BOMBA EN LÍNEA TIPO P

REALIZADO POR:

Benito Barbecho

Campoverde Ana

Carpio Miriam

La P, es una bomba en línea, las bombas de inyección en línea están instaladas junto al motor y funcionan junto con este.

Cada cilindro esta conectado a un elemento de la bomba que están dispuestos en línea

BOMBA LINEAL

CIRCUITO DE INYECCION

Los motores diesel han evolucionado en forma muy rápida, generando mayor potencia, rendimiento y menor consumo de combustible y de emisiones de gases contaminantes

BOMBA EN LINEA TIPO P

Es mas robusta y genera altas presiones. Son las bombas, utilizadas en motores de gran

potencia. Arbol de levas robusto y grande. Tiene émbolos y elevadores de rodillos no ajustables. Permite trabajar con presiones de impulsión de hasta

1300Bar. Puede traer corrector de humos. Dispone de variador de avance Esta bomba sirve para motores de 149 Kw. Ó 200 Hp.,

de potencia.

BOMBA TIPO P CARACTERISTICAS

No trae ventana para la calibración.

Regulación del caudal mediante la brida.

Tiene Cremallera estriada. Posee compensador de altitud. Lubricación independiente. Regulador generalmente

mecánico. Trae Bomba de Cebado.

BOMBA TIPO P CARACTERISTICAS

ESPECIFICACIONES Y VARIANTES DE LA BOMBAS

CARACTERISTICAS ESENCIALES

La caja de la bomba no posee tapa inspección para hacer ajustes, debido a las condiciones extremas de funcionamiento, a prueba de agua y polvo.

Su diseño es menor que la de tipo B entrega mas combustible, utiliza elementos mas robustos, tales como balineras y árbol de levas.

Se pueden utilizar émbolos mas grandes de hasta 13mm. Los elementos de la bomba están sostenidos por las bridas

de la camisa de manera que la torsión de apriete d los porta válvula de entrega no causen presión interna en la caja de la bomba.

SEVICIO A LAS BOMBAS DE INYECCION TIPO P

CARACTERISTICAS DE LA PLACA.

DIMENSIONES

CARACTERISTICAS

No hay entrega de combustible cuando la ranura esta alineada con en el puesto de barril.

CARACTERISTICAS Controla la cantidad de

combustible mediante el movimiento alternativo de la cremallera de control.

En la de tipo PE-A los ajustes del tiempo de inyección son realizados son efectuados moviendo el embolo, mientras con las de tipo PE-A por el barril.

Camisa de control

Hoy en debido a las exigencias ambientales se necesita una combustión eficiente que requiere recibir combustible pulverizado con presiones mas elevadas, lo que hizo necesario producir bombas con mayores presiones de inyección.

Así fue imprescindibles desarrollar bombas de inyección compatibles con el alto grado de exigencias de estos motores.

BOMBA EN LINEA TIPO P

APLICACIONES

Para motores con bomba de inyección en línea, es necesaria una bomba alimentadora que suministre combustible al circuito bajo presión de aproximadamente 1 bar, garantizando el llenado por completo de los cilindros (elementos) de la bomba de inyección.

BOMBA DE ALIMENTACIÓN

1. Perno de presión 2. Válvula de retención (lado de admisión) 3. Cebado o bomba manual 4. Válvula de retención (lado de alimentación) 5. Embolo 6. Pre-purificador

BOMBA DE PREALIMENTACIÓN

Esta bomba de alimentación es accionada por el árbol de levas de la bomba de inyección. Además la bomba puede venir equipada con un cebador o bomba manual que sirve para llenar y purgar el lado de admisión del sistema de inyección para la puesta en servicio o tras efectuar operaciones de mantenimiento.

BOMBA DE PREALIMENTACI{ON

FUNCIONAMIENTO DE LA BOMBA DE PREALIMENTACIÓN

PARTES

Al girar el árbol de levas mueve los impulsadores y los émbolos ubicados en los cilindros de la bomba; mientras se oprime el acelerador se mueve la cremallera y esta a su vez hace girar el helicoidal el cual suministra más cantidad de combustible a los cilindros de la bomba y por medio de los émbolos el combustible es enviado hacia cada inyector en la cámara de combustión del motor.

FUNCIONAMIENTO

ESTRUCTURA DE LAS BOMBAS EN LINEA

El pistón (5) esta animado de un movimiento de sube y baja en el interior del cilindro. El descenso esta mandado por el muelle (3) figura inferior, que entra en acción cuando el saliente de la leva en su giro deja de actuar sobre el pistón (5). La subida del pistón se produce cuando la leva en su giro actúa levantando el pistón venciendo el empuje del muelle.

