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REPÚBLICA DE CHILE

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES

ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

INFORME FINAL

JULIO 2008

SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES INGENIEROS CONSULTORES

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario 1

TABLA DE CONTENIDOS

1. INTRODUCCIÓN 4 1.1 Planteamiento del estudio 4 1.2 Estructura del estudio 4

2. DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA 6 2.1 Consideraciones generales 6 2.2 Origen de los accidentes relacionados con el ferrocarril 8

2.2.1 Clasificación básica 8 2.2.2 Accidentes internos 8 2.2.3 Accidentes externos 9 2.2.4 Clasificación internacional de los accidentes 9

2.3 Accidentabilidad ferroviaria 10 2.3.1 Introducción 10 2.3.2 Información nacional disponible 10 2.3.3 Accidentes en los ferrocarriles extranjeros 29 2.3.4 Análisis de tasas de accidentabilidad 35 2.3.5 Conclusiones 40

2.4 Costos de los accidentes 43 2.4.1 Criterios de estimación de costos 43 2.4.2 Costo de los accidentes ferroviarios 44 2.4.3 Sistemas de aseguramiento 47 2.4.4 Conclusiones 53

2.5 Normas de seguridad ferroviaria 54 2.5.1 Marco legal general 54 2.5.2 Normas de carácter legal (INN) 81 2.5.3 Normas de seguridad de EFE 94 2.5.4 Normas y recomendaciones de diseño 100 2.5.5 Normas extranjeras 101 2.5.6 Conclusiones sobre la normativa 105

2.6 El problema de los cruces a nivel 106 2.6.1 General 106 2.6.2 Clasificación de los cruces a nivel 107 2.6.3 Cruces peatonales 110 2.6.4 Nómina de cruces 110 2.6.5 Comentarios sobre las disposiciones que rigen los cruces a nivel 116 2.6.6 La situación de los cruces en la práctica 127

2.7 Proposiciones en relación con los cruces a nivel 134 2.7.1 Indicadores 134 2.7.2 Criterios de protección de los cruces 135 2.7.3 Dispositivos de protección 136 2.7.4 Plan de eliminación de cruces a nivel 138 2.7.5 La legislación española sobre cruces a nivel 141

2.8 Conclusiones Generales sobre seguridad ferroviaria 143 3. DIAGNÓSTICO DE LA INSTITUCIONALIDAD 145

3.1 Metodología de Análisis 145 3.2 Marco legal 145

3.2.1 Textos legales 145 3.2.2 La Ley General de Ferrocarriles 146


3.3 Experiencia internacional 148 3.3.1 Aspectos generales 148 3.3.2 El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos (DOT) 149 3.3.3 La Oficina de Regulación Ferroviaria del Reino Unido (ORR) 152 3.3.4 International Union of Railways (UIC) 154 3.3.5 Australia 158 3.3.6 Información de seguridad ferroviaria 160 3.3.7 Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales 161

3.4 Propuesta institucional para el caso chileno 162 4. LINEAMIENTOS DE UN MANUAL DE SEGURIDAD 165

4.1 Planteamiento 165 4.2 Seguridad en el diseño 166

4.2.1 General 166 4.2.2 Infraestructura 166 4.2.3 Equipos rodantes 168 4.2.4 Sistemas de señalización y control de tráfico 169 4.2.5 Estaciones y otras instalaciones 171

4.3 Seguridad en el mantenimiento 172 4.3.1 General 172 4.3.2 Mantenimiento de la infraestructura 172 4.3.3 Equipos rodantes 173 4.3.4 Mantenimiento de la señalización 173

4.4 Seguridad en la operación 174 4.5 Clasificación de los accidentes e incidentes 174

4.5.1 General 174 4.5.2 Accidentes originados en la condición de la infraestructura 174 4.5.3 Accidentes originados en los equipos rodantes 175 4.5.4 Accidentes originados en la mala operación 176 4.5.5 Accidentes en el mantenimiento 177 4.5.6 Accidentes con origen externo al ferrocarril 177

INDICE DE CUADROS

Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)............................................11 Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2) ................................................12 Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2)..................................................................13 Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia ................................14 Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo....................................................15 Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios.......................................................................16 Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado.....................................17 Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente.......................................................17 Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007............................................................19 Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007...........................................................20 Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007..........................................................22 Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007 ...................................27 Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007 ..............................................27 Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007 .......................................28 Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007)...............................................29 Cuadro 16 Accidentes Ferrocarril Los Colorados (2002 – 2006), Ferronor..........................29


Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ......................................30 Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos ......................................30 Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006 .......................................31 Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC.......33 Cuadro 21 Accidentes en la red australiana...........................................................................35 Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007..............................36 Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente ...............................36 Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente.........................37 Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2 .........................................37 Cuadro 26 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente.........................38 Cuadro 27 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.............................................38 Cuadro 28 Accidentes en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006 ........................39 Cuadro 29 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.............................................39 Cuadro 30 Comparación Tasas de Accidentes ......................................................................40 Cuadro 31 Costos Sociales Totales Asociados a Lesionados ...............................................44 Cuadro 32 Costo Social por Daños a Vehículos por Tipo de Accidente Vial.........................45 Cuadro 33 Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario .........................................46 Cuadro 34: Costo Anual por Accidentes Ferroviarios, 2005-2007.........................................46 Cuadro 35 Costos de Reparación Equipo Rodante e Infraestructura por Tipo de Accidente.......47 Cuadro 36 Equipos mínimos de seguridad en cruces según el DS 38..................................78 Cuadro 37 Clasificación de las sustancias peligrosas............................................................83 Cuadro 38 Cruces informados por EFE................................................................................111 Cuadro 39 Categoría de cruces en la Norma NS 01-05-00 .................................................120 Cuadro 40 Equipos de protección en cruces según la Norma NS 01-05-00 .......................121 Cuadro 41 Los 40 cruces con mayor IP en la red de EFE ...................................................129 Cuadro 42 Comparación de IP y MC de 6 cruces ................................................................133 Cuadro 43 Criterios de protección de los cruces según norma 01-05-00 con IP ................135 Cuadro 44 Protección de los pasos a nivel en la red española ...........................................142 Cuadro 45 Comparación Tasas de Accidentes ....................................................................161

INDICE DE GRÁFICOS Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006.................................................................12 Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006) ........................................13 Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007 .......22 Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005) ...............33 Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias ............34

INDICE DE ANEXOS

ANEXO 1 ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2 180 ANEXO 2 EXTRACTO DE LA SECCIÓN 6 DEL MANUAL REDEFE 183 ANEXO 3 TRANSCRIPCIÓN DE DECRETOS 252 Y 405 196 ANEXO 4 INFORMACIÓN DE CRUCES Y ACCIDENTES ENVIADA POR LAS EMPRESAS 227 ANEXO 5 MONOGRAFÍAS DE LOS SEIS CRUCES DE MAYOR PELIGROSIDAD 291 ANEXO 6 CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS 316


ANÁLISIS DE LA SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE FERROVIARIO

INFORME FINAL

1. INTRODUCCIÓN

1.1 PLANTEAMIENTO DEL ESTUDIO El objetivo general del presente estudio, contratado por la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a Libra Ingenieros Consultores Limitada, es el de proveer a las autoridades ministeriales de las herramientas institucionales y normativas necesarias, que permitan mejorar las condiciones de seguridad en el transporte ferroviario a nivel nacional, así como que permitan hacer seguimiento, control y fiscalización del cumplimiento y eficacia de estas herramientas. Los objetivos específicos del estudio son: a. Analizar la experiencia internacional en materias de seguridad ferroviaria y su

aplicabilidad al caso chileno

b. Realizar un diagnóstico de la seguridad del transporte ferroviario en todo el país, en sus tres ámbitos: vías, material rodante y conductores. El diagnóstico incluirá el análisis de los seguros vigentes en el transporte de pasajeros y carga.

c. Establecer lineamientos para la generación de un manual de medidas básicas

de seguridad en el transporte ferroviario.

d. Diseñar y proponer un modelo de institucionalidad que cubra todas las áreas de la seguridad de transporte ferroviario.

e. Identificar las componentes que se deberían incluir en el posterior

establecimiento de la estructura de costos de los accidentes ferroviarios.

1.2 ESTRUCTURA DEL ESTUDIO El estudio fue planteado inicialmente como el desarrollo de 9 tareas: Tarea 1: Investigación bibliográfica Tarea 2 Análisis de la experiencia internacional Tarea 3 Instrumentos legales y normativos existentes Tarea 4 Información existente sobre accidentes Tarea 5 Cruces a nivel Tarea 6 Lineamientos para un Manual de Seguridad Tarea 7 Modelo institucional Tarea 8 Costos y externalidades de los accidentes Tarea 9 Sistemas de seguros


El desarrollo de estas tareas aporta los antecedentes para la elaboración de tres productos principales:

Diagnóstico de la Seguridad Ferroviaria Diagnóstico de la Institucionalidad Lineamientos para un Manual de Seguridad Ferroviaria

La elaboración de cada una de estas tareas está comprendida en los Informes de Avance 1 a 3 del estudio. Particularmente, el Informe de Avance Nº 3 contiene la información de los Informes de Avance Nº 1 y 2, por lo que estos últimos no son necesarios para su análisis y extracción de información. Sin perjuicio de lo anterior, los capítulos que siguen contienen la totalidad de la información comprendida en dichas tareas, haciendo autosuficiente al presente documento.


2. DIAGNÓSTICO DE LA SEGURIDAD FERROVIARIA

2.1 CONSIDERACIONES GENERALES La seguridad es uno de los atributos más importantes del transporte ferroviario. Pese a la importancia de este atributo, que tiene una incidencia relevante en la economía del transporte, las ventajas que supone al transporte ferroviario no son cuantificadas en las evaluaciones económicas de estos proyectos, salvo en aquellos análisis que incorporan en forma cualitativa el beneficio de los usuarios. El propósito del presente estudio es aportar antecedentes que permitan evaluar la situación de los diferentes aspectos relacionados con la seguridad en los ferrocarriles chilenos. Los aspectos involucrados en la seguridad son de diversa naturaleza, pero tienen un denominador común: su funcionamiento inadecuado se traduce en la ocurrencia de accidentes, definiendo como tales, a todo suceso que, como resultado de su funcionamiento, produzca daños a personas y/o bienes materiales. Las medidas de seguridad tienen por objeto reducir al mínimo posible la ocurrencia de accidentes. El ferrocarril es, por diseño, un sistema con menos grados de libertad que otros sistemas de transporte, al restringir la circulación de los vehículos a lo largo del eje de la vía. Esta característica, en condiciones adecuadas de regulación y funcionamiento, imposibilita la ocurrencia de colisiones entre vehículos ferroviarios. A lo anterior se une que los criterios de diseño de las componentes del sistema implican elevados grados de seguridad, precisamente debido a que los accidentes ferroviarios tienen habitualmente consecuencias de elevado costo tanto en las personas como en los bienes materiales. En lo que se refiere a la infraestructura, los trazados utilizan criterios de diseño relativamente conservadores tanto en lo que se refiere a la resistencia de la subestructura como a la geometría de la vía férrea. Las curvas y peraltes, por ejemplo, permiten aceleraciones trasversales entre 0,4 y 0,65 m/s2 para la velocidad de diseño, valores muy inferiores a la aceleración de desrielo, que es de aproximadamente 5,9 m/s2, o de volcamiento, que sobrepasa 6,5 m/s2, o aún a la de desplazamiento radial de la vía, que puede suceder sobre 3,7 m/s2, dependiendo de sus condiciones de afianzamiento lateral. La estabilidad de los vehículos sobre la vía depende principalmente de la interacción rueda-riel. Existen normas rigurosas en relación con la geometría de la vía férrea, del desgaste admisible para los rieles y para las ruedas, y del diseño y condición de los sistemas de suspensión.


Los sistemas de movilización y control de tráfico están basados en el concepto de seguridad intrínseca, según el cual, en caso de una falla, el sistema pasa automáticamente al grado más seguro. Los sistemas de frenos tienen también coeficientes de seguridad que permiten que en los trenes de carga puedan circular algunos vagones sin frenos, en proporciones prefijadas. Asimismo, en caso de la desconexión de uno o más vagones, el sistema de frenos se aplica en forma automática, deteniendo la fracción que se ha separado del tren. Del mismo modo, los sistemas de tracción permiten, en caso de fallas en ruta, continuar la marcha del tren a velocidad reducida, ya sea hasta el final del viaje o hasta la estación más cercana, dependiendo de la magnitud de la falla. Uno de las ventajas más importantes del ferrocarril, proviene de su reducido coeficiente de roce rueda-riel, lo que se traduce en un mayor rendimiento energético y un mejor aprovechamiento de la inercia. Sin embargo, este aspecto, unido a la mucha mayor masa de los vehículos ferroviarios, se traduce en tasas de deceleración reducidas y, por lo tanto, de largas distancias de frenado. Esto es particularmente importante en las interferencias entre el sistema ferroviario y el sistema vial, que genera la mayor cantidad de accidentes en que se encuentra involucrado el ferrocarril. En lo que se refiere al transporte mismo, el ferrocarril constituye un sistema altamente especializado y que, por esta misma razón, considera en forma preferente los sistemas de seguridad. En el transporte de personas los ferrocarriles completamente automatizados, que circulan sin personal de conducción a bordo, son usuales en los sistemas urbanos y en los llamados people movers, desde hace varias décadas. Estos sistemas contienen sofisticados mecanismos de seguridad, tanto en los equipos rodantes mismos, como en sus mecanismos de control, para salvaguardar la integridad de las personas que transportan. En el transporte de carga hay también trenes completamente automatizados, tales como los que operan en las minas (en El Teniente, por ejemplo) y otros ferrocarriles de superficie que circulan por áreas poco pobladas, como sucede en el occidente australiano. Sin embargo, esta automatización es posible sólo en ferrocarriles completamente segregados, para evitar las interferencias con elementos ajenos al sistema, que es precisamente el factor que genera la mayor parte de los accidentes, como se ha señalado. Los comentarios anteriores tienen por objeto mostrar que, en circunstancias normales, el sistema ferroviario es muy seguro, apreciación que se ve confirmada por las reducidas tasas de accidentabilidad del ferrocarril en comparación con los otros modos.


2.2 ORIGEN DE LOS ACCIDENTES RELACIONADOS CON EL FERROCARRIL

2.2.1 Clasificación básica Desde un punto de vista más general, los incidentes y accidentes relacionados con el ferrocarril pueden separarse en dos grandes grupos: aquellos que involucran exclusivamente los equipos e instalaciones del ferrocarril, y aquellos que además involucran a terceras personas y eventualmente sus equipos. Un caso especial está constituido por los accidentes causados por catástrofes naturales (en algunos países denominados Actos de Dios) imposibles de prever o de resistir, como es el caso de grandes inundaciones, aluviones o terremotos cuyas consecuencias sobrepasan los coeficientes de diseño de las instalaciones. Esta separación en lo que puede llamarse accidentes internos y externos, se basa en el grado de control del ferrocarril sobre la ocurrencia de los sucesos. En un sistema ferroviario en el que se tiene y se cumple con adecuadas normas de diseño y operación, es extremadamente improbable que ocurran accidentes internos, salvo los casos especiales antes señalados. En cambio, el ferrocarril no tiene control sobre la existencia y el cumplimiento de las normas de seguridad por parte de terceros, lo cual, como se verá es el origen de la mayor parte de los accidentes relacionados con el ferrocarril. Esta clasificación no es absoluta, ya que en algunos casos fallas internas tienen como consecuencia accidentes que involucran personas y/o bienes externos al ferrocarril, como los que suceden en los cruces a nivel por falla de los equipos de detección y aviso, o los daños a terceros que ocurren como consecuencia de desrielos. Sin embargo, el objetivo principal de esta clasificación es precisamente separar la gestión y responsabilidad del ferrocarril de los de agentes externos a él.

2.2.2 Accidentes internos Los accidentes internos pueden separarse básicamente en tres grupos según su origen, aunque en diversas ocasiones en la ocurrencia de accidentes se combinan causas de más de un origen:

Accidentes originados en la condición o estado de la infraestructura Accidentes originados en la condición o estado de los equipos rodantes Accidentes originados por operación defectuosa

Las normas de seguridad de los ferrocarriles deben abarcar estos tres aspectos. En la práctica, la única normativa internacional existente es la de la Unión Europea, que está aún en desarrollo. Los ferrocarriles de países desarrollados tienen normativas de alcance nacional que abarcan la totalidad de los aspectos de diseño, mantenimiento y operación. Con la excepción de las normas para el transporte y manejo de materiales peligrosos, y las normas legales que rigen los cruces a nivel, en Chile no hay una normativa de seguridad que rija a los ferrocarriles. EFE tiene normas de seguridad que sólo tienen vigencia interna.


2.2.3 Accidentes externos Los accidentes externos, de acuerdo con la definición dada anteriormente, son aquellos producidos por causas que no están bajo el control de los ferrocarriles. Los más frecuentes son: el atropello de personas que transitan por la vía y las colisiones con vehículos viales en los cruces a nivel (cuando los sistemas de aviso funcionan correctamente). Existen otros, como por ejemplo:

Accidentes causados por actos terroristas Caída de objetos a la vía férrea Daños a la infraestructura causados por accidentes de otros Aluviones e inundaciones Terremotos Incendios externos a la faja vía

En el caso de los accidentes causados por catástrofes naturales, es necesario hacer presente que se trata de aquellos que exceden las condiciones de diseño de la infraestructura. Esto se refiere, por ejemplo, a caudales excesivos en los cursos de agua, o sismos de gran intensidad. Tanto el diseño de la infraestructura ferroviaria como sus estándares de mantenimiento garantizan una cierta resistencia a estos efectos externos, a través de las normas de diseño hidráulico y estructural.

2.2.4 Clasificación internacional de los accidentes No hay una clasificación internacional común de los accidentes ferroviarios. En Norteamérica (Estados Unidos y Canadá) y el Reino Unido se separa los accidentes internos de los externos, con un criterio similar al propuesto. La UIC (de acuerdo con la información disponible) no separa en forma manifiesta los accidentes internos de los externos, probablemente debido a que los sistemas ferroviarios aún son operados por empresas estatales en su mayor parte, por lo que visualizan el problema de seguridad en forma integral, pero la creciente participación de operadores privados seguramente llevará a la necesidad de separarlos. La definición misma de los accidentes no es homogénea, por lo que es difícil efectuar comparaciones en niveles desagregados. Sin embargo, como se verá, la mayor parte de los accidentes de importancia, como también ocurre en Chile, se concentran en los atropellos a peatones y las colisiones en cruces a nivel.


2.3 ACCIDENTABILIDAD FERROVIARIA

2.3.1 Introducción El objetivo principal de esta tarea es el de recopilar, sistematizar y analizar la información existente sobre accidentes ferroviarios en nuestro país, a fin de caracterizar y jerarquizar la problemática de seguridad ferroviaria actual. Se pretende a partir de esto, establecer un diagnóstico sobre la accidentabilidad ferroviaria, criterios para su análisis y evaluación, así como los lineamientos a seguir para la proposición de soluciones. Junto con esto, se recopiló información de accidentabilidad en ferrocarriles extranjeros, a fin de realizar comparaciones respecto de las tasas de accidentabilidad nacionales.

2.3.2 Información nacional disponible Las fuentes de información obtenidas y utilizadas para el presente análisis son:

• Sistema de Información Estadísticas de Carabineros de Chile SIEC2 (2000-2006)

• Base de datos de accidentes de la Empresa de los ferrocarriles del Estado (2004-2007)

• Datos de accidentabilidad entregados por empresas de ferrocarriles privados En general, la información proporcionada por las empresas ferroviarias es de carácter muy agregado o bien representan una proporción casi insignificante de la problemática actual, por lo que su aporte resulta marginal por sobre los datos disponibles del SIEC2 y EFE, para este análisis. A continuación se presenta el procesamiento, sistematización y análisis de los datos de accidentes recopilados.

2.3.2.1 Análisis Base de Datos de Carabineros SIEC2 En Chile, la principal fuente de información de accidentes corresponde a la que es recolectada y administrada por Carabineros de Chile, a través del sistema denominado SIEC2. Una descripción general de esta base de datos se entrega en el Anexo 1. Se dispuso de la información existente de esta base de datos para los accidentes ocurridos entre el año 2000 y el año 2006. Si bien este sistema de información es bastante detallado en sus campos de datos, adolece de diversas limitaciones y deficiencias, tanto producto del diseño (se orienta principalmente a los accidentes viales) como de la inexistencia de un adecuado registro de datos asociados a las características de los accidentes y, en especial, su localización exacta. Esto ya sea porque el dato no fue registrado o el registro es erróneo. También es importante hacer notar que esta base de datos sólo considera accidentes con lesionados, por lo que existen, sin lugar a dudas, accidentes menores o incidentes sin lesionados que no se encuentran registrados.


Esto significa que en esta información sólo se dispone de datos de accidentes de carácter externo, no incluyéndose en ella la información asociada a accidentes internos: (desrielos, rozamientos, choques y colisiones entre trenes, etc.), que se produce en instalaciones ferroviarias (estaciones, patios) o en plena vía, pero que no involucran a terceros. Sin embargo, la información existente en la base, permite analizar, en algunos aspectos en forma general y en otros con más detalle, la accidentabilidad en las redes ferroviarias existentes en el país. En el cuadro siguiente se presenta el número de accidentes ferroviarios registrados por región, para cada año considerado.

Cuadro 1 Accidentes Ferroviarios Anuales por Región (SIEC2)

REGIÓN 2000 [acc/año]

2001 [acc/año]

2002 [acc/año]

2003 [acc/año]

2004 [acc/año]

2005 [acc/año]

2006 [acc/año]

I REGIÓN TARAPACA 5 0 0 2 1 1 0 II REGIÓN ANTOFAGASTA 6 7 7 6 12 12 12 III REGIÓN ATACAMA 0 2 2 1 2 2 6 IV REGIÓN COQUIMBO 4 3 2 3 2 3 2 V REGIÓN VALPARAISO 31 30 15 13 11 11 7 REGIÓN METROPOLITANA 32 52 43 56 43 22 11 VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS 25 32 33 38 23 24 22 VII REGIÓN MAULE 26 32 28 31 25 12 12 VIII REGIÓN BIO BIO 46 45 33 38 41 33 29 IX REGIÓN ARAUCANIA 9 8 13 7 13 11 19 X REGIÓN LOS LAGOS 7 5 6 8 6 2 11 TOTAL 191 216 182 203 179 133 131

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA Se observa que los accidentes ferroviarios se concentran en la zona centro-sur (red de EFE), tanto por la mayor densidad de tráfico ferroviario como de actividad, población y tráfico vial. Por otra parte, se observa una clara disminución de los accidentes en el período 2005-2006 respecto de los años previos, lo cual se aprecia claramente en el gráfico siguiente.


Gráfico 1 Accidentes Anuales Período 2000-2006

0

40

80

120

160

200

240

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Año

Acci

dent

es T

otal

es p

or A

ño

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

En el cuadro siguiente se muestra la evolución de los accidentes según tipo de accidente.

Cuadro 2 Accidentes Ferroviarios Anuales por Tipo (SIEC2)


2001 [acc/año]

2002 [acc/año]

2003 [acc/año]

2004 [acc/año]

2005 [acc/año]

2006 [acc/año]

Atropello 140 159 137 154 139 94 77 Caída 2 3 2 3 1 1 1 Choque 2 4 2 1 2 1 1 Colisión 28 37 34 36 33 33 49 Desrielo 0 4 1 4 4 4 3 Sin información 19 9 6 5 0 0 0 TOTAL 191 216 182 203 179 133 131

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA Se puede apreciar del cuadro anterior, que la principal disminución en la cantidad de accidentes es en los atropellos. En el cuadro siguiente se muestra la evolución de los atropellos por región.


Cuadro 3 Atropellos Anuales por Región (SIEC2)


2001 [acc/año]

2002 [acc/año]

2003 [acc/año]

2004 [acc/año]

2005 [acc/año]

2006 [acc/año]

I REGIÓN TARAPACA 0 0 0 0 0 0 0 II REGIÓN ANTOFAGASTA 1 3 1 0 3 3 3 III REGIÓN ATACAMA 0 2 2 1 2 0 3 IV REGIÓN COQUIMBO 1 2 2 3 1 2 2 V REGIÓN VALPARAISO 23 25 13 11 10 9 2 REGIÓN METROPOLITANA 25 40 33 47 36 16 9 VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS 24 27 26 31 21 21 17 VII REGIÓN MAULE 19 22 18 27 23 11 8 VIII REGIÓN BIO BIO 37 31 25 23 31 26 24 IX REGIÓN ARAUCANIA 4 4 11 5 7 6 7 X REGIÓN LOS LAGOS 6 3 6 6 5 0 2 TOTAL 140 159 137 154 139 94 77

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

En el cuadro anterior se puede observar que la gran mayoría de los atropellos se produce en la red EFE (V a X regiones y RM). A su vez, al interior de la red EFE, la mayor parte de los atropellos se produce entre las regiones V y VIII (incluyendo RM), que es donde se concentra mayormente el tráfico ferroviario. Se puede apreciar que, en todas estas regiones, existe una tendencia a la baja en los atropellos, lo cual puede verse claramente en el gráfico siguiente.

Gráfico 2: Atropellos Red EFE V a VIII Región y RM (2000-2006)

05

10

1520253035

404550

2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Año

N° d

e At

rope

llos V REGIÓN VALPARAISO

VI REGIÓN LIB.B.O'HIGGINS

VII REGIÓN MAULE

VIII REGIÓN BIO BIO

REGIÓN METROPOLITANA


Las disminuciones más significativas se producen en la Región Metropolitana y en la VII Región, en particular desde el año 2003. Nótese también la sostenida reducción de los accidentes en la V Región, desde 23 atropellos en 2000 a sólo 2 en 2006. En el cuadro siguiente se muestra los accidentes por año en relación con el lugar de ocurrencia registrado.

Cuadro 4 Accidentes Ferroviarios Anuales según lugar de Ocurrencia

Ubicación Relativa 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006

Cruce con Semáforo Funcionando 1 0 0 0 0 0 0 Cruce con Señal "Ceda el Paso" 1 0 0 0 0 0 0 Cruce con Señal "Pare" 2 0 0 0 0 0 0 Cruce habilitado 27 37 34 28 32 32 45 Cruce no habilitado 40 26 17 29 20 22 30 Recinto estación 6 16 23 9 15 7 10 Tramo de vía 111 137 108 137 112 71 46 Otros no Considerados 4 0 0 0 0 1 0 Total general 192 216 182 204 179 133 131

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA Nótese que la mayoría de los accidentes se produce en “Tramo de Vía”, lo cual, como se muestra más adelante, se relaciona con la gran incidencia de atropellos en plena vía, lo cual es consistente con la disminución de accidentes en esta ubicación durante el 2005 y 2006, debido a la disminución de los atropellos. Se observa un número medio de accidentes en cruces no habilitados (ilegales) apenas inferior al de los cruces habilitados, a pesar de que estos últimos son una mucho mayor cantidad y los flujos vehiculares y peatonales que cruzan por ellos son evidentemente mucho mayores. Esto es consistente con una mayor tasa de accidentabilidad en cruces no habilitados, dado que éstos típicamente no cuentan con señalización ni medidas de seguridad alguna. Llama la atención, sin embargo, el aumento de accidentes, tanto en cruces habilitados como ilegales, durante el año 2006, los cuales aumentan más de un 30% respecto del período 2000-2005. Por otra parte, se observa una tendencia a la baja en los accidentes ocurridos en estaciones, lo cual también puede tener su causa en las inversiones del Plan Trienal. El cuadro siguiente presenta los accidentes ferroviarios según su ubicación relativa (sólo se consideró las más importantes) y tipo de accidente. Se puede observar, tal como ya se mencionó, la importante incidencia de atropellos en tramo de vía, constituyéndose con toda claridad el principal tipo de accidente que involucra a los ferrocarriles, representando más del 50% de los accidentes en el período analizado, aunque se produce una importante disminución el 2005 y 2006. Evidentemente, se desprende del cuadro que los atropellos, en general, son el principal tipo de accidente en que participa el ferrocarril y, en segundo, lugar las colisiones en cruces a nivel.


Cuadro 5 Accidentes Ferroviarios según Ubicación y Tipo

Ubicación Relativa Tipo Accidente 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006Atropello 9 12 14 13 11 13 19 Choque 0 1 1 0 1 0 0 Colisión 16 18 19 15 19 19 26 Desrielo 0 1 0 0 1 0 0

CRUCE HABILITADO

Sin información 2 5 0 0 0 0 0 Atropello 34 22 14 21 14 16 17 Choque 0 0 0 1 1 0 0 Colisión 5 4 3 7 5 6 13

CRUCE NO HABILITADO

Sin información 1 0 0 0 0 0 0 Atropello 4 10 16 6 13 6 7 Caída 1 2 1 1 1 0 1 Choque 0 1 0 0 0 0 1 Colisión 1 3 4 1 1 0 1 Desrielo 0 0 1 0 0 1 0

RECINTO ESTACION

Sin información 0 0 1 1 0 0 0 Atropello 89 115 93 114 101 58 34 Caída 1 1 1 2 0 1 0 Choque 0 2 1 0 0 1 0 Colisión 6 12 8 13 8 8 9 Desrielo 0 3 0 4 3 3 3

TRAMO DE VIA

Sin información 15 4 5 4 0 0 0 FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA En el Cuadro 6, se muestran las estadísticas de víctimas según tipo y ubicación relativa del accidente. Considerando que en el período analizado se produjeron 177 accidentes anuales en promedio, se desprende que las tasas de víctimas son: 0,54 fallecidos por accidente; 0,33 lesionados graves por accidente; 0,10 lesionados menos graves por accidente; y, 0,34 lesionados leves por accidente. Lo anterior da cuenta de las graves consecuencias de los accidentes ferroviarios, en donde muere del orden del 41% de las víctimas con lesiones. Si se considera la estadística de víctimas que resultaron ilesas (no incluidas en el cuadro), que en promedio son 155 por año, se obtiene que muere un 25% del total de víctimas involucradas en accidentes ferroviarios con lesionados, es decir, 1 de cada 4.


Cuadro 6 Víctimas de Accidentes Ferroviarios

Ubicación Datos 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 Promedio Muertos 9 19 13 15 11 12 14 13 Graves 9 17 15 10 12 11 19 13 Menos Graves 3 9 5 3 4 1 15 6

CRUCE HABILITADO

Leves 17 19 12 19 18 23 57 24 Muertos 21 22 7 13 9 7 15 13 Graves 14 3 7 6 8 11 10 8 Menos Graves 3 1 1 3 1 1 3 2

CRUCE NO HABILITADO

Leves 5 3 2 6 4 3 8 4 Muertos 1 6 8 4 9 4 3 5 Graves 5 7 10 3 4 3 2 5 Menos Graves 3 3 3 1 1 1 1 2

RECINTO ESTACION

Leves 6 20 32 0 2 16 13 Muertos 72 82 68 85 73 39 28 64 Graves 33 48 34 44 28 21 12 31 Menos Graves 6 9 18 12 8 4 5 9

TRAMO DE VIA

Leves 11 58 30 20 16 12 11 23 Total Muertos 103 129 96 117 102 62 60 96 Total Graves 62 75 66 63 52 46 43 58

Total Menos Graves 16 22 27 19 14 7 24 18 Total Leves 39 100 76 45 40 38 92 61

FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA En cuanto a las tasas promedio por tipo de lesionado desagregadas según tipo de accidente, el cuadro siguiente muestra dicha información. Se observa que los tipos de accidentes con mayores tasas de lesionados graves y muertos son los atropellos, seguidos de las colisiones. Los primeros, muestran una tasa media de 0,64 muertos/accidente y de 0,29 lesionados graves/accidente, además de presentar tasas muy bajas de lesionados menos graves y leves. Es decir, más del 90% de las víctimas de atropello resultan muertas o gravemente lesionadas. En el caso de las colisiones, se tiene una tasa de 0,38 muertos/accidente y de 0,71 lesionados graves/accidente. Estos datos grafican claramente la enorme gravedad que revisten los accidentes ferroviarios, en cuanto a pérdidas de vidas humanas y lesionados.


Cuadro 7 Víctimas por Tipo de accidente según Tipo de Lesionado

Tipo Acc.

Acc. Totales

2000-2006

Tipo Lesionado

Víctimas Totales

2000-2006

Tasa Prom. 2000-2006 Victms/acc

Muertos 578 0,64 Graves 257 0,29 M.Graves 47 0,05

Atropello 900

Leves 43 0,05 Muertos 3 0,23 Graves 8 0,62 M.Graves 0 0,00 Caída 13

Leves 4 0,31 Muertos 2 0,15 Graves 3 0,23 M.Graves 4 0,31 Choque 13

Leves 38 2,92 Muertos 95 0,38 Graves 177 0,71 M.Graves 69 0,28 Colisión 250

Leves 208 0,83 Muertos 1 0,05 Graves 6 0,30 M.Graves 5 0,25 Desrielos 20

Leves 34 1,70 Muertos 10 0,26 Graves 17 0,44 M.Graves 4 0,10 Otros 39

Leves 23 0,59 FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA

Por otra parte, en el cuadro siguiente se muestran los vehículos involucrados por tipo de accidente, clasificándolos en vehículos livianos, vehículos pesados y ferrocarril. A partir de esto, se puede determinar la tasa de participación de cada tipo de vehículo.

Cuadro 8 Vehículos Involucrados por Tipo de Accidente

Tipo Accidente

Acc. Totales 2000-2006

Tipo de Vehículo

Vehículos Involucrados2000-2006

Tasa Prom. Veh/acc

V. Liviano 3 0,00 V. Pesado 1 0,00 Atropello 900 Ferrocarril 895 0,99 V. Liviano 10 0,77 V. Pesado 1 0,08 Choque 13 Ferrocarril 13 1,00 V. Liviano 174 0,70 V. Pesado 63 0,25 Colisión 250 Ferrocarril 249 1,00

Desrielos 20 Ferrocarril 21 1,05 FUENTE: SIEC2, elaboración de LIBRA


En el cuadro anterior, no se ha incluido los tipos de accidentes: caída y otros; los primeros por no generar daños materiales en los vehículos y los segundos por desconocerse el tipo de daños a los vehículos. Nótese que los valores anteriores muestran alguna inconsistencia, ya que por ejemplo, el número de trenes promedio involucrado en un accidente ferroviario no debiera ser menor que 1, pues si no hay un tren involucrado no puede llamarse accidente ferroviario. En el caso de desrielos, hay un tren más que accidentes registrados y ninguno de ellos involucra dos trenes. En forma equivalente, en las colisiones hay un tren menos que el total de colisiones. Estos aspectos, en rigor no tienen mayor importancia, pues no alteran notablemente el resultado de las tasas, sin embargo, reflejan algunos errores en el registro de la información.

2.3.2.2 Análisis base de datos de accidentes de EFE Una segunda fuente de información sobre accidentabilidad ferroviaria, corresponde a la base de datos de EFE. La información de esta base de datos es obtenida a partir de la sistematización de los informes de “parte diario”, el que contiene un registro de todas las situaciones fuera de lo normal que se producen en la red ferroviaria de EFE. Luego, dada la fuente, la información es de alta confiabilidad en cuanto a ocurrencia de accidentes en la red de EFE. La base de datos entregada contiene los siguientes campos de información: – Fecha – Hora – Kilómetro – Poste – Operador – Región – Comuna – Tipo de Accidente – Causa – Cantidad de lesionados – Cantidad de fallecidos Un primer análisis de la información muestra, como era esperable, que la localización de los accidentes es significativamente mejor que la información de la base SIEC2, ya que el registro lo realizan directamente funcionarios de EFE con alto conocimiento de la red. Por otra parte, la información de lesionados es más precaria en esta base que en la de Carabineros, ya que no se establece la gravedad de los lesionados y, en el caso de fallecidos, corresponden a los que fallecen en el lugar, pues no se hace ningún tipo de seguimiento por parte de EFE. Es importante hacer notar que, la información relativa a los accidentes del año 2004, más de la mitad de ellos no incluyen su localización (valor 0 en km y poste), por lo cual no se consideró para el análisis de localización de accidentes, aunque sí para lo relativo a tasas de accidentabilidad.


Se realizó una comparación de los registros de accidentes entre las bases de datos de EFE y SIEC2 para los años 2005 y 2006, a fin de analizar el grado de correlación entre ambas, en cuanto a accidentes registrados: – Base datos SIEC: 226 accidentes totales en la red EFE (V a X regiones y RM). – Base datos EFE: 367 accidentes totales, 295 de ellos con lesionados o

fallecidos. Como se puede ver, la base de EFE registra un número significativamente superior de accidentes que la base de Carabineros. Aún cuando se sabe que la base SIEC2 sólo considera accidentes con lesionados, la base EFE registra 69 accidentes con lesionados más que la base SIEC2. Para esto, no es posible indicar la razón, salvo que la base SIEC2 sea incompleta, ya que la de EFE se basa en el reporte de parte diario, por lo que difícilmente se registren accidentes que en realidad no ocurrieron. De acuerdo con lo anterior, desde el punto de vista de las tasas de accidentabilidad ferroviaria, se concluye que las que se obtienen de la base EFE son más representativas de la realidad que las de la base SIEC2. Sin embargo, desde el punto de vista de las consecuencias medias de los accidentes, en particular lesionados y fallecidos, la base SIEC2 tiene mejor información. Por otra parte, dado que la base EFE cuenta con buenos datos de localización de accidentes, es posible realizar un análisis asociado a esta variable. Para esto, se incluyó en la base de datos varios campos asociados a la ubicación: nombre de la vía, tramo, nombre cruce y tipo de cruce (estos últimos sólo para las colisiones en cruce). En primer lugar, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes por año y tipo entre 2004 y 2007 registrados en la base de EFE.

Cuadro 9: Accidentes por tipo, Base EFE 2004-2007

Año Atropello Caída Colisión/Choque Desrielo Otros Cadáver

en la vía Total

2004 150 38 2 7 197 2005 114 1 52 1 11 179 2006 115 74 2 2 193 2007 95 1 66 162

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA En el cuadro siguiente se muestra el total de accidentes por tipo entre 2005 y 2007, localizados según nombre de la vía y tramo1.

1 La línea central entre Alameda y Puerto Montt se tramificó cada 25 km. El resto de las vías se tramificó cada 10 km.


Cuadro 10: Accidentes Totales por Tramo 2005-2007

Tramo Vía

Km i Km fAtropello Caída Colisión/

Choque Desrielo Otros Cadáver en la vía Total

0 25 61 6 1 1 69 25 50 12 5 17 50 75 12 2 14 75 100 20 14 34

100 125 14 2 16 125 150 11 5 16 150 175 1 1 175 200 21 9 1 31 200 225 1 1 2 225 250 8 1 9 250 275 2 2 4 275 300 6 1 7 300 325 4 4 8 325 350 5 2 7 350 375 1 1 2 375 400 5 1 6 400 425 2 2 425 450 0 450 475 1 3 4 475 500 3 3 500 525 0 525 550 0 550 575 2 1 1 4 575 600 1 1 600 625 0 625 650 4 1 5 650 675 2 8 1 11 675 700 10 13 1 24 700 725 3 5 8 725 750 1 6 7 750 775 2 2 775 800 1 1 800 825 0 825 850 2 2 850 875 2 2 875 900 1 1 900 925 1 1 2 925 950 1 1 950 975 2 1 3 975 1000 3 3

1000 1025 1 1 1025 1050 1 3 4

Alameda-P.Montt

1050 1075 1 3 4 0 10 2 3 5

10 20 1 1 2 20 30 1 1 30 40 2 2 1 5 40 50 1 1 2 60 70 1 1 90 100 1 1 2

100 110 2 1 3

Yungay-Puerto

110 120 2 1 3


Tramo Vía Km i Km f

Atropello Caída Colisión/Choque Desrielo Otros Cadáver

en la vía Total

120 130 6 2 8 130 140 1 3 4 160 170 2 2 170 180 1 2 3 180 190 1 1

0 10 3 1 4 20 30 1 1 40 50 2 4 6 50 60 6 1 7 60 70 9 2 11 70 80 18 4 22

San Rosendo-Talcahuano

80 90 8 8 0 10 10 9 19

10 20 1 1 20 30 2 1 3 1 7

Concepción-Curanilahue

30 40 6 6 0 10 3 3

10 20 2 5 7 20 30 2 2 30 40 1 1 2 40 50 2 4 6 60 70 1 3 4 90 100 1 1

Alameda-Barrancas

100 110 1 1 2 Coihue-Nacimiento 0 10 1 1

0 10 1 5 6 20 30 2 2

Llay Llay-Los Andes

30 40 1 1 Los Andes-Río Blanco 0 10 1 1 2

0 10 1 1 Paine-Talagante 10 20 1 1

110 120 1 3 4 Rucapequén-Concepción 120 130 1 1 2

20 30 1 1 San Fernando-Pichilemu 30 40 1 1

20 30 4 4 San Pedro-Ventanas 30 40 1 1 0 10 1 1

10 20 1 1 Talca-Constitución

80 90 1 1 FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA En el gráfico siguiente, se muestran los atropellos y colisiones/choques a lo largo de la línea central entre Alameda y Puerto Montt.


Gráfico 3: Atropellos y Colisiones/Choques por tramo Alameda – P. Montt 2005-2007

0

10

20

30

40

50

60

70

25 50 75 100

125

150

175

200

225

250

275

300

325

350

375

400

425

475

500

575

600

650

675

700

725

750

775

800

850

875

900

925

950

975

1000

1025

1050

1075

Tramo Alameda - Puerto Montt

N° d

e ac

cide

ntes

Atropellos Colisiones/Choques

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA En el gráfico anterior, se puede apreciar claramente los sectores más conflictivos de la línea central al sur. El tramo con mayor cantidad de atropellos corresponden a los primeros 25 kms. de vía hacia el sur, es decir, entre Alameda y el puente sobre el río Maipo, con más de 60 atropellos en 3 años. Luego, entre el km. 25 y 150 se producen entre 11 y 14 atropellos y entre 2 a 5 colisiones/choques por tramo, con un aumento importante en el tramo kms. 75-100 (sector Rancagua) con 20 atropellos y 14 colisiones. Luego se aprecia otro sector conflictivo en el tramo kms. 175-200 (sector Curicó – Molina), con 21 atropellos y 9 colisiones. Finalmente se presenta otro sector importante en cuanto a accidentabilidad entre los kms. 650 y 750 (aproximadamente entre Victoria y Loncoche), con mayores valores en las comunas de Temuco, Padre de Las Casas y Freire. Por otra parte, se procedió a identificar, para el caso de las colisiones/choques, el cruce específico en donde se produjo cada accidente, para el mismo período de análisis (2005-2007). En el cuadro siguiente se presentan los resultados obtenidos.

Cuadro 11: Colisiones/Choques por Cruce 2005-2007

Vía Km. Cruce Púb 1 Púb 2 Part Aut. EFE Ilegal Otro S/I

0 S/I 1 3 Lo Valledor 1

13 Lo Blanco 1 18 La Selva 1 19 5 Pinos 2 26 Sin Nombre 1 29 Los Guindos 1

Alameda- P.Montt

31 El Diamante 1



35 Linderos 1 42 Sin Nombre 1 62 J.V. Patria Nueva 1 70 Graneros 1 78 Las Coloradas 1 81 Sin Nombre 1 82 Santa Julia 5 85 Lo Conty 1 86 Lo Urzúa 1 88 Los Lirios 1 91 J.V. Vaticano 1 92 Fernando Vial 3

117 Leontina Padilla 1 118 Cementerio 1 1 138 Sin Nombre 1 139 Tinguiririca 1 145 La Cuesta 1 147 Calle M. Valdes 2 179 El Litre 2 183 Santa Fe 3 186 Dr. Osorio 2 198 La Huerta 2 241 José Miguel León 1 255 Chacarillas 1 271 Pangal 1 299 Sin Nombre 1 300 Las Delicias 2 304 El Huapi 1 315 Longaví 1 339 Sin Nombre 1 340 Dos Sur Arauna 1 372 Cementerio 3 1 396 Lantano 1 457 Cabrero 2 461 Bottai 1 557 Sin Nombre 1 625 Chorrillos 1 662 Calle Valdivia 2 664 Pillanlelbun (Santana) 2 1 665 Sin Nombre 1 667 Muebles Emco 1 674 Pillanlelbun Norte 2 674 Pillanlelbun Sur 1 678 Cajón 1 680 Cajón (El Molino) 1 681 Cajón Norte (G. Mistral) 2 684 Chacra Nueva Semlow 1 685 Abast. Linea Buses 1 686 Encontrado (Antumalén) 1 687 Marañón - Temuco 2 694 Maquehue 3 695 Sin Nombre 1 707 Quepe Sur 1



709 Sin Nombre 1 716 Freire Sur 1 717 Sin Nombre 1 722 Sin Nombre 1 733 Gorbea Norte 1 734 Gorbea Sur 2 736 Sin Nombre 1 741 Sin Nombre 1 746 Sin Nombre 1 798 Ciruelos 1 876 Paillaco 1 912 Sin Nombre 1 929 Sin Nombre 1 950 Sin Nombre 1 955 Sin Nombre 1 994 Sin Nombre 1 995 Purranque Norte 2

1010 Sin Nombre 1 1030 Sin Nombre 1 1047 Puerto Varas 2 1053 El Mirador 1 1063 Sin Nombre 1 1066 Sin Nombre 1

12 Pajaritos 4 17 Sin Nombre 1 38 Prat 1 41 Errázuriz 1 45 El Paico 1 48 Sin Nombre 2 60 La Feria 2 61 Los Cruceros 1

Alameda- Barrancas

109 La Barraca 1 4 Sin Nombre 1 5 Sin Nombre 1 6 Sin Nombre 4 7 Sin Nombre 3

18 Sin Nombre 1 26 Sin Nombre 1 27 Sin Nombre 1

Concepción- Curanilahue

28 Escuadrón/Coronel 1 0 S/I 1 1 Sin Nombre 2 2 Morandé 1 6 Chagres 1

22 Sin Nombre 1 23 Sin Nombre 1

Llay Llay- Los Andes

30 El Puente 1 Los Andes- Río Blanco 1 Hermanos Clark 1

112 Sin Nombre 1 114 Sin Nombre 1 115 Sin Nombre 1

Rucapequén- Concepción

127 Paicaví 1



20 Nancagua 1 San Fernando- Pichilemu 36 Sin Nombre 1

23 Con Con 2 24 Sin Nombre 1

San Pedro- Ventanas

25 Sin Nombre 1 0 S/I 1

46 Hualqui 1 49 Periquillo 3 52 Sin Nombre 1 65 Sin Nombre 1 69 Ercilla 1 72 Corhabit 1 74 Sin Nombre 2

San Rosendo- Talcahuano

76 Santa Leonor 1 Talca- Constitución 87 Sin Nombre 1

0 S/I 3 13 Sin Nombre 1 20 Colina 1 30 Sin Nombre 1 38 Sin Nombre 1 49 Tiltil 1 93 O'higgins 1

107 Los Maitenes 1 117 Sin Nombre 1 120 Callejón Guerra 2 123 La Palmilla 2 125 Santa Cruz 2 130 Chacabuco 1 131 Lo Garzo 1 136 Sin Nombre 1 176 Lusitania 1

Yungay- Puerto

179 Sin Nombre 1 Total Red EFE 47 56 14 4 18 44 6

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA Púb 1: Cruces públicos artículo 1, DS 252. Púb 2: Cruces públicos artículo 2, DS 252 Part: Cruces particulares Aut.EFE: Cruces autorizados por EFE Ilegal: Cruce ilegal (definido directamente en la base de EFE) Otro: Cruce que no está incluido en el DS 252, pero no se ha podido

clasificar en otro tipo. S/I: Sin información. No se ha podido identificar el cruce por falta del

registro de kilómetro. En el cuadro anterior, de los 189 accidentes que se produjeron en un cruce a nivel, 103 (54%) correspondieron a cruces públicos de acuerdo con el DS 252.


Solo para el tramo Santiago-Temuco se dispuso de un listado de cruces que no están incluidos en el DS 252, pero que están clasificados en otras categorías. En este tramo, se produjeron 80 colisiones/choques en cruce a nivel en el período 2005-2007, de los cuales 44 corresponden a cruces públicos del DS 252, 14 son cruces particulares, 4 son cruces autorizados por EFE, 17 son ilegales y uno no pudo ser identificado (sin información de kilómetro). Sin perjuicio de lo anterior, es importante destacar que los cruces que no están indicados en el DS 252, en los cuales ocurre el 46% de las colisiones/choques, todos tienen un carácter de cruce ilegal, pues ellos no han sido autorizados por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, entidad que es la única que posee las facultades legales para la autorización de cruces ferroviarios a nivel. En cuanto a concentración de accidentes, se observa que pocos cruces presentan más de un accidente en los 3 años analizados (2005-2007). En efecto, de los 145 cruces que tuvieron accidentes (colisiones/choques), sólo 30 de ellos tuvo más de un accidente en 3 años: 22 cruces con 2 accidentes; 5 cruces con 3 accidentes; 2 cruces con 4 accidentes; y un cruce con 5 accidentes. Los cruces con 3 o más accidentes entre 2005 y 2007 son: – Santa Julia, tramo Alameda-P.Montt, km. 82, cruce ilegal: 5 colisiones/choques – Pajaritos, tramo Alameda-Barrancas, km.12, cruce público artículo 1: 4

colisiones/choques – Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 6, cruce no incluido en

el DS 252: 4 colisiones/choques – Fernando Vial, tramo Alameda-P.Montt, km.92, cruce particular: 3

colisiones/choques – Santa Fe, tramo Alameda-P.Montt, km. 183, cruce público artículo 2: 3

colisiones/choques – Maquehue, tramo Alameda-P.Montt, km. 694, cruce público artículo 1: 3

colisiones/choques – Cruce sin nombre, tramo Concepción-Curanilahue, km 7, cruce no incluido en

el DS 252: 3 colisiones/choques – Periquillo, tramo San Rosendo-Talcahuano, km. 49, cruce público artículo 1: 3

colisiones/choques Nótese que, el cruce con mayor accidentabilidad, corresponde a un cruce ilegal (Santa Julia). Además, en el ramal Concepción-Curanilahue, se produjeron 7 colisiones/choques en dos cruces (Km 6 y Km 7), ninguno de los cuales está clasificado como cruce público en el DS 252, por lo que también son ilegales. Otra información interesante que aporta la base de datos de EFE es el tipo de tren involucrado en el accidente, campo que si bien está incluido en la base SIEC2, no se registra adecuadamente. En la base EFE se registra el servicio asociado al tren involucrado o el operador, tal como se muestra en el cuadro siguiente:


Cuadro 12: Accidentes totales según Servicio/Operador, 2005-2007

Servicio/Operador Atropello Cadáver En la Vía

Colisión/Choque Caída Desrielo Otros Total

general EXTERNO 1 3 4 FEPASA 88 3 77 1 1 170 L.R. Servicio Talca 3 2 2 7 L.R. Servicio Talcahuano 5 5 10 L.R. Terrasur Chillán 62 21 83 L.R. Terrasur Temuco 11 1 19 31 S.C. BIOTREN 50 13 63 S.C. CORTO LAJA 1 1 S.C. MERVAL 3 1 4 S.C. METROTREN 77 9 1 87 S.R. Talca - Constitución 1 1 S.R. Victoria – P. Montt 6 22 28 SERVIEFE 3 6 1 10 SIN INFORMACION 4 7 11 TRANSAP 8 10 1 19 Total general 322 13 189 2 1 2 529

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA Sin embargo, si bien el detalle por servicio es interesante, para el análisis resulta más apropiado sólo separar entre servicios de carga, pasajeros y otros, tal como se muestra a continuación.

Cuadro 13: Accidentes totales según tipo de tren, 2005-2007

Tipo de tren Atropello Cadáver En la Vía


general Pasajeros 218 3 93 1 315Carga 96 3 87 2 1 189Otro 8 7 9 1 25 Total general 322 13 189 2 1 2 529

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA Se observa que el 60% de los accidentes son protagonizados por trenes de pasajeros, un 36% trenes de carga y un 4% otros tipos de trenes. Sin embargo, esto no implica una mayor accidentabilidad de los trenes de pasajeros, ya que este indicador requiere la inclusión de una variable de exposición al riesgo, como el tráfico, de manera tal de obtener tasas de accidentabilidad por unidad de tráfico. El análisis de tasas de accidentabilidad se expone más adelante. Finalmente, en el cuadro siguiente se muestran los accidentes en función de si hubo o no lesionados o fallecidos.


Cuadro 14: Accidentes por tipo según consecuencias, 2005-2007

Consecuencia Accidente Atropello Cadáver En la Vía


general Con lesionados o fallecidos 318 13 105 2 1 439Sin lesionados o fallecidos 4 84 2 90 Total general 322 13 189 2 1 2 529

FUENTE: EFE, elaboración de LIBRA Del total de 529 accidentes registrados en el período 2005-2007, en 439 se registraron lesionados o fallecidos y en 90 no hubo lesionados ni fallecidos, según la información de EFE. Sin embargo, llama la atención que existan 4 atropellos registrados en que no se produjo lesionados.

2.3.2.3 Accidentabilidad en otros ferrocarriles privados nacionales Adicionalmente, fueron remitidos al consultor otros antecedentes de accidentes ferroviarios obtenidos directamente de algunas compañías ferroviarias privadas. Estas son: – Ferrocarril Antofagasta Bolivia (FCAB) – Ferrocarril de Tocopilla (SQM) – Ferronor En general, se trata de información de accidentes específica de dichas compañías, las cuales tienen una baja representación general en la problemática de seguridad ferroviaria en el país. Sin embargo, estas tres compañías operan en el norte de Chile, zona que presenta características muy distintas a las de la zona centro-sur, en cuanto a tráfico ferroviario, densidad de población, tráfico vial y densidad de la red caminera. Estos aspectos condicionan hacia una menor ocurrencia de accidentes ferroviarios, lo cual se puede observar en la información del SIEC2 (ver Cuadro 1), en donde la cantidad de accidentes en la zona norte representa sólo el 8% de los accidentes ferroviarios totales en el país. En cuanto a la información entregada, los datos del FCAB consisten básicamente en un documento informativo en que se muestran gráficamente los accidentes (sólo colisiones) ocurridos en cruces a nivel (no se indican otros tipos de accidentes en el documento), para un período comprendido entre enero de 2002 a octubre de 2007. La información puede separarse entre accidentes en cruce urbano e interurbano, obteniéndose en promedio 17 colisiones/año en cruce urbano y 2,6 colisiones por año en cruce interurbano. Las vías de FCAB poseen un total de 86 cruces a nivel, 67 de ellos son urbanos (ubicados principalmente en Antofagasta y Calama) y 19 son interurbanos. La información obtenida del ferrocarril de Tocopilla, corresponde al registro de incidentes y accidentes para los años 2005, 2006 y Enero – Junio de 2007. En el cuadro siguiente se muestra un resumen de los datos entregados.


Cuadro 15 Accidentes Ferrocarril de Tocopilla (2005 – 2007)

Año Colisiones en Cruce

Desrielos Choques entre trenes

Accidente del trabajo

Otros

2005 1 13 2 4 0 2006 0 16 1 3 4 A junio 2007 3 6 0 2 0

FUENTE: Ferrocarril de Tocopilla, SQM. Elaboración de LIBRA En el cuadro anterior, se puede observar que en este ferrocarril no se registran atropellos y la tasa de colisiones en cruces es baja (1,6 colisiones/año) y, de acuerdo con la información, de consecuencias menos graves. En el total de los accidentes registrados en el período, sólo hubo un fallecido (volcamiento de una locomotora en 2005). Finalmente, la información entregada por Ferronor sólo hace referencia a dos colisiones (tren – camión) en el cruce Baquedano en 2005 y 2007, y registro de accidentes asociados al proyecto Los Colorados (Vallenar) entre 2002 y 2006.

Cuadro 16 Accidentes Ferrocarril Los Colorados (2002 – 2006), Ferronor

Año Atropello Colisiones en Cruce

Desrielos

2002 1 0 0 2003 0 0 0 2004 0 0 1 2005 1 2 0 2006 1 2 0 FUENTE: Ferronor. Elaboración de LIBRA

2.3.3 Accidentes en los ferrocarriles extranjeros

2.3.3.1 Estados Unidos La FRA (Federal Railroad Administration) publica detalladas estadísticas de accidentes ferroviarios en los Estados Unidos. Estos accidentes/incidentes se separan en internos y externos. Los accidentes externos están compuestos básicamente de accidentes en cruces a nivel y atropellos de peatones que han ingresado ilegalmente a los recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos en las líneas del país entre 2004 y 2007.


Cuadro 17 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos

[Nº de accidentes/incidentes]

2004 2005 2006 9-2006 9-2007 Desrielos 2.431 2.300 2.165 1.628 1.406Colisiones frontales 10 10 11 8 8Alcances 17 28 22 18 6Colisiones laterales 156 167 118 90 95Rozamientos 46 62 38 26 26Colisión por tren cortado 9 3 9 6 1Obstrucción de la vía 70 71 74 59 53Explosiones 1 1 1 0 0Incendio 19 25 20 10 11Otros choques 463 436 344 275 202Otros accidentes 158 150 139 105 97Total internos 3.380 3.253 2.941 2.225 1.905 Atropellos a peatones ilegales 879 877 989 764 664 Muertes 475 463 518 395 358Accidentes en cruces públicos 2.654 2.633 2.505 1.842 1.692Accidentes en cruces particulares 423 420 422 313 308Total externos 3.956 3.930 3.916 2.919 2.664

Fuente: FRA, elaboración de LIBRA

Para una adecuada evaluación de estas cifras, debe tenerse en cuenta que han sido originadas en más de 650 diferentes ferrocarriles, que en total recorren más de 1.150 millones de trenes-kilómetro. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos por cada millón de trenes-kilómetro entre 2000 y 2003.

Cuadro 18 Accidentes/incidentes en líneas de los Estados Unidos

[Accidentes/millones de trenes-km]

2000 2001 2002 2003 Total de accidentes/incidentes 14,63 14,13 12,36 12,07 Accidentes de trenes 2,58 2,66 2,35 2,53 Accidentes de patios 11,38 11,44 11,41 12,78 Otros accidentes en vías 1,34 1,45 1,22 1,27 Accidentes en cruces a nivel 3,03 2,84 2,64 2,50 Accidentes laborales 2,15 2,06 1,84 1,74 Peatones ilegales 0,76 0,81 0,80 0,76 Pasajeros de trenes 2,56 2,99 3,64 2,93

Fuente: FRA; elaboración de LIBRA

Como se desprende del Cuadro 17 , los accidentes más importantes son en los cruces a nivel, elemento común a todos los ferrocarriles analizados. Se producen aproximadamente 3 accidentes en cruces por cada millón de trenes kilómetro. Le siguen los desrielos, con una tasa similar. Sin embargo, la cifra incluye tanto los desrielos en trayecto, como los desrielos en patios, mucho más numerosos.


2.3.3.2 Reino Unido

La Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR por sus siglas en inglés) publica detalladas estadísticas de accidentes ferroviarios en el Reino Unido. Al igual que en el caso de los Estados Unidos, los accidentes/incidentes se separan en internos y externos. Los accidentes externos están compuestos básicamente de accidentes en cruces a nivel y atropellos de peatones que han ingresado ilegalmente a los recintos ferroviarios, incluyendo la faja de la vía férrea. El cuadro siguiente muestra los accidentes ocurridos en las líneas del país en 2006.

