kawasaki z1000

23

description

motos veloses

Transcript of kawasaki z1000

Page 1: kawasaki z1000
Page 2: kawasaki z1000

�www.demotos.com.co

Prohibida la reproducción total o parcial en cualquiermedio sin autorización escrita de los editores.

Sumario

Director: Juan Carlos Posada RoaColaboradores: Enrique Villamarín, Gabriel Jaime Abad, John Conde, Diego Maya Posada, GJPO, Mauricio Gallego A, Rainer Herhaus.Pruebas: Andrés Marcel Gálvez O., Juan Carlos PosadaDiseño y Diagramación: Alejandro Vanegas U., Ericka Barrera, JCPR.Webmaster: Lina María Posada - [email protected]ón: Cr. 38 No. 26-385 Apto. 538 Blq. 13, Urb. Punta de Piedra Telefax: (4)3260182 - Medellín, AntioquiaCorreos electrónicos: [email protected]@demotos.com.co - [email protected] [email protected] - [email protected]@demotos.com.cowww.demotos.com.coImpresión y Preprensa: Grupo OP Gráficas S.A.

Próxima circulación: Marzo 24 / 10 Fecha de cierre: Marzo 5 / 10

Ventas PublicidadMedellín: Tel: (4)3260182 - Cel. 310-4195977

Bogotá: Cel. 310-8954909

E Editorial

El [email protected]

De todo un pocoConvulsionado arrancó el 2010 para las causas pro-moto por cuenta del ya famoso

proyecto de ley 207, más conocido como “ley anti-moto”, y que fuera el aguinaldo que nos obsequió el Ministro de Transporte para cerrar un año lamentable en los temas que competen a esta cartera y que no deseamos recordar en este espacio. Ahora solo esperamos que dicho proyecto se muera en la Cámara y que avancen iniciativas más coherentes, como la del senador Manuel Virgüez, tema que tratamos en nuestro editorial de la edición No. 91 y que busca mejorar las cosas antes que castigar el uso de la moto para bajar las ventas, que es en últimas lo que parece perseguir el Ministro con muchas de sus propuestas.

En todo caso asociaciones como Asomocol no se han quedado quietas y con la ayuda de clubes y agremiaciones de motociclistas en todo el país están trabajando para que no nos sigan imponiendo restricciones, incluso esperamos que las marchas programadas en 32 ciudades para el 12 de febrero, y que ya se habrán realizado para cuando tengan esta revista en sus manos, hayan sido todo un éxito y se haya logrado el objetivo de mostrar nuestro descontento con la propuesta ministerial.

Pasando a temas más agradables, es para nosotros un verdadero placer comenzar el 2010 obsequiándoles una revista llena de artículos de la mejor calidad, como la prueba de la espectacular Z 1000 de Kawasaki, una primicia que Auteco puso en nuestras manos prácticamente al mismo tiempo que la recibían las principales revistas del mundo, una clara señal de que las marcas no están dispuestas a soltar el acelerador ni un milímetro en la carrera por conquistar nuevos clientes, a pesar de las nubes negras que nos lanzan constantemente desde el gobierno. También disfrutarán conociendo la XTZ 250 de Yamaha, una doble propósito sobre la que muchos de ustedes nos habían escrito preguntando para cuándo la tendríamos en nuestro Examen a Fondo y que por fin pudimos sacar de la lista de pendientes. Otro tema bien interesante y en el que por primera vez incursionamos, es la prueba que realizamos en Tocancipá a las nuevas llantas de Metzeler, contando con piloto profesional a bordo y motos de primer nivel. Esto es algo que también teníamos pendiente desde hace varios años y que por fin cristalizamos, ahora esperamos repetirlo con otras marcas y tipos de ruedas, pues sabemos que es un tema que a todos nos interesa. Para terminar encontrarán un resumen del segundo Dakar disputado en tierras suramericanas y por supuesto la parte final del relato de Santiago Lema y su memorable viaje a bordo de “Suzi” por nuestro continente, una historia que nos puso a soñar a más de uno.

Al cierre de esta edición recibimos una gran noticia y es que tendremos nuevamente un piloto corriendo en el Mundial, se trata de Yonny Hernández quien debutará en la nueva categoría Moto2 con el equipo BQR, de manera que a estar pendientes del televisor a partir del 11 de abril, que es cuando prende motores el campeonato en la pista de Qatar.

Ni siquiera el Ministro de Transporte, con sus planes “anti-moto”, nos puede amar-gar la alegría de tener otra vez a un piloto nacional corriendo en las filas del Mundial de Velocidad.

8

20

�0

�8

Novedades

AKT 125 NKD

BajajPlatino 125

Andes yPatagonia II

RallyDakar 2010

Viajes y Aventura

Pikes

Contacto

Page 3: kawasaki z1000

� www.demotos.com.co �www.demotos.com.co

Page 4: kawasaki z1000
Page 5: kawasaki z1000

8 www.demotos.com.co

N Novedades y Noticias

La XCD ahora con freno de disco La XCD 125, un modelo de Auteco que en el 2008 llegó imponiendo tendencias en cuanto a diseño y tecnología, se ofrece ahora con freno de disco en su tren delantero, el sistema consta de un elemento de 200mm y pinza de doble pistón, la XCD se actualiza y gana en seguridad. Más información www.auteco.com.co

Colecciones 2010 EurocrossUna amplia oferta de cascos nos trae Eurocross para este 2010, marcas como Nolan, X-lite y Grex hacen parte de su catálogo, sus diseños corresponden la última colección de cada marca, con unos precios muy competitivos y algunas promo-ciones. Más información (1)6184642 - (4)3525531 - www.eurocross.org

Freno Motosestrena sitio webEsta empresa de amplia trayec-toria en el sector, estrena su página web www.frenomotos.com, sitio donde ofrecen todos sus servicios y exhiben una buena galería de fotos con sus productos. Por otra parte también están incur-sionando en el mercado de las llantas distribuyendo marcas como Pirelli, Kenda, IRC entre otras, para ofrecer cada vez un servicio más integral a cualquier tipo de moto. Más información: (4)2614017-2620379, [email protected]

Correas de amarreLas correas para sujetar paquetes o el equipaje para salir a viajar siempre son útiles, Itake distribuye unas diseñadas específicamente para motos en las cuales es posible regular su longitud, tienen una resistencia de hasta 90 libras y vienen sin ningún tipo de gancho metálico para evitar arañazos en la pintura. Su presentación es por dos unidades. Más información: www.itakestore.com

La NKD de AKTLo último que nos presenta AKT es una sport utilitaria de 125cc y 4T denominada NKD. Prácti-camente es la misma SL 125, solo que tiene unos gráficos y un diseño más básico, faro redondo y un freno de tambor reemplaza el sistema de disco que lleva

la SL en la rueda delantera, pero lo mejor sin duda es

el precio que han logrado con estos cambios, tan solo $1.990.000. Más información: www.akt-motos.com

Maletas de viajeNada como tener espacio abundante y segu-ridad para llevar el equipaje cuando viajamos, para esto Motos y Accesorios trae al país las maletas de la marca alemana SW-Motech fabricadas en aluminio de alta resistencia de 1.5mm, en color natural o negras y de diferentes capacidades. Además se ofrecen los soportes para varios modelos de motos y accesorios como protectores de motor, soportes para GPS, gatos centrales, etc. Más información: www.motosyaccesorios.com

Motogas y su nueva línea de frenosEsta compañía fabricante de levas de freno y clutch, acaba de lanzar su línea de bandas y pastillas de freno para todos los modelos existentes en el mercado, en las cuales se destaca su fabricación semi-metálica (con asbesto), con un excelente coefi-ciente de fricción (FF) y en presenta-ción ranurada. Más información: (4)4444723, [email protected], línea gratuita 01-8000-524723.

Riders trae sorpresasMuy pronto estarán en Riders las colecciones 2010 de los cascos AGV y Vemar con nuevos modelos y diseños, y todas las réplicas de los pilotos más famosos, además lanzarán los cascos MDS, que es la línea económica de AGV. Invitamos a que estén pendientes de la página web www.riderscolombia.com, donde se anunciará una sorpresa para quienes se acerquen a conocer su renovada vitrina y todas las novedades.Más información: (4)2660687

R

Page 6: kawasaki z1000

11www.demotos.com.co

Z 1000Kawasaki

Si nuestro objetivo fuera pasar desaperci-bidos entre el tráfico, esta súper naked de Kawasaki sería la peor de las opciones que

uno puede elegir, es más, con su diseño robótico de agresivas líneas afiladas, que parece sacado de un filme de ciencia ficción, perfectamente podría ser la máquina que acompañe a un “terminator” venido del futuro en sus desaforadas andanzas impregnadas de olor a pólvora y caucho quemado.Cuando vimos sus primeras fotos, luego de que fuera presentada hace apenas dos meses en el salón de Milán, nos pareció una moto intimidante, todavía más que sus dos predecesoras, en cuyos diseños la agresividad ha sido una constante, por ello más que

naked la Z 1000 es una moto que encuadra en el estilo que los europeos bautizaron como “street fighter” o luchadoras callejeras, motos deportivas despojadas de sus trajes plásticos y convertidas en depredadoras de asfalto, con manubrios anchos y estilos amena-zadores, como si fueran guerreros urbanos listos para la batalla, tal como se hicieron populares en el videojuego que lleva este mismo nombre.A pesar de que eran muchas las ganas de subirnos a este “transformer”, nunca pensamos que llegaría tan pronto a las vitrinas de Kawasaki en Colombia y mucho menos que tendríamos el privilegio de ser los primeros en rodarla en pista y en carretera. Sí señores leyeron bien, la Z 1000 la pudimos rodar primero en

el autódromo de Tocancipá y luego en las sinuosas carreteras de montaña cercanas a Medellín, incluso dentro de la ciudad para corroborar todo lo que sus creadores dicen de ella como moto concebida para todos los días. Desde ceroA pesar de que la nueva Z mantiene la identidad de la familia, los encargados de concebir esta tercera generación de la moto de litro más agresiva de la marca verde, tuvieron la oportunidad de comenzar su trabajo desde cero, con libertad para proponer y con la premisa de lograr una máquina impactante en todo sentido, pero ante todo capaz de generar grandes cantidades de satisfacción a sus propieta-

rios, independientemente de la velocidad o del tipo de carretera, incluso en ciudad la Z 1000 debía ser una noble compañera. Sin duda no era una tarea sencilla la que tenían por delante y por lo mismo no ahorraron esfuerzos, es por ello que el chasis mono-viga de acero de las versiones anteriores dio paso a un doble viga de aluminio, más liviano y un 40% más rígido, pero en el que a diferencia de los usados en las deportivas, sus vigas no abrazan el motor sino que pasan por encima, dejando ver el propulsor en toda su magnitud y haciendo que la moto sea más compacta en la zona central. También el propulsor de 4 cilindros y 1.043cc es una novedad y fue creado especialmente para darle a la Z 1000 ese carácter de “súper naked”, que es como la denominan en Kawasaki, y que se resume en un torque descomunal, una potencia generosa (138 caballos declarados) y una caja de relaciones ultra cortas, todo esto comandado por una inyección calibrada para que la respuesta al acelerador sea muy suave y a la vez para que el empuje no decaiga en ningún momento.Para contener semejante caudal de prestaciones, la Z fue dotada con un material de primera en lo que a frenos se refiere, basta mirar las pinzas Tokico de cuatro pistones y anclaje radial para imagi-nar la capacidad de detención que se tiene en la rueda delantera, pero además están los dos discos lobulados de 300mm y por si esto no fuera suficiente los acompaña una bomba de accionamiento radial que nada tiene que envi-diarle a las mejores deportivas de litro. Atrás monta un disco de 250mm, también lobulado, con pinza de un pistón. Los más observadores habrán notado en las fotos que la moto ya trae los soportes para los sensores del ABS, puesto que hay una versión que equipa este sistema, aunque de momento solo esta disponible para Europa. En el tema suspensiones tampoco se quedaron atrás, adelante dispusieron una horquilla Showa invertida con barras de 41mm y múltiples ajustes de precarga, rebote y compresión, y en la parte posterior resulta llamativo encontrar el amortiguador, que es ajustable en precarga y rebote, ubicado en posición casi horizontal,

esto con el fin de centralizar el peso y a la vez aislarlo del calor que produce el silenciador ubicado en la parte baja de la moto.

