaíso la salida.
El Controlador de Tráfico de Metro Valparaíso verificará el número de la OIS de AUV de ese tren
con el Controlador de Tráfico de AUV de Alameda y posteriormente autorizará a través de la señal
de maniobra (señal de salida) SMLI 15, SMLI 11 ó SMLI 17 (según corresponda) la que alumbrará en
aspecto rojo destellante (Ruta preparada) más una OIS de Sobrepaso en complemento a dicha
señal.
Si la señal de maniobra (Salida) correspondiente no abre en rojo destellante o se mantiene
apagada, el Controlador de tráfico asegurará la ruta y extenderá una OIS de Sobrepaso,
autorizando el franqueo de ésta.
Ingreso desde Sistema AUV (SD 5) hacia Sistema CTC/ATP:
El Maquinista solicitará ingreso al Controlador de Tráfico Metro Valparaíso, antes de enfrentar la
señal Límite de Zona Metro Valparaíso, la que se encontrará permanentemente en aspecto rojo.
Acto seguido el Controlador de Tráfico Metro Valparaíso preparará la ruta de acceso a Patio
Limache, poniendo a libre la señal de maniobra (entrada) SMLI 13 y emitirá OIS de Sobrepaso para
franquear la señal Límite de Zona Metro Valparaíso.
Si la señal de maniobra (entrada) SMLI13 estuviese en aspecto rojo o apagada, el Controlador de
Tráfico Metro Valparaíso emitirá una sola OIS de Sobrepaso para franquear ambas señales.
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Maniobras 6 - 1
6. MANIOBRAS
Las maniobras en este sistema de movilización, tanto ordinarias como extraordinarias, se regirán por
lo establecido en el RTF y con sujeción a las propias del sistema CTC/ATP.
En caso de falla en el sistema de señalización, señales alumbrando en rojo o apagadas, las
maniobras se ejecutaran con la autorización del Controlador de Tráfico, otorgando una OIS de
Sobrepaso en la cual, se indicará las veces que está autorizado a franquear dicha señal.
Una autorización de maniobra exclusivamente permite la ejecución de ésta y no autoriza el viaje
directo a otra zona de maniobra.
Ante una falla de máquina de cambio que implique pérdida de información de su posición
(normal o reversa) y, las señales que autorizan circulaciones hacia ese cambio permanecen en
aspecto rojo y no es posible comandarlas “a libre”, el Controlador de Tráfico Metro Valparaíso por
ningún motivo autorizará el paso por el cambio en falla hasta que sea reparada o bien sea
asegurada la aguja correspondiente al riel con cuña en la aguja contraria por un personal
habilitado para ello.
En el caso que un cambio fuese dañado, o al accionar su aguja no ajustase en forma adecuada,
no deberá autorizarse el paso sobre él sin que previamente se haya clavado o colocado cuñas y
ofrezca total seguridad. Al presentarse esta situación se dará cuenta de inmediato al Controlador
de Tráfico Local y Central de Metro Valparaíso.
6.1 ENTRADA A VÍA OCUPADA
En general, se prohíbe la recepción de móviles o vehículos unitarios a vía ocupada.
En situaciones extraordinarias, calificadas previamente y autorizadas por el Controlador de
Tráfico, en que se requiera recibir un móvil por vía ocupada, la maniobra de ingreso a vía o
desvío ocupado, previsto por el sistema de señalización, deberá efectuarse a velocidad de
maniobra, de forma que el Maquinista esté preparado para detenerse ante cualquier
obstáculo.
El ingreso a desvíos señalizados (El Salto, Quilpué, Sargento Aldea, Limache) con el sistema
de señalización en MODO CTC o MODO LOCAL, se efectuará de acuerdo con las
indicaciones de las señales luminosas y, eventualmente, con las instrucciones del
Controlador de Tráfico correspondiente.
El ingreso a desvíos no circuitados (Puerto Aduana, Vía denominada La Vieja, Patio Barón,
Cocheras El Belloto, Taller de Equipo Rodante de Limache, Taller de Infraestructura de
Limache) con el sistema de señalización en MODO CTC o MODO LOCAL, se efectuará de
acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas y siempre con comunicación previa
con el Controlador de Tráfico correspondiente. El Maquinista debe entregar información de
fin de maniobra y que se encuentra entre protectores.
