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CODATU XIV: “El transporte ambientalmente sustentable y la calidad de vida de las ciudades”

Convergencia y divergencia en las políticas de transporte y movilidad en América Latina: Ausencia de co-modalismo urbano

Gabriel Pérez Salas Ricardo J. SánchezUnidad de Servicios de Infraestructura DRNI | CEPAL | Naciones Unidas

Buenos Aires - Argentina, 25 de octubre del 2010

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Comisión Económica para América Latina y el CaribeEs una de las cinco comisiones regionales de las Naciones Unidas

Su objetivo es contribuir al desarrollo económico y social de América Latina, mediante la coordinación de acciones encaminadas a su promoción y el reforzamiento de las relaciones económicas regionales e internacionales, de las 33 naciones de América Latina y el Caribe.

La Unidad de Servicios de Infraestructura se enfoca al análisis de las políticas integrales de la gestión de la infraestructura, el transporte sustentable y servicios de logística, así como en temas de accesibilidad y equidad de los servicios de infraestructura y las políticas regulatorias con enfoque sectorial, necesarias para promover un desarrollo económico y social efectivo en América Latina y el Caribe.

Sobre CEPAL

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Transporte y los objetivos de desarrollo del milenio (ODM)

Los ODM constituyen un compromiso de todas las naciones del mundo e instituciones de desarrollo, para ayudar a los más pobres del mundo

Donde la infraestructura y los servicios de transporte juegan un rol central para alcanzarlos al 2015:

Mejoras en el diseño y operación del transporte, permite el acceso a los centros productivos a menores costos económicos y sociales (ODM1),

Una adecuada conectividad y movilidad, permite el acceso a los servicios asistenciales básicos de educación y salud por parte de toda la población, especialmente la más pobre y rural (ODM 2 al 6).

Mejores políticas de provisión y operación, permiten tanto una infraestructura con bajo contenido en carbono y un transporte sostenible (ODM7).

Resolver los problemas de facilitación del transporte, beneficia directamente a los países son litoral, pequeños estados insulares y países menos desarrollados (ODM 8).

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En consecuencia, la intervención pública es requerida y necesaria para

asegurar un desarrollo sostenible

La provisión adecuada de infraestructura y servicios de transportes, tanto urbanos como interurbanos, para movilizar personas y bienes de modo digno, oportuno, confiable, sostenible y económico, constituye una necesidad básica de la población.

Al mismo tiempo, los servicios de transporte conforman un mercado con altas imperfecciones y externalidades que requieren ser reguladas.

Transporte y participación pública

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Infraestructura de transporte y desarrollo sostenible

Visión:

Las políticas de transporte y movilidad, deben ser concebidas de forma integrada y coherentes con un modelo de desarrollo económico y social sostenible, equitativo y duradero.

Donde no existe diferencia entre los ámbitos geográficos de las políticas de transporte ni en el sujeto al que se destinan, sean estos pasajeros o cargas.

Objetivo del documento:

Analizar la ausencia de integralidad en las políticas de transporte y de movilidad y su incidencia negativa en el desarrollo sostenible de la América Latina, entendiendo por esto último no solamente los aspectos ambientales, sino también las implicancias económicas, costos sociales y la institucionalidad involucrada.

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Políticas de movilidad urbana

El presente trabajo ha sido posible por el apoyo del Ministerio Frances de Relaciones Exteriores y Europeas, el cual además se nutre de los resultados de proyectos implementados por CEPAL y el Gobierno de Francia.

Políticas de movilidad urbana

La visión francesa de la seguridad vial

Documentos disponibles gratuitamente: http://www.cepal.org/transporte

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La continua expansión urbana genera demandas crecientes de infraestructura social y de transporte. Mientras que la variación de la Oferta de infraestructura evoluciona lenta y fuertemente influenciada por los vaivenes macroeconómicos

El transporte en América Latina

INVERSIÓN

MEJORAS REGULATORIASLOGISTICA y CO-_MODALIDAD

SISTEMAS ITS

Evolución de la brecha de infraestructura de transporte en América Latina (1995 – 2010)

Fuente: Unidad de Servicios de Infraestructura | DRNI | CEPAL 2010

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0 ,0 60 ,0 70 ,0 80 ,0 90 ,100 ,110 ,120 ,130 ,140 ,150 ,16

1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

Evolución del número de automóviles por persona en América Latina, 1990-2007

Predicción de víctimas mortales por regiones una vez corregida la subnotificación, 1990-2020

Fuente: CEPALSTAT, 2009

Fuente: WHO, Global status report on road safety, 2009

Desafíos actuales del transporte urbano en América Latina

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1. Incremento de la demanda de infraestructura y servicios de transporte y energía asociada, para movilidad urbana y de cargas.

2. Creciente presión por temas ambientales y reducción de emisiones de Co2 y otros contaminantes asociados al transporte.

