Conservacion Vial

Conservación de la Red Vial

Unidad Ejecutora de Conservación Vial COVIAL

Infraestructura y Tecnología

Introducción

Una carretera se construye para el confortable transito de los vehículos, que exige ser conservado lo mas cercano posible a las condiciones originales para preservar las inversiones realizadas en la construcción de la obra.

Introducción

Para cumplir el objetivo principal se debe de mantener un adecuado nivel de servicio en condiciones aceptables para el pavimento, drenaje, etc., en función de las unidades de trabajo requeridos para un determinado periodo.

Introducción

Para lograr un adecuado nivel de servicio se debe considerar la CALIDAD en función de la CANTIDAD y en la ASIGNACION de recursos financieros.

Enfoque General

Para evitar el deterioro acelerado de la Red Vial y los altos costos de operación terrestre y la perdida de inversión de capital anticipado para rehabilitar la infraestructura vial, nace la división de mantenimiento de carreteras por contrato, de la D.G.C. en 1994.

Enfoque General

En 1997 se crea la Unidad Ejecutora de Conservación Vial (COVIAL), para dar cumplimiento al Decreto No. 38-92, Ley de Distribución de los Combustibles del Congreso de la Republica, modificado por el Decreto 98-2005.

Enfoque General

Para alcanzar las metas principales de COVIAL se involucra al sector privado como el motor ejecutor en las tareas de conservación vial, tales como: bacheo, terracería, limpieza y supervisión.

Enfoque General

El papel de la Institución esta orientado en labores de Planificación, Control y Seguimiento de los proyectos de conservación.

Enfoque General

En otros países la conservación de la Red Vial es dada en concesión al sector privado, que involucra banca, contratistas, entidades financieras, etc., bajo la modalidad de cuotas de peaje.

Conceptos y Términos

Conservación Vial:– Conjunto de actividades destinadas a

asegurar el funcionamiento adecuado a largo plazo de un Red de Caminos, al menor costo posible. Se trata de evitar la perdida de capital ya invertido en la construcción de la misma.

Mantenimiento Rutinario:– Actividades que ser realizan una o

varias veces en el año tales como bacheo, limpieza del derecho de vía, tuberías, conformación, etc.

Mantenimiento Periódico:– Se realiza cada cierto tiempo en

labores de tratamiento, renovación y refuerzo de la superficie.

– Tratamiento de Superficie:• En las carreteras pavimentadas en estado bueno

o regular se aplican capas de sello con el objetivo de cubrir grietas y fisuras pequeñas. Ej. Sello, Lechada asfáltica, micro pavimentos y tratamiento superficial.

– Renovación de Superficie:• En terracería se debe estar renovando la capa de

balasto.• En pavimentos se refiere a reciclar la carpeta de

rodadura para preservar la calidad de la misma.

– Refuerzo de Superficie• Consiste en aumentar la resistencia

estructural del pavimento.

Rehabilitación:– Reparación selectiva y refuerzo del

pavimento o de la rodadura previa demolición parcial de la estructura existente. El objetivo es restablecer la solidez estructural y la calidad de la rodadura.

Reconstrucción:– Renovación completa de la estructura

del camino, con previa demolición parcial o total de la estructura existente. A esta situación se llega por el descuido de las labores de conservación.

Rugosidad:– Es la variación longitudinal de la altura

(cota) de la superficie a lo largo del camino que causa vibraciones en los vehículos a una determinada velocidad.

IRI– La rugosidad se expresa en IRI (Índice de

Rugosidad Internacional) y se obtiene con equipo calibrados por procedimientos estándar. Se establecieron en Brasil en 1982.

Inversión Anual:– Lo asignado por el Ministerio de Finanzas

Publicas en concepto del Impuesto (Q. 1.00 x galón de gasolina superior, regular y diesel), según articulo 14 del decreto 38-2005.

– Se estima que Guatemala consume 600 millones de galones anuales de combustible.