Cuadro 19 Accidentes/incidentes en líneas del Reino Unido 2006 Accidente/Incidente Cantidad Cruces a nivel (total de cruces) 6.785 Muertos 10 Heridos 32 Incidentes de trenes 21 Falla de equipos en cruces, incluso dañados por vehículos 676 Atropellos y caídas (incluye suicidios e intentos de) Muertos 297 Heridos 113 Vandalismo/terrorismo Obstáculos en la vía 108 Incendio en trenes 67 Apedreos 263 Choque de puentes por vehículos viales Grave 20 Potencialmente grave 35 Menor 2.096 No especificado 45 Total externos 3.783 Colisiones 13 Desrielos 31 Choque con obstrucciones 324 Incendios 148 Fallas de equipo tractor 112 Fallas generales de equipo remolcado 22 Falla de rodado (llantas, ruedas, ejes) 42 Falla de enganches 6 Falla de obras de arte 14 Rieles quebrados 227 Deformación de la vía 39 Rodados, aluviones, inundaciones 308 Incendio en estaciones o gabinetes eléctricos 44 Falla de catenarias 13 Fallas misceláneas 457 Total internos 1.800 Trenes-kilómetro de pasajeros (millones) 349 Trenes-kilómetro de carga (millones) 46

Fuente: ORR, elaboración de LIBRA

En el cuadro anterior, se puede observar que la tasa de accidentes en el UK es similar a la de USA: del orden de 10 accidentes externos por cada millón de trenes kilómetro.


2.3.3.3 International Union of Railways (UIC) La International Union of Railways (UIC, por las siglas en francés de Union Internationale des Chemins de Fer), es un organismo internacional de la industria ferroviaria cuya principal tarea es “armonizar y mejorar las condiciones para la construcción y operación de ferrocarriles”. Fue fundada en París el año 1922, con 51 miembros iniciales, representantes de 29 países. El análisis de la seguridad en los miembros de la UIC es posible debido a la existencia de la UIC-SDB, descrita en el punto anterior. Dicha base de datos opera sobre la definición de tres tipos de usuarios: (a) declarantes, que corresponde a la persona que ingresa los datos de

accidentes, (b) validadores, que corresponde a las personas que revisan y validan la

información contenida en la base, y (c) analistas, que corresponde a las personas que utilizan la información para

conducir análisis. La base de datos distingue los siguientes tipos de accidentes. • Colisiones

o Colisión de tren con obstáculo o Colisión de tren con tren

• Descarrilamiento • Accidentes a personas causados por material rodante en movimiento

o Individuo alcanzado por un tren o Caída individual desde un tren

• Incendio en material rodante • Accidentes que involucran sustancias peligrosas

o Con pérdida de sustancia peligrosa o Sin pérdida de sustenacia peligrosa

• Electrocutación por energía de tracción • Accidentes en cruces a nivel A continuación, se reproduce un conjunto de tablas y gráficos tomados del reporte anual de la base de datos. Más que reflejar la situación de seguridad de los ferrocarriles, se expone los tipos de análisis que permite hacer la información que se administra.


Cuadro 20 Cantidad de Accidentes y Víctimas en 2006. Datos de 20 compañías de la UIC

Fuente: http://www.uic.asso.fr

Gráfico 4 Desagregación de los accidentes por tipo de localización (datos 2005)



Gráfico 5 Tendencias en el número de accidentes para las compañías ferroviarias

Período 2001-2005


Al igual que en los dos casos anteriores, la mayoría de los accidentes se produce en

los cruces a nivel. Debido al aumento del volumen de tráfico vial y ferroviario, la incidencia de estos accidentes ha seguido aumentando, pese a los esfuerzos de la

UIC y los organismos nacionales de control. Es significativa la información contenida en el

Gráfico 5: mientras todos los demás tipos de accidentes muestran una tendencia decreciente, aquellos de los cruces a nivel muestran una tendencia creciente y alcanzan al 35% del total de accidentes. Otro aspecto de importancia, que igualmente se repite en otros países es el constituido por los atropellos. En todos los países es ilegal transitar por la vía y la frecuencia con que esta disposición se trasgrede es fuente de una gran cantidad de accidentes con resultado de muerte.

2.3.3.4 Australia El documento Australian Rail Safety Occurrence Data entrega interesante información sobre los accidentes ferroviarios. En forma consistente con lo que sucede en otros lugares, los accidentes más frecuentes son colisiones en cruces a nivel, atropellos y desrielos. El Cuadro 5 resume la información para 2005 y Enero-Junio 2006.


Cuadro 21 Accidentes en la red australiana

2005 Ene-Jun 2006 Tipo de accidente Nº Nº/Mtren-km Nº Nº/Mtren-km

Desrielos 149 0,82 52 0,59 Choques en plena vía 21 0,12 6 0,07 Choques en estaciones 12 0,07 10 0,11 Atropellos en plena vía 50 0,27 27 0,31 Choque con infraestructura 107 0,59 45 0,51 Choque con vehículo vial 16 0,09 3 0,03 Choque en cruce a nivel 71 0,39 36 0,41 Atropello en cruce a nivel 7 0,04 5 0,06 Atropello de señales 436 2,42 217 2,41 Cargas defectuosas 496 6,50 249 6,88 Infraestructura defectuosa 1.086 12,94 537 12,56 Trenes-kilómetro de carga [M] 76,37 1 36,19 1 Trenes-kilómetro pasajeros [M] 105,13 1 51,55 1 Trenes-kilómetro totales [M] 181,51 1 87,76 1 Muertos 38 0,21 21 0,24 Heridos 432 2,39 230 2,61

FUENTE: Australian Rail Safety Occurrence. Elaboración de LIBRA.

2.3.4 Análisis de tasas de accidentabilidad Un dato interesante, a fin de poder compararlo posteriormente con estadísticas internacionales, es la tasa de accidentabilidad por tipo de accidente. Para ello, se utilizó como representativa la información de accidentes en la red EFE (tanto de la base SIEC2 como de la base de EFE), ya que se dispone de información de tráfico ferroviario. Las tasas de accidentabilidad se miden en accidentes por unidad de tráfico, en este caso, millones de trenes kilómetro. Para ello es necesario conocer el tráfico en la red, información que fue solicitada a EFE para el período 2000-2007 y se presenta en el cuadro siguiente.


Cuadro 22: Información de Tráfico Red EFE en trenes-km, 2000 - 2007

Año Pasajeros Carga Otros Total

2000 - - - 7.318.000 2001 - - - 8.146.000

2002 (1) - - - 8.785.607 2003 6.536.175 2.367.380 521.659 9.425.215 2004 7.171.119 2.390.340 404.230 9.965.689 2005 5.818.074 2.089.275 502.389 8.409.739 2006 8.861.907 1.898.603 529.544 11.290.054 2007 7.534.482 2.323.697 410.076 10.268.256

FUENTE: EFE (1) El tráfico para el año 2002 no fue proporcionado, por lo que el valor indicado corresponde a la interpolación entre 2001 y 2003

2.3.4.1 Base de Datos SIEC2

Tal como se pudo observar en el análisis de la accidentabilidad a partir de la información del SIEC-2, a partir del año 2005 se produce una importante baja en los accidentes ferroviarios, principalmente debido a una reducción en los atropellos. Por esta razón, en lo que sigue, se analizarán las tasas de accidentabilidad en forma separada para el período 2000-2004 y el período 2005-2006.

Cuadro 23 Accidentes y Víctimas en la Red EFE por tipo de Accidente

Promedio 2000-2004, Base SIEC2

Año Tipo N° Atropello Colisión Desrielos Choques Caídas Otros

Acc/año 176 138 21 0 2 1 14 Fall/año 101 88 8 0 0 1 4

2000

Les/año 95 51 35 0 1 0 8 Acc/año 204 152 35 4 4 3 6 Fall/año 126 109 13 0 1 1 2

2001


2002


2003


2004

Les/año 88 56 27 0 3 2 0

FUENTE: SIEC2. Elaboración de LIBRA


Cuadro 24 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente

2005-2006, Base SIEC2

Año Tipo Total Atropello Colisión Desrielos Choques Caídas Otros

Acc/año 115 89 21 3 1 1 0 Fall/año 60 53 7 0 0 0 0

2005


2006

Les/año 140 25 99 1 14 1 0 FUENTE: SIEC2. Elaboración de LIBRA A partir de los accidentes desagregados y de los tráficos ferroviarios, se pueden obtener tasas de accidentabilidad, lesionados y fallecidos por millón de trenes kilómetro (MTK). En el cuadro siguiente se muestra esta información para el total de accidentes por año y para los tipos de accidentes más frecuentes: atropello y colisión.

Cuadro 25 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base SIEC2

Año TK/año Acc/MTK Fall/MTK Les/MTK Atrop/MTK Colis/MTK

2000 7.318.000 24,1 13,8 13,0 18,9 2,9 2001 8.146.000 25,0 15,5 23,2 18,7 4,3 2002 8.785.607 19,5 10,9 17,9 15,0 3,3 2003 9.425.215 20,3 12,2 10,3 15,9 3,0 2004 9.965.689 16,3 10,1 8,8 13,3 2,3 2005 8.409.739 13,7 7,1 7,7 10,6 2,5 2006 11.290.054 9,8 4,9 12,4 6,1 3,5

Prom 2000-2004 8.728.102 20,7 12,5 14,3 16,2 3,1 Prom 2005-2006 9.849.897 11,5 5,9 10,5 8,0 3,0 Fuente: EFE, SIEC2, Elaboración de LIBRA El cuadro anterior muestra una importante reducción de las tasas de accidentabilidad durante el período 2005-2006 respecto del período 2000-2004. La reducción más importante se produce en los atropellos, cuya tasa se reduce de 16,2 atrop/MTK a 8,0 atrop/MTK, es decir, una reducción de un 51%. La tasa de colisiones en cruces a nivel, sin embargo, se mantienen. La reducción drástica en los atropellos, impacta directamente en la tasa de accidentes totales, que se reducen en un 44%. Finalmente, las tasas de fallecidos se reducen de 12,5 fall/MTK promedio entre 2000 y 2004 a 5,9 fall/MTK entre 2005 y 2006 (53% de reducción) y la tasa de lesionados se reduce en un 27%.


2.3.4.2 Base de Datos EFE La base de datos de EFE cuenta con información entre 2004 y 2007. En el cuadro siguiente se muestra el total de accidentes y víctimas por año.

Cuadro 26 Accidentes y Víctimas en la Red de EFE por Tipo de Accidente

2005-2006, Base de Datos EFE

Año Tipo Total Atropello (1) Colisión Caída Desrielos Otros

Acc/año 197 157 38 2Fall/año 125 104 20 1

2004

Les/año 112 66 44 2Acc/año 179 125 52 1 1 Fall/año 89 76 13 0 0

2005

Les/año 82 51 29 1 1 Acc/año 193 117 74 2Fall/año 75 65 10 0

2006

Les/año 137 51 86 0Acc/año 162 95 66 1 Fall/año 69 56 13 0

2007

Les/año 112 41 70 1 FUENTE: EFE. Elaboración de LIBRA (1) se incluyó como atropello los accidentes clasificados con cadáver en la vía.

En el cuadro siguiente se muestran las tasas de accidentabilidad resultantes a partir de la información de EFE.

Cuadro 27 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE

Año TK/año Acc/MTK Fall/MTK Les/MTK Atrop/MTK Colis/MTK

2004 9.965.689 19,8 12,5 11,2 15,8 3,82005 8.409.739 21,3 10,6 9,8 14,9 6,22006 11.290.054 17,1 6,6 12,1 10,4 6,62007 10.268.256 15,8 6,7 10,9 9,3 6,4

Prom 2005-2006 9.849.897 18,9 8,3 11,2 12,3 6,4 Fuente: EFE, Elaboración de LIBRA En el cuadro anterior, se puede observar resultados que difieren bastante de lo obtenido a partir de la información de la base de datos SIEC2. Las tasas resultantes resultan significativamente mayores en todos los años que pueden compararse (2004, 2005 y 2006). Esto demuestra que la base de datos SIEC2 es deficiente e incompleta en cuanto al registro de los accidentes. Tanto las tasas de accidentes como de lesionados y fallecidos resultan ser mayores a partir de la información de EFE.


Sin embargo, no deja de ser cierto que la base SIEC2 suele no considerar los accidentes sin lesionados, por lo que en los cuadros siguientes se muestran los resultados a partir de la base EFE sin considerar los accidentes sin lesionados.

Cuadro 28 Accidentes en la Red de EFE por Tipo de Accidente 2005-2006

Base EFE, sólo accidentes con lesionados

Año Tipo Total Atropello (1) Colisión 2004 Acc/año 197 157 38 2005 Acc/año 154 125 27 2006 Acc/año 149 111 38 2007 Acc/año 136 95 40 FUENTE: EFE. Elaboración de LIBRA (1) se incluyó como atropello los accidentes clasificados como cadáver en la vía.

Cuadro 29 Tasas de Accidentes en la Red de EFE, Base EFE.

Sólo accidentes con lesionados

Año TK/año Acc/MTK Atrop/MTK Colis/MTK

2004 9.965.689 19,8 15,8 3,8 2005 8.409.739 18,3 14,9 3,2 2006 11.290.054 13,2 9,8 3,4 2007 10.268.256 13,2 9,3 3,9

Prom 2005-2006 9.849.897 15,4 12,0 3,3

Fuente: EFE, Elaboración de LIBRA Se puede apreciar que al no considerar los accidentes sin lesionados, obviamente las tasas de accidentabilidad disminuyen, sin embargo, los valores resultantes siguen siendo mayores a los que se obtienen con los datos del SIEC2. Si se comparan los valores promedio 2005-2006, con la base EFE se obtiene una tasa de 15,4 acc/MTK respecto de sólo 11,5 acc/MTK obtenida con la base SIEC2. En cuanto a atropellos, los datos EFE dan una tasa de 12,0 atropellos/MTK respecto de sólo 8,0 atropellos/MTK obtenidos con datos SIEC2, es decir, la tasa con datos EFE es un 50% mayor. Finalmente, los datos EFE determinan una tasa de colisiones de 3,3 colisiones/MTK versus 3,0 colisiones/MTK del SIEC2. Con base en lo anterior, se debe concluir que la base SIEC2 es incompleta y no representa adecuadamente la realidad sobre la accidentabilidad ferroviaria. Por su parte, la base de datos EFE presenta una mayor completitud, resulta débil en cuanto a la caracterización de los lesionados en accidentes ferroviarios, pues no indica la gravedad de las lesiones y sólo se basa en la información obtenida en el lugar de los hechos. La agregación en la información de los lesionados en la base EFE impide determinar costos sociales asociados a la atención de lesionados, ya que estos están determinados en función de la gravedad.


2.3.4.3 Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales Sin perjuicio de lo expuesto en los puntos anteriores, los atropellos y colisiones son el problema principal de la accidentabilidad ferroviaria y sus tasas debieran ser reducidas aún más para alcanzar los estándares de seguridad de países desarrollados. A partir de los datos del Cuadro 25 y de los antecedentes de la experiencia internacional reportada en el punto 2.3.3, puede hacerse una comparación de las tasas de accidentabilidad nacionales respecto de las internacionales. Para esta comparación se utiliza la información de la base de datos de EFE de accidentes con y sin lesionados para el período 2005-2007. Esto se muestra en el cuadro siguiente.

Cuadro 30 Comparación Tasas de Accidentes

Tipo Chile 2005-2007 Tipo/MTK

USA Tipo/MTK

UK Tipo/MTK

Australia Tipo/MTK

Accidentes 17,8 3,4 3,2 1,0 Colisiones 6,4 2,7 1,8 0,5 Atropellos 11,2 0,8 1,0 0,3 Fallecidos 7,8 0,4 0,8 0,2 Lesionados 11,0 - 0,4 2,4

Fuente: Datos punto 2.3.3, Cuadro 25, Elaboración de LIBRA Como se puede apreciar del cuadro anterior, la tasa de atropellos actual existente en Chile (2005-2007) resulta 14 veces la de USA y 11 veces la de UK, y más de 37 veces la de Australia. En el caso de las colisiones, la tasa es más del doble que la de USA, 3,5 veces la de UK y casi 13 veces la de Australia. Evidentemente, las tasas nacionales, en especial la de atropellos, generan también que las tasas de fallecidos y lesionados en accidentes ferroviarios estén muy por sobre los valores internacionales de países desarrollados (del orden de 15 veces más altas).

2.3.5 Conclusiones El análisis de la accidentabilidad ferroviaria requiere disponer de información completa y detallada de los accidentes que se producen en la red ferroviaria nacional. Dicha información ha sido difícil de recopilar ya que no existe actualmente un organismo dedicado a recopilar y analizar esta información a nivel nacional. Carabineros de Chile recopila información de accidentes, la que es registrada en la base SIEC2, pero los análisis llevados a cabo en el presente estudio respecto de esta base de datos muestran que es incompleta y presenta también diversos problemas de registro de información, en especial relativo a la localización precisa del accidente, identificación del cruce ferroviario (si es el caso), identificación de la vía o ramal, identificación del tipo de tren o servicio.


Si bien la localización de los accidentes en la red ferroviaria es deficiente, lo más grave radica en que no todos los accidentes que se producen son registrados, independientemente de su gravedad. En efecto, afortunadamente se dispuso de la información registrada por la empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), la cual al ser comparada con la base SIEC2 se pudo comprobar, para el período 2005-2006, que la base de EFE registra 141 accidentes más que la base SIEC2, 72 de los cuales corresponden a accidentes sin lesionados. Si bien la base de Carabineros, en general, no registra accidentes sin lesionados, aún así existe una diferencia de 69 accidentes con lesionados no registrados. Por su parte, EFE confecciona su base de datos a partir del “parte diario”, el cual es un documento que se elabora diariamente en que se reportan todos los incidentes y accidentes que ocurren en la vía férrea, cuyos datos son posteriormente sistematizados en una base de datos. Este mecanismo otorga una alta confiabilidad a los datos, principalmente en cuanto a la efectiva ocurrencia del accidente así como su localización. En todo caso, la localización del accidente en la base EFE es buena, ésta puede ser mejorada. Por otra parte, la falla en esta base es la información sobre los lesionados. En efecto, primero, sólo se establece el número de fallecidos y lesionados de acuerdo a lo que se observa en el lugar del accidente, es decir, sólo se registran fallecidos aquellos que mueren en el lugar. En el caso de lesionados, no se desagregan según su gravedad, ya que esta condición es definida por el médico legal en los centros asistenciales. A modo de ejemplo, se encontró casos de accidentes registrados en ambas bases, en que en la base EFE se indican sin lesionados y en la base SIEC2 se registran lesionados leves o menos graves. Otro aspecto de interés que no es registrado por EFE es el tipo de vehículo vial involucrado cuando se trata de colisiones en cruces a nivel. En cuanto a otras empresas ferroviarias nacionales, la información entregada sólo fue parcial y no se encuentra sistematizada en una base de datos adecuada para su análisis. Es importante entender que, si bien para un estudio como el presente, los datos de accidentabilidad han sido suficientes para la realización de un diagnóstico general del problema, no son del todo adecuados cuando se requiera realizar análisis más locales o puntuales en la red, pues existen varios casos en que la localización del accidente sigue siendo incierta. En conclusión, se estima que la recolección, sistematización y registro de los accidentes ferroviarios, debe ser mejorada y estar disponible para su análisis. En este aspecto, las empresas ferroviarias manejan la mejor información sobre la ocurrencia, localización y otros antecedentes como el tipo de servicio, tipo de carga, daños en la vía, daños en los equipos, etc., por lo que sería bueno que se estableciera como norma que las empresas registren en forma sistemática los accidentes y entreguen dicha información periódicamente. Para ello, debe considerarse una base de datos única, cuyo diseño esté orientado específicamente a los accidentes ferroviarios. Esta base de datos debiera considerar al menos los siguientes campos:


– Día – Mes – Año – Hora – Minutos – Nombre vía o ramal – Kilómetro (con 1 decimal) – Comuna – Región – Lugar (cruce vial, cruce peatonal, plena vía, estación, etc.) – Nombre cruce – Rol o nombre camino o calle vial que cruza – Nombre estación – Operador Ferroviario – Tipo de tren (pasajeros, carga, otros) – Tipo de carga – Tipo vehículo vial – Tipo de Accidente – Causa probable – Cantidad de lesionados leves – Cantidad de lesionados menos graves – Cantidad de lesionados graves – Cantidad de fallecidos

A lo anterior, puede agregarse otra información asociada, por ejemplo, a las condiciones climáticas al momento del accidente; estado de la señalización, existencia de barreras automáticas o manuales, señalización activa, etc., en caso de cruces a nivel. El diseño de la base de datos puede incorporar una gran cantidad de campos según los requerimientos específicos que se identifiquen. A modo de ejemplo, la base de datos utilizada por la FRA de USA cuenta con un total de 140 campos. En cuanto a la información de lesionados, es importante que esta sea lo más precisa posible y desagregada según los niveles de gravedad indicados. Es importante señalar que, estos niveles de gravedad no pueden ser establecidos por el investigador en el lugar del accidente, ya que corresponden a una clasificación legal que sólo puede ser determinada por un médico legal, lo cual se realiza en el centro asistencial donde son derivados los lesionados. Un aspecto sobre el cual no se pudo obtener ninguna información de primera mano, es el costo asociado a daños materiales a vehículos (ferroviarios y viales), a la infraestructura y costos por despeje de la vía, tema que se trata en 2.4. Si bien es seguro que esta información es generada en su oportunidad, pero como no es sistematizada para estos fines resulta muy difícil rescatarla posteriormente. Luego, sería oportuno que en el proceso de investigación y registro de cada accidente se incluya los montos gastados en reparación de vehículos, infraestructura, despeje de vía y otros, si procede.


Centrándose ahora en los niveles de accidentabilidad existentes en los ferrocarriles nacionales, los datos analizados muestran que la problemática principal está en los atropellos y las colisiones en cruces a nivel. Los primeros, suelen producirse en plena vía y se concentran, como es de esperarse, al interior o en las cercanías de las principales ciudades por las que atraviesa la vía férrea (ver Gráfico 3). Es importante notar que los atropellos han disminuido, desde 157 atropellos en 2004 a 95 en 2007, lo cual se debe principalmente a las inversiones realizadas para el confinamiento de la vía. Sin embargo, las tasas actuales de atropellos siguen siendo muy altas, del orden de 10 veces las de ferrocarriles de países desarrollados. En el caso de los cruces a nivel, la información muestra que estos han aumentado en los últimos años, con tasas del orden de 6,5 colisiones/MTK, cifra significativamente superior a los valores internacionales. Además, el análisis mostró la importante incidencia de accidentes en cruces no autorizados, lo cual manifiesta la urgencia de regularizar su situación asegurándose de que el cruce disponga de los elementos de seguridad adecuados. Sin perjuicio de lo anterior, la información de accidentes mostró que no se produce una gran concentración de accidentes en cruces específicos. En efecto, de los 145 cruces que tuvieron accidentes (colisiones/choques), sólo 30 de ellos tuvo más de un accidentes en los últimos 3 años. Además, no necesariamente se produce que los cruces con mayores índices de peligrosidad poseen mayor accidentabilidad. Lo anterior se debe a que los cruces con mayores índices de peligrosidad poseen mayores medidas de seguridad como barreras, señalización activa, etc. Del mismo modo, suele suceder que cuando se produce un accidente en un cruce, EFE busca mejorar su seguridad, con lo que las probabilidades de un nuevo accidente disminuyen.

2.4 COSTOS DE LOS ACCIDENTES

2.4.1 Criterios de estimación de costos Un aspecto importante en el análisis de la accidentabilidad ferroviaria dice relación con la valoración de sus consecuencias, a través de la estimación de costos monetarios de los accidentes. Esta valoración monetaria (a precios sociales) es necesaria, por cuanto permite la evaluación de medidas de solución para lograr una disminución de la accidentabilidad. En términos generales, en el mundo, los costos por accidentes son valorados en base a tres componentes. En la primera, denominada costos directos, se incluyen costos médicos, daños a la propiedad, costos administrativos, juzgados, policías. En el segundo, denominada costos indirectos, se incluyen costos por pérdida de productividad asociada a las víctimas (valor de bienes y servicios que habrían sido producidos de no suceder el accidente). Y, por último, la tercera componente, también denominada costo humano o valor intrínseco del riesgo, intenta valorizar elementos tales como: pérdida de calidad de vida, el dolor, la pena de familiares y amigos de las víctimas, pérdida intrínseca del goce de la vida y otros.


2.4.2 Costo de los accidentes ferroviarios En el estudio “Análisis y Definición de una Metodología para la Evaluación Social de Impactos de Proyectos sobre la Seguridad Vial”, Sectra 2007, se realizó una completa recopilación de información y se determinó un vector de precios sociales por accidentes de tránsito para el caso vial, considerando para ello tanto los costos directos como indirectos, los cuales provienen de antecedentes bastante objetivos. Por otra parte, no se consideró la inclusión de valores relativos al costo humano ya que corresponden a valoraciones subjetivas que, por el momento, no serán consideradas en el vector de precios sociales. El vector de precios determinado en dicho estudio incluye una valoración por lesionado según su gravedad y un valor asociado a fallecidos. Evidentemente, para el caso ferroviario, estos valores no son diferentes. Por otra parte, en el caso de daños materiales, los valores estimados corresponden a costos promedios representativos de accidentes viales en carretera. De acuerdo con lo anterior, para determinar los costos asociados a accidentes ferroviarios, es necesario centrarse en la estimación de costos asociados a daños a la propiedad: daños en el material rodante, daños a vehículos viales y daños a la infraestructura ferroviaria; ya que la valoración de los costos asociados a víctimas de los accidentes ya se encuentran definidos. En el cuadro siguiente se presentan los valores sociales estimados asociados a lesionados en accidentes de tránsito, en $ de diciembre de 2006.

Cuadro 31 Costos Sociales Totales Asociados a Lesionados

Nivel de Gravedad

Costo Social ($/lesionado)

Leve 469.722

Menos Grave 616.110Grave 2.339.214Fatal 68.015.970

FUENTE: Sectra, 2007

En cuanto a los daños materiales, no resulta en absoluto fácil disponer de datos asociados a daños a vehículos viales producidos por una colisión con un tren y muy posiblemente dichos datos no se encuentren disponibles en ninguna fuente. Sin embargo, es claro suponer que por la gran envergadura y peso de los trenes dichos daños son, en general, cuantiosos y muchas veces generan la pérdida total del vehículo. En el estudio citado, se determinó un costo de daños a vehículos según tipo de vehículo y tipo de accidente, cuya fuente fueron datos de compañías de seguros, lo que se muestra en el cuadro siguiente.


Cuadro 32 Costo Social por Daños a Vehículos por Tipo de Accidente Vial

Costo Social ($/Veh) Tipo de Accidente Vehículos Livianos Vehículos Pesados

Atropello 436.253 216.791 Choque 1.734.772 4.270.970 Colisión 1.599.128 6.417.386 Volcadura 4.195.526 8.422.452 FUENTE: Sectra, 2007

Por las razones indicadas anteriormente y dando por hecho que no será posible disponer de información específica de daños a vehículos viales impactados por un tren, se propone considerar que los costos por daños son al menos equivalentes a los obtenidos para volcaduras (que es el mayor de todos). En el caso de los daños al material rodante y, eventualmente, la infraestructura ferroviaria, se realizaron diversos intentos de recolección de información en empresas ferroviarias (EFE, FEPASA), solicitud que se hizo también a través de la Subsecretaría de Transportes, pero lamentablemente no se obtuvo resultados. Dado que no fue posible en definitiva, obtener información de costos por daños a equipo rodante e infraestructura, se recurrió a fuentes existentes. En el caso nacional, la única fuente encontrada fue el documento “Estimar los costos de accidentes ferroviarios”, correspondiente a la Memoria de Título de Carolina Carvajal (2007). En este documento, se entregan valores de costos por daños al material rodante y a la infraestructura (incluido el costo de despejar la vía). El primero, asociado exclusivamente a colisiones y choques con vehículos viales, se estimó en 1.724,67 UF, que para diciembre de 2006 (se debe mantener todos los valores en moneda de la misma fecha) equivalen a $ 31.628.688. El costo de daño a la infraestructura (sólo colisiones) se estimó en $ 1.202.000 y el costo por despeje de la vía en $ 3.039.143. A partir de los datos promedio de accidentes y víctimas presentados en el acápite 2.3.2 de la base SIEC2 para todo el período de análisis (2000-2006), más los valores antes presentados y considerando los supuestos expuestos, es posible estimar un valor medio de los accidentes ferroviarios según su tipo, lo que da una idea del impacto monetario a valor social de los accidentes ferroviarios. Para determinar el valor social promedio de cada tipo de accidente, basta con multiplicar las tasas de víctimas por el valor de cada víctima según su gravedad más las tasas de participación de vehículos por el valor asociado a cada tipo. Los valores promedios obtenidos de los accidentes ferroviarios se presentan en el cuadro siguiente.


Cuadro 33 Valor Medio Social por Tipo de Accidente Ferroviario

Tipo Accidente Lesionados y

fallecidos $/accidente

Daños Veh. Vial

$/accidente

Daño Equipo

Ferroviario$/accidente

Infraestructura y despeje vía $/accidente

Total $/accidente c/lesionados

Total $/accidentes/lesionados

Atropello 44.262.884 - S/I 3.039.143 47.302.027 -Caída 17.239.600 - - - 17.239.600 -Colisión/choque 27.297.092 4.984.843 31.628.688 4.241.143 68.151.766 40.854.674Desrielos 5.055.118 - S/I 3.039.143 8.094.261 3.039.143

FUENTE: Sectra (2007), Carvajal, C. (2007), Elaboración de LIBRA Nótese que no se dispone de información referente al costo por daños al equipo ferroviario en el caso de atropellos y desrielos. Luego, multiplicando el valor medio de cada tipo de accidentes por la cantidad promedio de ocurrencia por año, considerando los datos de la base EFE para accidentes con y sin lesionados para el período 2005-2007, se obtiene el costo social anual, como se muestra en el cuadro siguiente.

Cuadro 34: Costo Anual por Accidentes Ferroviarios, 2005-2007

Tipo Accidente Acc/año c/lesionados

Acc/año s/lesionados

$/accidente c/lesionados

$/accidente s/lesionados

Costo Acc. c/lesionados

$/año

Costo Acc. s/lesionados

$/año Atropello 110,3 - 47.302.027 - 5.218.990.312Caída 0,7 - 17.239.600 - 11.493.067Colisión/choque 35,0 28,0 68.151.766 40.854.674 2.385.311.810 1.143.930.872Desrielos 0,3 0,0 8.094.261 3.039.143 2.698.087 Total 7.618.493.276 1.143.930.872

FUENTE: Sectra (2007), Carvajal, C. (2007), Elaboración de LIBRA De acuerdo con el cuadro anterior, los accidentes ferroviarios representan un costo social medio anual de 8.762 millones de pesos (16,4 millones de dólares por año). Sin perjuicio de lo anterior, y sólo para disponer de valores comparativos, se recopiló información internacional de costos por daños materiales en accidentes ferroviarios. Esta información corresponde a la Federal Railroad Administration (FRA) de Estados Unidos, entidad encargada de la regulación y administración de los ferrocarriles de dicho país. Del documento “Railroad Safety Statistics Annual Report 2005”2, se obtuvo la siguiente información respecto de costos de reparación del material rodante e infraestructura producto de un accidente ferroviario. 2 http://safetydata.fra.dot.gov/officeofsafety/


Cuadro 35 Costos de Reparación Equipo Rodante e Infraestructura por Tipo de Accidente

Tipo Accidente Total 2005 Costo Total US$

Costo Promedio US$/Acc

Costo Promedio

$/acc * Colisión Cruce Vial 240 12.084.872 50.354 26.910.688 Colisión Trenes 269 40.732.515 151.422 80.924.459 Choque Obstrucción 71 17.449.611 245.769 131.346.327 Desrielo 2.280 248.827.584 109.135 58.325.018 Otros 578 25.889.394 44.791 23.937.654

FUENTE: Railroad Safety Statistics Annual Report 2005, (http://safetydata.fra.dot.gov/officeofsafety/) * Pesos de Diciembre de 2006 (Dólar $534,43)

Nótese que el único valor comparable corresponde al costo asociado a una colisión en cruce a nivel. Se aprecia que el valor reportado en USA es de un orden de magnitud similar al determinado en le caso nacional. Por otra parte, llama la atención el importante costo de daños asociados a los desrielos (dato no disponible para el caso nacional).

2.4.3 Sistemas de aseguramiento Para conocer los sistemas de aseguramiento utilizados por las compañías ferroviarias nacionales, se solicitó información a las propias compañías mediante una carta remitida por la Subsecretaría de Transportes a las siguientes empresas:

– Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) – Ferrocarril Antofagasta – Bolivia (FCAB) – FERRONOR – Ferrocarril de Tocopilla (SQM) – Compañía Minera del Pacífico (CMP) – FEPASA – TRANSAP – MERVAL

Sin embargo, a pesar de la formalidad de la solicitud, sólo se recibió respuesta de 4 compañías: EFE, Merval, FEPASA y del Ferrocarril de Tocopilla (SQM), la que se expone a continuación.

2.4.3.1 Empresa de los Ferrocarriles del Estado, EFE Los equipos asegurados son los que se encuentran destinados al transporte de pasajeros a excepción de las plataformas porta coches, las que están destinadas al transporte de vehículos.

El monto asegurado para cada ítem, corresponde al Valor de Reposición a Nuevo, aceptando que el monto asegurado para cada ítem sea el de un Tren del Tipo "USADO REACONDICIONADO A NUEVO", que como valor corresponde al de adquisición o compra original, incluido gastos por fletes y gastos de internación y se utiliza éste como Valor de Reposición a Nuevo y/o de indemnización ante la eventualidad de un siniestro.


Los equipos asegurados son los siguientes:

a) 16 Unidades de Automotores UT-440-R, destinados al Servicio de pasajeros Metrotren Reacondicionados a nuevos, compuestos de 03 coches cada uno (1 motriz, 1 intermedio y 1 remolcado)

b) 4 Unidades de Automotores UT-440-R, destinados al Servicio de pasajeros Biotren, Reacondicionados a nuevos, compuestos de 03 coches cada uno (1 motriz, 1 intermedio y 1 remolcado)

c) 10 Unidades de Automotores UT-444, destinados al Servicio de Pasajeros Santiago - Chillan, reacondicionados a nuevos, compuestos de tres coches cada uno (1 coche Motriz, 1 coche remolque con cabina, 1 coche remolque intermedio)

d) Tren a Temuco, reacondicionados a nuevos, incluye las siguientes unidades: 4 Locomotoras; 8 coches Salón Preferente; 12 coches Salón Turista; 3 coches Restaurant; 4 Plataforma Porta Coche 2 pisos; 2 Plataforma Porta Coche 1 piso.

e) 4 Unidades Automotores Diesel Tipo 593, destinados al Servició de Pasajeros Victoria - Puerto Montt, reacondicionados a nuevos, compuestos de dos cuerpos cada uno

Cobertura según condiciones Generales de Póliza de Seguro de Equipo de Contratista POL 1.93.004, incluyendo las siguientes coberturas adicionales:

– Colisión con objetos estacionarios o en movimiento (choques) – Volcamiento – Descarrilamiento. – Hundimiento del suelo, cimentaciones, sedimento, rotura de puentes, túneles,

etc. – Deslizamientos de tierra y terraplenes. – Caída de rocas. – Falta de cuidado del Operador. – Manejo defectuoso del Operador. – Negligencia del Operador. – Incendio, rayo o explosión. – Robo y deterioros y/o Asalto. – Tempestad, tormenta o huracán. – Inundación, salidas de ríos, etc. – Conmoción terrestre (Sismo), erupción volcánica.- – Autorización de uso de grúas y levante de equipo, tanto para la mantención o

para la operación o para las diferentes maniobras que deba realizar EFE, propias de su actividad, como para cualquier siniestro que ocurra. Salvo las actividades acordadas, el asegurado deberá informar sobre maniobras específicas ya que muy posiblemente el riesgo se vea agravado y se requieran condiciones específicas.

– CAD 1 93 054 Cláusula por Gastos de Salvamento, Remoción de Escombros y limpieza hasta USD 50.000.- por evento.

– CAD 1 93 056 Trabajos en muelles – CAD 1 93 057 Trabajos en riberas, cauces o lechos de agua u orillas de lagos


– CAD 1 93 058 Trabajos efectuados fuera del horario normal y por Transportes expresos con límite de USD 50.000.- por evento.

– CAD 1 93 059 Cláusula de Gastos de Flete Aéreo, USD 50.000.- por evento – CAD 1 93 060 Cláusula de huelga y Motín. – Actos Maliciosos, excluyendo cualquier acto terrorista. A continuación se describen las condiciones particulares de las pólizas de seguro contratadas: a) Valor e indemnización : Se indemnizará al costo de reparación o reemplazo para la misma ocupación o uso, si son efectivamente reparados o reemplazados por el asegurado dentro de un plazo razonable, si no son reparados o reemplazados, la indemnización corresponderá al valor actual a la fecha del siniestro. b) Rehabilitación Automática: Es condición de la póliza que si, debido a pérdida física, destrucción o daño, el límite de responsabilidad se viera reducido, éste será rehabilitado automáticamente una sola vez después de la ocurrencia de la pérdida física, destrucción o daño. La prima proporcional correspondiente se cobrará al momento de la reinstalación. c) Ajuste por Evento: Cláusula 72 horas. Se acuerda que toda perdida por destrucción o daño de la materia asegurada, que se origine durante cualquier periodo de 72 horas consecutivas, causados por riesgos de la naturaleza y/o sismo, en tanto estén aseguradas por esta póliza, serán consideradas como un solo evento y, en consecuencia, constituirán un solo suceso en cuanto al límite de responsabilidad y al/los deducibles estipulados en la póliza. Se acuerda y conviene que para efectos de aplicación del deducible, se considerará como un solo evento todas las pérdidas que se originen por una misma causa, independiente de las materias afectadas. d) Nuevas Incorporaciones La póliza se extiende a cubrir los bienes recién adquiridos o recibidos durante su vigencia por el asegurado, por un valor máximo de US$ 5.000.000.- La cobertura se inicia en el momento de la recepción del nuevo bien, o de existir un interés asegurable y se encuentra sujeta a la condición de que el Asegurado dé aviso a la Compañía en un plazo máximo de 30 días a contar de la fecha de ésta. La Compañía aplicará la prima adicional que corresponda a partir de la fecha de recepción en forma proporcional y en base a la tasa vigente.


e) Reparaciones Automáticas Se deja constancia que se cubren los gastos por reparaciones automáticas hasta un límite de US$ 20.000.- y que sean necesarias para la continuidad de funcionamiento de los equipos, luego de un siniestro cubierto por la póliza. f) Arriendo de Equipos Se cubren los gastos incurridos en el arriendo de equipos, producto de un siniestro cubierto por la póliza, hasta un límite de US$ 30.000.- por evento y en el agregado anual. Se deja constancia que las reparaciones las realiza la Empresa Temoinsa Chile S.A. La póliza, está sujeta a las siguientes exclusiones de Materias aseguradas y Coberturas; a) Todas las vías y/o partes de las vías de los trenes (Rieles y durmientes) b) Daños por tallas mecánicas y eléctricas, sin embargo, los daños

consecuenciales quedan cubiertos c) Excluye líneas de transmisión y distribución d) NMA 2919 excluye Guerra y Guerra Civil. e) Exclusión de Terrorismo según NMA 2919 o CUG 3 01 019. f) NMA 2802 Cláusula de exclusión de Fecha de Reconocimiento Electrónico g) Cualquier daño ocasionado a los trenes mientras estos se encuentran

circulando por vías no habilitadas para ellos. h) Responsabilidad Civil. i) Trábalos en equipos flotantes. j) Errores y/u omisiones k) Todo tipo de defecto oculto. l) Perjuicio por Paralización Se aplica un deducible correspondiente al 15% del siniestro, mínimo US$ 250.000. Se acuerda y conviene que para efectos de aplicación del deducible, se considerará como un solo evento todas las pérdidas que se originen por una misma causa, independiente de las materias afectadas

2.4.3.2 Metro de Valparaíso, MERVAL A continuación se reporta la información entregada por la empresa. a) Póliza de incendio / todo riesgo

– Incendio en automotores – Incendios contenido – Cristales – Contenidos sismo – Viento, inundación, desborde de cauces, daños.


– Incendio y explosión a consecuencia de huelga. – Huelga o desorden popular daños materiales. – Saqueo durante huelga o desorden popular – Remoción de escombros – Cañerías por desbordamiento de estanques – Explosión de materiales – Vehículos motorizados – Combustión espontánea, daños materiales – Colapso de edificios – Salida de mar – Avalanchas, aluviones y deslizamientos – Incendio a causa de fenómenos de la naturaleza

b) Póliza contra sabotaje y terrorismo

A objeto de este seguro, terrorismo significa un acto, incluyendo el uso de fuerza o violencia, de cualquier persona o grupo (s) de personas, ya sea actuando solo o en nombre de o en conexión con cualquier organización (es), cometido para fines políticos, religiosos o ideológicos, incluyendo la intención de influir en cualquier gobierno y/o causar temor en el público para dichos fines. A objeto de este seguro, un acto de sabotaje significa un acto, o serie de actos de subversión deliberada de cualquier persona o grupo (s) de personas, ya sea actuando solo o en nombre de o en conexión con cualquier organización (es), cometido para fines políticos, religiosos o ideológicos, incluyendo la intención de influir en cualquier gobierno y/o causar temor en el público para dichos fines. Cobertura:

– Incendio edificios – Incendio y explosión a consecuencia de huelga

c) Póliza de responsabilidad civil

Cobertura: Responsabilidad civil general

Riesgo de muerte, lesiones corporales y daños a la propiedad de terceros, incluyendo sus pasajeros y trabajadores, contratistas y subcontratistas.

1.- Cláusula de responsabilidad civil de la empresa 2.- Cláusula de responsabilidad civil patronal 3.- Adicional responsabilidad civil de transporte 4.- Adicional responsabilidad civil por contaminación

d) Accidentes Personales

Cobertura:

– Muerte accidental – Desmembramiento e incapacidad total y permanente


2.4.3.3 Ferrocarril del pacífico, FEPASA Seguros Generales a) Incendio instalaciones

Incendio ordinario y rayo, daños causados por erupción volcánica propia carga, daños causados por aeronaves, vehículos motorizados, rotura de cañerías, daños causados por sismos, avalanchas, aluviones y deslizamientos, viento, inundación, huelga saqueo y desorden popular.

b) Seguro de vida colectivo (sólo trabajadores compañía)

Muerte accidental, invalidez dos tercios, incapacidad parcial y permanente por accidente.

c) Equipo móvil del contratista

Daños físicos, responsabilidad civil en exceso de póliza de contratistas, huelga y desorden popular, trabajos en riberas, gastos de salvamento.

d) Instalaciones eléctricas (Computadores, antenas, etc.)

Daño o pérdida a la materia asegurada (incluyendo cobertura de sismo, huelga y motín, no cubre software)

e) Incendio locomotoras

Incendio de bienes físicos (locomotoras) y perjuicios por paralización

f) Terrorismo

Incendio de contenidos, incendio y explosión a consecuencia de huelga y desordenes populares

g) Vehículos motorizados pesados

Responsabilidad de garage, robo, hurto, responsabilidad civil daño emergente, daño moral, lucro cesante, robo accesorios, actos maliciosos, daños a terceros, daños materiales a terceros, daños causados por carga.

h) Vehículos motorizados livianos

Responsabilidad de garage, robo, hurto, responsabilidad civil daño emergente, daño moral, lucro cesante, robo accesorios, actos maliciosos, daños a terceros, daños materiales a terceros.

i) Responsabilidad civil

Abarca las siguientes responsabilidades civiles: patronal, responsabilidad civil automotor, civil cruzada, patronal en exceso de contratistas y subcontratistas, civil contractual, subrogación contra EFE, contaminación, polución y filtración.


Seguros de Carga a) Transporte terrestre cabotaje (bobinas y alambrón)

Transporte por camión y tren incluye robo, daños en la carga y descarga.

b) Transporte Terrestre (contenedores) por tren y camiones

Transporte terrestre de contenedor estándar, transporte terrestre de contenedor Reefer efectuado por tren y camiones, incluye robo y daños a la carga.

2.4.4 Consideraciones sobre los costos de accidentes

En relación con los costos sociales por accidentes ferroviarios, el presente estudio ha podido proponer un valor general (16,4 millones de dólares anuales) que permite visualizar en forma cuantitativa el impacto económico asociado a los accidentes ferroviarios. Adicionalmente, se dispone en la actualidad de un vector de precios sociales asociados a los lesionados en accidentes3 y de valores asociados a los daños a la propiedad pública y privada (vehículos e infraestructura). Respecto de estos últimos, si bien pudo establecerse algunos valores referenciales, que servirán por ahora, no fue posible disponer de datos de las empresas ferroviarias, ya que dicha información no es registrada sistemáticamente. En rigor, los valores entregados deben ser entendidos como preliminares, y se debe incluir en la estadística de los accidentes, al menos los costos asociados a infraestructura y material rodante, de manera tal de contar con datos más precisos. El contar con valores de costo de accidentes ferroviarios permite que este tipo de externalidad de los medios de transporte sea incluida en los procesos de evaluación social de proyectos. El ferrocarril, en general, posee tasas de accidentabilidad significativamente menores que las tasas de accidentes viales, por lo que ésta puede ser una relevante fuente de beneficios asociados a la implementación de proyecto ferroviarios que induzcan cambios en la partición modal de personas o mercancías, por esta razón es importante contar con información fidedigna sobre estos costos. En el caso de costos de lesionados, teóricamente, la determinación de su valor está resuelta en el estudio previamente citado, en el que además se elaboró una metodología y construyó una herramienta computacional para actualizar cada año los valores determinados. En términos de daños materiales, el caso ferroviario, dado que se encuentra acotado a unas pocas compañías, permite la generación de información detallada respecto de costos a equipos e infraestructura, a partir de la cual pueden establecerse valores medios representativos según tipología de accidentes, a fin de que sean utilizados en la evaluación de proyectos. 3 Valores obtenidos en el marco del estudio “Análisis y Definición de una Metodología para la Evaluación Social de Impactos de Proyectos sobre la Seguridad Vial”, Sectra 2007.


Es importante mencionar que, próximamente Sectra iniciará un estudio cuyo objetivo es el desarrollo de una metodología de evaluación de proyectos ferroviarios. En dicha metodología se considera la determinación de beneficios por externalidades, en particular, accidentes, para aquellas situaciones en que se producen cambios en la partición modal, por lo que los antecedentes generados en el presente estudio debieran ser recogidos en esta metodología. La generación de una metodología de evaluación de proyectos ferroviarios, refuerza más la idea de que se debe mejorar la recolección y registro de datos de accidentabilidad, a fin que estos antecedentes sean útiles para la evaluación de proyectos, para lo cual se requerirá, sin duda, disponer de información detallada y fidedigna, tanto de accidentabilidad ferroviaria (cantidad de accidentes, tipología, ubicación, número y gravedad de lesionados, vehículos involucrados, etc.) como de sus costos involucrados.

2.4.5 Consideraciones sobre los sistemas de aseguramiento En lo que se refiere a los sistemas de aseguramiento, es conveniente tener en cuenta que los seguros contratados por las diversas empresas obedecen en general a sus propias políticas comerciales y por lo tanto tienen una estructura muy variada. Hasta hace no muchos años, las empresas ferroviarias optaban por el sistema de autoseguro, debido principalmente a que la estructura especialísima del modo ferroviario no se presta de igual forma que otras actividades, a la aplicación de los criterios estadísticos que determinan las primas y por lo tanto, el monto de estas primas es comparable con la magnitud de los siniestros. Actualmente la situación ha variado y el uso de seguros externos se ha extendido, especialmente en relación con las pérdidas y daños a terceros, pero la utilización de estos seguros sigue siendo privativo de la política comercial de las empresas y no se considera necesario ni conveniente legislar sobre esta materia. Sin perjuicio de lo anterior, por razones de simetría sería conveniente estudiar la implantación de un sistema equivalente al Seguro Obligatorio que rige para los vehículos viales, en el caso de los servicios de transporte de pasajeros.

2.5 NORMAS DE SEGURIDAD FERROVIARIA

2.5.1 Marco legal general

2.5.1.1 General

Nuestro ordenamiento jurídico se ocupa del problema de la seguridad ferroviaria en diversos textos legales, reglamentos y una serie de normas de otra categoría, incluyendo aquellas que se ha dado internamente la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en lo sucesivo EFE.


De carácter legal sólo pueden mencionarse la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo fue aprobado por Decreto Supremo Nº 1157, de 1931, y la Ley Nº 19.170, publicada en el Diario Oficial del 3 de Octubre de 1992, que modificó el Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 1960, Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, como cuerpos de leyes que tratan el tema de la seguridad ferroviaria en forma general. Otros textos abordan dicho tema referido sólo a situaciones específicas, como es el caso del Código Penal que sanciona ilícitos que afectan la seguridad de las vías férreas o de los equipos ferroviarios, o como la Ley de Tránsito, que se ocupa de la seguridad en los cruces públicos; otras normas se refieren a ciertos aspectos particulares del quehacer ferroviario, como las que regulan, por ejemplo, el transporte de materiales peligrosos. No existe en nuestra legislación un texto único que norme específica y sistemáticamente todo el espectro de los problemas de la seguridad ferroviaria. En este estudio se examinará en primer término las leyes antes individualizadas en los aspectos que dicen relación con el tema de la seguridad, transcribiendo los artículos pertinentes y formulando, cuando se estime necesario, los comentarios que se considere pertinentes.

2.5.1.2 La Ley General de Ferrocarriles El alcance de esta Ley está dado por su artículo 1º según el cual “La presente Ley se refiere a las vías férreas de toda naturaleza existentes a la fecha de su dictación (13 de Julio de 1931), a las que se establezcan en el futuro y a sus relaciones con las demás vías de transportes terrestres, aéreas y por agua. Con todo, sus disposiciones se aplicarán a los ferrocarriles particulares existentes en lo que no contraríen los derechos y obligaciones creados a las Empresas por las Leyes que hubiesen otorgado las concesiones; y a los Ferrocarriles explotados por el Estado en cuanto no sean incompatibles con los preceptos de Leyes especiales que rigen su administración.” Las disposiciones de la Ley General, en virtud de lo prevenido en su artículo 138, no se aplican a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, en cuanto éstas sean contrarias a los preceptos de la Ley Orgánica de EFE. Recíprocamente, una norma de la misma naturaleza aparece en el artículo 10º Transitorio de la Ley Orgánica de EFE, extendiendo el alcance del citado artículo 138 de la Ley General “a las sociedades que para la explotación de la vía férrea se constituyan con esa (EFE)”. Precisado el ámbito de aplicación de la Ley General se verá ahora los artículos que dicen relación con la seguridad ferroviaria, haciendo presente que, a lo largo de su texto queda en evidencia la preocupación constante del legislador por la seguridad de la actividad ferroviaria.


Por ejemplo, en el artículo 29, que declara sujetos a expropiación por causa de utilidad pública los terrenos que indica, señala, entre otros, las “obras de defensa y accesorios que exijan la seguridad de la vía y de los puentes de los ferrocarriles”. Un criterio similar se observa en el artículo 30, que faculta al Presidente de la República para imponer a favor de las empresas de ferrocarriles la servidumbre de ocupación temporal de los terrenos municipales o particulares para el establecimiento de vías u obras auxiliares destinadas “…a mantener la continuidad del tráfico en el caso de que la línea existente se encuentre inutilizada o se necesite ejecutar en ella trabajos que pueden interrumpir la circulación de los trenes”. Los siguientes artículos, todos del Título III, “Servidumbres Originadas por Vías Férreas”, constituyen propiamente medidas destinadas al establecimiento de la seguridad ferroviaria, tanto en lo que se refiere a la protección de la vía como a garantizar el flujo ferroviario: Artículo 33. “Es prohibido introducirse, estacionar o transitar por la vía de un ferrocarril, ocuparla con animales, depósitos de carga o cualesquiera otros objetos o embarazar de cualquiera otra manera el libre tránsito de los trenes. La contravención será penada con multa de 50 a 1,000 pesos sin perjuicio de las indemnizaciones a que hubiere lugar.” Los montos de las multas establecidas en la ley están, obviamente, obsoletos. Además, varias disposiciones que citaremos enseguida, corresponden a riesgos derivados del tipo de locomotoras empleadas a la época en que se dictó la ley. Artículo 34. “En los terrenos colindantes con un ferrocarril y a menos de veinte metros de distancia de la vía no es permitido: 1º Abrir zanjas, hacer excavaciones, explotar canteras o minas, hacer represas, estanques, pozos o cualquiera otra obra de la misma clase que pueda perjudicar la solidez de la vía; 2º Construir edificios de paja o de otra materia combustible, y 3º Hacer depósitos o acopios de materiales inflamables o combustibles.” Artículo 35. “Es igualmente prohibido a menos de cinco metros de distancia de la vía: 1º Construir edificios o fachadas u otras obras elevadas de más de cinco metros de alto sobre el nivel de la vía; 2º Dar a los muros o cierros que se construyan salida sobre la vía. Podrá, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la autoridad en los predios que el ferrocarril partiere, y 3º Hacer depósitos o acopios de frutos, materiales de construcción o cualesquiera otros objetos.” Artículo 36. “Tampoco se podrá:


1º Construir muros o cierros a menos de dos metros de distancia de la vía. En ningún caso los cierros podrán construirse de materias inflamables o combustibles; 2º Hacer plantaciones de árboles a menos de doce metros, y 3º Ejercer el derecho de cortar los árboles plantados a esa distancia sin el permiso de la autoridad gubernativa del departamento, concedido con previa audiencia de la empresa. Lo mismo se observará para la corta de los árboles situados a menor distancia que existieren al tiempo de construirse el ferrocarril.” Artículo 37. “Las demás plantaciones y cualquiera otra operación de cultivo, no podrán ejecutarse de manera que perjudiquen a los cierros, muros de sostenimiento o cualquiera otra obra de los ferrocarriles, ni de modo que entorpezcan los desagües del camino, cieguen las zanjas o remuevan la tierra de los terraplenes. En los ferrocarriles explotados con locomotoras a fuego, los cultivos combustibles como cereales, chacarerías y otros no podrán hacerse a menos de veinte metros de la vía. Podrá reducirse esta distancia a diez metros, siempre que se mantenga a esta distancia un surco arado de un metro de ancho por lo menos. La contravención exime a la empresa de toda responsabilidad por incendio.” En este artículo y en otros, el legislador hace sinónimas las palabras “camino” y “vía”. Artículo 38. “Los edificios, explotación de minas, represas, pozos, estanques, plantaciones, cierros y demás obras que se prohíben en los artículos 34, 35 y 36 que existieren a menor distancia de lo expresado en dichos artículos, al tiempo de construirse un ferrocarril, se sujetarán a la expropiación forzada si la empresa constructora lo solicitare para consultar la debida seguridad del tránsito. En caso de no verificarse la expropiación, es prohibido restablecer dichos edificios, represas, estanques y demás obras si se destruyen; y no podrán ejecutarse en ellas otros trabajos que los necesarios para mantenerlos en el mismo estado que tenían al tiempo de la construcción del camino.” Artículo 39. “No obsta a lo dispuesto en los artículos 34 y 36: 1º Al depósito de materias no inflamables en los casos de vía en terraplén y siempre que no exceda la altura de éste; y 2º Al depósito o acopio temporal o transitorio de materiales u objetos destinados a emplearse inmediatamente en construcciones o en cultivos, o al depósito o acopio de frutos de la cosecha mientras ésta se practica. Si los frutos o materiales acopiados o depositados de que habla este artículo se incendiaren por consecuencia del servicio del ferrocarril, la empresa no es obligada a indemnización.” Cuando el legislador emplea la palabra “empresa” en la ley en comento, se refiere al “ferrocarril” o “empresa ferroviaria”


Artículo 40. “Podrán autorizarse los depósitos o acopios temporales a menor distancia de cinco metros de la vía en virtud de resolución expedida por el Departamento, con audiencia de la empresa, siempre que no resultare peligro ni embarazo al servicio del ferrocarril; pero en ningún caso los de materias explosivas o fácilmente inflamables.” Las referencias que en esta Ley se hacen al “Departamento” deben entenderse respecto del “Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento” de que trata el Capítulo I del Título VI “De la Supervigilancia del Estado”, organismo que corresponde hoy a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Artículo 41. “Los que contraviniendo a lo prescrito en los artículos 34, 35, 36 y 37 ejecutaren los trabajos, construcciones, plantaciones y demás actos que en dichos artículos se enumeran, sufrirán una multa de 5 a 100 pesos y estarán, además, obligados a destruir lo hecho y a restablecer el suelo al estado anterior. Si en el término perentorio que señalare el Departamento no se hubiere destruido la obra construida o restablecido el terreno a su estado anterior, podrá la empresa, previamente autorizada por dicho Departamento, proceder a ejecutar los trabajos a expensas del propietario del terreno. La cuenta del costo, visada por el departamento, tendrá el carácter de documento ejecutivo para exigir el pago. Queda, además, el que hubiere contravenido a los artículos citados, responsable por todos los daños que de la controversia pudieran seguirse a la empresa”. Artículo 42. “La distancia de que se habla en los artículos 34, 35 y 36 se medirá horizontalmente, desde el pie de los taludes de terraplenes, desde la arista superior de los cortes, y a falta de unos y otros, desde una línea que corra paralela y a metro y medio de distancia del riel exterior”. Artículo 43. “Las distancias fijadas en conformidad al artículo que precede, podrán disminuirse a solicitud de los propietarios y oída la empresa del ferrocarril, siempre que, atendida la naturaleza del suelo por que corre el ferrocarril, las construcciones, acopios y demás trabajos prohibidos, no perjudican a la seguridad del camino ni al libre tránsito.” Las disposiciones de los artículos aquí transcritos requerirán necesariamente una actualización acorde al estado actual de desarrollo de los ferrocarriles, de sus equipos de tracción y demás sistemas empleados tanto en la construcción de las vías férreas como en el tráfico ferroviario, de abordarse la preparación de una nueva Ley General. Lo anterior es igualmente aplicable a varios otros artículos de la Ley General que ya ha cumplido más de 75 años de antigüedad.


Desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria resultan de especial importancia las normas del Título V de la Ley General, “Explotación de los Ferrocarriles”, contenidas en su Capítulo I “Vías y material de explotación”, que regulan específicamente las medidas para garantizar la protección de la vía y, especialmente, de los cruces ferroviarios, lugares donde se produce un elevado porcentaje de los accidentes. Estas normas fueron legalmente complementadas por el Decreto Nº 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”, conocido como “Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas”. Otras normas sobre esta misma materia se encuentran en la Ley de Tránsito, en el Decreto Supremo Nº 38, de 1986 y sus modificaciones, que regula las señales que deben colocarse en todos los cruces ferroviarios públicos a nivel y en el Decreto Supremo Nº 500, de 1962, modificado por el Decreto Supremo Nº 252, de 1994, que determina la nómina de cruces públicos a nivel de la Red Sur de EFE. y le impone a ésta obligaciones en materia de protección. A continuación se examina el articulado del citado Capítulo I del Título V de la Ley General. Para verificar que la vía y los elementos propios de la explotación del ferrocarril reúnan las condiciones de seguridad adecuadas, el artículo 57. dispone “Las empresas de ferrocarriles no podrán entregar al servicio público ninguna parte del camino sin haber sido previamente autorizada por el Departamento. Esta autorización sólo podrá ser otorgada después de comprobarse que las obras se encuentran correctamente terminadas y que el ferrocarril está dotado con los elementos necesarios para la explotación.”

