Post on 15-Jul-2020
El análisis de la siniestralidad como herramienta
para la consolidación de un Sistema Seguro
Estudio de 16 años de relevamiento accidentológico en
Rutas Nacionales de la Provincia del Chaco
Ing. Adriana Garrido
¿Cómo utilizamos los datos
de Siniestralidad?
Hay diferentes objetivos a la hora de analizar los datos de siniestros.
Los Ingenieros debemos aprovechar esta información para transformar nuestra Red Vial
en un Sistema Seguro de Tránsito.
¿Qué es un SISTEMA SEGURO?
Un sistema en el que todas sus partes están diseñadas de
acuerdo a la capacidad humana y a sus limitaciones.
Somos humanos y cometemos errores.
Nuestros cuerpos están sujetos a los límites de tolerancia
biomecánicos, no están concebidos para soportar fuertes
impactos o bruscas desaceleraciones.
Carecemos de capacidad para juzgar la velocidad.
CAUSAS DEL INICIO DEL ACCIDENTE
HUMANO
VIA -
AMBIENTE
VEHÍCULO
VISIÓN TRADICIONAL
DAÑOS: MUERTOS Y HERIDOS
SISTEMA SEGURO
DAÑOS: MUERTOS Y HERIDOS
SISTEMA SEGURO
Ruediger Lamm:
“En tanto la mayor parte de los choques se atribuyen
a errores de los conductores, ¿por qué entonces
tantos conductores cometen los mismos errores en
los mismos lugares de la red vial?”
“El único indicador del desempeño de seguridad del
camino es la experiencia de accidentes posterior a
su puesta en operación”
¿Los accidentes en Rutas Nacionales de la
Provincia del Chaco, ocurren con predominancia
en sectores de ciertas características geométricas
o condiciones de circulación?
Entonces nos preguntamos….
PROVINCIA DEL CHACO - RUTAS NACIONALES
LONGITUD TOTAL: 994 km
Fin de
Curva
Inicio de
Curva
Cruce
FFCC
Empalme
Accidente
Accidente
Accidente
Base de Datos:
Accidente
Base de Datos:
• Diseño geométrico, curvas: radio, longitud, ángulo central.
• Travesías Urbanas, inicio y fin.
• Ancho del carril y banquinas.
• Empalmes a nivel: rotondas, canalizadas, simples, con o sin restricción de velocidad, cruces ferroviarios.
• Controles policiales, puestos de peaje, control de cargas.
• Volumen y composición del tránsito: TMDA, porcentaje de camiones y otros vehículos de gran porte.
• Velocidades de operación – Velocidades de diseño – Velocidades señalizadas
DATO FUNDAMENTAL:
ESTADÍSTICA DE SINIESTROS
Se ha volcado en la Base de Datos la información de 16
años de relevamiento accidentológico ininterrumpido,
efectuado con la asistencia de la Policía de la Provincia bajo
el metodología vigente en la DNV, (SIAT).
• 994 kilómetros
• 16 años
• 5278 siniestros
• 3539 siniestros con víctimas
Número de Accidentes total (Nac): Es la cantidad total de accidentes, 16
años de análisis.
Número de Accidentes con víctimas (Nacv): Es la cantidad total de
accidentes en el cual se registra al menos una víctima (muerto, herido
grave o leve), 16 años de análisis.
Índice de Riesgo:
IR = Nac x 100.000.000
TMDA x 16 x long. x 365
Índice de Peligrosidad:
IP= Nacv x 100.000.000
TMDA x 16 x long. x 365
PRINCIPALES INDICADORES:
RU
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s
Accid
ente
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as
IP IR
11 943,70 944,07 0,31 C 800 RURAL 7,3 2750 49,4 50,6 135,7 92,1 110 110 25,7 43,6 1 1 20 20
11 944,07 944,65 0,61 R RURAL 7,3 2750 49,4 50,6 135,7 92,1 110 110 25,7 43,6 1 1 10 10
11 944,65 945,00 0,36 C 1200 RURAL 7,3 2750 49,4 50,6 135,7 92,1 110 110 25,7 43,6 3 1 17 52
11 945,00 946,50 1,5 R URBANA 7,3 2750 49,4 50,6 110 60 4 4 17 17
11 946,50 949,60 3,14 R RURAL 7,3 2750 49,4 50,6 135,7 92,1 110 110 25,7 43,6 6 6 12 12
11 949,60 949,69 0,09 C 1200 RURAL 7,3 2750 49,4 50,6 135,7 92,1 110 110 25,7 43,6 0 0 0 0
16 58,97 60,31 1,46 R PEAJE 7,3 6650 72,3 27,7 110 NN 7 2 4 12
16 67,60 74,60 7,00 R RURAL 7,3 6650 72,3 27,7 130,6 94,3 110 110 20,6 36,3 18 8 3 7
16 74,60 74,95 0,35 R CANALIZADA 7,3 4600 63,9 36,1 110 40 4 3 32 43