Por supuesto que todo el conjunto estético es de nueva factura, resultando

una bella pieza de formas afiladas con toda la “masa muscular” concentrada en la zona central, con un frente que intimida, casi como si fuera la cabeza y

el torso de una criatura que pronto cobrará vida propia. Atrás no se sabe que está mejor logrado, si su esbelta cola y conjunto óptico de clara inspiración italiana, o sus dos amenazadores escapes con salida doble que parecen como los cohetes propulsores de la bestia. Al mirarla detenidamente se descubren detalles bien interesantes que en un primer vistazo quedan opacados ante lo ya mencionado, como las cubiertas que envuelven por completo la suspensión delantera; la enorme quilla que flanquea el motor; los rines cuya pintura negra ha sido pulida para dejar ver parcialmente el aluminio al natural; las tomas de aire que sobresalen a los costados del tanque o el elaborado sistema de tensión de la cadena mediante excéntricas, por hablar de lo más llamativo, pero eso no es todo

porque hasta las piezas más pequeñas dejan ver el cuidado de sus creadores al concebir esta fina pieza de ingeniería. “Heavy metal”Cierro los ojos y todavía me retumba en los oídos el maravilloso sonido de la Z 1000 pasando a fondo por la recta de Tocancipá. Aún con el

pecho pegado al tanque para tratar de evitar la arremetida del viento a más de 200km/h, me era

imposible ignorar la música que emanaba de esta fiera con sus 4 cilindros tronando a más de 10.000rpm, un

concierto de “heavy metal” de los mejores que haya tenido sobre dos ruedas y que no surge por casualidad, por el contra-rio, sus tomas de aire colocadas en las vigas del chasis fueron pensadas para generar una resonancia en la admisión que gana

decibeles a medida que se abre el acelerador. El sonido que lograron es simplemente adictivo, un condimento extra que le pone mayor picante a una moto que tiene todos los ingredientes para ser un banquete como pocos.

FS Fuera de Serie

La Z 1000 parece salida de una película de ciencia ficción, pero este es su mejor ángulo para nuestro gusto y el que la

mayoría verá.

La última Z 1000 es una

"street fighter" en todo el sen-

tido de la palabra, una moto preparada

para dar la batalla en todos los terrenos.

Texto y fotos: JCP

10 www.demotos.com.co

Page 7: kawasaki z1000

12 www.demotos.com.co

En fotos la Z 1000 me había parecido enorme e intimidante, pero al tenerla al frente de inmediato me di cuenta que es pequeña, corta de ejes y esbelta de cintura, medidas de bailarina con musculatura de gladiador. Al subirme comprobé que su altura va muy bien con los que medimos 1,70 o más, los que estén por debajo lo tendrán un poco más complicado, aun-que el reparto de pesos, con un centro de gravedad bajo hacen que se sienta mucho más liviana de lo que en realidad es (218kg con tanque lleno). Muy interesante, o extraña para algunos, resulta la sensación de que no hay nada al frente, el tanque sube bastante rodeando nuestras piernas, luego tenemos el tablero y para nuestros ojos es como si ahí se acabara la moto, tan solo esta el amplio manubrio para sujetarnos y nada más, panorama limpio al frente para ver como se acerca vertiginosamente el horizonte. Con salir a la pista y dar un par de vueltas suaves para calentar un poco las ruedas me sentía como en la moto

de toda la vida, fácil, intuitiva y muy obediente a todo lo que yo le insinuaba, con una dirección muy neutra que sigue fielmente la línea que se le marca y con una caja de cambios tan precisa que da gusto subir y bajar todas las marchas, aprovechando el corto desarrollo de las seis relaciones y el abundante torque del motor.La películaAl rebobinar la cinta me veo agachado sobre el tanque saliendo desde la curva que da paso a la recta de meta, la moto todavía esta inclinada pero eso no me impide abrir el acelerador puesto que la “carnuda” rueda trasera y el sólido chasis no tienen problema alguno para colocar toda la potencia en el asfalto, esto me permite sentir como empujan los cuatro cilindros, que desde medio régimen se devoran en segundos la escala del tacómetro digital, en ese momento subo a cuarta, ya con la moto recta y de reojo veo el velocímetro en 160km/h, de nuevo acelerador a tope y ahí esta ese sonido embriagador que se transforma

en altas dosis de adrenalina, el motor pisa otra vez la línea roja ya rozando los 200 por hora, entra la quinta y me queda muy poco espacio antes de aplicar frenos para encarar la curva 1, sin embargo logro ver la cifra 222 bajo el cristal amarillo del tablero, nada mal considerando que la recta tiene menos de 800 metros y yo, a diferencia de los profesionales, suelto mucho antes de lo que se podría con la calidad de frenos que tiene la Z y que en este punto del trazado se muestran en todo su esplendor, tanto que es necesario apretar bien el tanque con las rodillas para aguantar la fuerte desaceleración que imprimen los dos discos delanteros. Con los frenos a fondo bajo dos cambios, la moto reacciona perfecto, no hay bloqueos ni movimientos extraños de la rueda trasera a pesar de no tener em-brague anti-rebote. Ahora me enfoco en los mixtos, tres curvas enlazadas que siguen a la recta, muevo el cuerpo a la izquierda y una leve insinuación sobre

Fuera de Serie Kawasaki Z 1000

En fotos se ve intimidante, pero es una moto noble y muy fácil de llevar, claro que en manos

expertas es una bestia.

FS

Page 8: kawasaki z1000

1� www.demotos.com.co1�

el manubrio me pone en la trazada correcta rumbo a la curva 2, cuando levanto la moto para tirarla a la derecha toco un poco los frenos a la vez que pongo segunda, trazo la siguiente curva y de inmediato voy de nuevo a la izquierda, la Z 1000 cambia de dirección como si fuera una 600 o incluso más fácil gracias a su amplio manubrio, además me deja mover el cuerpo de un lado a otro con mucha naturalidad. Al salir de los mixtos me enfoco en una leve curva a la derecha por la que paso acelerando a fondo. Para mantener la línea ideal debo pisar tres baches seguidos con la moto un poco inclinada, pero las suspensiones y el chasis me mantienen en la trayectoria. Enseguida tiro tercera y mantengo a tope por unos segundos mientras la moto se devora la corta recta que precede a Siberia, una rápida curva a la izquierda con radio constante y un poco de peralte. Aquí no freno, suelto un poco a la en-trada y paso por el vértice con la rodilla “escaneando” el asfalto y el tablero marcando 115km/h, tan pronto veo la salida empiezo a dar gasolina y cuando ya estoy menos inclinado abro a fondo pisando hasta el último centímetro de asfalto para inmediatamente cambiar al lado opuesto del trazado y enfocarme en la curva más complicada de la pista, un giro rapidísimo a la derecha cuya entrada es en bajada. Antes de enfrentarlo tengo 300 metros de recta que la moto se devora con rabia, rozando nuevamente los 200 por hora en cuarta. Los pilotos más “cojonudos”, que no son muchos, pasan por esta curva (la de los valientes) con el acelerador a fondo en las 600, tan solo cortan un poco a la entrada, justo debajo del puente de Mobil donde hay un bache que los obliga, yo en cambio suelto mucho antes y paso por la curva a medio acelerador rozando los 140, con un margen amplio a mi favor y con la moto haciendo lo suyo de forma intachable. Cien metros más adelante me espera la “S”, dos curvas rápidas enlazadas, primero a izquierda y luego a derecha, la moto pasa por aquí como si nada, no se inmuta en el cambio de trazada que se hace bastante rápido, usando todo el ancho de la pista, y mucho menos en la frenada que viene después donde bajo dos marchas antes de inclinar a la derecha para cambiar de inmediato a la izquierda y trazar el llamado curvón, que es un gancho cuyo radio se va abriendo para desembocar nuevamente en la recta principal y volver a sentir toda la caballería y el sonido en pleno del cuatro en línea. La vida realCon estos recuerdos frescos en la memoria y consciente del potencial de mi compañera salí a la

potencia aprovechable con la que podemos ir a 50 y acelerar en pocos segundos hasta 150 o más en el mismo cambio. Lo único criticable de esta moto es la minúscula silla del pasajero, excelente desde el punto de vista del diseño, pero demasiado pequeña y dura como para estar en ella más de una hora sin parar a recuperar esta delicada zona del cuerpo. Pero es solo la silla la

carretera. Lo primero fue cambiar el “chip” mental a modo máxima precaución, no por la moto, sino porque de la pista al mundo real hay una diferencia abismal, todavía más en nuestro medio, donde las trampas parecen puestas a propósito por quienes diseñan y mantienen las vías. La comodidad de la Z 1000 para con el piloto permite rodar por horas sin mayor cansancio, claro que en asfaltos regulares se paga un poco el precio de tener unas suspensiones bastante deportivas, pero siempre esta la posibilidad de aflojarlas un poco, sacrificando aplomo, pero ganando confort. Al igual que en la pista la moto se deja llevar como si fuera una 250 y es irresistible enfrentarse a tramos donde abunden las curvas, siempre contando con ese torque descomunal que nos permite salir de ellas en casi cualquier cambio o dedicarnos a disfrutar el

paisaje a ritmo lento o ultra lento cuando el tráfico pesado así lo obliga, en cualquier caso la Z 1000 es capaz de rodar casi desde 15km/h a solo 1.500rpm sin que el motor se sienta tosco o forzado. Algo interesante es que gracias al desarrollo corto de la caja y al abundante torque podemos usar la moto en formas muy diferentes, si nos gusta jugar con la caja podemos aprovechar todos los cambios a velocidades normales o exprimirlos en aceleraciones fulgurantes que se comerán vivas a motos de mayor caballaje. Si por el contrario nos gusta olvidarnos de la palanca, podemos poner segunda, tercera o cuarta dependiendo del tipo de carretera y hacer de cuenta que vamos en una moto automática, dado que el motor comienza a empujar de verdad desde 4.000rpm y se estira hasta 11.500, que es cuando entra el corte de encendido, una inmensa banda de

que empaña este aspecto, porque el puesto de atrás ofrece una postura agradable a las piernas y además en la parte baja de la cola hay dos hendiduras, muy ingeniosas y perfectamente camufladas, que ofician como unas efectivas y necesarias agarraderas. En la ciudad esta mil se comporta como una niña civilizada, es increíble que una moto con ese aspecto desafiante sea una dulzura entre el tráfico, pero es

la verdad, gracias a la finura del motor en baja y a la maniobrabilidad que consiguieron sus creadores puede convivir sin problemas en medio del tráfico más caótico, de hecho hasta la temperatura que emana de su motor es tolerable, ya es cosa de cada quien decidir si tiene una fiera como estas para ir de la casa a la oficina. Nosotros la tendríamos para ir de Medellín a Tocancipá.

