EVALUACIÓN DEL RIESGO DE HUNDIMIENTOS POR DOLINAS

EN EL TRAZADO DE LAS NUEVAS ESTRUCTURAS FERROVIARIAS EN EL ENTORNO DE ZARAGOZA

(INFORME COMPLEMENTARIO)

José Luis Simón GómezMa Asunción Soriano Jiménez

Luis Arlegui CrespoAntonio Casas Sainz

Carlos L. Liesa CarreraAndrés Pocoví Juan

Profesores del Departamento de Geologíade la Universidad de Zaragoza.

Con la colaboración de:

Javier Gracia AbadíasTomás Salvador Martín

Geólogos

Marzo, 2003

ÍNDICE

1. Antecedentes y planteamiento del problema …………………………… 3

2. Análisis de la peligrosidad de subsidencia por dolinas en la ronda sur ferroviaria de Zaragoza ……………………………………………...… 4

2.1. Consideraciones generales …………………………………………. 4

2.2. Descripción de las zonas de dolinas en el segmento de la ronda sur al oeste de Miralbueno ……………………………………... 6

2.3. Valoración general de la peligrosidad ………………………….. …. 15

3. Análisis del hundimiento de 1-3-2003 en el corredor ferroviario (P.K. 303+500 de la línea de alta velocidad) en el contexto de la peligrosidad real y potencial de la zona …………………………………. 17

4. Valoración del riesgo según las medidas constructivas aplicadas …. 21

5. Conclusiones y recomendaciones ………………………………………. 23

APÉNDICE: La detección de cavidades en el subsuelo por métodos indirectos ……………………………………………………………….… 26

BIBLIOGRAFÍA 28

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1. Antecedentes y planteamiento del problema.

Los fenómenos de hundimiento del terreno por dolinas son frecuentes en el entorno de Zaragoza. Las dolinas son depresiones del terreno formadas como consecuencia de la movilización y evacuación de material infrayacente por el agua subterránea (disolución de los yesos del Terciario y arrastre mecánico de los propios materiales aluviales cuaternarios). Con frecuencia esta evacuación de material crea cavidades o conductos en el subsuelo, cuya bóveda puede llegar a colapsar bruscamente formando simas (dolinas profundas de paredes verticales). Por otro lado, aunque no lleguen a formarse oquedades subterráneas, la movilización de material produce siempre una subsidencia lenta del suelo que puede prolongarse a lo largo de amplios periodos de tiempo.

Estos fenómenos representan un riesgo natural de gran incidencia en Zaragoza, especialmente desde que en las décadas de 1960-1970 la expansión urbana e industrial de la ciudad ocupa importantes extensiones de suelo agrícola en el que antiguas dolinas son rellenadas para construir sobre ellas edificaciones e infraestructuras. Si bien desde el primer momento se conocen las consecuencias negativas que tal práctica ocasiona, los estudios técnicos que se hacen van encaminados generalmente a resolver casos puntuales. No es hasta la década de 1990 cuando se realizan estudios más generales del fenómeno y se elaboran mapas de peligrosidad de alcance espacial amplio. Nuestro equipo realizó en esa época, por encargo del Excmo. Ayuntamiento de Zaragoza, varios estudios de ese tipo en los que se analizó el riesgo de hundimientos en el trazado de la nueva tubería de abastecimiento de agua a Casetas (Gracia et al., 1991), en la orla suroeste de suelo urbanizable (Simón et al., 1998a) y en varios sectores del corredor de la autovía de Logroño (Simón et al., 1998b). Estos dos últimos informes se inscribían en el contexto de los trabajos de revisión del Plan General de Ordenación Urbana de Zaragoza. En ellos se incluían mapas detallados de peligrosidad de hundimientos y se efectuaban algunas recomendaciones para la planificación y desarrollo urbanístico de esas áreas, que posteriormente fueron tenidas en cuenta en la delimitación de los nuevos suelos urbanizables.

Con posterioridad a 1998, y bajo responsabilidad de la administración del Estado, han comenzado a construirse en el entorno de Zaragoza un

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conjunto de nuevas infraestructuras, entre las que destaca la línea ferroviaria de alta velocidad y la consiguiente apertura de la ronda sur ferroviaria. Desconocemos en qué medida el trazado de estas líneas tuvo en cuenta la existencia del riesgo de dolinas y los mapas de peligrosidad existentes. Si bien los mapas elaborados por nuestro equipo habían sido convenientemente utilizados y difundidos por el Centro Municipal de Ordenación del Territorio, entendemos que el diseño de dicho trazado, al no ser de competencia municipal, no tuvo por qué ajustarse a los mismos criterios adoptados en el planeamiento urbanístico de la ciudad.

El pasado 1 de marzo se produjo en la ronda sur ferroviaria un hundimiento local que afectó a la línea convencional de mercancías que discurre contigua a la del AVE. Durante estas semanas los medios de comunicación se han hecho eco de la polémica desatada al respecto, en la que se han desplegado argumentos científicos y técnicos para valorar la suficiencia y adecuación de los estudios geotécnicos realizados a las características del terreno y la existencia o no de una cavidad previa bajo el socavón aparecido. La inquietud provocada ha movido al Grupo Municipal Socialista del Ayuntamiento de Zaragoza a encargarnos este informe, que debe entenderse como complementario al estudio general de peligrosidad elaborado por nuestro equipo en 1998. En él realizaremos una valoración de la peligrosidad de hundimientos por dolinas en las nuevas infraestructuras ferroviarias (línea de alta velocidad - ronda sur), con especial incidencia en el tramo afectado por el hundimiento del pasado día 1 de marzo.

2. Análisis de la peligrosidad de subsidencia por dolinas en la ronda sur ferroviaria de Zaragoza

2.1. Consideraciones generales

Como informe complementario al estudio de 1998, en el presente trabajo no podemos abordar un análisis de la peligrosidad en aquellas zonas donde no hemos elaborado previamente los correspondientes mapas. Con todo, basándonos en la cartografía geomorfológica realizada por Soriano (1990) y en un inventario (no exhaustivo) de casos llegados a nuestro

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conocimiento, sí podemos apreciar que la peligrosidad mayor se da en tres tramos en los que el nuevo corredor ferroviario atraviesa terrenos aluviales correspondientes a terrazas medias del Ebro y glacis que enlazan con ellas: (1) sur de la base aérea de Zaragoza, (2) tramo de la ronda sur contiguo a Miralbueno y (3) La Cartuja - El Burgo de Ebro. La actividad constatada es en general menor en todo el trayecto que discurre por el sur de la ciudad, donde la línea se asienta directamente sobre yesos terciarios. No obstante, también aquí existe un cierto grado de peligrosidad. Estos yesos tienen cavidades y simas antiguas, cuya estructura interior aparece expuesta en los propios taludes abiertos en el corredor ferroviario y en los cinturones de ronda. Cualquier actuación sobre el terreno que abra nuevas vías de penetración al agua subterránea puede reactivar los procesos kársticos y aumentar el peligro de hundimientos en el futuro.

