Post on 31-Jan-2016
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TEMA: REDUCTOR FINAL (P-C) GRUPO DIFERENCIAL
CURSO: CONSTRUCCION DE VEHICULOS
INTEGRANTES:LAZARO LLACUA ELVIS JULIAN
AZAERO CHAVEZ EDUARDO BRUCE
URBINA CAMPOS DIEGO FERNANDO
DOCENTE:ALVARADO DE LA PORTILLA, Carlos Moiss
INDICE:
OBJETIVOS:2INTRODUCCION:4MARCO TEORICO:5Partes del
diferencial6
EL GRUPO REDUCTOR O PAR CONICO7Grupo Cnico8EL GRUPO REDUCTOR O PAR
CONICO Y SU FINALIDAD:8TIPOS DE ENGRANES CONICOS:8BLOQUEO DEL
DIFERENCIAL:11Funcionamiento del diferencial en lnea
recta:12Funcionamiento del diferencial al describir una
curva:12DIFERENCIAL TORSEN:13SISTEMA DE BLOQUEO ELECTRONICO DEL
DIFERENCIAL15CONCLUSIONES:17BIBLIOGRAFIA18
OBJETIVOS:
Reconocer de una manera prctica el funcionamiento y los elementos componentes Del reductor final y del grupo diferencial, en cuanto a su diseo y construccin.
Identificar como acta cada uno de estos grupos mecnicos, para comprender la necesidad e importancia de los mismos.
Ejecutar el clculo de la relacin de transmisin y de par final que se genera en conjunto con las relaciones que provee la sincrnica.
INTRODUCCION:
El propsito de este trabajo de investigacin es poder analizar como es su funcionamiento del grupo conico y diferencial como tambin que componentes influyen para que este grupo diferencial trabaje sincrnicamente junto con las ruedas. Teniendo en cuenta la composicin de grupo conico, sus funciones, caractersticas especficas en diferentes vehculos, esto tambin en cuanto al diferencial ya que el funcionamiento de este conjunto es necesario cuando el vehculo realiza un viraje y se produce una diferencia de recorrido entre las ruedas.Tambin tener en cuenta que en los vehculos las multiplicaciones y/o reducciones del par motor que se obtienen en la caja de cambios no son suficientes para optimizar al mximo la potencia que el motor produce, por ello las revoluciones en la caja de salida de la caja de cambios se transforman de nuevo en el grupo reductor, hasta conseguir una relacin de transmisin adecuada a las condiciones de marcha.
MARCO TEORICO:
El grupo reductor y diferencial consta de un juego de piones que
actan de elemento reductor y otro grupo de piones encargados de
hacer la funcin diferencial.
El grupo reductor es ni ms ni menos que dos piones engranados entre
s, un pequeo pin (de ataque procedente de caja de cambios/rbol de
transmisin) y otro pin ms grande llamado corona (por su semejanza
que recibe el movimiento en direccin a las ruedas). En una caja de
cambios transversal el grupo reductor y diferencial va integrado en
esta (motor delantero, traccin delantera), son dos piones con
dentado recto, sin embargo en traccin trasera con caja de cambio
longitudinal, el diferencial va a la altura del eje de traccin del
vehculo.
Partes del diferencial
PION DE ATAQUE:Recibe el movimiento del eje secundario de la caja de velocidades y lo transmite a la corona.
CORONA:Tiene un numero mucho mayor de dientes que el pion de ataque y por lo tanto la velocidad provenirnte del eje secundario sufre una desmultiplicacion bastante grande.
SATELITES:Pueden der de dos o cuatro. Van encajados en le armazon de la corona, osea que, al girar esta giran los satelites y arrastran los planetario.
PLANETARIOS:A ellos van unidos los semiejes o palieres.