El ingreso a desvíos señalizados con el sistema de señalización en MODO LOCAL o inferior, se
efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas.
El ingreso a desvíos no señalizados se efectuará con las instrucciones del Controlador de
Tráfico Local y señales reglamentarias.
Toda maniobra de salida desde un desvío, circuitado o no circuitado, deberá hacerse
previa autorización del Controlador de Tráfico Central o Local. Dependiendo del modo en
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Maniobras 6 - 2
que se encuentre el sistema de señalización, la maniobra de salida de un desvío se
efectuará de acuerdo con las indicaciones de las señales luminosas o señales de mano.
Para este efecto se deberá seguir los protocolos de comunicación descritos en el RTF.
6.2 ENTRADA DE MÓVILES A UNA ZONA DE MANIOBRAS
Para autorizar la entrada de un móvil a una zona de maniobra se requiere:
Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía requerida de la zona de maniobra.
Que la señal de entrada se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o amarillo.
En el caso que una señal de entrada se ponga a peligro en el momento en que un móvil se
aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del Controlador de
Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente, con el objeto que el
Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente poner a libre la señal.
Si la señal de entrada se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o rojo
destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador de Tráfico con
OIS de Sobrepaso.
6.3 SALIDA DE MÓVILES DE UNA ZONA DE MANIOBRAS
Para autorizar la salida de un móvil de una zona de maniobra se requiere:
Que la ruta se encuentre trazada y enclavada a la vía de salida.
Que la señal de salida se encuentre alumbrando con aspecto de color verde o amarillo.
En el caso que una señal de salida se ponga a peligro en el momento en que un móvil se
aproxime, éste deberá detenerse de inmediato y con autorización del Controlador de
Tráfico retroceder hasta colocarse frente a la señal nuevamente, con el objeto que el
Controlador de Tráfico correspondiente pueda nuevamente poner a libre la señal.
Si la señal de salida se encuentra a peligro, con aspecto de color rojo, apagado o rojo
destellante, el móvil deberá ser movilizado con autorización del Controlador de Tráfico con
OIS de Sobrepaso.
Todo Maquinista, debe estar siempre atento a cualquier llamado por sistema
radiocomunicación tren – tierra, en forma especial al pasar una zona de maniobra hasta
alejarse a no menos de quinientos (500) metros.
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Faenas 7 - 1
7. FAENAS
Inmediatamente antes de la hora de inicio de cualquier Faena ésta deberá ser comunicada al
Controlador de Tráfico, y de ser autorizada, los procesos de realización de faenas serán llevados
a cabo con estricto apego a los regímenes definido en el RTF, incluyendo las OIS
correspondientes.
En caso de Faenas sin cortada de vía, se deberá operar de la siguiente manera:
7.1. RÉGIMEN OPERACIONES DE MANTENIMIENTO CON TRÁFICO PROGRAMADO
• El Encargado de Faenas solicitará la autorización de sus faenas con OIS General.
• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General solo si, ésta se
desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles por un tiempo predeterminado, durante el cual, se permite el paso de trenes u operaciones
programadas.
• La protección de la faena se realizará con balizaje definido para tal efecto en virtud al
desarrollo de ésta dentro o fuera de los 2.20 m. de distancia medidos desde la cara
exterior del riel. (Baliza Indicador protección de Cuadrilla o Indicador Toque de Pito
Hombres Trabajando respectivamente).
• Terminada la faena, el Encargado de Faenas lo comunicará al Controlador de Tráfico
con OIS General.
7.2. RÉGIMEN LIBERACIÓN DE VÍA POR TIEMPO
• El Encargado de Faenas solicitará con OIS General, al Controlador de Tráfico la
realización de la faena el mismo día de la ejecución de los trabajos.
• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General, solo si, ésta se desarrolla sin ningún tipo de vehículos, solo con personas y máquinas portátiles en
intervalos de tiempo disponibles, durante el cual, no habrá paso de trenes (existencia de
ventanas).