En la zona de La Cartuja - El Burgo de Ebro afloraron, durante la excavación del terreno para la construcción de la línea del AVE, numerosas oquedades de origen kárstico, en un entorno donde las dolinas son abundantes y conocidas de antiguo. Las oquedades fueron descritas por Lahoz et al. (2001) en un trabajo en el que se alertaba sobre los riesgos que podían comportar para esta infraestructura. En la zona situada al sur de la base aérea de Zaragoza, concretamente en las inmediaciones del cámping Boalar, es donde probablemente se dieron los problemas más graves en la fase de construcción, habiéndose rellenado simas y saneado terrenos hasta profundidades mayores que en cualquier otro lugar del trazado. No obstante, en ninguna de las dos zonas reseñadas tenemos elaborados mapas de peligrosidad y, por tanto, no disponemos de información suficiente para hacer aquí un análisis riguroso.

El segmento de la ronda sur que discurre inmediatamente al oeste de Miralbueno sí se encuentra dentro de las zonas cartografiada por nosotros. Por esta razón, y por haberse producido allí el reciente hundimiento, es en él donde vamos a centrar nuestro análisis. Hay que decir, por otra parte, que la apertura de las trincheras por las que va encajada la línea ferroviaria en algunos tramos proporciona información geológica adicional de la que no disponíamos anteriormente, y que será utilizada ahora en combinación con los datos ya conocidos.

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2.2. Descripción de las zonas de dolinas en el segmento de la ronda sur ferroviaria al oeste de Miralbueno

Entre su paso sobre el Canal Imperial de Aragón y la conexión con el corredor ferroviario del Ebro, el trazado de la ronda sur atraviesa o pasa muy cerca de varias dolinas (ver mapa de la figura 1). De algunas de ellas sólo hay registro histórico en fotografías aéreas u otros documentos, mientras otras pueden catalogarse como activas en la actualidad. De sur a norte encontramos, sucesivamente, las siguientes zonas (numeradas correlativamente en el mapa):

1. Intersección con el Canal Imperial. En esta zona, inmediatamente al norte del Canal, hay dos pequeñas dolinas (diámetro alrededor de 15-20 m, cada una de ellas) que se observan en las fotografías aéreas de 1947 (ver situación en el mapa b insertado en la figura 1). No así en las de los años siguientes, lo que sugiere que su actividad reciente se ha visto atenuada. En 1998 no se observaron sobre el terreno indicios de hundimiento actual o reciente. En la actualidad la línea ferroviaria pasa exactamente sobre ellas, por encima de la rasante del terreno, por lo que no existen cortes de éste que proporcionen información adicional.

2. Intersección con la acequia del Caidero, inmediatamente al este de la autopista de circunvalación y a unos 100 m del corredor ferroviario. En las fotografías aéreas de 1946 y 1957 se observa una dolina circular de unos 30 m de diámetro, con borde neto y escarpado. No se aprecia apenas en las fotos de años posteriores, si bien en el reconocimiento visual de 1998 se detectaba una ligera depresión del terreno en un campo de cultivo.

3. Zona inmediata al sur del Camino de Bárboles (carretera de Garrapinillos). En una superficie de unas 4-5 Ha se concentran varias manifestaciones de hundimientos kársticos (ver mapa en la figura 1). Hay reconocidas tres dolinas relativamente próximas a la línea ferroviaria (dos de ellas activas), e indicios de otras dos sobre la misma traza:

3.A. Dolina activa contigua al Camino de Bárboles, a unos 100 metros al NW del corredor ferroviario. Se observa con claridad en las

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fotografías aéreas de 1946 y 1957, mostrando planta circular y borde neto con ligero escarpe. Según testimonios recogidos en 1998 y 2003, se ha

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FIGURA 1

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rellenado y rehundido varias veces desde 1957. El primer relleno (probablemente efectuado sin compactación) se efectuó a finales de la década de 1950. En 1979 se había formado de nuevo una depresión de entre 1.5 y 2 m de profundidad, que fue rellenada, compactada y aplanada ese año. La misma operación se repitió a mediados de 1990, al advertirse que la subsidencia del terreno continuaba. Desde esa fecha el centro de la dolina se habría vuelto a hundir 96 cm, según se deduce de mediciones efectuadas por nosotros el 18-3-2003, y suponiendo que tras la última operación de relleno y aplanado el terreno quedó completamente horizontal. Esto permite estimar una tasa anual de hundimiento de 7.5 cm/año, similar a la que parece que hubo entre 1960 y 1979 y comparable asimismo a los resultados de nivelaciones periódicas realizadas en otras dolinas activas del entorno de Zaragoza (entre 2.5 y 10 cm/año; Soriano y Simón, 2002). En consonancia con esta subsidencia continuada, una solera de hormigón que cubre una parte de la superficie, así como una caseta situada en uno de los márgenes (ambas construidas en 1979, cuando el solar comenzó a utilizarse como pista de prácticas de una autoescuela), muestran en la actualidad inclinaciones apreciables (hasta 5°).

3.B. Dolina activa situada junto al campo de fútbol de Miralbueno, a 120 metros del corredor ferroviario. No había sido observada en fotografías aéreas, pero en la actualidad se aprecia su afección al muro exterior del campo de fútbol, que se halla intensamente combado y agrietado y ha sufrido reparaciones serias, así como al terreno de juego y al murete y gradas circundantes (figura 3.a).

3.C. Dolina antigua situada 50 m al norte del mismo campo de fútbol, en un campo de cultivo al pie de la autopista de circunvalación. Se observa en las fotos aéreas de 1946 y 1957, con un diámetro de unos 75 m y borde neto con ligero escarpe. En la actualidad no se reconoce ninguna depresión topográfica en el terreno, pero sí un área de forma circular con un relleno de distinta naturaleza a la tierra vegetal del campo; esto permite sospechar que se ha rellenado alguna pequeña depresión producida en esa área. Esta dolina podría ser también responsable de cierto agrietamiento observado en la tapia de la entrada al campo de fútbol de Miralbueno y en los vestuarios adosados a ella.