16 113,49 113,71 0,22 C 1000 RURAL 7,3 4600 63,9 36,1 127,6 90,7 110 110 17,6 36,9 0 0 0 0
16 131,08 135,00 3,92 R RURAL 6,7 5500 72,4 27,6 123,2 94,1 100 110 23,2 29,1 26 20 16 21
16 135,00 138,00 3,00 R URBANA 6,7 5300 69,6 30,4 100 60 38 33 36 41
16 138,00 153,00 15,00 R RURAL 6,7 5300 69,6 30,4 124,6 93,3 100 110 24,6 31,3 56 48 10 12
16 153,00 156,50 3,50 R URBANA 6,7 5300 69,6 30,4 100 60 34 26 24 31
16 156,50 157,50 1,00 R EMPALME 6,7 6450 69,6 30,4 100 40 10 8 21 27
16 157,50 174,00 16,20 R RURAL 6,7 6450 73,4 26,6 122,0 93,6 100 110 22,0 28,4 102 83 14 17
16 174,00 180,15 6,15 R URBANA 6,7 6450 73,4 26,6 100 60 251 182 79 108
16 180,15 181,36 1,21 R URBANA 6,7 4650 69,6 30,4 100 60 37 29 88 113
16 181,36 181,67 0,31 C 3000 RURAL 6,7 4650 69,6 30,4 114,1 87,9 100 110 14,1 26,2 0 0 0 0
16 181,67 183,18 1,51 R RURAL 6,7 4650 69,6 30,4 114,1 87,9 100 110 14,1 26,2 22 19 46 54
16 183,18 183,48 0,30 C 3000 RURAL 6,7 4650 69,6 30,4 114,1 87,9 100 110 14,1 26,2 0 0 0 0
16 183,48 208,73 25,05 R RURAL 6,7 4650 69,6 30,4 114,1 87,9 100 110 14,1 26,2 74 51 7 11
16 208,73 209,61 0,88 C 3000 RURAL 6,7 4650 69,6 30,4 114,1 87,9 100 110 14,1 26,2 5 3 13 21
16 209,61 210,22 0,61 R RURAL 6,7 4650 69,6 30,4 114,1 87,9 100 110 14,1 26,2 1 1 6 6
16 210,22 211,00 0,78 C RURAL 6,7 4650 69,6 30,4 114,1 87,9 100 110 14,1 26,2 2 1 5 9
16 211,00 211,60 0,60 C ROTONDA 6,7 4650 69,6 30,4 100 NN 3 1 6 18
RESULTADOS OBTENIDOS:
• Los IP en las Zonas Urbanas son cuatro (4) veces
mayor que en Zona Rural.
• Los IP en las curvas son en promedio un 80% mayor
que en rectas.
• Las Velocidades de Operación son siempre mayores a
la Velocidad Directriz y a las máximas legales.
Dada la fuerte incidencia que poseen las Curvas
en los Indices analizados, se evaluaron los
siguientes aspectos relacionados con la
Consistencia y la Carga de Trabajo, tomando
solamente los Accidentes en Curvas:
Análisis de los conflictos en Curvas:
Porcentaje de Vehículos
de Gran Porte
>40% <40% >30% <30%
>25% <25%
Velocidad de Operación de Vehículos Livianos
>125km/h <125km/h >130km/h <130km/h
Diferencia entre las
Velocidades de
Operación de Livianos
y de Otros Vehículos
>25km/h <25km/h
>35km/h <35km/h >40km/h <40km/h
Diferencias entre
Velocidad de Operación
de Vehículos Livianos y
Velocidad Directriz
>25km/h <25km/h >30km/h <30km/h
>20km/h <20km/h
Queda planteada la necesidad de evaluar
los otros parámetros de las curvas:
Características del perfil transversal y longitudinal:
• Ancho de Calzada
• Sobreanchos en Curvas
• Tipo de Banquinas
• Peralte
• Curvas de Transición
• Secuencia de curvas y rectas
• Tipo de banquinas
• Peralte
• Curvas de Transición
• Secuencia de curvas y rectas
Queda planteada la necesidad de evaluar
los otros parámetros de las curvas:
Estado de la Carpeta de Rodamiento:
• Coeficiente de Fricción
• Ahuellamiento
• Estado de las Banquinas
• Coeficiente de Fricción
• Ahuellamiento
• Estado de las Banquinas
La infraestructura Vial tiene una
importancia fundamental en la
ocurrencia, pero sobre todo en la
gravedad de los siniestros viales
• Actualización urgente de las Normas de Diseño Vial.
• Implementación de las Auditorías e Inspecciones de SV.
• La Inspección de SV debe abarcar características
geométricas, de operación y de mantenimiento.
• Revisión de las Velocidades Máximas Legales (las
mayores del mundo).
• Uso de tecnología de avanzada para Control.
• Mayor I+D para aplicación de nuevos materiales.
que defina los modos más eficientes de transporte de
cargas y pasajeros, considerando el Ferrocarril y el
Transporte Fluvial, Marítimo y Aéreo, actuando en forma
sinérgica y complementaria con una mirada que considere
los beneficios económicos, sociales y ambientales, en un
país que tiene una deuda pendiente con la sociedad en
esta materia.
Plan Nacional de
Transporte
ING. ADRIANA GARRIDO
garrido.adriana@gmail.com
MUCHAS GRACIAS