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Máx.Potencia Máx.Alimentación

TransmisiónEmbragueSusp. Del.Susp. Tra.Freno Del.

Freno Tra.Peso Capacidad TanquePrecioPara saber másFi

cha

Técn

ica

Cuatro cilindros transv. 4TDOHC, 16 válvulas.

1.043 c.c.11.8:1

11.2 kg/m a 7.800rpm138 hp a 9.600rpm

Inyección eléctronica Keihin de 38mm x 46 velocidades

Multidisco en aceiteBarras invertidas de 41mm

Monoamortiguador regulableDoble disco semiflotante

de 300mm, pinzas radialesDisco lobulado de 250mm218 kg en orden de marcha

3.4 galones (15.5 L)$34.700.000

www.kawasaki.com

El material de frenos es de primer nivel y su desempeño también.

El ángulo del tablero se puede ajustar en tres posiciones y así evitar reflejos o

lograr una mejor visualización, aunque la información está muy condensada y no

siempre es fácil su lectura.Los silenciadores parecen obras de arte, sencillamente hermosos, aunque habrá

quien piense lo contrario.La silla está muy bien para el piloto, pero

se queda en deuda con el pasajero.

FS Fuera de Serie Kawasaki Z 1000

1�www.demotos.com.co

Page 9: kawasaki z1000

16 www.demotos.com.co

Examen a FondoEF

Una marca como Yamaha que tiene una amplia trayectoria en motos de doble propósito -basta con mirar la importante

historia que escribió la DT en nuestro país y que aún ahora sigue siendo parte de la memoria colectiva de los motociclistas colombianos- recoge la experiencia de muchos años y a partir de ello nos trae la XTZ 250, una moto que se suma a las pocas de un segmento que se ha ido olvidando, por eso si lo tuyo son los ca-minos de tierra, el pavimento con buenas curvas, los paseos de largo aliento con o sin parrillero, la ciudad con sus congestiones y la economía de combustible sin sacrificar el rendimiento, te recomendamos que

las han ido “modernizando”, este asfalto nos permitió entonces descubrir el excelente desempeño de un chasis de simple cuna desdoblada, que traza las curvas con bastante precisión, una caja de cambios con un escalonamiento muy acorde a nuestros terre-nos en sus cinco marchas y un motor que no es nada perezoso a la hora de hacer sentir esos 21 caballos con los que viene de serie y que empujan fuerte así sea con parrillero y en subidas pronunciadas. Las llantas Metzeler enduro 3 poseen un agarre suficiente en pavimento permitiendo mantener ritmos alegres en carreteras con profusión de curvas.Su vocación “endurera” no ha impedido que la XTZ reciba a ambos ocupantes con una amplitud y generosidad impropias de este tipo de monturas, la silla es suficientemente larga y ancha, la posición del manubrio y los comandos está pensada para una fácil maniobrabilidad y mínima fatiga del piloto, el parri-llero tiene su buen par de asas laterales, fabricadas en tubería redonda de buen calibre, que son muy cómodas tanto para sujeción del segundo abordo o para amarrar los pulpos elásticos al momento de cargar con paquetes en el puesto trasero.La ciudadRedacción Revista DE MOTOS 2:00pm. Hace 40 días aproximadamente el calor no da tregua y en esta oficina estamos a punto de derretirnos. Para despejarme un poco decido llevar a pasear la XTZ 250 que descansa plácidamente en el garaje. Me espera un largo recorrido por la ciudad en plena hora pico antes de salir a carretera, como era de

esperarse la ciudad bulle de carros y de trancones, me coloco todo el atuendo y me lanzo al mar de enlatados (no precisamente para refrescarme) y esta Yamaha que a primera vista pudiera parecer tosca y algo pesada, borra esa imagen de un tajo al mos-trarse muy maniobrable, ligera y cómoda, sumando a esto un excelente ángulo de giro y un motor que disfruta de las bondades de la inyección electrónica,

sensación muy notoria si uno esta acostumbrado a los carburadores. Su respuesta es precisa y con una aceleración suave y lineal pero contundente si se le exige. La altura de la moto permite pasar el manubrio por encima de casi todos los demás retrovisores y su tamaño es de lo que más llama la atención, además del diseño afilado de todos sus plásticos. El tráfico pesado es pan comido para ella, facilitándole las no dejes de leer esta prueba.

Para tener la oportunidad de probar este modelo tuvi-mos que esperar más de un año desde su lanzamiento en noviembre de 2008, en el Salón del Automóvil en Bogotá, la razón principal se debe a que prácticamen-te todas las unidades han sido acaparadas por los mercados institucionales (Policía, Tránsito, Ejército, etc.) donde la robustez y potencia de esta moto la han hecho ideal para asumir estos compromisos, de ahí que solo hasta ahora hemos podido contar con una unidad de pruebas.Yamaha le ha dado un gran espíritu a una moto que si bien tiene sus raíces en el off-road, posee caracte-

rísticas que la hacen útil y emocionante en casi todos los aspectos del motociclismo en general. Para los que gustamos de las enduro esta XTZ tiene toda una estampa de moto para el campo con sus rines de 18 pulgadas atrás y 21 adelante, con un recorrido de suspensiones bastante largo y frenos de disco en ambos trenes, elementos que hacen que se porte dignamente en terrenos sin asfaltar, donde las sus-pensiones y la potencia del propulsor de dos válvulas, OHC e inyección electrónica hacen las delicias de los que disfrutamos de esta modalidad, pero para llegar a estos caminos hay cada vez más asfalto y las vías que antes eran patrimonio de enduristas principiantes

XTZ 250Yamaha Texto: AMG - Fotos: JCP

La polivalencia sobre dos ruedas se refleja aquí en una moto que está diseñada con mucha sensatez y con aptitudes para todo.

17www.demotos.com.co

Page 10: kawasaki z1000

18 www.demotos.com.co 19www.demotos.com.co

cosas al piloto, quien gozará “surfeando” entre el tráfico mientras los demás sufren encapsulados en sus burbujas de metal y vidrio, de hecho ni el calor del motor da motivo a quejarse, a esto contribuye un radiador de aceite ubicado bajo la aleta derecha y un conducto oculto bajo la aleta izquierda que canaliza aire fresco directamente a la cabeza del cilindro.La rutaA las 2:45pm tomamos la salida hacia al occidente del departamento y cruzamos el túnel Fernando Gómez Martínez, por una vía en relativo buen estado donde apretamos el ritmo y exprimiendo un poco más el motor logramos mantener ritmos que sin ser de escándalo, superan ampliamente los ridículos límites que rigen en nuestro país. Una velocidad punta que se acerca a los 140km/h es una cifra nada despreciable y más que adecuada para una doble propósito de esta

la escudriñamos en detalle encontramos aspectos que podrían mejorarse, el más importante, a nuestro juicio, es que se olvidaron de proteger la parte baja del motor, por ello la instalación de un cubre carter se hace indispensable para “atacar” el destapado con toda tranquilidad. También, considerando que se trata de una moto pensada para todo tipo de terrenos, nos parece que el depósito de líquido del freno trasero se encuentra algo expuesto al estar muy cerca de la rueda trasera, un punto a tener en cuenta por los más “endureros”. Otros detalles menores que cabe anotar son la ausencia de un visor para revisar el nivel de aceite y la tapa de gasolina sin bisagra que toca poner en cualquier parte mientras cargamos combustible, así mismo nos hubiera gustado encontrar unos rines de aluminio en una moto de esta categoría. En cuanto a lo positivo debemos resaltar unos aca-bados al nivel que nos tiene acostumbrados la marca de los diapasones y un diseño que evoca las líneas de su hermana mayor la XT 660. Igualmente positiva es la gran eficiencia que arroja el monocilíndrico al hacer las cuentas de combustible, entregándonos un promedio de 125km por galón durante la prue-ba, de manera que además de moverse muy bien hace rendir al máximo cada gota de gasolina (las maravillas de la inyección) y lo que es mejor aún, funciona con gasolina corriente. Otro punto para resaltar es la nutrida información que nos brinda su compacto tablero digital, en cuya pantalla tenemos velocímetro, cuenta kilómetros con dos parciales, tacómetro, reloj y hasta medidor de gasolina, ade-

clase, pero como en carretera no es recomendable an-dar siempre a tope, en esta 250 se pueden mantener cruceros de entre 80 y 100km/hora, sin castigar ni la mecánica ni el cuerpo del piloto y contando siempre con la seguridad que brinda un sistema de frenos de disco en ambas ruedas.Hasta Santa Fe de Antioquia la carretera no presentó mayores inconvenientes y fue solo disfrute enlazando curvas a diestra y siniestra. Al pasar el puente sobre el río Cauca, nos desviamos a la izquierda hacia Bo-lombolo por la vía que bordea el mencionado río. Los primeros kilómetros son perfectos hasta que comien-zan a aparecer derrumbes, pavimentos agrietados o hundidos, arena suelta y toca abogar entonces por las ventajas que ofrece la XTZ, el terreno irregular o destapado se puede afrontar a la velocidad que se crea capaz el piloto y la moto nunca hará extraños o tratará

de descabalgarlo, simplemente absorberá los huecos sin chistar gracias a unas suspensiones que trabajan demasiado bien. Esta vía es toda una miscelánea de terrenos en donde fue fácil poner a prueba las virtudes de esta 250, los obstáculos propios de nuestras carreteras son un juego para esta Yamaha, más si eres de los que les gusta todavía divertirse con la arena, el barro y las piedras.El pasajeroFinalizando la tarde y con un calor infernal nos desviamos de Bolombolo a Ciudad Bolívar, una ruta deliciosa, donde las curvas no dan tregua ni tiempo para aburrirse, menos en una moto como esta que nos permite aprovechar todo el jugo de su enérgico motor y nos obsequia una estabilidad intachable. La excusa para saborear tan deliciosa carretera era que allí recogería a una compañera de ruta que haría las veces de probadora del asiento trasero en el regreso a Medellín, el cual hicimos en modo “expreso”, cero paradas en 125km. Al final los comentarios que recibimos fueron muy buenos, amplio espacio, postura relajada, suspensiones suaves, excelente seguridad gracias a las asas laterales y tan solo un aspecto en contra, algo dura la espuma, tema tolerable y hasta comprensible en una moto de este tipo. En conclusión, el segundo a bordo será bien tratado y los kilómetros pasaran desapercibidos con los respectivos descansos, lo que hará más placentero cualquier viaje a dúo.

Este último tramo, que discurrió bajo una noche despejada, nos sirvió además para descubrir unas luces que iluminan bastante bien, gracias a su faro multifocal con bombillo halógeno, que a propósito se deja calibrar fácilmente con un destornillador de estrella pudiendo ajustar el ángulo en un par de minutos de acuerdo al peso que llevemos. Igualmente pudimos ver cifras muy interesantes en el ascenso rumbo a Amagá, donde el monocilíndrico era capaz de llevarnos a más de 90km/h con toda tranquilidad y prácticamente sin inmutarse con el peso extra del pasajero o la pendiente de la vía, confirmando así las buenas sensaciones que ya habíamos tenido antes rodando en solitario.Bajo la lupaAunque esta Yamaha la podemos calificar como una excelente doble propósito de 250cc, cuando

más están los testigos normales de neutra, luces altas y direccionales, y uno más para avisarnos de algún fallo o necesidad de mantenimiento en la inyección de combustible.La XTZ 250 no se destaca precisamente por tener un precio contenido, pero a cambio recibiremos una moto donde la tecnología se puede ver y sentir, una verdadera doble propósito para disfrutar dentro y fuera del asfalto, de conducción fácil, de peso con-tenido, cómoda para dos y con un desempeño y una economía de combustible que superó todas nuestras expectativas, todo esto hace de ella una elección ideal para quienes buscan horizontes diferentes cada día, pero sin necesidad de cambiar de moto.