FUNCIONAMIENTO

Cuando el pistón desciende en el cilindro crea una depresión que permite la entrada del combustible cuando el pistón ha destapado las lumbreras correspondientes (12). Debido a la presión reinante en el conducto de alimentación (11), provocada por la bomba de alimentación, el cilindro se llena totalmente.

FUNCIONAMIENTO

El comienzo de la inyección, se produce siempre en la misma posición del pistón, pues a medida que va subiendo, la presión aumenta en el interior del cilindro.

Cuando el valor de esta presión es superior a la fuerza que ejerce el muelle de la válvula (de re-aspiración), esta se abre venciendo la fuerza de su muelle.

Llegado el pistón a cierta altura, pone en comunicación el cilindro con el conducto de alimentación, con lo cual, desciende bruscamente la presión en el interior del cilindro.

FUNCIONAMIENTO

FASES DE FUNCIONAMIENTO

. El combustible fluye por la

lumbrera de succión en la cámara de alta-presìón.

ENTRADA DE COMBUSTIBLE PUNTO MUERTO INFERIOR

Movimiento del pistón de punto muerto inferior al superior, cerrando las entradas.

PRE-INYECCIÓN

Fase entre el fin de la pre-inyección y la apertura de la válvula de entrega.

CICLO DE REACCIÒN

Movimiento de la bomba donde se inyecta el combustible hasta la apertura de la lumbrera de entrada.

CICLO EFECTIVO

En esta fase están abiertas las lumbreras debido al giro esta acaba en el punto muerto superior.

CICLO RESIDUAL

Finaliza la inyección y el pistón vuelve al inicio.

PUNTO MUERTO SUPERIOR

El giro de los pistones es controlado por medio de una cremallera, cuando se tiene más de un pistón el movimiento de esta debe estar perfectamente coordinado.

Para el apagado la cremallera desplaza el pistón eliminando el sellado

El movimiento de la cremallera es alternativo y mueve el pistón de manera rotativa

CREMALLERA DE CONTROL

La cantidad de gasoleo inyectado, depende, por tanto, de la longitud de la carrera efectuada por el pistón, desde el cierre de la lumbrera de admisión, hasta la puesta en comunicación de esta con el cilindro, por medio de la rampa helicoidal.

Moviendo la cremallera en uno u otro sentido, pueden conseguirse carreras de inyección mas o menos largas que corresponden:

- Inyección nula- Inyección parcial- Inyección máxima

FUNCIONAMIENTO DE LA REGULACIÓN DEL CAUDAL DE COMBUSTIBLE

REGULACION DEL CAUDAL DE ALIMENTACIÓN

PARO EMERGENCIA

En un motor Diesel para provocar su paro debemos cortar el suministro de combustible que inyectamos en sus cilindros, para ello los motores dotados con bomba de inyección lineal llevan un dispositivo de mando accionado por un tirador y cable desde el tablero de mandos del vehículo, el cual hace desplazar a la cremallera hasta su posición de gasto nulo. Para la puesta en servicio de la bomba y el arranque del motor, basta pisar el pedal acelerador, con lo cual se anula el bloqueo del dispositivo de parada dejando a la cremallera en posición de funcionamiento de ralentí.

LIMITADOR DE REVOLUCIONES

La bomba lineal además del "elemento de bombeo" necesita de otros elementos accesorios para su correcto funcionamiento, como son un regulador de velocidad que limite el numero de revoluciones (tanto al ralentí como el numero máximo de revoluciones, corte de inyección), y de un variador de avance a la inyección que en función del numero de r.p.m. varia el momento de comienzo de la inyección de combustible en los cilindros del motor.

REGULADOR DE VELOCIDAD El regulador de velocidad tiene por

misión regular la velocidad máxima y mínima actuando sobre la cremallera que regula la dosificación de combustible a inyectar en los cilindros del motor. Como se sabe la cantidad de combustible a inyectar en los cilindros depende de la posición que ocupe la cremallera en la bomba de inyección, la cremallera es accionada por el pedal del acelerador.

REGULADOR DE VELOCIDAD

Para comprender mejor el funcionamiento del regulador de mínima y máxima, sacamos de dentro de la carcasa los mecanismos que intervienen en la regulación de la velocidad. En este nuevo esquema (figura inferior) se ven la dos masas rotantes (A) montadas sobre un eje que va unido al árbol de levas (B) y, por tanto, están sometidas a un movimiento de rotación acompañando al árbol de levas. Estas masas tienden a separarse por efectos de la fuerza centrifuga, pero sus movimientos son frenados por unos muelles

La dosificación del combustible a inyectar va ha depender tanto de la acción del conductor al pisar el pedal acelerador como por la acción del regulador sobre la cremallera:

REGULADOR DE VELOCIDAD

REGULADOR DE VELOCIDAD

Acción del conductor: cuando el conductor acelera, se hace girar la excéntrica (F) por medio del eje (G) que es mandado por el pedal del acelerador. Este movimiento provoca el desplazamiento de la barra cremallera en el sentido de la flecha, por medio de la palanca (E). La barra cremallera, a su vez, hace girar los pistones de los elementos de inyección, aumentando así el caudal inyectado. Así mismo, si el conductor levanta el pie del acelerador, el movimiento obtenido en la barra cremallera es contrario, disminuyendo el caudal inyectado.