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3.D. Dolina antigua situada en la traza del corredor ferroviario (P.K. aproximado 302+650). En las fotografías aéreas de 1946 y 1957 se observa con un contorno elíptico de dimensiones aproximadas 40 x 50 m y borde neto. La inspección visual de 1998 constató la nivelación del campo de cultivo en el que se ubicaba, aunque advirtiendo en ese punto una ligera depresión. La traza del ferrocarril la atraviesa en la actualidad, encajándose en la superficie natural unos 4-5 m. En los taludes resultantes se observan secciones del terreno donde se hace patente la deformación de las capas de la terraza fluvial y la aparición de una cubeta de subsidencia, de unos 20 m de anchura, rellena de limos. Aunque en nuestro estudio de 1998 la catalogábamos como "dolina supuesta" por carecer de evidencias concluyentes, la información geológica que aportan los nuevos cortes del terreno permiten confirmarla como dolina, aunque sin actividad reciente constatada.

3.E. Dolina supuesta situada también en la traza del ferrocarril, unos 120 m al NE de la anterior (P.K. aproximado 302+530). No tiene ningún precedente en observaciones de fotografías aéreas. No obstante, en los taludes abiertos de la obra se observan deformaciones de las capas aluviales y un pequeño tramo gunitado que probablemente tapa un relleno de baja cohesión, distinto de las gravas naturales de la terraza cuaternaria. Esto hace sospechar la existencia de una antigua dolina rellenada por acciones naturales o antrópicas de edad imprecisa.

4. Zona inmediata al norte de la carretera del aeropuerto . También aquí se concentran, en una superficie de unas 4-5 Ha, varias dolinas, en algún caso con actividad intensa en el pasado reciente y en la actualidad. Las más importantes forman una alineación subsidente de dirección NW-SE que atraviesa la línea ferroviaria entre los P.K. 303+100 y 303+230.

4.A. Dolina situada inmediatamente al norte del puente de la carretera del aeropuerto sobre el corredor ferroviario. Se observa en las fotografías aéreas de 1986 y 1988, con contorno circular, borde neto y unos 30 m de diámetro. La inspección sobre el terreno en 1998 permitió detectar un hundimiento suave del terreno. En la actualidad queda atravesada por el corredor ferroviario, si bien no se aprecia ningún síntoma en sus taludes. Esto último puede tener dos causas: (a) que se trate de una dolina de aparición muy reciente (no se aprecia en fotos aéreas anteriores a 1986) y no ha llegado a producirse registro aún geológico de la subsidencia; (b) que tenga un

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diámetro inferior a la anchura de la plataforma ferroviaria y haya quedado completamente borrada por la excavación de la misma. En

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FIGURA 2

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cualquier caso, las evidencias disponibles entre 1986 y 1998 permiten considerar la existencia efectiva de la dolina.

4.B. Zona compleja de hundimiento activo en el entorno de la fundición Bautista S. A., actualmente clausurada. Se trata de una amplia zona de dolina (dimensiones máximas 300 x 200 m, aproximadamente) con varios centros de hundimiento localizados. En las fotos aéreas de 1946, 1957 y 1970 se observaban las dos dolinas mayores (4.B1 y 4.B2), de unos 80 m de diámetro cada una, planta circular y bordes netos, así como otras dos dolinas contiguas situadas más al sur (ubicación aproximada de 4.B3, aunque no coincidente exactamente con ésta), con contorno elíptico, bordes netos y dimensiones aproximadas 35 x 20 m y 30 x 25 m. Todas ellas estaban rodeadas de una zona subsidente más difusa a su alrededor. La dolina 4.B.1 ocupa un campo de cultivo que muestra un hundimiento actual considerable. Afecta asimismo al muro que separa dicho campo del solar anterior, que presenta daños considerables (ver fotografía en la figura 2.b). En el mismo campo, hacia el oeste, se individualiza otro centro de hundimiento menor (4.B6). La dolina 4.B2 ocupa en la actualidad la mayor parte de un solar anejo a la fundición; una antigua nave industrial situada al norte del mismo fue demolida antes de 1987, al quedar arruinada por el hundimiento del suelo (se aprecia un centro de hundimiento menor en esa parte del solar). El centro de hundimiento 4.B3 ocupa la esquina suroeste de ese mismo solar; fue probablemente el responsable de la ruina de otra nave en 1996, así como del agrietamiento de la fachada de ladrillo del edificio principal de la fundición, que comenzó a notarse hacia 1980. Fuera de este último edificio hay otra pequeña depresión actual en el lado orientado hacia la autopista (4.B4). Finalmente, un último centro de hundimiento importante (4.B5) se localiza bajo las edificaciones menores de la fundición y un patio interior de la misma. En el año 2001 se abrió ahí una sima de unos 8-9 m de diámetro, que hundió la solera de una nave interior y afectó asimismo a su estructura; en la actualidad se halla rellena con zahorra (figura 3.b). En conjunto, la zona de hundimiento 4.B ha mostrado a lo largo de las últimas décadas una tendencia claramente expansiva, con aparición de varios centros de hundimiento en áreas previamente no afectadas. Llama especialmente la atención la actividad ocurrida en los últimos años en la parte más meridional (centros 4.B4 y 4.B5), que ha obligado a ampliar el área activa en el mapa de peligrosidad de la figura 2 con relación a la que reflejaba nuestro estudio de 1998.

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FIGURA 3

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4.C. Depresión alargada irregular al NW de la fundición Bautista S. A. Se observa como una zona deprimida de bordes difusos en las fotografías aéreas de 1970, 1987 y 1988, con dimensiones aproximadas 200 x 40 m y alargada en dirección NW-SE. Está en continuidad con el conjunto de dolinas descritas en el párrafo anterior, con las que forma una alineación. El reconocimiento de campo de 1998 no permitió asegurar su carácter de dolina de hundimiento, pero los datos actuales sí permiten confirmarlo. En primer lugar, en el campo situado más hacia el este (más cerca de la traza del ferrocarril) se reconoce con claridad una zona circular ligeramente deprimida que se embalsa con frecuencia (4.C1). En segundo lugar, los taludes excavados para el corredor ferroviario muestran con claridad, coincidiendo con el segmento en que atraviesan la mencionada depresión, materiales de relleno en toda la altura observable (unos 4-5 metros). Estos materiales están compuestos por limos con cantos heterométricos, sin laminación aparente y poco cohesionados, que contrastan claramente con las gravas naturales de la terraza (cantos redondeados, mayor cementación, laminación horizontal que se inclina ligeramente hacia la zona del relleno; figura 2c). Todo indica, por tanto, que se trata de una zona de dolina alargada, con subsidencia activa en épocas pasadas y más moderada en la actualidad, alineada y conectada con la zona activa 4.B. Junto a su margen sur se reconoce, en los taludes de la obra, el registro geológico de otro centro de hundimiento (4.C2), en forma de "chimenea" de gravas de relleno poco cohesionadas. Asimismo, la deformación de los niveles de terraza natural en su borde norte permiten extender el área afectada por subsidencia más allá de los límites de la depresión morfológica observable.