EF Examen a Fondo Yamaha XTZ 2�0

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Máx.Potencia Máx.Alimentación TransmisiónEmbragueSusp. Del.Susp. Tra.

Freno Del. Freno Tra.Peso vacíoCapacidad TanquePrecioPara saber másFi

cha

Técn

ica

Un cilindro, 4T, OHC,2 válvulas, refrigerado por aire

249 c.c.9.8:1

2.1kg/m a 6.500rpm20.7hp a 7.500rpm

Inyección eléctronica 5 velocidades

Multidisco en aceiteTelescópica hidráulica

MonoamortiguadorMonoshock

Disco de 245mmDisco de 203mm

130 kg. 2.9 galones (11 L)

$ 13.499.000www.incolmotos-yamaha.com.co

Su tablero es muy completo en información y es totalmente digital. Los frenos de disco en ambos trenes la detienen sin problemas. El tipo de terreno es lo de menos, la diversión está asegurada.

Esta es la primera enduro de 250cc en Colombia en montar inyección electrónica. La potencia, la precisión de aceleración y el bajo

consumo de combustible convierten a este motor en uno de los mejores de su segmento.

Page 11: kawasaki z1000

20 www.demotos.com.co

C

Bajaj

Platino 125a esos 25cc extra se mueve mucho mejor que su exitosa hermana de 100cc, al tener un mayor tor-que y potencia, y una caja perfecta para el terreno montañoso de Colombia, que además es precisa, silenciosa y muy suave. La economía es indiscutible. A nosotros nos dio 180km por galón con un manejo algo fuerte y con pasajero la mayor parte del tiempo. Igualmente destacable es su gran comodidad para ambos ocupantes, una moto para rodar el día entero y bajarse relajado, gracias a su bien estudiada ergo-nomía y a que viene dotada con unas suspensiones que se tragan prácticamente todo, pero sin perder ni un milímetro de estabilidad en las curvas. Al final nos dimos cuenta que Glynn Kerr se refería a Bajaj y que de su lápiz han salido muchas de las motos de esta marca en los últimos años, motos que como esta Platino resultan unas inmejorables compañeras para todos los días, en las que podemos confiar plenamente, de buen diseño y que nos dan

mucho pidiendo muy poco a cambio.

El único detalle que no nos gustó fueron los cuatro círculos cromados que deco-ran el tablero, pues dificultan la lectura del mismo.

Hace tiempo llegó a nosotros un artículo de un diseñador de motos de origen inglés llamado Glynn Kerr. En dicho texto con-

taba sus experiencias trabajando para un importante fabricante asiático, cuyo objetivo era diseñar, producir y vender motos en las que primaran aspectos como la comodidad, la funcionalidad, la confiabilidad y la economía, pero sin olvidarse de la estética. Para este importante diseñador acostumbrado a trabajar para las marcas más destacadas de Europa y Japón, haciendo modelos de ensueño en los que el diseño prima sobre la función, era muy interesante lo que este nuevo cliente le estaba pidiendo. Antes que preocuparles la forma, le hablaban de sillas amplias y confortables para ambos ocupantes, de buena capaci-dad de carga, ellos querían autonomía y confiabilidad, economía de combustible y estructuras capaces de aguantar los peores caminos, también destacaban la durabilidad como un aspecto primordial y por último un precio bajo de compra, de mantenimiento y reparación.Al subirnos a esta Platino, que ahora monta el propulsor de 125cc de la XCD dotado de arranque eléctrico y doble bujía, nos vino a la mente todo esto, porque concuerda a la perfección con esta nueva propuesta de Auteco, que gracias

El motor de 125cc le da una dosis extra de rendi-miento a la Platino cuyo precio se mantiene casi

igual al de la 100

Motor

CilindradaRel. compresiónTorque Máx.Potencia Máx.Alimentación TransmisiónEmbragueSusp. Del.Susp. Tra. Freno Del. / Tra.Peso vacío Capacidad TanquePrecioPara saber másFi

cha

Técn

ica

Un cilindro, 4T, OHC,2 válvulas, refrigerado por aire

124.5 c.c.9.5:1

1.1kg/m a 5.000rpm9.4hp a 7.000rpm

Carburador 4 velocidades

Multidisco en aceiteTelescópica hidráulica

Doble amortiguador SNSTambor / Tambor

113 kg. 3.4 galones (13 L)

$ 3.490.000www.auteco.com.co

Contacto

Page 12: kawasaki z1000
Page 13: kawasaki z1000

2� www.demotos.com.co

Tecnología

Cuando la gente de Ruta 40 nos propuso poner a prueba su nueva línea de llantas Metzeler para motos deportivas y de

competencia, nos pareció un desafío irresistible y a pesar de que sería la primera vez que haríamos una prueba de esta clase en Colombia, nos pusimos en la tarea de realizar un trabajo profesional para brin-darles un artículo con la calidad que todos ustedes se merecen, para ello reunimos los “ingredientes” necesarios para lograr el objetivo.Las protagonistas serían las ruedas Sportec M3 y las Racetec K2, las primeras son la última generación de llantas diseñadas por la marca alemana, para una conducción deportiva en carretera, pero siendo aptas también para uso en pista, con un elevado nivel de durabilidad. Las segundas son también de reciente desarrollo, solo que en este caso se trata de unas ruedas de dureza intermedia, que han sido diseñadas para uso en circuito, aunque también están homolo-gadas para calle, pero en las Racetec la prioridad no

es la durabilidad sino ofrecer el máximo agarre en motos de elevada potencia, que es lo que todo piloto busca cuando entra a rodar en circuito. El escenario no podía ser otro que la pista de Tocancipá, ubicada en las afueras de Bogotá. Un desafiante trazado de 2.725 metros con curvas lentas y rapidísimas, frenadas a fondo, cambios rápidos de dirección y un asfalto que tiene fama de ser muy abrasivo y por lo mismo implacable con el caucho. En pocas palabras todo lo necesario para exigir al límite las cualidades del piloto, de la máquina y por supuesto de las llantas que eran nuestro objetivo principal.Las máquinas elegidas fueron tres y todas del mejor nivel. La última Yamaha R1 con sus 180 caballos declarados sería la encargada de poner a prueba las Sportec M3; una Yamaha R6R preparada especialmente para competencia estaría a cargo de luchar contra el cronómetro para llevar al límite las Racetec K2 y mostrarnos de lo que son capaces. Por

último una BMW HP2 Megamoto tendría la misión de girar tanto como fuera posible para comprobar la durabilidad de las Racetec K2 en circuito a un ritmo elevado y aguantando el embate de un motor de 1.200cc que le imprime un castigo considerable a la rueda trasera con su descomunal torque de 11,7 kg-m a solo 6.000rpm.El piloto era un factor clave, tal vez el más decisivo de toda la prueba, ya que necesitábamos alguien capaz de exprimir al máximo las ruedas y con sufi-ciente conocimiento y experiencia como para poder transmitirnos todas las sensaciones obtenidas en el proceso. Para ello contamos con la ayuda del corredor bogotano Santiago Villa quien seguramente ostenta el record de ser el que más vueltas ha dado en moto al circuito capitalino y tiene uno de los mejores tiempos, además es múltiple campeón nacional en supersport y acumula bastante experiencia corriendo en pistas de Estados Unidos, donde viene compitiendo sobre una Suzuki GSXR 600 del Team Hammer Emgo M4, en la

categoría Daytona Sportbike al lado de Martín Cárde-nas, quien también milita en la misma escuadra. El día acordado, motos, pilotos y llantas (más el equipo de asistentes voluntarios) estuvieron listos para salir a quemar caucho desde las primeras horas de la mañana. Todos los pronósticos prometían una jornada de sol radiante, como en efecto lo fue y esto resultó positivo porque se pudo rodar muy rápido prácticamente hasta que el sol se ocultó en el hori-zonte, pero a la vez nos impidió sentir las Metzeler en piso mojado, algo complicado considerando el clima que predomina en todo el país, de manera que esta parte de la prueba se quedó en veremos.

Santiago Villa comenzó su tarea muy temprano con la Yamaha R1 y desde las primeras vueltas las Sportec M3 se mostraron muy efectivas y seguras, tomando temperatura bastante rápido y permitiéndole hacer muy buenos tiempos (en un recuadro aparte están todas las impresiones del piloto en detalle). Al mismo tiempo que la R1 nos deleitaba con el

Prueba

Metzeler

Examen a FondoEF

Sportec M3 y Racetec K2

El piloto Santiago Villa fue el encargado de llevar al límite las nuevas llantas de alto desempeño de Metzeler Tanto en las Sportec M3 como en las Racetec K2, Metzeler aplicó tecno-

logías derivadas de su gran experiencia en competencias de resistencia y en la fabricación de llantas de alto desempeño. En ambas ruedas usan un sistema de carcaza con cinturones de acero de alta resistencia dispuestos a 0º, en los cuales pueden variar la tensión de los hilos de acero para darle la rigidez o la flexibilidad que la rueda necesita en cada zona. Los perfiles de las ruedas tienen un contorno de radio múltiple, con una curvatura que cambia entre el centro y el borde, buscando que la moto responda mejor a las inclinaciones y sea más precisa.En ambas ruedas usan algo que llaman DuraSIL, compuestos de silicio de última generación que en las Sportec M3 brinda gran adaptabilidad a los cambios, de frío a calor o de seco a húmedo y que ayudan a la dura-bilidad de las ruedas. Pero en las Racetec K2 adicionan otros compuestos denominados FCM (Fine Carbon Matrix) para aumentar todavía más el nivel de agarre y su eficiencia en pista. Racetec K2 Sportec M3

Texto y fotos: JCP

2�www.demotos.com.co

Page 14: kawasaki z1000

26 www.demotos.com.co

Un poco de historia

espectacular sonido de sus escapes Akrapovic y las alucinantes derrapadas de Villa al final de la recta, la BMW hacía lo suyo con las Racetec K2, sumando vueltas a un ritmo elevado, que se mantuvo sin pro-blemas y con un óptimo nivel de agarre hasta que las ruedas llegaron al final de su vida útil después de un fuerte castigo y muchas vueltas a la pista, y cuando hablamos de castigo nos referimos a aceleraciones bestiales a la salida de las curvas, frenadas a tope e inclinaciones hasta el límite de lo que esta moto permite con sus cilindros saliendo por los costados, que por cierto terminaron el día marcados por el roce constante contra el asfalto. Al final de la prueba las ruedas lograron aguantar 245 vueltas al trazado, lo que equivale a 670km, aunque su desgaste se con-centraba únicamente en el costado izquierdo, que es por donde normalmente mueren todas las ruedas en esta pista, dado que las curvas más exigentes son en ese sentido, pero el centro de la banda de rodamiento y el lateral derecho estaban para otras 300 vueltas con toda seguridad. 670km pueden parecer poco si se piensa en una conducción normal de carretera, pero para un piloto que quiere exprimir su moto en un circuito y con el nivel de agarre y seguridad que percibimos es una cifra muy buena, que en carretera fácilmente se puede multiplicar por cuatro.