Programa Operativo Anual (POA):– Es la cantidad de trabajo que la

Unidad de Planificación estima necesaria para atender los requerimientos de conservación en una obra o tramo vial, a nivel de Red o Proyecto.

– Las cantidades se especifican de acuerdo al tipo de mantenimiento a realizar:

Mantenimiento Rutinario:– Sello de grietas, bacheo superficial y

profundo, balasto, conformación, limpieza, señalización vertical y horizontal, defensas metálicas, derrumbes, mantenimiento de puentes, etc.

Mantenimiento Periódico– Actividades que se repiten cada cierto

tiempo como riegos asfálticos, sellos, tratamiento superficiales, renovación de superficie de rodadura etc.

– La frecuencia de las actividades varían conforme el clima, topografía, transito, etc.

Planificación del Mantenimiento de Carreteras

Se deben estructurar las siguientes variables a las que se debe la mayor incidencia en el grado y rapidez del deterioro de un pavimento:– Volumen del transito– Clima– Características geológicas locales– Diseño geométrico de las carreteras– Drenaje

Deterioro Superficial– En base a una inspección visual.– Análisis de Rugosidad (IRI), dado que la

rugosidad incide directamente en los costos de operación de los vehículos, es recomendable realizarlo en forma periódica.

– La rugosidad es un indicador del estado de la carretera respecto al comportamiento del pavimento y es elemento determinante para el costo de operación de los vehículos.

Deterioro Superficial– Buen estado IRI < 3.5– Regular estado 3.5 < IRI < 6– Mal estado IRI >6

CODIGO DE RUTA DESCRIPCION DEL TRAMO LONG. IriIzq IriCen IriDer IriPromCA-01-ORIENTE-07 BARBERENA - RDSRO16, DESVIO CUILAPA 6.57 5.45 4.78 5.74 5.32CA-02-OCCIDENTE-10 DESVIO SAN ANDRES VILLA SECA, RD-SCH-08-A - RETALHULEU, DESVIO RN-09-SUR-A 11.27 7.31 6.19 8.03 7.17CA-02-OCCIDENTE-19 DESVIO TECUN UMAN, BIF. CA-02-OCCCIDENTE-A - BIF. SANTA MARIA MELENDRES 7.36 5.36 4.99 5.95 5.43CA-02-OCCIDENTE-20 BIF. SANTA MARIA MELENDRES - RN-01, DESVIO MALACATAN 17.38 5.71 5.12 6.02 5.62CA-02-OCCIDENTE-21 RN-01, DESVIO MALACATAN - EL CARMEN (FRONTERA) 8.83 5.35 4.35 5.36 5.02CA-02-OCCIDENTE-C CA-02-OCC, KM. 151 - CA-02-OCC, KM. 155, DESVIO SAN ANTONIO 2.46 5.75 5.56 5.74 5.68CA-09-NORTE-02 PUENTE RODRIGUITOS - RD-GUA-07, DESVIO SAN JOSE DEL GOLFO 9.43 6.15 4.72 7.74 6.20CA-09-NORTE-03 RD-GUA-07, DESVIO SAN JOSE DEL GOLFO - RD-GUA-06, DESVIO PALENCIA 1.18 7.82 5.10 6.46 6.46CA-09-NORTE-09 GUASTATOYA - EL RANCHO 11.09 5.32 4.49 5.71 5.17CA-09-SUR-07 DESVIO CA-02-OCC - ESCUINTLA BIF. CA-02-ORI 1.38 6.38 5.54 7.34 6.42CA-12 BIF. CA-10, PADRE MIGUEL - ANGUIATU (FRONTERA) 20.43 5.56 4.66 6.02 5.41CA-13-12 BIF. CA-13-B (DESVIO STA. ELENA)- IXLU 21 7.35 5.04 7.44 6.61RD-AV-09-02 FINCA CHITOC - CUBILHUITZ - BIF CR-AV-17, SAMOCOCH 22.11 5.44 4.82 5.33 5.20RD-AV-09-03 BIF CR-AV-17, SAMOCOCH - CHISEC - BIF FTN, XUCTZUL 30.58 5.39 4.78 5.37 5.18RD-CHI-17 CA-10 - CHIQUIMULA ENTRADA CENTRO 1.26 5.75 4.94 6.04 5.58RD-CHI-18 CA-10 - CHIQUIMULA ENTRADA NTE 1.8 4.96 4.32 5.73 5.00RD-PET-05 CA-13, IXLU - TIKAL 35.31 8.03 5.44 8.31 7.26RN-01-A-11 SAN MARCOS - SAN RAFAEL PIE DE LA CUESTA 25.38 6.08 5.28 6.75 6.04RN-01-A-12 SAN RAFAEL PIE DE LA CUESTA - DESVIO TUMBADOR 8.29 8.99 8.24 11.01 9.41RN-01-A-13 DESVIO TUMBADOR - SAN PABLO 5.25 9.21 8.42 9.61 9.08RN-01-A-14 SAN PABLO - MALACATAN (INDE) 10.01 10.00 8.53 10.77 9.76RN-01-A-15 MALACATAN (INDE) - BIF. CA-02-OCC 3.2 5.95 5.42 6.22 5.86RN-07-W-01 BIF CA-14, STA.CRUZ VERAPAZ - SAN CRISTOBAL VERAPAZ 7.05 10.66 8.91 10.93 10.17RN-09-SUR-A-01 BIF. CA-02-OCC - ENTRADA RETALHULEU 4.96 7.84 6.47 8.55 7.62RN-09-SUR-A-02 ENTRADA RETALHULEU - DESVIO CABALLO BLANCO 21.03 8.68 7.45 9.70 8.61RN-09-SUR-A-03 DESVIO CABALLO BLANCO - PUENTE EL ROSARIO (KM 217.50) 12.66 7.19 5.86 7.29 6.78RN-19-06 SANARATE (RUTA RN19) - CA-09-NORTE 2.47 5.83 5.29 6.29 5.80