El artículo 58 establece “los deberes de toda empresa” en los siguientes términos: 1º “Mantener siempre la vía en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes”; 5º. “Establecer guardabarreras y guardaganados y mantener sólo durante el día guardavía en todos los puntos en que los ferrocarriles cruzaren a nivel los caminos públicos. Las barreras se usarán sólo durante el día y se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino. Las empresas que en los cruces a nivel mantengan en funcionamiento dispositivos automáticos de señalización, aprobados por el departamento de Transporte Ferroviario de la Subsecretaría de Transportes, no tendrán la obligación de mantener barreras ni personal de guardacruces. No obstante lo dispuesto en el inciso anterior, las empresas deberán destacar guardabarreras provisionales, en los casos en que esté interrumpido el


funcionamiento de dispositivos automáticos y por el plazo que dure su reparación, hasta ponerlos en buen estado de funcionamiento. Durante la noche sólo estarán obligadas las empresas a mantener un servicio práctico de señales luminosas o suficientemente visibles que permita a los que transiten por los caminos públicos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. Se presume la falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes de atropellamiento que ocurran en un cruce en el cual aquellas mantengan en buen estado de funcionamiento los dispositivos automáticos o los servicios de señales a que se refieren los incisos 3º y 4º;” 6º “Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de servirse de ellos. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo accidente o atropellamiento en él ocurra. El cruzamiento de la línea férrea por pasos destinados exclusivamente a peatones o por otros sitios de los cruces públicos será de la responsabilidad exclusiva de los transeúntes”; 7º “En los casos en que un nuevo camino público atravesare un ferrocarril existente, corresponderá a la autoridad que construya el camino instalar las barreras y efectuar todos los gastos que exija la construcción del cruce sin perjudicar las condiciones de seguridad y solidez de la vía. Deberá construir además la casa para el guarda según los tipos adoptados por la empresa y entregar en uso a éstas una extensión de terreno anexo a la casa de 500 metros cuadrados por lo menos. Los gastos de atención del servicio de cruce, como también los de conservación y renovación de la obras de arte serán de cargo de las empresas; y” 8º “Cerrar a su costo (sic) el camino por uno y otro lado en toda la extensión. Sin embargo, el Departamento, atendidas las características del terreno en que se desarrolla la línea, podrá exceptuar del cierro aquellas partes del camino en que no sea indispensable para la seguridad del tráfico. La obligación de cerrar y conservar los cierros no podrá en lo sucesivo encomendarse a los propietarios de los predios colindantes. En los casos en que la obligación de cerrar y conservar los cierros estuviese establecida respecto de los particulares, las empresas quedan facultadas para proceder, previa autorización del Departamento, a reparar o reconstruir los cierros en mal estado, a costa del propietario del predio. La cuenta respectiva, visada por el Departamento, tendrá mérito ejecutivo contra el deudor, en los términos indicados en los artículos 131 y 132. En los casos en que por convenios vigentes a la fecha de la promulgación de la presente Ley, los cierros pertenezcan a los propietarios colindantes y su conservación corra a cargo de éstos, ellos serán responsables de los perjuicios que para la empresa pudieran resultar por el mal estado de dichos cierros; pero subsistirá la responsabilidad de la empresa ante terceros.”


Artículo 59. “Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas de acceso a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para servirse de él, las Empresas de Ferrocarriles del Estado podrán proceder a la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento. Las empresas particulares comunicarán la infracción de las obligaciones antes mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolverá si procede la clausura, sea definitiva o temporal” Cabe observar la diferencia de facultades que se otorga a las empresas estatales respecto de las particulares. Artículo 60- “Sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios, las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior, dentro del plazo que determine el Departamento, bajo pena de incurrir en la sanción que establece el artículo 64.” Anteriormente se señaló que las disposiciones sobre cruces ferroviarios que se acaba de citar se encuentran complementadas por las del Reglamento de Cruces Particulares. Con el objeto de mantener una continuidad del tema, se verá a continuación las reglas del Reglamento de Cruces Ferroviarios, para luego proseguir con las de la Ley General. En su artículo 1º el Reglamento define los “Cruces particulares” en los siguientes términos: “los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea.” De conformidad con el artículo 2º del Reglamento, corresponde a las empresas ferroviarias otorgar la autorización para construir un cruce particular en sus propias vías y, al efecto, dispone que el interesado debe presentar una solicitud ya sea al Administrador de la empresa, si se trata de un ferrocarril particular o al Jefe que corresponda tratándose de ferrocarriles estatales, indicando las razones que justifican su petición, declarando conocer el reglamento y comprometiéndose a cumplirlo. Al autorizar el cruce la empresa fija su ubicación precisa, sus condiciones de seguridad y la suma que deberá depositar el concesionario para llevar a cabo por cuenta de éste la construcción. En cuanto a medidas de seguridad, las letras c) y d) del artículo 2º establecen: c) “Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que se originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus


propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su clausura temporal y sólo se restablecerán cuando se cumplan las exigencias de éstas.” d) “No podrá autorizarse el establecimiento de nuevos cruces a menos de ciento cincuenta metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos o suburbanos y a menos de quinientos metros en territorios rurales.” Cabe observar una inconsecuencia jurídica en este Reglamento que hace equivalentes los conceptos de “propietarios” de los cruces con el de “concesionarios” de éstos, e incluso los llama “usuarios”. Creemos que el término correcto a emplear en una futura reglamentación es el de “concesionarios”, por ser ésta, desde el punto de vista del derecho administrativo, la figura jurídica que corresponde. Prosiguiendo con las medidas de seguridad, transcribimos enseguida los artículos correspondientes. Artículo 4º. “Todo cruce particular deberá estar cerrado con puertas que cumplan, a juicio de la respectiva Empresa, con las debidas condiciones de seguridad; se mantendrán siempre cerradas y se abrirán únicamente en el momento de servirse del cruce. Las Empresas particulares adoptarán, en lo posible, los tipos de puertas de cruces en uso en los Ferrocarriles del Estado que incluyen, además, el guardavacas correspondiente.” Artículo 5º. “En cruces de mucho tránsito el propietario o usuario con autorización de la respectiva Empresa podrá, en vez de mantener permanentemente cerrada la puerta, tener un guardacruce costeado por él durante el día o durante las horas previamente convenidas, cerrando la puerta con llave mientras el guarda no esté en servicio”. La ausencia del guarda, estando la puerta sin llave, será sancionada con cincuenta pesos ($50-) por cada infracción, sin perjuicio de las demás responsabilidades legales.” Artículo 6º. “De conformidad con las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles, el uso del cruce se hace bajo la exclusiva responsabilidad del dueño o usuario, sea que en él haya o no guardacruce. Se presume de la responsabilidad del dueño o usuario del cruce todo atropellamiento o accidente que ocurra en él.” Artículo 7º “Toda infracción al presente Reglamento será sancionada con multa de cincuenta a cien pesos, sin perjuicio de que la respectiva Empresa pueda recabar de la Justicia Ordinaria la aplicación de la pena de prisión y demás sanciones que establece el Art.124, de la Ley General de Ferrocarriles. (El artículo 124. recién


citado, sanciona a los que se resistieren a las representaciones o requisiciones de los jefes de estación y otros funcionarios encargados de la seguridad del tránsito, “a más de la pena que les correspondiere por la contravención, a la pena de prisión y multa de 50 a 100 pesos, sin perjuicio de la que corresponda a los actos que hubieren ejecutado contra el jefe de estación…”). La reincidencia en toda infracción faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite al Ministerio de Fomento (hoy Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe del Departamento de Ferrocarriles.” Artículo 8º “Para asegurar el cumplimiento oportuno de las obligaciones impuestas en el presente Reglamento, las Empresas ferroviarias quedan facultadas para clausurar los cruces mientras no sea enterado en Caja de las Empresas el dinero necesario para ejecutar las obras destinadas a corregir los daños que motivaren el cierre del cruce.” Artículo 9º “La aplicación de las multas y clausuras temporales las resolverán las respectivas Empresas, y de la resolución que las acuerde podrán, los afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones) al cual aquéllas, también deberán transcribir oportunamente las respectivas resoluciones.” Antes de proseguir con la revisión de los otros artículos de la Ley General se hace presente que, en materia de cruces ferroviarios, debe dejarse constancia de la existencia de otras normas que complementan las ya mencionadas de la Ley General y su Reglamento, las que se examinarán más adelante. En los artículos que se transcribe a continuación, el legislador reafirma su preocupación por la seguridad de la operación ferroviaria como puede apreciarse de su simple lectura: Artículo 61. “Un mes antes de entrar en servicio el material rodante, las empresas darán cuenta de ello al Departamento, a fin de que si lo estima indispensable proceda a efectuar su revisión. Exímese de esta obligación a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, sin perjuicio de que cuando el Departamento lo estime del caso, efectúe el reconocimiento del material.” Artículo 62. “El Departamento tendrá facultad para excluir del servicio todo el material fijo o móvil de la explotación de los ferrocarriles que no ofreciera la seguridad necesaria. En caso de no conformarse una empresa con una medida de esta naturaleza, resolverá el Gobierno, no pudiendo emplearse el material declarado excluido hasta que no se dicte el fallo.”


El artículo 64 faculta al Presidente de la República para aplicar las multas que allí indica a fin de compeler a las empresas al cumplimiento de las obligaciones recién transcritas y el 65, para aplicar, en caso de no ejecutarse las obras a pesar de la multa impuesta, lo establecido en el artículo 23, para los casos de interrupción de la explotación, vale decir, autorizar al Departamento “para tomar las medidas necesarias a expensas de la empresa, para asegurar provisoriamente el servicio”. En el artículo 66 se dispone que la composición de los trenes se ajustará a los reglamentos que dicte el Presidente de la República, donde se establecerán, especialmente, “todas las condiciones que se estimen necesarias para la comodidad, seguridad y salubridad públicas.” En el artículo 68 se obliga al conductor del tren, en los casos en que por accidentes o por evitar peligros se alterare la marcha del tren, a “justificar el hecho en su diario de viaje y levantando un acta adicional que firmarán a lo menos tres pasajeros si se tratase de trenes de este servicio. La falta de esta justificación constituye a la empresa responsable de la alteración.” De conformidad con el artículo 73 “De todo accidente ocurrido en el ferrocarril se dará parte al Intendente o Gobernador por el jefe de la estación respectiva. Dentro de tercer día la empresa deberá también dar cuenta al Departamento.” El artículo 74 obliga a que “En todos los trenes y estaciones habrá botiquines y demás elementos que puedan necesitarse para casos de accidentes.” Se transcribe el artículo 87 por su incidencia directa en la seguridad del tren: “No podrán llevarse en los coches de pasajeros, artículos que puedan ocasionar molestias, explosiones o incendios. No se admitirán en los trenes y estaciones a personas que por su estado molesten a los demás pasajeros o que no se ajustaren a los reglamentos. Las empresas tendrán el deber de expulsar de las estaciones y trenes a las personas aludidas en el inciso anterior, justificando el hecho en un acta firmada por dos pasajeros a lo menos. La expulsión del tren deberá hacerse en la primera estación con devolución del equipaje, pudiendo entre tanto aislarse a dichas personas en un departamento especial. El transporte de personas atacadas por enfermedades infecciosas o simplemente molestas a los demás pasajeros, deberá efectuarse en compartimentos especiales.” Lo dispuesto en el artículo 91, que prohíbe a las empresas negarse a recibir las mercaderías que se les entreguen, sino en los casos especiales señalados en los reglamentos, puede llegar a configurar un eventual peligro en el evento de que alguien intente transportar por tren elementos destinados a un sabotaje o ataque terrorista. Este aspecto debiera analizarse adecuadamente en una futura revisión de las normas de seguridad.


El artículo 100 señala las atribuciones que debe ejercer el Departamento (de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento) y, en materia de seguridad, cabe indicar que su número 19 contempla el deber de “Examinar a los maquinistas y demás personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de sus funciones”, lo que debiera garantizar la idoneidad de ese personal para operar los trenes con arreglo a las normas de seguridad ferroviaria. El artículo 48º de la Ley Orgánica de EFE impone la obligación de poseer una licencia que acredite idoneidad y especialización técnica para conducir vehículos ferroviarios, la que otorgará EFE a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna. Prima en este caso la norma de EFE, en virtud de lo prevenido en el artículo 10º Transitorio de su Ley Orgánica y lo dispuesto en el artículo 138 de la Ley General. Para finalizar esta revisión de los preceptos de la Ley General relacionados con la seguridad, debemos remitirnos al Título VIII, “Disposiciones Penales”, cuyo Capítulo I trata de los “Delitos o faltas contra la seguridad del tránsito en la vías férreas”, materias que, necesariamente, se debe cotejar con las análogas que establece el Código Penal en su Libro II, Título VI, & 16 “Crímenes y simples delitos relativos a los ferrocarriles, telégrafos y conductores de correspondencia”. El artículo 105- de la Ley General (idéntico al 323 del Código Penal) establece que “El que voluntariamente destruya o descomponga la vía férrea o que coloque en ella obstáculos que puedan producir el descarrilamiento o que de cualquiera otra manera trate de producir éste, será castigado con presidio menor en su grado mínimo a medio.” El artículo 106 (análogo al 324 del Código Penal) dispone que: “Si a virtud de la destrucción, descomposición u obstáculos voluntariamente puestos o cualquier otro acto ejecutado, se verificase el descarrilamiento, el culpable sufrirá la pena de presidio menor en su grado medio a máximo.” El artículo 107 es del siguiente tenor: “Cuando a consecuencia del accidente producido por los actos de que acaba de hablarse, se causare la muerte de alguna o algunas de las personas que se encontraban en los trenes o carros, el culpable será castigado con la pena señalada al homicidio voluntario.” El artículo 325 del Código Penal difiere en su redacción del que se acaba de transcribir, expresando que: “Cuando a consecuencia del accidente producido por los actos relacionados en el artículo anterior, se causaren lesiones u otros daños a las personas, se aplicará al culpable la pena correspondiente al daño causado, siempre que fuere mayor que la señalada en el artículo anterior; en el caso contrario se le impondrá el grado máximo de ésta”. Esta norma es complementada por la del artículo 326 en los siguientes términos: “Si el accidente ocasionare la


muerte de alguna persona, el culpable sufrirá la pena señalada al homicidio voluntario ejecutado con alevosía, en su grado máximo”. La concordancia con los artículos 325 y 326 del Código Penal viene a darse con el artículo 108 de la Ley General que dice: “Si el accidente sólo causare heridas u otros daños a las personas, además de la pena señalada en el artículo 106 se aplicará al culpable la que corresponde por las heridas o daños causados.” El artículo 109 (semejante al 327 del Código Penal) dice: “El autor de los hechos que hubieren producido el accidente, no sólo es obligado a reparar los daños que la empresa del ferrocarril experimentase, sino también los que experimentasen las personas que se encontraban en el tren.” El artículo 327 hace extensiva la obligación del responsable de reparar los daños a particulares, “a los objetos muebles o semovientes que ellos transportaban.” El artículo 110- sanciona con prisión y multa de 50 a 500 pesos “La amenaza hecha de palabra o por escrito, de cometer alguno de los delitos previstos en el artículo 105”. El artículo 328 del Código Penal, análogo al 110 varía y actualiza la pena a “reclusión menor en su grado mínimo o con multa de once a veinte unidades tributarias mensuales”. El artículo 111 expresa que “Si los delitos a que se refiere el artículo 105 fueren cometidos en los momentos de una huelga, asonada o sedición, la pena señalada en los artículo anteriores será duplicada.” Esta agravante no tiene un equivalente en el Código Penal. El artículo 112 señala que: “El que por ignorancia, imprudencia, descuido o inobservancia de los reglamentos del ferrocarril causare involuntariamente accidentes que hubieren herido o dañado a alguna persona, sufrirá la pena de presidio menor en su grado mínimo y multa de 50 a 500 pesos, sin perjuicio de reparar el daño causado”. Su equivalente en el Código Penal es el artículo 329 de mayor precisión jurídica y actualización que dispone que: “El que por ignorancia culpable, imprudencia o descuido de los reglamentos del camino, que deba conocer, causare involuntariamente accidentes que ocasionaren lesión o daño a alguna persona, sufrirá las penas de reclusión menor en su grado mínimo y multa de seis a diez unidades tributarias mensuales. Cuando el accidente ocasionare la muerte a una persona, la pena será reclusión menor en cualquiera de sus grados. Las disposiciones de este artículo son aplicables a los empresarios, directores o empleados de la línea”. Cabe observar que el legislador del Código Penal usa también las palabras “camino” y “línea” para referirse a la vía férrea.


El artículo 113 es del siguiente tenor: “Si el accidente causado sin voluntad originase la muerte de alguna persona, el culpable sufrirá la pena de presidio menor en sus grados medio a máximo. En caso de no haber muertos ni heridos, la pena será de prisión y multa de 50 a 500 pesos sin perjuicio de las reparaciones del daño causado”. Este caso corresponde al recién transcrito artículo 329. El artículo 114 sanciona con presidio menor en sus grados mínimo a medio y multa de 50 a 500 pesos a “El maquinista, conductor o guardafrenos que abandonase su puesto durante su servicio o lo atendiese en estado de ebriedad”. Se complementa este artículo con el 115, según el cual “Si a consecuencia del abandono del puesto o del estado de embriaguez, ocurrieren accidentes que hirieren o causaren la muerte de alguna persona, se aplicará la pena de presidio menor en su grado máximo y multa de 50 a 500 pesos”. El artículo 330 del Código Penal trata estos delitos así: “El maquinista, conductor o guardafrenos que abandonare su puesto o se embriagare durante su servicio, será castigado con presidio menor en su grado mínimo y multa de seis a diez unidades tributarias mensuales. Si a consecuencia del abandono del puesto o de la embriaguez ocurrieren accidentes que causaren lesiones a alguna persona, las penas serán de presidio menor en su grado medio y multa de once a quince unidades tributarias mensuales. Cuando de tales accidentes resultare la muerte de algún individuo, se impondrán al culpable las penas de presidio menor en su grado máximo y multa de dieciséis a veinte unidades tributarias mensuales.” El artículo 116 dispone que: “Si el abandono o la embriaguez se hiciera con intención criminal para causar daño a alguna de las personas que van en los trenes, se aplicarán al maquinista, conductor o guardafrenos las penas que señalan los artículos 105, 106, 107, 108, 109 y 111, según el caso.” Su equivalente en el Código Penal es el artículo 331 que sanciona el mismo delito con las penas de los artículo 323, 324 y 325, “según los casos y aumentadas en un grado”. El artículo 117 establece que: “Las penas señaladas en los tres artículos precedentes se aplicarán, según los casos, a cualquier otro empleado en el servicio de ferrocarriles que teniendo un puesto que desempeñar lo abandonare o lo sirviere en estado de embriaguez”. Su equivalente en el Código Penal es el artículo 332 que señala “Las penas que se establecen en los tres artículos precedentes se aplicarán respectivamente a cualquier otro empleado en el servicio del camino que teniendo un cargo que desempeñar, lo abandonare o ejerciere mal con peligro de la seguridad del tráfico”. La Ley Nº 18.021 introdujo en la Ley General el siguiente artículo 117 bis: “El que atentare contra el material rodante ferroviario, apedreándolo o arrojándole objetos inflamables o por cualquier otro medio semejante no previsto en los artículos anteriores, será castigado con la pena de presidio menor en su grado mínimo.


Si con motivo u ocasión del atentado se produjeren daños en las cosas, cualquiera que éstas sean, se castigarán de acuerdo con el monto de los daños en conformidad a lo establecido en el artículo 477º del Código Penal. Si a consecuencia del atentado se causare la muerte de una persona cuya presencia allí pudo prever, será castigado con presidio mayor en su grado medio a presidio perpetuo. La pena será presidio mayor en su grado mínimo a medio, cuando a causa del referido atentado no resultare muerte sino mutilación de miembro importante, menos importante o lesiones de las comprendidas en el número 1º del artículo 397º del Código Penal. Si resultaren las lesiones del número 2º del artículo 397º, la pena será de presidio menor en su grado máximo y si fueren lesiones de las descritas en el artículo 339º del Código Penal, la pena será de presidio menor en su grado mínimo.” No hay una disposición análoga en el Código Penal. Los artículos 118 a 127 que se transcribe a continuación no tienen equivalentes en el Código Penal. El artículo 118, en su inciso primero sanciona con presidio menor en su grado mínimo a “Todo el que intencionalmente cortase los alambres conductores de electricidad destinados al servicio del ferrocarril, arrancase o destruyese los postes o ejecutase algún otro acto tendiente a interrumpir la comunicación.” A su vez, el inciso segundo dispone que “Si del hecho hubiesen resultado accidentes en los trenes, la pena será de presidio menor en su grado medio. Si de estos accidentes resultare herida alguna persona, la pena será de presidio menor en su grado máximo, y finalmente si se produce la muerte de alguien, la pena será de presidio mayor en su grado mínimo de 5 a 10 años.” El artículo 119 castiga con prisión y multa de 50 a 500 pesos “Todo ataque o resistencia violenta a los agentes o empleados de los ferrocarriles en el desempeño de sus funciones.” Los artículos 120, 121, 122 y 123 precisan las responsabilidades y obligaciones del conductor del tren y del jefe de estación y no constituyen disposiciones propiamente penales. Artículo 120. “El conductor de un tren responde de la seguridad de la marcha de éste y tiene derecho a requerir de todos los que se encontrasen en él la observancia de los reglamentos respectivos. Podrá hacer salir de los coches o carros del convoy, en conformidad a lo que disponga el reglamento, a cualquiera que perturbe el orden.”


Artículo 121. “Si durante el viaje se cometiera algún delito, el conductor del tren tomará todas las medidas necesarias para asegurar la persona del delincuente hasta llegar a la estación más próxima, en donde lo pondrá sin demora a disposición del juez respectivo con un parte detallado del hecho, especificando las personas que lo presenciaron o que de él tuvieron conocimiento.” Artículo 122. “El jefe de estación ejerce, dentro del recinto de ella, las mismas facultades que el conductor de trenes cuando estos van en marcha.” Artículo 123. “Tanto los jefes de estaciones como los conductores de trenes y demás empleados encargados de velar por la seguridad del tránsito, tienen derecho a requerir el auxilio de la autoridad y de los agentes de la policía, para hacer efectivas las reglas relativas a esta misma seguridad y para hacer conducir a disposición de la autoridad competente a los contraventores, acompañando el respectivo parte.” Para completar la revisión de las normas de la Ley General en materia de seguridad se transcribe enseguida los artículos 125, 126 y 127. Artículo 125. “Las infracciones de la presente ley, cometidas con voluntad criminal, que no tengan pena especial señalada, serán castigadas con presidio menor en su grado máximo y multa de 50 a 3.000 pesos, por denuncia de los inspectores, de los pasajeros o a solicitud del Ministerio Público.” Artículo 126. “El servicio de policía especial en las estaciones, maestranzas, vías y trenes en marcha, estará regido por el reglamento que dicte el Presidente de la República. En este reglamento se podrán establecer multas hasta de 200 pesos.” Este servicio no existe en la actualidad, sin perjuicio de la existencia de guardias privados. Artículo 127. “La declaración jurada del empleado encargado de velar por la seguridad del tránsito acerca de las faltas cometidas contra esta misma seguridad, en el lugar o punto en que desempeñe sus funciones, hará fe, salvo prueba en contrario.” Finalmente, cabría mencionar que el artículo 128 establece que “Las empresas de ferrocarriles son responsables de los actos u omisiones contrarios a la presente ley, sin que puedan declinar su responsabilidad en sus empleados” y que el 129 castiga con una multa de 50 a 500 pesos “Cada infracción no penada especialmente en la presente ley” y que “Se considerará como infracción distinta, cada día que dejen


transcurrir sin ajustarse a las disposiciones de la ley o reglamento, después de la orden que al efecto hubieren recibido del Departamento”. En el contexto de las disposiciones penales relacionadas con la seguridad ferroviaria resulta oportuno referirse a la Ley Nº 18.314, publicada en el Diario Oficial del 17 de mayo de 1984, que “Determina conductas terroristas y fija su penalidad”, cuyo artículo 1º declara que “Constituirán delitos terroristas los enumerados en el artículo 2º, cuando en ellos concurriere algunas de las circunstancias siguientes: 1º Que el delito se cometa con la finalidad de producir en la población o en una parte de ella el temor justificado de ser víctima de delitos de la misma especie, sea por la evidencia de que obedece a un plan premeditado de atentar contra una categoría o grupo determinado de personas. Se presumirá la finalidad de producir dicho temor en la población en general, salvo que conste lo contrario, por el hecho de cometerse el delito mediante artificios explosivos o incendiarios, armas de gran poder destructivo, medios tóxicos, corrosivos o infecciosos u otros que pudieren ocasionar grandes estragos, o mediante el envío de cartas, paquetes u objetos similares, de efectos explosivos o tóxicos. 2º Que el delito sea cometido para arrancar resoluciones de la autoridad o imponerle exigencias.” El artículo 2º de la misma ley expresa que “Constituirán delitos terroristas, cuando reunieren algunas de las características señaladas en el artículo anterior: 2.- Apoderarse o atentar en contra de una nave, aeronave, ferrocarril, bus u otro medio de transporte público en servicio, o realizar actos que pongan en peligro la vida, la integridad corporal o la salud de sus pasajeros o tripulantes”. Según el artículo 3º, “Los delitos contemplados en el número 2 del artículo 2º serán sancionados con presidio mayor en cualquiera de sus grados. Si a consecuencia de tales delitos resultare la muerte o lesiones graves de alguno de los tripulantes o pasajeros de cualquiera de los medios de transporte mencionados en dicho número, el delito será considerado como de estragos y se penará conforme a los artículos 474 y 475 del Código Penal, en sus respectivos casos y al inciso primero de este artículo.” El delito de estragos está regulado en el artículo 480 del Código Penal y es definido por la doctrina como unos daños (destrucción dolosa de cosas) cometidos por medios catastróficos, en términos que si bien el ataque se dirige en contra de una cosa, atendido el medio usado pone en peligro otros bienes jurídicos, ya sea otras cosas (propiedad) e incluso la vida e integridad física de las personas. El Código cita como ejemplo de esos medios, la sumersión o varamiento de nave, inundación, destrucción de puentes, explosión de minas o máquinas de vapor y, en general, por la aplicación de cualquier agente o medio de destrucción tan poderoso como los expresados. De hecho, los estragos están regulados en el párrafo 9 del Título IX del Libro II del Código Penal junto al incendio (Se llama “del incendio y otros estragos”).


De conformidad con lo prevenido en el artículo 10 “Las investigaciones a que dieren lugar los delitos previstos en esta ley, se iniciarán de oficio por el Ministerio Público o por denuncia o querella, de acuerdo con las normas generales”. Sin perjuicio de lo anterior, también podrán iniciarse por querella del Ministro del Interior, de los Intendentes Regionales, de los Gobernadores Provinciales y de los Comandantes de Guarnición”. Del examen de las normas penales relacionadas con la seguridad ferroviaria, se comprueba la existencia de una dualidad entre las reglas de la Ley General y las del Código Penal que puede dar lugar a dificultades en el juzgamiento y condena de los delitos de que en ellas se tratan. En una eventual revisión y actualización de la Ley General consideramos que debieran eliminarse de ésta todos aquellos artículos que dicen relación con ilícitos sancionados en el Código Penal y respecto de los que fueren específicos de la Ley General, actualizarlos tanto en cuanto a la denominación actual de las penas como a los montos de las multas, las que debieran expresarse en unidades tributarias mensuales.

2.5.1.3 Reglamento de Cruces Particulares en Vías Férreas Las normas de la Ley General de Ferrocarriles fueron legalmente complementadas por el Decreto Nº 2132, del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”. El Reglamento de Cruces Particulares establece las condiciones mínimas que deben cumplir estos cruces. A estas condiciones mínimas se agrega las condiciones particulares que puedan establecer las empresas, según las características del cruce y de sus modalidades de operación. En el manual REDEFE de Sectra se incluye un análisis de los cruces particulares que hace innecesaria una elaboración más detallada del tema. Sólo se considera importante señalar algunos aspectos: • Los elementos de protección de los cruces particulares son habitualmente

portones situados en ambos lados de la vía férrea, los que deben permanecer cerrados y se abren sólo para hacer uso del cruce. También es aceptable colocar barreras con un guardabarreras. El mantenimiento de los portones o barreras y de las carpetas de rodado es por cuenta del permisionario del cruce. Estos requisitos se cumplen inicialmente, pero como no hay un control posterior, es frecuente que estos cruces queden desprotegidos.

• Una cantidad importante de cruces particulares se convierten a la larga en cruces públicos, debido a la subdivisión de los predios que comunican, quedando en situación irregular por falta de un permisionario responsable.


• EFE no mantiene un registro centralizado de los cruces particulares. Hay información dispersa en las regiones, que además no está actualizada. No se tiene conocimiento sistematizado de los cruces particulares autorizados en los restantes ferrocarriles.

2.5.1.4 Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado

El Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del 3 de Agosto de 1993, “FIJA EL TEXTO REFUNDIDO, COORDINADO Y SISTEMATIZADO DE LA LEY ORGANICA DE LA EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO” y, de acuerdo con su artículo 2º, su objeto es “establecer, desarrollar, impulsar, mantener y explotar servicios de transporte de pasajeros y carga a realizarse por medio de vías férreas o sistemas similares y servicios de transporte complementarios, cualquiera sea su modo, incluyendo todas las actividades conexas necesarias para el debido cumplimiento de esta finalidad.” Para los fines de trabajo, el objeto que nos interesa es el de “empresa ferroviaria” y la revisión de su Ley Orgánica se limitará a las normas relativas a la seguridad ferroviaria que ella contiene. Debe recordarse lo que se mencionó al tratar de la Ley General de Ferrocarriles en cuanto a la aplicabilidad de las normas de ésta a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado. Se reitera lo dispuesto en el artículo 10º Transitorio de la Ley Orgánica: ”Las disposiciones del decreto supremo Nº 1.157, de 16 de Septiembre de 1931, que fija el texto definitivo de la Ley General de Ferrocarriles no se aplicarán a la Empresa ni a las sociedades que para la explotación o uso de la vía férrea se constituyan con esa, en conformidad a lo establecido en el artículo 2º del decreto con fuerza de ley Nº 94, en cuanto sean contrarias con las en él establecidas.” Debe recordarse, asimismo, que una disposición análoga se encuentra en el artículo 138- de la Ley General. Cabe comentar que la referencia hecha por el artículo recién transcrito al Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, que era la Ley de Administración de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, debe entenderse hecha realmente al artículo 2º de la Ley Orgánica de EFE, en virtud de la modificación que le introdujo la Ley Nº 19.270, del 3 de Octubre de 1992 y que dio origen al D.F.L. Nº 1, de 30 de Junio de 1993, Ley Orgánica de EFE. En materia de seguridad debe considerarse primeramente los objetivos de ella, que no son otros que (i) la protección de las personas, sean éstos el personal que opera los trenes y demás instalaciones propias del servicio ferroviario o los pasajeros transportados, (ii) de las mercancías transportadas en los trenes de carga e (iii) de los bienes que integran el patrimonio de la empresa. También debiera considerarse la protección del medio ambiente, de conformidad con la Ley respectiva. El artículo 28º de la Ley Orgánica establece que “Formarán parte del patrimonio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado:


a) las vías férreas que, por disposición del Gobierno, se hayan incorporado o se incorporen a ella, todo con sus dependencias y anexos; b) Los terrenos ocupados por las vías férreas y por sus dependencias y anexos; c) Los edificios, instalaciones, obras de arte y demás construcciones que, por disposición del Gobierno, se destinen permanentemente al servicio de la Empresa; d) El material rodante, equipo, maquinaria, herramientas, repuestos, útiles, existencias y enseres; i) En general, todos los bienes muebles e inmuebles y derechos que adquiera a cualquier título.” En materia de seguridad propiamente tal, la Ley Orgánica sólo contempla dos normas relacionadas con los cruces ferroviarios que son, como es sobradamente conocido, los lugares de máxima peligrosidad y vulnerabilidad de la vía férrea y donde con mayor frecuencia se registran accidentes. Estas dos normas complementan las de la Ley General, ya citadas anteriormente y no existe contradicción entre ambas. El artículo 41º señala textualmente: “En los puntos que los caminos públicos cruzaren a nivel las vías férreas, la Empresa sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento. En aquellos cruces que se encuentren determinados en el decreto supremo a que se refiere el inciso final de este artículo, la Empresa estará obligada a construir barreras y guardaganados. Las barreras se cerrarán con la debida anticipación al paso de los trenes, abriéndose enseguida para dejar expedito el tránsito por el camino. A contar desde la fecha de vigencia de esta ley los gastos de construcción, señalización, mantenimiento o conservación, reparación y resguardo de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo, serán de cargo de éste los gastos necesarios para mantener en funciones el servicio de señales indicado en el inciso primero, o de un guardacruce cuando así se disponga por decreto supremo. Facúltase al Presidente de la República para que mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones modifique la nómina de cruces a nivel en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea y donde deben cumplirse con las obligaciones impuestas en este artículo, mencionada en el decreto supremo Nº 500, de 1963 de la ex-Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción y sus modificaciones.” El Decreto Supremo Nº 500, recién mencionado, tiene fecha 21 de Agosto de 1962 y fue publicado en el Diario Oficial del día 31 de ese mismo mes y año. Su artículo 1º dispone: “Establécese la siguiente nómina de cruces públicos a nivel de la Red Sur (Puerto a Puerto Montt y ramales), en los cuales la Empresa de los


Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guarda-ganados y mantener entre las 7,00 y 19,00 horas del día un guardacruce.” El artículo 2º de este mismo Decreto Supremo señala: “Establécese la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Sur (Puerto a Puerto Montt), en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado no mantendrá guardacruzadas ni barreras, pero estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transiten por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.” El Decreto Supremo Nº 500 y sus modificaciones fue, a su vez, modificado por el Decreto Supremo Nº 252 del 3 de Octubre de 1994 “en el sentido que, a contar de esta fecha, respecto de los cruces públicos a nivel que a continuación se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada construir barreras y guardaganados y cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 30 de Junio de 1993.” El artículo 2º del Decreto Supremo Nº 252, es idéntico al del Decreto Supremo 500 y no se reproduce aquí. A diferencia ahora del Decreto Supremo 500, el 252 de 1994 incorpora un artículo 3º del siguiente tenor: “El cambio de un cruce de la nómina del artículo Nº 2 a la nómina del artículo Nº 1 será dispuesto previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, por Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que deberá señalar el responsable del financiamiento de las obras que ello implica.” Pese a la disparidad de fechas, la referencia es claramente a la Ley Orgánica de EFE y el artículo 41º de ésta es el que se transcribió recientemente más arriba. Es indudable que la nómina de cruces del Decreto Supremo 252 de 1994 requiere una urgente actualización por los numerosos cambios que ha sufrido a lo largo de más de trece años. Complementando el que le precede, el artículo 42º dispone que “No regirán las obligaciones impuestas por los incisos primero y segundo del artículo anterior, cuando la Empresa mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización.” Otras normas referidas a los cruces ferroviarios se examinarán al revisar la Ley Nº 18.290 “Ley de Tránsito”, algunos decretos supremos del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y la reglamentación interna de EFE. Replicando lo dispuesto en el número 8º del artículo 58- de la Ley General, la Ley Orgánica de EFE., en su artículo 44º, establece que “Será obligación de la Empresa cerrar a su costo (sic), por uno y otro lado, la faja de la vía en toda su extensión. Sin embargo, el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, atenida


las características del terreno en que se desarrolla la línea, podrá exceptuar del cierre aquellas partes que no sean indispensables para la seguridad del tránsito. El mantenimiento y conservación de los cierres será de cargo de los propietarios de los predios colindantes, quienes estarán obligados a ejecutar los trabajos necesarios para dicho objeto, salvo que el deterioro se hubiere producido por hecho o culpa de la Empresa. La Empresa queda facultada para proceder a reparar o reconstruir los cierros en mal estado, a costa del propietario del predio colindante, si éste, requerido por la Empresa, no lo hiciera. Los propietarios de los predios colindantes serán responsables, además, de los perjuicios directos o indirectos que para la Empresa pudieran resultar por el mal estado de los cierros; pero subsistirá la responsabilidad de la Empresa ante terceros.” Para finalizar con los aspectos de seguridad ferroviaria de la Ley Orgánica de EFE, debe citarse su artículo 48º que trata de las licencias para la conducción de los vehículos ferroviarios en los siguientes términos: “La conducción de vehículos ferroviarios por vía férrea requiere estar en posesión de una licencia que acredite idoneidad y especialización técnica, para conducir la clase o categoría de vehículos que corresponda. La Empresa otorgará la licencia antes señalada para circular por sus vías, a quienes cumplan con los requisitos establecidos en su reglamentación interna.”

2.5.1.5 La Ley del Transito Esta Ley, que tiene el Nº 18.290 y que fue publicada en el Diario Oficial del 7 de Febrero de 1984, ha sido objeto de varias modificaciones siendo la más reciente la de la Ley Nº 20.068, publicada en el Diario Oficial del 10 de Diciembre de 2005. De acuerdo con su artículo 1º, a la Ley de Tránsito “quedarán sujetas todas las personas que como peatones, pasajeros o conductores de cualquiera clase de vehículos, usen o transiten por los caminos, calles demás vías públicas, rurales o urbanas, caminos vecinales o particulares destinados al uso público, de todo el territorio de la República.” Directa relación con la seguridad ferroviaria tienen los artículos de la ley en comento que se transcribe a continuación, con los comentarios que se estima pertinentes. El artículo 2º da una definición legal de las palabras o frases empleadas por la ley, de las cuales interesan especialmente las siguientes: “Aparato sonoro: Mecanismo de tipo manual o eléctrico que emite sonido”; “Cruce de ferrocarriles: Intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes” (Esta es la única definición legal de cruce ferroviario y aparece en la modificación hecha por la Ley Nº 20.068); “Guarda-cruzada: Encargado de la vigilancia de un cruce de ferrocarril”. (La Ley 20.068 sustituyó el término “Encargado” por el de “Funcionario a cargo”).


Los artículos 106 al 109, ambos inclusive, tratan del Cruce de Ferrocarriles. El artículo 106 establece que “Las empresas de ferrocarriles deberán mantener en los cruces públicos, los elementos de seguridad y sistemas de señalización que determine el reglamento, según sea la importancia y categoría del cruce. Sin perjuicio de lo anterior, las empresas de ferrocarriles mantendrán despejados ambos lados del cruce en el sentido del riel, en una distancia suficientemente amplia para percibir oportunamente la aproximación de un vehículo ferroviario.” Más adelante se identifica y analiza ese reglamento. El artículo 107 declara que “Se presume la falta de responsabilidad de las empresas de ferrocarriles en accidentes que ocurran en los cruces que mantengan en funcionamiento los elementos o sistemas de seguridad reglamentarios.” El artículo 108.- dispone que “Los conductores, salvo señalización en contrario, deberán detener sus vehículos antes del cruce ferroviario y sólo podrán continuar después de comprobar que no existe riesgo de accidente.” (La frase “salvo señalización en contrario” fue intercalada por la Ley 20.068). Finalmente, el artículo 108 impone la siguiente obligación: “En los caminos y calles que crucen a nivel una vía férrea, las empresas de ferrocarriles y el Ministerio de Obras Públicas o la municipalidad respectiva, en su caso, deberán colocar y mantener la señalización que determine el reglamento.” (Artículo sustituido en virtud de lo dispuesto en la Ley 20.068). Otras normas de esta Ley que dicen relación con la seguridad ferroviaria son: Las del artículo 159, que prohíben las siguientes detenciones y estacionamientos: “6. En los puentes, túneles, estructuras elevadas y pasos bajo nivel de las vías públicas, en las cuestas, en las curvas de los caminos”; “7. Dentro de un cruce;” La del artículo 160.- que prohíbe estacionar “…a menos de veinte metros de un cruce ferroviario a nivel.” Las del artículo 198.- que consideran infracciones o contravenciones graves las siguientes: “15. Detener o estacionar un vehículo en contravención a lo establecido en los números 6, 7 u 8 del artículo 159”; “24. No detener el vehículo antes de cruzar una línea férrea”; “34. Cruzar una vía férrea en lugar no autorizado”.


2.5.1.6 Reglamento de la Ley de Transito El Reglamento a que aluden los artículos 106 y 109 anteriormente citados, es el Decreto Supremo Nº 38 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de fecha 21 de Marzo de 1986, publicado en el Diario Oficial del 15 de Mayo de 1986. En su versión actual se incorporaron las modificaciones dispuestas por los Decretos Supremos números 62, de 1986, 25 de 1987 y 5 de 1993, todos del citado Ministerio. En su artículo 1 el citado Decreto Supremo dispone que “En todos los cruces ferroviarios públicos a nivel deberán colocarse las siguientes señales: 1.- Una señal reglamentaria “PARE” en el lado derecho de la vía enfrentando la circulación y a una distancia mínima de 4 m. y a no más de 10 m. del riel más próximo. Esta señal se encuentra indicada en el Manual de Señalización de Tránsito como R-1 y deberá ser instalada por la empresa ferroviaria. 2.- Dos señales preventivas que indiquen “Cruce ferroviario” en el lado derecho del camino, enfrentando la circulación y ubicadas entre 150 m. y 300 m. del cruce. Si estas señales no fueren visibles fácilmente por características del trazado, se las instalará entre 90 y 150 m. del cruce. Estas señales preventivas deberán ser instaladas por la Dirección de Vialidad. En caso de zonas urbanas la Municipalidad correspondiente deberá instalar una señal a no más de 30 m. La señal preventiva se encuentra especificada en el Manual de Señalización de Tránsito como P-29. Para estos efectos y para lo dispuesto en los artículos 106 y 109 de la Ley de Tránsito Nº 18.290 se entiende por cruce ferroviario el área común de una vía férrea en explotación con una calle o camino público. Se consideran fuera de explotación y no originan cruces ferroviarios aquellas vías férreas por las cuales no circulan vehículos ferroviarios. En estos casos, será obligación de las empresas ferroviarias colocar barreras horizontales, perpendiculares al eje longitudinal de la vía férrea adyacente al camino o calle, sin perjuicio de la señalización informativa que pudiere instalar la Municipalidad o la Dirección de Vialidad según corresponda.” Cabe recordar que la Ley Nº 20.068, que modificó la Ley de Tránsito, define en su artículo 2º el cruce de ferrocarriles como la “intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes” lo que vendría a derogar tácitamente la definición de cruce del reglamento en estudio. Debe observarse que la responsabilidad por la instalación de las señales reglamentarias corresponde, en el caso del inciso primero a la empresa ferroviaria (PARE), en el caso del inciso segundo (Cruce ferroviario), tratándose de zonas rurales compete a la Dirección de Vialidad y, en zonas urbanas, a la Municipalidad respectiva. En el artículo 2º, el reglamento dispone que, además de las señales indicadas en el artículo precedente, deberá colocarse señales o dispositivos complementarios mínimos, de acuerdo con el índice de peligrosidad que presente cada cruce. Este índice de peligrosidad se determina en la forma que establece el artículo 3.


El artículo 2 indica los dispositivos o sistemas complementarios mínimos en el siguiente cuadro:

Cuadro 36 Equipos mínimos de seguridad en cruces según el DS 38

Índice de Peligrosidad del Cruce Sistema Complementario Mínimo 12.000 o menos Instalación de una señal informativa que

indique “SIN GUARDACRUCE” 12.001 o más Señales automáticas luminosas y sonoras, o

Barreras de accionamiento manual o mediante energía eléctrica, las que se instalarán a una distancia mínima de 3 m del riel más próximo.

En el artículo 3, el reglamento da la fórmula para determinar el Índice de Peligrosidad del cruce, IP:

( )∑+×⎟⎟⎠

⎞⎜⎜⎝

⎛+++

×= ib

ffffsenTVIP 11111

4 4321φ

en que: V es el número de vehículos carreteros que circulan por el cruce

en las 12 horas de mayor tránsito, adoptando el promedio de los censos realizados en 3 días consecutivos

T es el número de trenes que circula por el cruce en 12 horas, correspondiente al día del censo caminero más cercano al valor V calculado

φ es el ángulo del cruce entre el camino y la vía férrea fn factores de visibilidad bi factores dependientes de condiciones locales del camino y la

vía férrea

El decreto da también la fórmula para determinar los factores de visibilidad f1, f2, f3 y f4, los que se omiten por su carácter esencialmente técnico, y que serán analizadas en otras partes de este trabajo.

En el artículo 4 se presenta un cuadro con los valores del factor b, de acuerdo con las características locales de las vías férreas y del camino, ponderándose elementos como la gradiente del camino; los caminos laterales desembocando dentro de los 20 m. desde el cruce; el cruce angosto; vías múltiples: doble vía; vía triple; vía cuádruple o más y reflejo del sol.

2.5.1.7 Ley del Medio Ambiente La Ley Nº 19.300, publicada en el Diario Oficial del 9 de Marzo de 1994 aprueba la Ley Sobre Bases Generales del Medio Ambiente y su objeto es, de acuerdo con su artículo 1º- regular “el derecho a vivir en un medio ambiente libre de contaminación, la protección del medio ambiente, la preservación de la naturaleza y la conservación del patrimonio ambiental.”


Son relativamente escasas las normas de esta ley que dicen relación con el tema que nos ocupa, esto es, la seguridad ferroviaria, toda vez que el objetivo de este cuerpo legal es la “protección del ambiente” de modo que sólo indirectamente podría incidir en la seguridad ferroviaria.

En el artículo 2º se define, para todos los efectos legales, diversos términos de los cuales sólo se trascribe los siguientes:

“f) Declaración de Impacto Ambiental DIA: el documento descriptivo de una actividad o proyecto que se pretende realizar, o de las modificaciones que se le introducirán, otorgado bajo juramento por el respectivo titular, cuyo contenido permite al organismo competente evaluar si su impacto ambiental se ajusta a las normas ambientales vigentes”;

“i) Estudio de Impacto Ambiental EIA: el documento que describe pormenorizadamente las características de un proyecto o actividad que se pretenda llevar a cabo o su modificación. Debe proporcionar antecedentes fundados para la predicción, identificación o interpretación de su impacto ambiental y describir la o las acciones que ejecutará para impedir o minimizar sus efectos significativamente adversos.”

Si bien, a juzgar por estas definiciones, la DIA pareciera no diferir del EIA, en la realidad existen grandes diferencias entre ambas, como se verá. En virtud de lo prevenido en el artículo 8º, los proyectos o actividades señalados en el artículo 10 “sólo podrán ejecutarse o modificarse previa evaluación de su impacto ambiental.” Para que los referidos proyectos o actividades puedan someterse a la evaluación de su impacto ambiental, necesariamente debe elaborarse ya sea una DIA o bien un EIA. El artículo 10 señala claramente cuáles son los proyectos o actividades susceptibles de causar impacto ambiental, en cualquiera de sus fases, que deberán someterse al sistema de evaluación. Para los fines de este estudio, sólo se mencionará los indicados en las letras siguientes: “e) Aeropuertos, terminales de buses, camiones y ferrocarriles, vías férreas, estaciones de servicio, autopistas y los caminos públicos que puedan afectar áreas protegidas.” “ñ) Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización habituales de sustancias tóxicas, explosivas, radioactivas, inflamables, corrosivas o reactivas”. De acuerdo con el artículo 11, los proyectos o actividades enumerados en el artículo precedente requerirán la elaboración de un Estudio de Impacto Ambiental, si generan o presentan a lo menos uno de los siguientes efectos, características o circunstancias:


a) Riesgo para la salud de la población, debido a la cantidad y calidad de efluentes, emisiones o residuos (este puede ser el caso del transporte ferroviario de sustancias tóxicas o nocivas);

b) Efectos adversos significativos sobre la cantidad y calidad de los recursos naturales renovables, incluido el suelo, agua y aire (podría ser el caso de la construcción de un ferrocarril o ramal);

d) Localización próxima a población, recursos y áreas protegidas susceptibles de ser afectados, así como el valor ambiental del territorio en que se pretende emplazar (puede ser el caso de la construcción de un ferrocarril o de una estación ferroviaria o del transporte de sustancias peligrosas;

e) Alteración significativa en términos de magnitud o duración, del valor paisajístico o turístico de una zona (lo que podría ocurrir al construir o modificar alguna obra del ferrocarril).

Si no concurren las características o circunstancias recién relacionadas, deberá someterse a la evaluación la Declaración de Impacto Ambiental. Fluye de esto, que el EIA es un documento más elaborado, complejo y exhaustivo que la simple declaración, la que viene a ser la regla general. El Reglamento de Impacto Ambiental, aprobado por Decreto Supremo Nº 30 del Ministerio Secretaría General de la Presidencia de la República y publicado en el Diario Oficial del 3 de Abril de 1997, establece, según su artículo 1º “las disposiciones por las cuales se regirá el Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental y la Participación de la Comunidad, de conformidad con los preceptos de la Ley Nº 19.300 sobre Bases Generales del Medio Ambiente.”

Clarificando y complementando la letra ñ) del artículo 10º de la Ley, anteriormente transcrito, el Reglamento en su artículo 3º, letra ñ) establece que debe someterse al Sistema de Evaluación de Impacto Ambiental la: “Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización habituales de sustancias tóxicas, explosivas, radioactivas, inflamables, corrosivas o reactivas. Se entenderá que estos proyectos o actividades son habituales cuando se trate de: ñ.1 Producción almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de sustancias tóxicas, con fines industriales y/o comerciales, en una cantidad igual o superior a cien kilogramos (100 kg mensuales). ñ.2 Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de sustancias explosivas, inflamables, corrosivas o reactivas, con fines industriales y/o comerciales, en una cantidad igual o superior a diez toneladas (10t) mensuales. ñ.3 Producción, almacenamiento, transporte, disposición o reutilización de sustancias radioactivas con fines industriales y/o comerciales.

Lo anterior es, obviamente, aplicable a la actividad ferroviaria de almacenamiento y transporte de las mencionadas sustancias. El Reglamento detalla el contenido que deben tener los Estudios de Impacto Ambiental (artículo 12º) y las Declaraciones de Impacto Ambiental (artículo 14º) y trata en su Título IV de la Evaluación de Impacto Ambiental, tanto de los Estudios como de las Declaraciones y del procedimiento correspondiente.


Finalmente, debe mencionarse que el artículo 51 de la Ley del Medio Ambiente establece que: “Todo el que culposa o dolosamente cause daño ambiental, responderá del mismo en conformidad a la presente ley. No obstante, las normas sobre responsabilidad por daño al medio ambiente contenidas en leyes especiales prevalecerán sobre las de la presente ley. Sin perjuicio de lo anterior, en lo no previsto por esta ley o por leyes especiales, se aplicarán las disposiciones del Título XXXV del Libro IV del Código Civil.”

Por su parte, el artículo 52 dispone que: “Se presume legalmente la responsabilidad del autor del daño ambiental, si existe infracción a las normas de calidad ambiental, a las normas de emisiones (en que podrían incurrir los ferrocarriles), a los planes de prevención o de descontaminación, a las regulaciones especiales para los casos de emergencia ambiental (desrielos ferroviarios con consecuencias para el medio ambiente) o a las normas sobre protección, preservación o conservación ambientales, establecidas en la presente ley o en otras disposiciones legales o reglamentarias. Con todo, sólo habrá lugar a la indemnización, en este evento, si se acreditare relación de causa a efecto entre la infracción y el daño producido”.

La Ley detalla la forma de hacer efectiva la responsabilidad por el daño ambiental. Desde el punto de vista de la seguridad ferroviaria, debe quedar en claro que le corresponde presentar los estudios de impacto ambiental en los casos que señala la ley y que, en su actividad y operación debe precaver todo daño ambiental que, de producirse, obligaría a responder de él. Lo anterior reafirma la necesidad de considerar en el Estudio de Impacto Ambiental un “plan de mitigación” para los casos de accidentes susceptibles de provocar daño ambiental, sin perjuicio de las medidas de seguridad establecidas por la reglamentación del transporte de sustancias peligrosas y las Normas de Seguridad de EFE u otras empresas ferroviarias.

2.5.2 Normas de carácter legal (INN)

2.5.2.1 General Las siguientes normas del INN tienen relación con el transporte ferroviario. De ellas se analiza aquellas de mayor actualidad. NCh382.Of2004 Sustancias Peligrosas - Clasificación general NCh385.Of1955 Medidas de seguridad en el transporte de materiales

inflamables y explosivos NCh390.Of1960 Medidas adicionales de seguridad en el transporte ferroviario

de explosivos y materiales inflamables


NCh393.Of1960 Medidas especiales de seguridad en el transporte ferroviario o en camiones, de petróleo, sus productos y de materiales similares

NCh893.EOf1972 Transportes - Ferrocarriles - Vías y material rodante - Terminología

NCh1061.Of1997 Cloro líquido - Medidas de seguridad y de emergencia en el transporte por ferrocarril, en vagones-tanques, y en la carga, recepción y descarga de ellos

NCh2120/1.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 1: Clase 1- Explosivos NCh2120/2.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 2: Clase 2 – Gases NCh2120/3.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 3: Clase 3 - Líquidos inflamables NCh2120/4.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 4: Clase 4 - Sólidos inflamables,

sustancias que pueden experimentar combustión espontánea y sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables

NCh2120/5.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 5: Clase 5 - Sustancias comburentes y peróxidos orgánicos

NCh2120/6.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 6: Clase 6 - Sustancias tóxicas y sustancias infecciosas

NCh2120/7.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 7: Clase 7- Sustancias radiactivas

NCh2120/8.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 8: Clase 8 - Sustancias corrosivas

NCh2120/9.Of2004 Sustancias peligrosas - Parte 9: Clase 9 - Sustancias y objetos peligrosos varios

NCh2136.Of2003 Transporte de ácido sulfúrico por vía terrestre - Disposiciones de seguridad

NCh2463.Of1999 Sustancias corrosivas - Soda cáustica en solución - Disposición de seguridad para el transporte

NCh2891.Of2004 Transporte de ácido sulfúrico por vía terrestre - Tanque para vagón-tanque de ferrocarril - Requisitos de diseño y fabricación

2.5.2.2 La Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 98.

El Instituto Nacional de Normalización, INN, miembro de la International Organization for Standardization (ISO) es el organismo encargado del estudio y preparación de las normas técnicas a nivel nacional. La Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 98 “Sustancias peligrosas. Terminología y clasificación general”, ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 98, del 1º de Abril de 1998, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 14 de Abril de 1998. Es aplicable a las sustancias peligrosas definidas en su capítulo 5, clasificadas atendiendo al tipo de riesgo más significativo que presentan fundamentalmente en su transporte y en la manipulación y almacenamiento relativos al transporte y es la base de las normas chilenas NCh 2120/1 a NCh2120/9, “con la finalidad principal de propender a la seguridad personal, colectiva y la de la propiedad”.


Estas normas son las siguientes: NCh 2120/1 Sustancias peligrosas – Parte 1: Clase 1 – Sustancias y objetos

explosivos. NCh 2120/2 Sustancias peligrosas – Parte 2: Clase 2 – Gases comprimidos,

licuados, disueltos a presión o criogénicos. NCh 2120/3 Sustancias peligrosas – Parte 3: Clase 3 – Líquidos inflamables. NCh 2120/4 Sustancias peligrosas – Parte 4: Clase 4 – Sólidos inflamables;

sustancias que presentan riesgos de combustión espontánea; sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables.

NCh 2120/5 Sustancias peligrosas – Parte 5: Clase 5 – Sustancias Comburentes – Peróxidos orgánicos.

NCh 2120/6 Sustancias peligrosas – Parte 6: Clase 6 –Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias infecciosas.

NCh 2120/7 Sustancias peligrosas – Parte 7: Clase 7 – Sustancias radiactivas. NCh 2120/8 Sustancias peligrosas – Parte 8: Clase 8 – Sustancias corrosivas. NCh 2120/9 Sustancias peligrosas – Parte 9: Clase 9 – Sustancias varias. Las sustancias peligrosas se clasifican, atendiendo al tipo de riesgo más significativo que presentan fundamentalmente en su transporte y en la manipulación y almacenamiento relativos al transporte, en Clases; éstas, a su vez, pueden clasificarse en Divisiones. Las Clases en que se dividen las sustancias peligrosas aparecen en el cuadro siguiente y corresponden a las Normas NCh 2120/1 a NCh 2120/9 antes mencionadas.

Cuadro 37 Clasificación de las sustancias peligrosas

Clase Sustancias peligrosas

1 Sustancias y objetos explosivos 2 Gases comprimidos, licuados, disueltos a presión, o criogénicos 3 Líquidos inflamables 4 Sólidos inflamables; sustancias que presentan riesgos de combustión espontánea;

sustancias que en contacto con el agua desprenden gases inflamables 5 Sustancias comburentes; peróxidos orgánicos 6 Sustancias venenosas (tóxicas) y sustancias infecciosas 7 Sustancias radiactivas 8 Sustancias corrosivas 9 Sustancias peligrosas varias

FUENTE: Norma Chilena Oficial NCh 382.Of 93


Las Clases de sustancias peligrosas pueden, a su vez, clasificarse en las Divisiones que señala la Norma en comento y que se omiten por estimarlo innecesario a los fines de este trabajo.

La Norma presenta en un anexo, ordenado alfabéticamente, una “Lista de las mercancías peligrosas más corrientemente transportadas”, que, en sus diversas columnas, indica el nombre de la sustancia u objeto y breve descripción de la forma en que se presenta en la práctica, (por ejemplo, el “bromo -3” se presenta como “cloropropano”); el número de referencia de las Naciones Unidas; la Clase de riesgo y/o la División dentro de la Clase; la cifra que corresponde a la ficha de recomendaciones para tratamiento de emergencia; la cifra GRENA, que corresponde a las guías para el tratamiento de emergencia del Documento GRENA (Guía Norteamericana de Respuesta en caso de emergencia); y la columna I.M.D.G. para transporte marítimo.

Otro anexo presenta una lista similar, ordenada según el número de las Naciones Unidas, que se extiende desde el número 0004 al 3320.

Finalmente, en otro anexo se incluye un listado de “Guías para la respuesta en casos de emergencia de sustancias peligrosas. GRENA 1996, que incluye las Guías números 111 a la 172, ambas inclusive.

2.5.2.3 La Norma Chilena Oficial NCh.2190 Of.93

La Norma Chilena Oficial NCh 2190.Of 93, “Sustancias peligrosas-Marcas para información de riesgos” ha sido declarada norma chilena Oficial de la República por Decreto Nº 90, del 19 de Mayo de 1993, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 9 de Junio de 1993.

Los distintivos de seguridad (marcas, etiquetas, rótulos) establecidos en esta norma están destinados a ser colocados sobre las mercancías o sobre los envases, embalajes o bultos que contienen estas sustancias y sobre los medios de transporte en que son trasladadas estas sustancias.

El sistema de marcado, etiquetado o rotulado se basa en la clasificación que establece la Norma NCh 382, tratada en el punto anterior, y tiene las siguientes finalidades:

“a) hacer que los bultos, embalajes y envases con sustancias peligrosas sean reconocibles fácilmente, a distancia, por el aspecto general (símbolo, color, forma) de sus etiquetas o rótulos; “b) hacer que la naturaleza del riesgo sea reconocible, fácilmente, mediante la simbología y otros elementos contenidos en etiquetas y rótulos; “c) dar, mediante los colores contenidos en las etiquetas o rótulos, una primera orientación útil para la manipulación, estiba, almacenamiento en tránsito y el transporte de sustancias peligrosas.”

En su número 5, la Norma se ocupa de las “Características de las marcas y etiquetas”, regulando su tamaño; la permanencia de la información sobre riesgos de las sustancias peligrosas; el diseño para el distintivo de seguridad para marcas y etiquetas; las características de las letras y números, y el color.


El número 6 establece “Disposiciones generales para el uso de marcas y etiquetas” y señala los riesgos que deben ser marcados; el uso de las marcas y etiquetas; las excepciones para el uso de la norma; el uso de marcas y etiquetas adicionales (para riesgos secundarios), para la Clase 7, para uso sólo en carga aérea; el lugar donde deben colocarse las marcas y etiquetas, y la colocación de marcas o etiquetas múltiples.

En el número 7 se detallan las “Características de los rótulos”: su forma, tamaño, permanencia de la información, diseño del distintivo de seguridad, las características de letras y números y el color.