En la tarde Santiago Villa se bajó de la R1 para subirse en la Yamaha R6 con la que corre el cam-

peonato nacional. La moto estaba lista, incluso con los calentadores montados para que los Racetec K2, que ya estaban un poco rodados, estuvieran a la temperatura ideal para salir a la pista a atacar con todo desde el primer giro. En pocas vueltas el cronómetro nos fue mostrando tiem-pos muy buenos, como para pelear un puesto en el podio en una válida nacional, y se notaba la confianza que le transmitían porque vuelta tras vuelta, y sin haber hecho ningún ajuste a la moto, los registros mejoraban, pudiendo girar de forma consistente a tan solo 1,4 segundos de su mejor tiempo en este trazado que es de 1:11,49, y a 1,6 segundos del record de la pista que actualmente esta en manos de Santiago Hernández (1:11,29). Esto fue más que elocuente para dejar claro el gran desempeño de las Metzeler que al demoledor ritmo de Villa soportaron más de 50 giros y todavía tenían caucho para unas cuantas vueltas más.

Al final Villa nos comentaba que las ruedas que normalmente usa para correr en esta pista y con las que ha logrado sus mejores tiempos, son mucho más blandas que estas Metzeler, dado que escasamente aguantan 20 ó 25 vueltas a ritmo de carrera, esto nos ponía a todos a pensar (pero especialmente a él) en

los tiempos que podría hacer usando las Racetec K1 o K0, de compuesto blando y súper blando respecti-vamente y teniendo el tiempo suficiente para calibrar su moto a las características de estas ruedas. ¿Será que se puede bajar del minuto once? Las llantas ya están en camino desde Alemania así que esperamos resolver esta duda más adelante.Nuestro contacto con las Metzeler Sportec M3 al rodar con la R1 nos mostró unas ruedas demasiado confiables, que dibujan las curvas con total precisión, que se agarran muy bien en las frenadas y que se tienen de forma impecable en las curvas, siempre con un margen muy amplio de seguridad para un piloto de carretera o para un aficionado que se quiera dar el gusto de rodar su moto en pista.

Con las Racetec K2 sentimos un nivel de agarre superior, que brinda la confianza para explorar nuestros límites y los de la moto, aunque tendremos que ser muy buenos pilotos si queremos llegar a los tiempos de Villa o para decir que estamos exigiendo al máximo estas ruedas, por eso para quienes real-mente estén pensando en apretar el acelerador y los frenos sin compasión y en inclinaciones de infarto para ganarle décimas al cronómetro, estas ruedas son una excelente opción, ya sea para regalarse unos momentos inolvidables en la pista o para rodar con toda seguridad en la calle, aunque nosotros recomendamos la primera opción cuando se trata de buscar los límites. En la calle por muy buenas que sean nuestras ruedas, los demás factores siempre es-tarán en contra nuestra. En otras palabras las Racetec K2 son perfectas para esos pilotos que desean irse rodando hasta la pista y atacar con todo sin tener que ponerse en la tarea de cambiar las ruedas.

Examen a Fondo Metzeler Sportec M� y Racetec K2EF

Después de la acción no cae mal una

pausa para intercambiar opiniones.

La BMW HP2 fue la encargada de hacerle una prueba de duración a las

Racetec K2, sumando 245 vueltas a la pista hasta agotar el caucho.

Abajo vemos la R1 2010 que tuvo la misión de llevar al límite las Sportec M3, que se

mostraron muy seguras y efectivas.

Metzeler es una marca Alemana con una larga trayectoria. Fue fundada en 1863 por Robert Friedrich Metzeler quien abrió una compañía dedicada a vender goma y materiales elásticos. Años después incursionó en la fabricación de telas recubiertas en caucho para la aviación y en 1892 jugó un papel clave en el desarrollo de las llantas de bicicleta, motocicleta y para la industria del automóvil. En 1979 se dedicaron exclusivamente a la fabricación de llantas de moto, destacándose por sus constantes avances e innovación y desde 1981 hacen parte del grupo Pirelli. Para saber más: www.metzelermoto.es

27www.demotos.com.co

Page 15: kawasaki z1000

28 www.demotos.com.co

La opinión del piloto

Es muy normal entre nosotros los motociclistas que la mayor parte del tiempo nos enfoquemos en admirar las motos, su tecnología y sus prestaciones, pero pocas veces nos detenemos a pensar que de nada serviría todo ese conjunto de técnicas, toda esa potencia, toda esa capacidad de frenado, todas las mejoras en el chasis y suspensiones, sin unas llantas capaces de transferir todo esto al asfalto con seguridad y eficiencia. Y es que al final todo ese trabajo de miles de ingenieros queda en manos de unos pocos centímetros cuadrados de caucho que están en contacto con el suelo. Después de sentir estas Metzeler en Tocancipá y sobretodo después de ver lo que pueden hacer en manos de un piloto profesional, no nos quedo duda alguna que estas ruedas, cuyo precio es muy competitivo, superan todas las expectativas.

Llantas Sportec M3 (Yamaha R1 2010 calle).Tiempo 1:18.6Probé estas llantas en la Yamaha R1 2010 y sinceramente me descres-taron, la llanta delantera da una sensación de seguridad única, podía profundizar en las curvas, exigir la moto en las entradas y salidas de las curvas sin ninguna sensación de inseguridad y en ningún momento perdí el frente de la moto aun exigiéndolo al máximo. En las frenadas, aceleraciones y derrapes, la llanta trasera, tiene un grip o agarre increíble, podía salir de las curvas acelerando a fondo y podía entrar en las curvas con derrapes controlados, sin que la llanta en ningún momento me dejara de responder. La llanta trasera da muy buen ángulo de inclinación y en ninguna de las etapas de inclinación, me hizo ningún extraño.

Llantas Racetec K2 (Yamaha R6 Team Yamaha). Tiempo 1:12.9Con un poco de nervios salí a la pista a tratar de hacer los mejores tiempos con las Racetec K2, las llantas que probé ya tenían 20 vueltas que otro piloto había hecho, por lo tanto creí que no darían un buen rendimiento, pero me equivoqué.

Rodamos cerca de 30 vueltas más y las llantas en ningún momento se degradaron o dañaron, cosa que pasa mucho en Tocancipá por el estilo de pista y por las temperaturas, la llanta trasera me gustó porque avisa los movimientos, no pensé que podríamos llegar a hacer los tiempos, pero casi todas las vueltas desde el principio fueron en el minuto, trece segundos, tiempos muy buenos para el autódromo. La rueda delantera después de varias vueltas comenzó a perder un poco de grip, pero en ningún momento dejó de agarrar y avisaba, algo muy importante en llantas de carreras. Aun sin modificar el “set up”, o en nuestro idioma cuadrar la moto para estas llantas, estas se comportaron a la altura en agarre y duración, creo que haciendo algunas modificaciones a la suspensión delantera, que es normal cada vez que uno cambia de marca de llantas, los tiempos habrían estado en los 12, recordemos que las llantas ya tenían 20 vueltas, lo que es mucho más que la distancia total de una carrera.

Examen a FondoEF

Villa salió a la pista con la R6 algo cautelo-so con las Racetec K2, pero pronto comenzó a marcar tiempos para estar en los primeros puestos de una válida nacional.

Page 16: kawasaki z1000

�0 www.demotos.com.co �1www.demotos.com.co

Al terminarse la Carretera Austral se continúa por la Ruta 40 en la Pa-tagonia argentina, una de las zonas más agrestes de todo el viaje en todos los sentidos: soledad, viento, carretera. El viento desde el este

es inclemente casi a diario, pero el curso que ya había hecho al cruzar el altiplano boliviano me sirvió mucho pues aprendí rápido trucos, como para no caerme debido a los profundos surcos que dejan los carros en la grava redonda y suelta, o como para no quedarme “colgado de la brocha” cuando en medio de la lucha lateral, el viento era súbitamente interrumpido por un guardavía o por un pequeño montículo. Pasé la Ruta 40 sin accidentes, sintiéndome muy afortunado pues conocí a tres motociclistas accidentados en ese tramo. Entrando al Chaltén, después de varias horas de viento lateral tuve el viento de frente y para entonces estaba tan cansado del cuello que solucioné el asunto uniendo el casco con una cuerda al timón, así al menos podía descansar la cabeza en el casco. Pero las maravillas que tiene la

Si deseas leer la primera parte de esta historia la encuentras en nuestra página web www.demotos.com.co/html/lema1.htm

VA

Aventura en solitario (Parte II)

Viajes y aventura

Texto y fotos: Santiago Lema

Patagonia para mostrar ameritan el esfuerzo. La Cueva de las Manos con huellas humanas en negativo de muchos colores de hasta 9.300 años; el macizo Fitz Roy que tuve la suerte de fotografiar a la salida del sol mostrando un color impresionantemente anaranjado para desvanecerse en gris después de unos pocos minutos; el Glaciar Perito Moreno, uno de los pocos en el mundo que no están retrocediendo permanen-temente. Y la interminable pampa patagónica.

En un cruce de carreteras entrando a Torres del Paine-Chile, tuve la suerte de encontrarme con Juan Carlos y Jaqui (motores de esta revista), a quie-nes no conocía físicamente. Gran sorpresa cuando alguien me llama por mi nombre al tiempo que me toca la espalda. Quién diablos me conocerá aquí en la Patagonia! Qué encuentro tan casual, pero mucho más casual lo fue al día siguiente cuando sin nin-guna agenda, sorpresivamente nos encontramos de nuevo en Punta Arenas mientras ambos buscábamos alojamiento. En adelante rodamos juntos durante 3 semanas hasta separarnos en Buenos Aires.

Ushuaia tiene como encanto el quedar en la cola del mundo, como dicen los argentinos, y nuestro mérito es haber llegado hasta allí. No hay ninguna ciudad en el mundo que esté más al sur, de

La patagonia tiene ma-ravillas increíbles, como la Cueva de las Manos,

el imponente macizo Fitz Roy o el glaciar Perito

Moreno. Abajo pisando Tierra del Fuego y la

llegada a Ushuaia muy bien acompañado.

Pág. Op. Tomando el ferry hacia el "fin del

continente" y el remedio contra los fuertes vien-

tos del sur.

Andes y Patagonia

Page 17: kawasaki z1000

�2 www.demotos.com.co

VA Viajes y aventura Andes y Patagonia II

hecho está a solo 1.000 km de distancia de la Antártida. El último día hacia el sur nos encontramos con el mexicano Peter Rubke y con el paisa Pablo Vélez, entonces fuimos cinco amigos en cuatro motos. Disfrutamos en grande saboreando la deliciosa carne argentina y celebramos el estar allí acompañados.

Pero el regreso hacia el norte nos de-paraba sorpresas. La primera fue el mismo día de salida cuando tuvimos que detener-nos en Río Grande a sólo 200km de haber partido, pues nos estábamos congelando por la pertinaz lluvia helada acompañada de un fuerte viento. Los siguien-tes días fueron también de viento lateral muy fuerte aunque sin lluvia. Después de Rivadavia, subiendo a Pampa Salamanca, en cierta curva a la izquierda y recibiendo el viento por ese lado, éste cambió súbitamente de dirección y me envió de un golpe al carril izquierdo antes de que pudiera reaccionar. Cuando estuve a salvo de nuevo en mi carril, miré por los espejos sólo para ver a Juan Carlos también luchando para volver a su derecha. Por fortuna no bajaban camiones en ese momento, Dios venía con nosotros. Ese día pude medir la velocidad del viento que nos azotó per-manentemente: 90km/h.