• Terminada la faena, el Encargado de Faenas lo comunicará al Controlador de Tráfico
con OIS General.
En caso de Faenas con cortada de vía se deberá operar de la siguiente manera:
7.3. RÉGIMEN OCUPACIÓN ORDINARIA DE VÍA
• El Encargado de Faenas solicitará al Controlador de Tráfico la autorización de sus faenas
con OIS General verbal.
• El Controlador de Tráfico procederá a autorizarlo a través de OIS General escrita.
• El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de
bloqueo y las señales de salida a peligro.
• La protección de la faena se realizará con Baliza roja en ambos extremos.
• Una vez terminada la faena, el Encargado de Faena entregará al Controlador de Tráfico,
a través de OIS General verbal, la vía libre de personas, maquinaria y balizas rojas
retiradas.
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Faenas 7 - 2
a. En faenas desarrolladas en un sector del block, sin trenes de faenas:
• En aquellas faenas que impliquen mantenimiento mayor de aparatos vía, el Controlador
de Tráfico debe adicionalmente bloquear los aparatos que serán intervenidos, salvo
que el Encargado de Faenas solicite expresamente con OIS General verbal
desbloquearlo para accionamiento en pruebas.
b. En faenas desarrolladas en un sector del block, con trenes de faenas:
• Para movilizar un tren de faenas para la faena, este será autorizado con OIS de
Sobrepaso, en donde se le indicará que la autorización es hasta el punto de inicio
de la cortada.
• El ingreso al sector de la faena lo autorizará el Encargado de Faena, previo retiro
de la baliza roja, la cual será reinstalada una vez que el tren ingrese completo al
sector de la cortada.
• Una vez ingresado el tren de faenas al sector de la cortada, el Maquinista deberá
informar al Controlador de Tráfico para que este cancele la movilización,
quedando protegido el tren con la OIS General otorgada al Encargado de Faenas.
• Todos los movimientos dentro del límite de faenas con cortadas serán a Marcha de
Emergencia.
• Cuando un tren de faenas deba salir de los límites de la faena con cortada,
deberá solicitar autorización al Controlador de Tráfico quien le otorgará una OIS
General escrita para avanzar hacia la señal de entrada de A o B o retirarse desde
un Pk.
• Cuando se necesite movilizar más de un tren de faenas para la faena, esto no
podrá ser en forma simultánea desde ambas estaciones.
• Para movilizar otro tren de faenas al límite de la faena con cortada, el Encargado de Faena deberá confirmar con el Controlador de Tráfico, mediante OIS General
verbal, que el primer tren de faenas se encuentra dentro del sector de la cortada.
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Faenas 7 - 3
• Cuando los trenes de faenas deban salir de los límites de la faena con cortada, el
Encargado de Faenas deberá solicitar autorización al Controlador de Tráfico quien
le otorgará una OIS General escrita.
• Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Faenas deberá emitir
una OIS General escrita al Controlador de Tráfico que lo autorizó, para comunicar
el término de la faena.
• Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado para tal efecto.
7.4. RÉGIMEN OCUPACIÓN ESPECIAL DE VÍA
• El Controlador de Tráfico procederá a bloquear el acceso al block, con los dispositivos de
bloqueo y las señales de salida a peligro.
• En dicho régimen, se podrán ejecutar varias faenas en forma simultánea, con o sin trenes de faenas.
• El control y el mando unificado de estas reside en un Encargado de Faenas único, que
actúa como interlocutor con el Controlador de Tráfico y es el responsable del inicio-fin,
protección y coordinación de todas las actividades de las faenas.
• Las movilizaciones de trenes de faenas a las faenas será similar a lo establecido en el Régimen de Ocupación ordinaria de vía.
• Todos los movimientos dentro del límite de faenas con cortada serán a Marcha de
Emergencia.
• Liberada la vía y retirada las balizas rojas el Encargado de Faena deberá emitir una OIS
General escrita al Movilizador que lo autorizó, para comunicar el término de la faena.
• Las condiciones de la vía o infraestructura será entregada por personal habilitado para tal efecto.