3. Mejoras en el ingreso y la falta de un transporte público competitivo, motivan el crecimiento del parque de motocicletas con importantes consecuencias en la tasa de siniestros viales.

4. La falta de políticas de movilidad urbana y de logística integradas no favorecen un cambio en la distribución modal hacia una más sostenible.

Exportaciones

Importaciones

Desafíos actuales del transporte urbano en América Latina

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Luego de décadas de servicios ineficientes de transporte, con altos tiempos de viaje, inseguros y contaminantes, la región muestra acciones concretas para mejorar el sistema.

Ello implica fuertes inversiones, cambios legales y en muchos países una creciente descentralización de competencias hacia las autoridades locales.

Es destacable el renovado rol del Estado Latinoamericano en el desarrollo de las infraestructuras de transporte y en la apertura hacia las asociaciones públicas privadas, para la búsqueda de soluciones modernas al transporte público.

Participación pública en el transporte urbano de América Latina

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Las mega ciudades de la región han debido tomar decisiones en materia de diseño y planeación de si mismas y en relación a los sistemas de transporte individual y colectivo, las que en general han tratado de abarcar dos fenómenos concurrentes:

i) la ampliación de la capacidad para la movilidad de automóviles particulares, a través de la construcción de autopistas urbanas y expansión de las redes viales públicas

ii) la extensión, ampliación o mejora de lossistemas de transporte masivo como metros y urbanos, incluyendo la implementación de sistemas integrados de transporte masivo BRT.

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La falta de una visión clara y consensuada, de largo plazo, integrada y sostenible, provoca que en muchos casos, las inversiones se entorpezcan mutuamente y terminen agravando el problema que pretendían solucionar. Este fenómeno conceptualizado como de convergencia y divergencia de las políticas:

i) Dificulta la priorización de inversiones en infraestructura de movilidad urbana,

ii) Impiden la articulación de iniciativas tanto públicas como privadas

iii) Afectan significativamente el desarrollo sostenible.

La ampliación de la capacidad vial, si bien contribuye a solucionar la congestión vehicular en el corto plazo, genera mayores incentivos para el uso del automóvil, lo que en el mediano plazo genera más congestión

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Una política de movilidad debe brindar soluciones al universo de las necesidades de movilidad de la población (peatones, ciclistas, automovilistas, discapacitados, entre otros) por lo cual las soluciones técnicas deben tender al co-modalismo en el transporte urbano.

Por ‘co-modalismo’ entendemos la planeación y combinación de todas las alternativas técnicas posibles y factibles económicamente para satisfacer social y sosteniblemente las necesidades de movilidad de la sociedad.

Políticas de movilidad urbana y co-modalismo

Los trenes ligeros y tranvías en Europa complementan los sistemas de buses, BRT’s, metros, etc. con el uso de vehículos particulares, diseño del uso de las vías públicas, estacionamientos estratégicos, uso de bicicletas y vías peatonales con facilidades para los discapacitados.

Sin embargo, en la región estos modos complementarios son muy poco considerados en la planeación del transporte, aunque poseen capacidades similares con niveles de inversión sustancialmente menores a los trenes tradicionales y metros.

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En los años recientes, la ciudad de Santiago inauguró su sistema de transporte público, Transantiago al mismo tiempo que sus modernas autopistas urbanas.

Desde el punto de vista de movilidad urbana, esto refleja una fuerte y genuina, preocupación por generar un sistema de transporte masivo, donde los BRT serían complementados con la ampliación de la red de metros.

Sin embargo, la medida se hizo desarticulada de la expansión de la red de autopistas urbanas, dejando de lado u otorgándoles escasa prioridad a otras necesidades de movilidad y modos complementarios .

Transantiago es un programa impulsado por el Gobierno de Chile, que busca mejorar la cobertura del transporte público de Santiago disminuyendo el número de transbordos, bajando los tiempos de espera y aumentando la oferta de recorridos, a través de un rediseño del sistema y la integración física y tarifaria de los servicios de buses y Metro de la ciudad.

Divergencia y convergencia en la política de transporte para Stgo.

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La divergencia en la política pública surge por la apuesta simultánea al Transantiago y a la expansión de la red de autopistas urbanas, mezclando iniciativas que promocionan, al mismo tiempo, el transporte masivo y también incentivan el uso del automóvil

La convergencia de ambas iniciativas es tratar de solucionar problemas comunes, como la congestión, el aumento de los tiempos de viaje y la reducción de las externalidades negativas, para lo cual importantes inversiones fueron realizadas.

Divergencia y convergencia en la política de transporte para Stgo.