El número 8 da “Disposiciones generales para uso de los rótulos” indicando que los rótulos con distintivos de seguridad deben colocarse cuando se transportan sustancias peligrosas, entre otros medios, en vagones de ferrocarril y vagones-tanque. Esas disposiciones se refieren a: los riesgos que deben ser marcados; el uso general de los rótulos; el uso de varios rótulos; el uso de rótulos adicionales (sustancias venenosas y sustancias peligrosas en contacto con agua); despacho de sustancias a granel; visibilidad de los rótulos.

Por último, el número 9 da instrucciones para el uso del número de identificación de las Naciones Unidas (UN). La Norma se completa con los siguientes anexos: “A: Colores de campo, símbolos, ribetes, letras y números para etiquetas y rótulos.” “B: Texto de las leyendas y números indicativos de riesgo en marcas y etiquetas.” “C Texto de las leyendas y números indicativos de riesgo en rótulos.” “D Etiqueta y rótulo para Clase 1, División 1.4 Sustancias explosivas y Clase 1. División

1.5 Sustancias explosivas.(son 2) “E Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.1 Gases inflamables. “F Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.2 Gases no inflamables. “G: Etiqueta y rótulo para Clase 2, División 2.3 Gas venenoso. “H: Etiqueta y rótulo para Clase 3, Divisiones 3.1; 3.2 y 3.3. Líquido inflamable y para

Clase 3 Líquido combustible (son 2.) “I: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.1 Sustancias sólidas inflamables. “J: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.2 Sustancias sólidas inflamables. “K: Etiqueta y rótulo para Clase 4, División 4.3 Sustancias sólidas peligrosas en

contacto con agua. “L: Etiqueta y rótulo para Clase 5, División 5.1 Sustancias comburentes y Clase 5,

División 5.2 Peróxidos orgánicos.(son 2) “M: Etiqueta y rótulo para Clase 6 Sustancias venenosas. “N: Etiqueta para Clase 6 Sustancias nocivas. “O: Etiqueta para Clase 6, División 6.2 Sustancias infecciosas. “P: Etiqueta para Clase 7 Sustancias radiactivas I; para Clase 7 Sustancias radiactivas II; para

Clase 7 Sustancias radiactivas III y para Clase 7 Sustancias radiactivas en general.(son 3) “R: Etiqueta y rótulo para Clase 8 Sustancias corrosivas. “S: Etiqueta para Clase 9 Sustancias varias. “T: Etiqueta especial sólo para carga aérea. “U: Rótulo especial Sustancias peligrosas. “X: Carta de colores que deben usarse en distintivos de seguridad. “Z: (informativo) Ejemplo de distintivo de seguridad y sus partes.

Finalmente, hay un Anexo AA sobre “Disposiciones internacionales sobre transporte de sustancias peligrosas, vigentes en Chile”


2.5.2.4 Norma Chilena Oficial NCh 2120/8.Of 98.

Considerando que las Normas Chilenas NCh2120/1 a la 2120/9 se encuentran incorporadas o han sido consideradas en la reglamentación que regula el almacenamiento, manipulación y transporte de las sustancias peligrosas de que cada una de ellas se ocupa, se ha estimado innecesario examinarlas todas y se ha optado por revisar sólo la NCh 2120/8 – Parte 8 – Sustancias corrosivas, a modo de ejemplo típico del tratamiento que dichas sustancias peligrosas reciben en las diferentes Normas, por corresponder producto peligroso que en mayor volumen se transporta por ferrocarril, el Ácido Sulfúrico. La Norma sobre sustancias corrosivas, NCh 2120/8.Of 98, ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 98, del 1º de abril de 1998, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 14 de Abril de 1998. En el número 5.1 se definen las sustancias corrosivas como aquellas que “por su acción química, pueden causar lesiones graves a los tejidos vivos con que entran en contacto o que, si se produce un escape del recipiente que las contienen, pueden causar daños de consideración a otras sustancias o mercaderías o a los medios de transporte, o incluso destruirlos, y pueden asimismo provocar otros riesgos”. Esta definición es algo más amplia de la que da la Norma NCh 382 respecto de la corrosión. En su número 5.2 “Grupos de embalaje/envase” se establece que “a los efectos de embalaje/envase se consideran tres grupos, con arreglo al grado de peligrosidad que ellas entrañan: 5.2.1 Grupo I: sustancias de peligrosidad alta:

Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto, cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un tiempo inferior o igual a 3 min. También aquellas que, además de cumplir con el grupo II de 5.2.2., tienen un grado de toxicidad, por inhalación de sus vapores, correspondiente al Grupo de Embalaje II de la Clase 6, División 6.1 (La Clase 6 comprende las sustancias venenosas(tóxicas) y sustancias infecciosas y su División 6.1 agrupa las sustancias venenosas(tóxicas). 5.2.2. Grupo II: sustancias de peligrosidad media: Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto, cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un lapso mayor que 3 min., pero inferior o igual a 60 min. NOTA: En el caso de las sustancias que corresponden a este Grupo II y cuyo grado de toxicidad por inhalación de sus vapores corresponde al Grupo I de Clase 6, División 6.1, se considera que el riesgo primario es el de toxicidad. 5.2.3. Grupo III: sustancias de peligrosidad baja: a) Aquellas que causan necrosis dérmica visible en el punto de contacto, cuando se aplican sobre la piel intacta de un animal por un tiempo mayor que 60 min., pero inferior o igual a 4 h.


NOTA: En el caso de las sustancias que corresponden a este Grupo III y cuyo grado de toxicidad por inhalación de sus vapores corresponde al Grupo I de la Clase 6, División 6.1, se considera que el riesgo primario es el de toxicidad. . b) También aquellas que causan corrosión en el acero o aluminio, con una velocidad superior a 6,35 mm/año, cuando se aplican sobre la superficie de metal a la temperatura de ensayo de 55º C. NOTA: Para el ensayo de corrosión, el metal que se usa es el acero tipo P3 definido en norma ISO 2604-IV-1975 o aluminio del tipo no revestido 7075, definido en norma ASTM B-209 (ver Anexo c).” El Anexo A incluye un listado de las sustancias corrosivas y en el Anexo B un conjunto de disposiciones especiales relativas a las sustancias corrosivas. Respecto de los embalajes/envases se dice que las disposiciones especiales para ellos “se indican en las normas chilenas correspondientes”, por lo que debe entenderse la existencia de normas especiales para cada sustancia corrosiva o grupos de ellas. El Anexo A es un cuadro con la “Lista de las Mercancías más corrientemente transportadas de la Clase 8”, en el que la columna (a2) da el nombre de la sustancia peligrosa y breve descripción de la forma en que se presenta (por ejemplo en una columna aparece el Ácido Sulfúrico, con más del 51% de ácido y en otra el Ácido Sulfúrico con un máximo de 51% de ácido o electrolito ácido para baterias). Columna (a1) Número de referencia de las Naciones Unidas (UN); Columna (b1) Cifra que indica la Clase de riesgo y División dentro de la Clase; Columna (b2) cifra que indica la Clase y /o División de riesgo secundario, adicional al riesgo principal indicado en (b1); Columna (b3) cifra referida a una disposición especial aplicable a la sustancia, incluida en el Anexo B de esta norma y respecto a la seguridad en las operaciones; Columna (c1), un numeral romano (I, II, o III) que indica el grupo de embalaje/envasado de la sustancia, en función de su grado de peligrosidad, definido en 5.2 de esta norma; y Columna (c2) una clave alfa-numérica que indica el método específico de embalaje/envasado; la letra M está relacionada con recomendaciones especiales para el transporte multimodal en vehículos-tanque de carretera, en vagones-tanque o contenedores-cisterna.

El Anexo B, como ya se dijo, contiene las “Disposiciones especiales relativas a sustancias corrosivas” y se presenta en un cuadro de dos columnas: una para el “Número de referencia” (que es el que aparece en la columna (b3) del Anexo A y la otra para las Disposiciones Especiales. Por ejemplo: el número de referencia 62 corresponde a la Cal Sodada, con más del 4% de hidróxido sódico y la Disposición especial es la siguiente “Esta sustancia no se considera peligrosa cuando el contenido de hidróxido sódico es inferior o igual al 4%”. Finalmente, el Anexo C (informativo) cita los “productos a usar para estudio de clasificación de corrosividad.”


2.5.2.5 La Norma Chilena Oficial NCh.2136 Of.89 La Norma Chilena Oficial NCh 2136.Of 89 ha sido declarada Oficial de la República de Chile por Decreto Nº 85, del 13 de Abril de 1989, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 1º de Junio de 1989 y se refiere específicamente al ácido sulfúrico, sustancia corrosiva a la que clasifica para efectos de su transporte, establece los tipos de embalajes, envases y recipientes que se utilizan normalmente y las exigencias de seguridad aplicables a su transporte. La denominación de esta Norma es SUSTANCIAS CORROSIVAS- ÁCIDO SULFÚRICO- DISPOSICIONES DE SEGURIDAD PARA EL TRANSPORTE y ella establece una clasificación del ácido sulfúrico para su transporte; los tipos de embalajes, envases y recipientes que se utilizan normalmente, así como disposiciones para su construcción y las exigencias de seguridad aplicables al transporte del ácido sulfúrico. De la terminología que da la Norma en comento reproducimos sólo las siguientes: “3.14 vagón-tanque: vagón de ferrocarril, provisto de un estanque de capacidad nominal superior a 450 dm3, cuyo cuerpo permanece rígida y permanentemente unido al vagón durante todas las operaciones; está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivos reductores de presión. Nota: Se conoce también como vagón-cisterna.” “ 3.15 vagón-tanque autosoportante: vagón de ferrocarril, constituido por un estanque de capacidad nominal superior a 450 dm3, el cual forma parte de la estructura del vagón; está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivos reductores de presión.”

Para los efectos de su transporte, la Norma clasifica el ácido sulfúrico según el grado de su concentración desde la letra A a la E y, de acuerdo con ello, establece el correspondiente grupo de embalaje/envase. En el transporte de este ácido, la Norma declara que debe tenerse en cuenta una reserva de volumen libre de ácido en el recipiente y da instrucciones al efecto. Para los vagones ferroviarios la cantidad máxima de ocupación alcanza al 98% de la capacidad nominal de ellos y sus estanques deben ser de acero al carbono o inoxidables, de primer uso y buena calidad y de acuerdo a las especificaciones establecidas en las normas chilenas particulares correspondientes, las que estarían en elaboración, debiendo ajustarse entretanto a las especificaciones del Departamento de Transportes de los estados Unidos (DOT), las que se encuentran en el Tariff Nº BOE-6000-F (Agosto 1986), debiendo tener presente la modificación que aparece, para la Sección 179.202-12 en el Federal Register, DOT (Nov.1987). En el Anexo C de la Norma se detallan las especificaciones DOT.


La Norma señala los criterios que deben seguirse en la construcción de los vagones ferroviarios destinados al transporte de ácido sulfúrico en materia de válvulas de descarga y rompeolas; establece el detalle de la información que debe contener la placa de identificación del estanque y exige la presencia de un certificado vigente, extendido por un Organismo de Inspección autorizado, que acredite que los estanques cumplan con las normas de su diseño y fabricación, tratándose de estanques nuevos o, respecto de estanques usados, de inspecciones realizadas con una periodicidad máxima de cinco años. La Norma dedica su número 8 a “Aspectos de Seguridad Personal y Tratamiento de las Emergencias” y exige que el personal de las empresas que transportan ácido sulfúrico esté debidamente entrenado en los procedimientos para tratar las emergencias y, especialmente, en el uso de los equipos que debe llevar el vehículo y los de protección personal, ambos enumerados taxativamente. En el Anexo E, se encuentran “Recomendaciones para el tratamiento de las emergencias con ácido sulfúrico” e indica como “Riesgos Potenciales” los que pueden presentarse para la salud y los de incendio o de explosión. Para el tratamiento de las emergencias, consigna algunas consideraciones generales (apartarse del camino, aislar el área de riesgo, avisar a Carabineros y Bomberos, permanecer a favor del viento, usar equipo de protección personal y notificar a las autoridades si se produce contaminación del agua); detalla procedimientos en caso de incendio, derrames o fugas de ácido y da instrucciones sobre primeros auxilios, quemaduras e inhalación. Concluye la Norma con un Anexo F, que se inserta sólo a título informativo y que da recomendaciones de carácter práctico para prevenir riesgos.

2.5.2.6 La Norma Chilena Oficial NCh.1061 Of.97 Esta Norma ha sido declarada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 239, del 13 de Noviembre de 1997, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 17 de Diciembre de 1997. El campo de aplicación de la Norma en comento está indicado en su título, “Medidas de seguridad y de emergencia en el transporte por ferrocarril de cloro líquido en vagones tanques, y en la carga, recepción y descarga de ellos”, a lo que debe añadirse que ella establece también, las medidas que deben adoptarse en una emergencia que se produzca durante el transporte de cloro líquido en un vagón- tanque, en forma de escape de cloro causado por cualquier circunstancia, el equipo de seguridad destinado a afrontar las emergencias y una recomendación sobre los primeros auxilios que deben prestarse a las personas que hayan sido expuestas a las emanaciones de cloro. El alcance de la norma está circunscrito a las operaciones de transporte, carga, recepción y descarga de vagones-tanques, por ferrocarril y no se aplica a las referidas operaciones por ferrocarril hechas en otros recipientes (cilindros, termos, etc.).


De las definiciones que entrega la Norma en su número 3 nos limitaremos a reproducir aquellas que tienen relación directa con la seguridad: “3.1 brigada de auxilio: grupo de personas que han sido seleccionadas, capacitadas y entrenadas para efectuar acciones que permitan resolver una emergencia por escapes controlables de cloro; esta brigada debe estar integrada por el encargado de seguridad, actuando siempre un mínimo de tres personas, de las cuales dos deben viajar en el tren.” “3.2 brigada de emergencia: de responsabilidad de la Empresa del Ferrocarril, formada por los integrantes de la brigada de auxilio e integrada por el número de personas necesarias para atender una emergencia por escapes difícilmente controlables.” “3.4 emergencia: suceso inesperado por el cual se presentan riesgos de escape de cloro.” “3.6 encargado de seguridad: especialista capacitado en el control del riesgo inherente al manejo y transporte de cloro líquido; esta persona viaja en el tren y asume la responsabilidad sobre el vagón-tanque cuando se produce la emergencia.” En su numeral 4, la Norma establece Requisitos generales que dicen relación con: 4.1 Personal: Se exige que los integrantes de las brigadas de auxilio y de emergencia estén debidamente capacitados y certificados, con entrenamiento en el uso de sus equipos de protección personal, en la aplicación de primeros auxilios y en las acciones para enfrentar las emergencias. Esta capacitación debe efectuarse periódicamente, a lo menos una vez cada dos años, de lo cual debe dejarse constancia en sus hojas de servicio. Esta exigencia a los brigadistas es complementada con la de estar psico-senso-físicamente aptos, lo que debe acreditarse mediante un examen preocupacional y exámenes ocupacionales periódicos, a lo menos cada 2 años, por Medicina del Trabajo del Sistema Nacional de Servicios de Salud o Mutualidades de Empleadores. 4.2 Información sobre transporte de cloro: La Empresa Ferroviaria debe informar sobre la circulación de trenes para el transporte de cloro a: Intendencia Regional; a autoridades a cargo de la seguridad ciudadana; a la Junta Nacional de Cuerpos de Bomberos y a Carabineros. 4.3 Clasificación de las Cargas: Las cargas transportadas en un tren que remolque un vagón-tanque para cloro líquido se clasifican en 4 grupos. Grupo A: Cargas compatibles por neutralización;

Grupo B: Cargas compatibles por no reacción; Grupo C: Cargas relativamente compatibles; y Grupo D: Cargas incompatibles.

En el Anexo A de la Norma se define la compatibilidad de estas cargas respecto del cloro.

El numeral 4.4.señala las características del tanque del vagón-tanque, de las válvulas de operación, de ventilación y presurización y el control de exceso de flujo.


La Sección I se titula “Disposiciones de Seguridad en el Transporte, Carga, Recepción y Descarga de Cloro Líquido” y en su numeral 5 se ocupa de las “Condiciones de seguridad en el transporte”, disponiendo primeramente que los trenes de pasajeros no deben remolcar vagones-tanques para cloro líquido, llenos o vacíos y señalando luego la ubicación que debe darse a los vagones-tanques con cloro líquido. En anexos se detalla la ubicación de los referidos vagones-tanques en trenes con cargas de los grupos A al D (clasificación por compatibilidad ya indicada). En sub-numerales se regulan obligaciones relativas al personal y elementos de protección que debe transportar el tren y las medidas de seguridad en el trayecto (movilización en patio de maniobras, movilización en viaje, velocidad en viaje, detenciones en caso de incendio y otras detenciones forzadas). El numeral 6 trata de “Las condiciones de seguridad en las zonas de carga y descarga”, las que deben ser parte de un desvío de ferrocarril, protegido por un desrielador y un cambio y satisfacer las demás condiciones que allí se establecen: plano horizontal, plataforma de operación, ventilación adecuada, letreros de advertencia, tuberías y conexiones, personal. El numeral 7 “Señalización” regula las características de los letreros (forma, tamaño, diseño, colores, etc.), las tuberías y luces. El numeral 8 trata de la “Recepción del vagón-tanque para cargar” y regula las inspecciones del vagón (debe hacerlas el Ferrocarril) y la del tanque (que debe hacer el encargado de las operaciones de la zona de carga), la carga del tanque y el certificado de recepción que el productor debe entregar al Ferrocarril acreditando que el tanque cargado y sus accesorios se encuentran en condiciones de servicio y que no presentan fugas de cloro. El número 9 “Recepción del vagón-tanque lleno para descargar” da instrucciones para la inspección del tanque lleno (debe hacerla el encargado de las operaciones de la zona de descarga) y para la descarga del tanque. La Sección II se titula “Disposiciones de Seguridad Sobre Utilización de Equipos de Protección Personal, Equipos de Primeros Auxilios y Otros” y en su número 10 trata de los “Equipos de protección personal”: los destinados a la evacuación de área, los que tienen por objeto enfrentar una emergencia y la ubicación de los equipos de protección personal. El número 11 “Primeros auxilios/seguridad” señala los equipos de uso obligatorio y los de uso opcional, recomendable y se remite al Anexo C, de carácter informativo, para una descripción de los primeros auxilios que se prestan a las personas afectadas por emanaciones de cloro. También se remite al Anexo E, de carácter igualmente informativo, para una guía de acciones relativas al conocimiento de la seguridad en los trabajos para controlar situaciones de emergencia de cloro.


El número 12 “Herramientas y elementos de reparaciones” establece la obligación del encargado de la seguridad de revisar la caja de herramientas y los elementos para la reparación de los escapes, los que deben guardarse en una caja especial. El número 13 “Procedimiento para actuación ante emergencias”, da reglas para la determinación de la causa y magnitud de un escape de cloro y distingue entre escapes controlables, difícilmente controlables, no controlables, incendios y accidentes provocados por choques, colisiones, descarrilamientos, volcamientos, etc. Los siguientes Anexos complementan la Norma en comento: A. “Clasificación de compatibilidad de cargas respecto del cloro” en el que se

detallan las cargas de los Grupos A (Compatibles por neutralización); B (Compatibles por no reacción que se dividen en 4 sub-grupos: Metales y productos metálicos, Minerales, Materiales de construcción y Compuestos químicos); C (Relativamente compatibles) y D (incompatibles).

B. “Características principales de los equipos de protección personal” de carácter informativo.

C. “Primeros auxilios a prestar a personas que han sido afectadas por emanaciones de cloro”. También de carácter informativo.

D. “Información sobre escapes de cloro y clasificación de las emergencias”, de carácter informativo, que indica las causas más frecuentes de escapes de cloro, clasifica las emergencias en 3 grados (el 1 corresponde a un escape controlable, el 2 a uno difícilmente controlable y el 3 a uno no controlable).

E. “Guía de acciones relativas al conocimiento del cloro y a la seguridad de control de emergencias”, de carácter informativo, señala los riesgos potenciales (para la salud e incendio y explosión), las acciones de emergencia, incendios pequeños y grandes, derrames o filtraciones, primeros auxilios y medidas para limpieza.)

2.5.2.7 La Norma Chilena Oficial NCh.2463 Of.99

Esta Norma, titulada “Sustancias Corrosivas - Soda Cáustica en Solución - Disposiciones de Seguridad para el Transporte” ha sido decretada Norma Chilena Oficial de la República por Decreto Nº 48 del 19 de Enero de 2000, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, publicado en el Diario Oficial del 28 de Enero de 2000. La Norma establece la definición de soda cáustica en solución, los tipos de embalaje y recipientes utilizados normalmente para su transporte y disposiciones generales para la fabricación y construcción de éstos y las exigencias de seguridad para su transporte, ya sea envasada o a granel. De los términos y definiciones de su numeral 3, sólo citaremos los siguientes: 3.1 soda o sosa cáustica en solución: solución acuosa del compuesto químico correspondiente a la fórmula NaOH. Se presenta en forma de líquido incoloro. 3.5 cuerpo: el tanque propiamente tal.


3.6 embalaje: protección exterior necesaria para resguardar un envase o recipiente interior. Ejemplos: cajas, jaulas, canastos y toneles. 3.7 envase: recipiente destinado a contener soda cáustica en solución incluyendo el(los) dispositivo(s) de cierre. Dependiendo de su naturaleza, puede estar o no contenido o protegido por un embalaje. 3.9 equipo de servicio: conjunto de dispositivos de llenado, de descarga, de ventilación, de seguridad y los instrumentos de medición de nivel, de flujo y otros 3.16 tanque portátil: recipiente de capacidad nominal (Cn) superior a 450 dm3, dotado de equipo de servicio, que no está fijado permanentemente al vehículo que lo transporta. 3.20 vagón-tanque: vagón de ferrocarril provisto de un tanque de capacidad nominal (Cn) superior a 450 dm3, cuyo cuerpo permanece unido, rígido y permanentemente a él durante todas las operaciones; está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivos de alivio de presión. 3.21 vagón-tanque autosoportante: vagón de ferrocarril con tanque de capacidad nominal (Cn) superior a 450 dm3 el cual forma parte de la estructura de aquél, está dotado de equipo de servicio y debe estar provisto de dispositivo de alivio de presión. El número 4 “Requisitos generales” da especificaciones para el llenado de los recipientes, que siempre debe considerar una reserva de volumen libre, calculado en la forma que allí se establece, la que, para el caso del vagón-tanque y del vagón-tanque autosoportante debe ser de un 1% (sólo se puede ocupar un máximo de un 99%). También entrega especificaciones para la amortiguación (deben utilizarse al efecto materiales minerales incombustibles que no sean atacados por la soda cáustica en solución), para el cierre y acondicionamiento para despacho de recipientes, para el de botellas o garrafas y de cantidades limitadas. En el numeral 5 “Embalajes y envases para el transporte” se mencionan en 5.1, letra h) los vagones-tanques o vagones-tanques autosoportantes, con tanque de acero al carbono o inoxidable. En el número 5.5 “Construcción de tanques”, 5.5.2 Vagón-tanque y vagón-tanque autosoportante, se establece que estos vehículos deben ser construidos de acero al carbono, de acero inoxidable o de polietileno de alta densidad con refuerzos adecuados, todos ellos de calidad apta al empleo y de acuerdo con las especificaciones de las normas chilena particulares correspondientes, las que se especifican en el Anexo B. Los tanques deben llevar firmemente adherida una placa de identificación fabricada en acero inoxidable, con los datos que señala la norma en 5.5.5. y contar con un certificado vigente, extendido por un Organismo de Inspección autorizado . Para los vagones-tanques y vagones-tanques autosoportantes nuevos, el certificado de inspección tiene una vigencia de 5 años, contados desde la fecha de aprobación. Las inspecciones sucesivas deben hacerse con una periodicidad máxima de 5 años, contados desde la fecha de la última revisión.


El número 7 “Aspectos de seguridad personal y tratamiento de las emergencias“ establece la obligación de las empresas que transportan, reciben o despachan soda cáustica en solución, de destinar a las operaciones de carga, descarga, estiba y transporte sólo personal debidamente capacitado. En 7.2 se detalla el equipo mínimo que deben llevar los vehículos de transporte y en 7.3. el equipo de protección personal. En lo que respecta al tratamiento de las emergencias, se exige que el personal esté debidamente entrenado al efecto y en el Anexo E se incluyen recomendaciones de orden práctico para evitar riesgos en el transporte, carga y descarga. La Norma incluye los siguientes anexos:

A. “Normas aplicables a la construcción de los embalajes y envases para soda cáustica en solución”.

B. “Normas sugeridas para la construcción de tanques portátiles y tanques de los vehículos tanques de carretera para el transporte de soda cáustica en solución”.

C. “Disposiciones sobre rotulado y etiquetas distintivas de embalajes y envases para transporte de soda cáustica en solución.”

D. “Recomendaciones para el tratamiento de las emergencias con soda cáustica en solución”, las que incluyen los riesgos de salud (su contacto causa quemaduras graves a la piel y mucosas e irritación en las vías respiratorias. Puede causar la muerte. Su derrame en un curso de agua causa contaminación grave), el tratamiento de las emergencias y los incendios, los derrames y los primeros auxilios.

E. “Recomendaciones de carácter práctico para prevenir riesgos” y F. “Bibliografía”

2.5.3 Normas de seguridad de EFE

2.5.3.1 General Las diversas Normas de Seguridad de EFE examinadas permiten concluir algunos aspectos que les son comunes: 1. Su alcance está circunscrito a EFE y, por ende no se extiende

obligatoriamente a otras empresas ferroviarias, sin perjuicio de que éstas las acepten y acojan voluntariamente. Con todo, en los casos de empresas que utilicen las vías férreas de EFE o que de otro modo se conecten con ellas, las Normas de EFE resultarían obligatorias;

2. En todas ellas se incorpora un Cuadro de Infracciones, en el que se señala el “Rubro Infringido” y bajo el subtítulo “Multas”, hay una clasificación de las infracciones en Muy Grave, Grave y Leve. Como la Ley Orgánica de EFE no la faculta para aplicar multas de ningún tipo y el Cuadro de Infracciones no señala el monto de las multas, no se divisa cómo podrían aplicarse esas sanciones en la práctica.

Se sugiere la incorporación de las infracciones y su penalidad en los contratos que EFE celebre con sus operadores ferroviarios o las empresas contratistas de las obras reguladas por las respectivas Normas de Seguridad;


3. En todos los casos en que existan definiciones legales de un término, EFE tiene la obligación de respetarlas, incorporándola a su terminología o definiciones.

4. Nuestro ordenamiento jurídico establece una jerarquía de las normas legales y reglamentarias, de acuerdo a la cual ninguna disposición de un nivel inferior puede derogar o modificar una de nivel superior. Como consecuencia de lo anterior, ninguna norma interna de EFE puede ignorar, obviar o desconocer una disposición legal o reglamentaria.

Las normas de seguridad de EFE que han sido oficializadas se basan en normas extranjeras, preferentemente norteamericanas, en general adaptadas a los usos vigentes en esta empresa. Estas normas, adecuadamente revisadas y adaptadas, podrían servir de base para una normativa de seguridad aplicable a todos los ferrocarriles chilenos. Las Normas de Seguridad vigentes son las siguientes4:

NS-01-01-0 Vías férreas NS-01-05-0 Cruces a nivel NS-07-50-0 Señalización NS-08-50-0 Electrificación NS-09-55-9 Carros para sustancias peligrosas NS-09-71-0 Sustancias peligrosas NS-10-50-0 Material rodante general NS-10-50-7 Faros y lámparas de señalización NS-10-51-3 Equipamiento de seguridad en trenes NS-10-51-5 Regulaciones y equipos de incendio en trenes de pasajeros NS-10-52-5 Bocinas y campanas NS-10-59-1 Equipamientos de seguridad para personas Otras normas antiguas (o proyectos de normas) no han sido oficializadas. Algunos de sus aspectos han sido incluidos en las normas oficiales.

NSF 17-001 Investigación de accidentes NSF 12-001 Cierros de la vía NSF 13-001 Obras de arte NSF 21-001 Estaciones de pasajeros NSF 42-001 Comunicaciones NSF 49-001 Administración del tráfico NSF 69-001 Vidrios y plásticos de seguridad

2.5.3.2 Norma de Seguridad Vías Férreas NS – 01-01-00. Esta Norma establece los requisitos mínimos que deben cumplir las vías férreas de EFE, tanto en sus elementos constitutivos como en su conjunto, de modo que los móviles ferroviarios puedan operar y circular por ellas en condiciones seguras. La norma es aplicable a todas las vías férreas de propiedad de EFE y, por extensión, es exigible a todo Operador o Contratista obligado a mantener dichas vías férreas.

4 De acuerdo con la información entregada por EFE en el desarrollo de este estudio


En su punto 5 se establece una clasificación de las vías en 6 clases, de la A a la F, basada en las velocidades máximas admisibles para los trenes de carga y de pasajeros. La clasificación se basa en la norma norteamericana de la Federal Railroad Administration FRA, Título 49 Parte 213, versión de 1996. En su punto 6, la Norma señala los requisitos mínimos que debe satisfacer los siguientes aspectos: 1. La faja de la vía férrea (6.1) 2. La plataforma, banqueta y entrevía (6.2) 3. La geometría de la vía férrea (6.3) 4. La estructura de la vía férrea (6.4) 5. Los durmientes de madera (6.5) 6. Los durmientes de hormigón (6.6) 7. Los defectos de los rieles (6.7) 8. Las junturas de los rieles (6.8) 9. Las sillas de asiento (6.9) 10. Las sujeciones (6.10) 11. El riel soldado continuo (6.11) 12. La seguridad en curvas (6.12) 13. Los desviadores y otros aparatos de vía (6.13) 14. Otros dispositivos de vía (6.14) 15. La conservación de la vía bajo tráfico (6.15) Es interesante hacer presente que la norma establece que cuando un segmento de vía no cumple con los requisitos de la clase deseada, deberá clasificarse en la clase cuyos requisitos cumpla y si dicho segmento no alcanza a cumplir los requisitos de la Clase A, podrá seguir en operación a las velocidades correspondientes a esta Clase (20 km/h carga y 30 km/h pasajeros) por un máximo de 30 días, pasados los cuales deberá suspenderse el tráfico. Hallándose vigente la Ley General de Ferrocarriles (Decreto Supremo Nº 1.157 de 1931) la Norma debería considerar las prohibiciones que sus artículos 34 al 41, ambos inclusive, establecen para la protección de la vía férrea, no obstante que algunas de ellas hayan perdido actualidad o estén obsoletas, aunque sea como una mera referencia. Ello, por cuanto de algún modo los artículos referidos constituyen medidas para la protección de la seguridad de las vías férreas.

2.5.3.3 Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00. Esta Norma se analiza en detalle en la sección correspondiente a cruces a nivel, en otra parte de este estudio.

2.5.3.4 Norma de Seguridad de Señalización NS-07-50-0 Esta Norma establece “los requerimientos mínimos que deben cumplir los sistemas y equipos de señalización…”. Está basada parcialmente en los sistemas ATCS (Norteamérica) y ETCS (Europa) y las normas del Título 49 de la FRA.


La Norma comienza fijando los subsistemas que se consideran instalaciones de seguridad, los que en general corresponden a equipos en uso en EFE, indicando que otros equipos no se consideran como de seguridad y por lo tanto no son regidos por esta norma. En su punto 5 la norma fija 5 niveles de seguridad, relacionados con la densidad de tráfico y la velocidad de los trenes. Se entregan tablas que relacionan estos dos parámetros en plena vía y estaciones. Para la extensión de esta norma a los restantes ferrocarriles deberá revisarse y probablemente reformularse por completo, ya que ésta se refiere principalmente a sistemas automáticos de señalización, los que sólo se encuentran en EFE y sus filiales, mientras que los restantes ferrocarriles utilizan sistemas de señalización y control de tráfico preferentemente con control radial. Una Norma de Seguridad de Señalización que sea aplicable a todos los ferrocarriles debería establecer los requisitos funcionales de los sistemas de señalización, movilización y control de tráfico, que abarquen los restantes sistemas que EFE no considera de seguridad, tales como los basados en comunicaciones radiales.

2.5.3.5 Norma de Seguridad de Electrificación NS-08-50-0 Esta Norma establece “los requerimientos mínimos que deben cumplir las nuevas instalaciones de electrificación; reparaciones y modificaciones, mantenimiento, operación, inspección y seguridad…” La norma, basada en las normas UIC, se refiere básicamente al sistema de tracción electrificado de EFE, basado en subestaciones rectificadoras que entregan 3.000 VCC. Para su utilización en otros ferrocarriles (SQM, Codelco) deberá revisarse y probablemente reformularse.

2.5.3.6 Norma de Seguridad de Carros para Sustancias Peligrosas NS-09-55-9 Esta Norma establece “los requisitos mínimos de seguridad que deben cumplir los carros que transportan sustancias peligrosas para circular por las vías de jurisdicción de EFE”. La norma se refiere básicamente a las Normas INN respectivas, aunque incluye algunas disposiciones que no corresponden al tema de ella, como es el equipo de seguridad que debe tener el personal de los trenes. Se considera que esta Norma debería fusionarse con la NS-09-71-0 “Norma de Seguridad de Transporte Sustancias Peligrosas” que se analiza a continuación y contemplar en el texto refundido la totalidad de las obligaciones pertinentes de las Normas Chilenas de Seguridad del INN, algunas de las cuales a su vez se refieren a las normas Norteamericanas, así como la ley 16.744 allí citada.


2.5.3.7 Norma de Seguridad de Transporte de Sustancias Peligrosas. NS-09-71-0 Según su número 1, esta Norma “establece los requisitos mínimos que deben cumplir los Porteadores Ferroviarios para efectuar el transporte de sustancias peligrosas por las vías férreas de EFE, en forma eficiente y segura de manera de contribuir a la protección de las personas, instalaciones, infraestructura ferroviaria, terceros y al medio ambiente.” Se cita como “Referencias” las diversas Normas Chilenas Oficiales del INN que tratan del transporte de sustancias peligrosas y se dictan “Disposiciones de Compatibilidad y Segregación de Trenes o Móviles que transportan las sustancias peligrosas”. Las disposiciones sobre la segregación de los productos en los trenes, que los separa en tres grupos, levantan algunas dudas que llevan a recomendar su revisión. Por ejemplo, el Grupo 2 incluye líquidos inflamables y sustancias comburentes, que son en general incompatibles. La norma establece requisitos mínimos para autorizar el transporte de las referidas sustancias y se dan instrucciones para el armado de trenes, las maniobras de patio y la inspección de la carga. Se trata, asimismo, temas tales como la documentación de la carga, la prioridad de tráfico, la velocidad de tren en ruta y otros tópicos relacionados con la seguridad del transporte. En capítulos separados se reglamenta la certificación de los estanques y la señalética de los carros, materia que parece corresponder más bien a la norma anterior sobre carros; la capacitación de los tripulantes, el tratamiento de las emergencias y, en general, la mayor parte de los aspectos contemplados en las Normas Chilenas Oficiales citados como Referencia., siendo notoria la ausencia de instrucciones relacionadas con el equipamiento de los carros y del personal para la atención de las emergencias, como se indica, por ejemplo en la Norma Chilena 2136 Of 89 sobre ácido sulfúrico, punto 8. Se reitera la conveniencia de refundir esta Norma con la NS-09-55-9 que se ocupa de los carros para sustancias peligrosas.

2.5.3.8 Norma de Seguridad de Material Rodante Ferroviario General. NS-10-50-0 Esta Norma “establece los requisitos generales mínimos que deben cumplir los equipos Rodantes Ferroviarios”, y es aplicable al material rodante nuevo, reacondicionado y antiguo. Se caracteriza esta Norma por su generalidad y escasa especificidad. Sorprende la ninguna mención a las tolerancias de desgaste de ruedas, enganches, zapatas de frenos y otros elementos, así como a los vagones destinados al transporte de sustancias peligrosas. Se considera que esta norma está incompleta y que es susceptible de importantes complementos y mejoras. Para su utilización como norma de aplicación general deberá reformularse de manera de abarcar todos los aspectos importantes relacionados con la seguridad de los equipos rodantes


2.5.3.9 Norma de Seguridad de Faros y Lámparas de Señalización. NS-10-50-7 Esta Norma establece “los requerimientos mínimos para Faros y Lámparas de Señalización, que deben tener todo Material Rodante Ferroviario, para ser operados en forma segura por las vías férreas”. La norma tiene algunas disposiciones contradictorias, como la indicada en 4.1.1 que establece que los automotores y locomotoras deberán estar dotados de un faro principal fijo, ubicado en la parte central superior de cada uno de los frentes. En la práctica, hay diversas locomotoras y automotores de EFE que no cumplen con esta disposición. Para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipos rodantes existentes. Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante.

2.5.3.10 Norma de Seguridad de Equipamiento de seguridad en trenes. NS-10-51-3 Se establecen en esta Norma “los requisitos de equipamiento mínimos de seguridad que deben cumplir todos los trenes, con el fin de que puedan ser operados en forma segura”. La definición es imprecisa, ya que los equipamientos de seguridad son más que los allí mencionados. De acuerdo con nuestra concepción de estas Normas como instrumentos auto-referentes, nos parece que las citas al Reglamento de Tráfico (para determinar los elementos de seguridad que deben existir en los trenes) o a la Norma NS-10-51-5 (respecto de los extintores de incendio, sus capacidades y tipos) no son adecuadas y sería más práctica su inclusión en el texto. Por otra parte, en esta norma debería mencionarse los equipos de seguridad de los trenes dedicados al transporte de materiales peligrosos. Para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipos rodantes existentes. Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante.

2.5.3.11 Norma de Seguridad de Equipos de Incendio en Trenes de Pasajeros. NS-10-51-5. Esta Norma “establece las Regulaciones y Equipos contra Incendio para trenes de pasajeros, que debe cumplir dicho Material Rodante Ferroviario”. Junto con una referencia al Reglamento de Tráfico de EFE se prohíbe transportar productos combustibles o explosivos en material rodante remolcado de pasajeros o tren de pasajeros, excepción hecha del petróleo requerido para los equipos electrógenos o de calefacción, para el cual se dictan regulaciones especiales.


Se prohíbe el uso de gas licuado en estos trenes, debiendo emplearse cocinas eléctricas. Asimismo, se detallan las exigencias en materia de extintores de incendio. Se considera que los extintores y otros equipos contra incendio son parte del equipamiento de seguridad de la norma anterior NS-10-51-3. Al igual que en las normas anteriores, para su utilización como norma de aplicación general, esta norma deberá ser reformulada, para abarcar los diversos tipos de equipamientos necesarios en los diversos casos existentes. Además, la materia comprendida por esta norma debería estar en una norma de mayor alcance, que incluya diversos equipos accesorios del material rodante.

2.5.3.12 Norma de Seguridad de Bocinas y Campanas. NS-10-52-5. Se establecen aquí “las normas de seguridad de campanas y bocinas que debe tener todo material rodante tractor”. En esta norma es igualmente válido lo señalado en las anteriores, en el sentido que el equipamiento de bocinas y campanas es demasiado específico y debería estar incluido en una norma de mayor alcance.

2.5.3.13 Norma de Equipamientos de Seguridad para Personas. NS-10-59-1. El objetivo de esta Norma es “definir el equipamiento mínimo de seguridad que debe tener todo Material Rodante, para la protección contra accidentes de pasajeros y personal ferroviario”. Para tal objetivo, la Norma trata del “Equipamiento de Seguridad para las Personas” y regula las características que deben tener las puertas y ventanas y las del diseño interior de los coches y automotores. Regula también el “aterramiento de partes metálicas” y los “compartimentos de alta tensión” y finaliza con regulaciones varias. En esta norma es igualmente válido lo señalado en las anteriores, en el sentido que este equipamiento debería estar incluido en una norma de mayor alcance.

2.5.4 Normas y recomendaciones de diseño La seguridad propia de los sistemas ferroviarios está basada en una serie de normas y recomendaciones de diseño que se refieren a todos los aspectos que los forman. Estas normas son principalmente las Normas Técnicas y las Recomendaciones de Diseño. En Chile cada empresa tiene sus propias normas técnicas, pero por lo general éstas están basadas en las Normas Técnicas de EFE, las que a su vez se basan en las normas norteamericanas para la infraestructura y los elementos básicos de los equipos rodantes: rodado, enganches y frenos. Otros aspectos, tales como los sistemas de electrificación y en los últimos tiempos, los sistemas de señalización, se basan en normas técnicas europeas.


Las Normas Técnicas sólo tienen una incidencia indirecta en la seguridad. En la práctica, las normas de seguridad no están relacionadas con ninguna tecnología en particular y por lo tanto los estándares que éstas fijan pueden ser cumplidos de diversas maneras. En lo que se refiere a las recomendaciones de diseño, los textos básicos de la tecnología norteamericana son el “Manual for Railway Engineering” de AREMA (American Railway Engineering and Maintenace of Way Association) y el “Manual of Standards and Recommended Practices” de AAR (Association of American Railroads). Una adaptación de estos manuales a los usos y requerimientos chilenos se halla en el manual “Recomendaciones de Diseño para Proyectos de Infraestructura Ferroviaria, REDEFE” de SECTRA. Este manual recoge una parte importante de la experiencia ferroviaria chilena; su versión inicial es de 2003. REDEFE está formado por 13 Secciones: Sección 1 Definición del Proyecto Sección 2 Características del Equipo Rodante Sección 3 Trazados Ferroviarios Sección 4 Subestructura de la Vía Sección 5 Obras de Arte Sección 6 Cruces con la Vía Férrea Sección 7 Superestructura de la Vía Sección 8 Electrificación Sección 9 Señalización Sección 10 Comunicaciones Sección 11 Edificios de Estaciones Sección 12 Medio Ambiente Sección 13 Otras recomendaciones de Diseño Algunas partes de la Sección 6 Cruces con la Vía Férrea, se incluyen en anexos, por considerar que tienen relación directa con el tema de la seguridad ferroviaria.

2.5.5 Normas extranjeras

2.5.5.1 Normas norteamericanas de seguridad ferroviaria El Department of Transportation, DOT de los Estados Unidos equivale al Ministerio de Transportes de Chile. El DOT, a través de la Federal Railroad Administration FRA, regula la actividad ferroviaria en el país. Estas normas han sido adoptadas por Canadá y México, ya que existe un elevado grado de integración en sus sistemas ferroviarios. Las Normas norteamericanas tratan básicamente de la seguridad, ya que los temas técnicos son asunto exclusivo de cada uno de los ferrocarriles, todos privados con la excepción de los entes estatales y locales de transporte de pasajeros.


Las Normas de Seguridad norteamericanas se enumeran a continuación. 49CFR37 - Part 37 Servicios de Transporte para Personas Discapacitadas 49CFR37 - Subpart D Adquisición de Vehículos Accesibles por Entidades

Públicas 49CFR171 - Part 171 Información General sobre Materiales Peligrosos,

Regulaciones y Definiciones 49CFR172 - Part 172 Tabla de Materiales Peligrosos, Disposiciones

Especiales 49CFR173 - Part 173 Requerimientos Generales a los Despachadores para

Despachos y Embalajes 49CFR174 - Part 174 Porteo por Ferrocarril 49CFR174 - Subpart D Manejo de Carros Rotulados, Vehículos de Transporte

y Tamaño 40CFR201 - Part 201 Estándares Interestatales de Emisión de Ruido para

Equipos de Transporte 49CFR209 - Part 209 Procedimientos para Hacer Cumplir la Seguridad

Ferroviaria 49CFR210 - Part 210 Regulaciones para el Cumplimiento de la Emisión de

Ruido en los Ferrocarriles 49CFR211 - Sec. 211.77 Apelaciones al Administrador (de FRA) 49CFR211 - Subpart F Procedimientos Provisionales para la Revisión de las

Órdenes de Emergencia 49CFR211 - Part 211 Reglas de la Práctica 49CFR213 - Part 213 Estándares de Seguridad de las Vías 49CFR213 - Subpart G Operación de Trenes en Vías de Clase 6 y Superior 49CFR213 - Subpart D Estructura de la Vía 49CFR213 - Sec. 213.119 Riel Soldado Continuo (RSC) 49CFR214 - Part 214 Seguridad en los Lugares de Trabajo del Ferrocarril 49CFR214 - Subpart D Máquinas de Mantenimiento de la Faja-Vía Sobre

Rieles y Vehículos Riel-Tierra 49CFR222 - Part 222 Uso de Bocinas de Locomotoras en los Cruces

Públicos a Nivel 49CFR222 - Subpart C Excepciones al Uso de las Bocinas de Locomotoras 49CFR225 - Part 225 Accidentes/Incidentes Ferroviarios: Clasificación de

Informes e Investigaciones 49CFR229 - Part 229 Estándares de Seguridad de Locomotoras 49CFR234 - Part 234 Seguridad del Sistema de Señales de Cruces a Nivel 49CFR236 - Part 236 Reglas, Estándares e Instrucciones que Rigen la

Instalación, Inspección, Mantenimiento y Reparación de los Sistemas de Señalización y Control de Trenes, Dispositivos y Equipos

49CFR238 - Part 238 Estándares de Seguridad de Equipos de Pasajeros 40CFR263 - Part 263 Estándares Aplicables a Transportistas de Residuos

Peligrosos 49CFR659 - Part 659 Supervisión Estatal de los Sistemas Guiados por

Rieles 49CFR659 - Subpart C Rol de la Agencia Estatal de Supervisión


49CFR659 - Sec. 659.15 Programa Estándar de Seguridad de los Sistemas Guiados por Rieles

49CFR1105 - Part 1105 Procedimientos para la Implementación de las Leyes Medioambientales

49CFR1150 - Part 1150 Certificados para Construir, Adquirir u Operar Líneas de Ferrocarril

49CFR1152 - Part 1152 Abandono e Interrupción de Líneas Ferroviarias y de la Enrieladura

49CFR1152 - Sec. 1152.29 Uso Propuesto de las Fajas Ferroviarias como Caminos Provisionales

36CFR1192 - Part 1192 Pautas de la Ley de Accesibilidad para Discapacitados 29CFR1910 - Part 1910 Estándares de Seguridad y Salud Ocupacional 29CFR1926 - Part 1926 Disposiciones de Seguridad y Salud para Construcción En letras cursivas se señala las normas que se considera de interés para analizar y eventualmente desarrollar en una Agencia Estatal de Supervisión de los Ferrocarriles, además de las Normas de Seguridad de EFE, que podrían ser revisadas y adaptadas para su aplicación general.

2.5.5.2 Normas Inglesas de seguridad ferroviaria GK/RT0106 Management of Safety Related Failures of Signalling and Operational

Telecommunications Systems GE/RT8035 Automatic Warning System (AWS) GK/RT0210 Asset Management for the Safety of Signalling and Operational

Telecommunication Systems and Equipment GM/RT2004 Requirements for Rail Vehicle Maintenance GE/RT8080 Train Radio Systems for Voice and Related Messaging

Communications GK/RT0209 Testing and Commissioning of Signalling and Operational

Telecommunications Systems GK/RT0054 Radio Electronic Token Block GE/RT8018 Mechanical Trainstop Systems GI/RT7012 Requirements for Level Crossings GO/RT3252 Signals Passed at Danger (SPADs) GE/RC8514 Approved Code of Practice - Hot Axle Bearing Detection GM/RC2510 Code of Practice for Acceptance Testing of Rail Vehicles GM/RC2516 Approved Code of Practice - Training for Personnel who Influence,

Maintain or Overhaul Axle Bearings GM/RC2519 Code of Practice - Design and Construction of Freight Wagons GM/RC2559 Railtrack Approved Code of Practice: Safe Testing of Rail Vehicles on

Railtrack Controlled Infrastructure GM/RC2559 Railtrack Approved Code of Practice: Safe Testing of Rail Vehicles on

Railtrack Controlled Infrastructure GC/RC5510 Recommendations for the Design of Bridges GC/RC5633 Recommendations for the Assessment of Risk from Train Overruns at

Terminal or Bay Platforms GC/RC5633 Recommendations for the Risk Assessment of Buffer Stops, Arresting

Devices and End Impact Walls


GE/RC8505 Recommendations for Fire Safety of Materials at Operational Premises

GO/RC3537 Code of Practice: Defective on-train equipment GO/RC3551 Approved Code of Practice - Train Driving GO/RC3571 Driver Only Operation (Passenger) GO/RC3900 Recommendations for Safe Freight Train Operation and Loading GC/RT5021 Track System Requirements GC/RT5033 Terminal Tracks - Managing the Risk GC/RT5112 Loading Requirements for the Design of Bridges GC/RT5203 Infrastructure Requirements for Personal Safety in Respect of

Clearances and Access GC/RT5212 Requirements for Defining and Maintaining Clearances GE/RT8005 Fire Safety of Materials at Operational Premises GE/RT8006 Interface between Rail Vehicle Weights and Underline Bridges GI/RT7010 Lighting of Railway Premises GI/RT7014 Infrastructure Requirements at Stations GI/RT7016 Interface between Station Platforms, Track and Trains GI/RT7019 Safety in Railway Tunnels - Requirements for Lighting GE/RT8270 Assessment of Compatibility of Rolling Stock and Infrastructure GM/RT2000 Engineering Acceptance of Rail Vehicles GM/RT2004 Requirements for Rail Vehicle Maintenance GM/RT2030 Axle Bearing Maintenance GM/RT2040 Calculation of Brake Force Data for Rolling Stock Library GM/RT2041 Braking System Requirements and Performance for Trailer Coaching

Stock GM/RT2042 Braking System Requirements and Performance for Traction Units GM/RT2043 Braking System and Performance for Freight Trains GM/RT2044 Braking System Requirements and Performance for Multiple Units GM/RT2045 Braking Principles for Rail Vehicles GM/RT2100 Structural Requirements for Railway Vehicles GM/RT2101 Requirements for The Design and Construction of The Tanks of Rail

Tank Wagons GM/RT2141 Resistance of Railway Vehicles to Derailment and Roll-Over GM/RT2160 Ride Vibration and Noise Environment Inside Railway Vehicles GM/RT2161 Requirements for Driving Cabs of Railway Vehicles GM/RT2162 Traincrew Access to and Egress from Railway Vehicles GM/RT2176 Air Quality and Lighting Environment for Traincrew Inside Railway

Vehicles GM/RT2177 Emergency and Safety Equipment and Signs on Rail Vehicles GM/RT2185 Train Safety Systems GM/RT2190 Requirements for Rail Vehicle Mechanical and Electrical Coupling

Systems GM/RT2210 Identification of Rail Vehicles GM/RT2260 Design for Recovery of Rail Vehicles GM/RT2273 Post Incident and Post Accident Examination and Testing of Vehicles GM/RT2300 Warning Signs and Labels Fitted to Electrical Equipment on Rail

Mounted Vehicles GM/RT2304 Equipotential Bonding of Rail Vehicles to Running Rail Potential GM/RT2453 Registration of Rail Vehicles and Mandatory Data Requirements


GM/RT2456 Structural Requirements for Windscreens and Windows on Railway Vehicles

GM/RT2457 Structural Requirements for Doors and Gangways on Railway Vehicles

GM/RT2461 Sanding Equipment Fitted to Multiple Units and On-Track Machines GM/RT2466 Railway Wheelsets GM/RT2472 Data Recorders on Trains - Design Requirements GM/RT2483 Visibility Requirements for Trains GM/RT2484 Audibility Requirements for Trains

En letras cursivas se señala las normas que se considera de interés para analizar y eventualmente desarrollar en una Agencia Estatal de Supervisión de los Ferrocarriles.

Cabe hacer presente que las normas técnicas inglesas son diferentes a las norteamericanas y además que en el Reino Unido el tráfico de pasajeros tiene mucha mayor importancia que el de carga, por lo que deberán ser adaptadas a los sistemas chilenos, que se basan preferentemente en las normas norteamericanas.

2.5.6 Conclusiones sobre la normativa

En Chile, la normativa de seguridad específicamente aplicable a los ferrocarriles es muy escasa. Se reduce a las disposiciones del DS 38 sobre cruces a nivel y a la normativa del INN sobre transporte de materiales peligrosos.

La legislación vigente, contenida básicamente en las leyes analizadas anteriormente, sólo provee un marco legal, pero no constituye propiamente una normativa.

Las Normas de Seguridad de EFE son sólo aplicables a esa empresa y, si bien su aplicación podría extenderse a los restantes ferrocarriles, se requiere una revisión y adaptación previa.

Por otra parte, hay una serie de aspectos que no están comprendidos en las Normas de Seguridad de EFE y que deberían tenerse en cuenta para la confección de un cuerpo normativo eficaz y coherente.

De acuerdo con la legislación vigente (Ley General de Ferrocarriles), la Subsecretaría de Transportes, como sucesora legal del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento referido en dicha ley, tiene las atribuciones necesarias para establecer normas de seguridad, aunque en este momento no cuenta con un organismo adecuado para ello. Este último tema se trata en mayor detalle en el Diagnóstico Institucional que forma parte del presente estudio.

Respecto de la normativa misma, el organismo encargado de la seguridad ferroviaria que se cree y cuyas atribuciones deberían ser establecidas por una disposición legal (probablemente un Decreto Supremo), tendría como primera misión en esta materia, la de revisar la normativa nacional y extranjera para establecer un programa de producción, emisión e implementación de normas, jerarquizándolas por su importancia. En este sentido, parece prioritaria la revisión de la normativa de cruces a nivel y la relativa a cierros de la vía férrea, por la incidencia mayoritaria que estas materias tienen con los accidentes. El primero de estos temas se trata en mayor detalle más adelante.


Además de la normativa de seguridad de EFE, otros temas que deberían ser considerados se han señalado en las listas de normas de Norteamérica y el Reino Unido. Si bien en estos países las materias objeto de normas de seguridad son muchas más que las actualmente normadas en Chile, en el futuro este organismo de seguridad ferroviaria del MTT podrá analizar e incorporar nuevos temas en la medida en que sea conveniente.

2.6 EL PROBLEMA DE LOS CRUCES A NIVEL

2.6.1 General El propósito de esta sección es tratar el problema de los cruces a nivel en forma integral y separada del resto de los aspectos de seguridad, dada su importancia. Los cruces a nivel constituyen el principal problema de seguridad en el transporte ferroviario mundial. Pese a la preocupación de las agencias de seguridad de los ferrocarriles y de los organismos gubernamentales, a las cuantiosas inversiones que se realizan para transformarlos en cruces a diferente nivel o para mejorar su seguridad en los casos en que no es posible desnivelarlos, el aumento de los tráficos vial y ferroviario ha impedido que estos esfuerzos se traduzcan en una reducción del número de accidentes o siquiera en una disminución de las tasas de accidentabilidad. El aumento de la velocidad de los trenes en los trazados existentes ha aumentado los riesgos para los trenes mismos, no por el incremento de las distancias de frenado, que por la naturaleza del transporte ferroviario, muy raras veces permiten evitar o aminorar los efectos de las colisiones en los vehículos viales, sino por los resultados de estos accidentes en los trenes. En los trazados nuevos se procura evitar la construcción de cruces a nivel y la norma europea no permite la existencia de estos cruces en líneas donde circulen trenes a más de 200 km/h. Pese a lo anterior, los accidentes en cruces a nivel constituyen el principal problema de seguridad en los ferrocarriles europeos y norteamericanos. Todos estos ferrocarriles desarrollan programas sistemáticos de eliminación o mejoramiento de los cruces a nivel, financiados con aportes del gobierno central, de los gobiernos locales y de los ferrocarriles mismos. En Chile el problema no ha sido abordado y los cruces presentan un problema de seguridad de primer orden. Por otra parte, el aumento de las medidas de seguridad en los cruces a nivel, tales como las barreras manuales o automáticas, no resuelve los problemas de congestión que se produce en los cruces de alto tráfico vial. En la mayoría de los países del mundo, no hay obligación de detenerse en los cruces dotados de dispositivos automáticos de aviso, como sucede en Chile, lo que introduce un factor adicional de congestión aún en el caso de que el tráfico ferroviario sea de poco volumen.


2.6.2 Clasificación de los cruces a nivel

2.6.2.1 General La clasificación básica de los cruces los separa en dos categorías:

• Cruces públicos • Cruces particulares

Como su nombre lo indica, los cruces públicos son aquellos que pueden ser utilizados por cualquier persona, ya que cruzan con calles o caminos públicos. Son materia de una autorización del Ministerio de Transportes y se rigen por la Ley General de Ferrocarriles, por la Ley del Tránsito y por el DS 38 de 1986 y sus modificaciones. Los cruces particulares sólo pueden ser utilizados por la persona natural o jurídica autorizada y sus dependientes, en las condiciones fijadas por los ferrocarriles dueños de la vía. Se rigen por lo establecido en la Ley General de Ferrocarriles y en el DS 2132 de 1939, Reglamento de Cruces Particulares. La situación real, sin embargo, es algo diferente. Hay a lo menos 7 diferentes situaciones, algunas de ellas ilegales: 1. Cruces públicos autorizados por el MTT 2. Cruces particulares permanentes autorizados por las empresas 3. Cruces provisionales autorizados por las empresas 4. Cruces particulares transformados en públicos 5. Cruces públicos ilegales (no autorizados por el MTT o las empresas) 6. Cruces particulares ilegales (no autorizados por las empresas) 7. Cruces ilegales eventuales

2.6.2.2 Cruces públicos autorizados De acuerdo con la ley, el MTT debe autorizar por decreto supremo los cruces públicos a nivel. Sin embargo, la única nómina de cruces autorizados existente es la de los cruces de EFE. Los cruces públicos autorizados en la red de EFE (ex-Red Sur) son aquellos contenidos en el DS 252 de 1994. Se trata de 701 cruces, de los cuales 148 figuran en el Art. 1 (protección activa) y 553 en el Art. 2 (sólo señalización fija) en los aproximadamente 3.000 km de su red. Los elementos de protección activa están definidos en el DS 38 de 1986, analizado en el punto 2.5.1.5 y pueden ser señales luminosas y sonoras de activación automática, barreras de accionamiento manual o eléctrico, además de la señalización fija correspondiente. EFE ha incorporado en algunos cruces elementos de protección adicionales como son las barreras y semibarreras de accionamiento automático y señales que indican al maquinista el estado del cruce y sus elementos de protección.


Los elementos de protección pasiva también están definidos en el DS 38 y constan de letreros de advertencia y señales de tránsito. En los 14 años transcurridos desde la dictación de este decreto ha habido cambios de importancia en la red, por el abandono y levante de la mayoría de los ramales y por el establecimiento de nuevos cruces públicos, que pese a estar autorizados por EFE, no tienen la necesaria autorización del MTT. Se considera de gran importancia la actualización de este Decreto 252, no tanto por los cruces suprimidos –pese a que hay implicancias legales– sino por la necesaria legalización de los nuevos cruces. Además, se considera necesario hacer un catastro nacional de cruces a nivel, para contar con una nómina oficial de cruces públicos y particulares de todos los ferrocarriles.

2.6.2.3 Cruces particulares permanentes autorizados El Reglamento de Cruces Particulares establece las condiciones mínimas que deben cumplir estos cruces. A estas condiciones mínimas se agrega las condiciones particulares que puedan establecer las empresas, según las características del cruce y de sus modalidades de operación. En el manual REDEFE de Sectra se incluye un análisis de los cruces particulares que hace innecesaria una elaboración más detallada del tema. Sólo se considera importante señalar algunos aspectos: • Los elementos de protección de los cruces particulares son habitualmente

portones situados en ambos lados de la vía férrea, los que deben permanecer cerrados y se abren sólo para hacer uso del cruce. También es aceptable colocar barreras con un guardabarreras. El mantenimiento de los portones o barreras y de las carpetas de rodado es por cuenta del permisionario del cruce. Estos requisitos se cumplen inicialmente, pero como no hay un control posterior, es frecuente que estos cruces queden desprotegidos.

• Una cantidad importante de cruces particulares se convierten a la larga en cruces públicos, debido a la subdivisión de los predios que comunican, quedando en situación irregular por falta de un permisionario responsable.