ACCION DEL REGULADOR

Si el motor esta girando al ralentí, las masas (A) tienden a separarse por la acción de la fuerza centrifuga venciendo la fuerza que ofrece el muelle (B) de ralentí, que se comprime un poco. Inmediatamente de haber efectuado la masa esta pequeña carrera, entra en acción el muelle de máxima, que es mas grueso y, por tanto, mas potente, impidiendo que la masa pueda seguir separandose. Con esto se consigue un ralentí estable que se mantenga entre unos limites que impide por un lado que el motor se cale y por otro (muelle grueso) que el nº de r.p.m. del motor a ralentí sea excesivo.

REGULADOR DE VELOCIDAD

Cuando el régimen del motor es muy elevado, sobrepasando los limites establecidos, la acción de la fuerza centrifuga que actúa sobre las masas, hace que estas se separen al máximo venciendo la acción de los muelles de máxima y mínima, con lo cual, este movimiento es transmitido a la barra cremallera, por medio de las correspondientes palancas, haciéndola moverse hacia la posición del "stop", con lo que disminuye el caudal inyectado y el motor bajara de régimen aunque el conductor siga pisando el pedal del acelerador, no pudiendo por tanto sobrepasar el régimen máximo establecido.

Cuanto mas tiende el motor a subir de régimen (por ejemplo: cuando se baja una pendiente) mayor es la acción del regulador.

REGULADOR DE VELOCIDAD

El pistón es el alma de la bomba, es este el encargado de suministrar el diesel a presión al cilindro y permite el control de la inyección mediante el giro de la hélice.

PISTON

Los pistones no son intercambiables entre sí ya que su ajuste es de 2 a 4 micras.

No poseen ningún sello el ajuste es tan pequeño que es el mismo combustible el encargado de el sellado.

El calor generado al sostenerlo con la mano puede causar que este se dilate.

La camisa y el pistón vienen juntos en un solo juego.

PISTÓN

El ángulo de avance a la inyección ha de poder adecuarse a la carga y numero de revoluciones, adelantando o retrasando automáticamente el ángulo de avance en función del régimen de giro del motor. Para ello se emplea un regulador centrifugo de avance automático a la inyección, acoplado a la prolongación del árbol de levas de la bomba de inyección y situado en la parte delantera por donde recibe movimiento del motor.

REGULADOR DE AVANCE

DESPIEZE

Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga, tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo

FUNCIONAMIENTO

De esta manera la fuerza centrifuga es la que vence al muelle y da el comienzo de la inyección.

Los límites del avance están dados por las contrapesos

FUNCIONAMIENTO

REGULADORES DE AVANCE

REGULACION DEL AVANCE DE LA INYECCIÓN

El regulador esta formado por un plato (1) de acoplamiento al árbol de levas de la bomba por medio del manguito roscado (2). En este plato y sobre los pernos (3), van situados los contrapesos o masas centrifugas (4), en cuyos rebajes de forma circular se acopla la brida de mando (5), formada por los salientes (6) de acoplamiento en los contrapesos y las garras de arrastre (7), a través de las cuales la bomba recibe el movimiento del motor.

La posición y regulación de los salientes (6), con respecto a las masas centrifugas, se realiza por medio de unos muelles (8) y unas arandelas de reglaje (9), que unen los salientes (6) con los pernos (3) del plato de acoplamiento, alojandose en los huecos del saliente (16). El conjunto va cerrado por medio de la cápsula soporte (10) y la tapa (11).

REGULACIÓN DEL DE LA INYECCION

REGULACIÓN DE AVANCE DE LA INYECCIÓN

Cuando el motor aumenta su velocidad, los contrapesos (4), por efecto de la fuerza centrifuga, tienden ha desplazarse hacia el exterior, empujando a los salientes (6) de la brida de mando, que se desplazan comprimiendo a los muelles (8) y disminuyendo, por tanto, el ángulo de acoplamiento en la brida de arrastre. Como esta brida no puede adelantarse ni retrasarse por estar unida a la transmisión del motor, son los perno (3) los que se desplazan en el sentido de avance de la bomba. Con ello arrastran el plato de acoplamiento con el árbol de levas y, por tanto, logran un adelanto de las levas del mismo.