5. Proximidades de la urbanización "Valles Verdes". En este entorno se localizan tres indicios de dolinas de diversa naturaleza:

5.A. Dolina supuesta situada unos 50 m al SE de la urbanización. Se apreciaba en la fotografía aérea de 1970, con forma alargada y bordes difusos. No obstante, no se ha identificado en fotos de otros años, y el reconocimiento del terreno no permite detectar ningún síntoma de hundimiento actual. Por tanto, no puede considerarse como una evidencia clara.

5.B. Dolina antigua en el P.K. 303+365 del corredor ferroviario. En el tramo de ferrocarril que discurre al NW de la urbanización "Valles Verdes" no se había localizado ningún indicio de dolina sobre fotografía aérea. No obstante, los taludes abiertos actualmente muestran en este punto la

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sección interna de una cubeta de subsidencia rellena de limos sobre las gravas de la terraza fluvial deformadas. Puede interpretarse como una dolina antigua, cuya actividad en las últimas décadas ha sido inapreciable.

5.C. Colapso en el P.K. 303+500 del corredor ferroviario, producido el 1-3-2003. El hundimiento provocado en la línea convencional de mercancías tuvo muy probablemente como detonante la obra de hinca de un colector de saneamiento bajo las vías. No obstante, según la primera versión recogida por los medios de comunicación, se trató del colapso de la bóveda de una cavidad subterránea localizada a unos tres metros de profundidad. Si así fuese, se trataría sin duda de una dolina de colapso en sentido estricto, aunque el desencadenante último hubiese sido una acción humana. El diagnóstico del fenómeno ocurrido en este punto, dada su importancia y la repercusión que ha tenido, merece una discusión aparte y será tratado en el próximo apartado.

6. Zona al norte y noroeste de la urbanización "Torres de San Lamberto". En esta zona aparecen varios indicios de dolinas, observadas todas ellas en fotografías aéreas, pero cuya actividad actual no ha podido ser corroborada por los reconocimientos visuales de 1998 y posteriores. Una que fue observada con contorno nítidos en fotos aéreas de dos épocas ha sido considerada como dolina segura. Otras que lo fueron, con ciertas dudas, en las fotos de un solo año, son consideradas como indicios no concluyentes.

6.A. Dolina situada unos 100 m al NW de la intersección del corredor ferroviario con la autovía de Logroño. Fue observada en las fotos aéreas de 1957 y 1982, con contorno elíptico, borde neto y dimensiones 55 x 45 m.

6.B. Indicio de dolina situado en parte sobre el propio corredor ferroviario, unos 150 m al NE de la intersección con la autovía de Logroño. Observada sólo en la foto aérea de 1970, con contorno elíptico y borde difuso.

6.C. Dos dolinas supuestas en el paraje de la Costera, unos 150 m al norte de la urbanización "Torres de San Lamberto". Se observaron en las fotografías aéreas de 1970, con unos 50-70 m de diámetro cada una, de planta casi circular la situada al oeste y de contorno irregular la del este. Ocupan campos de cultivo en los que no ha podido reconocerse ninguna

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depresión o síntoma de hundimiento aparente, ni en la campaña de 1998 ni en la actualidad.

2.3. Valoración general de la peligrosidad

La distribución de las dolinas descritas en el entorno del corredor ferroviario y la valoración de su grado de peligrosidad están recogidas de forma sintética en el mapa de la figura 1. El grado de peligrosidad se ha valorado en función de los indicios de actividad continuada y/o reciente que muestran, siguiendo así los mismos criterios utilizados en el estudio general anterior (Simón et al., 1998b). No obstante, los nuevos datos obtenidos en el presente trabajo (singularmente, las nuevas secciones del terreno que aparecen expuestas en los taludes del corredor ferroviario) han obligado a realizar algunos cambios con respecto a los resultados expuestos en aquél.

Se han definido, ante todo, las zonas de peligrosidad real, entendida como tal la derivada de evidencias claras de hundimiento reciente o actual por dolinas, que permiten considerar como muy probable su continuación en el futuro. A estos efectos, sirva como referencia un dato que se desprende de los mapas de peligrosidad de Simón et al. (1998b): dentro de la zona con más información disponible (corredor de la autovía de Logroño entre la autopista de circunvalación y el término municipal de Utebo), un 24% del área total ocupada por dolinas observadas en las fotografías aéreas desde 1947 ha sufrido hundimientos activos en los últimos 10-15 años.

Se establecen dos grados de peligrosidad real:- Peligrosidad real muy alta. Dolinas con actividad continuada o que

muestran reactivación reciente constatada. En general, su tasa de hundimiento máximo en el centro puede estimarse comprendida entre 2 y 10 cm/año.

- Peligrosidad real alta. Depresiones en las que la concurrencia de indicios objetivos de diversa índole (observación en fotografía aérea, secciones del terreno, testimonios orales) permite interpretar que se trata de dolinas, pero donde los indicios de actividad en el pasado inmediato (en las últimas 2 ó 3 décadas) son poco o nada apreciables. Puede estimarse que sufren una tasa de subsidencia igual o inferior a 1-2 cm/año.

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Se observa en el mapa que las zonas con mayor peligrosidad son las indicadas como 3 (zona inmediata al sur de la carretera de Garrapinillos) y 4 (zona inmediata al norte de la carretera del aeropuerto). En esta segunda es donde se localizan los hundimientos activos de mayor importancia, que afectan a una superficie total mayor y que han ocasionado pérdidas económicas más importantes (conjunto industrial de la fundición Bautista S.A.). Por otra parte, es en sus inmediaciones donde se localizó el colapso del 1-03-2003 en el corredor ferroviario.