• EFE no mantiene un registro centralizado de los cruces particulares. Hay información dispersa en las regiones, que además no está actualizada. No se tiene conocimiento de los cruces particulares en los restantes ferrocarriles.

2.6.2.4 Cruces provisionales autorizados por las empresas

Es frecuente que la ejecución de ciertas obras, como variantes de caminos o instalaciones industriales requieran cruzar la vía férrea durante el período de construcción. Para esto, las empresas ferroviarias otorgan autorizaciones provisorias de cruces particulares, las que terminan al completar las obras. Estos cruces provisorios deberían estar afectos a las mismas disposiciones que los cruces particulares y deben ser notificados a los maquinistas para guardar las precauciones del caso.


En sectores de poco tráfico suele suceder que estos cruces se convierten en permanentes, quedando en carácter de cruce público o particular ilegal. Sin perjuicio de lo anterior, cabe tener presente que estos cruces provisorios no están contemplados en el Reglamento de Cruces Particulares, en el DS 38 ni en la Norma de Seguridad de EFE. Tampoco las empresas informan al MTT de la autorización de estos cruces, que en la práctica suelen tener estándares de seguridad menores que los cruces permanentes. Se considera necesario reglamentarlos en forma específica.

2.6.2.5 Cruces particulares transformados en públicos Este caso, citado antes, es frecuente debido a la subdivisión o al cambio de destino de los predios a los que dan acceso. Se produce aquí un vacío legal, ya que el responsable de los cruces particulares es el permisionario, que en estos casos ya no existe, y el responsable de los cruces públicos es el propietario de las vías, aunque no se trata de un cruce legalmente constituido. Estas anomalías suceden básicamente por falta de control por parte de las empresas y del MTT, ya que el establecimiento de un cruce público debería ser materia de una autorización explícita.

2.6.2.6 Cruces públicos ilegales (no autorizados por el MTT o las empresas) Hay una cantidad importante de cruces ilegales que por el uso y la costumbre se han transformado en públicos, especialmente en los lugares densamente poblados. Aunque el establecimiento de nuevos cruces por lo general está en contra de la política explícita de las empresas, su clausura es impracticable y por lo tanto mantienen su condición ilegal. En algunos casos EFE ha colocado guardabarreras y ha efectuado inversiones en estos cruces. Es necesaria una acción coordinada del MTT con Serviu y las Municipalidades correspondientes para dar una solución de desnivelación o, en el caso más desfavorable, legalizar el cruce.

2.6.2.7 Cruces particulares ilegales (no autorizados por las empresas) Al igual que en el caso de los cruces públicos ilegales, en algunos lugares se constituyen cruces particulares ilegales. Esto sucede ya sea sin conocimiento de las empresas o, en algunos casos, tolerados por ellas.

2.6.2.8 Cruces ilegales eventuales En algunas ocasiones se constituyen cruces públicos o particulares ilegales, que son detectados y clausurados por las empresas en forma expedita. Cuando estos cruces tienen alternativas percibidas como razonables, la clausura se mantiene, pero cuando esto no es así, suelen ser abiertos nuevamente, convirtiéndose en alguno de los dos casos anteriores.


2.6.3 Cruces peatonales Los cruces peatonales tienen escasa mención en la legislación y sin embargo constituyen un problema de importancia en los centros poblados. Los cruces viales a nivel o desnivelados, incluyen facilidades para el cruce de peatones y en algunos lugares de gran densidad peatonal se construyen pasos peatonales elevados o subterráneos; pero con todo, la cantidad de cruces peatonales ilegales es muy elevada. EFE ha gastado cuantiosos recursos para cerrar la faja de la vía con el objeto de evitar la entrada de peatones y animales, pero permanentemente estos cierros son perforados para habilitar cruces peatonales ilegales, aún en las cercanías a los pasos elevados. Este problema se considera de difícil solución, especialmente en las áreas urbanas, pese a que la Ley General de Ferrocarriles establece claramente la prohibición de transitar por la faja de la vía férrea.

2.6.4 Nómina de cruces

2.6.4.1 Información disponible El MTT no tiene una lista completa y actualizada de los cruces a nivel del país. El único documento reciente disponible es el DS 252 de 1994, que contiene los cruces autorizados en la Red Sur de EFE, entre Valparaíso y Puerto Montt. Esta lista tiene 701 cruces separados en dos grupos; en el primero (Art. 1) hay 148 cruces que a la fecha de dictación del decreto, debían tener señalización activa; en el segundo (Art. 2) hay 553 cruces que sólo requerían señalización fija. En el caso de los cruces a nivel de la ex-Red Norte de EFE, hoy de propiedad de Ferronor, se solicitó a esta empresa, por intermedio del MTT, una nómina de los cruces y ésta sólo entregó una lista de cruces en las líneas que actualmente tienen tráfico. Al igual que en el caso de la Red Sur de EFE, se obtuvo el DS 405 de 1964, que contiene los cruces a nivel de la ex-Red Norte entre La Calera y Pueblo Hundido (hoy, Diego de Almagro). Adicionalmente, se solicitó similar información a Soquimich, FCAB y Compañía Minera del Pacífico, CMP. La información entregada es incompleta, como se muestra a continuación.

2.6.4.2 Cruces de EFE La nómina oficial de cruces en la Red Sur de EFE está contenida en el DS 252. Además, EFE entregó la siguiente información sobre cruces a nivel: Nómina de los cruces existentes entre Alameda y Temuco, más el tramo de

San Rosendo a Hualqui. Se trata de 350 cruces de diversas clases: entre ellos hay cruces públicos, particulares, clandestinos, etc.


Nómina de cruces de la Zona Norte, que incluye los tramos Alameda-Limache (54 cruces), Alameda-Talagante (19 cruces), Talagante-Barrancas (46 cruces) y Paine-Talagante (27 cruces). En total, son 146 cruces de diversas clases.

Nómina de cruces de la Zona Sur y ramales, que incluye el tramo Temuco-Puerto Montt (207 cruces) y los ramales Llay Llay-Los Andes (46 cruces), Alameda-Talagante, Talagante-Barrancas y Paine-Talagante. En estos 3 últimos tramos la información es algo diferente de lo informado en la nómina anterior.

Nómina de cruces de la zona de Concepción, que incluye los ramales San Rosendo-Talcahuano (44 cruces), Concepción Curanilahue (56 cruces) y Tomé-Concepción (40 cruces). Se trata de información inconsistente y a veces contradictoria. La cantidad de cruces señalada corresponde a la lista que aparece más organizada.

El resumen de los cruces informados por EFE se muestra en el cuadro siguiente:

Cuadro 38 Cruces informados por EFE

Tramo Art 1 Art. 2 Otros públicos

Parti-culares

Otros e ilegales Total

Alameda-Temuco 70 82 22 180 24 378 Temuco-La Paloma 5 63 1 92 43 204 Alameda-Limache 11 18 4 12 9 54 Llay Llay-Los Andes 3 15 2 26 - 46 Alameda-Talagante 7 2 2 7 12 30 Talagante-Barrancas 5 9 3 25 2 44 PaineTalagante 1 7 5 14 - 27 San Rosendo Talcahuano 7 8 16 13 - 44 Concepción Curanilahue 1 19 13 10 13 56 Tomé-Concepción 6 8 1 2 23 40 Total 116 231 69 381 126 923

La información de los cruces públicos entre Alameda y Temuco incluye las características de sus elementos de protección, carpeta de rodado y el Índice de Peligrosidad. A esta nómina debería agregarse al menos los siguientes cruces públicos:

4 cruces entre Limache y Puerto 9 cruces en el ramal de San Pedro a Ventanas 9 cruces en el ramal de Talca a Constitución 3 cruces en el ramal de Coigüe a Nacimiento 9 cruces en el ramal de Antilhue a Valdivia

En total son 34 cruces públicos adicionales a los 416 contenidos en la lista entregada por EFE. En anexos se entrega el texto del DS 252 y la lista de cruces informados por EFE.


2.6.4.3 Cruces del FCAB El FCAB ha hecho llegar al MTT una monografía sobre los cruces a nivel en su red. Con 2.000 km de vías, FCAB tiene sólo 86 cruces a nivel registrados, lo que refleja la escasa densidad poblacional de la región. Los cruces a nivel están separados en Principales y Secundarios, clasificación que aparentemente corresponde a los cruces contenidos en el Art. 1 y Art. 2 del DS 252 y sus modificaciones, los que a su vez corresponden a las categorías fijadas por el DS 62 de 1986, que modifica el DS 38 del mismo año. Esto probablemente se debe a que no hay una autorización formal de estos cruces públicos por parte del MTT, en un texto similar al DS 252 dictado para los cruces de EFE. La monografía menciona los cruces particulares, pero el listado no los separa, sin tomar en cuenta que están regidos por textos legales diferentes. Por otra parte, a juzgar por las fotografías incluidas en la citada monografía, la señalización fija de los cruces del FCAB no parece estar completamente conforme a lo establecido en la Ley del Tránsito y en el DS 38 de 1986, especialmente en lo que se refiere a la distancia de las señales. La monografía de FCAB incluye información agregada sobre accidentes en los cruces a nivel, la que se ha incluido en el análisis efectuado antes.

2.6.4.4 Cruces del Ferrocarril de Tocopilla El Ferrocarril de Tocopilla, de propiedad de Soquimich (SQM) ha hecho llegar al MTT un listado de los cruces a nivel públicos e internos. De acuerdo con la información enviada, el ferrocarril tiene un total de 11 cruces a nivel, de los cuales 4 son con rutas públicas y 7 con caminos internos de las instalaciones de SQM. La relación no señala los equipos de protección y aviso instalados en los cruces, así como tampoco indica la calidad de las carpetas de rodado. Sin embargo, la revisión de las fotografías satelitales de la zona muestra un mínimo de 17 cruces importantes, más una serie de otros ubicados en líneas secundarias. El cruce más importante que no menciona la relación de SQM es con la Ruta 168, entre Vergara y Pedro de Valdivia. En anexos se incluye la planilla enviada por SQM con la nómina de cruces a nivel.


2.6.4.5 Cruces de Ferronor Ferronor envió información los cruces a nivel, conteniendo solamente los cruces de las líneas en actividad. La relación registra los siguientes cruces a nivel: 12 cruces en la línea central entre los Km 1.238 (Catalina) y 1.650 (Quillagua). 11 cruces en la línea entre Augusta Victoria y Socompa. 36 cruces en la línea de Potrerillos a Chañaral 16 cruces en la línea central entre los Km 720 (Llanos de Soto) y Km 765. 13 cruces en la línea entre Llanos de Soto y Maitencillo. Total, 88 cruces. Debe tenerse en cuenta que lo reportado representa sólo 800 km de la red de Ferronor, que tiene en total aproximadamente 2.300 km. Faltan, por ejemplo, los cruces existentes en Nogales y Melón, por donde circulan los trenes de caliza de Cemento Melón. El único texto legal que incluye los cruces a nivel de Ferronor, es el DS 405 de 1964. En este decreto se listan los cruces a nivel oficiales de la ex-Red Norte y contiene 8 cruces donde EFE estaba obligada a mantener barreras y guardaganados y 215 cruces donde sólo está obligada a tener señales fijas. Cabe destacar que este decreto se refiere solamente a la red entre La Calera y Pueblo Hundido (hoy Diego de Almagro). Los cruces de los llamados ‘Ferrocarriles Anexados’ (Arica a La Paz, Iquique a Pueblo Hundido, Transandino por Juncal, Augusta Victoria a Socompa) tenían en esa época administración separada y probablemente hay una nómina similar, pero no se ha hallado debido a su antigüedad de más de 40 años. El DS 405 no ha sido derogado ni modificado, aunque contiene cruces de ramales levantados hace muchos años. Sin embargo, hay una serie de cruces que se encuentran en sectores con tráfico, en los que la obligación de resguardarlos corresponde hoy día a Ferronor. En anexos se acompaña una transcripción del DS 405 de 1964. Al comparar la lista de cruces del DS 405 con la información entregada por Ferronor, se advierte una gran cantidad de cruces nuevos que son rotulados como ‘particulares’ pese a que son de uso público y aunque hubieren sido autorizados por la empresa, no cumplen con las disposiciones del Reglamento de Cruces Particulares, DS 2132 de 1939. Hay sectores, como entre Maitencillo - Llanos de Soto – Km 765 que tienen intenso tráfico ferroviario y en el que los cruces no tienen la señalización fija que dispone el DS 38.


2.6.4.6 Compañía Minera del Pacífico CMP CMP envió información relativa a sus vías entre Maitencillo y la Planta de Pellets de Huasco, y entre la mina Los Colorados y el empalme con la línea central de Ferronor, en el Km 765. La relación registra los siguientes cruces a nivel: 9 cruces públicos entre Maitencillo y Empalme CAP (antigua propiedad de EFE) 18 cruces públicos o particulares autorizados por CMP entre Maitencillo y Huasco 2 cruces públicos autorizados por CMP entre Los Colorados y Empalme Km 765 Total, 29 cruces.

No se indica los cruces de la vía entre la mina El Algarrobo y Maitencillo, ni los cruces del ferrocarril entre Romeral y Guayacán, que atraviesa La Serena y Coquimbo. Los cruces de este último tramo se encuentran en el DS 405 citado arriba.

2.6.4.7 Otros ferrocarriles No se obtuvo información sobre los cruces existentes en los ferrocarriles de Arica a La Paz y de Arica a Tacna.


2.6.5 Comentarios sobre las disposiciones que rigen los cruces a nivel

2.6.5.1 General Los cruces a nivel están regidos por una serie de normas legales relativamente coherentes entre ellas, las que han sido analizadas desde el punto de vista legal en el punto 2.5.1:

o La Ley General de Ferrocarriles de 1931 o La Ley Orgánica de EFE o La Ley del Tránsito y su Reglamento, el DS 38 o El DS 252 de 1994

Entre los documentos sin fuerza legal figuran:

o La Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00 de EFE o Las recomendaciones del Manual de Carreteras del MOP o Las recomendaciones del Manual REDEFE de Sectra

2.6.5.2 Ley General de Ferrocarriles de 1931

La Ley trata los cruces a nivel públicos y particulares en sus artículos 58 y 59, estableciendo los criterios que dieron origen a la legislación posterior: Reglamento de Cruces Particulares y DS 38, ya analizados desde el punto de vista legal. Los aspectos más importantes señalados por la ley son: La obligación de instalar barreras o dispositivos automáticos de señalización en

todos los cruces con caminos públicos, posteriormente modificado por la Ley del Tránsito y su Reglamento (DS38), que permitió la instalación de señalización fija.

La modalidad de operación de los cruces particulares, posteriormente detallada en el Reglamento de Cruces Particulares, DS 2132 de 1939.

La falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los accidentes que ocurran en los cruces, en los que se mantenga en buen estado de funcionamiento los dispositivos de protección.

La falta de responsabilidad de las empresas ferroviarias en los cruces peatonales.

No se considera necesaria la modificación de ninguna de estas disposiciones, las que por demás son similares a las que rigen en otros países.

2.6.5.3 DS 2132 de 1939, Reglamento de Cruces Particulares Al análisis legal del DS 2132, efectuado en el punto 2.5.1.3, puede agregarse algunos comentarios: La cantidad de cruces particulares es muy elevada. En el tramo entre Santiago y Temuco, por ejemplo, hay un número prácticamente igual de cruces públicos y particulares (170 públicos y 167 particulares).


Los cruces particulares presentan serios problemas funcionales y riesgos para el ferrocarril debido a que la ocasión de su uso depende de la voluntad del permisionario y no cuentan con sistemas de señalización. La mayor parte de los cruces particulares está constituida por cruces de uso ocasional. Sin embargo, algunos de ellos tienen un intenso tráfico vial, como por ejemplo el cruce Carozzi en Nos, lo que aumenta el factor de riesgo. No hay un control permanente de estos cruces por parte de EFE, aunque parece haberlo de parte de otras empresas ferroviarias. En el caso de la red de EFE, esto se traduce en la inobservancia de las disposiciones de seguridad del DS 2132 y en algunas oportunidades, su transformación en cruces públicos, con los problemas legales y de seguridad que esto implica. En anexos se incluye las partes relevantes del estudio de cruces particulares efectuado en el manual REDEFE de Sectra, que plantea los principales problemas y las soluciones propuestas a algunos de éstos.

2.6.5.4 Ley del Tránsito La Ley del Tránsito (Ley 18.290 y sus modificaciones) en sus artículos 106 a 109 trata de los cruces a nivel entre ferrocarriles y caminos, además de los artículos 159, 160 y 198 que rige el comportamiento de los vehículos en relación con la vía férrea. Los aspectos más importantes señalados por la ley son: Define legalmente los términos Cruce de Ferrocarriles, Aparato Sonoro y

Guardacruzada. Reitera la falta de responsabilidad de las empresas en los cruces que

mantengan en funcionamiento los elementos reglamentarios. Establece que todos los vehículos tienen la obligación de detenerse en los

cruces a nivel, salvo señalización en contrario. Prohíbe estacionar a menos de 20 m de un cruce.

De estas disposiciones es necesario destacar la obligación impuesta a los vehículos de detenerse en los cruces a nivel. Con este objeto, el reglamento dispone que en todos los cruces debe instalarse un letrero “PARE” (señal RPI-2). Si bien la ley plantea la excepción “salvo señalización en contrario”, esta señalización no se encuentra definida y no se aplica en la práctica. En otros países esta obligación de detenerse se aplica solamente a los cruces a nivel que no están dotados de señalización activa, de manera que en los cruces que sí la tienen, los vehículos pueden pasar sin detenerse, lo que mejora de forma considerable la fluidez del tránsito en estos cruces, factor de gran importancia en aquellos en que el tráfico vial es elevado. Probablemente esta disposición se ha mantenido debido a las fallas que presentan los sistemas de señalización automática de los cruces, pero se considera conveniente revisarla en dos casos:


1. Cuando el cruce esté dotado de barreras operadas por un guardacruzada. 2. Cuando el cruce esté dotado de señalización automática con aviso a los

maquinistas sobre el estado del sistema. En estos dos casos debería permitirse el paso de vehículos sin detención.

2.6.5.5 Reglamento de la Ley del Tránsito, DS 38 de 1986 Como se indicó en el análisis legal, el DS 38 de 1986 ha sido sometido a una serie de modificaciones, la más reciente de las cuales data de 2005. Los aspectos más importantes señalados por el DS 38 son: Define la señalización activa y pasiva de los cruces Define el Índice de Peligrosidad (IP) de ellos Establece los límites de IP que determinan el uso de señalización activa y

pasiva La señalización activa y pasiva ha sido detallada en otra parte del estudio. La señalización activa está compuesta por barreras de operación manual o automática, o por dispositivos luminosos y sonoros que anuncian la cercanía de un tren. Más adelante se presenta algunas consideraciones sobre estos dispositivos. El IP es un indicador bastante sofisticado, que incluye factores tales como la visibilidad, el ángulo entre el camino y las vías, la pendiente en los accesos y otros factores que intentan representar la peligrosidad del cruce, con la intención de jerarquizar las medidas de protección. Está compuesto básicamente por el Momento de Circulación (MC) que es el producto del número de vehículos ferroviarios por el número de vehículos viales que utilizan el cruce en las 12 horas de mayor tránsito, amplificado por una serie de parámetros de visibilidad. Es importante tener en cuenta que la peligrosidad de los cruces determinada por el IP no refleja exactamente el riesgo de cruzarlo, ya que con adecuadas medidas de protección y suponiendo una estricta observancia de las reglas, el riesgo de accidente es prácticamente nulo. Prueba de ello es que la ocurrencia de accidentes no guarda ninguna relación con los IP de los cruces, los que por lo general se producen por la inobservancia de los reglamentos por parte de los conductores de vehículos viales. Como se señaló más arriba, el propósito del IP es solamente el de jerarquizar las medidas de protección. En lo que se refiere a los valores de IP establecidos para determinar si la señalización de un cruce debe ser activa o pasiva, el DS 38 establece que para valores de IP de 12.000 o menos, bastará con colocar señalización pasiva (letrero PARE, Cruz de San Andrés, etc.) y que para valores superiores a 12.000, deberá instalarse señalización activa.


Originalmente el DS 38 establecía que para valores de IP entre 12.001 y 50.000 la señalización mínima debería ser dispositivos automáticos de aviso (banderistas automáticos) y para IP mayores de 50.000 debería instalarse barreras manuales o automáticas. Debido al elevado monto de las inversiones que ello habría significado, esta disposición fue modificada poco después, dejando a elección de las empresas el tipo de protección en los cruces con IP superior a 12.000. Sin embargo, el tener sólo dos categorías de cruces según su IP, desnaturaliza completamente el propósito de este indicador; en la práctica los IP están excedidos muy por encima de los límites legales, debido al aumento del tráfico vial y ferroviario, al extremo de que las cifras de peligrosidad que se obtiene del cálculo individual, carecen de sentido, como se verá en el análisis que se entrega más adelante.

2.6.5.6 DFL 1 de 1993, Ley Orgánica de EFE La mención a los cruces a nivel en la Ley Orgánica de EFE (DFL 1 de 1993) no introduce cambios a la legislación anterior, pero faculta al Presidente de la República para actualizar el DS 500 de 1962 que establecía la nómina de cruces con señalización activa y pasiva. Esta actualización se efectuó mediante el DS 252 de 1994, tantas veces mencionado. La única diferencia es de tipo formal: en el artículo 41 se indica que todos los cruces determinados por el DS deberán contar con barreras y guardaganados, pero en el artículo 42 se indica que esta obligación no regirá cuando EFE mantenga en funciones dispositivos automáticos de señalización, con lo que no hay cambios respecto de lo señalado en el DS 38.

2.6.5.7 DS 252 de 1994 La dictación del DS 252 tenía aparentemente por objeto la actualización del DS 500, que contenía la nómina de cruces de EFE, clasificados según su IP. Para la dictación del DS 252, sin embargo, no hay registros que comprueben que se haya efectuado mediciones sistemáticas para generar la nueva lista, sino sólo se eliminó del DS 500 los cruces que habían desaparecido y se agregó los nuevos. Confirma esta apreciación el que sólo en 1996 se hizo una revisión de los IP de los cruces entre Alameda y Chillán, revisión que no modificó la nómina del DS 252 pese a que varios de los cruces del artículo 2 habían sobrepasado el límite de 12.000 en forma considerable. La situación actual, transcurridos 14 años desde la dictación del referido decreto, es muy diferente, como se verá más adelante. Se considera indispensable actualizar la nómina de cruces y las mediciones para clasificar los cruces de manera acorde a su real peligrosidad y tomar las medidas que corresponda.


Es importante hacer presente que el artículo 3º del DS 252 establece que, para cambiar un cruce de la lista del artículo 2º a la lista del artículo 1º se requiere un informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, dejando a esta empresa la iniciativa de la reclasificación de los cruces. Como es natural, EFE no tiene interés alguno en modificar la actual situación, ya que aumentar el número de cruces en el artículo 1º redundará en mayores gastos y responsabilidades. Resulta indispensable que esta función sea traspasada al MTT para asegurar que la clasificación de los cruces corresponda efectivamente a sus condiciones de tráfico y peligrosidad.

2.6.5.8 Norma de Seguridad Cruces a Nivel NS -01-05-00 de EFE La Norma en cuestión “establece los requisitos mínimos que debe cumplir un cruce a nivel autorizado a la vía férrea de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, para prevenir los riesgos de las circulaciones ferroviarias y viales, unas en relación con las otras, en todos aquellos puntos de la vía en los cuales los dos medios de transporte, ferroviario y de carretera, se cruzan al mismo nivel.” Como la Ley de Tránsito ha dado una definición legal de cruce ferroviario, EFE deberá modificar la que aparece en la Norma. Se clasifican aquí los cruces, según su propiedad, en particulares y públicos y de acuerdo a su uso en: peatonales, vehiculares y mixtos. Para los efectos de la Norma de Seguridad, los cruces vehiculares se clasifican “en función del riesgo de accidentes que representan, el cual está dado fundamentalmente por flujos de circulaciones ferroviarias y por carretera y la velocidad de circulación, entre otros.” La Norma en comento clasifica los cruces a nivel vehiculares en seis categorías, de acuerdo a su Momento de Circulación y a su Visibilidad, parámetros definidos según fórmulas que se definen y señalan, las que omitiremos considerar ya que se trata de temas técnicos. La clasificación en categorías aparece en el cuadro siguiente.

Cuadro 39 Categoría de cruces en la Norma NS 01-05-00

Categoría Momento de Circulación MC Visibilidad

1 Menor o igual que 5.000 Suficiente 2 Menor o igual que 5.000 Insuficiente 3 Mayor que 5.000 y menor o igual a 50.000 Suficiente 4 Mayor que 5.000 y menor o igual a 50.000 Insuficiente 5 Mayor que 50.000 y menor o igual a 100.000 Suficiente 6 Mayor que 50.000 y menor o igual a 100.000 Insuficiente


Los requisitos mínimos de equipamiento para cada categoría de cruces a nivel se muestran en el cuadro siguiente.

Cuadro 40 Equipos de protección en cruces según la Norma NS 01-05-00

Categoría del Cruce Protección

1 Señalización fija 2 Señalización fija + señalización activa 3 Señalización fija + señalización activa 4 Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras 5 Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras 6 Señalización fija + señalización activa + cuatro semi barreras

Para la Señalización Fija se emplea el Letrero Pare (RPI-2) y las señales PI-1a y PI-1b del Manual de Señalización del MTT, como está establecido en el DS 38, más la Cruz de San Andrés (PI-2). La Señalización Activa emplea señales luminosas rojas, una señal sonora, señales blancas, barreras y semi–barreras, que la Norma describe y detalla en cuanto a su funcionamiento. También se regula lo relacionado con el Tiempo de Anuncio de Trenes, el que depende de la velocidad máxima de los trenes y el tiempo de respuesta de los dispositivos utilizados.

La Norma regula también las condiciones de operación de los que denomina Cruces especiales:

a) los cruces particulares b) los cruces públicos peatonales c) los cruces a nivel cercanos a una estación, y d) los cruces de vías con baja circulación y bajas velocidades. También trata la Norma de lo que llama Requisitos Varios, referidos a los “proyectos de cruces ferroviarios”; a los “cambios e instalación de equipos”, a las “pruebas y ensayos en el reemplazo de equipo existente”; y a la “carpeta de rodado”.


Es del caso consignar que en el número 8. de la Norma, se faculta a “todo Operador Ferroviario” para solicitar la “exención de cualquiera o de todos los requisitos establecidos” en ella y si EFE ”considera que alguna petición es de interés público y consistente con la seguridad del ferrocarril, puede otorgar la exención solicitada sujeta a cualquier condición que juzgue necesaria. La notificación de cada exención otorgada debe ser hecha por escrito y archivada conteniendo las razones que la sustentan”. Al respecto, debe hacerse presente que ninguna exención puede concederse que viole alguna norma legal o reglamentaria vigente en las materias de que trata esta Norma de Seguridad. Desde el punto de vista legal, deben formularse las siguientes observaciones: a) Falta incorporar la definición de Cruce de ferrocarriles introducida en la Ley

de Tránsito por el artículo 1º de la Ley Nº 20.068: “intersección de una calle o camino con una vía férrea por la cual existe tráfico regular de trenes.”

b) La definición de “Cruce particular” que da la Norma no coincide con la que consigna el “Reglamento para la aplicación de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles sobre la seguridad del tránsito de trenes por cruces particulares”, Decreto Supremo Nº 2132, de 1939: “Se denominan “Cruces particulares” los ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea.” La definición legal debe primar sobre la que actualmente contempla la Norma.

c) La Norma de EFE utiliza para la clasificación de los cruces a nivel sólo el

elemento “Momento de Circulación”, que es uno de los componentes del Índice de Peligrosidad, factor que el Reglamento de la Ley de Tránsito (Decreto Supremo Nº 38, de 1986, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y sus modificaciones) considera básico para determinar el sistema complementario mínimo de señales que deben instalarse en un cruce a nivel. Esta clasificación sólo podría utilizarse en la medida en que simultáneamente se respete la disposición reglamentaria, que EFE está obligada a cumplir, so pena de incurrir en una clara ilegalidad.

d) En el punto 6.9.I Cruces Particulares debería agregarse la prohibición de

establecer nuevos cruces particulares a menos de cincuenta metros de distancia entre unos y otros, en territorios urbanos y a menos de quinientos metros en territorios rurales mencionada en el artículo 1º, letra d) del Reglamento de Cruces Particulares.

Como se ha señalado, el sistema legalmente vigente de Índice de Peligrosidad es bastante complejo y la utilización del Momento de Circulación introduciría una simplificación que facilitaría el análisis. Sin embargo, mientras no se modifique la ley, la norma de EFE debería modificarse para que concuerde plenamente con las disposiciones del Reglamento de la Ley de Tránsito.


Sin embargo, la proposición de 6 categorías de cruces, con características de equipamiento de seguridad creciente es una característica conveniente y puede adoptarse sin necesidad de una modificación legal, en la medida en que el indicador utilizado para definir las clases sea el Índice de Peligrosidad.

2.6.5.9 Recomendaciones del Manual de Carreteras del MOP El Manual de Carreteras contiene algunas disposiciones relacionadas con los cruces a nivel. Estas disposiciones, que se refieren exclusivamente al diseño de los caminos que cruzan las vías férreas, se incluyen a continuación. 3.404.208 Cruces a Nivel con Vías Férreas. En zonas rurales en que existan cruces a nivel con vías férreas en operación, que no cuenten con guarda cruce y barreras físicas operando en forma continua durante las 24 horas, se deberán considerar las siguientes normas de diseño geométrico y señalización del camino, en adición a aquellas que pueda exigir la Empresa que opera el ferrocarril y en tanto, dicha Empresa no imponga condiciones más exigentes que las que aquí se establecen. (1) Alineamiento Horizontal. Es deseable que el eje del camino intersecte la vía férrea en ángulo recto o lo más próximo posible a dicha dirección. Como máximo se podrán aceptar ángulos comprendidos entre la normal a la vía férrea y el eje del camino de 25g, según se ilustra en la Lámina 3.404.208(4)A. Tanto la alineación de la vía férrea como la del camino deben estar en recta para posibilitar la percepción del tren que viene, por parte de un conductor detenido a 1,5 m del riel más próximo, (posición avanzada de observación – Signo Pare localizado 4 m antes del riel). Si se calcula el tiempo de cruce requerido por los distintos tipos de vehículos, se puede calcular la visibilidad mínima requerida a lo largo de la vía para que el conductor detenido en la posición avanzada de observación, adopte la decisión de cruzar o no cruzar. Sea tc el tiempo de cruce requerido en segundos:

( )J81,9

aL2tt vprc+

+=

tpr = Tiempo de Percepción y Reacción para iniciar el movimiento = 2s. Con Lv = Longitud del Vehículo que cruza Semiremolque para Transporte de Automóviles = 22,4 m Semirremolque Corriente = 18,6 m Buses Interurbanos = 13,2 m Camión Simple = 11,0 m Automóviles (Quedan cubiertos por el resto de los vehículos)


a = Ancho de la Vía Férrea Simple (1,68) + 1,5 m a cada lado ≈ 4,70 m Ancho de la Vía Férrea Doble (5,68) + 1,5 m cada lado ≈ 8,70 m J = Coeficiente de Aceleración desde la detención

Camión Transporte Automóviles y Semirremolque J = 0,055 Camión Simple J = 0,065 Buses Interurbanos J = 0,080

T cruce = Tiempo Total requerido para cruzar y despejar la vía:

Luego la visibilidad hacia los dos lados de la vía (dv) deberá ser:

Tabla 3.404.208 (1) B

Velocidad del Tren Vía Férrea Simple Vía Férrea Doble

km/h m/s dvs Tc=12s

dvs Tc=9s

dvd Tc=13s

dvd Tc=10s

140 38,9 467 m 350 m 506 m 389 m

120 33,4 400 m 300 m 434 m 334 m

100 27,8 334 m 250 m 361 m 278 m En todo caso la velocidad máxima de los trenes en el sector del cruce actual y a mediano plazo debe ser informada por la Empresa de Ferrocarriles. Para que dicha visibilidad esté disponible en la práctica, la faja del ferrocarril debe estar despejada en al menos 4,0 m desde cada riel hacia el exterior. La visibilidad por el camino hacia la zona del cruce, debe contar con una distancia de visibilidad de parada para una velocidad equivalente a la del Percentil 85% (Ver 3.201.301 en el presente Volumen). Si ello no fuera posible, se deberá reforzar la señalización de advertencia.


En aquellos cruces con vías férreas existentes que presenten un historial de repetidos accidentes, se podrá construir un “Lomo de Toro”, en la calzada, según el diseño aprobado para áreas urbanas, el que se localizará 50 m antes del cruce ferroviario, debiendo estar debidamente señalizado. Como mínimo, el alineamiento horizontal deberá disponer de sendos tramos rectos de 60 m de longitud, a cada lado de la línea. (2) Alineamiento Vertical. En los 10 m contados hacia atrás del signo PARE, deberá diseñarse una rasante cuya pendiente máxima sea no mayor que 3%, enlazada con la rasante que la precede (según avance de la distancia acumulada), mediante una curva vertical que cumpla con los requerimientos de la velocidad máxima señalizada antes del cruce. La pendiente de la dicha rasante no deberá superar un ± 5%. (3) Sección Transversal. En la zona del cruce y 25 m antes y después, el ancho mínimo del pavimento será de 7,0 m contando con bermas de al menos 2,0 m. Si el camino no tiene pavimento el ancho total de la plataforma a nivel de rasante será de al menos 10 m. (4) Ilustración Gráfica de los Cruces a Nivel con Vías Férreas. Todo lo expuesto precedentemente se ilustra en la Lámina 3.404.208(4) A para el tipo de cruce sin control mediante barreras de operación permanente.

Análisis de la Seguridad en el Transporte Ferroviario

126


Como puede advertirse de las disposiciones anteriores, el Manual de Carreteras plantea normas detalladas para los caminos que cruzan las vías férreas. Estas normas rigen para los caminos nuevos o para el mejoramiento de los existentes, aunque hay una gran cantidad de cruces que no alcanzan estos estándares de diseño. Precisamente las desviaciones de estos estándares en lo que se refieren a gradientes, ángulo de los alineamientos, visibilidad, etc. están reflejados en el cálculo del Índice de Peligrosidad. El Manual de Carreteras tiene también una sección en la que se reproduce las disposiciones del DS 38 detalladas antes en el presente estudio.

2.6.5.10 Recomendaciones del Manual REDEFE de Sectra Como se señaló antes, la Sección 6 del manual REDEFE de Sectra está dedicada a los cruces a nivel. En esta sección se analiza la situación legal y funcional de los cruces; se expone los principales sistemas de protección de ellos y los alcances y limitaciones que plantea la actual legislación para resolver los numerosos problemas que afectan a dichos cruces. En particular, en anexos se incluye el análisis legal de los temas de conservación, clausura y cierre de los cruces públicos y particulares, elemento fundamental para formular un plan de mediano plazo sobre esta materia.

2.6.6 La situación de los cruces en la práctica

2.6.6.1 General Como se ha señalado en los párrafos anteriores, la situación real de los cruces a nivel difiere en forma considerable de lo estipulado en el marco legal y reglamentario. De partida, la Ley General de Ferrocarriles establece para el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, una serie de atribuciones de reglamentación y control que se han dejado de ejercer, en parte debido a las modificaciones institucionales –en la práctica el organismo normativo de los ferrocarriles ha pasado por 4 Ministerios diferentes- y a la progresiva pérdida de importancia del ferrocarril frente a otros medios de transporte. El rol normativo fue delegado sólo parcialmente de manera formal a la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y el resto simplemente abandonado por falta de los medios idóneos para desempeñar un rol eficaz en la Subsecretaría de Transportes. En lo que se refiere a los cruces a nivel, la mayor parte de los problemas se radica precisamente en EFE, empresa que tiene la mayor densidad de cruces a nivel en el país, de aproximadamente un cruce cada 2.000 metros de línea. Por esta razón, el análisis se ha centrado en los cruces de EFE, toda vez que las conclusiones son aplicables a los cruces de las restantes empresas.


2.6.6.2 Cruces de alta peligrosidad Los cruces con mayor MC y, por lo tanto, con mayor IP, se encuentran en la Zona Central del país, debido al mayor tráfico ferroviario y muy especialmente por el mayor tráfico vial. No se cuenta con mediciones en los cruces de ferrocarriles diferentes de EFE, pero tanto el tráfico vial como el ferroviario en la zona norte son marcadamente inferiores a los de las zonas central y sur. EFE realiza mediciones en los cruces en forma intermitente. En 1996 se midió el IP de todos los cruces públicos entre Santiago y Chillán. En ese año, el cruce con mayor IP era el cruce Junín, en la ciudad de San Fernando, con un IP de 11.874.190, seguido del cruce de la estación Paine, con un IP de 11.596.671. En total, había 17 cruces cuyo IP excedía 1.000.000. Debe tenerse en cuenta que el límite sobre el cual debe instalarse señalización activa es 12.000, lo que deja de manifiesto la grave situación en que están los cruces a nivel existentes. EFE ha hecho llegar información sobre los cruces a nivel de la parte con mayor intensidad de tráfico de su red –entre Santiago y Temuco–, catastrados en forma reciente, de los cuales ha separado los 40 cruces con un mayor IP. La comparación de esta información con la del conteo anterior muestra que en los 10 años transcurridos, los IP han crecido de manera alarmante; de los 40 cruces seleccionados, 39 tienen un IP superior a 3.000.000, situación en la que se hallaban sólo 4 cruces en 1996. El cruce con mayor IP, Estación Nos, tiene ahora un IP de 42.000.000, mientras que el segundo, Estación Paine, pasó de 12 a 25 millones, que equivale a un crecimiento promedio de 7,5% anual. En el caso de Estación Nos el crecimiento es aún más espectacular, ya que pasó de 4 a 42 millones (26,5% anual), lo que parece indicar cambios en el patrón de desplazamientos viales que van más allá del mero crecimiento vegetativo. El cuadro siguiente muestra los IP de los 40 cruces seleccionados por EFE. Debe tenerse en cuenta que el orden de IP no corresponde necesariamente con el orden del MC. La lista contiene dos nuevos cruces públicos abiertos y señalizados por EFE y tres cruces particulares vueltos públicos.


Cuadro 41 Los 40 cruces con mayor IP en la red de EFE

Nº Km Nombre del Cruce Comuna Guarda cruce Horario Tipo de Carpeta Banderista

Automático Tipo Barreras Manuales IP

11 20,910 Estacion Nos San Bernardo SI 24 horas Losetas HA SI Destellante SI 49.090.079 7 16,300 San Jose San Bernardo SI 24 horas Emparrillado de rieles SI Basculante SI 35.341.584

60 133,687 Manuel Rodriguez San Fernando SI 24 horas Losetas HA SI Basculante 35.119.489 23 40,990 Paine Paine SI 24 horas Losetas HA SI Destellante 24.517.596 5 11,622 Las Ovejas San Bernardo SI 24 horas Losetas HA MALO Destellante SI 23.993.800

94 184,895 Camilo Henriquez Curicó SI 24 horas Emparrillado de rieles NO SI 20.228.352 8 18,615 La Selva San Bernardo SI 24 horas Losetas HA SI Basculante SI 18.357.374

49 110,426 Bisquert Rengo SI 24 horas Durmientes NO 16.375.023 48 109,430 Egenau Rengo SI 7 a 23 hrs. Losetas HA SI Destellante 15.932.557 2 4,900 Bombero Ossandon PAC SI 24 horas Losetas HA NO SI 14.436.237

141 300,100 Maipu Linares NO 24 horas Durmientes y rieles NO NO 13.681.195 142 300,210 Las Delicias Linares SI 7 a 23 hrs. Durmientes y rieles SI Destellante NO 11.516.820

3 7,250 Fernandez Albano Lo Espejo SI 24 horas Losetas HA NO SI 11.109.257 118 251,230 Los Molinos Talca SI 7 a 23 hrs. Emparrillado de rieles NO NO 8.698.171 59 133,610 Junin San Fernando SI 7 a 23 hrs. Losetas HA SI Basculante 8.507.752

327 690,900 Portales Temuco SI 24 horas Emparrillado de rieles NO SI 7.868.446 22 37,600 Bascuñan Paine SI 24 horas Losetas HA SI Destellante 7.569.002 15 29,800 Los Guindos Buin SI 24 horas Losetas HA SI Destellante 7.190.805 96 186,350 Doctor Osorio Curicó SI 24 horas Emparrillado de rieles SI Destellante NO 7.096.229

143 300,500 Colo Colo Linares SI 7 a 23 hrs. Durmientes y rieles SI Destellante NO 7.083.556 6 13,650 Lo Blanco San Bernardo SI 24 horas Losetas HA SI Destellante 6.813.186

93 183,950 Santa Fe Curicó SI 24 horas Durmientes NO SI 6.373.351 44 97,750 Los Boldos Requínoa SI 24 horas Losetas HA NO 5.454.466 32 70,230 Graneros Graneros SI 24 horas Losetas HA SI Basculante 5.337.561 19 35,200 Linderos Buin SI 24 horas Losetas HA SI Destellante 5.311.012

182 372,900 San Carlos Norte San Carlos SI 7 a 23 hrs. Durmientes SI Basculante NO 5.200.928 95 185,705 Villouta Curicó SI 24 horas Durmientes y rieles NO SI 5.124.333 33 78,320 Las Coloradas Rancagua SI 24 horas Losetas HA SI Basculante 5.049.972 35 85,475 Lo Conty Rancagua NO Losetas HA SI Basculante NO 4.748.816 9 19,408 5 Pinos San Bernardo SI 24 horas Durmientes NO SI 4.485.509

82 170,408 Bellavista Teno SI 24 horas Durmientes SI Destellante NO 4.418.754 37 88,825 Los Lirios El Olivar SI 7 a 23 hrs. Losetas HA SI Basculante 4.355.602 14 28,000 El Recurso San Bernardo SI 24 horas Losetas HA SI Destellante SI 4.144.653 1 3,500 Lo Valledor PAC SI 24 horas Losetas HA NO SI 3.630.290

24 43,880 Rinconada de Paine Paine SI 24 horas Losetas HA SI Basculante 3.628.246 121 260,030 Maule Maule NO Emparrillado de rieles SI Destellante NO 3.534.554 74 148,450 Pisagua Chimbarongo SI 7 a 23 hrs. Losetas HA SI Basculante SI 3.530.127 4R 24,537 Las Acacias Hualqui NO Sólo tierra NO NO 3.434.692 31 67,165 Codegua Graneros SI 24 horas Losetas HA NO 3.206.690

282 625,868 Prat Victoria NO Emparrillado de rieles SI Destellante NO 2.888.877 FUENTE: EFE


La mayoría de estos cruces (25) está entre Santiago y San Fernando, el sector de mayor densidad de trenes de EFE y, al menos los 17 cruces entre Santiago y Rancagua fueron estudiados por Sectra y cuentan con anteproyectos de desnivelación. De estos cruces se ha seleccionado los seis primeros, con IP superior a 20.000.000, para un análisis más detallado. Sin embargo, es necesario tener en cuenta que la mayor parte de los accidentes graves en los cruces no se producen en los de mayor peligrosidad, los que están protegidos por dispositivos automáticos de aviso y a veces además por barreras y guardabarreras las 24 horas, sino en los cruces clandestinos y en aquellos con señalización fija, que en general corresponden a cruces de bajo volumen de tráfico vial.

2.6.6.3 Cruce Estación Nos Este cruce está ubicado en el Km 20,910 en la salida sur de la Estación Nos, comuna de San Bernardo. Cruza con un camino que conecta la Ruta G45 con la Ruta 5 en Los Morros. El cruce tiene 3 vías: las dos principales de circulación y el desvío Carozzi que sale de la estación. Está dotado de banderista automático de tipo destellante y además, de barreras de accionamiento manual con guardacruce las 24 horas. La carpeta de rodado es de losetas de hormigón en buen estado. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 49.090.079. En 1996 era 4.242.539. El aumento del IP es 1.157%. En anexos se incluye una monografía de este cruce.

2.6.6.4 Cruce San José Este cruce está ubicado en el Km 16,300 en la salida sur de la Estación San Bernardo, comuna de San Bernardo. El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación. Está dotado de banderista automático de tipo basculante y señalización fija, y tiene barreras de accionamiento manual con guardacruce las 24 horas. La carpeta de rodado es de rieles en regular estado. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 35.341.584. En 1996 era de 5.044.972. El aumento del IP es 701%.

Este cruce tiene un proyecto de desnivelación por el Serviu, el que incluye una extensa remodelación en la zona circundante, en particular una prolongación de la Avenida Portales hasta empalmar en forma directa con la calle Aníbal Pinto y la Gran Avenida. En anexos se incluye una monografía de este cruce.


2.6.6.5 Cruce Manuel Rodríguez Este cruce está ubicado en el Km 133,687 en la entrada norte de la Estación San Fernando. Cruza con la avenida Manuel Rodríguez, donde confluyen los accesos de la ciudad por el norte. El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación. Está dotado de banderista automático de tipo basculante y barreras accionadas desde la cabina de movilización las 24 horas. La carpeta de rodado es de losetas de hormigón en buen estado. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 35.119.489. En 1996 era 4.315.558. El aumento del IP es 814%. En anexos se incluye una monografía de este cruce.

2.6.6.6 Cruce Estación Paine Este cruce está ubicado en el Km 40,990 en la salida norte de la Estación Paine, comuna de Paine. Cruza con la avenida Presidente Prieto, que constituye el acceso a la ciudad desde la Ruta 5 y conecta con la calle Baquedano, una de las más importantes de la ciudad. El cruce atraviesa 5 vías: las dos principales de circulación, la principal del ramal Paine Talagante y dos desvíos. Está dotado de banderista automático de tipo destellante, señalización fija y guardacruce las 24 horas. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 24.517.596. En 1996 era 11.596.671. El aumento del IP es 211%. Cabe hacer presente que por este cruce pasan los trenes de ácido sulfúrico a Barrancas, factor de alto riesgo que no está considerado en el IP. En anexos se incluye una monografía de este cruce.

2.6.6.7 Cruce Las Ovejas Este cruce está ubicado en el Km 11,622, en la Comuna de San Bernardo, sobre la Avenida Ochagavía. Este cruce presenta graves problemas de diseño, debido al trazado que tiene dicha avenida en este punto, con dos curvas cerradas en cada extremo del paso y a la existencia de dos industrias que tienen un gran movimiento de camiones de grandes dimensiones y cuyos accesos se localizan exactamente en la curva más cercana a la vía férrea. El cruce atraviesa las dos vías principales de circulación y un desvío que viene desde la estación Espejo. Está dotado de un banderista automático, actualmente fuera de servicio, barreras de accionamiento manual y guardacruce las 24 horas.


El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 23.993.800. En 1996 era 326.863. El aumento del IP es 7.341%. El estudio de Sectra, antes citado, propuso una solución para desplazar y/o desnivelar el cruce. En anexos se incluye una monografía de este cruce.

2.6.6.8 Cruce Camilo Henríquez Este cruce está ubicado en el Km 184,895 en el acceso norte de la estación Curicó, comuna de Curicó. Cruza con la calle Camilo Henríquez, que conecta con el acceso norte a la ciudad desde la Ruta 5 y es una de las más importantes de la ciudad. El cruce atraviesa la vía principal de circulación y un desvío. Está dotado de barreras accionadas desde la cabina de movilización durante las 24 horas. El IP reportado por EFE para este cruce en 2007 es 20.228.353. En 1996 era 5.928.945. El aumento del IP es 341%. En anexos se incluye una monografía de este cruce.

2.6.6.9 Comentarios La crítica situación de los cruces de la Zona Central es el resultado de la falta de coordinación entre los diversos organismos responsables por la seguridad vial y EFE. Los cruces ubicados en zonas urbanas son responsabilidad de SERVIU y las Municipalidades, mientras que los cruces de áreas rurales son responsabilidad del MOP. Si bien el tráfico ferroviario, en especial el de trenes de pasajeros, ha crecido de manera importante en los últimos 20 años, el mayor crecimiento proviene del tráfico vial. El aumento de los IP en los 11 años comparados para los cruces seleccionados así lo demuestra, ya que la cantidad de trenes sólo se ha duplicado en el período y los IP han crecido con factores que varían entre 4 y 60 veces. Por otra parte, es necesario tener en cuenta el hecho, varias veces reiterado en este estudio, que la ley fija el límite entre los cruces con señalización activa y pasiva en un IP de 12.000, sin fijar límite superior para regular la desnivelación. Sin embargo, puede hacerse una comparación con la norma española, por ejemplo, que fija valores de MC de 24.000 para la desnivelación o supresión de los cruces a nivel. La información suministrada por EFE no entrega los MC sino sólo los IP, que son el resultado de un cálculo complejo. El MC es un factor del IP y por esta razón es más bajo que éste, pero dado que las características físicas del cruce no han cambiado, es posible estimar un valor más actualizado con la información disponible.


El cuadro siguiente muestra una comparación de MC e IP de los cruces seleccionados.

Cuadro 42 Comparación de IP y MC de 6 cruces

1996 2007 Cruce

IP MC IP MC [est] Nos 4.242.539 182.325 49.090.079 2.109.666San José 5.044.972 273.666 35.341.584 1.917.111Manuel Rodríguez 4.315.558 n.d. 35,119,489 n.d.Paine 11.596.671 275.800 24.517.596 583.092Las Ovejas 326.863 35.277 23.993.800 2.589.552Camilo Henríquez 5.928.945 n.d. 20.228.352 n.d.

FUENTE: EFE 2007 y Análisis Servicio Ferroviario Santiago-Rancagua, SECTRA 1997 El estudio de SECTRA del que se ha obtenido la información de los MC de 1996 no contiene los MC de los cruces al sur de Rancagua, pero la comparación de los restantes cruces permite deducir los MC actuales, cuyas cifras exceden por mucho los límites de la norma española. En el período, debido al aumento de los IP, EFE ha tomado diversas medidas, como instalar barreras de acceso manual y guardacruzadas en la mayoría de los cruces de mayor riesgo y mejorar las carpetas de rodado. En el programa SEC, se contempla la instalación de barreras automáticas en estos cruces, ya que no hay un programa de desnivelación. Todas estas medidas no son más que paliativos, ya que los IP seguirán creciendo debido al aumento del tráfico vial. Las barreras automáticas eliminarán la necesidad de utilizar guardabarreras, pero se mantendrán o aumentarán los riesgos por atropello de barreras, así como por fallas de los mecanismos. La solución, al menos para todos estos 40 cruces es la desnivelación. Respecto del financiamiento de la desnivelación, parece razonable que se haga mediante aportes compartidos de EFE y de los organismos responsables de la vialidad. Estos aportes podrían ser en proporción al MC, indicador que refleja en forma bastante ajustada el uso del cruce.


2.7 PROPOSICIONES EN RELACIÓN CON LOS CRUCES A NIVEL

2.7.1 Indicadores Pese a que el IP es el indicador establecido por la ley y es utilizado en diversos países, en la situación en que se encuentran los cruces en Chile, no es una herramienta eficaz. El MC es el indicador utilizado en Europa por ser más simple de medir y, como se ha visto en numerosos análisis, la jerarquización de los cruces según el IP o por el MC entrega resultados similares. En ese sentido apunta la norma de seguridad de EFE NS 01-05-00 de cruces a nivel, que establece 6 categorías atendiendo al MC y a la visibilidad. Sin embargo, como se ha visto en las secciones anteriores, la norma de EFE no tiene validez legal, ya que el sistema basado en el IP está sancionado por ley. Por otra parte, es importante tener presente que, pese a su complejidad, el IP refleja de manera bastante adecuada la peligrosidad básica de los cruces, esto es, las condiciones estructurales de ellos para decidir acerca de las medidas de protección que requieren. La esencia del planteamiento que aquí se efectúa no se refiere a la idoneidad del IP, sino en las consecuencias prácticas de su aplicación: al clasificar los cruces en sólo dos categorías –hasta IP de 12.000 y sobre este valor– se hace completamente inútil la precisión del indicador. La única limitación del IP reside en que no da una idea exacta del tráfico del cruce, ya que el MC, que es el indicador que señala dicho volumen de tráfico es sólo uno de los factores del IP. En la práctica se da el caso que cruces con volúmenes de tráfico moderado tengan un IP mayor que otros de mucho mayor tráfico, debido a la incidencia de factores como la visibilidad y otros considerados en la fórmula. Dado que los 40 cruces de mayor IP en el tramo Santiago-Temuco están por sobre 3.000.000, pero todos ellos están protegidos con sistemas manuales o automáticos de mayor o menor eficacia, probablemente el problema más importante ha dejado de ser el riesgo y ha pasado a ser la congestión vehicular. Independientemente del indicador que se utilice, es un hecho que estos 40 cruces han sobrepasado por mucho los estándares internacionales para su desnivelación. Lo que parece urgente es redefinir las categorías establecidas por el DS 38 para contar con un criterio efectivo que permita proteger los cruces con medidas proporcionales a su peligrosidad. Lo anterior requerirá una modificación al DS 38. Sin embargo, esta eventual modificación no debería impedir la búsqueda inmediata de soluciones para los cruces de mayor peligrosidad. Para la evaluación que probablemente deberá hacerse en cada uno de ellos, se recomienda que se utilice ambos indicadores en forma simultánea, el IP y el MC.


2.7.2 Criterios de protección de los cruces Los criterios propuestos por la Norma de Seguridad de EFE, son adecuados y pueden ser adoptados con algunas modificaciones para que no contradigan las disposiciones del DS 38. Sin embargo, debe tenerse presente que estas disposiciones sólo podrían aplicarse en EFE, ya que no tienen fuerza legal para exigir su aplicación por otros ferrocarriles, los que deberán seguir rigiéndose estrictamente por el citado DS 38. Los criterios de la norma NS 01-05-00 se señalaron en el Cuadro 39. Como en la norma los límites de las categorías están dados por el MC, para utilizar el IP será necesario cambiar los valores, ya que los IP son considerablemente mayores. En la práctica, la proporción entre el IP y el MC varía aproximadamente entre 10 y 40. Como no se dispone de información suficiente, inicialmente y sólo con propósitos demostrativos, se ha adoptado un factor de 20. El cuadro siguiente muestra los criterios de protección resultantes al utilizar el IP en lugar del MC.

Cuadro 43 Criterios de protección de los cruces según norma 01-05-00 con IP

Categoría IP Visibilidad Protección

1 ≤ 100.000 Suficiente Señalización fija

2 ≤ 100.000 Insuficiente Señalización fija + señalización activa

3 100.000<IP≤1.000.000 Suficiente Señalización fija + señalización activa

4 100.000<IP≤1.000.000 Insuficiente Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras

5 1.000.000<IP≤2.000.000 Suficiente Señalización fija + señalización activa + dos semi barreras

6 1.000.000<IP≤2.000.000 Insuficiente Señalización fija + señalización activa + cuatro semi barreras

Este escenario elevaría el límite establecido por el artículo 2º del DS 38 a 100.000 de sus actuales 12.000, lo que parece razonable si se considera que, al reclasificar los cruces entre Alameda y Temuco por las recientes mediciones del IP, con el actual límite quedarían como máximo 27 cruces en el artículo 2, quedando los 143 restantes en el artículo 1º. En cambio, al aumentar el límite a 100.000, los cruces del artículo 2º serían 70, cifra similar a los 84 actuales. Además, debe tenerse presente que una parte de estos 70 cruces también debería tener señalización activa si tienen visibilidad insuficiente. Siempre dentro de este escenario, los cruces con IP superior a 2.000.000 deberían desnivelarse. Esta condición es menos exigente que la norma europea, pero dado el estado de los cruces en Chile, se considera suficiente. Su aplicación llevaría a desnivelar 53 cruces sólo en el tramo Alameda - Temuco.


2.7.3 Dispositivos de protección

2.7.3.1 Señalización fija Como se analizó en la Tarea 3, la señalización fija está descrita en el DS 38 y los cruces a nivel deberían respetar estas disposiciones en todos los casos. Las señales indicadas por el DS 38 son: Un letrero PARE (RPI-2) ubicado “en el lado derecho del camino enfrentando la circulación y a una distancia mínima de 4 m y a no más de 10 m del riel más próximo”. Dos señales preventivas (PI-1a ó PI-1b) entre 150 y 300 m del cruce en el caso de caminos y una a no más de 30 m en zonas urbanas, “en el lado derecho del camino enfrentando la circulación”. Como señal complementaria el Manual de Carreteras utiliza la llamada “Cruz de San Andrés” (PI-2), pero esta señal no se menciona en el DS 38. Adicionalmente se utiliza también un aviso en letras negras sobre fondo amarillo que indica “SIN GUARDACRUCE”, aunque esta señal tampoco se menciona en el DS 38.

2.7.3.2 Señalización activa El DS 38 –modificado por el DS 62 de 1986– establece que la señalización activa puede estar compuesta de dispositivos luminosos y sonoros (banderistas automáticos, en Chile los hay de dos tipos: basculante y destellante) o de barreras de accionamiento manual o eléctrico, además de la señalización fija antes descrita. Los banderistas basculantes corresponden a un diseño antiguo y han sido reemplazados progresivamente por los de tipo destellante. Actualmente EFE está instalando barreras de operación automática en algunos cruces de mayor MC. Estas barreras automáticas son habitualmente semibarreras, las que se utilizan en calles o camino de doble tránsito, o barreras completas, que se utilizan en calles o caminos con un solo sentido de circulación. En las calles o caminos de doble tránsito y de elevado MC se utilizan cuatro semibarreras, para impedir que los vehículos viales las eludan pasándose a la pista contraria. En estos sistemas, las barreras del lado contrario bajan unos segundos después para dar tiempo a salir del cruce a los vehículos que se encuentran en él cuando se inicia la secuencia. No hay una norma sobre las características de operación de estas barreras automáticas. Las de diseño más moderno tienen una serie de características deseables, aunque como es lógico, inciden en el precio de los sistemas:


1. Aviso al maquinista del estado de las barreras. Detectores instalados en el mecanismo de accionamiento de las barreras envían un aviso a una señal ubicada en la vía férrea a distancia de frenado para que el maquinista del tren que se aproxima tenga noticia si el sistema está en falla por alguna razón y disminuya la velocidad de aproximación y se acerque con precaución.

2. Detección de vehículo vial detenido en el cruce. Detectores instalados en el cruce mismo, ya sea en el pavimento (lazos inductivos) o sobre el terreno (haces láser, celdas fotoeléctricas, etc.) informan al maquinista en la señal ubicada a distancia de frenado que hay un vehículo bloqueando el cruce y debe frenar para detenerse por completo.

3. Tiempo variable de accionamiento de las barreras. Los dispositivos que detectan la aproximación del tren miden su velocidad y accionan las barreras con un tiempo de aproximación prefijado, en oposición a los sistemas tradicionales que están basados en una distancia fija. Esto tiene por objeto disminuir el tiempo en que las barreras interrumpen el tráfico vial.

4. Barreras que se abren si el tren se detiene antes del cruce. Las barreras ubicadas en la salida de estaciones se abren al detenerse el tren en la estación, para minimizar el tiempo de interrupción del tráfico vial. Vuelven a cerrarse al ponerse el tren en movimiento.