REGULACION DE AVANCE DE LA INYECCI{ON

REGULACIÓN DEL AVANCE DE LA INYECCIÓN

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA

Para hacer la puesta a punto, se recurre a las marcas del comienzo de la inyección que se encuentran en el motor y en la bomba de inyección. Normalmente se toma como base la carrera de compresión del cilindro nº 1 del motor, pero por razones especificas de los motores pueden aplicarse también otras posibilidades. Por esta razón deben tenerse en cuenta los datos facilitados por el fabricante del motor.

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA

En el motor Diesel, la marca del comienzo de la alimentación se encuentra generalmente en el volante de inercia, en la polea de la correa trapezoidal o en el amortiguador de vibraciones (damper). En la bomba de inyección, el comienzo de la alimentación para el cilindro de bomba nº 1 tiene lugar cuando la marca practicada en la mitad no móvil del acoplamiento o bien en el variador de avance coincide con la raya marcada en el cuerpo de la bomba. En las bombas abridadas, las marcas están en la rueda dentada del accionamiento y en el piñón insertable.

PUESTA A PUNTO DE LA BOMBA

Son sometidas a las siguientes pruebas:

• Suministro.

• Velocidad.

• Ajuste del caudal máximo.

• Verificación del suministro en ralentí.

• Ajuste del caudal de arranque.

PRUEBAS

CALIBRACIONES EN EL BANCO

Anotar los datos de la placa de la bomba. Buscar la hoja de pruebas de la bomba de

inyección. Emplear el aceite de prueba recomendado por el

fabricante de la bomba de inyección. El aceite debe estar a la temperatura adecuada

para la prueba ( 40 °C).

PARA REALIZAR LAS PRUEBAS EN EL BANCO CONSIDERE

Se debe verificar que el suministro sea igual en todos los cilindros, un desfase con respecto a la cremallera generará un suministro desigual lo que puede ocasionar incluso daños al motor.

Se varia la posición del pistón respecto de la cremallera hasta lograr una inyección equilibrada

CALIBRACIÓN DEL SUMINISTRO

Se puede calibrar el desfase en el banco para lograr que esta ocurran a una distancia en grados, siempre igual.

Esto se logra ajustando el pistón respecto de su camisa.

CALIBRACIÓN DE DESFASE

Son sometidas a las siguientes pruebas:

• Ajuste del suministro.

• Ajuste de la velocidad.

• Ajuste del caudal máximo.

• Verificación del suministro en ralentí.

• Ajuste del caudal de arranque.

PRUEBAS Y CALIBRACIÒN EN EL BANCO

PRECAUCIONES AL MANIPULAR LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Los elementos de la bomba tales como válvulas de entrega y toberas son de alta precisión, por eso hágase el habito de revisar o sustituir los filtros periódicamente.

Asegurase de apretar el porta-válvulas, solamente después de que las tuercas de la grapa del porta elementos hayan sido apretadas.

Cerciorarse de que el porta válvulas quede ajustado a apriete especificado el ajuste excesivo puede causar que la el pistan se trabe o los asientos se deformen..

Verificar el inicio del tiempo de inyección marcadas en la bomba que marca el cilindro numero uno.

Este tipo de bomba esta conectada al sistema de lubricación del motor por lo que contiene cañerías de alimentación y rebose.

Antes de montar en el banco se debe de lubricar este tipo de bombas se recomienda usar SAE 15W40.

PRECAUCIONES

DESARMADO Y ARMADO

El área de trabajo debe estar completamente limpia. Se debe preparar todas la herramientas a utilizar. Hacer una inspección visual de la bomba. Cada vez que se desarma una pieza verificar su estado. Separar las piezas que se van a reemplazar por las que se van a utilizar de

nuevo. El armado lo realizamos en un proceso lógico verificando siempre los pares de

apriete. Antes de armar se recomienda lavar la piezas con aceite diésel limpia. Sellos de aceite, empaque y sellos O. se deben recubrir con aceite diésel Sustituir siempre empaques sellos y arandelas. Nunca usan de por segunda vez.

BASE DE MONTAJE DE LA BOMBA

PROCESO DE DESARMADO

PROCESO DE DESARMADO

PROCESO DE DESARMADO

0.3mm

COMPROBACIONES

De 0.05mm a 0.15mm

COMPROBACIONES

• Entre otras consideraciones es necesario colocar los sello O con grasa para evitar el deterioro al momento de su montaje.

• En lo posible no se debe de manipular los elementos internos de la bomba tales como pistones, camisa, válvulas