Ambas zonas constituyen agrupaciones de dolinas, contiguas e incluso solapadas, unas, o bastante próximas entre sí, otras. En la evaluación de la peligrosidad hay que tener en cuenta este hecho, puesto que en casos de este tipo se sabe que los conjuntos de dolinas funcionan como sistemas globales, conectadas a conductos subterráneos comunes o zonas de flujo preferente del agua freática. Algunas se propagan mediante nucleación de nuevos centros de hundimiento en su periferia (ampliando progresivamente el área afectada, como puede verse en el entorno de la fundición Bautista S.A.), y con frecuencia surgen nuevos focos de subsidencia en los espacios entre ellas. Es significativo el dato que proporciona la zona de hundimientos situada en torno a los kilómetros 7 y 8 de la autovía de Logroño, cuya evolución histórica fue seguida por nosotros con especial detalle (Soriano y Simón, 1995). En ella, un 14% de la superficie total ocupada por dolinas en algún periodo entre 1947 y 1986 estaba sometida a subsidencia activa hacia 1991; pero, a la vez, también lo estaba un 10% de los espacios intermedios, englobados dentro de la envolvente de esa gran área subsidente. Tal funcionamiento revela que las condiciones y dinámica que hacen posible el hundimiento de la cubierta aluvial se dan en realidad en zonas amplias, con frecuencia de escala hectométrica, aunque la subsidencia activa durante periodos concretos sólo se registre en dolinas individuales de tamaño más pequeño. Todo ello obliga a considerar las áreas en el entorno de estas agrupaciones de dolinas como zonas de peligrosidad potencial alta, aspecto éste que hay que añadir a la peligrosidad real alta o muy alta que hayamos atribuido a las dolinas como tales.

Por otra parte está la valoración de peligrosidad potencial basada en la concurrencia de factores que favorecen la disolución y arrastre de materiales, por un lado, y la subsidencia de la cubierta aluvial, por otro (Soriano y Simón, 1995). Los factores de peligrosidad que fueron considerados significativos en

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nuestro estudio de 1998 fueron: (A) existencia de vaguadas en el contacto Terciario-Cuaternario; (B) espesor reducido del Cuaternario, estableciendo dos grados: (B1) espesor inferior a 15 m y (B2) espesor inferior a 30 m; (C) contenido reducido en lutitas, estableciéndose umbrales en 20 y 40%, según las zonas. Atendiendo a estos criterios, la peligrosidad potencial atribuida entonces a las áreas situadas fuera de dolinas aisladas y de agrupaciones de dolinas era entre media y baja. No obstante, como discutiremos en el próximo apartado, este grado debe ser corregido en la parte norte del tramo estudiado, al comprobar que el espesor del Cuaternario es en algunos puntos de sólo 7 m, como demuestra la excavación abierta para la hinca del colector de saneamiento bajo las vías en el P.K. 303+500. En tales casos, la peligrosidad potencial debe ser considerada alta.

3. Análisis del hundimiento de 1-3-2003 en el corredor ferroviario (P.K. 303+500 de la línea de alta velocidad) en el contexto de la peligrosidad real y potencial de la zona

En el lugar concreto donde se produjo el hundimiento de 1-3-2003 no se había detectado previamente ninguna dolina, ni sobre las fotografías aéreas ni en reconocimientos in situ. Por otra parte, en nuestro estudio de 1998 asignábamos a esa zona una peligrosidad potencial baja, en virtud de la información disponible en ese momento sobre los factores de peligrosidad conocidos. Según el informe elaborado por la consultora CTA, dado a conocer por el Ministerio de Fomento en una nota de prensa de 4-03-2003, los estudios geofísicos realizados en la fase de ejecución de la obra (tomografía eléctrica y sísmica de reflexión) no detectaron anomalías en profundidad, habiéndose interpretado la inexistencia de huecos o cavernas en el terreno.

A la vista de estos datos podría dudarse de que el fenómeno ocurrido el 1-03-2003 fuese realmente el colapso de una cavidad natural, versión que recogían los medios de comunicación entre el 1 y el 3 de marzo, acompañada de una fotografía tomada desde el interior del colector en la que se aprecia la cavidad supuestamente atravesada en el curso de la obra de hinca ("Heraldo de Aragón" y "El Periódico de Aragón", 1-03-2003). No obstante, la nota informativa del Ministerio de Fomento (4-03-2003) desmiente tal posibilidad, aduciendo que el socavón se produjo como consecuencia de las obras

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realizadas para la instalación del colector de saneamiento, al desprenderse una "chimenea" de gravas sueltas en el frente de excavación.

Desde nuestro punto de vista (forzosamente limitado, al no haber podido tener acceso visual directo a la oquedad), las fotografías tomadas en el primer momento desde el interior del colector muestran la existencia de una cavidad de paredes netas e irregulares, que se adentra por debajo del nivel de la base del colector. Todo ello parece poco compatible con la morfología que tendría un embudo o "chimenea" producido por la evacuación de gravas sueltas desde el colector. Nos inclinamos a pensar, por tanto, que la cavidad existía con anterioridad y que su origen es natural. Como es frecuente en el entorno geológico de Zaragoza, podemos interpretar que se trata de una oquedad formada sobre el contacto de las gravas fluviales cuaternarias con las margas y yesos terciarios infrayacentes, debido al arrastre de material detrítico hacia cavidades abiertas en el Terciario por la disolución de las sales. Su carácter somero (3 m bajo la superficie, según informó la prensa) habría facilitado el colapso de la bóveda bajo la acción de la obra de hinca del colector. Dado que el colector que atraviesa el terreno bajo las vías discurre a una profundidad de entre 7 y 9 m bajo el terreno natural, prácticamente por el contacto entre las margas terciarias y el aluvial cuaternario, la probabilidad de encontrar una de ellas durante la obra no era en absoluto despreciable.

Este diagnóstico puede parecer contradictorio con la valoración que hicimos anteriormente sobre la peligrosidad de esta área concreta y con los resultados de los estudios geofísicos. Conviene discutir en qué medida lo es, y analizar también las enseñanzas que se desprenden tanto del fenómeno de colapso en sí como del contexto geológico expuesto en las nuevas secciones del terreno abiertas con las obras.