El viento frío se ter-minó casi de un momento a otro para dar paso a un calor abrasador. El día que visitamos la colonia de pingüinos en Punta Tombo, la temperatura estuvo a 36º. Dos días después atravesamos el Río Colorado que marca el límite entre la Patagonia y la Pampa Argentina. Dejamos atrás las estepas cubiertas de espinillo y con sólo unas cuantas ovejas, para rodar ahora por bellas planicies cultivadas y con ganado de primera calidad. Nos desviamos a la localidad de Villa Gesell en el Atlántico donde se celebraba el Enduro del Verano, competencia que reúne a más de 800 motociclistas tan sólo para tres categorías: 2T, 4T y Cuatrimotos. Qué espectáculo fue ese en las largadas con esa cantidad de motos pasando en forma atronadora. Entonces Juan Carlos nos invitó a conocer el Museo Fangio en Balcarce, pueblo natal de este famoso

piloto. Aprendí mucho allí. La estadía en Buenos Aires fue muy placen-

tera compartiendo con Iván Pisarenko, otro viajero a quien ustedes ya han visto en La Revista. No puedo dejar Argentina sin honrar la amabilidad y calor de los argentinos. Los colombianos tenemos la imagen negativa que han vendido unos pocos de ellos, esos sí petulantes. Como siempre llevé enarbolada una banderita colombiana, los saludos eran por doquier, tanto en carretera como en poblados. La llegada a los campings era de mucha alegría, pues usualmente los vecinos se arrimaban inmediatamente a ofrecer ayuda, conversación y muchas veces… ¡carne!

La pasada por Tacuarembó-Uruguay (la tierra de Gardel) coincidió con el festival Patria Gaucha

donde se dan cita las diferentes costumbres de esta cultura que alcanza partes de Argentina, Uruguay y Brasil. Los caballos y sus indumentarias son especiales.

Al entrar a Brasil sentí la incomodidad que produce el manejar un idioma diferente a pesar de su parecido con el castellano. Pero a los pocos días todo volvió a la normalidad y además empecé a

En la Patagonia el viento es omnipresente, prueba de ello son los árboles "bandera", llamados así por la for-ma en que crecen. Punta Tombo y sus pingüinos son algo mágico. A la derecha Puerto Madero en Buenos Aires, el Museo Fangio en Balcarce y el Festival de la

Patria Gaucha en Tacuerembó, Uruguay.

Page 18: kawasaki z1000

�� www.demotos.com.co

VA Viajes y aventura Andes y Patagonia II

disfrutar de la melodía y entonación del portugués y de las ciertas palabras que usan para expresar una idea. Como cuando alguien me preguntó a dónde me dirigía ese día, que iba a ser de largo recorrido, su expresión de admiración fue: “tá-nimáao” (está animado!) en un tono que fue música para mis oídos. Fui hasta Florianópolis para “descansar” un poco la vista observando las garotas en las playas, pero la temporada de vacaciones ya había pasado. Continué hacia Curitiba donde los edificios del arquitecto Oscar Niemeyer me dejaron estupefacto; él es el arquitecto de las pocas líneas. “No es el ángulo recto el que me atrae. Ni la línea recta, dura e inflexible, creada por el hombre. Lo que me atrae es la curva libre y sensual. La curva que encuentro en las montañas de mi país, en el curso sinuoso de sus ríos, en las nubes del cielo, en el cuerpo de la mujer amada.” Y por fin, el destino principal de Brasil: Cataratas de Iguazú.

Cualquier cantidad de palabras siempre será corta para exponer lo que son. Hay que vivirlas… y ellas viven! Yo sentí como si me dijeran: “ Ven..., disfrútanos…, hemos estado esperando millones de años a que vengas..., muchos ya nos han visto y dis-frutado… y sin embargo seguimos siendo vírgenes..., nos estamos renovando a cada instante..., somos nuevas con cada gota que cae…, somos vida, no envejecemos…, estamos tan frescas como siempre. Sentí mucho pesar por quienes rápidamente tomaban la foto de su cara con alguna catarata al fondo y con-tinuaban de carrera. En vez de darles la espalda pasé todo el día dándoles la cara, observándolas, como absorbiendo su energía, viviendo ese momento tan sublime de estar en medio de un ser viviente gigante, tan jóvenes, tan hermosas, tan magníficas y colo-sales. A la enorme cantidad de agua se suma su localización en forma de herradura profunda que da cabida a cientos de chorros, siendo el mayor el que se encuentra en el fondo de la herradura. Las pasarelas de observación, tanto del lado brasileño como del argentino, permiten su contemplación hasta tan cerca de ellas que uno puede mojarse. Es indudable que Iguazú es una de las maravillas de la naturaleza, tal vez la mayor.

El otro gigante en Iguazú es Itaipú, “la piedra que canta”. La central hidroeléctrica más grande del mundo, produce el 25% de la energía de Brasil y el 95% de Paraguay. Igual de gigante es el Río Paraná que la alimenta. El puente Ayrton Senna en Guaíra tiene 3.600 metros de longitud; lo pasé justo con el sol saliente sobre el río, un bello comienzo de jornada que me recordó las canciones guaraníes que cantan al Paraná.

Al salir de Brasil para atravesar Bolivia en

sentido este-oeste, entré de nuevo a un país de aventura, de cosas inesperadas, de carreteras salva-jes, de soledad, pero también de naturaleza virgen, apenas explorada. Desde la frontera hasta San José de Chiquitos y contradiciendo lo que escribí dos líneas arriba, la carretera de concreto de 380km es la mejor que he recorrido en mi vida en cuanto a superficie se refiere, qué suavidad, qué perfección, es como rodar por un billar. Pero salirse de ella para entrar a cualquier pueblo es otro cuento, pantano rojo liso y charcos profundos. Adelante de San José son 460km de tierra roja, la mayoría sin afirmado, que en la época de lluvias del momento hacían bien diver-tido el paseo. Mi destino en ese difícil terreno eran las misiones jesuitas, exponentes de una hermosa arquitectura con inmensos elementos bellamente tallados en madera. 40km antes de Concepción se presentaron 4 tramos como de 500m extremadamente lisos como jabón y con resaltos que hacían el paso más “interesante y divertido”. Bailando pude sortear el primero y el último, pero en los otros dos Suzi y yo sendas veces nos untamos de rojo por todas partes. Afortunadamente me le había pasado antes a un ganadero brasileño quien con la gente que venía en su camioneta difícilmente nos ayudaron a levantar pues escasamente podíamos tenernos en pié. Cuando salí del primer tramo donde caí, miré por los espejos y su Toyota se encontraba con las ruedas traseras en la cuneta por no haber puesto todavía el 4x4. Qué podría decir yo que tan sólo tenía 2x1?

Mientras buscaba hotel en Santa Cruz de la Sierra di con unos caballeros motociclistas quienes gentilmente me ofrecieron dormida en la sede de su club (www.motoclubsantacruz.com). El camping bajo techo y la piscina me permitieron disfrutar tremendamente los 3 días que estuve allí mientras hacía mantenimiento y me preparaba para la última parte del viaje por carretera destapada, la zona de Vallegrande y la Higuera donde cayó el Che Guevara. Desde esta última localidad el camino hacia Sucre fue una amplia combinación de tierra, gravilla buena, pasos pantanosos porque no hay alcantarillas para las quebradas que cruzan la carretera, algunas de ellas muy crecidas, y finalmente pavimento. Ah!, y soledad, que equivocadamente la atribuí a que ese día era domingo, no habían vehículos y tampoco casas para preguntar. Después de 2 horas encontré la primera casita a la orilla del camino donde fui informado de que tal vez no podía cruzar el río adelante pues “antier

el agua daba al pecho”. Devolverme no estaba en mi agenda, prefería lo desconocido a lo malo que ya ha-bía transitado. Efectivamente el río estaba muy grande para Suzi y yo solos, pero por fortuna apareció un campesino quien con su hijo se ofrecieron a ayudar. Pasaron a caballo y regresaron en calzoncillos a pié, el agua les daba a la cintura. Bajé de Suzi toda la carga,

atravesé la primera mitad del río donde el agua sólo daba a los calapiés. Acelerando me dispuse a cruzar la parte honda en medio de la cual estaba Andrés es-perándome. Sentí lo que se siente al quererse tirar de un trampolín cuando uno no tiene la confianza, pero antes de que me diera miedo me lancé. Una enorme piedra me tumbó y para cuando pude sacar la cabeza

Arriba, las Cataratas del Iguazú, una maravilla de la naturaleza donde la vegetación y la

fauna son exuberantes. La "pequeña" tubería pertenece a la hidroeléctrica de Itaipú,

una maravilla de la ingeniería. El extraño edificio es obra del famoso arquitecto Óscar

Niemeyer y esta en Curitiba, Brasil. Abajo un hermoso atardecer a orillas del río Paraná.

Las carreteras con mayores contrastes se encuentran en

Bolivia. De un piso perfecto como una mesa de billar podemos

pasar al peor de los pantaneros o a lagunas interminables. En

esas condiciones es imposible no terminar untado de barro, así como imposible es aburrirse en

semejante diversidad vial. Arriba se pueden ver las

hermosas tallas en madera que adornan las misiones jesuítas en

los poblados bolivianos de San Ignacio y Concepción.

��www.demotos.com.co

Page 19: kawasaki z1000

del agua, ya Andrés y Franklin estaban enderezando a Suzi que afortunadamente había caído contra la corriente que ahora ayudaba. Vino en nuestra ayuda otro campesino que había bajado a ver el “show” y entre los 4 pudimos salir rápidamente al otro lado. Inmediatamente di arranque a Suzi, y ella como una fiel yegüita que sin protestar se dispone a seguir caminando después de salir del charco en donde cayó, simplemente tosió un poco y quedó prendida en baja. Sólo tuve que purgarle el carburador en tres ocasiones durante las siguientes dos horas. Después de Villa Serrano pinché por segunda vez en todo el viaje pero esta vez me desvaré eficientemente sin dañar llantas. Ah!, y sin tormenta de nieve.

Sucre fue la primera ciudad en América en declararse independiente de España, el 25 de Mayo de 1809, ahora celebraban los 200 años. Pero aquí hay una maravilla geológica, 5.000 huellas (la mayor cantidad concentrada en un solo sitio del mundo) de 4 tipos de dinosaurios plasmadas hace 68 millones de años en una playa y entre dos mareas bajas con-secutivas cuando aún los Andes no habían emergido. Hasta allí entraba el Atlántico por lo que es ahora la cuenca del Paraná hasta el actual Salar de Uyuni en el mismo tiempo geológico cuando el Golfo de Maracaibo entraba hasta el sur de Colombia.

Después continué hacia Potosí, enclavado en el macizo boliviano a 4.000 metros de altura. En el Siglo 17 y con 170.000 habitantes fue la segunda ciudad más grande del mundo occidental, después de Nápoles-Italia, y antes que París, Madrid y Londres. La cantidad de plata que España extrajo de Cerro Rico le dio poder durante muchos años, pero también la sumió en una impresionante inflación que la puso en desventaja con los otros estados europeos. Lo irónico es que Huayna Cápac había prohibido su explotación por respeto a la Pacha Mama (madre tierra) cuando visitó la zona en 1462.