UNIDAD EJECUTORA DE CONSERVACION VIAL - COVIALINFRAESTUCTURA Y TECNOLOGIA

CONDICION DE IRI AL 15-06-2005 DE LA RED VIAL PRIMARIA

Importancia de la Red Vial– Por Rutas Viales

• Centroamericanas (CA)• Nacionales (RN)• Interconexión (CITO, FTN,

BLVD.)• Departamentales (RD)• Caminos Rurales (CR)• Caminos Municipales (CPR)

Importancia de la Red Vial– Por Red Vial

• Primaria• Secundaria• Terciaria• Caminos Rurales• Caminos Municipales

Sistema de Gestión de Pavimentos– Define las metodologías a seguir

para:• Planeamiento de proyectos de

conservación del pavimento• Medir los efectos de conservarlos en un

adecuado nivel de servicio durante un periodo de tiempo

Sistema de Gestión de Pavimentos– Inventario Vial Físico y de Condición,

permite identificar:• Alternativas de mantenimiento a aplicar• Necesidades viales• Priorización de inversiones• Optimización• Plan de Trabajo y Presupuesto

– La evaluación del estado de pavimento involucra su condición superficial y evaluación estructural.

Sistema de Gestión de Pavimentos– Modelo HDM-4

• Simula el deterioro que ira sufriendo el camino por efecto del CLIMA y del TRANSITO. El modelo permite obtener la evaluación de las condiciones de la Red Vial (deterioro año con año), pudiéndose comparar los costos que involucran distintas estrategias de mantenimiento, además de los costos de los respectivos usuarios

Sistema de Gestión de Pavimentos– Modelo HDM-4

• Los datos necesarios son:– Volumen y tipo de transito– Clima– Topografía– Tipo de superficie de rodamiento– Tipo de estructura existente (hacer calicatas)– Operaciones de mantenimiento aplicado– Estado actual de tramos

Sistema de Gestión de Pavimentos– Deterioro progresivo del pavimento

Fisura < 2mm

Fisura > 2mm

Cuero de Lagarto

Moderado

Cuero de Lagarto Severo

Bache abierto

Deterioro en Pavimentos Flexibles

Deficiente compactación de una o varias capas

Relación estabilidad/fluencia deficiente CBR no acorde al valor adoptado para el

diseño Exagerado incremento del flujo de

transito (en magnitud y frecuencia) Consolidación del terraplén

Hinchamiento de subrasante o capas estructurales

Material asfáltico inadecuado Falta de adherencia entre capas Reflexión de juntas o fisura de

construcción de capas cementadas inferiores.