En primer lugar, aunque el punto concreto del hundimiento no está sobre una dolina que fuese conocida con antelación, las dolinas activas sí son abundantes en el entorno inmediato (en un radio de unos pocos cientos de metros), según se aprecia en los mapas de las figuras 1 y 2. Si a la evidencia de hundimientos actuales causantes de daños severos en diversas construcciones (fundición Bautista S.A. y entorno: zona de dolinas 4.B) añadimos las evidencias geomorfológicas obtenidas de fotografías aéreas tomadas a lo largo de las últimas décadas (dolinas 4.A, 4.C) y las evidencias geológicas (deformaciones de las capas de gravas fluviales, rellenos limosos

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de cubetas de subsidencia) obtenidas en las propias trincheras del corredor ferroviario (dolinas 4.C, 5.B, en menor medida 5.C), el resultado es que una buena parte del corredor ferroviario en las proximidades del hundimiento se encuentra en zona de peligrosidad real alta o muy alta (figura 2).

En segundo lugar, cabe preguntarse por qué los estudios geofísicos y geotécnicos no detectaron anomalía alguna. Partimos del supuesto de que los estudios realizados en la zona son exactamente los que cita el informe de CTA, y que sus resultados han sido interpretados correctamente. No tenemos ninguna razón para dudar de su fiabilidad, y no disponemos al respecto de más información que la proporcionada en la nota del Ministerio de Fomento. Si observamos la localización de los perfiles eléctricos y sísmicos, así como de los ensayos de penetración dinámica y de los sondeos mecánicos (figura 2.a) podemos colegir que la mayoría de ellos no fueron realizados específicamente para la detección de posibles cavidades en el subsuelo en los segmentos con peligro de dolinas:

- Los tres sondeos mecánicos se sitúan junto al puente que atraviesa el corredor ferroviario inmediatamente al norte del P.K. 303+540, todos ellos muy próximos entre sí. Debemos suponer que se realizaron para estudiar la cimentación de la estructura. El hecho de que alcancen profundidades superiores a los 30 m nos hace sospechar que se estudiaba la posibilidad de acometer una cimentación mediante pilotes. Sin embargo, siendo los sondeos mecánicos el método más directo y eficaz para detectar cavidades o materiales poco cohesionados que constituyan relleno de las mismas, no nos consta que se hiciese ninguno en las zonas de peligrosidad alta o muy alta.

- Los ensayos de penetración dinámica también se localizan en las proximidades del puente (entre los P.K. 303+430 y 303+630), y ninguno queda dentro de la zona de peligrosidad real. Por otro lado, la información que pueden ofrecer estos ensayos sobre eventuales huecos en el suelo está muy sujeta al azar; depende de que se "acierte" exactamente sobre él y de que el ensayo prosiga hasta la profundidad requerida. Normalmente, estos ensayos se interrumpen cuando se encuentra "rechazo", esto es, cuando se alcanza un material de resistencia elevada en el que aplicados 150 golpes del penetrómetro, éste no ha descendido un intervalo de 20 cm. Este "rechazo" puede producirlo un nivel local cementado o un canto grueso dentro de las gravas de la terraza. La eficacia de este método en el problema que nos ocupa pasaría, por tanto, por intensificar su aplicación tanto en términos de

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profundidad alcanzada como de densidad de puntos ensayados, cubriendo realmente el segmento con evidencias de dolinas en superficie.

- El perfil de sísmica de refracción también se ciñe sólo a las proximidades del puente (entre los P.K. 303+510 y 303+630; figura 2). Creemos que su uso se justifica como herramienta auxiliar en la caracterización geomecánica del terreno en el que se cimienta la estructura, pero no para el estudio del peligro de dolinas: se trata en general de una técnica poco fiable para detectar posibles cavidades en el subsuelo (ver Apéndice), no entra en la zona de peligrosidad real y ha cubierto sólo una parte mínima del segmento de peligrosidad potencial alta.

- La tomografía eléctrica es el único método de prospección que se ha aplicado a lo largo de casi todo el segmento con peligrosidad potencial alta y en la mitad del de peligrosidad real (entre los P.K. 303+180 y 303+580; figura 2). Los resultados obtenidos mediante este método para detectar cavidades son desiguales (ver Apéndice), dependiendo de la naturaleza del terreno, la geometría y relleno de las cavidades, el nivel de resolución aplicado, la posición del nivel freático y la salinidad del agua. Como para cualquier otro método geofísico, se aconseja su utilización en combinación con otros métodos, cosa que en este caso parece no haberse hecho.

De todo lo anterior podemos concluir que los estudios geofísicos y geotécnicos específicos de cuya realización se ha dado cuenta en la zona de alta peligrosidad han sido claramente insuficientes. El hecho de que no hayan permitido detectar anomalías no puede tomarse como concluyente, ya que o bien su ubicación no ha sido la adecuada para identificar o corroborar las áreas más peligrosas (sondeos mecánicos, ensayos de penetración, sísmica de refracción) o bien constituyen sólo una aproximación parcial para la detección de cavidades o materiales anómalos (tomografía eléctrica). A nuestro juicio, sería necesario realizar una campaña de sondeos mecánicos adecuadamente espaciados combinada con los métodos geofísicos que en la actualidad se consideran más fiables (microgravimetría, tomografía eléctrica, sísmica de reflexión, georadar; ver Apéndice). Sólo entonces estaríamos en condiciones de discutir con el rigor necesario si las características del subsuelo son o no compatibles con las evidencias de hundimientos superficiales.

En tercer lugar, es necesario discutir si la asignación de un grado de peligrosidad potencial baja a la parte norte del tramo de corredor ferroviario estudiado (Simón et al., 1998b), donde ha ocurrido el hundimiento, debe ser revisada a la luz de los nuevos datos geológicos. En tal sentido, es

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fundamental considerar el espesor del aluvial cuaternario. En nuestro estudio de 1998 barajábamos valores cercanos a los 20 m (obtenidos por interpolación a partir de información de sondeos mecánicos más o menos próximos), similares a los que se han comprobado ahora en los sondeos contiguos al puente (13 a 21 m, según el informe de CTA). Sin embargo, ese espesor varía bastante en distancias pequeñas. La excavación donde se inició la hinca del colector al este de las vías muestra que en ese punto el espesor es de sólo 7 m, por debajo de los cuales aparecen margas grises verdosas del Terciario. Puede que este valor anómalamente bajo tenga carácter muy puntual, pero lo cierto es que, por sí solo, constituye ya un evidente factor de peligro. En una zona donde la disolución y arrastre de material del subsuelo parece un fenómeno activo y bastante generalizado, y donde ligeras deformaciones de las gravas de la terraza sugieren también la existencia de hundimientos en el pasado, un punto con un espesor de la cubierta aluvial de sólo 7 m debe considerarse con peligrosidad potencial alta.