2.7.3.3 Accesos y carpetas de rodado

Uno de los factores que dificulta la utilización del cruce por los vehículos viales es la carpeta de rodado. Las carpetas más antiguas estaban formadas por emparrillados de rieles clavados sobre los durmientes, o por durmientes colocados longitudinalmente entre los rieles, apernados a los durmientes de la vía. En muchos cruces aún hay carpetas de este tipo. Las carpetas de durmientes presentan normalmente superficies poco regulares y requieren de mantenimiento frecuente, por lo que se utilizan solamente en cruces de bajo tráfico vial. Las carpetas de rieles se utilizan en cruces de más tráfico, pero tienen limitaciones en relación con la señalización, lo que obliga a colocar una hilera de durmientes en el centro. Proporcionan una superficie irregular, ya que el emparrillado sólo puede colocarse entre los rieles de circulación. Estas carpetas requieren que la vía esté colocada sobre durmientes de madera. En las actuales vías con durmientes de hormigón se ha empleado en Chile dos soluciones: mantener un tramo de vía con durmientes de madera, lo que afecta negativamente a la continuidad de la vía férrea, o utilizar losetas de hormigón desmontables. En algunos casos se ha utilizado hormigonar los cruces en forma monolítica, pero esta solución transforma el cruce en un “punto duro”, lo que afecta la continuidad de la vía y dificulta el mantenimiento.


Las losetas desmontables constituyen la mejor solución disponible por el momento. En el mercado hay cubiertas formadas por elementos desmontables de materiales sintéticos, pero éstas han sido desarrolladas principalmente para vías de trocha estándar; los elevados pesos por eje de los camiones y la mayor trocha chilena requieren elementos mucho más fuertes, ya que los durmientes de hormigón no pueden ser cargados en la parte central, debido a su diseño estructural. La carpeta de rodado es un elemento fundamental del cruce, ya que las superficies de rodado irregulares incrementan fuertemente los riesgos para los vehículos viales. Otro factor importante está constituido por los accesos al cruce, los que no dependen del ferrocarril. El IP incorpora en su cálculo aspectos tales como el ángulo de intersección de la vía férrea y del camino, las rampas de acceso al cruce y la visibilidad, todos ellos elementos fuera del control del ferrocarril. Un plan de mejoramiento de la seguridad de los cruces debería contemplar el mejoramiento de estos accesos por la entidad vial correspondiente, tales como la modificación del trazado para hacer los cruces ortogonales y sin rampas en el acceso, así como mejoramiento de la visibilidad mediante la eliminación de obstáculos ubicados fuera de la faja del ferrocarril. Todos estos elementos están considerados en el Manual de Carreteras, como se señaló antes.

2.7.4 Plan de eliminación de cruces a nivel

2.7.4.1 Situación general Anteriormente se ha mostrado la crítica situación de los cruces a nivel de la Zona Central, donde tanto el tráfico ferroviario como el vial son los más intensos del país. Si bien no hay información sobre los cruces en otras zonas, dado que ambos factores son inferiores a los de la Zona Central, es lícito deducir que su peligrosidad es menor. El problema de los cruces a nivel se tiende a considerar como un problema puramente ferroviario. Sin embargo, se considera que el componente vial es probablemente más importante, por diversas razones: • El aumento de los IP se debe básicamente al aumento del tráfico vial. El tráfico

ferroviario ha crecido en los últimos años con el establecimiento de servicios suburbanos, pero en general se mantiene en los mismos órdenes de magnitud que hace 40 años.

• Las áreas urbanas se han expandido considerablemente en todas las ciudades importantes, dejando al ferrocarril encerrado en áreas pobladas cuyo desarrollo no ha considerado las medidas de seguridad correspondientes.

• El crecimiento de las áreas urbanas produce una permanente presión por la apertura de nuevos cruces a nivel, algunos de ellos en contravención de normas legales.


Por otra parte:

• Los caminos se han desarrollado después del ferrocarril, por lo que éste tiene el mejor derecho.

• La faja ferroviaria es de propiedad del ferrocarril (público o privado) y es éste el que autoriza el cruce del camino, sea éste a nivel o a desnivel.

Si bien las nuevas autopistas se construyen sin cruces a nivel, ni el MOP ni el SERVIU ni las Municipalidades consideran la supresión o desnivelación de los cruces existentes, dejando a los ferrocarriles la responsabilidad de tomar las medidas de prevención y protección de ellos. La empresa más afectada por esta situación es EFE, que tiene más de 700 cruces a nivel oficiales en sus vías. Ante la falta de apoyo de las instituciones relacionadas con la vialidad, EFE ha tomado una serie de medidas paliativas, pese a que en rigor no le corresponde hacerlo:

El Proyecto SEC consulta la instalación de hasta 80 barreras automáticas en diversos puntos de la red.

Se ha mejorado las carpetas de rodado de numerosos cruces. Se ha instalado barreras manuales y guardacruce las 24 horas en los cruces

más conflictivos, además de los banderistas automáticos que éstos tienen. Estas medidas han disminuido los riesgos en estos cruces, pero distan mucho de ser una solución. El problema de los cruces a nivel no es solamente un problema de seguridad. En las rutas muy transitadas la pasada de los trenes produce congestión vial, la que se agrava en las áreas urbanas. La eliminación de esta congestión y el ahorro de tiempo de los usuarios son beneficios adicionales perfectamente cuantificables a la hora de evaluar los proyectos de desnivelación. Es ilustrativo considerar que desde hace más de 10 años estudios de Sectra han desarrollado anteproyectos de desnivelación de todos los cruces a nivel entre Santiago y Rancagua, Melipilla y Til Til, sin que hasta la fecha se haya materializado ninguno de ellos.

2.7.4.2 Situación de EFE De todo lo anterior se desprende que es indispensable formular un plan de eliminación de los cruces a nivel que involucre a los organismos responsables de la vialidad y a EFE, en una primera etapa y posteriormente a otros ferrocarriles, en la medida que se detecten cruces con MC que justifique su desnivelación. El listado de cruces enviado por EFE, que considera los cruces activos entre la Región Metropolitana y la IX Región, contiene 380 cruces, de los cuales 170 son públicos, 172 son particulares o ilegales y 38 han sido eliminados. De los 170 cruces públicos, sólo 27 tienen un IP inferior a 12.000 y de acuerdo con el DS 38, califican para tener señalización fija solamente. Los restantes 143 deberían tener señalización activa, lo que no sucede en la práctica.


EFE ha seleccionado los 40 cruces de mayor IP, individualizados en el Cuadro 41. De éstos, se ha elaborado una monografía a los seis de mayor IP, cuatro de los cuales tienen un anteproyecto de desnivelación y uno de ellos, el cruce San José, tiene un proyecto de mayor detalle del Serviu, que data de más de 10 años. En suma, EFE ha hecho un importante esfuerzo para mejorar la seguridad de los cruces, incluyendo la eliminación de un número importante de ellos. La solución definitiva no está a su alcance.

2.7.4.3 Coordinación por parte del MTT La formulación de un plan de eliminación de cruces a nivel –ya sea por desnivelación o clausura– requerirá la coordinación básicamente con el MOP y el Serviu, aunque podrían participar otras entidades, como Sectra y las Municipalidades. Esta coordinación debería ser liderada por el MTT. El plan debería contemplar la desnivelación de una cierta cantidad de cruces –los 40 seleccionados por EFE pueden ser un buen punto de partida– para desnivelar en un período de 4 años. El problema práctico de mayor importancia parece ser el financiamiento. A EFE no le correspondería financiar, en el mejor de los casos, más que la proporción correspondiente al crecimiento del tráfico ferroviario, lo que se puede medir por el MC de cada cruce. Los restantes recursos deberían provenir de los programas de mejoramiento vial.

2.7.4.4 Cruces particulares Como se ha señalado, la cantidad de cruces particulares es similar a la de los cruces públicos, y sus condiciones de seguridad son inferiores. Una solución integral para los cruces particulares debería estar considerada dentro de la solución que se dé a los cruces públicos, mediante una combinación de medidas diversas: Clausura de los cruces que tengan accesos alternativos a los predios que

conectan Eliminación de cruces mediante vialidad complementaria, paralela a la vía

férrea Estricto control del cumplimiento de las medidas de seguridad en los cruces

que se mantenga, incluyendo la aplicación de las sanciones contempladas en el DS 2132

Legalización de los cruces particulares que se hayan transformado en cruces públicos en forma justificada, para instalar la adecuada señalización y otras medidas de seguridad, como carpetas de rodado, etc.


2.7.5 La legislación española sobre cruces a nivel El documento que se ha tenido a la vista es la Orden 27472 de 1994, la que constituye el desarrollo del artículo 235 del reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres. El Artículo 1 de esta Orden se refiere a la prohibición de establecimiento de nuevos pasos a nivel. Este artículo dispone que los cruces de carreteras con vías férreas que se produzcan por la construcción o modificación de una u otras deberán, en todo caso, realizarse a distinto nivel. Los nuevos pasos a nivel que se establezca tendrán carácter excepcional, deberán ser provisionales y por un tiempo preciso, y tener causas absolutamente justificadas. El Artículo 2 se refiere al programa de supresión de pasos a nivel. En este programa deberá incluirse la supresión de todos los pasos a nivel en las líneas donde haya circulaciones a velocidad igual o superior a 160 km/h y de todos aquellos que presenten un Momento de Circulación igual o superior a 24.000, sustituyéndolos por cruces a distinto nivel. El Artículo 3 contiene las disposiciones para suprimir pasos a nivel: 1. Cuando dos pasos a nivel estén separados 500 m o menos, deberán

concentrarse en uno solo, considerando los caminos de acceso correspondientes.

2. Se promoverá, de acuerdo con los recursos disponibles, la concentración de los pasos a nivel separados hasta 1.000 m.

3. Los proyectos de duplicación de una vía férrea o de modificación del trazado deben considerar la supresión de todos los pasos a nivel existentes.

4. La construcción de un paso desnivelado conlleva la clausura de él o los pasos a nivel que reemplaza.

5. Para establecer servicios a 200 km/h o más, es requisito inexcusable la supresión de todos los pasos a nivel existentes en la línea.

El Artículo 8 describe las clases de protección de los pasos a nivel. Establece cinco clases de protección, tres permanentes y dos provisionales. Clase A. Pasos sólo con señalización fija. Se permiten según la velocidad de circulación de los trenes y el Momento de Circulación del paso:

− Velocidad máxima de los trenes 40 km/h, con un MC inferior a 2.500 − Velocidad máxima de los trenes 120 km/h, con un MC inferior a 1.500 − Velocidad máxima de los trenes 160 km/h, con un MC inferior a 1.000 Clase B. Pasos protegidos por señales luminosas. Se permiten según la velocidad de circulación de los trenes y el Momento de Circulación del paso:

− Velocidad de los trenes entre 40 y 120 km/h, con un MC entre 1.500 y 2.500 − Velocidad de los trenes entre 120 y 160 km/h, con un MC entre 1.000 y 1.500


Clase C. Pasos protegidos por barreras automáticas o enclavadas. Se utilizan en líneas con velocidades de circulación entre 40 y 160 km/h, cuando el Momento de Circulación del paso esté entre 2.500 y 24.000. Las Clases D y E son situaciones especiales, de aplicación restringida. El cuadro siguiente resume las aplicaciones de esta clasificación.

Cuadro 44 Protección de los pasos a nivel en la red española

Velocidad máxima Ubicación Momento de circulación M = A x T

Nivel de protección

24.000 > M ≥ 10.000 C

10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100 C 10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100 B

2.500 > M > 1.000 B Vía general

M ≤ 1.000 A 24.000 > M ≥ 10.000 C

10.000 > M ≥ 1.500 y A ≥ 100 C 10.000 > M ≥ 1.500 y A < 100 B

160 > V ≥ 120 km/h

Estaciones

M ≤ 1.500 B

24.000 > M ≥ 10.000 C 10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100 C 10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100 B

2.500 > M > 1.500 B Vía general

M ≤ 1.500 A 24.000 > M ≥ 10.000 C

10.000 > M ≥ 2.500 y A ≥ 100 C 10.000 > M ≥ 2.500 y A < 100 B

120 > V ≥ 40 km/h

Estaciones

M ≤ 2.500 B

24.000 > M ≥ 2.500 D V ≤ 40 km/h Vía general o estaciones M < 2.500 A


2.8 CONCLUSIONES GENERALES SOBRE SEGURIDAD FERROVIARIA Todo el análisis anterior sobre la seguridad ferroviaria puede sintetizarse en las siguientes conclusiones: 1. Los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones y las colisiones

en cruces a nivel. Esto no es sólo privativo de los ferrocarriles chilenos, sino es también un problema en todos los ferrocarriles del mundo.

2. Las tasas de accidentabilidad chilenas son considerablemente superiores a las internacionales (países desarrollados).

3. La mayor parte de los accidentes ferroviarios se concentran en la red de EFE, debido a la mucho mayor densidad poblacional, el mayor tráfico ferroviario y el mucho mayor tráfico vial.

4. El sistema de información de accidentes (base de datos de Carabineros) es insuficiente y poco adecuado para tomar medidas de prevención. La base de datos de EFE, por su parte, es más completa que la de Carabineros, pero tiene también deficiencias importantes.

5. El tema de los atropellos de peatones es de difícil solución y debería ser enfrentado desde varios frentes: Completar y mantener los cierros de la vía, especialmente en los sectores

más poblados Aumentar la cantidad y el nivel de seguridad de los cruces peatonales Realizar campañas educacionales de largo plazo Controlar en forma permanente y eficaz el ingreso de personas en las fajas

de vía, incluyendo la aplicación de sanciones 6. La mayor parte de los cruces a nivel en las vías de EFE tiene muy elevados

índices de peligrosidad. Sin embargo, no parece haber una correlación entre la peligrosidad de los cruces y la cantidad de accidentes en ellos.

7. La mayor parte si no la totalidad de los accidentes en cruces se produce por la inobservancia de las normas por parte de los vehículos viales.

8. El Índice de Peligrosidad, indicador legal de la peligrosidad de los cruces, es un instrumento adecuado para medir la peligrosidad teórica de los cruces, medición que tiene por objeto diseñar los dispositivos de protección. Sin embargo, la clasificación vigente de la peligrosidad es inadecuada, ya que tiene sólo dos categorías, las que determinan si el cruce deberá tener señalización fija o señalización activa. El tipo de señalización activa ordenada por la ley es independiente de la peligrosidad efectiva del cruce.

9. No existe un criterio ni un procedimiento para la desnivelación de los cruces, salvo que se trate de vías férreas o caminos nuevos.

10. Tampoco existe un plan de desnivelación y/o supresión de cruces a nivel, por lo que la situación de peligrosidad sólo podrá seguir aumentando.

11. Algunos cruces a nivel presentan además importantes problemas de congestión vehicular, fenómeno que se agravará en forma independiente de las medidas de seguridad que se adopte.

12. Con excepción de las vías de EFE, la información sobre cruces a nivel en otros ferrocarriles es poco fidedigna.

13. En un porcentaje importante de los cruces no se da adecuado cumplimiento a las medidas de protección que señala la ley.


14. Hay una cantidad muy grande de cruces ilegales o clandestinos, que no son controlados por autoridad alguna.

15. Los cruces particulares, que también son fuente de accidentes, especialmente en la zona norte, raras veces cumplen con las medidas de protección que establece la ley. Además, con frecuencia se transforman en cruces públicos y, al ser ilegales, no tienen una persona o institución responsable de su uso y protección.

16. No hay una nómina actualizada de los cruces públicos en el país. El DS 252 en las líneas de EFE data de 1994 y el DS 405 en las líneas de Ferronor (parcial) data de 1964.

17. No existe una normativa de vigencia general sobre seguridad ferroviaria. Las Normas de Seguridad de EFE fueron elaboradas internamente y sólo tienen vigencia en esa empresa. Sólo hay algunas normas oficiales sobre transporte de materiales peligrosos del INN que se refieren al transporte ferroviario.

18. La Ley General de Ferrocarriles fija una serie de atribuciones de supervisión y control al entonces Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, las que fueron traspasadas legalmente a la Subsecretaría de Transportes. Algunas de estas facultades fueron traspasadas explícita o implícitamente a EFE y otras no son ejercidas por autoridad alguna.


3. DIAGNÓSTICO DE LA INSTITUCIONALIDAD

3.1 METODOLOGÍA DE ANÁLISIS En esta parte del estudio se debe proponer un modelo institucional que sea capaz de responder a los actuales requerimientos legales que tiene el MTT y, que además sea capaz de responder a las necesidades que plantean los temas de seguridad ferroviaria-vial en el país. Sin duda, un referente para plantear un modelo institucional para Chile, lo constituye la experiencia internacional, en particular del mundo desarrollado, que ha alcanzado niveles de seguridad ferroviaria varias veces superior a la de nuestro país. Basado en los alcances señalados, se ha estimado adecuado, en una primera etapa revisar el marco legal y reglamentario vigente en el país que plantea las obligaciones vigentes a las cuales debe responder el MTT. En una segunda etapa, se resume la experiencia internacional que ha parecido interesante de presentar que son, sin duda modelos institucionales que ya han madurado después de años de probar opciones alternativas. En un tercer punto, se resumen las estadísticas principales de accidentes ferroviarios en nuestro país, a las cuales la institucionalidad propuesta debe ser capaz de atender. El alcance de la institucionalidad que se presenta en el último punto se desarrolla a nivel de idea de propuesta, ya que su detalle escapa de los objetivos de este estudio. De encontrarse adecuada por el MTT, deberá en próximas etapas desarrollarla para su implementación

3.2 MARCO LEGAL

3.2.1 Textos legales El texto legal principal relacionado con la seguridad ferroviaria es la Ley General de Ferrocarriles de 1931. En el análisis efectuado respecto de esta ley se vio que ésta establece una serie de medidas de seguridad en la operación ferroviaria, cuyo cumplimiento está controlado por el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. La Empresa de los Ferrocarriles del Estado está regida por el DFL 1 de 1993, pero en las materias no abordadas por este texto legal, debe regirse por la Ley General de Ferrocarriles. En el DFL 1 sólo hay mención a los cruces a nivel, por lo que el resto de las materias relacionadas con la seguridad se rigen por la Ley General. Otros textos legales relacionados con la seguridad ferroviaria son la Ley del Tránsito y la Ley 18.314 relacionada con actos terroristas. La Ley del Tránsito, Nº 18.290, modificada por la ley 20.068 se refiere a los cruces a nivel y su reglamento, el DS 38 de 1984 detalla las medidas de seguridad en estos cruces. Tanto la Ley de Tránsito como los diferentes decretos reglamentarios que se desprenden de ella, se vinculan directamente con facultades del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, quien es responsable de su aplicación y/o eventuales modificaciones que se estimara necesarias.


El Reglamento de Cruces Particulares, contenido en el DS 2132 de 1939 se refiere a las medidas de seguridad de estos cruces. El Decreto Supremo Nº 500 y sus modificaciones fue, a su vez, modificado por el Decreto Supremo Nº 252 del 3 de Octubre de 1994 del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, donde se establecen normativas que obligan a EFE en diversos aspectos vinculados también a cruces ferroviarios.

Otros textos legales relacionados con la seguridad en el transporte ferroviario son la Ley del Medio Ambiente, Nº 19.300 de 1994, y las Normas Oficiales del INN sobre transporte de materiales peligrosos. Todos estos textos han sido analizados en detalle en el texto principal del estudio.

3.2.2 La Ley General de Ferrocarriles

3.2.2.1 El Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento El organismo técnico encargado de velar por el cumplimiento de las disposiciones de la Ley General de Ferrocarriles es el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Las facultades de este departamento, hoy desaparecido, así como el ministerio del que dependía, han sido traspasadas legalmente, después de diversos cambios, a la Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. El Departamento de Ferrocarriles tiene como propósito, entre otros, controlar la gestión de los ferrocarriles públicos o privados, para verificar que cumplen con las disposiciones legales respecto de la seguridad. Algunas de estas trasgresiones pueden ser materia de multas, las cuales están fijadas por la ley, aunque sus valores están obsoletos y requieren actualización. En general, las atribuciones del Departamento de Ferrocarriles y por ende, las de la Subsecretaría de Transportes, parecen ser suficientes para desarrollar una función eficaz en el control de los ferrocarriles chilenos y no sólo en el ámbito de la seguridad. Como la Ley General de Ferrocarriles debería ser actualizada, en esta actualización debería incluirse también una revisión y actualización de las atribuciones heredadas del Departamento de Ferrocarriles, radicadas ya sea en la Subsecretaría de Transportes o en otra entidad creada para desarrollar estas funciones.

3.2.2.2 Aspectos de seguridad contenidos en la Ley General de Ferrocarriles El artículo 1 de esta ley establece que sus disposiciones se aplicarán a todos los ferrocarriles y, en el caso de aquellos explotados por el Estado, sólo en la medida en que dichas disposiciones no sean incompatibles con los preceptos de las leyes especiales que rigen su administración. En el caso específico de EFE y las sociedades constituidas por EFE, se aplica al DFL 1 de 1993.


El artículo 33 de la ley establece que “Es prohibido introducirse, estacionar o transitar por la vía de un ferrocarril…”. Como se ha visto en la sección 2 de este informe, la contravención a lo dispuesto por este artículo es la fuente de la mayor parte de los accidentes ferroviarios. Los artículos 34 al 43 de la ley, tratan de las limitaciones a las construcciones e instalaciones ajenas en las cercanías de la vía férrea. Estas limitaciones son raras veces aplicadas, principalmente por desconocimiento y por falta de un organismo controlador. El Artículo 57 establece que las empresas de ferrocarriles “no podrán entregar al servicio público ninguna parte del camino (vía) sin haber sido previamente autorizada por el Departamento. Esta disposición se cumple muy raramente y nunca en el caso de EFE y sus filiales. Los artículos 58, 59 y 60 se refieren a los cruces públicos y particulares. Estas disposiciones han sido modificadas por la legislación posterior y se cumplen en forma relativa, como se verá más adelante. Los artículos 61 y 62 se refieren al material rodante, el que podrá ser revisado por el Departamento, si lo estima necesario. Esta disposición no se cumple actualmente. El artículo 73 establece que deberá informarse al Intendente o Gobernador correspondiente y al Departamento de Ferrocarriles, de todo accidente ocurrido en el ferrocarril. Esta disposición no se cumple en la actualidad y es precisamente la razón por la cual no se dispone de información adecuada sobre la seguridad ferroviaria y los accidentes. El artículo 100 señala las atribuciones que debe ejercer el Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y, en materia de seguridad, cabe indicar que su número 19 contempla el deber de “Examinar a los maquinistas y demás personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de sus funciones”, lo que tampoco se cumple actualmente. El Título VIII de la ley (artículos 105 en adelante) se refiere a las penas aplicables a aquellas personas que causaren accidentes ferroviarios y otros aspectos penales relacionados con la seguridad. Todos los puntos anteriores y otros que no se ha citado por tener menor importancia se analizan en el texto principal del estudio. De lo anterior puede concluirse que: (a) La Ley General de Ferrocarriles entrega una serie de atribuciones y deberes al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento y por lo tanto a su sucesora legal, la Subsecretaría de Transportes, que son suficientes para ejercer un adecuado control sobre los aspectos de seguridad de la operación ferroviaria, sin perjuicio de las actualizaciones que deberá hacerse en una ley que tiene 77 años de vigencia. (b) La Subsecretaría de Transportes no ejerce desde hace muchos años ninguna de estas atribuciones ni practica control alguno sobre los ferrocarriles, ni tiene recursos para hacerlo.


3.3 EXPERIENCIA INTERNACIONAL

3.3.1 Aspectos generales El ferrocarril presenta, entre todas las modalidades de transporte, el mayor grado de integración tecnológica entre la infraestructura, el material rodante, el control de tráfico y otros. Esta característica lo diferencia de los otros modos de transporte y plantea situaciones en el ámbito de la seguridad que son únicas y no permiten adoptar directamente soluciones apropiadas para otras modalidades. La literatura internacional, en este sentido, destaca varios aspectos que influyen a la hora de definir un marco institucional (Safety Regulations and Standards for European Railways, 2000): • Las consideraciones de seguridad son claves en el diseño de los sistemas

ferroviarios • La estrecha relación entre los vehículos y la vía, hace que la mayoría de las

decisiones importantes que envuelven la seguridad afectan a distintos actores del sistema: el administrador de la infraestructura, los operadores de trenes, los propietarios, conductores y otros.

• La existencia de normas diferentes de seguridad dificultan la integración ferroviaria y la eficiencia del sistema

• Se recomienda que la información sobre seguridad y la ocurrencia de accidentes/incidentes debe ser pública y estar libremente disponible para su consulta

• Se recomienda la utilización de herramientas de evaluación beneficio-costo para la toma de decisiones sobre reglas y estándares, permitiendo transparentar y hacer explícitas las decisiones

• Se recomienda (y es una práctica comúnmente adoptada en el mundo desarrollado) la realización de investigación de accidentes, que sea ejecutada por un ente central, independiente de las empresas ferroviarias y con el objeto principal de determinar las causas y circunstancias que ayuden a superar problemas y evitar accidentes.

Existe una diversidad de formas de organización institucional con la cual los diversos países enfrentan los temas vinculados a la seguridad ferroviaria. De alguna manera las formas institucionales en materia de seguridad se relacionan con las formas en que se ha ido resolviendo los cambios globales en los sistemas ferroviarios en los diversos países, con una tendencia clara y sostenida hacia un rol más activo del mercado y una mayor participación del sector privado. Las soluciones en Europa, Estados Unidos y América Latina presentan importantes diferencias. En Europa, el sistema ferroviario a partir de empresas públicas monolíticas ha tendido a separar en los últimos años la infraestructura con la operación de los servicios, permitiendo en varios casos la participación de operadores privados en régimen de competencia con acceso abierto al mercado.


En USA predomina la propiedad privada integrada verticalmente de los ferrocarriles, particularmente de carga, y los servicios de pasajeros más importantes (Amtrak) utilizan vías privadas por las cuales se paga un peaje. En América Latina han predominado formas de concesión del uso de las vías, con o sin exclusividad y con o sin integración vertical. En muchos casos los servicios de pasajeros se han eliminado, en otros casos, han sido concesionados. La excepción ha sido dejar la operación de servicios de pasajeros en manos de una empresa pública (caso de Chile) o mantener la empresa del Estado, monolítica, sin cambios (caso de AFE, Uruguay). Durante las etapas en que existieron grandes empresas ferroviarias de carácter nacional, monopólicas e integradas verticalmente en su quehacer, la responsabilidad de las condiciones de seguridad tendió a fijarse en muchas ocasiones en manos de esas mismas empresas como elementos de decisión interna (normas de seguridad de infraestructura y equipos, investigación de accidentes, licencias a conductores y otros). Justamente la diversidad de formas que ha tomado la gestión actual de los sistemas ferroviarios, en relación a las formas de propiedad y administración de la infraestructura, así como la operación de los servicios (carga y/o pasajeros), sumado a la fuerte interacción con zonas urbanas y con otras modalidades terrestres, particularmente en cruces a nivel, ha llevado a una institucionalidad de seguridad centralizada, en que la regulación de la seguridad ferroviaria es asumida como un rol activo del Estado, por encima de las empresas individuales. A continuación se examinan algunos casos.

3.3.2 El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos (DOT)

3.3.2.1 Organización del DOT en relación a los ferrocarriles El Ministerio de Transporte de los Estados Unidos regula el transporte ferroviario del país a través de la Administración Federal de Ferrocarriles, en adelante FRA. La FRA fue creada por la ley del Department of Transportation de 1966 (49 U.S.C. 103, Sección 3(e)(1)). El propósito de la FRA es: promulgar y hacer cumplir las disposiciones de seguridad ferroviarias; administrar los programas de asistencia a los ferrocarriles; efectuar investigación y desarrollo para mejorar la seguridad ferroviaria y la política nacional de transporte ferroviario; proveer la rehabilitación del servicio ferroviario de pasajeros del Corredor Noreste; y consolidar el respaldo gubernamental a las actividades de transporte ferroviario. Su propósito principal se define como: • Promulgar y controlar regulaciones sobre seguridad ferroviaria • Conducir y apoyar investigaciones que mejoren la seguridad ferroviaria • Integrar, junto a otras agencias, una unidad nacional de promoción del

transporte multimodal


Hoy día la FRA es una de las diez agencias del DOT preocupada del transporte intermodal. Opera a través de siete divisiones bajo la dirección de un Administrador y un Administrador Delegado. Las siete divisiones de la FRA son: (1) Administración y Finanzas; (2) Derechos Civiles; (3) Fiscalía; (4) Oficina de Políticas; (5) Relaciones Públicas; (6) Desarrollo Ferroviario, y (7) Seguridad.

3.3.2.2 Oficina de Seguridad de la FRA La Oficina de Seguridad promueve y regula la seguridad en toda la industria ferroviaria de la Nación. Emplea más de 415 inspectores Federales de seguridad, quienes actúan en todo el país desde ocho oficinas regionales. Los inspectores de la FRA se especializan en cinco disciplinas de seguridad y numerosas iniciativas de cruces a nivel y confinamiento de la vía:

Vías y estructuras Señales y Control de Trenes Poder de Tracción y Equipo Prácticas Operacionales Materiales Peligrosos Seguridad de Cruces Ferrocarril-Carretera.

3.3.2.3 Actividades de la FRA

La FRA desarrolla iniciativas concretas para el mejoramiento de la seguridad ferroviaria y muy especialmente en lo que se refiere a los cruces a nivel, cuyas tasas de accidentabilidad no han mejorado de manera significativa debido al incremento del tráfico vial y ferroviario. Algunas de estas actividades son:

• Plan de Acción Nacional para la Seguridad Ferroviaria • Definición de responsabilidades en cruces particulares • Estudios sobre el manejo de la fatiga del personal • Revisión de normas para fomentar el uso de frenos controlados

electrónicamente • Emisión de Manuales Técnicos (equivalentes a Normas de Seguridad):

Señales y Control de Tráfico; Vías; Máquinas de Mantenimiento de Vías, Poder Tractor y Equipo Remolcado.

Esta oficina define como central para el éxito de los esfuerzos en seguridad ferroviaria la capacidad para comprender la naturaleza de los accidentes relacionados con el ferrocarril y analizar las tendencias en seguridad ferroviaria. Para cumplir con esta labor recolecta los datos sobre accidentes e incidentes ferroviarios de los diferentes ferrocarriles y convierte esa información en tablas estadísticas, cuadros, reportes y análisis.


Es así como la Oficina de Seguridad de la FRA: Promueve iniciativas para soluciones de cruces a nivel Entrena y certifica a inspectores de seguridad Conduce inspecciones y análisis en lugares específicos, en función de

estándares Maneja una agenda regulatoria y de soluciones costo-efectivas para problemas

de seguridad en los ferrocarriles a través de la División de Planificación y Evaluación

Recoge y analiza los datos de accidentes e incidentes de los ferrocarriles y convierte esa información en reportes estadísticos de acceso público

3.3.2.4 Comentarios

El Gobierno Federal, a través de la FRA, tiene un rol activo en el control de la seguridad del transporte ferroviario en los Estados Unidos. Las diversas normas de seguridad abarcan prácticamente todos los aspectos del transporte y la FRA tiene una organización central y regional adecuada para hacer cumplir estas normas. El caso de los Estados Unidos es especialmente complejo, debido a que la gran mayoría de las entidades ferroviarias son privadas. Hay un solo ente nacional, que es Amtrak, la empresa de transporte de pasajeros, así como hay diversas entidades regionales, estatales, municipales y locales independientes dedicadas al transporte de cercanías (commuting), suburbano y de metro. Las entidades ferroviarias aplican una proporción importante de autocontrol, por medio de sus propios organismos de seguridad. Las normas y recomendaciones de seguridad son elaboradas por dos asociaciones principales: AREMA (American Railway Engineering and Maintenance of Way Association) y AAR (Association of American Railroads). La AAR es una asociación de los principales ferrocarriles y sus normas y recomendaciones, orientadas básicamente a la operación y a los equipos rodantes, son seguidas por los ferrocarriles menores.

3.3.2.5 La Operación Salvavidas (Lifesaver) en los Estados Unidos5 La Operación Salvavidas es un programa nacional de educación pública, dedicado a reducir colisiones, muertos y heridos en las intersecciones entre carreteras y ferrocarriles y en las fajas ferroviarias. Es patrocinado en forma cooperativa por una amplia variedad de socios, incluyendo agencias del gobierno federal, de los gobiernos estatales y locales, organizaciones de transporte y seguridad en carreteras y los ferrocarriles. Para cumplir con sus metas de salvar vidas, la Operación Salvavidas se esfuerza en aumentar la conciencia del público sobre los lugares donde los caminos cruzan los ferrocarriles y en las fajas ferroviarias. El programa busca mejorar el comportamiento de conductores y peatones en los cruces, estimulando el cumplimiento de las leyes de tránsito relativas a las advertencias y señales en los cruces.

5 Extracto de un documento de Operation Lifesaver


La Operación Salvavidas intenta reducir los muertos y heridos en las fajas ferroviarias educando a las personas acerca de los peligros en las vías. Junto con su programa educativo, la Operación Salvavidas hace énfasis en que se haga cumplir las leyes existentes de tránsito y de invasión de las fajas, consolidación y clausura de los cruces innecesarios y mejoras técnicas, incluyendo la instalación y mejoramiento de señales y aparatos de protección y aviso en los cruces. Los 49 estados continentales de los Estados Unidos tienen su propia Operación Salvavidas. Es en los niveles más básicos –en las ciudades, en las comunidades rurales y en las escuelas donde la Operación Salvavidas ha sido más efectiva. Los estados han informado la reducción de muertes en los cruces que varían entre 28% y 100% un año después de establecer el programa. Algunos hechos señalados por Operación Salvavidas:

o En 1997 murieron 448 personas y 1.458 resultaron heridas seriamente en 3.765 accidentes en cruces a nivel.6

o 529 peatones ilegales fueron atropellados por trenes. o En los Estados Unidos, aproximadamente cada 100 minutos un tren colisiona a

una persona o a un vehículo. o Hay aproximadamente 270.000 cruces a nivel en los Estados Unidos. o Más del 50% de los choques ocurren en cruces con señalización activa

(barreras, luces, campanas). o La mayoría de los choques en los cruces ocurren con trenes que viajan a

menos de 50 km/h.

3.3.3 La Oficina de Regulación Ferroviaria del Reino Unido (ORR)

3.3.3.1 Organización de la ORR La Oficina de Regulación Ferroviaria (ORR) fue creada el 5 de Julio de 2004 mediante la ley de Seguridad de los Ferrocarriles y Transporte de 2003. ORR es una entidad independiente establecida por ley, dirigida por un Directorio. El Ministro de Transportes designa los miembros del Directorio por un período fijo hasta de 5 años y puede remover un miembro de éste sobre las bases contenidas en el párrafo 2 de la Sección 1 de la ley de 2003. Los roles principales de la ORR son:

1. Asegurar que Network Rail, el propietario y operador de la infraestructura ferroviaria nacional – la vía y la señalización – administre la red eficientemente y de manera que satisfaga las necesidades de sus usuarios.

2. Estimular el mejoramiento permanente del desempeño en salud y seguridad. 3. Asegurar el cumplimiento de las leyes de salud y seguridad relevantes,

incluyendo la toma de las medidas que sean necesarias para asegurarlo. 4. Desarrollar políticas y mejorar la legislación ferroviaria relevante de salud y seguridad. 5. Dar licencia a los operadores de activos ferroviarios, establecer los términos del

acceso de operadores a la red y otras instalaciones ferroviarias y asegurar el cumplimiento de la ley de competencia en el sector ferroviario.

6 Ver Cuadro 1 para cifras más recientes


El Plan de Trabajo de la ORR está establecido de acuerdo con las metas y objetivos señalados en la Estrategia Corporativa 2006-2009 de ORR y el Plan de Negocios 2006-2007. El 1º de Abril de 2006, ORR asumió una nueva responsabilidad como regulador combinado económico y de seguridad para los ferrocarriles, con atribuciones traspasadas desde la Comisión de Salud y Seguridad (Nacional), como consecuencia de la Ley de Ferrocarriles de 2005 (Railways Act). Las políticas, atribuciones y obligaciones de ORR en esta área se encuentran en los Boletines emitidos por ORR (Combining safety and economic regulation - Bulletins No. 1, 2, 3).

3.3.3.2 Actividades de la ORR Dado que las responsabilidades sobre seguridad entregadas a la ORR son recientes (2006), las principales actividades realizadas se refieren al establecimiento de políticas y a la organización interna. Sin embargo, como ORR recibió de la Comisión de Salud y Seguridad (HSC) el departamento dedicado a la seguridad ferroviaria, el organismo de Inspección ha seguido trabajando normalmente. La emisión de Notas de Cumplimiento (enforcement notices) y, además, el procesamiento legal de los oficiales responsables (cuando esto se considera apropiado) son sólo dos de un rango de herramientas a disposición de la Inspección, y se utilizan principalmente para apoyar o estimular acciones por los responsables. El objetivo de la ORR es procurar (enforce) en forma firme pero justa el cumplimiento de la ley de salud y seguridad y, según informa ORR, es alentador notar que se ha encontrado que muchas deficiencias pueden solucionarse antes que el procesamiento se haga necesario. In 2006/07 la Inspección emitió 28 Enforcement Notices; 23 Improvement Notices (notas de mejoramiento) y 4 Prohibition Notices (notas de prohibición). Esto se compara con un total de 22 notas emitidas en 2005/06.

3.3.3.3 Comentarios En el Reino Unido la situación es diferente a la de los Estados Unidos, ya que la vía férrea tiene un solo propietario: Network Rail. La preocupación principal de la ORR es, al igual que la FRA, la seguridad ferroviaria. Y al igual que en los Estados Unidos, la mayor preocupación es por los accidentes en los cruces a nivel.


3.3.4 International Union of Railways (UIC)

3.3.4.1 Organización de la UIC La International Union of Railways (UIC, por las siglas en francés de Union Internationale des Chemins de Fer), es un organismo internacional de la industria ferroviaria cuya principal tarea es “armonizar y mejorar las condiciones para la construcción y operación de ferrocarriles”. Fue fundada en París el año 1922, con 51 miembros iniciales, representantes de 29 países. Actualmente, la UIC define su misión como: “La UIC promueve el transporte ferroviario a nivel mundial y enfrenta los desafíos de movilidad y desarrollo sustentable”. Reconoce los siguientes objetivos generales:

• Facilitar que los miembros compartan “mejores practicas” (benchmarking); • Apoyar a los miembros en su esfuerzo por desarrollar nuevos negocios y

nuevas áreas de actividad; • Proponer nuevas formas de mejorar el desempeño técnico y ambiental; • Promover la interoperabilidad, crear nuevos estándares mundiales para

ferrocarriles; • Desarrollar centros de excelencia (investigación tecnológica y ferroviaria,

capacitación, etc.). La estructura organizacional de la UIC es la que se aprecia en la siguiente figura.


Figura 1 Estructura Organizacional de la UIC


La UIC declara tener una gran preocupación por la seguridad y evalúa positivamente el desempeño de la industria ferroviaria en esta materia. Su visión, reflejada en el organigrama recién presentado, es que la seguridad es un tema transversal y que no sería razonable circunscribirlo a un área específica. Es por ello que la seguridad ha sido abordada a través del Safety Platform, que corresponde a una unidad transversal a los distintos foros (Infraestructura, Pasajeros y Carga). Esta unidad posee objetivos propios y un programa de trabajo en seguridad.


El Safety Plataform actúa como un organismo asesor a las actividades de la UIC en el campo de la seguridad. Su principal objetivo es entregar recomendaciones y acciones que ayuden a controlar, mitigar o erradicar los riesgos de accidentes y eliminar sus causas y efectos. Define como su propósito:

• Ayudar a identificar medidas o actividades que permitan mantener o superar los estándares de seguridad y, en paralelo, fomentar el volumen de tráfico ferroviario internacional (sistemas operacionales, estructuras organizacionales, textos regulatorios y legales, métodos, etc.).

• Promover la coherencia general de la seguridad del sistema ferroviario, cooperando con los foros de la UIC y las otras Platforms, sin interferir en sus proyectos. En particular, estar disponibles para entregar, a pedido, consejo sobre los posibles impactos en la seguridad de sus proyectos.

En esta organización (Safety Platform) se reúnen los directores de seguridad de las compañías miembros de la UIC en un plenario, el cual se apoya en un grupo (Core Group) formado por compañías miembros de la UIC basadas en Austria, Bélgica, Francia, Alemania, Reino Unido, India, Italia, Japón, Polonia, España, Suiza, Suecia y Estados Unidos. En la siguiente figura se presenta esquemáticamente la estructura organizacional del Safety Platform.

Figura 2 Estructura Organizacional Safety Platform, UIC



3.3.4.2 Actividades de la UIC En el marco del Safety Platform, se llevan a cabo una serie de actividades, las cuales se listan a continuación: • Grupos de trabajo. Existen dos grupos permanentes de trabajo

o Grupo de Trabajo en Factores Humanos (HFWG, por sus siglas en inglés) o Grupo de Salud y Seguridad Ocupacional (OSHG, por sus siglas en inglés)

• Organización de reuniones y seminarios. Durante el año 2008 hay 18 reuniones y seminarios planificados, incluyendo las reuniones plenarias, las reuniones del Core Group, talleres y seminarios.

• Desarrollo de estudios y proyectos, tales como o Safety Culture at Interfaces (SCAI)

“SafeCulture” es una herramienta desarrollada entre los años 2003 y 2004, que se utiliza para predecir y contrarrestar potenciales amenazas a la seguridad que pudieran surgir de las diferencias entre las culturas de seguridad propias de las distintas organizaciones que interactúan a través de fronteras internacionales o interinstitucionales.

o SAFECOR (Harmonised Operational Safety on Corridors) El objetivo general es “armonizar” las prácticas en seguridad

operacional de los operadores ferroviarios europeos al aplicar las directivas europeas.

El proyecto se ha centrado en el análisis de corredores de una forma práctica, identificando los problemas y posibles soluciones.

o SAMNET & SAMRAIL SAMNET: Safety Management and interoperability thematic Network in

railway systems SAMRAIL: Safety Management in Railways Ambos proyectos co-financiados por la Comisión Europea y buscan

mejorar y armonizar la administración de los sistemas de seguridad ferroviaria en Europa.

• UIC Safety Database (UIC-SDB)

o Esta base de datos es una aplicación de Internet organizada dentro las actividades del Infrastructure Forum, sin perjuicio de que es mantenida y desarrollada con el acuerdo del Safety Platform.

o Ofrece un acceso rápido a la información de accidentes y permite monitorear la seguridad ferroviaria.

o La base se focaliza en: Entregar a los miembros información estadística de accidentes

ferroviarios y permitirles conducir análisis estadísticos detallados basados en el conocimiento de sus propias condiciones.

Identificar las áreas clave donde centrar la atención para disminuir la incidencia de accidentes en Europa.

Complementar los Sistemas de Gestión de Seguridad, entregando comparaciones con otras redes.

Proveer de bases para definir objetivos de seguridad futuros. Otros.


3.3.4.3 Comentarios Por tratarse de una organización internacional, la función de la UIC no es ejecutiva en relación con la seguridad, ya que cada país tiene su propia organización de control. Sin embargo, las normas de seguridad son comunes y el sistema de información permite mantener un análisis activo y, mediante las publicaciones y reportes periódicos, se guía la función de control de los diferentes ferrocarriles. Al igual que en los dos casos anteriores, la mayoría de los accidentes se produce en los cruces a nivel. Debido al aumento del volumen de tráfico vial y ferroviario, la incidencia de estos accidentes ha seguido aumentando, pese a los esfuerzos de la UIC y los organismos nacionales de control. Es significativa la información contenida en el Gráfico 2: mientras todos los demás tipos de accidentes muestran una tendencia decreciente, aquellos de los cruces a nivel muestran una tendencia creciente y alcanzan al 35% del total de accidentes. Otro aspecto de importancia, que igualmente se repite en otros países es el constituido por los atropellos. En todos los países es ilegal transitar por la vía y la frecuencia con que esta disposición se trasgrede es fuente de una gran cantidad de accidentes con resultado de muerte.

3.3.5 Australia

3.3.5.1 Antecedentes La seguridad ferroviaria en Australia es administrada por los distintos gobiernos Estatales y Territoriales existentes en ese país. En 2004 la Comisión Nacional de Transporte (NTC, por sus siglas en inglés), un organismo independiente financiado por los Estados y Territorios que tiene como misión desarrollar, monitorear y mantener las normas y reformas reglamentarias asociadas al transporte caminero, ferroviario e intermodal; estableció la necesidad de generar una reforma a la legislación de seguridad ferroviaria. Esta reforma, de acuerdo con los diagnósticos realizados, debía involucrar:

• El desarrollo de un conjunto de legislación básica para la regulación de seguridad, consistente a nivel nacional;

• Revisión de acuerdos institucionales para determinar los cambios esenciales para permitir la aplicación de un sistema regulatorio nacional para la seguridad ferroviaria; y

• Desarrollo y aprobación de “Guías Nacionales” para apoyar las definiciones reglamentarias en las distintas jurisdicciones.

Como resultado de esto, en 2006 se aprobó el borrador de Ley sobre Seguridad Ferroviaria (Rail Safety Bill) para su implementación por el Consejo Australiano de Transporte. El borrador de ley y las regulaciones específicas que se desarrollen entrarán en vigor una vez que sean publicadas en la legislación de cada Estado y Territorio. El borrador de ley incluye los siguientes elementos:


• Un conjunto de tareas relacionadas con la seguridad aplicables a todos los involucrados y el establecimiento de una “cadena de responsabilidades” para la seguridad de las operaciones ferroviarias;

• Criterios basados en el análisis de riesgos para asegurar, tanto como sea razonablemente posible, que las operaciones ferroviarias son seguras;

• Requerimientos detallados para el desarrollo de sistemas de gestión de seguridad ferroviaria;

• Criterios objetivos para la acreditación de administradores de infraestructura ferroviaria y operadores de material rodante;

• Responsabilidades del Regulador de Seguridad Ferroviaria (Rail Safety Regulator) y fortalecimiento de sus facultades para realizar auditorias y fiscalizaciones; y

• Sanciones y multas para incumplimientos de las obligaciones en seguridad ferroviaria.

A partir de la aprobación del borrador de ley se ha continuado durante 2007 con la implementación de la reforma.

3.3.5.2 Organización de la seguridad ferroviaria en Australia El responsable de la administración de la seguridad ferroviaria en cada Estado y Territorio de Australia es el Regulador de Seguridad Ferroviaria (RSF). El RSF designa a inspectores de seguridad que tienen como tarea el monitoreo del cumplimiento de las obligaciones en seguridad a través de auditorias anuales. Los inspectores tienen atribuciones para ingresar y revisar las instalaciones ferroviarias con el propósito de realizar una investigación, y recoger evidencias en caso de detectar incumplimiento de las normas.

En caso de detectar incumplimientos que no generen riesgos evidentes, los inspectores generan una Notificación de Mejoramiento con un programa de modificaciones que deben implementarse. Si se detectan incumplimientos que producen riesgo evidente, el inspector genera una Notificación de Prohibición que implica la paralización de las operaciones ferroviarias hasta que certifique que se han resuelto las deficiencias.

El borrador de ley de seguridad ferroviaria establece un conjunto de sanciones de distinto grado de severidad que puede aplicar el RSF, por ejemplo:

• Notificación de infracción, que involucra una multa de 20% del valor máximo que pueda imponer un juzgado, y que se realiza como alternativa a un juicio en el caso de incumplimientos leves; y

• Revocación o suspensión de acreditación, que es una alternativa para los casos en que el RSF considere que el operador ferroviario ha dejado de cumplir las condiciones para la acreditación o ha incumplido gravemente la legislación de seguridad ferroviaria.

También considera tres tipos de sanciones impuestas por juzgados (cortes): multas en función de los beneficios comerciales obtenidos por incumplimiento de la normativa de seguridad; intervención de la empresa; y exclusión de la industria ferroviaria.


Un aspecto fundamental de los cambios normativos generados con el borrador de ley de seguridad ferroviaria es el desarrollo de una serie de Guías Nacionales que tienen como objetivo facilitar la adecuación de las instituciones y empresas a la nueva normativa. A la fecha existen 6 guías, a saber: • Guía Nacional para Acreditación; • Guía Nacional para el Desarrollo de Sistemas de Gestión de Seguridad

Ferroviaria; • Guía Nacional sobre la aplicación del criterio “tanto como sea razonablemente

posible”; • Política Nacional de Cumplimiento y Fiscalización de Seguridad Ferroviaria; • Normativa Nacional para la Administración de Acreditación; y • Guía Nacional para la Gestión de Cansancio en Trabajadores Ferroviarios. Estas guías se encuentran disponibles en el sitio web: www.ntc.gov.au.

3.3.6 Información de seguridad ferroviaria Como se ha mencionado, la política de seguridad se basa en el análisis de riesgos y el uso del criterio “tanto como sea razonablemente posible”. Esto requiere disponer de buena información sobre los accidentes ferroviarios. Como parte del desarrollo del borrador de ley se detectó la necesidad de generar una estrategia de mejoramiento del manejo de datos de seguridad ferroviaria en Australia. La estrategia fue desarrollada con los siguientes objetivos: • Satisfacer las necesidades de información de seguridad ferroviaria de los

principales involucrados; • Asegurar la existencia de lineamientos comunes para operadores y reguladores

en relación con la recolección, clasificación, análisis, reporte, y publicación de datos de seguridad ferroviaria;

• Mejorar la relevancia, validez y confiabilidad de los datos. En función de lo anterior se definieron tres temas estratégicos que agrupan un conjunto de acciones específicas en los distintos aspectos relacionados con la recolección, reporte y publicación de información, específicamente: Tema estratégico Nº1: Datos nacionales mejor orientados

• Acción 1.1: Identificar los datos nacionales a ser publicados por la Oficina Australiana de Seguridad en Transporte, que son requeridos por el público en general, y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades;

• Acción 1.2: Identificar las necesidades de datos de las instituciones de gobierno y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades;

• Acción 1.3: Identificar las necesidades de datos de la industria ferroviaria en general y desarrollar los datos que satisfacen esas necesidades.


Tema estratégico Nº2: Datos de mejor calidad

• Acción 2.1: Analizar opciones para complementar el reporte de eventos con información de factores que contribuyeron a su ocurrencia. Esto incluye: estandarizar los reportes de cada jurisdicción para hacerlos consistentes a nivel nacional, generación de acciones para asegurar la toma y reporte de causales, definición de procesos para asegurar que la información de investigaciones sea accesible rápidamente de forma consistente;

• Acción 2.2: Revisar el borrador de ley y otras regulaciones para hacerlas consistentes con las tareas encomendadas en la Acción 2.2;

Tema estratégico Nº3: Datos con mayor consistencia y comparabilidad

• Acción 3.1: Desarrollar definiciones uniformes (diccionario de datos) que, donde sea posible y apropiado, sean consistentes con otros modos de transporte y con datos ferroviarios de otros países;

• Acción 3.2: Desarrollar programas de capacitación para la clasificación, registro y reporte de datos de seguridad ferroviario;

• Acción 3.3: Analizar opciones para crear una “cultura mejorada” de reporte dentro de la industria;

• Acción 3.4: Identificar y evaluar opciones para el desarrollo y mantenimiento de una base de datos de seguridad ferroviaria por parte de la industria.

3.3.7 Comparación Tasas Accidentes Ferroviarios Internacionales

Del análisis de la información disponible de accidentes ferroviarios realizados en el punto 2.3 se desprende que los atropellos y colisiones son el problema principal de la accidentabilidad ferroviaria en Chile y sus tasas debieran ser reducidas fuertemente para alcanzar los estándares de seguridad de países desarrollados. En el Cuadro siguiente se presenta nuevamente la comparación de tasas de accidentes entre Chile y otros países desarrollados que corroboran esta afirmación.

Cuadro 45 Comparación Tasas de Accidentes

Tipo Chile

2005-2007 Tipo/MTK

USA Tipo/MTK

UK Tipo/MTK

Australia Tipo/MTK

Accidentes 17,8 3,4 3,2 1,0 Colisiones 6,4 2,7 1,8 0,5 Atropellos 11,2 0,8 1,0 0,3 Fallecidos 7,8 0,4 0,8 0,2 Lesionados 11,0 - 0,4 2,4

Fuente: Datos punto 2.3.3, Cuadro 25, Elaboración de LIBRA


Como se puede apreciar del cuadro anterior, la tasa de atropellos actual existente en Chile (2005-2007) resulta 14 veces la de USA y 11 veces la de UK, y más de 37 veces la de Australia. En el caso de las colisiones, la tasa es más del doble que la de USA, 3,5 veces la de UK y casi 13 veces la de Australia. Evidentemente, las tasas nacionales, en especial la de atropellos, generan también que las tasas de fallecidos y lesionados en accidentes ferroviarios estén muy por sobre los valores internacionales de países desarrollados (del orden de 15 veces más altas). Como se menciona anteriormente la organización institucional que se adopte finalmente debe ser capaz de reducir los accidentes más frecuentes y más graves que ocurren en nuestro país, que son atropellos y colisiones.

3.4 PROPUESTA INSTITUCIONAL PARA EL CASO CHILENO A partir de la revisión de modelos institucionales adoptados en al ámbito internacional, es posible desprender elementos comunes que, básicamente, se resumen en la adopción de una entidad centralizada, independiente de las empresas ferroviarias públicas o privadas y que se encarga fundamentalmente de los temas de regulación económica y de la seguridad del sistema ferroviario en cada país. En el caso europeo, la comunidad económica promueve, a través de diversas iniciativas, la adopción de normas y soluciones comunes en el ámbito de la seguridad, como uno de los elementos claves para la interoperabilidad en los ferrocarriles y en la promoción de una mayor actividad ferroviaria en el marco de los países miembros. Respecto de los modelos de organización institucional es importante destacar que en los principales casos analizados como son E.E.U.U., Reino Unido y Australia tanto la función reguladora y normativa en materias de seguridad como la función de auditorías, fiscalización y adopción de multas y sanciones se encuentran en la misma organización. A pesar de que no se ha encontrado una justificación explícita de este modelo internacionalmente adoptado, es posible suponer que el alto grado de especialización tecnológica que presenta el modo ferroviario, así como la importante participación que tienen las empresas ferroviarias y proveedores en la elaboración de manuales y normas de seguridad no ha justificado la separación institucional de ambos roles. Para el caso chileno y de manera compatible con los cambios que se han generado en el sistema ferroviario en los últimos años se estima adecuado proponer la creación de una oficina centralizada, dependiente del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, cuyo rol principal debiera ser apoyar al Ministro de Transportes y Subsecretario de Transportes en todas aquellas materias que la ley y reglamentos vigentes le exige actividades específicas en materias de seguridad para el sistema ferroviario nacional. Junto con ello, que representa una obligatoriedad para el Ministerio, se propone que esta misma oficina debiera ser capaz de diagnosticar de manera permanente los principales problemas de seguridad en el ámbito ferroviario y adoptar medidas específicas para su reducción o eliminación.


Esta unidad que se propone generar en el Ministerio y que sería en lo esencial la continuadora del Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento, debiera asumir en plenitud las atribuciones originales y sus obligaciones legales que se mantienen vigentes de la Ley General de Ferrocarriles. El objetivo principal de esta unidad ministerial entonces estaría orientado a lograr altos niveles de seguridad y de eficiencia económica en el sistema ferroviario nacional. En las conclusiones del análisis del marco legal vigente en el país, se menciona que las atribuciones y deberes que entrega la Ley General de Ferrocarriles dan un marco amplio para ejercer un adecuado control sobre los aspectos de seguridad de la operación ferroviaria, sin necesidad de modificaciones legales. Es posible mencionar, entre otras, las siguientes funciones que debería desempeñar la entidad del MTT encargada de la supervisión de los ferrocarriles: • Recopilar, analizar, modificar, complementar las normas de seguridad

existentes en el país (EFE) y en el exterior, para finalmente producir una serie de Normas de Seguridad aplicables a todos los ferrocarriles. Estas normas deberían tener validez legal (como las del INN). Su implementación sería progresiva, ya que no es razonable esperar que todas entren en vigencia desde el principio.

• Establecer un sistema nacional de información de accidentes ferroviarios, basado en las disposiciones de la Ley General, e incluyendo los canales de circulación de la información, la formación de una base de datos y la publicación periódica de los resultados.

• Procesar y estudiar la información de accidentes, ya sea para modificar las normas o para recomendar medidas que mejoren los estándares de seguridad en determinadas líneas o ferrocarriles. Proponer sanciones en caso de incumplimiento de las normas de seguridad.

• Conducir y apoyar investigaciones, proponer soluciones y fiscalizar actividades de primera importancia en mejoras de seguridad ferroviaria: cruces a nivel, transporte de cargas peligrosas, atropellos.

• Conducir y apoyar investigaciones en general que mejoren la seguridad ferroviaria.

• Supervisar en terreno el cumplimiento de las Normas de Seguridad mediante Inspectores de Seguridad de manera similar a la organización de la FRA. Proponer sanciones por incumplimiento flagrante de las normas.

• Participar y eventualmente dirigir las investigaciones de accidentes, como hace la DGAC.

• Controlar las limitaciones que establece la ley a las construcciones e instalaciones ajenas en las cercanías de la vía férrea.

• Controlar la disposición que señala que las empresas ferroviarias no podrán entregar al servicio público ninguna parte del camino (vía) sin haber sido previamente autorizada por el Departamento.

• Control en diversos ámbitos de los cruces públicos y particulares. • Tomar la responsabilidad en la operación del material rodante, el que podrá ser

revisado por el Departamento.


• Ejercer la obligatoriedad legal de “Examinar a los maquinistas y demás personal técnico de las empresas de los ferrocarriles y autorizar el desempeño de sus funciones”. Encargarse del otorgamiento y fiscalización de las licencias de conducir.

• Desarrollar campañas educativas, similares a la Operación Lifesaver descrita en el estudio, destinadas a estimular el cumplimiento de las normas de seguridad de los agentes internos y externos.

• Otras funciones relacionadas con el mantenimiento de los estándares de seguridad ferroviaria.

El análisis de las estadísticas de accidentes en que participan los ferrocarriles refleja que los accidentes más graves, donde se presenta la mayor cantidad de muertes y lesionados graves ocurren en los cruces (legales e ilegales) y los atropellos en plena vía. La institucionalidad y su organización, así como los recursos que a ella se asigne, deben responder a la atención principal a esta tipología de accidentes. La organización institucional que acá se propone, al igual de lo que señala la experiencia internacional dominante, no separa los roles de generación de normas de seguridad con el de fiscalización y aplicación de sanciones por incumplimiento. Un argumento importante para proponer esta organización se apoya en los altos requerimientos técnicos que exige la especialidad profesional ferroviaria, particularmente en lo relativo a la normativa de seguridad, la cual es claramente escasa en Chile. Por lo tanto, una de las funciones principales de esta unidad ministerial con dedicación a la regulación y desarrollo de normativas ferroviarias debiera estar abocada, en una primera etapa, a generar capacidad técnica a nivel interno, así como transmitir ese conocimiento al nivel del modo ferroviario en general. Transcurrido un período razonable, probablemente no inferior a cinco años, se podría analizar la creación de una organización diferente, separada del rol de fijación de normas, cuya responsabilidad sería la fiscalización y aplicación de sanciones y multas. Esta organización podrá o no estar integrada en una misma institución. Definidas las funciones para esta oficina, se deberá determinar el personal profesional y administrativo para ejercer las funciones definidas, así como los recursos que ellas requieren. Es conveniente descentralizar algunas de estas funciones, creando oficinas responsables de los diversos temas de seguridad en al menos tres macrozonas nacionales; macrozona sur, zona centro y macrozona norte. Las estadísticas, la fiscalización de regulaciones, los estudios específicos y proposición de medidas de seguridad, regulación de cruces y otros podrían ser manejadas descentralizadamente por macrozona.