EL GRUPO REDUCTOR O PAR CONICO
Es donde verdaderamente se produce la desmultiplicacin o reduccin para que el vehculo se desplace, con la relacin de transmisin de la caja de cambios no sera suficiente. En la caja de cambios realizamos el ajuste que queremos de la marcha y la transformacin final del movimiento la conseguimos en el grupo reductor.Grupo CnicoEl grupo cnico diferencial es el mecanismo que entrega la fuerza y la velocidad a las ruedas quemueven un vehculo. Normalmente en los coches modernos la traccin suele ser delantera, pero hay modelos que la llevan enlas dos ruedas de atrs y otros que la tienen en los dos ejes, trasero y delantero.Supongamos que un coche sin grupo cnico diferencial viaja por un lugar con curvas. Debido a que en ese caso hipottico las dos ruedas tractoras giran al mismo nmero de revoluciones por minuto, la rueda que va por la cuerda de la curva rodar ms vueltas de las necesarias, con lo que se gastar msque la rueda externa y al mismo tiempo dificultar la toma de la curva.
Para resolver este problema seinvent el grupo cnico-diferencial, que se sita en el eje o ejes que lleva(n) la traccin del vehculo.La finalidad de este grupo es la de proveer al vehculo de un conjunto "reductor de las revoluciones del motor adicional" pues la relacin final con las que giraran las ruedas motrices estar en funcin de larelacin que se genera en cada marcha de la caja de velocidades y de la reduccin o relacin de transmisin que es capaz de proveer el grupo cnico, que es en s un par de piones (engrane).Por otro lado los vehculos equipados con transmisin de velocidad o de baja reduccin (transmisin playera), son generalmente automviles, debido a su caracterstica de operacin, en donde no esprioritaria la desmultiplicacin de revoluciones del motor sino por el contrario aprovecharlas de mejormanera para la obtencin de velocidad de circulacin.
EL GRUPO REDUCTOR O PAR CONICO Y SU FINALIDAD:
Tiene Como finalidad proporcionar una reduccion de velocidad y el aumento de par, es decir es un convertidor par.La relacin de transmisin en este mecanismo toma varios nombres:Reduccion final, reduccion en diferencial, relacin de desmultiplicacion en el par conico, etc.
TIPOS DE ENGRANES CONICOS:
Engrane helicoidal: son engranajes cnicos de dientes helicoidales, en los cuales los ejes del pin y la corona son concurrentes.Engranaje hipoide:Los ejes no son concurrentes, el eje del pin esta desplazado con respecto al eje de la corona, con lo que consiguen dientes ms largos y ms robustos.
Se coloca en los ejes motrices de los vehculos de al menos cuatro ruedas.Cumple dos misiones en la transmisin del movimiento a las ruedas:
Repartir por igual el par de giro que sale de la caja de cambios hacia los semiarboles (ruedas).
Compensar las diferencias de giro de los ejes delas ruedas, cuando el vehculo toma una curva.
BLOQUEO DEL DIFERENCIAL:
Con este mecanismo la caja del diferencial quedaBloqueada, haciendo solidarios la corona con uno de los palieres o semipalieres.Se consigue el bloqueo con un palier estriado, sobre el que se engrana el pinde bloqueo con la caja del diferencial.
Funcionamiento del diferencial en lnea recta:
Cuando el vehculo circula en lnea recta, las dos ruedas de un mismo eje recorren igual distancia.El diferencial en esta situacin no necesita compensar el par de giro entre ruedas ya que este se reparte al 50%.
Funcionamiento del diferencial al describir una curva:
Al describir el vehculo una curva en su trayectoria, la rueda exterior realiza mayor recorrido que la interior. Para que no exista deslizamiento entre las dos ruedas del mismo eje de traccin o propulsin, la rueda exterior debe girar ms rpido que la interior. El mecanismo del diferencial permite tomar las curvas sin que la rueda interior arrastre. El mecanismo compensa las diferencias de giro y las revoluciones, de manera que los valores que pierde un semieje, se transmiten al otro.
El giro transmitido se compensa proporcionalmente entre las ruedas; si por ejemplo una rueda gira al 60%, la interior girar al 40%
El diferencial pierde su eficacia cuando un neumtico del mismo eje patina.En esta situacin el neumtico opuesto al deslizamiento queda fijo sobre el terreno y todo el par se transmite al neumtico que gira sin adherencia.