4. Valoración del riesgo según las medidas constructivas aplicadas

El riesgo de afecciones a las líneas ferroviarias depende, por un lado, de la peligrosidad del trazado y, por otro, de las medidas constructivas y de corrección del terreno aplicadas en cada caso. Las zonas con peligro de hundimiento por dolinas han de ser objeto siempre de una atención muy especial, y las soluciones constructivas que se apliquen en ellas deben tener en cuenta que los problemas geotécnicos no se derivan de una baja resistencia del terreno como tal, sino de la existencia de un proceso activo de socavación del mismo. Los medios de investigación convencionales dirigidos a la caracterización geomecánica de los primeros metros del subsuelo (aquéllos sobre los que actúan las cargas transmitidas por la obra) no son suficientes en este caso. Tampoco lo son las medidas convencionales de tratamiento del terreno ni los métodos de construcción usuales.

Según el informe de CTA, el tratamiento dado al terreno en 25 zonas problemáticas detectadas entre los P.K. 280+500 y 305+300 de la línea de alta velocidad ha consistido esencialmente en:

(a) Excavación de los terrenos con huecos o decomprimidos hasta una profundidad no especificada (por informaciones verbales conocemos que

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osciló casi siempre entre 0.5 y 3 m, alcanzando excepcionalmente en un punto concreto los 10-12 m).

(b) Supervisión y compactación enérgica de la explanación resultante.(c) Sustitución de los materiales excavados por suelos adecuados y

convenientemente compactados (intercalando en algunos casos una lámina geotextil o un gunitado).

Estas medidas no suponen, a nuestro juicio, una garantía suficiente de seguridad para la línea ferroviaria, por cuanto sólo actúan sobre la capa más superficial del terreno. En los tramos con peligrosidad real alta o muy alta (incluido el margen de peligrosidad potencial) debería recurrirse a medidas constructivas especiales que permitieran minimizar el riesgo de hundimiento de las vías. De una forma generalizada en todos los tramos de peligrosidad real o potencial, debería acometerse una rigidización de la plataforma sobre la que se apoya la superestructura (balasto + vías). Allí donde se detectaran cavidades en el subsuelo o evidencias de hundimiento activo en superficie (peligrosidad real muy alta en la propia traza o en las inmediaciones), debería considerarse la posibilidad de que esa plataforma rígida fuese apoyada sobre pilotes. Estos deberían alcanzar una profundidad superior, en su caso, a la de las cavidades detectadas, apoyando siempre la punta en sustrato terciario resistente y no karstificado.

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5. Conclusiones y recomendaciones

(1) Un 9.5% de la longitud total del segmento de nuevo corredor ferroviario al oeste de Miralbueno (entre la intersección con el Canal Imperial y la conexión con el corredor del Ebro) presenta una peligrosidad real de hundimiento por dolinas alta o muy alta. En tales zonas existen numerosas dolinas reconocidas por criterios geológicos y geomorfológicos y, dentro de ellas, zonas con una subsidencia actual muy activa (tasa anual medida en una de ellas: 7 cm/año). A ello hay que añadir otro 20% de longitud que consideramos de peligrosidad potencial alta, por hallarse en el entorno de dichas dolinas, corresponder a indicios de subsidencia kárstica no confirmados o presentar condiciones geológicas muy proclives al desarrollo de este fenómeno.

(2) El hundimiento de 1-03-2003 en el P.K. 303+500 se produjo probablemente por la existencia de una cavidad natural en el subsuelo sobre el contacto entre el aluvial cuaternario y las margas terciarias (originada por disolución y arrastre del material). La obra de hinca del colector de saneamiento que atraviesa el terreno a una profundidad similar a la del contacto geológico pudo actuar como detonante último del colapso.

(3) Según la información que tenemos acerca de los estudios geofísicos y geotécnicos realizados en el entorno del hundimiento durante la fase de ejecución del corredor ferroviario, suministrada por el Ministerio de Fomento en la nota de prensa del 4-03-2003, entendemos que éstos han sido insuficientes para una exploración del subsuelo con la profundidad y densidad que los problemas del terreno requieren. Sólo un perfil de tomografía eléctrica atraviesa parte del segmento más problemático, lo que constituye una aproximación muy parcial dado el grado de peligrosidad evidenciado en superficie. Esto parece indicar que la campaña de exploración se acometió sin tener en cuenta adecuadamente los mapas de peligrosidad existentes.

(4) Son necesarias nuevas investigaciones geológicas y geotécnicas para reconocer con la mayor exactitud posible los límites de las dolinas constatadas o supuestas. Estas deberían incluir sondeos mecánicos con suficiente densidad y profundidad para permitir un reconocimiento preciso del subsuelo en las zonas de peligrosidad alta y muy alta, en combinación con

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métodos de reconocimiento indirecto (microgravimetría, sísmica de reflexión, tomografía eléctrica, georadar) en los que se realice la interpretación final una vez comparados los resultados de todos ellos.

(5) Aun cuando las investigaciones del subsuelo no detectaran cavidades, las evidencias de hundimientos activos en superficie deben ser suficientes para asignar a una zona el grado de peligrosidad muy alta. Por otra parte, al ser el fenómeno kárstico un proceso vivo que evoluciona con el tiempo, la calificación de peligrosidad siempre tiene carácter provisional. Los mapas de peligrosidad se elaboran con la información disponible en cada momento, y son susceptibles de actualización a medida que los procesos progresan o se dispone de nuevos datos. Muchas dolinas van creciendo mediante la creación y propagación de nuevos centros de hundimiento en sus márgenes; por tal motivo, las áreas calificadas de peligrosas incluyen siempre un margen de peligrosidad potencial alrededor de las dolinas constatadas, especialmente cuando éstas muestran agrupamientos significativos. En definitiva, se trata de un problema que debe acometerse desde una perspectiva geológica, analizando detalladamente cada caso y evitando aproximaciones geotécnicas generalistas.