4. LINEAMIENTOS DE UN MANUAL DE SEGURIDAD

4.1 PLANTEAMIENTO Un Manual de Seguridad Ferroviaria debería contener toda la información relevante para garantizar que el diseño, la operación y el mantenimiento de los subsistemas ferroviarios cumplan con las normas legales y reglamentarias de seguridad y además contenga recomendaciones que permitan alcanzar los estándares de seguridad deseables para la operación ferroviaria. Con este objetivo, el Manual deberá incluir:

1. Las normas legales existentes 2. Las Normas de Seguridad vigentes 3. Las Normas de Seguridad no oficiales, en carácter de recomendación 4. Referencias a normas recomendables de otros países 5. Recomendaciones en materias específicas

El Manual debería tener como respaldo una organización de carácter normativo, encargada de: Recopilar la información de accidentes e incidentes proveniente de los

ferrocarriles de Chile Conocer y actualizar la información de organismos de seguridad ferroviaria en

el extranjero Analizar la información de accidentes e incidentes con el doble objetivo de

(a) proponer medidas correctivas (o punitivas, si es del caso) en los ferrocarriles afectados, y (b) modificar y/o actualizar las normas para mejorar su adaptación y aplicación en las condiciones reales de los ferrocarriles.

Es importante tener en cuenta que un Manual de Seguridad contiene básicamente recomendaciones y referencias, pero no constituye un texto legal. Las normas oficiales deben estar respaldadas por un sistema de fiscalización, el que se propone en el Diagnóstico de la Institucionalidad de este mismo estudio, sin perjuicio de que en el Manual de Seguridad que se elabore se incluya una sección que describa la organización y los procedimientos de fiscalización y las sanciones por incumplimiento de las normas, sanciones que deberían estar incluidas en el texto de las normas mismas o del instrumento legal que las oficialice. De igual manera, un Manual de Seguridad debería tener una descripción de los sistemas y procedimientos de información en ambos sentidos: información a los ferrocarriles de las nuevas normas o de la modificación de las antiguas, e información delos ferrocarriles sobre accidentes e incidentes relacionados con los aspectos de seguridad. En este sentido, el Manual de Seguridad se puede convertir en una herramienta eficaz para la colaboración mutua entre los ferrocarriles y el MTT en el mejoramiento de las condiciones de seguridad de las actividades ferroviarias.


4.2 SEGURIDAD EN EL DISEÑO

4.2.1 General Las consideraciones sobre seguridad en el diseño fueron planteadas en el punto 2.5.4, con referencias al manual REDEFE y a los manuales de AREMA y AAR. El diseño debe tener en cuenta además las normas legales antes analizadas; la Ley General de Ferrocarriles, la Ley del Tránsito, la Ley del Medio Ambiente y sus respectivos Reglamentos. El sistema ferroviario chileno se rige básicamente por las normas norteamericanas. Esto es igualmente válido para la infraestructura y para la mayor parte de los equipos rodantes. Sin embargo, en el último tiempo se ha introducido rieles europeos de reempleo que no son compatibles con los perfiles norteamericanos que forman prácticamente la totalidad en las vías férreas del país. Como la compatibilidad de las instalaciones y equipos es un factor importante de la seguridad, se recomienda incluir dentro de las Normas de Seguridad las disposiciones de compatibilidad tecnológica de la infraestructura y equipos con los existentes.

4.2.2 Infraestructura Si bien las normas técnicas y estándares de diseño en rigor escapan al alcance de un Manual de Seguridad, hay algunas consideraciones técnicas de diseño que deben tenerse en cuenta para obtener un diseño no sólo técnicamente eficiente sino también seguro. En este sentido, es necesario considerar las diversas disposiciones legales y reglamentarias: En la Ley General de Ferrocarriles hay disposiciones relacionadas con la

seguridad en los artículos 29, 33, 34, 35, 36, 42, 58 y otros.

En la Ley del Tránsito están las disposiciones relativas a los cruces a nivel.

En la Ley del Medio Ambiente están las disposiciones relativas a los estudios de impacto ambiental EIA y DIA. Esto afecta tanto al diseño como a las obras de construcción, aunque su relación con la seguridad no es directa.

El Manual de Carreteras incluye algunas disposiciones relacionadas con los

gálibos y las que rigen el diseño de los caminos en los cruces a nivel.

En relación con los gálibos de los pasos superiores, es importante considerar las normas europeas actuales, que en las nuevas estructuras no permiten los apoyos intermedios. Esta modificación se introdujo a raíz de un accidente en Alemania en que un coche desrielado golpeó un apoyo intermedio, originando la caída de toda la estructura sobre el tren.


El Manual REDEFE incluye una serie de recomendaciones para el adecuado diseño de la infraestructura en sus secciones 1, 3, 4, 5, 6, 7 y 8.

El Manual de AREMA se refiere solamente a la infraestructura y es el referente

básico para el diseño de ésta en Chile. Debe tenerse presente que prácticamente la totalidad de la red ferroviaria chilena está construida con perfiles de riel y estándares norteamericanos. La introducción de estándares diferentes tiene, entre otros factores, implicancias en la seguridad, por la compatibilidad de los perfiles rueda-riel, la dureza relativa entre estos dos elementos y otros factores.

Las Normas Técnicas de EFE contienen también aspectos relacionados con el

diseño de la infraestructura, en particular las relacionadas con los componentes de la vía férrea, la construcción de la vía, el diseño de puentes y túneles y otras.

Otro aspecto que es necesario normar se refiere a los cierros de la vía. La Ley

General de Ferrocarriles contiene disposiciones sobre los cierros y EFE tenía entre sus proyectos de normas una Norma de Seguridad de Cierros de la vía.

En el diseño de vías en túneles debe tenerse en cuenta la norma NFPA 130 de

la National Fire Protection Association de Estados Unidos.


4.2.3 Equipos rodantes Al igual que en la infraestructura, la Ley General de Ferrocarriles contiene disposiciones relacionadas con la seguridad. Ellas se encuentran principalmente en el artículo 61, que establece que un mes antes de entrar en servicio el material rodante, las empresas deberán dar cuenta de ellos al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del MTT), a fin de que si lo estima indispensable, proceda a efectuar su revisión. Para los equipos rodantes no hay otras normas de seguridad oficiales que las contenidas en las normas del INN sobre la construcción de los estanques y carros para el transporte de materiales peligrosos. Estas normas están a su vez referidas a las BOE-6000 de la Federal Railroad Administration de los Estados Unidos. EFE tiene algunas Normas de Seguridad y Normas Técnicas relacionadas con el diseño y equipamiento del equipo rodante. Como se ha indicado en el texto del presente estudio, las Normas de Seguridad oficiales de EFE sólo abordan algunos temas y deberán revisarse y complementarse para su utilización como normas de carácter general, aplicables a otros ferrocarriles. En lo que se refiere al diseño, son relevantes las normas relativas a frenos, rodado y enganches. En especial para los carros de carga, el referente es el Manual AAR. Respecto de los equipos de pasajeros, actualmente hay en EFE equipos que fueron diseñados bajo normas europeas y que han presentado problemas con la dureza de las ruedas y problemas de compatibilidad de enganches y frenos con otros equipos de EFE. Estos problemas de compatibilidad deben ser tenidos en cuenta para el diseño. Las Normas de Seguridad de EFE contienen algunas disposiciones aplicables al diseño de los equipos de pasajeros, pero éstas son muy limitadas. Este tema está tratado de manera adecuada en las normas europeas UIC, las que deberían ser consideradas al momento de adquirir o encargar la construcción o rehabilitación de equipos de pasajeros. Un aspecto de importancia en estos equipos es la utilización de materiales especiales en ventanas y parabrisas de los equipos ferroviarios, por el riesgo de apedreos, frecuente en nuestras vías. Las Normas de Seguridad oficiales de EFE no incluyen este aspecto, que figuraba entre las normas en proceso. En ferrocarriles diferentes a EFE, dedicados básicamente al transporte de carga, las normas de diseño son las AAR. Lo mismo sucede con los equipos nuevos de los operadores de carga en líneas de EFE, FEPASA y TRANSAP. Estas normas han cambiado en los últimos años debido al aumento de tamaño de los equipos y a nuevos desarrollos, tales como los sistemas de frenos controlados electrónicamente, los detectores del estado de los rodamientos, los motores de tracción de corriente alterna y muchos otros, que deben considerarse en caso de adquisición de equipos nuevos o rehabilitación de antiguos.


4.2.4 Sistemas de señalización y control de tráfico Los sistemas de señalización y control de tráfico son la base de la seguridad de la operación ferroviaria. En esta materia hay dos grupos de tecnologías, la norteamericana y la europea. Pese a que los conceptos básicos de ambos grupos son los mismos –la circulación segura de los trenes– las tecnologías son diferentes, aunque en el último tiempo se advierte una clara convergencia, principalmente debida a que las principales compañías de señalización ferroviaria en los Estados Unidos –US&S y GRS– son de propiedad de grupos europeos y en Europa los sistemas de señalización y control de tráfico se están uniformando por la integración de los ferrocarriles. Los sistemas norteamericanos se rigen por las especificaciones del llamado Advanced Train Control System ATCS, y se clasifican en 5 niveles de seguridad creciente. Estas especificaciones están diseñadas para facilitar la compatibilidad y la estandarización sin limitar los criterios de diseño interno de los diferentes proveedores. NIVEL 1: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de

movilización, mediante mensajes de voz.

NIVEL 2: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de datos.

NIVEL 3: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de voz y/o datos e introduce el control de seguridad de block mediante equipos de conteo discreto y/o sistemas de seguridad intrínseca o vital.

NIVEL 4: Considera el uso de la radio para el envío de órdenes de movilización, mediante mensajes de datos e introduce el control mediante circuitos de vía, comando a distancia de maquinas de cambio y ordenes de movilización mediante señales comandadas a distancia y confirmadas por medio de mensajes radiales.

El control de seguridad de block y comando de señales y maquinas de cambio se realiza a través de sistemas de seguridad intrínseca o vital.

NIVEL 5: Al concepto definido en el Nivel 4 se le introduce el control automático embarcado en los trenes.

Los sistemas europeos se rigen por los conceptos del llamado European Train Control System ETCS, y se clasifican en 4 niveles de seguridad creciente. El ETCS se desarrolla dentro de la iniciativa ERTMS http://es.wikipedia.org/wiki/ERTMS (European Rail Traffic Management System) que tiene por objeto uniformar los sistemas ferroviarios europeos. NIVEL 0: Cuando se usa un vehículo ETCS en un trayecto que no dispone de

ETCS, se suele referir a dicha forma de funcionamiento como Nivel 0. El equipo a bordo del tren monitoriza el movimiento de forma que se circule a la máxima velocidad permitida. El maquinista debe cumplir la señalización en vía.


NIVEL 1: El Nivel 1 es un sistema de señalización en cabina que puede

funcionar de manera complementaria a un sistema de señalización existente, es decir, no interfiriendo con el sistema de señalización fija nacional (tanto el sistema de señalización como el sistema de liberación de circuitos).

El sistema se basa en radiobalizas (llamadas "Eurobalizas") que transmiten a la cabina información de la señalización de vía y datos acerca del trayecto en puntos fijos. La información que emite la radiobaliza depende del aspecto de la señalización en vía y proviene de adaptadores de señal y de codificadores de telegramas (LEU).

NIVEL 2: El Nivel 2 es un sistema de protección y señalización basado en transmisión digital de radio. La autorización de movimiento y otros aspectos de las señales se representan en un sistema visualizador en la cabina del maquinista. Este nivel permite por tanto prescindir de la señalización en vía (aparte de algunos paneles indicadores). Sin embargo, el mecanismo de liberación de circuitos y por tanto la supervisión de la integridad del tren todavía residen en equipos en la vía.

NIVEL 3: En el nivel 3 de ETCS, se tiene información exacta de la posición e

integridad de cada tren en un trayecto. Esto permite aumentar la ocupación de las líneas al conocerse con exactitud cuando una vía ha quedado libre para enviar el siguiente tren por esa misma vía.

Los sistemas europeos están orientados a la circulación de trenes de pasajeros, que tienen requerimientos de seguridad y de cumplimiento de itinerarios más estrictos. En cambio, los sistemas norteamericanos se han desarrollado sobre la base de la operación de trenes de carga, de mayor tamaño y mayor flexibilidad en su circulación. En Chile sólo EFE tiene sistemas automáticos de señalización y control de tráfico. En la práctica, en la red de EFE coexisten 5 sistemas diferentes, de los cuales 2 son de instalación reciente. Estos dos son los de Merval y los del Proyecto SEC, en instalación entre Alameda y Talcahuano. Ambos sistemas son conceptualmente diferentes e incompatibles entre sí. Un Manual de Seguridad debería analizar ambos grupos de sistemas y recomendar los niveles de seguridad adecuados para los diferentes volúmenes de tráfico. Asimismo, debería procurar la uniformidad conceptual de los sistemas de señalización. En las líneas de baja densidad de tráfico se utiliza el sistema denominado AUV (Autorización de Uso de Vía) basado en comunicación radial, y que corresponde al Nivel 1 ATCS. Cuando este sistema está basado en control computacional, es bastante seguro, aunque la movilización de los trenes es menos fluida que con los sistemas automáticos. Este sistema, que corresponde al nivel más básico de seguridad, debería ser parte de las normas básicas de vigencia general.


En el manual REDEFE hay información más detallada de estos sistemas. Asimismo AREMA tiene un Manual de Señalización y la UIC publica las normas de seguridad de señalización. La señalización de los cruces a nivel está comprendida entre los sistemas de señalización, aunque en muchos casos constituye un subsistema independiente. Esta señalización es parte del sistema de señalización de tráfico cuando los cruces están situados dentro de la zona señalizada de estaciones y zonas de maniobras. En los restantes casos funciona en forma independiente. Antes se ha analizado las disposiciones legales que rigen la señalización de los cruces y la Norma de Seguridad de EFE. La norma de EFE, adecuadamente modificada, puede servir de base para una norma de vigencia general. Por otra parte, es conveniente incluir las opciones recomendadas en el punto 2.7.3.2, que aumentan considerablemente la seguridad y operatividad de los cruces más transitados.

4.2.5 Estaciones y otras instalaciones La seguridad en estaciones es un factor a menudo insuficientemente considerado. La mayor parte de los desrielos y colisiones se producen en las estaciones, principalmente por falla o ausencia de sistemas de señalización, o por errores de interpretación de las señales. En relación con el diseño de patios y zonas de maniobras, tanto la señalización fija (básicamente protectores de gálibo) como la automática deben considerar aspectos tales como la longitud de los trenes que operan en el sector, el tipo de servicio que se realiza (cruzamientos, fraccionamiento de trenes, cambio de tracción, carga o descarga de productos, etc.) para determinar la disposición general de las vías, la posición y tangente de los desviadores, la distancia entre vías y otros aspectos de diseño que inciden en la seguridad. El manual REDEFE contiene algunas recomendaciones sobre los patios de estaciones en las Secciones 7 y 8. En lo que se refiere a estaciones de pasajeros, no hay una normativa internacional para su diseño. En la práctica, cada país tiene sus propias normas, derivadas de los usos locales. En Europa, sin embargo, se está uniformando la señalética y hay una serie de recomendaciones prácticas para el diseño de estaciones. En la Sección 11 del manual REDEFE se entrega criterios y recomendaciones de diseño de estaciones, muchas de las cuales tienen relación con aspectos de seguridad. Estas recomendaciones se basan en la experiencia recogida en diversos lugares del mundo y especialmente en Europa, donde el transporte ferroviario de pasajeros es de mayor volumen, especialmente en las áreas suburbanas.


4.3 SEGURIDAD EN EL MANTENIMIENTO

4.3.1 General Una parte importante de los accidentes e incidentes se produce por fallas en el mantenimiento o por falta de éste. Esto puede afectar por igual a la infraestructura o al material rodante. Como se ha visto, la mayor parte de las Normas de Seguridad se refieren al mantenimiento de equipos e instalaciones. En estas Normas de Seguridad hay pocas referencias a la seguridad durante la ejecución de las labores de mantenimiento. Las medidas de seguridad en talleres y otros recintos de mantenimiento suelen limitarse a las normas usuales de Seguridad Industrial, pero los talleres ferroviarios tienen algunas características propias que justifican el estudio y emisión de algunas normas de carácter específico, como por ejemplo las precauciones para desplazar los equipos en mantenimiento o para levantarlos con grúas y gatas. Estas precauciones suelen estar señaladas por los fabricantes de los equipos de levante, pero lo habitual en los talleres ferroviarios es que se trasmitan por comunicación oral. Sin embargo, la externalización de los trabajos de mantenimiento ha traído como subproducto una mayor preocupación de las empresas contratistas por los aspectos de Seguridad Industrial.

4.3.2 Mantenimiento de la infraestructura En la Ley General de Ferrocarriles hay disposiciones generales sobre el mantenimiento de la infraestructura que constituyen la base legal de una eventual norma de seguridad de carácter general. Asimismo, las Normas de Seguridad de EFE, que a su vez se basan en normas norteamericanas y europeas, adecuadamente adaptadas, pueden transformarse en normas de seguridad de vigencia general. El mantenimiento de las obras de arte, en especial los puentes y sus defensas fluviales, debe ser también materia de una Norma de Seguridad. Si bien los problemas originados por las crecidas afectan principalmente a los puentes de la Zona Central, todos de EFE, hay también otros sectores donde se originan problemas, como es el caso del Ferrocarril de Arica y algunos tramos de Ferronor. Dentro de las obras de arte tiene especial importancia el mantenimiento de los cierros de la vía. Como se ha dicho, los accidentes más frecuentes son los atropellos de peatones que circulan por la faja de la vía. Si bien la ley prohíbe la circulación por la faja y aún el cruce de ella se hace al riesgo del peatón, es un hecho que las inversiones efectuadas por EFE en cierros, especialmente en sectores urbanos, han disminuido estos accidentes. En el mantenimiento de la infraestructura se debe incluir también los sistemas de electrificación, donde con indeseada frecuencia se producen accidentes por falta de precauciones en los cortes de energía.


4.3.3 Equipos rodantes Las actuales Normas de Seguridad de EFE deberán ser revisadas y complementadas para incluir factores tales como desgaste máximo de ruedas y pestañas, estado de los enganches, estado de los resortes, condición de los ejes, regulación de los frenos y varios otros factores que inciden en la seguridad del desplazamiento y que dependen del estado de conservación. Adicionalmente debería incluirse los factores que inciden en la seguridad de los pasajeros a bordo de los trenes: funcionamiento de puertas y ventanas, comunicación entre coches, niveles de iluminación y otros aspectos.

4.3.4 Mantenimiento de la señalización El estado de conservación de los sistemas de señalización tiene, al igual que en el caso del diseño, dos ámbitos diferentes. En el ámbito interno, las fallas en los sistemas de señalización y control de tráfico redundan en un menor nivel de seguridad y demoras en el movimiento de trenes. Los sistemas diseñados bajo el concepto de seguridad intrínseca, en caso de falla se colocan en forma automática en un estado más seguro (por ejemplo, una señal apagada equivale a una señal roja), pero normalmente esto implica una paralización o entorpecimiento significativo del tráfico, con lo que se produce un conflicto entre seguridad y fluidez. Las medidas provisionales tomadas para resolver la crisis son habitualmente la fuente de una parte importante de los accidentes de tráfico ferroviario. Es recomendable establecer requisitos mínimos para la movilización de trenes en caso de fallas, así como tiempos máximos para la duración de estas medidas de emergencia, lo que tiene relación directa con los tiempos de reparación de los sistemas. Esto es especialmente importante en las líneas con servicios de pasajeros. El ámbito externo se refiere a la señalización de los cruces a nivel. La Norma de Seguridad de cruces deberá revisarse para incluir los aspectos de mantenimiento y de operación en casos de falla. En la práctica, sería conveniente establecer un tiempo máximo para la atención de los cruces en falla y su reparación. Asimismo debería haber un monitoreo permanente del estado de las señales fijas y de las carpetas de rodado.


4.4 SEGURIDAD EN LA OPERACIÓN La seguridad en la operación constituye el tercer eslabón de la cadena de seguridad de los sistemas ferroviarios. Normalmente los Reglamentos de Movilización de los ferrocarriles constituyen la Norma de Seguridad de Tráfico. Los niveles de seguridad descritos en el punto 4.2.4 no sólo condicionan el diseño de las instalaciones de señalización y control de tráfico, sino también su operación. Como los Reglamentos de Tráfico no son iguales en todos los ferrocarriles, ya que dichos reglamentos se adaptan a la estructura física y las necesidades operacionales de cada uno, no es factible elaborar un texto común. Sin embargo, es posible desarrollar un documento que contenga las normas básicas de operación para cada uno de los niveles. Estos documentos –normas- existen en los ferrocarriles norteamericanos y europeos. Cabe destacar que todas las colisiones entre equipos ferroviarios –descartando las fallas de diseño- se deben a operación defectuosa. Normalmente los desrielos y las colisiones en zonas de maniobras son producto de mala operación: decisiones erróneas o simple trasgresión de los reglamentos. Para enfrentar estos problemas, sólo cabe tener reglas claras y una permanente acción por parte de los Inspectores de Seguridad de cada organización. Entre las labores propuestas para el Organismo de Seguridad de la Subsecretaría de Transportes figura la supervisión de las condiciones de seguridad de los diferentes ferrocarriles, a través del análisis de los accidentes, en una función similar a la efectuada por la DGAC en el tráfico aéreo.

4.5 CLASIFICACIÓN DE LOS ACCIDENTES E INCIDENTES

4.5.1 General Con el objeto de facilitar el análisis de los accidentes ferroviarios, se propone una clasificación de los accidentes e incidentes según su origen. Esta clasificación es preliminar y deberá ser estudiada en profundidad al organizar el Organismo de Seguridad de la Subsecretaría de Transportes antes citado.

4.5.2 Accidentes originados en la condición de la infraestructura Los accidentes más frecuentes con origen en la infraestructura son, en forma genérica, desrielos originados por causas diversas y accidentes relacionados con las líneas eléctricas. En el caso de los desrielos, las consecuencias secundarias pueden llevar al volcamiento de partes del tren y en forma invariable, paralización del tráfico; en los accidentes eléctricos pueden producirse daños a las personas y animales, y eventualmente paralización del tráfico.


1. En la superestructura 1.1 Desgaste excesivo de rieles 1.2 Rieles o eclisas quebrados 1.3 Desviadores en mal estado 1.4 Abertura de la vía 1.5 Volcamiento de rieles 1.6 Vía desnivelada 1.7 Vía deformada (tiraduras) 1.8 Otros

2. En la subestructura 2.1 Colapso de terraplenes 2.2 Derrumbe de taludes 2.3 Falla de puentes 2.4 Falla de drenajes 2.5 Otros

3. En otras instalaciones fijas 3.1 Catenarias en mal estado de conservación 3.2 Caída de postes y estructuras anexas a la vía 3.3 Corte de cables de electricidad 3.4 Fugas de corriente 3.5 Fallas en la señalización 3.6 Fallas en las comunicaciones 3.7 Otros

4.5.3 Accidentes originados en los equipos rodantes

Los accidentes más frecuentes originados en los equipos rodantes están relacionados con el rodado: principalmente perfil de ruedas fuera de norma, falla de ruedas o ejes, falla de amortiguadores u otros elementos de suspensión, etc. Otra fuente de accidentes es el mal estado de enganches, que produce desconexión de los trenes, a veces agravadas por el mal estado de la vía. Aún una tercera fuente de accidentes, de menor incidencia, tiene su origen en el estado del sistema de frenos. En los equipos de tracción eléctrica son frecuentes los enredos de pantógrafos. Por lo general, éstos se deben al mal estado de la vía (Párrafo 2.3.1 – causa 3.3.1), pero articulaciones sueltas y planchuelas desgastadas los producen también. 4. En el sistema de rodado

4.1 Perfil de ruedas inadecuado (desgaste excesivo, fuera de norma) 4.2 Quebradura de ejes 4.3 Rodamientos defectuosos 4.4 Resortes quebrados 4.5 Amortiguadores bloqueados 4.6 Llantas agrietadas o sueltas 4.7 Apoyos laterales bloqueados 4.8 Otros


5. En el sistema de enganche 5.1 Muelas o pestillos desgastados 5.2 Amortiguadores defectuosos 5.3 Conexiones defectuosas (tipo Scharfenberg) 5.4 Otros

6. En el sistema de frenos 6.1 Zapatas desgastadas o inexistentes 6.2 Discos de freno desgastados 6.3 Frenos mal regulados 6.4 Elementos mecánicos sueltos 6.5 Pérdidas de aire 6.6 Válvulas en mal estado 6.7 Otros

7. En el sistema eléctrico 7.1 Pantógrafos defectuosos 7.2 Aisladores quebrados 7.3 Otros

4.5.4 Accidentes originados en la mala operación

Todos estos accidentes tienen origen exclusivamente en fallas humanas, provenientes de la inobservancia de los reglamentos. En el caso de las colisiones, los sistemas de movilización y control de tráfico son seguros cuando son adecuadamente observados, pero algunos sistemas, especialmente aquellos basados en comunicaciones orales, son más susceptibles a errores humanos y por lo tanto, menos seguros. Algo similar sucede con los desrielos de origen operacional. Las características de diseño de la vía férrea limitan la velocidad en recta y en curva, y muchas veces, debido al mal estado de conservación o a la ejecución de obras, las velocidades de circulación en algunos tramos son limitadas en forma adicional, en la forma de ‘prevenciones’, las que se entregan por escrito a los maquinistas. Los casos de atropello de cambios se producen normalmente por inobservancia de las señales, sean éstas automáticas o provenientes de personal de tráfico. Los sistemas de pilotaje automático tienen entre sus objetivos, la eliminación de estos errores, al dotar a los sistemas de control de tráfico de mecanismos automáticos que funcionan según programas pre-establecidos. 8. Colisiones entre vehículos ferroviarios

8.1 Choques frontales 8.2 Alcances 8.3 Rozamientos 8.4 Deslizamiento de vehículos detenidos 8.5 Cuasi accidentes 8.6 Otros


9. Colisiones con instalaciones fijas 9.1 Vehículos fuera de gálibo 9.2 Estiba defectuosa 9.3 Desplazamiento de la carga fuera del gálibo 9.4 Otros

10. Desrielos 10.1 Exceso de velocidad 10.2 Atropello de cambios 10.3 Otros

11. Accidentes en maniobras 11.1 Maniobras a velocidad excesiva 11.2 Colisiones en vías no señalizadas 11.3 Lesiones a palanqueros 11.4 Otros

4.5.5 Accidentes en el mantenimiento

Estos accidentes, cuando se producen en las maestranzas y talleres, corresponden a las normas de seguridad industrial, pese a que hay aspectos puramente ferroviarios, tales como la circulación y posicionamiento de los vehículos en las vías de talleres, que son típicamente ferroviarios. Las operaciones de mantenimiento en las vías, en cambio, deben estar sujetas a una reglamentación específica, por contener operaciones que escapan a las prácticas habituales de las instalaciones fijas. Sin embargo, en estas operaciones rigen igualmente las normas y reglamentos de seguridad industrial.

12. En el mantenimiento de la vía 12.1 Falta de señalización 12.2 Distracción de banderistas 12.3 Falta de liberación del gálibo 12.4 Otros

13. En el mantenimiento de la electrificación 13.1 Coordinación defectuosa con el despachador eléctrico 13.2 Falla o falta de líneas de tierra 13.3 Fallas o defectos en plataformas aisladas 13.4 Otros

4.5.6 Accidentes con origen externo al ferrocarril

Este es el grupo con mayor incidencia en los accidentes relacionados con el ferrocarril, por involucrar aspectos que escapan a las medidas de seguridad de los sistemas ferroviarios. Más del 70% de los accidentes registrados corresponde a atropellos de peatones. Cabe hacer presente, como se analiza en los aspectos legales, que la circulación de peatones por la faja de la vía está prohibida por la ley y que en los cruces peatonales, los peatones lo ocupan a su riesgo, ya que es imposible detener un tren en un tiempo suficiente para evitar el atropello.


Asimismo, más del 20% de los accidentes corresponden a colisiones con vehículos viales en cruces a nivel (de los cuales una proporción importante ocurre en cruces a nivel ilegales). Los accidentes puramente ferroviarios son aproximadamente un 5% del total. Lo anterior corresponde solamente a accidentes con resultado de lesiones a personas y por lo tanto no consideran otros accidentes como desrielos y colisiones internas del ferrocarril. 14. Atropello de peatones

14.1 En la faja vía 14.2 En estaciones 14.3 En cruces 14.4 Otros

15. Colisiones con vehículos viales

15.1 En cruces públicos con señalización automática o guardabarreras 15.2 En cruces públicos con señalización fija 15.3 En cruces particulares 15.4 En cruces ilegales 15.5 Otros

16. Otros accidentes de origen externo

16.1 Accidentes causados por actos terroristas 16.2 Caída de objetos a la vía férrea 16.3 Aluviones e inundaciones 16.4 Incendio de pastizales 16.5 Derrame de productos peligrosos (causa primaria) 16.6 Otros


ANEXOS


ANEXO 1 ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2


ANEXO 1 ESTRUCTURA DE LA BASE DE DATOS SIEC2

La base de datos del SIEC2 se compone de tres tablas relacionadas. Se presenta a continuación el contenido de las tablas incluidas en la base de datos del período 2000-2005. Para cada campo se entrega una breve descripción de su contenido.

Cuadro A1: Contenido Tabla Accidentes

Nombre campo Descripción Año Año de ocurrencia del accidente Crr_registro Identificador del accidente Cod_clase_accidente Código clase de accidente, 1: acc. tránsito, 2: acc. ferroviario Fec_registro Fecha del accidente en formato dd-mm-aa Num_hora Hora del accidente en formato hh-mm Cod_comuna Código de comuna donde ocurrió accidente Region Código región donde ocurrió accidente: 1-13 Cod_causa Código causa probable del accidente, se consideran 59 posibles

causas Cod_tip_accid Código tipo de accidente, se consideran 25 tipos de accidentes Tipoaccidente Glosa descriptiva del tipo de accidente Cod_urbrur Código sector del sector donde ocurrió el accidente Urba_rur Glosa descriptiva del tipo de sector (urbano, rural o vía férrea) Cod_ubicrela Código ubicación relativa del accidente Ubicación relativa Glosa descriptiva de la ubicación relativa del accidente, se

consideran 18 tipos de accidente Cod_estatmosf Código del estado atmosférico al momento del accidente, se

consideran 6 estados posibles Estadoatmosferico Glosa descriptiva del estado atmosférico al momento del

accidente Cod_calzada Código clase de calzada Calzada Glosa descriptiva de la clase de calzada (unidireccional,

bidireccional) Cod_tipcalzad Código tipo de material calzada, se consideran 6 tipos de

material Tipocalzada Glosa descriptiva del tipo de calzada Cod_estcalzad Código estado de la calzada Estadocalzada Glosa descriptiva estado de la calzada (bueno, regular, malo) Cod_condcalzada Código condición de la calzada, se consideran 9 condiciones Condicioncalzada Glosa descriptiva condición de la calzada (seco, húmedo, con

barro, etc.) Calle1 Nombre de primera calle de referencia Calle2 Nombre de segunda calle de referencia Altura Numeración frente a la que ocurrió el accidente si éste se

produjo en un tramo de vía Ruta1 Nombre de primer camino de referencia para accidentes

interurbanos Ruta 2 Nombre de segundo camino de referencia para accidentes

interurbanos Kilometro Kilómetro en el que ocurrió el accidente si éste se produjo en un

tramo de vía Km_tren Kilómetro de la vía férrea en el que ocurrió el accidente

Fuente: Elaboración propia


Cuadro A2: Contenido Tabla Personas

Nombre campo Descripción Año Año de ocurrencia accidente Crr_registro Identificador del accidente Cod_calidad Código para participación de la persona Calidad Glosa descriptiva para participación de la persona: conductor,

pasajero o peatón Cod_sexo Código sexo persona, 1: masculino, 2: femenino Num_edad Edad de la persona Cod_resultado Código consecuencias accidente en la persona (1: muerto, 2:

herido grave, 3: herido menos grave, 4: herido leve, 5: ileso) Cod_cinturon Código uso cinturón de seguridad o casco (0: se ignora, 1: sí, 2:

no) Cod_licencia Código tipo de licencia de conducir (si es conductor) Cod_condfisica Código condición física (si es conductor) Condfisica Código condición física (si es conductor) Cod_nacionalidad Código nacionalidad (si es conductor) Nacionalidad Glosa descriptiva de nacionalidad


Cuadro A3: Contenido Tabla Vehículos

Nombre campo Descripción Año Año de ocurrencia accidente Crr_registro Identificador del accidente Cod_vehiculo Código tipo de vehículo, se consideran 30 tipos Tg_vehiculos_idf_glosa Glosa descriptiva del tipo de vehículo Cod_servicio Código tipo de servicio que realizaba el vehículo, se consideran

17 tipos de servicio Tg_servicios_idf_glosa Glosa descriptiva del tipo de servicio Cod_direccion Código dirección de viaje del vehículo, se considera 5

direcciones Tg_direccion_idf_glosa Glosa descriptiva dirección de viaje Cod_consecuencia Código consecuencias en el vehículo, se considera 3 opciones Tg_consecuencia_idf_glosa Glosa descriptiva consecuencias en el vehículo Cod_maniobra Código de maniobra realizada por el vehículo, se considera 18

opciones de maniobras Tg_maniobras_idf_glosa Glosa descriptiva maniobra del vehículo



ANEXO 2 EXTRACTO DE LA SECCIÓN 6 DEL MANUAL REDEFE


6. CRUCES CON LA VÍA FÉRREA

6.1 GENERAL

Para determinar el tratamiento que se dará a un cruce a nivel, primero debe determinarse lo siguiente: • Si se trata de un cruce público o particular • En caso de los cruces públicos, si está o no incluido en el listado de

clasificación de cruces de EFE, DS Nº 252 de 1994, ya sea en el Art. 1 o en el Art. 2.

• Su Momento de Circulación, MC • Su Índice de Peligrosidad, IP En virtud del análisis de los aspectos señalados, se determinará una de las siguientes dos soluciones: 1. Supresión del cruce a nivel, por desnivelación o clausura 2. Mantención del cruce a nivel

6.2 CRUCES PARTICULARES Los cruces particulares están regidos por el Reglamento de Cruces Particulares, contenido en el DS 2132 de 1939. El establecimiento y mantenimiento de los cruces particulares son materia de una autorización de EFE. La política de EFE es muy restrictiva en relación a estos cruces particulares y la tendencia es suprimirlos siempre que sea posible. De acuerdo con el Reglamento, los cruces particulares deben estar protegidos mediante portones cerrados con llave, los que se abrirán solamente para ser utilizados por los usuarios autorizados en el momento del cruzamiento. En los cruces particulares de alto tráfico vial, se autoriza la instalación de barreras operadas manualmente por un guardacruzada permanente, las que deberán mantenerse cerradas y deberán quedar con llave fuera de las horas de operación. Todos los costos derivados de la instalación y operación de los cruces particulares son de cargo del usuario.


6.3 CRUCES PÚBLICOS

6.3.1 Tratamiento de los cruces públicos En las líneas de tráfico ferroviario frecuente y/o en la de alta velocidad, debe procurarse la supresión de los cruces a nivel, ya sea por clausura, cuando existe una ruta alternativa, o por desnivelación. En caso que un cruce público a nivel deba mantenerse, se deberá determinar su peligrosidad para definir su tratamiento. La legislación vigente (DS 38 de 1986) define un Índice de Peligrosidad que determina si el cruce deberá tener barreras o dispositivos automáticos de protección (cruces incluidos en el Art. 1 del DS 252 de 1994) o solamente señalización fija (ídem Art. 2). Sin perjuicio de esta legislación, EFE ha elaborado la Norma EFE-NSF-51-001 sobre cruces a nivel, que emplea criterios más simples para clasificar los cruces a nivel en 6 categorías y 3 tipos de soluciones de protección:

6.4 EQUIPAMIENTO PARA LA SEÑALIZACIÓN DE LOS CRUCES

6.4.1 Señalización Fija La señalización fija se instala en todos los cruces a nivel, en forma independiente de sus otros elementos de protección. Está formada por: La Cruz de San Andrés, que se ubicará a una distancia del cruce comprendida entre 100 m y 300 m en zona rural y entre 10 m y 30 m en zona urbana. El letrero PARE, que se ubicará a una distancia comprendida entre 4 y 10 m del cruce. Además de la señalización fija anteriormente indicada, en los cruces cuyo IP es igual o inferior a 12.000 (DS 38) o cuyo MC sea igual o inferior a 5.000 (Norma EFE), se instalará un letrero SIN GUARDACRUCE, que se ubicará, a conveniencia, entre el letrero PARE y la Cruz de San Andrés. Estos cruces no llevan ningún otro elemento de protección. Si el sentido de tráfico vial es unidireccional, se instalará la señalización fija sólo en el sentido de circulación. Si el sentido de tráfico vial es bidireccional, se instalará la señalización fija en ambos lados del cruce.


6.4.2 Barreras operadas manualmente Si el cruce es de tráfico vial unidireccional, se dispondrá de una barrera de accionamiento manual, normalmente operada en forma directa con una manilla ubicada próxima al contrapeso, o en forma indirecta mediante una transmisión mecánica desde una caseta. Si el cruce vial es bidireccional, se requerirá de dos barreras, una a cada lado del cruce. En este caso la operación de ambas barreras será simultánea, mediante una palanca ubicada en la caseta del guardacruce y asociada a un sistema de transmisión mecánica (barras, cigüeñas y caballetes). En los cruces anchos, puede instalarse hasta 4 barreras, dos a cada lado del cruce, todas ellas de accionamiento simultáneo. El cruce deberá contar, además, con la señalización fija a un lado o ambos lados de la vía, según sea el caso. Las barreras son accionadas manualmente por un guardacruzada con presencia permanente, el que deberá disponer de una caseta y comunicación telefónica o radial con la movilización. Si las barreras no están operadas las 24 horas, el horario deberá avisarse en un letrero que señale SIN GUARDACRUCE de ..... P.M. a ..… A.M.)

LUZ BLANCA INDICANO VIENE TREN


6.4.3 Banderistas automáticos Los banderistas automáticos avisan al tráfico vial de la proximidad de un tren mediante avisos luminosos y sonoros que se activan en forma automática. La detección de los trenes se efectúa mediante diversos dispositivos, los que se ubican a distancia suficiente para permitir la reacción segura de los vehículos viales, dependiendo de la velocidad del tren. De manera similar a los casos anteriores, si el sentido de tráfico vial es unidireccional o bidireccional, se requerirá de instalaciones automáticas de aviso a un lado o a ambos lados de la vía. Deberá definirse si el banderista automático sólo dispondrá de reflectores rojos de destellos alternativos y campana, o si también dispondrá de reflector blanco lunar. En este caso, la señalización del cruce deberá incluir junto con la señalización fija ya descrita, un letrero LUZ BLANCA INDICA NO VIENE TREN.

6.4.4 Barreras Automáticas Este sistema requiere todo el equipamiento señalado para los banderistas automáticos, teniendo además barreras (1 a 4 barreras) de operación motorizada y automática. En los cruces con barreras automáticas, habitualmente las barreras de salida actúan en forma diferida respecto de las de entrada. También en este caso debe definirse el empleo de reflector blanco lunar y de la señal de ferrocarril.

6.4.5 Sistemas de detección de aproximación y paso del tren Deberá definirse si se recurrirá al empleo de circuitos de vía o a pedales electrónicos u otros sistemas para detectar la aproximación del tren al cruce. Para el caso del circuito de vía isla y de los circuitos de vía de aproximación (si es del caso), deberá definirse el tipo de circuito de vía a utilizar. En algunos cruces de especial peligrosidad las instalaciones suelen complementarse con dispositivos de aviso a los maquinistas de los trenes, los que informan del estado de las instalaciones de protección y de la presencia de vehículos en el cruce mediante señales luminosas, para permitir al tren reducir su velocidad y eventualmente detenerse.

A I B

PROTECCIÓN DE CRUCE A NIVEL CON SEÑALIZACIÓN AUXILIAR PARA EL MAQUINISTA


6.4.6 Cruces asociados a zona de maniobras En los cruces ubicados dentro del ámbito de los circuitos de señalización de las estaciones, el diseño de los dispositivos de protección del cruce deberá hacerse en conjunto con el enclavamiento de la zona de maniobras a la que están asociados.

6.4.7 Especificaciones Contando con todas las definiciones mencionadas en los puntos anteriores, se procede a generar una especificación funcional detallada del cruce, particularmente en lo que se refiere a los sistemas automáticos de protección. El objeto de elaborar una especificación puramente funcional es el de no determinar en forma anticipada la tecnología específica que se utilizará, y por lo tanto el proveedor del equipo.

6.5 INFRAESTRUCTURA DEL CRUCE

6.5.1 Disposición en planta En la medida de lo posible debe diseñarse la disposición en planta de tal forma que el cruce sea ortogonal. Si esto no es factible, debe procurarse que sea lo menos esviado posible. Es muy importante considerar la visibilidad del cruce. No se recomienda ubicar un cruce en zona de curvas del trazado ferroviario.

6.5.2 Alzado En la medida de lo posible el cruzamiento debe ser en un mismo plano horizontal. De no ser posible, por razones de topografía del camino, los accesos deben proyectarse horizontales en una longitud de al menos 15 m para caminos de tierra y 30 m para caminos pavimentados.

6.5.3 Carpetas de rodado Se utiliza habitualmente 6 tipos de carpetas de rodado, según las características del cruce.

1. Las carpetas de tierra se utilizan solamente en situaciones temporales y de emergencia. En ninguna circunstancia deben utilizarse en vías con durmientes de hormigón.

2. Los paneles de durmientes se utilizan en cruces en que el tráfico vial no es muy intenso o pesado, y solamente en vías con durmientes de madera. Esta solución es apta en zonas de estaciones donde el cruce comprende zonas con curvas o desviadores. También se utiliza normalmente en cruces particulares. En ninguna circunstancia puede utilizarse en vías con durmientes de hormigón.

3. Los emparrillados de rieles se recomiendan para cruces de tráfico vial intenso y pesado, en vías no señalizadas (sin circuitos de vía). En ninguna circunstancia puede utilizarse en vías con durmientes de hormigón.

4. Los paneles de hormigón presentan características ventajosas por su robustez y por la posibilidad de usarlos indistintamente en vías con durmientes de madera o de hormigón. Resisten un tráfico vial alto y pesado, aunque su costo es elevado y constituyen un punto fijo en la vía, que dificulta su mantenimiento.


5. Las viguetas estructurales apoyadas sólo en las zapatas de los rieles, que están aún en etapa experimental para nuestra trocha, constituyen una solución relativamente simple, que permite aceptar cargas viales altas y no complican las operaciones de mantenimiento. Es compatible con vías con durmientes de madera y hormigón.

6. Las cubiertas de material sintético sólo son aptas para vías con durmientes de madera o con durmientes de hormigón reforzados para soportar elevadas cargas en el centro. Son fáciles de remover y reinstalar en operaciones de mantenimiento, sin embargo su costo es muy elevado.

7.

6.6 CRUCES PEATONALES A NIVEL Los cruces peatonales pueden separarse en cruces peatonales asociados a cruces viales y en cruces sólo para peatonales. En ambos casos, es usual disponer de calzadas exclusivas para la circulación de los peatones por el cruce. En los cruces de carpetas de hormigón, basta con demarcarlas con pintura.

6.6.1 Elementos de protección de cruces peatonales asociados a cruces viales En el caso de los cruces peatonales asociados a cruces viales, debe adoptarse los siguientes criterios para los elementos de protección: Si el cruce vial está protegido con barreras de operación manual, o con banderistas automáticos, no se adopta ninguna protección adicional para el cruce de peatones. Si el cruce está protegido por barreras automáticas, si el flujo peatonal es elevado o de alto riesgo (salida de una fábrica, colegio, etc.), se recomienda instalar barreras específicas para los peatones.

6.6.2 Elementos de protección de cruces peatonales exclusivos En el caso de los cruces peatonales exclusivos, se recomienda adoptar los siguientes criterios.

1. En todos los cruces, instalar un laberinto a cada lado del cruce peatonal. Este laberinto está formado por una estructura metálica liviana que obliga a quién utiliza el cruce a efectuar un recorrido en forma de S, para ingresar a la zona de las vías. Esto evita que pasen niños, ciclistas o cabalgaduras con jinetes (zonas rurales) a velocidades imprudentes.


2. En todos los cruces peatonales se recomienda asimismo instalar elementos que disuadan a los peatones a ingresar a la faja de la vía. Estos elementos pueden ser estructuras metálicas formadas por platinas verticales y paralelas dispuestas en una parrilla a ambos lados de la calzada, o elementos prefabricados de hormigón que hagan difícil e incómodo pasar por sobre ellos.

3. En cruces de mayor riesgo es posible instalar, además del laberinto, una campana de aviso de la proximidad del tren. El funcionamiento de este gong se activa con a la ocupación de un solo circuito de vía, cuya longitud estará asociada a la velocidad del tren más rápido y el tiempo de advertencia, unos 25 s. A diferencia de un banderista tradicional, que se acalla cuando el tren libera la zona del cruce, en este caso el gong se activa 25 segundos antes de que pase el tren y se acalla 25 segundos después que el tren libera el cruce, de manera de utilizar un solo circuito de vía para ambos sentidos.

6.7 CRUCES PEATONALES DESNIVELADOS

El desarrollo de proyectos de mejoramiento y modernización de los sistemas ferroviarios debe considerar la eliminación de los pasos peatonales, dentro de lo posible. Al igual que en el caso de los vehículos, hay básicamente dos clases de soluciones para pasos desnivelados para peatones: superiores e inferiores. Los pasos superiores pueden ser de diversos diseños y estar o no asociados a pasos peatonales sobre calles o caminos contiguos. La mayor limitación de los pasos superiores es su altura, que en sistemas ferroviarios electrificados requieren aproximadamente 8 m libres, lo que alarga las rampas de acceso y los hace poco atractivos para los usuarios. Los pasos inferiores requieren mucho menor recorrido y son la mejor solución cuando la vía está sobre terraplén. En los sectores con vías a nivel del terreno, sin embargo, los pasos inferiores presentan problemas de seguridad y aseo, por lo que deben estar bien iluminados y vigilados. En las zonas urbanas, pueden asociarse con comercios menores para mejorar sus condiciones.


Figura 6-1


Figura 6-2


Figura 6-3


Figura 6-4


6.8 BIBLIOGRAFÍA 1. Decreto Supremo Nº 2132 de 1939 Cruces Particulares de Vías Férreas 2. Decreto Supremo Nº 38 de 1986 Señalización de Cruces Públicos a

Nivel 3. Decreto Supremo Nº 62 de 1986 Modifica al DS Nº 38 de 1986 4. Decreto Supremo Nº 252 de 1994 Nómina de Cruces Ferroviarios a Nivel 5. Reglamento General de Movilización, EFE, 1998 6. Norma EFE-NSF-51-001 Norma de Seguridad para Cruces a Nivel 7. Norma EFE-NTF-51-001 Norma Técnica Ferroviaria Cruces a Nivel 8. Proyecto Base para Adquisición e Instalación de Semibarreras Automáticas

RENFE, España 1987 9. Norma de Mantenimiento para el Accionamiento Eléctrico de Barreras S-1790

RENFE, España 1985 10. Elements of Railway Signaling

General Railway Signal, USA, 1979 11. Tratado de Ferrocarriles Tomo II: Ingeniería Civil e Instalaciones

Fernando Olivera Rives, Manuel Rodríguez Méndez, Manuel Megía Puente, España, 1979

12. Apuntes de Clase de la Cátedra de Ferrocarriles José Manuel García Díaz de Villegas, Universidad de Cantabria, España 1998

13. Proyecto de Ingeniería de Detalle de Barrera Ferroviaria en eje O’Higgins en Chiguayante Testing Ingeniería de Proyectos para MINVU, Chile 2000


ANEXO 3 TRANSCRIPCIÓN DE DECRETOS 252 Y 405


REPÚBLICA DE CHILE MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES DEPTO. TRANSPORTE TERRESTRE

MODIFICA NÓMINA DE CRUCES FERROVIARIOS PUBLI-COS A NIVEL CONTENIDA EN EL DRCRETO SUPREMO Nº 500, DEL MINISTERIO DE ECONOMÍA, FOMENTO Y RECONSTRUCCIÓN, DE 1962 Y SUS MODIFICACIONES.

SANTIAGO, 3 OCT 1994

Nº 252 /

V I S T O: Lo informado por la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, mediante oficios GG Nº 0932, de 28 de abril de 1994, y GG Nº 2016, de 9 de septiembre de 1994; lo dispuesto en los artículos Nºs 41 y 42 del D.F.L. Nº 1, de esta Secretaría de Estado, de 30 de Junio de 1993, que fijó el texto refundido, coordinado y sistematizado de la Ley Orgánica de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado y la ley Nº 16.436.-

D E C R E T O

1º.- MODIFÍCASE el Nº 1 del Decreto Supremo Nº 500, de 21 de agosto de 1962, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de Transportes, publicado en el Diario Oficial del 31 de agosto de 1962, y sus modificaciones, en el sentido que, a contar de esta fecha, respecto de los cruces públicos a nivel que a continuación se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guardaganados y cumplir con las obligaciones que se establecen en el inciso segundo del artículo 41 del Decreto con Fuerza de Ley Nº 1, del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, de 30 de junio de 1993: KM NOMBRE LUGAR

9,600 DE EMERGENCIA EN CASO INUNDACIÓN PASO INFERIOR LO ESPEJO 11,622 LAS OVEJAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 13,650 LO BLANCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 16,300 SAN JOSÉ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


18,615 LA SELVA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 20,910 ESTACIÓN NOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 28,000 EL RECURSO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 29,800 LOS GUINDOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 35,200 LINDEROS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 37,600 BASCUÑÁN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 40,990 PAINE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 43,880 RINCONADA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 60,375 PRAT SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 70,230 GRANEROS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 78,320 LAS COLORADAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 85,475 LO CONTY SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 86,890 EL OLIVAR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 88,825 LOS LIRIOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 95,920 REQUÍNOA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 97,750 LOS BOLDOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 100,275 PICHIGUAO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 103,380 EST. ROSARIO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 109,430 EGENAU SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 115,340 SAN LUIS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 133,610 JUNÍN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 133,687 M. RODRÍGUEZ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 145,151 LA CUESTA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


148,450 PISAGUA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 158,500 CONVENTO VIEJO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 170,408 BELLAVISTA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 178,450 SARMIENTO SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 181,760 EL BOLDO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 184,900 CURICÓ NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 185,705 CURICÓ SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 186,365 DOCTOR OSORIO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 195,200 LA CUESTA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 199,890 EST. MOLINA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 217,740 CAMARICO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 240,870 PELARCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 260,030 EST. MAULE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 269,200 EST. SAN JAVIER SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 271,700 PANGAL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 279,780 VILLA ALEGRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 298,480 LAS MONJAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 300,100 MAIPÚ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 300,210 DELICIAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 309,290 MIRAFLORES SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 315,590 LONGAVÍ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 325,860 TALQUITA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 328,450 EST. RETIRO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


333,020 EST. COPIHUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 372,300 TOMÁS YÁVAR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 372,900 VICUÑA MACKENNA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 374,050 O’HIGGINS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 387,880 SAN NICOLÁS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 396,865 LANTAÑO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 398,800 LAZARETO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 423,490 ARTURO PRAT SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 457,960 EST. CABRERO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 464,230 MONTE ÁGUILA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 476,130 YUMBEL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 537,910 COIGÜE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 569,971 MININCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 625,110 CHORRILLOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 625,868 PRAT SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 662,160 CALLE VALDIVIA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 662,410 CALLE BILBAO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 662,525 CALLE CARRERA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 663,380 CEMENTERIO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 681,650 CAJÓN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 689,250 VALPARAÍSO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 690,900 PORTALES SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 691,050 MANUEL MONTT SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


694,250 MAQUEHUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 954,430 OVEJERÍA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1074,791 PELLUCO ALTO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1075,731 PELLUCO BAJO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1077,985 FRIGORÍFICO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 5,730 DORSAL LÍNEA YUNGAY/PUERTO 10,000 QUILICURA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 20,450 COLINA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 49,250 TIL TIL LÍNEA YUNGAY/PUERTO 92,050 SANTA TERESA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 93,350 O’HIGGINS LÍNEA YUNGAY/PUERTO 118,740 CENTENARIO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 120,000 CALLEJÓN GUERRA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 123,557 LA PALMILLA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 126,250 POCOCHAY LÍNEA YUNGAY/PUERTO 130,553 CHACABUCO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 131,792 LA TETERA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 162,650 CEMENTERIO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 176,600 LUSITANIA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 177,680 LA LORA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 178,554 LA PARROQUIA 1 LÍNEA YUNGAY/PUERTO 178,577 LA PARROQUIA 2 LÍNEA YUNGAY/PUERTO 182,700 PORTALES LÍNEA YUNGAY/PUERTO 185,080 SIMÓN BOLÍVAR LÍNEA YUNGAY/PUERTO 0,182 SAN PEDRO R. SAN PEDRO/VENTANAS 1,040 TRONCAL R. SAN PEDRO/VENTANAS 2,170 MORANDÉ R. LLAY LLAY/LOS ANDES 26,760 NUEVO PALOMAR R. LLAY LLAY/LOS ANDES 5,560 EL SAUCE R. LOS ANDES/RÍO BLANCO 3,380 BASCUÑÁN RAMAL CIRCUNVALACIÓN 3,990 PADURA RAMAL CIRCUNVALACIÓN 4,980 SAN IGNACIO RAMAL CIRCUNVALACIÓN 5,507 SAN DIEGO RAMAL CIRCUNVALACIÓN 6,090 SANTA ROSA RAMAL CIRCUNVALACIÓN 6,766 CARMEN RAMAL CIRCUNVALACIÓN 7,012 SIERRA BELLA RAMAL CIRCUNVALACIÓN 7,613 SANTA ELENA RAMAL CIRCUNVALACIÓN


2,466 B. DEL MERCADO R. ALAMEDA/BARRANCAS 9,390 LA CAPILLA R. ALAMEDA/BARRANCAS 11,800 PAJARITOS R. ALAMEDA/BARRANCAS 18,950 VALPARAÍSO R. ALAMEDA/BARRANCAS 19,640 STA. CRUZ R. ALAMEDA/BARRANCAS 24,100 MIRAFLORES R. ALAMEDA/BARRANCAS 33,300 PEÑAFLOR R. ALAMEDA/BARRANCAS 34,200 EYZAGUIRRE R. ALAMEDA/BARRANCAS 39,600 LOS CARRERAS R. ALAMEDA/BARRANCAS 45,086 EL PAICO R. ALAMEDA/BARRANCAS 56,015 POMAIRE R. ALAMEDA/BARRANCAS 61,200 LOS CRUCEROS R. ALAMEDA/BARRANCAS 89,200 SAN JUAN R. ALAMEDA/BARRANCAS 109,000 LA BARRACA R. ALAMEDA/BARRANCAS 110,000 JUAN ASPÉE R. ALAMEDA/BARRANCAS 112,000 GOBERNACIÓN R. ALAMEDA/BARRANCAS 24,810 O’HIGGINS R. PAINE/TALAGANTE 109,038 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 127,650 PAICAVÍ R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 128,415 ANÍBAL PINTO R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 128,675 CALLE RENGO R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 128,930 CALLE ANGOL R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 129,050 CALLE PRAT R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 129,340 ANDALIÉN R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 49,200 PERIQUILLO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 68,530 O’HIGGINS R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 72,960 CORHABIT R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 76,070 LOS PERALES R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 80,695 LA HIGUERA R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 82,300 HUALPÉN R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 83,390 BILBAO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 84,200 LA UNIÓN R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 85,026 BLANCO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 50,978 FORESTAL R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 20,710 O’HIGGINS R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 0,200 LOS SAUCES GUADABA RAMAL LOS SAUCES/LEBU 2,821 PANAMERICANA RAMAL TEMUCO/CARAHUE 27,280 COLLICO R. ANTILHUE/VALDIVIA


2º.- MODIFÍCASE el Nº 2 del Decreto Supremo Nº 500, en el sentido que en los cruces públicos a nivel ubicados en la red ferroviaria y ramales que se indican, la Empresa de los Ferrocarriles del Estado sólo estará obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento: KM NOMBRE LUGAR 51,650 ÁGUILA SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 65,810 LA COMPAÑÍA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 67,165 CODEGUA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 87,400 RÍO SECO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 105,830 LO DE LOBOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 111,530 CHAPETÓN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 113,950 PORTEZUELO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 118,150 CEMENTERIO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 126,650 ROMA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 129,230 LA PALOMA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 139,350 TINGUIRIRICA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 146,129 PORVENIR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 152,950 BLANCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 165,925 MONTERILLA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 177,075 LOS GUINDOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 177,720 SARMIENTO NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 179,550 EL LITRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 183,950 SANTA FE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


197,120 QUECHEREGUAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 198,240 LA HUERTA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 207,685 ESTACIÓN ITAHUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 231,280 SAN RAFAEL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 251,230 LOS MOLINOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 255,365 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 263,120 CANTERA MAULE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 277,360 EL DURAZNO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 287,790 ESTACIÓN PUTAGÁN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 288,300 ESTACIÓN PUTAGÁN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 291,260 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 304,670 EL HUAPI SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 306,590 LAS MOTAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 311,910 LA GRANJA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 337,270 CEMENTERIO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 340,000 ESTACIÓN PARRAL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 351,700 PERQUILAUQUÉN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 357,180 SAN GREGORIO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 365,010 ESTACIÓN BULI SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 379,020 SAN PEDRO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 380,700 NINQUIHUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 382,790 SANTA ISABEL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 407,860 COLIGÜES SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


409,600 NEBUCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 414,600 RUCAPEQUÉN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 418,120 EL ESTORNUDO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 421,800 EL PIQUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 429,800 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 432,800 SANTA CLARA NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 433,400 SANTA CLARA SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 463,230 LA COLONIA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 467,460 CAMINO VECINAL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 486,080 RÍO CLARO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 490,110 TURQUÍA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 498,370 SAN ROSENDO NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 499,300 SAN ROSENDO SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 501,150 ESTACIÓN LAJA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 501,450 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 514,630 DIUQUÍN/MILLANTÚ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 519,020 MILLANTÚ NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 524,570 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 527,530 SANTA FE SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 545,263 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 551,560 RENAICO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 580,030 LOLENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 596,530 PIDIMA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


602,084 ERCILLA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 603,023 ERCILLA SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 604,380 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 606,234 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 612,605 PAILAHUEQUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 620,680 INSPECTOR FERNÁNDEZ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 624,750 RAMÍREZ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 630,647 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 633,172 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 637,210 PÚA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 637,930 PÚA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 641,933 PÚA PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 645,450 PÚA PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 647,410 PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 648,040 PERQUENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 652,940 ESTACIÓN QUILLEM SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 653,560 ESTACIÓN QUILLEM SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 658,530 QUILLEM/LAUTARO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 663,120 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 664,560 PILLANLELBÚN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 666,880 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 674,120 PILLANLELBÚN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 674,750 PILLANLELBÚN SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


678,060 CAJÓN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 681,170 CAJÓN NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 688,668 TURINGIA NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 689,900 SANTA ROSA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 702,100 METRENCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 702,720 METRENCO SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 706,600 QUEPE NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 707,100 QUEPE SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 715,160 FREIRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 716,080 FREIRE SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 719,640 PITRUFQUÉN NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 720,300 PITRUFQUÉN SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 726,725 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 733,245 GORBEA NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 734,070 GORBEA SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 739,840 QUITRATÚE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 740,550 QUITRATÚE SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 749,200 LASTARRIA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 749,750 LASTARRIA SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 768,800 PINTO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 769,130 LONCOCHE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 769,960 LONCOCHE SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 778,220 LA PAZ SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


784,900 LANCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 785,720 LANCO SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 787,280 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 798,380 CIRUELOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 802,305 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 804,850 MARIQUINA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 805,680 MARIQUINA SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 816,930 MÁFIL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 830,710 MULPÚN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 834,880 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 842,390 PUREY NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 842,670 PUREY SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 849,830 LOS LAGOS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 857,387 LIPINGÜE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 865,710 REUMÉN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 866,200 REUMÉN SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 876,075 PAILLACO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 877,020 PAILLACO SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 885,820 PICHIRROPULLI SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 886,250 PICHIRROPULLI SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 894,770 LOS CONALES SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 904,980 RAPACO/LA UNIÓN SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 923,690 TRUMAO/CARACOL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


935,130 CARACOL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 941,850 CHACAYAL SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 948,230 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 953,370 MACKENNA SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 959,070 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 963,830 SAGLLÚE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 972,120 CHAHUILCO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 988,150 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 995,750 PURRANQUE NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 996,500 PURRANQUE SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1008,010 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1021,435 FRUTILLAR NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1022,860 FRUTILLAR SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1038,889 LLANQUIHUE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1040,000 LLANQUIHUE SUR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1046,583 PTO. VARAS NORTE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1047,099 PUERTO VARAS SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1048,335 CEMENTERIO SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1053,207 EL MIRADOR SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1058,776 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1059,000 ALERCE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1065,908 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S. 1072,294 SIN NOMBRE SECTOR ALAMEDA/PTO. MONTT L.C.S.