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Inversión en transporte masivo en Santiago de Chile (2005-2009)

USD 2 563Total Inversiones Transporte urbano

USD 1 402Subtotal Metro

USD 172Extensión de Línea 2 de Metro

USD 1 230Inversión en Línea 4 y 4 A de Metro

USD 1 161Subtotal Transantiago

USD 43 Gastos administrativos y otros

USD 174 Mejoramiento en calles y avenidas de Santiago para que puedan circular los nuevos buses.

USD 102 Mejoras inmediatas post inicio del plan Transantiago

USD 440 Concesiones complementarias: corredores, estaciones de transbordo, paraderos

USD 230 Concesiones durante años 2005 y 2006

USD 172 Habilitación de vías y corredores especiales e inicio de la construcción de estaciones de trasbordo

Millones USDConcepto

Fuente: los autores sobre la base de informaciones del gobierno de Chile

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USD 1 501Total Inversiones autopistas urbanas

USD 271Vespucio Sur

USD 320Vespucio Norte

USD 70Túnel San Cristóbal

USD 385Costanera Norte

USD 455Autopista Central

Monto de Inversión contenida Oferta (En millones de USD)

Los valores anteriores corresponden a las ofertas iniciales de los concesionarios. De acuerdo a la experiencia recogida, en el caso de Chile, se ha verificado que las ofertas iniciales han tenido un costo superior al previsto, de alrededor del 24.5% promedio, por lo que es posible suponer que la inversión en las autopistas urbanas en Santiago llegaría a unos USD 1870 millones.

Inversiones básicas en autopistas urbanas licitadas en Santiago

Fuente: los autores sobre la base de informaciones del gobierno de Chile

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Pese a los loables objetivos planteados y las enormes inversiones realizadas, la puesta en marcha del Transantiago en Febrero del 2007, fue caótica.

Incluso hoy y pese a los enormes recursos adicionales asignados, el sistema esta lejos de los niveles de servicios prometidos:

i) Aumento en los tiempos de espera y viaje de sus usuarios con relación al anterior sistema desregulado.

ii) Falta de calidad del servicio, caracterizado principalmente por el hacinamiento observado en paraderos y vehículos

Resultados del proceso

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Incluso el Metro de Santiago, a pesar de su ampliación y nuevos equipos, ha recibido un incremento tal en el número de usuarios, que en horarios punta es casi imposible utilizar el servicio de transporte. Perdiendo de este modo su principal atractivo competitivo frente al bus.

El descontento ciudadano, se ha visto reflejado en la fuerte evasión en el pago por el servicio, creando un complejo escenario de financiamiento, que tanto el anterior gobierno como el actual, no han logrado solucionar de manera sostenible y atractiva para la población de la ciudad de Santiago.

Resultados del proceso

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Reflexiones Preliminares

En América Latina -- y en general en el mundo-- existe conciencia de los beneficios de potenciar el uso del transporte público masivo por sobre el uso del automóvil privado con experiencias interesantes para destacar en la región.

Casos como el de Santiago, muestran que aún persisten fallas en la concepción de las políticas, donde la falta de una visión clara y consensuada, de largo plazo, integrada y sostenible, provoca resultados que se entorpecen mutuamente y que a pesar de la enorme cantidad de inversiones realizadas, terminan agravando el problema que pretendían solucionar.

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i) Fortalecer la integración entre las políticas de movilidad y las de ordenamiento territorial y desarrollo urbano, con el fin de proveer servicios de transporte público que acompañen eficiente y eficazmente el crecimiento de las ciudades;

ii) Adoptar la ‘movilidad urbana co-modal’, considerando todas las alternativas tecnológicas disponibles para la provisión de transporte colectivo sostenible, desde el punto de vista económico, social, ambiental e institucional;

Propuestas de política pública para resolver estas falencias

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(i) Proveer sistemas de transporte públicos de calidad que pueda ser atractivos no sólo para la población de menores recursos,

(ii) Generar instrumentos económicosorientados a desincentivar el uso de los vehículos particulares

(iii)Proveer infraestructura urbana para favorecer otros requerimientos de movilidad, incluyendo el transporte no motorizado y la co-modalidad.

(iv) Sensibilización sobre los impactos del transporte en la contaminación del aire, asícomo en los beneficios asociados a las diferentes opciones modales.

Consideraciones para el desincentivo del uso del automóvil

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Para información adicional sobre este tema u otros en que CEPAL esta trabajando, visite : http://www.cepal.org/transporte

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MUCHAS GRACIAS !

Gabriel Pérez Salas (gabriel.perez@cepal.org)

Ingeniero Civil

Unidad de Servicios de Infraestructura

DRNI | CEPAL | Naciones Unidas

http://www.cepal.org/transporte

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UNIVERSIDAD AUTONOMA METROPOLITANA …148.206.53.84/tesiuami/UAM1472.pdf · Divergencia en el filtro de kalman Causas de la divergencia Control de divergencia Ejemplo ilustrativo

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