(6) En los tramos con peligrosidad real alta o muy alta (incluido el margen de peligrosidad potencial) debería recurrirse a medidas constructivas especiales que permitan minimizar el riesgo de hundimiento de las vías: plataformas rígidas bajo la superestructura; pilotes apoyados en sustrato terciario resistente a una profundidad superior, en su caso, a la de las cavidades detectadas. La corrección o saneo superficial del terreno (efectuado habitualmente hasta un máximo de 2-3 m de profundidad) no garantiza la seguridad de las obras, por cuanto las cavidades responsables de la subsidencia se encuentran casi siempre a profundidades mayores.

(7) Junto a estas medidas, deben tomarse otras destinadas a la prevención de los hundimientos, actuando sobre los agentes que favorecen el arrastre de materiales y la subsidencia del terreno. Entre ellos destaca ante todo la acción del agua. Es necesario evitar el riego de campos de cultivo y zonas ajardinadas en las inmediaciones de los tramos con alta peligrosidad, así como las fugas de la red de abastecimiento y saneamiento. En tal sentido, es especialmente importante que las conducciones (acequias, colectores) que atraviesen esas zonas cuenten con las máximas medidas de seguridad;

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eventuales agrietamientos que éstas pudieran sufrir debido a la subsidencia del terreno producirían inyecciones locales y crónicas de agua al sistema kárstico que contribuirían a alimentar el proceso y agravar los problemas.

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APÉNDICE:La detección de cavidades en el subsuelo por métodos indirectos

Las cavidades subterráneas, sean de origen natural o artificial, constituyen uno de los problemas más graves en ingeniería del terreno, y para su detección se han realizado pruebas mediante prácticamente todos los métodos conocidos de prospección geofísica. Cada uno de ellos presenta ventajas e inconvenientes relacionados con las propiedades utilizadas, con el nivel de resolución y alcance de cada técnica y con las interpretaciones de los resultados, que, al igual que ocurre en muchos problemas de geofísica, no suelen ser unívocas.

Del conjunto de los métodos existentes, los que permiten mayor precisión en la localización de cavidades son dos: el denominado georadar (Ground Penetrating Radar, o GPR), basado en la reflexión de ondas electromagnéticas, y la prospección sísmica de reflexión de alta resolución, basada en la propagación y reflexión de ondas mecánicas en el subsuelo. El georadar permite una precisión muy alta en la definición de los horizontes estratigráficos y en la localización de las cavidades u otros objetos en el subsuelo. Sin embargo, presenta dos inconvenientes fundamentales: 1) su escaso alcance, que no permite llegar más allá de cinco metros de profundidad con una resolución aceptable, y 2) que ante la existencia de horizontes lutíticos en el suelo se produce una absorción de las ondas electromagnéticas que limita aun más su alcance en profundidad. Este segundo factor es de gran importancia si tenemos en cuenta que muchas dolinas relacionadas con cavidades subterráneas han sido rellenadas de forma natural o artificial con limos, arcillas o tierra vegetal (éste suele ser precisamente un criterio de diagnóstico). Por ello el método del Georadar sólo puede utilizarse para detectar cavidades superficiales y en determinadas condiciones litológicas.

La sísmica de reflexión de alta resolución, en cambio, permite alcanzar profundidades mayores con una resolución aceptable. Los inconvenientes derivan del espaciado entre el punto en que se emite la señal y los receptores o geófonos, y de los geófonos entre sí (algo subsanable mediante el método del georadar, que con unidades móviles permite un registro casi continuo). La existencia de capas de muy distinta competencia en el subsuelo puede alterar también la señal. Las cavidades pueden detectarse en ocasiones por las perturbaciones experimentadas por las ondas. Por el contrario, la prospección sísmica de refracción no permite en ningún caso detectar la presencia de cavidades en el subsuelo.

La microgravimetría presenta la ventaja de proporcionar registros con un espaciado que puede variar en función de la precisión deseada, y permite cubrir áreas amplias sin aplicar fuentes de energía externas. La microgravimetría (con precisiones a partir de la décima de miliGal) se ha convertido en una herramienta básica para la detección de distintos tipos de cavidades en el subsuelo, tanto de tipo natural (conductos kársticos, conductos de piping), como artificial (antiguas minas, túneles…). La efectividad de la

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técnica está garantizada por el elevado contraste de densidades existente entre los suelos o rocas que rodean las cavidades (entre 1.5 y 2.7 g/cm3) y la propia cavidad (densidad ≈ 0 en caso de estar vacía o 1 g/cm3 si contiene agua). También pueden detectarse cavidades rellenas, ya que la densidad conjunta del relleno (roca fragmentada o poco consolidada) es menor que la del entorno. En función de la longitud del trazado que se va a recorrer pueden establecerse espaciados entre estaciones de entre 5 y 10 m. Los niveles de precisión actuales en microgravimetría varían entre 5 y 10 microGal, y permiten detectar, por ejemplo, cavidades de 4 m de diámetro a profundidades de unos 10 m, y cavidades de 10 m de diámetro a profundidades de 40 m. Cuanto mayor es una cavidad y menor la profundidad a que se encuentra, mayor es la anomalía gravimétrica que produce y más fácil es determinar tanto su volumen como la profundidad a que se encuentra.

La tomografía eléctrica permite determinar la resistividad del subsuelo de forma continua y expresarla en un perfil. Refleja, por tanto, las variaciones de este parámetro, que pueden producirse, entre otras razones, por la existencia de cavidades en el subsuelo. El nivel de resolución depende del espaciado entre electrodos. Suele aplicarse en determinadas zonas problemáticas, previamente seleccionadas mediante otros métodos geofísicos (gravimetría, por ejemplo) u observaciones geológicas. Los resultados obtenidos mediante este método para detectar cavidades son desiguales, dependiendo de la naturaleza del terreno, la geometría de las cavidades, la naturaleza de su relleno, el nivel de resolución aplicado, la posición del nivel freático y la salinidad del agua. No obstante, sí hay que decir que ha dado buenos resultados comparativos en los materiales arcillosos y salinos de la depresión del Ebro (Granda y Cambero, 2001).

En el caso de las dolinas de los alrededores de Zaragoza, las profundidades a las que se sitúan, así como el volumen de las mismas, hace que la microgravimetría sea a priori el método más indicado. En concreto, podría ser una técnica muy efectiva en un estudio preliminar orientado a definir los tramos de mayor peligrosidad a lo largo del nuevo corredor ferroviario. Posteriormente deberían aplicarse otros métodos de registro continuo del subsuelo a lo largo de perfiles (georadar, sísmica de reflexión, tomografía eléctrica), y realizar la interpretación final una vez comparados los resultados de todos ellos.

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BIBLIOGRAFIA

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