DIFERENCIAL TORSEN:
El diferencial Torsen no es igual a un diferencial convencional, su finalidad es la misma, por evita la fuga de par por una rueda. Est compuesto de dos planetarios o tornillos sin fin y tres juegos de piones alargados con dentados helicoidales en sus centros y dientes rectos en sus extremos. El dentado recto de los piones hace que las parejas de estos estn unidos entres s, y el dentado helicoidal de los piones estn unidos con el planetario de su respectivo lado (uno de cada pareja).
El funcionamiento:
De este diferencial es el mismo que uno convencional en curvas,
pero cuando hay una prdida de adherencia en una de las ruedas,
siempre consigue que la mayora del par vaya hacia la rueda que est
en contacto con el asfalto. Esto se logra gracias al dentado
helicoidal que tienen los piones respecto a los tornillos sin fin y
el propio tornillo sin fin, que permiten el giro en un sentido pero
en otro no (con ambas ruedas apoyadas), impidiendo que la rueda que
pierda adherencia se "embale" aunque sigue girando (sobre un 15%)
transmitindole giro pero dndole mayor par a la otra rueda (85%).
Tampoco permiten que una rueda permanezca inmvil transmitindole par
de giro debido al sistema que combinan los engranajes de dientes
rectos y helicoidales.
En lnea recta la carcasa del diferencial empuja a los satlites que
bloqueados por sus dientes rectos empujan a los planetarios a travs
del dentado helicoidal. Recordemos que al ser autoblocante, cuando
una rueda no tiene adherencia los planetarios se bloquean en los
tornillos sin fin y ambas ruedas giran por igual.
Hay otro tipo de Torsen en los que los satlites tienen una disposicin distinta y en vez de tener dos dentados distintos tienen dos dentados helicoidales, sin embargo el funcionamiento est basado en lo mismo.
SISTEMA DE BLOQUEO ELECTRONICO DEL DIFERENCIAL
DIFERENCIAL ACTIVO O DEPORTIVO / CONTROL DINMICO DE
RENDIMIENTO
De este sistema de traccin trasera (ruedas delanteras solamente
directrices) se emplea en marcas alemanas como BMW y AUDI, en los
cuales tenemos que para poder repartir el par entre las
transmisiones traseras, conecta el diferencial trasero con dos
grupos de engranajes planetarios mecnicos y dos embragues
multidisco (uno por cada rueda, respectivamente) controlados
electrnicamente para cada rueda trasera. El accionamiento se
produce hidrulicamente tal y como se ve en la figura.
Cuando el vehculo va en lnea recta el diferencial funciona igual que uno abierto girando todo a la vez, cuando tomamos una curva (o bajo distintas condiciones de marcha)El sistema va ms all que un diferencial normal.
Aparte de transmitir normalmente lo que se hace es comunicar parte del giro la carcasa del diferencial directamente a la transmisin, cuando se presionan unos discos alternos presionados hidrulicamente mediante una bomba accionada por motor elctrico la suma de ambos pares en la transmisin se hace gestionada electrnicamente y consigue un sistema de traccin, aunque no sea equiparable a la traccin total es bastante eficaz
CONCLUSIONES:
En este presente trabajo monogrfico el alumno pudo comprender el funcionamiento del grupo reductor como el diferencial. La composicin de estos mismos, partes que conforman el diferencial, los diferentes tipos de diferenciales en la industria del automvil teniendo en cuenta desde modelos de vehculos antiguos con su forma de trabajo, hasta los vehculos recientes con tecnologas que ayudan ms en la perfeccin del sistema, usando tecnologas electrnicas, sensores monitoreados por computadora.
BIBLIOGRAFIA
http://www.nitro.pe/mecanica/11395-grupo-reductor-y-diferencial.html
http://es.scribd.com/doc/51481413/S11-Grupo-reductor-y-diferenciaL#scribd
Grupos reductores y diferenciales (Sistemas de transmisin y frenado) Escrito por Esteban Jos Domnguez, Julin Ferrer
http://es.scribd.com/doc/58038624/Partes-Del-Diferencial#scribd
UNIVERSIDAD TECNOLOGICA DEL PERUPgina