En Potosí decidí dar por terminado mi viaje, me sentía cansado y el momento de regresar al trabajo se encontraba ya muy cerca por lo que me quedaría muy poco tiempo para estar con mi familia en Colombia si alargaba más el viaje. Ya había visto y disfrutado la mayoría de los sitios que tenía en lista; aún quedaba la Costa Pacífica por explorar detalladamente, pero esa sería motivo de otro viaje. Eran 5,000km hasta Cali y esperaba hacerlos en menos de dos semanas. Salí de Potosí a las 5:30 de la mañana para trepar a un páramo aún más alto, a 4.700m, y rodar por él durante 3 horas antes de bajar al altiplano a 3.700m. Qué jornada tan fría la de esa mañana, pero cuando se tiene la mente abierta nada es difícil. Llegué fe-

VA Viajes y aventura Andes y Patagonia II

lizmente a Arica-Chile sobre el Pacífico después de recorrer ese día 830km. Dormí en las graderías de la piscina olímpica por un compromiso sentimental conmigo mismo: mi esposa Marta Elena Longas había competido allí en un campeonato suramericano en 1972. Yo necesitaba alimentar positivamente mi ánimo que estaba un poco bajo, tal vez por tener que aceptar la terminación del exitoso viaje - algo así como una depresión post-parto -, para enfrentar las largas jornadas que aún tenía por delante atravesando todo el desierto peruano.

Entonces hice días de 650km, de 750km, y uno de 1025km antes de llegar a Ecuador en donde uno ya se siente cerca de casa. Las esperadas dos semanas se convirtieron en sólo una. Sólo me detuve en Nazca a observar las impresionantes y descomu-nales líneas y figuras que los aborígenes empezaron a dibujar desde hace 2.000 años. No se han borrado porque el valle está protegido del viento lateral en un desierto donde la precipitación es prácticamente nula a través de los siglos.

Les dije al principio que nuestro continente era muy variado. Está en sus manos, y en sus ruedas, la tarea de constatarlo por ustedes mismos, de apreciar las maravillas que tiene, de contactar y convivir con nuestros queridos vecinos, llevando y dejando siempre el nombre de Colombia muy en alto para que quienes vayan después de ustedes encuentren el camino amable y despejado como lo encontré yo. Eso sí, nunca vayan a dar papaya porque de eso saborean en todas partes.

Los paisajes del desierto y la costa

peruana, al sur de Lima, son algo

indescriptible.Abajo se aprecia la forma en que

están hechas las famosas líneas de

Nazca, solo mo-vieron las piedras

y quedaron sus dibujos plasmados

en el tiempo.

Arriba, una pausa para contemplar los volcanes más altos de Bolivia, con más de 6.500msnm.Aquí reparando un pinchazo en Bolivia, justo después de pasar el río que aparece en la foto, donde Suzi por poco naufraga.

El viento también es un factor importante en las carreteras de la costa peruana y chilena, en la foto se aprecian sus efectos cuando mueve la arena hacia el camino.

La historia en libro

Santiago Lema nos dio hace poco la noticia de que se encuentra escribien-do un libro en el que resume todas las aventuras que vivió en su viaje a bordo de "Suzi" la fiel DR 650 que lo acom-pañó en su ruta por Suramérica. El libro, cuyo título es La Suramé-rica que ví, contendrá la memoria completa del viaje realizado entre octubre/08 y abril/09, durante 164 días y 38.500km, por Colombia, Ecuador, Perú, Bolivia, Argentina,

Chile, Uruguay y Brasil. También tendrá una selección de fotografías, mapas con el recorrido y diagramas explicativos.Se podrá adquirir, a partir del segundo semestre de 2010, en versión impresa o digital, en esta última se incluirán 2.000 fotos de alta calidad y algunos videos.Si desean mayor información pueden escribir al correo electrónico:[email protected]

�6 www.demotos.com.co �7www.demotos.com.co

Page 20: kawasaki z1000

�8 www.demotos.com.co �9www.demotos.com.co

Por segundo año consecutivo la caravana del Dakar recorrió tierras argentinas y chilenas, las 14 etapas abarcaron 9.026

kilómetros entre los cuales 4.806 eran de especiales (cronometrados) y los restantes 4.220 de enlaces, así fue el panorama que debieron afrontar los 362 vehículos participantes, entre motos, cuatrimotos, carros y camiones.La salida (y la llegada) en la avenida 9 de julio en pleno centro de Buenos Aires, con el Obelisco como gran espectador, fueron observadas por más de 800 mil personas cada vez, ocasiones propicias para que los pilotos hicieran las delicias del respetable con sus piruetas o simplemente saludaran desde sus máquinas y regalaran autógrafos en cantidades. La primera etapa del rally 2010 tuvo una sorpresa inesperada y fue el primer lugar obtenido en motos por una marca prácticamente desconocida y con una nula experiencia en este tipo de carreras, la firma francesa Sherco con una motorización propia de 450cc y con David Casteu a sus mandos se ad-

judicaron el primer podio de esta edición 32 del Dakar, manteniendo una excelente racha hasta que en la quinta etapa una caída saco de batalla al piloto galo.Con el transcurrir de los kilómetros los abandonos no se hicieron esperar, por ejemplo en las motos largaron 151 corredores y solo arribaron 88, cifra que muestra lo dura que es esta prueba, sobretodo para los motociclistas.Este año el reglamento limitó la cilindrada de las motos a 450cc, permitiendo a KTM correr con sus máquinas de 690cc, campeonas de años anteriores, pero restringidas en su sistema de alimentación, con un dispositivo suministrado por la organización para equipararlas en potencia con las 450cc, claro que esto no impidió a las motos austriacas convertirse nuevamente en las dominadoras absolutas. Sin em-

bargo KTM ganó de nuevo fue

Dakar Argentina – Chile 2010La aventura suramericana se repite

gracias al desarrollo de sus motos, al gran trabajo de los equipos y a la capacidad de quienes oficia-ron como pilotos, porque el tema potencia estuvo bastante parejo para todos, prueba de ello fueron las etapas ganadas por pilotos como Chaleco López con su Aprilia, el ya mencionado David Casteu con Sherco, Franz Verhoeven con la BMW y Yamaha con su WR450 pilotada por David Fretigné, quien alcanzó primeros lugares en varias oportunidades, dejando claro que las mecánicas de 450 de otras marcas estaban para dar la batalla a las KTM sin problemas y seguramente en 2011 las cosas serán mucho más complicadas para la marca naranja, que ya está enfocada en el desarrollo de una 450cc para poder correr el próximo año.En el Dakar 2010 no se escatimaron medios para poner a funcionar una logística de proporciones mayores, teniendo que movilizar en cada campa-mento o “vivac” más de 500 personas para atender las diferentes funciones que debe tener una ciudad itinerante como es el Dakar en cada etapa. Por jornada se consumieron más de 12.000 botellas de agua de medio litro y los alimentos se contaban por tonela-das, todo esto se transportaba en 10 camiones y era atendido por un ejército de 80 personas.En una carrera de semejante envergadura es impo-sible que no ocurran accidentes, esta vez el hecho a lamentar ocurrió en la primera etapa y fue la muerte de una joven espectadora que fue arrollada por uno de

los autos que perdió el control en una de las curvas en el km 75, justo en una zona donde no estaba permitido el público. Esta es la víc-tima número 55 que deja esta competencia en toda su historia entre pilotos, espectadores, organizadores y periodistas. En lo relativo a la carrera, lo más destacado fue la sanción impuesta a Marc Coma al término de la séptima etapa, cuando se per-filaba como uno de los favoritos para ganar la prueba. El español fue denunciado por el francés Ciryl Despres de haber cambiado la rueda trasera al ver que ésta se encontraba en muy buenas condiciones luego de 200km y por ello la organización penalizó al español

con 6 horas, aunque tanto piloto como equipo negaron tajantemente la acusación. Al final el ganador fue Despres, sumando su tercer Dakar y el mejor piloto latinoamericano fue el chileno “Chaleco” López, quien finalizó en tercer lugar detrás del noruego Pal Anders Ullevalseter. En cuatrimotos los hermanos Patronelli (Marcos y Alejandro) de Argentina, dominaron con sus Yamaha Raptor, cruzando la meta en los dos primeros lugares, escoltados por el español Juan Manuel González, también sobre un Yamaha.Al final la segunda versión suramericana del Dakar se de-sarrolló con total éxito y durante 16 días las batallas contra la topografía, los elementos, el cronómetro y la mecánica se libraron en un escenario repleto de paisajes increíbles y a la vez inhóspitos, ahora solo falta saber qué deciden sus organizadores sobre lo que será el Dakar 2011, pues todavía no se ha confirmado si se mantiene en este lado del planeta o si regresa a tierras africanas.

El Dakar 2010 confirmó que sigue siendo la prueba a motor más dura del pla-neta. A la derecha el podio de motos con Ciryl Despres como ganador, escoltado por Ullevalseter y el chileno "Chaleco" López.

Fotos: Pawel Blaszczak

�9

Page 21: kawasaki z1000

�0 www.demotos.com.co

si el mundo se los fuera a comer o si fuese su última carrera, por otro lado con este súper autódromo, pues si es que lo logran hacer, muchos aficionados irían a correr allá, eso sí con el equipo de protección ade-cuado descargarían toda su adrenalina de velocidad, y así dejarían de correr en la ciudad, mermarían los accidentes por exceso de velocidad, pero bueno esa solo es mi opinión.

Raúl Adolfo EscuderoMedellín

R/. El proyecto del Autódromo La Laguna parece haberse estancado, donde van bien las cosas es en el Autódromo de Guatapé donde ya comenzaron las obras de movimiento de tierras, lo cual es buena señal. Pero por otra parte no creo que esto ayude a aplacar a los “Valentinos” de la calle, pues son personas que ya se acostumbraron a esa forma de manejo y muchos de ellos solo aprenderán a los golpes, golpes que a veces terminan con sus vidas y las de otros. Eso es algo inevitable y que sucede aquí y en todas partes donde hay vías y vehículos, lo que sí es cierto es que habiendo una pista ya no hay excusa para salir a correr en la calle y posiblemente algunos con mayor inteligencia entenderán esto y dejarán de jugarse la vida entre andenes, carros y postes.

Pilotos de exportaciónEscribo para preguntarles en qué van los pilotos nacionales que corren por fuera del país, ya que me preocupa pensar que estos talentos de exportación se pierdan por falta de apoyo.

Andrés Sánchez B.

R/. Martín Cárdenas y Santiago Villa siguen en el AMA, el primero continúa en el Team Hammer y el segundo estará en el Team Roadracingworld. Tomás Puerta también vuelve al AMA con el Team LTD y contando con apoyo de Addict by Bosi e Indeportes Antioquia, pero sigue en la búsqueda de más recur-sos para cubrir los gastos de toda la temporada. En España correrá Santiago Hernández y su hermano Yonny nos representará en el Mundial en Moto2, esa fue la última y mejor noticia de todas.

Otro tema es saber cuándo es hora de reemplazar la cadena, porque una cadena que ya cumplió su ciclo por muy bien lubricada o ajustada que esté no funciona bien, para eso basta con tomar los eslabones en la parte posterior del sprocket (piñón posterior) y tirar de ellos hacia afuera como sacándolos del piñón, si estos se salen hasta dejar ver la mitad de los dientes o más, ya es hora de poner una cadena nueva y si los dientes ya se ven filudos o en forma de gancho, también es hora de reemplazar los piñones. Claro que la recomendación es cambiar siempre el kit completo.