Fatiga por altas deflexiones Contenido de asfalto no adecuado o

excesivo

Proyectos deficientesFactores climáticos excesivamente

desfavorables

En grado de deterioro se expresa por medio del Índice de Servicio Presente (PSI), de la formula:

PSI = 5.03 - 1.91*ln(1+SV) – 1.38*RD² - 0.01 √(C+P)

donde:PSI = Índice de Servicio PresenteSV = Varianza de la pendiente longitudinal (106rad²)RD = Profundidad media de ahuellamiento (pulgadas)C = Área fisurada (pie²/100pie²)P = Área bacheada (pie²/100pie²)

También puede ser representado en función del IRI con la formula:

PSI = 5*℮(-0.26*IRI)

donde:PSI = Índice de Servicio Presente℮ = ExponencialIRI = Índice de Rugosidad Internacional

Pavimentos FlexiblesFisuras

Cuero de lagarto– Se produce por fatiga del pavimento, baja

capacidad estructural, presencia de humedad en capas inferiores.

Fisura de borde– Se presenta a 1 pie del borde del pavimento,

por asentamiento causado por un pobre drenaje, crecimiento de vegetación o maleza.

Fisura refleja– Son copia o reflejo del patrón de fisuración

de la capa inferior.

Pavimentos FlexiblesFisuras

Fisura de contracción– Se presenta por cambio volumétricos en la

mezcla asfáltica o capas inferiores (base negra) por exceso de relleno mineral, bitumen inadecuado, sobrecalentamiento de la mezcla y por oxidación del ligante a través del tiempo.

Pavimentos FlexiblesDeformaciones

Ahuellamiento– Se produce por compactación deficiente de la

capa asfáltica, baja relación estabilidad/flujo, diseño estructural inadecuado.

Corrugaciones– Se presentan en ondas longitudinales

pequeñas, causadas por frenado de vehículos en curvas horizontales cerradas, debido a una baja estabilidad o a la contaminación por derrame de aceite o combustible.

Depresiones o asentamientos– Se produce por la consolidación del

terraplén o métodos constructivos inadecuados, visible en forma de depresión en la rodadura.

Levantamientos– Son provocados por hinchamiento o

expansión de las capas inferiores, cuando son saturadas por la acción del agua.

Desintegraciones– Es una falla de peladura o separación del

agregado fino, dejando pequeños agujeros con posterior desprendimiento de agregados, causado por porcentaje de asfalto deficiente, etapa constructiva incorrecta, falta de adherencia asfalto-agregado, sobrecalentamiento de la mezcla.

Tratamiento Superficial Fallas Comunes

Perdida de agregado– El desprendimiento de los agregados por la

acción del transito, se debe a una falta de adherencia asfalto-agregado, proceso constructivo deficiente, agregado húmedo o contaminado, falta de aplanado inmediatamente de la distribución del árido, apertura prematura al transito, compactación solo con rodillo sin amasado de neumático.

Tratamiento Superficial Fallas Comunes

Rayado Longitudinal– Se observan líneas en el asfalto de distintos

anchos, alternando finas y gruesas, producidas por falta de control en los riegos asfálticos (muy frío, baja presión, suciedad de las boquillas, etc.)

Rayado Transversal– Líneas de asfalto alternas, causadas por la

bomba del camión regador que emite chorros en lugar de un riego uniforme.

PREGUNTAS Y RESPUESTAS

Conservación de la Red Vial

GRACIAS POR SU ATENCION

Unidad Ejecutora de Conservación Vial COVIAL

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