Aventura en solitarioQuería felicitarlos por el artículo que publicaron sobre el viaje de Santiago Lema. Estoy ansioso de ver la segunda parte, aunque no me aguanté las ganas de visitar su blog y aprovechando el tiempo libre de las vacaciones me lo leí completo, disfruté mucho la cantidad de fotos que tiene y sobre todo su forma de contar y explicar las cosas, de alguna manera me sentía como viajando también y me quedé con las ganas de hacer algún día una ruta parecida pero en una moto más pequeña que se ajuste a mi presupuesto.

Juan Pablo JaramilloLa Tebaida, Quindío

Le vendieron la licenciaCuando veo las cosas que propone Andrés Uriel Gallego en su ley “antimoto”, solo se me ocurre pensar que le vendieron el pase para ser Ministro de Transporte, así como su ministerio le vende los pases a todo el que quiera manejar, de ahí que su gestión vaya siempre en contravía.

Ángela M. CaicedoCali

Autódromo La LagunaHola, me gustaría saber qué noticias hay del proyecto Autódromo La Laguna, si solo se quedó en veremos como los otros dos o en realidad sí va ser una realidad para todos los amantes de las motos.Es más, en lo personal creo que si esto lo llegasen a hacer, “hablando del autódromo” los accidentes bajarían considerablemente, ya que uno observa “Valentinos” todos los días apurados o corriendo en las motos, o llega uno a un semáforo y se miran unos con otros y apenas pasa a verde arrancan como

CartasC

Sección CartasSi desean escribirnos lo pueden hacer al correo electróni-co: [email protected] - Les agradecemos que anexen su nombre completo y el lugar de residencia.Aclaración: La Revista DE MOTOS no se hace respon-sable por las opiniones expresadas en las cartas que aparecen aquí publicadas.

Cuidando la cadenaHace años soy lector virtual de su Revista y siempre las descargo en PDF desde su página web para colec-cionarlas. Resulta que por fin tengo mi primera moto y aunque es usada estoy tratando de aprender cómo cuidarla bien, por eso quería que me asesoraran en el mantenimiento de la cadena, pues me han dicho cosas contradictorias y no se qué creer.

Sebastián MárquezSincelejo

R/. Mantener en óptimo estado la cadena es muy fácil y garantiza por una parte que todo el “kit” de arrastre (piñones y cadena) nos dure muchos miles de kilómetros, ahorrando dinero, y por otra nos permite ahorrar combustible y hacer que el máximo de potencia producida en el motor llegue a la rueda y no se pierda en el camino. Lo primero es mantener el ajuste o la holgura de la cadena (o juego libre) en las medidas que recomienda el manual de la moto (si no lo tenemos podemos consultar en un taller autori-zado), eso permite que la cadena trabaje suavemente en todo el recorrido de la suspensión, si la tensamos en exceso se perderá potencia, se desgastará todo el sistema mucho más rápido y se consumirá más gasolina, si la dejamos demasiado suelta corremos el riesgo de que se salga de los piñones, lo que puede terminar en una caída, en un daño o en ambas. De ahí la importancia de mantenerla ajustada correcta-mente. Lo otro es mantenerla bien lubricada, ya sea con aceites de grado alto de viscosidad (SAE 90 o más) o con productos en aerosol especializados, en ambos casos lo mejor es aplicar el lubricante antes de guardar la moto y tan pronto llegamos, porque de esa forma la cadena estará caliente y eso ayuda a que el aceite se diluya un poco y penetre mejor al interior de los rodillos, además tiene toda la noche para enfriarse y adherirse al metal de forma que no lo bote tan rápido. La última recomendación es aplicar el aceite por la parte interna de la cadena, en otras palabras por la parte de la cadena que hace contacto con los piñones, de esa forma la fuerza centrífuga ayudará a esparcir mejor el aceite. Un buen método para aplicar el lubricante cuando es líquido, es usar un cepillo de dientes viejo, así se puede esparcir mejor, sin excesos y sin ensuciarnos. Esto debe hacerse al menos cada 500km si estamos en verano, o con más frecuencia en invierno o si usamos la moto en carretera destapada.

Page 22: kawasaki z1000

�2 www.demotos.com.co

En BAJAEn ALTAEn los países del primer mundo las bermas son con-sideradas espacios de uso exclusivo para casos de emergencias o para los vehículos con prioridades, como ambulancias, máquinas de bomberos o patrullas policiales y el mal uso de las mismas es sancionado con multas costosas o incluso la cárcel, pero en Colombia, en las pocas vías que tienen estos espacios vitales, la gente los ocupa sin ningún respeto, y con el consentimiento de la autoridad, ignorando que algún día pueden ser ellos los que estén esperando la ayuda.

Es grato ver que apenas con algunas semanas o meses de diferencia llegan a Colombia las motos que se exhiben en

los grandes salones del mundo, esto demuestra la evolución que ha tenido nuestro mercado y en especial la preocupación

de las ensambladoras y los distribuidores, por tener los productos en sus vitrinas en tiempo real para hablar en términos globales, gracias a esto ya no tenemos que esperar a que las motos sean un clásico para poder disfrutarlas en vivo y en directo, y no en fotos como sucedía antes.

Los Precios*

*Estos valores pueden sufrir variaciones durante el tiempo que transcurre entre el cierre y la impresión de La Revista. También por costos de fletes en algunas regiones del país.

$2.690.000$1.990.000$3.290.000$2.490.000$2.990.000$3.290.000$4.690.000$4.990.000$3.990.000$5.490.000

$10.490.000

$8.990.000$2.400.000 $2.990.000$3.390.000$3.090.000$3.490.000$3.890.000$4.090.000$4.490.000$5.590.000$6.790.000

$4.690.000$18.000.000$13.990.000$33.400.000$37.400.000$23.000.000$23.800.000$20.000.000$25.200.000$30.600.000$34.700.000$26.300.000$30.200.000$44.000.000$27.500.000

$7.750.000$12.950.000$23.000.000$11.490.000

$12.900.000$25.500.000$25.500.000$21.900.000$23.900.000$14.900.000$23.400.000$20.900.000$24.600.000

U$21.764U$22.211U$19.921U$17.857U$15.952U$15.952U$18.582U$18.000U$5.000U$7.200U$8.000

U$13.300U$14.982U$14.500

$2.700.000$2.690.000$3.099.900$3.199.900$3.300.000$3.650.000$4.399.000$4.000.000$4.990.000$6.990.000

GSR 600GSXR 600GSF 650 2009DR 650DL 650DL 1000B-King GSX1300ATV LTR 450ATV LTZ 400ATV LTA 450XATV LTA 750X

Flame 125Apache RTR 160

BWS 125NEXT 115Crypton 110 DiscoLíbero 110Líbero 125YZF R15YBR 125YBR 125 SSYBR 250 2009XTZ 125 XTZ250XT 660RFZ 16FZ 6 Sport FZ 1 SportYZF R6YZF R1Grizzly 350Grizzly 450Grizzly 700Raptor 700RHINO 700YZ450FWR450FMT O1

Liberty 125Beverly 250Xevo 400MP3 400

QM110-3C MoppedRunner 125 SportQMR200 EnduroQMT200 SupermotardQMR200 SP421R Scooter 125Remixx 125 Scooter Madass 125Haojiang HJ125Haojiang HJ150Orion 250Eagle 150Speedforce 125

XF 200SG150-9SG100-5SG110-3SG125-2AFuzz 125-T150T RaptorSG150-8SE 150

AN 100 SpaceAX 100VivaX 115Best 125GS 125 ENGN 125 HDR 200DRZ 125LGS 500

NXR 125 ESXR 250 TornadoXR 650L 2008CBX 250 Twister

SM 125SM 450SM 610WR 300TE 450CR 125TC 250TC 450TCX 450

990 Super Duke990 Adventure990 Supermoto690 Duke690 Supermoto690 EnduroATV 450 SXATV 525 XC50 SX65 SX85 SX250 EXCF450 SMR530 EXC

LF 110-11HLF 125 Sport FDLF 125T7 ScooterLF 150T5 ScooterLF 150-27LF 150-9JLF 200GY 5ALF 200-III DeportivaLF 250-4 CustomMotocarro WH200

Agility 125Agility City 150Bet & Win 250ATV Mongoose 90ATV Maxxer 250ATV MXU 500UXV 500

R1200R R1200GSR1200GS Adv.HP2 Megamoto K1300RG650GSG450XF650GSF800SF800GSF800R

Senda 125 RSenda 125 SMTerra Adventure 125Mulhacén 659 CaféGP1 250Rambla 250Rambla 125

Runner 200Nexus 500Fuoco 500

C-100 WaveElite 125Biz 125 ESEco DeluxeSplendor NXGCBF125CBF 150 Sport

AK 110SNKD 125AK125 FlexAK 125 SL AK125 EVOAK-150 TTAK 200 XMAK 235RAK 125 DynamicATV Sharky 110ATV Ranchero 250

MotocarroBoxer BM 100 ClassicBoxer CT 100Platino 100Platino 100 SportPlatino 125XCD 125 Freno discoDiscover 135 SportDiscover 135 SupremePulsar 180 UGPulsar 200

ZX130KLX 250SNinja 250Ninja ZX6RNinja ZX10RER-6nER-6fKLR 650VersysZ750Z1000ATV Brute Force 650 ATV Brute Force 750 iTeryx 750ATV KFX 450 4x2

$4.440.000$5.490.000$7.990.000$6.000.000

$10.700.000$21.000.000$33.300.000

$48.800.000$56.600.000$61.500.000$63.800.000$59.900.000$29.900.000$31.600.000$38.900.000$41.100.000$45.400.000$39.900.000

$7.000.000$7.500.000

$12.000.000$23.500.000$19.602.000$16.038.000$10.200.000

$17.300.000$25.500.000$34.000.000

$3.490.000$4.390.000$5.300.000$2.790.000$3.550.000$4.690.000$5.590.000

$12.000.000$20.000.000$24.000.000$32.000.000

$2.980.000$2.795.000$5.555.000$5.750.000$6.260.000$4.420.000$3.620.000

$5.190.000$3.890.000$3.550.000$7.490.000$4.490.000$3.990.000

$4.131.000$4.041.000$2.331.000$2.511.000$1.971.000$3.389.000$3.141.000$3.510.000

$4.131.000

$4.590.000$2.290.000$4.090.000$5.150.000$4.490.000$3.690.000

$11.490.000$7.590.000

$14.990.000

Auteco - Bajaj

AKT $24.990.000$34.990.000$21.990.000

$19.850.000$23.590.000$29.990.000$39.990.000$27.990.000$19.990.000$24.990.000$27.990.000

$4.390.000$5.690.000

$5.699.000$4.199.000$3.899.000$2.890.000$3.500.000$8.990.000$4.400.000$4.599.000

$10.900.000$7.449.000

$13.499.000$21.499.900$6.500.000

$23.490.000$28.990.000$27.990.000$40.990.000$14.990.000$19.490.000$24.490.000$19.990.000$34.990.000$19.990.000$22.990.000$32.990.000

Auteco - Kawasaki

Auteco - Kymco

BMW

KTMSachs

Yamaha

Honda

Suzuki

TVS

Qingqi

Derbi Sigma

GileraLifan

Piaggio

Husqvarna

Page 23: kawasaki z1000