27,265 BATUCO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 39,000 POLPAICO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 47,000 EL SAUCE LÍNEA YUNGAY/PUERTO 49,950 EL ASIENTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 60,249 RUNGUE LÍNEA YUNGAY/PUERTO 67,000 MONTENEGRO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 68,000 LA POSADA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 97,180 LAS VEGAS LÍNEA YUNGAY/PUERTO 105,200 OCOA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 107,195 LOS MAITENES LÍNEA YUNGAY/PUERTO 111,580 PACHACAMA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 114,800 PACHACAMITA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 124,400 LA CRUZ LÍNEA YUNGAY/PUERTO 125,136 SANTA CRUZ LÍNEA YUNGAY/PUERTO 125,495 LA COLONIA LÍNEA YUNGAY/PUERTO 130,400 SIN NOMBRE LÍNEA YUNGAY/PUERTO 130,850 CONCEPCIÓN LÍNEA YUNGAY/PUERTO 131,110 LO GARZO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 128,040 SAN MARTÍN LÍNEA YUNGAY/PUERTO 174,434 EL SALTO LÍNEA YUNGAY/PUERTO 4,407 LO VENECIA R. SAN PEDRO/VENTANAS 13,387 MAUCO R. SAN PEDRO/VENTANAS 18,095 COLMO R. SAN PEDRO/VENTANAS 23,678 CON CON R. SAN PEDRO/VENTANAS 37,510 RITOQUE R. SAN PEDRO/VENTANAS 38,925 VIÑA DEL MAR R. SAN PEDRO/VENTANAS 39,150 ESTRELLA DE CHILE R. SAN PEDRO/VENTANAS 6,914 CHAGRES R. LLAY LLAY/LOS ANDES 19,464 PANQUEHUE R. LLAY LLAY/LOS ANDES 30,815 EL PUENTE R. LLAY LLAY/LOS ANDES 31,618 DARDIGNAC R. LLAY LLAY/LOS ANDES 32,023 12 DE FEBRERO R. LLAY LLAY/LOS ANDES 37,000 CURIMÓN R. LLAY LLAY/LOS ANDES 40,510 EL BOSQUE R. LLAY LLAY/LOS ANDES 41,795 SAN RAFAEL R. LLAY LLAY/LOS ANDES 42,000 LA TORTILLA R. LLAY LLAY/LOS ANDES 44,980 LA JUNTA R. LLAY LLAY/LOS ANDES 45,900 CEMENTERIO R. LLAY LLAY/LOS ANDES 1,100 HERMANOS CLARK R. LOS ANDES/RÍO BLANCO 37,500 GUARDIA VIEJA R. LOS ANDES/RÍO BLANCO 0,500 GUILLERMO MANN RAMAL CIRCUNVALACIÓN 0,690 ZAÑARTU RAMAL CIRCUNVALACIÓN 0,850 R. ARAYA RAMAL CIRCUNVALACIÓN


3,166 SIN NOMBRE R. ALAMEDA/BARRANCAS 5,100 MACKENNA R. ALAMEDA/BARRANCAS 23,125 ESPERANZA R. ALAMEDA/BARRANCAS 38,800 PRAT R. ALAMEDA/BARRANCAS 39,500 CEMENTERIO R. ALAMEDA/BARRANCAS 40,200 SANTA MARÍA R. ALAMEDA/BARRANCAS 40,900 ERRÁZURIZ R. ALAMEDA/BARRANCAS 60,400 LA FERIA R. ALAMEDA/BARRANCAS 68,200 ESMERALDA R. ALAMEDA/BARRANCAS 108,200 LLOLLEO R. ALAMEDA/BARRANCAS 4,350 VICTORIA R. PAINE/TALAGANTE 5,950 VILUCO R. PAINE/TALAGANTE 8,010 CAMPUSANO R. PAINE/TALAGANTE 9,110 ESTANCILLA R. PAINE/TALAGANTE 15,650 SIN NOMBRE R. PAINE/TALAGANTE 15,860 SIN NOMBRE R. PAINE/TALAGANTE 19,460 SIN NOMBRE R. PAINE/TALAGANTE 0,240 CENTINELA RAMAL A PICHILEMU 4,120 PEÑUELAS RAMAL A PICHILEMU 7,670 LA TUNA RAMAL A PICHILEMU 12,700 O. GAJARDO RAMAL A PICHILEMU 13,245 PLACILLA RAMAL A PICHILEMU 15,560 CHACARILLA RAMAL A PICHILEMU 18,130 PUPUDEGUA RAMAL A PICHILEMU 21,270 NANCAGUA RAMAL A PICHILEMU 28,580 CUNACO RAMAL A PICHILEMU 35,040 SANTA CRUZ RAMAL A PICHILEMU 35,430 SANTA CRUZ PTE. RAMAL A PICHILEMU 38,000 CANTARRANA RAMAL A PICHILEMU 41,155 CHIMBARONGO RAMAL A PICHILEMU 43,470 LIGUEIMO RAMAL A PICHILEMU 54,880 TRONCAL RAMAL A PICHILEMU 55,800 PERALILLO ORIENTE RAMAL A PICHILEMU 56,340 PERALILLO PONIENTE RAMAL A PICHILEMU 62,980 POBLACIÓN RAMAL A PICHILEMU 71,370 SIN NOMBRE RAMAL A PICHILEMU 72,040 MARCHIGÜE RAMAL A PICHILEMU 82,050 ALCONES RAMAL A PICHILEMU 87,520 SAN MIGUEL RAMAL A PICHILEMU 108,540 LARRAÍN ALCALDE RAMAL A PICHILEMU 117,870 PUENTE NEGRO RAMAL A PICHILEMU


1,915 EL MIRADOR R. TALCA/CONSTITUCIÓN 8,535 UNIHUE R. TALCA/CONSTITUCIÓN 12,890 COLÍN R. TALCA/CONSTITUCIÓN 14,900 PERALES R. TALCA/CONSTITUCIÓN 27,280 SIN NOMBRE R. TALCA/CONSTITUCIÓN 33,850 SIN NOMBRE R. TALCA/CONSTITUCIÓN 87,580 SIN NOMBRE R. TALCA/CONSTITUCIÓN 87,950 SIN NOMBRE R. TALCA/CONSTITUCIÓN 88,400 CONSTITUCIÓN R. TALCA/CONSTITUCIÓN 1,030 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 2,110 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 9,790 COLLIGUAY R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 11,680 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 12,905 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 15,170 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 16,950 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 19,100 NUEVA ALDEA R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 28,370 ÑIPAS R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 38,570 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 48,825 COELEMU ORIENTE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 49,340 COELEMU PONIENTE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 50,943 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 53,547 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 59,910 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 62,290 RANGUELMO R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 67,882 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 68,110 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 73,890 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 80,047 MENQUE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 80,705 DICHATO R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 86,047 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 88,968 DICHATO R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 89,360 DICHATO ORIENTE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 93,090 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 95,815 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 99,300 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 112,130 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 113,690 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 114,590 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 114,825 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 115,435 SIN NOMBRE R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN 128,040 TUCAPEL R. RUCAPEQUÉN/CONCEPCIÓN


1,720 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 6,000 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 11,130 CHARRÚA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 22,980 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 33,280 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 47,300 CHOLGUÁN R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 49,440 HUÉPIL R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 49,860 HUÉPIL ORIENTE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 53,190 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 54,430 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 57,620 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 61,120 TRUPÁN R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 62,200 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 64,034 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 66,290 SIN NOMBRE R. MONTE ÁGUILA/POLCURA 75,600 POLCURA R. MONTE ÁGUILA/POLCURA

8,380 BUENURAQUI R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 29,070 UNIHUE R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 34,100 SIN NOMBRE R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 45,500 HUALQUI R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 51,630 PABLO PAIP R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 59,835 CHIGUAYANTE R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 68,200 LA MOCHITA R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 68,530 SANATORIO R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 69,142 ERCILLA R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 70,517 LOS CARRERAS R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 72,960 LORENZO ARENAS R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 76,840 SANTA LEONOR R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 79,088 LOS CÓNDORES R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO 85,500 A. VILLARROEL R. SAN ROSENDO/TALCAHUANO

0,400 SIN NOMBRE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 5,270 BIO BIO L. COLORADAS R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 6,680 BIO BIO L. COLORADAS R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 7,285 SIN NOMBRE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 22,700 SIN NOMBRE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 25,990 SIN NOMBRE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 26,615 SIN NOMBRE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 27,260 CRUZ MORA R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 27,800 CORONEL R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 28,024 ESCUADRÓN/CORONEL R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 28,151 SIN NOMBRE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 28,302 ESCUADRÓN/CORONEL R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 28,750 CORONEL/LOTA R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 36,462 LOTA R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 36,545 LOTA SUR R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 47,500 LOTA/LARAQUETE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE


55,961 LARAQUETE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 58,650 CARAMPANGUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 64,439 RAMADILLAS R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 78,280 COLICO R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 79,567 COLICO/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 80,936 COLICO/CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 89,560 SIN NOMBRE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE 89,881 CURANILAHUE R. CONCEPCIÓN/CURANILAHUE

1,850 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 3,050 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 6,630 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 9,330 CANDELARIA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 14,440 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 19,570 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 20,090 LOS ÁNGELES R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 20,740 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 21,803 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 22,760 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 24,100 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 27,250 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 33,950 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 35,295 CUÑIBAL R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 38,310 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 41,690 LLANO BLANCO PTE. R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 42,310 LLANO BLANCO OTE. R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 51,510 MAÑIL R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 54,900 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 58,315 SIN NOMBRE R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA 59,690 SANTA BÁRBARA R. SANTA FE/SANTA BÁRBARA

0,230 SIN NOMBRE RAMAL COIGÜE/NACIMIENTO 2,060 SIN NOMBRE RAMAL COIGÜE/NACIMIENTO 5,040 SIN NOMBRE RAMAL COIGÜE/NACIMIENTO

6,600 EST. COIGÜE NORTE RAMAL COIGÜE/MULCHÉN 7,600 NEGRETE RAMAL COIGÜE/MULCHÉN 15,450 RAPELCO RAMAL COIGÜE/MULCHÉN 40,870 MULCHÉN PONIENTE RAMAL COIGÜE/MULCHÉN 41,500 MULCHÉN ORIENTE RAMAL COIGÜE/MULCHÉN

0,600 RENAICO R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 7,040 TIJERAL R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 19,490 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 22,060 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA


19,180 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 20,000 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 21,230 ESTACIÓN ANGOL R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 33,650 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 47,600 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 52,818 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 55,407 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 40,500 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 42,000 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 92,006 TRAIGUÉN NORTE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 92,495 TRAIGUÉN NORTE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 96,840 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 66,038 SANTA ROSA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 73,902 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 78,580 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 82,064 TRIGAL R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 82,610 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 93,662 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 97,962 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 101,513 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 105,372 TRICAUCO R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 108,680 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 113,374 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA


115,595 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 121,790 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 127,032 SIN NOMBRE R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 130,858 PÚA R. RENAICO/TRAIGUÉN Y TRAIGUÉN/PÚA 0,940 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 3,540 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 10,350 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 18,830 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 22,450 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 24,400 GUADABA/PURÉN RAMAL LOS SAUCES/LEBU 25,620 PURÉN RAMAL LOS SAUCES/LEBU 26,480 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 45,290 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 54,330 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 60,570 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 65,960 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 69,955 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 77,270 LANALHUE/PELECO RAMAL LOS SAUCES/LEBU 77,430 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 107,120 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 109,540 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 112,180 TRES PINOS RAMAL LOS SAUCES/LEBU 120,960 LOS ÁLAMOS/PEHUÉN RAMAL LOS SAUCES/LEBU 126,650 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 138,490 TRIÁNGULO RAMAL LOS SAUCES/LEBU 143,000 SIN NOMBRE RAMAL LOS SAUCES/LEBU 14,090 CHUFQUÉN ORIENTE RAMAL QUINO/GALVARINO 14,710 CHUFQUÉN PONIENTE RAMAL QUINO/GALVARINO 25,370 GALVARINO ORIENTE RAMAL QUINO/GALVARINO 25,620 GALVARINO PONIENTE RAMAL QUINO/GALVARINO 0,350 PÚA RAMAL PÚA/LONQUIMAY 0,600 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 2,942 PÚA/COLLINCO RAMAL PÚA/LONQUIMAY 9,562 PÚA/COLLINCO RAMAL PÚA/LONQUIMAY 19,115 SELVA OSCURA RAMAL PÚA/LONQUIMAY 19,640 SELVA OSCURA OTE. RAMAL PÚA/LONQUIMAY 29,536 CAUTÍN RAMAL PÚA/LONQUIMAY 29,970 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 37,473 RARI RUCA RAMAL PÚA/LONQUIMAY 44,835 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 47,821 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY


48,290 CURACAUTÍN RAMAL PÚA/LONQUIMAY 55,395 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 67,405 MANZANAR RAMAL PÚA/LONQUIMAY 79,668 MALALCAHUELLO RAMAL PÚA/LONQUIMAY 80,395 MALALCAHUELLO OTE. RAMAL PÚA/LONQUIMAY 82,070 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 84,400 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 85,910 SIN NOMBRE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 87,640 BOCA NORTE RAMAL PÚA/LONQUIMAY 95,900 TRIÁNGULO RAMAL PÚA/LONQUIMAY 96,300 SIERRA NEVADA RAMAL PÚA/LONQUIMAY 0,330 CAJÓN RAMAL CAJÓN/VILCÚN 8,650 CAJÓN/GENERAL LÓPEZ RAMAL CAJÓN/VILCÚN 15,000 GENERAL LÓPEZ PTE. RAMAL CAJÓN/VILCÚN 15,800 GENERAL LÓPEZ OTE. RAMAL CAJÓN/VILCÚN 25,200 GRAL. LÓPEZ/VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN 26,900 VILCÚN RAMAL CAJÓN/VILCÚN 27,710 VILCÚN ORIENTE RAMAL CAJÓN/VILCÚN 1,190 GENERAL MACKENNA RAMAL TEMUCO/CARAHUE 1,225 CALLE O’HIGGINS RAMAL TEMUCO/CARAHUE 1,325 ALDUNATE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 1,600 PRAT RAMAL TEMUCO/CARAHUE 2,525 CALLE PRIETO RAMAL TEMUCO/CARAHUE 15,330 LABRANZA RAMAL TEMUCO/CARAHUE 15,950 LABRANZA PONIENTE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 23,600 BOROA RAMAL TEMUCO/CARAHUE 24,260 BOROA PONIENTE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 33,450 SIN NOMBRE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 39,450 SIN NOMBRE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 43,930 RANQUILCO RAMAL TEMUCO/CARAHUE 44,550 RANQUILCO PONIENTE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 15,330 LABRANZA RAMAL TEMUCO/CARAHUE 50,650 SIN NOMBRE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 55,800 CARAHUE RAMAL TEMUCO/CARAHUE 6,630 FREIRE/ALLIPÉN RAMAL FREIRE/CUNCO 12,535 ALLIPÉN RAMAL FREIRE/CUNCO 13,150 ALLIPÉN ORIENTE RAMAL FREIRE/CUNCO 21,545 RADAL RAMAL FREIRE/CUNCO 22,140 RADAL PONIENTE RAMAL FREIRE/CUNCO 24,140 SIN NOMBRE RAMAL FREIRE/CUNCO 30,160 CHOROICO PONIENTE RAMAL FREIRE/CUNCO 30,790 CHOROICO ORIENTE RAMAL FREIRE/CUNCO 35,000 LOS LAURELES RAMAL FREIRE/CUNCO 35,510 SIN NOMBRE RAMAL FREIRE/CUNCO 37,710 SIN NOMBRE RAMAL FREIRE/CUNCO


43,940 LAS HORTENSIAS RAMAL FREIRE/CUNCO 44,550 LAS HORTENSIAS OTE. RAMAL FREIRE/CUNCO 48,500 SIN NOMBRE RAMAL FREIRE/CUNCO 50,130 SIN NOMBRE RAMAL FREIRE/CUNCO 55,380 SIN NOMBRE RAMAL FREIRE/CUNCO 56,560 CUNCO PONIENTE RAMAL FREIRE/CUNCO 57,040 CUNCO ORIENTE RAMAL FREIRE/CUNCO 0,330 LONCOCHE R. LONCOCHE/VILARRICA 0,638 SIN NOMBRE R. LONCOCHE/VILARRICA 1,234 SIN NOMBRE R. LONCOCHE/VILARRICA 10,016 ANCAHUAL R. LONCOCHE/VILARRICA 22,625 HUISCAPI PONIENTE R. LONCOCHE/VILARRICA 23,250 HUISCAPI ORIENTE R. LONCOCHE/VILARRICA 24,250 SIN NOMBRE R. LONCOCHE/VILARRICA 33,550 ÑANCUL PONIENTE R. LONCOCHE/VILARRICA 34,180 ÑANCUL ORIENTE R. LONCOCHE/VILARRICA 36,980 SIN NOMBRE R. LONCOCHE/VILARRICA 41,726 VILLARRICA R. LONCOCHE/VILARRICA 0,652 LANCO R. LANCO/PANGUIPULLI 1,412 LANCO/PURULÓN R. LANCO/PANGUIPULLI 4,892 LANCO/PURULÓN R. LANCO/PANGUIPULLI 8,438 LANCO/PURULÓN R. LANCO/PANGUIPULLI 10,419 PURULÓN PONIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 11,046 PURULÓN ORIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 18,405 AYLÍN PONIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 19,002 AYLÍN ORIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 25,505 MALALHUE PONIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 26,224 MALALHUE ORIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 27,675 SIN NOMBRE R. LANCO/PANGUIPULLI 32,534 MELEFQUÉN R. LANCO/PANGUIPULLI 33,231 MELEFQUÉN ORIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 39,623 CALAFQUÉN PONIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 40,440 CALAFQUÉN ORIENTE R. LANCO/PANGUIPULLI 45,082 SIN NOMBRE R. LANCO/PANGUIPULLI 45,731 SIN NOMBRE R. LANCO/PANGUIPULLI 52,897 PANGUIPULLI R. LANCO/PANGUIPULLI 0,480 ANTILHUE R. ANTILHUE/VALDIVIA 1,193 CIRC. ANTILHUE R. ANTILHUE/VALDIVIA 4,210 SIN NOMBRE R. ANTILHUE/VALDIVIA 9,635 PISHUINCO R. ANTILHUE/VALDIVIA 16,180 HUELLELHUE R. ANTILHUE/VALDIVIA 22,665 SIN NOMBRE R. ANTILHUE/VALDIVIA 25,820 SIN NOMBRE R. ANTILHUE/VALDIVIA 27,787 VALDIVIA R. ANTILHUE/VALDIVIA


1,074 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 12,730 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 13,015 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 13,140 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 13,372 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 13,610 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 13,770 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 13,940 COCULE/RÍO BUENO R. COCULE/LAGO RANCO 14,738 RÍO BUENO PONIENTE R. COCULE/LAGO RANCO 15,558 RÍO BUENO ORIENTE R. COCULE/LAGO RANCO 23,255 SIN NOMBRE R. COCULE/LAGO RANCO 27,785 SIN NOMBRE R. COCULE/LAGO RANCO 29,720 SIN NOMBRE R. COCULE/LAGO RANCO 30,270 CRUCERO PONIENTE R. COCULE/LAGO RANCO 31,090 CRUCERO ORIENTE R. COCULE/LAGO RANCO 37,115 TRAPI PONIENTE R. COCULE/LAGO RANCO 37,910 TRAPI R. COCULE/LAGO RANCO 45,680 VIVANCO PONIENTE R. COCULE/LAGO RANCO 46,220 VIVANCO ORIENTE R. COCULE/LAGO RANCO 53,485 IGNAO R. COCULE/LAGO RANCO 65,745 LAGO RANCO R. COCULE/LAGO RANCO 1,900 SIN NOMBRE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 14,750 CONCORDIA ORIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 15,500 CONCORDIA PONIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 27,350 TEGUALDA ORIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 28,050 TEGUALDA PONIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 29,750 SIN NOMBRE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 43,300 FRESIA ORIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 44,100 FRESIA PONIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 64,300 RÍO FRÍO ORIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS 68,920 RÍO FRÍO PONIENTE R. C. ALTO/LOS MUERMOS

3º.- El cambio de un cruce de la nómina del artículo Nº 2 a la

nómina del artículo Nº 1 será dispuesto previo informe técnico de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, por Decreto Supremo del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el que se deberá señalar al responsable del financiamiento de las obras que ello implica. ANÓTESE, TÓMESE RAZÓN Y PUBLÍQUESE POR ORDEN DEL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA NARCISO IRURETA ABURTO Ministro de Transportes y Telecomunicaciones


REPÚBLICA DE CHILE MINISTERIO DE ECONOMÍA SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTES DEPTO. TRANSPORTE FERROVIARIO

EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO. APRUEBA NÓMINA DE CRUCES PÚBLICOS A NIVEL EXISTENTES EN LA RED NORTE (CALERA A PUE- BLO HUNDIDO Y RAMALES). REF: 1942/7-14. -----------------------------------------------------------------------

SANTIAGO, 8 JUL 1964

Nº 405 / VISTOS: estos antecedentes, el oficio E. 520/7142 de 18 de Junio del presente año, de la Dirección General de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado; lo informado por el Departamento de Transporte Ferroviario en oficio Nº 192, de 22 de Junio del año en curso; lo dispuesto por el artículo 69º del Decreto con Fuerza de Ley Nº 94, de 21 de Marzo de 1960, modificado por la Ley Nº 14.999 de 15 de Noviembre de 1962, lo establecido en la Ley General de Ferrocarriles, y

C O N S I D E R A N D O: Que la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales), de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, aprobada por Decreto Nº 544, de 30 de Agosto de 1962, modificado por Decreto Nº 601, de 25 de Septiembre del mismo año, ha perdido su actualidad, debido a que con la construcción de la Carretera Panamericana se han habilitado nuevos cruces y clausurado otros; al mismo tiempo se han eliminado automáticamente los situados en ramales suprimidos y cambiado de ubicación algunos situados en extremos de estaciones. Que por ello, se hace necesario actualizar la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte, aprobada por los Decretos mencionados.

D E C R E T O

1º.- DERÓGANSE los Decretos Nº 544, de 30 de Agosto de 1962 y Nº 601, de

25 de Septiembre del mismo año, del Ministerio de Economía, Fomento y Reconstrucción, Subsecretaría de Transportes, que aprobaron la nómina de cruces públicos a nivel existentes en la Red Norte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, actualmente en vigencia.

2º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado estará obligada a construir barreras y guardaganados y mantener entre las 7,00 y 19,00 horas del día, un Guarda-Cruce:


UBICACIÓN

Km 0,200 lado Norte Estación Calera Km 0,600 lado Norte Estación Calera Km 1,500 lado Sur Estación Artificio Km 6,680 lado Norte Estación Nogales Km 12,180 lado Norte Estación Melón Km 55,600 entre Estaciones de Quínquimo y Longotoma Km 896,610 entre Copiapó y Paipote Km 2,020 lado Sur Estación Ovalle (entre Puntilla y Ovalle)

3º.- APRUÉBASE la siguiente nómina de cruces públicos a nivel, ubicados en la Red

Norte (Calera a Pueblo Hundido y ramales) en que los caminos públicos atraviesan la vía férrea, en los cuales la Empresa de los Ferrocarriles del Estado NO mantendrá Guarda Cruzada, pero está obligada a mantener en funciones un servicio práctico de señales, que permita a los que transitan por ellos, percibir a la distancia la proximidad de un cruzamiento.

UBICACIÓN Km 5,150 entre Estaciones de Artificio y Nogales Km 6,220 lado Sur Estación Nogales Km 36,170 lado Sur Estación Catapilco Km 49,050 entre Estaciones de Catapilco y Rayado Km 52,950 entre Estaciones de Rayado y Quínquimo Km 66,530 entre Estaciones de Quínquimo y Longotoma Km 81,250 lado Sur Estación Huaquén Km 104,480 entre Estaciones Ingeniero Santa María y Pichidangui Km 107,990 lado Sur Estación Pichidangui Km 134,580 lado Sur Estación Los Vilos Km 135,210 lado Norte Estación Los Vilos Km 142,850 entre Estaciones Los Vilos y Las Vacas Km 154,120 recinto Estación Las Vacas, lado Sur Km 161,200 entre Estaciones Las Vacas y Cavilolén Km 202,815 entre Estaciones de Pintacura e Illapel Km 209,410 lado Norte Estación Illapel Km 211,190 entre Estaciones de Illapel y Aucó Km 219,820 entre Estaciones de Illapel y Aucó Km 229,695 entre Estaciones de Aucó y Matancillas Km 233,500 entre Estaciones de Aucó y Matancillas Km 285,110 entre Estaciones de Pama y Combarbalá Km 293,515 entre Estaciones de Pama y Combarbalá Km 295,300 entre Estaciones de Combarbalá y Mostaza Km 314,050 entre Estaciones de Mostaza y Cogotí Km 329,710 entre Estaciones de San Marcos y San Lorenzo Km 340,080 entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame Km 345,010 entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame Km 345,420 entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame


Km 346,100 entre Estaciones de San Lorenzo y Huatulame Km 348,620 entre Estaciones de Huatulame y El Palqui Km 355,730 entre Estaciones de Huatulame y El Palqui Km 357,950 entre Estaciones de Huatulame y El Palqui Km 359,180 entre Estaciones de El Palqui y Paloma Km 360,640 entre Estaciones de El Palqui y Paloma Km 369,050 lado Norte Estación Palomal Km 386,025 entre Estaciones de Paloma y Sotaquí Km 1,000 entre Estaciones Puntilla y Ovalle Km 388,930 entre Estaciones de Puntilla y Recoleta Km 389,660 entre Estaciones de Puntilla y Recoleta Km 393,380 entre Estaciones de Puntilla y Recoleta Km 394,500 entre Estaciones de Puntilla y Recoleta Km 400,670 recinto Estación Recoleta Km 401,100 entre Estaciones de Recoleta e Higueritas Km 408,305 entre Estaciones de Recoleta e Higueritas Km 412,430 entre Estaciones de Higueritas y Pejerreyes Km 436,800 lado Norte Estación Las Cardas Km 446,080 lado Sur Estación Tambillo Km 452,920 lado Sur Estación Andacollo Km 453,740 entre Estaciones de Andacollo y Cerrillos Km 458,020 entre Estaciones de Andacollo y Cerrillos Km 482,012 entre Estaciones de Coquimbo y Peñuelas Km 483,075 entre Estaciones de Coquimbo y Peñuelas Km 483,983 entre Estaciones de Coquimbo y Peñuelas Km 485,235 lado Sur Estación Peñuelas Km 486,195 entre Estaciones de Peñuelas y La Serena Km 487,997 entre Estaciones de Peñuelas y La Serena Km 490,914 lado Sur Estación La Serena Km 490,948 lado Sur Estación La Serena Km 495,780 entre Estaciones de La Serena e Islón Km 501,040 entre Estaciones de Islón y Lambert Km 510,800 lado Sur Estación Lambert Km 522,090 entre Estaciones de Lambert y Agua Grande Km 596,960 lado Norte Estación Punta Colorada Km 604,640 entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi Km 607,220 entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi Km 612,156 entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi Km 612,985 entre Estaciones de Punta Colorada e Incahuasi Km 648,540 lado Sur Estación Cachiyuyo Km 658,740 entre Estaciones de Cachiyuyo y Domeyko Km 660,550 entre Estaciones de Domeyko y Vizcachitas Km 674,025 entre Estaciones de Domeyko y Vizcachitas Km 679,470 recinto Estación Vizcachitas Km 679,990 entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga Km 680,100 entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga Km 680,371 entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga


Km 680,600 entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga Km 681,830 entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga Km 682,400 entre Estaciones Vizcachitas y Agua Amarga Km 687,350 entre Estaciones Agua Amarga y Romero Km 704,815 entre Estaciones Romero y Llanos de Soto Km 706,405 entre Estaciones Romero y Llanos de Soto Km 711,380 entre Estaciones Romero y Llanos de Soto Km 719,350 entre Estaciones Romero y Llanos de Soto Km 720,815 entre Estaciones Llanos de Soto y Vallenar Km 722,650 entre Estaciones Vallenar y Chacritas Km 723,990 entre Estaciones Vallenar y Chacritas Km 726,370 entre Estaciones Vallenar y Chacritas Km 727,590 entre Estaciones Vallenar y Chacritas Km 730,970 entre Estaciones Vallenar y Chacritas Km 755,630 entre Estaciones Chacritas y Algarrobal Km 855,090 entre Estaciones Barros Luco y Travesía Km 858,320 entre Estaciones Barros Luco y Travesía Km 879,990 entre Estaciones Travesía y Toledo Km 891,420 entre Estaciones Toledo y Copiapó Km 893,950 entre Estaciones Toledo y Copiapó Km 894,590 lado Sur Estación Copiapó Km 894,920 lado Sur Estación Copiapó Km 895,870 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 896,010 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 896,205 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 896,610 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 896,830 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 899,780 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 900,120 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 900,390 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 900,720 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 901,040 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 901,310 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 901,570 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 901,900 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 902,240 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 902,540 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 902,730 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 903,980 entre Estaciones Copiapó y Paipote Km 905,230 entre Estaciones Paipote y Chulo Km 908,850 entre Estaciones Paipote y Chulo Km 918,150 entre Estaciones Paipote y Chulo Km 920,490 entre Estaciones Chulo y Juan Godoy Km 923,200 entre Estaciones Chulo y Juan Godoy Km 924,480 entre Estaciones Chulo y Juan Godoy Km 926,900 entre Estaciones Chulo y Juan Godoy Km 928,600 entre Estaciones Chulo y Juan Godoy


Km 932,350 lado Sur Estación Juan Godoy Km 951,950 entre Estaciones Juan Godoy y Llampos Km 964,788 entre Estaciones Llampos y Carrera Pinto Km 971,570 recinto Estación Carrera Pinto Km 971,780 entre Estaciones Carrera Pinto y Chimberos Km 991,937 entre Estaciones Carrera Pinto y Chimberos Km 997,800 entre Estaciones Chimberos e Inca de Oro Km 1008,621 entre Estaciones Chimberos e Inca de Oro Km 1014,810 entre Estaciones Chimberos e Inca de Oro Km 1015,000 lado Sur Estación Inca de Oro Km 1015,717 entre Estaciones Inca de Oro y Kilómetro 1040 Km 1028,130 entre Estaciones Inca de Oro y Kilómetro 1040 Km 1061,800 entre Estaciones Kilómetro 1040 y Empalme 2 Km 1065,480 entre Estaciones Empalme 2 y Pueblo Hundido Km 1071,180 entre Estaciones Empalme 2 y Pueblo Hundido Km 1071,500 recinto Estación Pueblo Hundido Km 1072,115 lado Norte Estación Pueblo Hundido Km 1072,170 lado Norte Estación Pueblo Hundido

RAMAL A CABILDO Km 0,000 Triángulo Empalme al ramal Petorca Km 3,330 entre Estaciones La Ligua y Cabildo Km 7,700 entre Estaciones La Ligua y Cabildo Km 22,730 lado Oriente Estación Cabildo RAMAL A SALAMANCA Km 1,700 entre Estaciones de Choapa y Limáhuida Km 2,760 entre Estaciones de Choapa y Limáhuida Km 7,005 entre Estaciones Limáhuida y Altamirano Km 22,450 entre Paraderos Tahuilco y Mayacún Km 24,830 entre Paraderos Tahuilco y Mayacún Km 24,830 entre Paradero Mayacún y Estación Salamanca Km 29,460 entre Paradero Mayacún y Estación Salamanca Km 29,790 entre Paradero Mayacún y Estación Salamanca Km 31,480 recinto Estación Salamanca, lado sur

RAMAL A RIVADAVIA Km 7,920 entre Estaciones Islón y Altovalsol Km 15,335 entre Estaciones Altovalsol y Las Rojas Km 21,470 entre Estaciones Las Rojas y Pelícana Km 28,430 entre Estaciones Pelícana y El Molle Km 43,000 entre Estaciones Almendral y Gualliguaica Km 53,800 entre Estaciones Vicuña y San Isidro Km 53,950 entre Estaciones Vicuña y San Isidro


Km 54,250 entre Estaciones Vicuña y San Isidro Km 54,650 entre Estaciones Vicuña y San Isidro Km 55,650 entre Estaciones Vicuña y San Isidro Km 56,424 entre Estaciones Vicuña y San Isidro Km 56,672 entre Estaciones Vicuña y San Isidro Km 57,320 entre Estaciones San Isidro y El Durazno Km 57,620 entre Estaciones San Isidro y El Durazno Km 58,230 entre Estaciones San Isidro y El Durazno Km 58,655 entre Estaciones San Isidro y El Durazno Km 58,800 entre Estaciones San Isidro y El Durazno Km 59,090 entre Estaciones San Isidro y El Durazno Km 59,430 entre Estaciones El Durazno y Diaguitas Km 59,560 entre Estaciones El Durazno y Diaguitas Km 59,730 entre Estaciones El Durazno y Diaguitas Km 59,770 entre Estaciones El Durazno y Diaguitas Km 59,894 entre Estaciones El Durazno y Diaguitas Km 60,172 entre Estaciones El Durazno y Diaguitas Km 63,150 entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia Km 65,510 entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia Km 68,350 entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia Km 71,830 entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia Km 72,500 entre Estaciones Diaguitas y Rivadavia

RAMAL A HUASCO Km 1,975 entre Estaciones Llanos de Soto y Buena Esperanza Km 10,240 entre Estaciones Quebrada Honda y Longomilla Km 13,620 entre Estaciones Longomilla y Maitencillo Km 23,165 entre Estaciones Bodeguilla y Nicolasa Km 28,650 entre Estaciones Nicolasa y Freirina Km 29,770 entre Estaciones Nicolasa y Freirina Km 29,980 recinto Estación Freirina Km 36,210 entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo Km 39,040 entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo Km 40,015 entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo Km 40,920 entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo Km 45,100 recinto Estación Huasco RAMAL A CALDERA Km 1,980 entre Estaciones Toledo y Hacienda Toledo Km 9,070 entre Estaciones Hacienda Toledo y Piedra Colgada Km 13,340 entre Estaciones Piedra Colgada y Valle Fértil Km 19,910 entre Estaciones Margarita y Caserón Km 25,360 entre Estaciones Caserón y Monte Amargo Km 33,440 entre Estaciones Monte Amargo y Caldera Km 47,300 entre Estaciones Monte Amargo y Caldera


Km 68,210 entre Estaciones Monte Amargo y Caldera Km 69,530 entre Estaciones Monte Amargo y Caldera Km 71,276 entre Estaciones Monte Amargo y Caldera Km 72,550 recinto Estación Caldera RAMAL A CHAÑARAL Km 3,315 entre Estaciones Empalme 2 y Salado Km 4,475 entre Estaciones Empalme 2 y Salado Km 6,880 entre Estaciones Empalme 2 y Salado Km 18,860 entre Estaciones Empalme 2 y Salado Km 18,980 entre Estaciones Empalme 2 y Salado Km 46,820 entre Estaciones Salado y Chañaral Km 49,480 entre Estaciones Salado y Chañaral Km 53,320 recinto Estación Chañaral

TÓMESE RAZÓN, COMUNÍQUESE Y PUBLÍQUESE J. ALESSANDRI R. M. Pereira Y.


ANEXO 4 INFORMACIÓN DE CRUCES Y ACCIDENTES ENVIADA POR

LAS EMPRESAS


A4.1 EMPRESA DE LOS FERROCARRILES DEL ESTADO A4.1.1 Cruces del Sector Alameda-Temuco y San Rosendo Hualqui (información condensada y revisada)

Región Km Nombre Cruce

Tipo Cruce

Guarda Cruce Horario Tipo de

Carpeta Banderista Automático

Barreras Manuales IP

Metro 3.500 Lo Valledor Aut. EFE SI Las 24 hrs. Losetas HA NO SI 3,630,290 Metro 4.900 Bombero Ossandon Aut. EFE SI Las 24 hrs. Losetas HA NO SI 14,436,237 Metro 7.250 Fernandez Albano Aut. EFE SI Las 24 hrs. Losetas HA NO SI 11,109,257 Metro 9.600 Emergencia Lo Espejo Público 1 Falta Metro 11.622 Las Ovejas Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA F.de Servicio SI 23,993,800 Metro 13.650 Lo Blanco Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 6,813,186 Metro 16.300 San Jose Público 1 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles SI SI 35,341,584 Metro 18.615 La Selva Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI SI 18,357,374 Metro 19.408 5 Pinos Aut. EFE SI Las 24 hrs. Durmientes NO SI 4,485,509 Metro 20.107 Carburera Particular NO Durmientes NO SI 2,414,997 Metro 20.910 Estacion Nos Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI SI 49,090,079 Metro 22.043 Carozzi Particular SI Durmientes SI SI 2,032,911 Metro 22.725 Soc. Guerra Jofre Peatonal/part No requiere Metro 22.780 Humberto Gianelli Peatonal/part No requiere Metro 24.003 Inv. S. Vicente (eliminado) Particular No requiere Metro 28.000 El Recurso Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI SI 4,144,653 Metro 29.800 Los Guindos Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 7,190,805 Metro 31.408 El Diamante Particular NO Durmientes No requiere Metro 33.490 Julio Schulz Particular NO Durmientes NO NO No requiere Metro 34.249 Juan Aguiar Particular NO Durmientes NO NO No requiere Metro 35.200 Linderos Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 5,311,012 Metro 36.576 Fundo S. Eugenio (J. Ross) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Metro 37.116 Cecinas Bavaria Particular NO Durmientes NO NO No requiere Metro 37.600 Bascuñan Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 7,569,002 Metro 40.990 Paine Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 24,517,596 Metro 43.880 Rinconada de Paine Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 3,628,246 Metro 51.650 Aguila Sur Público 2 SI Las 24 hrs. Losetas HA NO 42,609 Metro 54.864 Eliminado Particular No requiere Metro 57.954 Essel S.A. Particular NO Durmientes NO NO No requiere



Tipo Cruce




Metro 59.390 La Invernada Particular NO Durmientes NO NO 2,244,867 Sexta 60.375 Prat Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 2,537,367 Sexta 62.178 J. V. Patria Nueva Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 64.073 Jorge Ovalle Cruz Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 65.759 La Compañía (eliminado) Público No requiere Sexta 67.165 Codegua Público 2 SI Las 24 hrs. Losetas HA NO 3,206,690 Sexta 70.230 Graneros Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 5,337,561 Sexta 78.320 Las Coloradas Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 5,049,972 Sexta 82.115 Millán (eliminado) Int. De efe No requiere Sexta 82.200 Santa Julia Ilegal * NO Losetas HA SI NO No requiere Sexta 85.475 Lo Conty Público 1 NO Losetas HA SI NO 4,748,816 Sexta 86.200 Lo Urzúa Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 86.890 El Olivar (eliminado) Público No requiere Sexta 87.400 Rio Seco (eliminado) Público No requiere Sexta 88.825 Los Lirios Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA SI 4,355,602 Sexta 90.675 Las Bandurrias Particular NO No Durmientes NO NO 785,726 Sexta 91.670 J.V. Vaticano Particular NO No Durmientes NO NO 1,363,243 Sexta 92.742 Fernando Vial Particular NO No Durmientes NO NO 1,487,729 Sexta 93.894 Agricola Sta. Teresa Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 95.920 Requinoa Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA SI 2,583,541 Sexta 96.630 Lo Hermógenes Particular NO Durmientes NO NO 2,002,101 Sexta 97.750 Los Boldos Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA NO 5,454,466 Sexta 97.900 Ladislao Martinez Particular NO Durmientes NO No requiere Sexta 100.275 Pichiguao Público 1 SI Las 24 hrs. Durmientes SI 1,559,457 Sexta 103.380 Rosario(eliminado) Público No requiere Sexta 105.830 Lo de Lobos Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA NO 241,521 Sexta 109.430 Egenau Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA SI 15,932,557 Sexta 110.426 Bisquert (I.M. de Rengo) Aut. Efe SI Las 24 hrs. Durmientes NO 16,375,023 Sexta 111.530 Chapetón Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA NO 214,562 Sexta 113.950 Portezuelo Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA NO 108,869 Sexta 115.340 San Luis Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 1,060,132 Sexta 117.648 Leontina Padilla Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 118.150 Cementerio 1 Público 2 NO Losetas HA NO NO 24,104



Tipo Cruce




Sexta 125.481 Patricio Contreras Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 126.650 Roma Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes NO 898,019 Sexta 127.840 Viña Sta. Carolina Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 129.230 La Paloma Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA NO 1,832,640 Sexta 133.610 Junín Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA SI 8,507,752 Sexta 133.687 Manuel Rodríguez Público 1 SI Las 24 hrs. Losetas HA SI 35,119,489 Sexta 139.350 Tinguiririca Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA NO 370,829 Sexta 140.066 Emilia Lizana Z. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 140.630 Andrés Tamm Pica Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 141.060 Magdalena Escobar Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 141.680 Alfonso Navarro Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 141.981 Fermin Leyton Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 142.454 Luis González Videla Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 143.929 Iván Donoso B. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 144.527 Mario Osorio Particular No requiere Sexta 145.151 La Cuesta Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA SI 62,165 Sexta 145.800 Juan Paredes Particular NO Durmientes NO NO No requiere Sexta 146.129 Porvenir Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA NO 987,235 Sexta 147.500 Calle M. Valdés (eliminado) Sin registro EFE No requiere Sexta 148.421 Villa Oriente Sin registro EFE No requiere Sexta 148.450 Pisagua Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Losetas HA SI SI 3,530,127 Sexta 152.950 Blanco Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes NO NO 494,041 Séptima Quinta Ilegal público NO Durmientes 348,493 Séptima 162.430 Manuel Arenas Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 165.925 Aurora Público 2 NO Durmientes NO NO 80,077 Séptima 166.966 Jorge Fuenzalida Particular NO Ripio NO NO No requiere Séptima 168.530 Clandestino Particular No requiere Séptima 169.090 Carlos Pizarro Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 170.060 Alfonso Jiménez Particular No requiere Séptima 170.408 Bellavista Público 1 SI Las 24 hrs. Durmientes SI NO 4,418,754 Séptima 170.875 Luis Herrera Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 171.765 José Pons Martínez Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 173.400 Luis Iturriaga Particular NO Solo tierra NO NO No requiere



Tipo Cruce




Séptima 177.075 Los Guindos Público 2 No requiere Séptima 177.720 Sarmiento Norte Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes NO NO 167,680 Séptima 178.450 Sarmiento Sur Público 1 NO Durmientes SI NO 14,636 Séptima 179.550 El Litre Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes NO NO 494,485 Séptima 180.680 Alberto Cardemil Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 181.760 El Boldo Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes SI NO 1,833,287 Séptima 182.020 Patricio Marín Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 183.950 Santa Fe Público 2 SI Las 24 hrs. Durmientes NO SI 6,373,351 Séptima 184.895 Camilo Henríquez Público 1 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO SI 20,228,352 Séptima 185.705 Villouta Público 1 SI Las 24 hrs. Rieles y dtes. NO SI 5,124,333 Séptima 186.350 Doctor Osorio Público 1 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles SI NO 7,096,229 Séptima 191.620 Fernando Correa Particular SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes NO SI No requiere Séptima 195.200 La cuesta (bajo nivel) Público No requiere Séptima 197.120 Quechereguas Público 2 NO Durmientes NO NO 163,159 Séptima 198.240 La Huerta Público 2 NO Durmientes NO NO 2,473 Séptima 199.890 Molina Público 1 SI Las 24 hrs. Rieles y dtes. SI NO 2,191,987 Séptima 205.150 Paulino Osses Particular No requiere Séptima 207.740 Itahue Público 2 NO Durmientes NO NO 30,549 Séptima 208.320 Osvaldo Astaburuaga Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 209.870 Carlos Órdenes Particular NO ? NO NO No requiere Séptima 217.740 Camarico Público 1 SI Las 24 hrs. Durmientes SI NO 981,396 Séptima 231.505 Rosa Correa Montes Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 231.932 Flor Herrera Pino Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 232.542 Matías Morales R. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 233.500 Rebeca Cornejo Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 235.557 Mario Mantuchi Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 239.070 Waldo Ponce Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Séptima 239.740 Delia Correa Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 240.870 Panguilemo Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes SI ? 162,702 Séptima 241.830 José Miguel León Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 242.425 Alberto Brito Particular No requiere Séptima 243.350 Hernan Canelo Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 251.230 Los Molinos Público 2 SI 07:00 a 23:00 hrs. Parrilla rieles NO NO 8,698,171



Tipo Cruce




Séptima 253.565 Gustavo Vidal Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Séptima 255.365 Chacarillas Público 2 NO Durmientes NO NO 95,739 Séptima 260.030 Maule Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 3,534,554 Séptima 261.703 Demetrio Zacarías Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Séptima 263.120 Cantera Maule Público 2 NO Durmientes NO NO 40,236 Séptima 267.810 Jorge Díaz Gidi Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Séptima 269.200 San Javier Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes SI NO 1,250,973 Séptima 269.817 Pedro Torres O. Particular NO Durmientes NO NO 2,859,020 Séptima 271.700 Pangal Público 1 NO Durmientes SI NO 263,739 Séptima 273.310 Osvaldo Villalobos Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 276.110 Roberto García Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 277.100 Enrique Contardo Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Séptima 277.360 El Durazno Público 2 NO Durmientes NO NO 36,926 Séptima 279.800 Villa Alegre Público 1 NO Durmientes SI NO 1,776,463 Séptima 281.910 Fernando Zamorano Particular NO ? NO NO No requiere Séptima 287.790 Putagan norte Público 2 NO Durmientes NO NO 88,195 Séptima 288.300 Putagan sur Público 2 NO Durmientes SI NO 27,941 Séptima 290.411 Victor Aravena Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 291.250 Guadantún Público 2 SI Losetas HA NO NO 200,438 Séptima 292.400 Victor Aravena 2 Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 294.400 Jose Ponce Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 298.480 Las Monjas Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. SI NO 1,682,068 Séptima 300.100 Maipú Público 1 NO Las 24 hrs. Rieles y dtes. NO NO 13,681,195 Séptima 300.210 Las Delicias (V. Letelier) Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. SI NO 11,516,820 Séptima 300.500 Colo Colo Aut. EFE SI 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. SI NO 7,083,556 Séptima 303.610 Luis Yaxz Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 304.670 El Huapi Público 2 NO Durmientes NO NO 45,558 Séptima 306.300 Sin Nombre Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 306.590 Las Motas Público 2 NO Durmientes NO NO 141,798 Séptima 307.660 Cesar Rocha Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 307.825 Luis San Martín Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 308.165 Reimundo Arévalo Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 309.290 Miraflores Público 1 NO Rieles y dtes. SI NO 1,031,436



Tipo Cruce




Séptima 309.850 Juan Antúnez Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 310.305 Jorge Gusler Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 311.445 Rhodo Mc Donald T. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 311.910 La Granja Público 2 NO Durmientes NO NO 104,417 Séptima 315.590 Longaví Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Rieles y dtes. SI NO 2,127,838 Séptima 318.490 Jose Vásquez Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 319.495 Zacarias Lillo Particular NO Durmientes SI NO 165,736 Séptima 321.510 Mario Ortega M. Particular No requiere Séptima 325.860 Talquita Público 1 NO Rieles y dtes. SI NO 370,112 Séptima 326.780 Waldo Bernal Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 328.450 Retiro Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Dtes. y tierra SI NO 406,108 Séptima 328.665 Joaquin García Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 331.910 Joaquin Fernández Particular NO Duemientes NO NO 382,314 Séptima 333.020 Copihue Público 1 NO Durmientes SI NO 857,213 Séptima 337.270 Cementerio 2 Público 2 NO Durmientes NO FALTA Séptima 338.900 I. Municipalidad de Parral Peatonal No requiere Séptima 340.000 Dos Sur Arauna Público 2 NO Durmientes SI NO 1,018,473 Séptima 340.370 Julio Gutiérrez Particular No requiere Séptima 342.169 Homero Rivera Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 347.460 Juan Retamal Particular NO Durmientes NO NO No requiere Séptima 351.700 Perquilauquén Público 2 NO Durmientes NO NO 42,809 Octava 353.945 Guillermo Henríquez Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 357.180 Ñiquén Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 34,472 Octava 361.217 Las Ánimas Sin registro EFE NO Durmientes NO NO No requiere Octava 361.280 Sin Nombre Particular No requiere Octava 361.950 Guillermo Schulfer Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 365.010 Buli Público 2 NO Durmientes NO NO 86,377 Octava 366.020 Sucesión Parada Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 370.980 Irma Solli R. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 372.300 Cementerio 3 Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes SI NO 1,019,949 Octava 372.900 San Carlos Norte Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Durmientes SI NO 5,200,928 Octava 373.030 Balmaceda Peatonal No requiere Octava 374.050 San Carlos Sur Público 1 NO Dtes. y tierra SI NO 625,275



Tipo Cruce




Octava 375.310 Sebastián Villarroel Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 377.065 Enrique Díaz Particular NO Durmientes NO NO 30,892 Octava 377.980 Ricardo Carrasco Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 379.020 San Pedro Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 21,854 Octava 380.190 Jose San Martín Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 380.700 Ninquihue Público 2 NO Durmientes NO NO 18,661 Octava 382.790 Santa Isabel Público 2 NO Durmientes NO NO 115,034 Octava 385.360 Angel Gutiérrez Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 385.820 Milan Lagos Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 387.800 San Nicolás (Cocharcas) Público 1 SI Las 24 hrs. Durmientes SI NO 2,261,415 Octava 388.711 Fundo El Oratorio Particular No requiere Octava 392.980 Fundo Viñas de Rupanco Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 396.868 Lantano Público 1 SI 07:00 a 23:00 hrs. Parrilla rieles SI NO 1,168,255 Octava 398.800 Lazareto Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 348,275 Octava 407.850 Los Coligues Público 2 NO Durmientes NO NO 22,582 Octava 409.600 Nebuco Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 4,686 Octava 411.600 Sergio Lagos Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 414.600 Rucapequén Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 27,009 Octava 416.450 Iván Acuña Particular NO Durmientes SI NO No requiere Octava 417.230 Agrícola Ganadera Chillán Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 418.120 El Estornudo Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 3,379 Octava 421.800 El Pique Público 2 NO Rieles y dtes. NO NO 21,763 Octava 423.490 Arturo Prat Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 615,512 Octava 424.911 Feria Ñuble CAR (eliminado) Público No requiere Octava 428.530 Camino a Quillón (eliminado) Sin registro EFE No requiere Octava Encontrado (Piedritas) Público 2 NO Rieles y dtes. NO NO FALTA Octava 431.050 Ramón Camaño Particular NO Durminetes NO NO No requiere Octava 432.800 Santa Clara Norte Público 2 NO Rieles y dtes. NO NO 20,131 Octava 433.400 Santa Clara Sur (eliminado) Público No requiere Octava 435.170 Livio Maggi Particular NO Durmientes NO SI 82,151 Octava 438.650 Arturo Matte Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 446.200 General Cruz (eliminado) Sin registro EFE No requiere Octava Encontrado (Los Cipreses) Público NO Losetas HA NO NO FALTA



Tipo Cruce




Octava 457.090 Peatonal I.M. Cabrero Peatonal No requiere Octava 457.492 Peatonal I.M. Cabrero Peatonal No requiere Octava 457.960 Cabrero Público 1 NO SI NO 11,669 Octava Encontrado (M. Águila-Cabrero) Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Octava 461.600 Bottai Particular SI Las 24 hrs. Losetas HA NO SI 7,026 Octava 462.764 Las Higueras Particular No requiere Octava 463.230 La Colonia Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 34,814 Octava 464.230 Monte Águila Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 447,348 Octava 467.460 Camino Vecinal (eliminado) Público No requiere Octava 476.045 Impregnadora Durmientes Particular NO Parrilla rieles NO NO No requiere Octava 476.130 Yumbel Público 1 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO NO 421,178 Octava Encontrado tercero Público NO Parrilla rieles NO NO 5906 Octava 478.657 Santiago Cáceres (eliminado) Particular No requiere Octava 480.685 Suc. Cáceres Soto Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 481.732 Reinaldo Nege V. (eliminado) Particular No requiere Octava 482.840 Sin Nombre (ilegal) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 486.080 Rio Claro Público 2 NO Rieles y dtes. NO SI 27,270 Octava 490.110 Turquía Público 2 NO Rieles y dtes. NO NO 15,522 Octava 494.915 C. M. P. C. Particular NO NO NO 4,184 Octava San Rosendo Norte Público 2 NO Durmientes NO NO FALTA Octava 498.370 San Rosendo Poniente Público NO Rieles y dtes. NO NO 30952 Octava 499.300 San Rosendo Sur Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 48,464 Octava 499.894 Laja (nuevo) Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 100,780 Octava 501.150 Laja (eliminado) Público No requiere Octava 501.450 Papelera CMPC Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 29,205 Octava 502.178 C. M. P. C. Particular NO Losetas HA NO NO No requiere Octava Encontrado cuatro Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 507.174 Rosa Benavente Particular NO NO NO No requiere Octava 512.984 Jorge Fernández Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 514.630 Diuquin / Millantu Público 2 NO Losetas HA NO NO 35,196 Octava 516.834 Marta Chueca (eliminado) Particular No requiere Octava 518.358 Carlos Díaz A. (peatonal) Particular No requiere Octava 519.020 Millantú Norte Público 2 NO Durmientes NO NO 8,806



Tipo Cruce




Octava 521.498 Seberino Valdebenito C. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 524.570 Sin nombre (El Porvenir) Público 2 NO Durmientes NO NO 72,176 Octava 526.093 Carlos León M. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 527.530 Santa Fe Sur Público 2 NO Parrilla rieles SI NO 482,812 Octava 529.550 Jose Sanhueza (eliminado) Particular No requiere Octava 537.910 Coigüe Público 1 SI Las 24 hrs. Rieles y dtes. SI SI 118,593 Octava 539.500 No registrado (eliminado) Particular No requiere Octava 540.290 Alberto Allende V. Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 545.263 Sin Nombre (Negrete) Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 90,598 Octava 547.153 No registrado (R. Villegas) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 548.262 Luis Gallegos (eliminado) Particular No requiere Octava 549.245 Pichirenaico Público NO Solo tierra NO NO Falta Octava 551.560 Renaico Público 2 NO Durmientes SI NO 18,731 Octava 555.312 No registrado (Las Piedras) Particular NO NO NO No requiere Novena 567.845 No reg. (Fundo Santa Elisa) Particular NO Durmientes NO No requiere Novena 569.971 Mininco Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 97,197 Novena 575.727 No registrado (CMPC) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 580.030 Lolenco (eliminado) Público 2 No requiere Novena Encontrado 5 (Forestal 1) Particular NO NO NO No requiere Novena 584.388 No registrado (Forestal 2) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 586.440 No registrado (Forestal 3) Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Novena No registrado (Forestal 4) Particular No requiere Novena 592.375 No registrado (El Bosque 1) Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Novena 594.725 Collipulli / Pidima Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 596.530 Pidima Público 2 NO Durmientes NO NO 7,186 Novena 602.084 Ercilla Norte Público 2 NO Durmientes NO NO 1,425 Novena 602.900 Ercilla Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 603.023 Ercilla Sur Público 2 NO Durmientes NO NO 2,331 Novena 604.380 Sin Nombre (Pitriqueo 1) Público 2 NO Durmientes NO NO 10,582 Novena 606.234 Sin Nombre (Pitriqueo 2) Público 2 NO Solo tierra NO NO 1,640 Novena 607.715 No registrado (J. Borgeaud) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 608.848 No registrado (eliminado) Particular No requiere Novena 609.517 No registrado (Juan Herdenez) Particular NO Durmientes NO NO No requiere



Tipo Cruce




Novena 612.605 Pailahueque Público 2 NO Durmientes NO NO 11,732 Novena 613.240 Pailahueque Sur Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 617.180 Patricio Arrive Schurch Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 620.680 Inspector Fernández Público 2 NO Durmientes NO NO 10,729 Novena 624.750 Ramírez (eliminado) Público No requiere Novena 625.110 Chorrillos Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 2,195,169 Novena 625.868 Prat Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 2,888,877 Novena 630.647 Sin nombre (Com. I. Queipul) Público 2 NO Solo tierra NO NO Falta Novena 633.172 Sin nombre (Com. Cano Antinao) Público 2 NO Solo tierra NO NO 27,512 Novena 637.210 Púa Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 7,880 Novena 637.930 Púa Sur Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 2,076 Novena 641.933 Púa / Perquenco norte Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 5,359 Novena 642.817 No registrado (Púa-Perquenco) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 645.450 Pua / Perquenco Sur Público 2 NO Durmientes NO NO 5,184 Novena 645.980 No registrado (Genaro Verdelo) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 647.410 Perquenco N. (Urrutia-Balmaceda)Público 2 NO Durmientes NO NO 12,865 Novena 648.040 Perquenco sur (Esmeralda) Público 2 NO Parrilla rieles NO NO 25,867 Novena 652.940 Quillem Norte Público 2 NO Durmientes NO NO 1,284 Novena 653.560 Quillem Sur Público 2 NO NO NO 375 Novena 658.530 Quillem / Lautaro Público 2 NO Durmientes NO NO 5,541 Novena 662.170 Calle Valdivia Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 562,465 Novena 662.410 Calle Bilbao Público 1 NO Durmientes SI NO 102,172 Novena 662.525 J. M. Carrera Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 610,788 Novena 663.120 Sin Nombre (peatonal) Peatonal No requiere Novena 663.380 Cementerio 4 Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 397,167 Novena Encontrado (Grez - Faundez) Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena Encontrado (Marcial Arias) Particular NO NO No requiere Novena 663.983 No registrado (E. Lopez) Particular NO NO NO No requiere Novena Encontrado (Jorge Adams) Particular NO NO NO No requiere Novena 664.560 Pillanlelbun (Santana 2) Público 2 NO NO NO 5,998 Novena 665.080 Encontrado (Lautaro-Pillanlelbún Particular NO NO NO No requiere Novena 665.180 Encontrado (Lautaro-Pillanlelbún Particular NO NO NO No requiere Novena 665.400 Encontrado (Lautaro-Pillanlelbún Particular NO Solo tierra NO NO No requiere



Tipo Cruce




Novena 666.880 Sin nombre (Ferrovial - Agroman) Público 2 NO Solo tierra NO NO 5,556 Novena 667.908 Muebles Emco Particular NO Parrilla rieles NO NO No requiere Novena 670.639 Carlos Adams Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 671.270 No registrado (Pillanlelbún) Particular NO NO NO No requiere Novena 674.120 Pillanlelbún Norte (Recabarren) Público 2 NO Durmientes NO NO 38,350 Novena 674.750 Pillanlelbún Sur Público 2 NO Rieles y dtes. NO NO 20,908 Novena Encontrado Particular NO Dtes. y tierra NO NO No requiere Novena 678.060 Cajón (Buses) Público 2 NO Durmientes NO NO 9,584 Novena 680.125 Cajón (El Molino) Particular NO Parrilla rieles NO NO No requiere Novena 681.170 Cajón Norte (Gabriela Mistral) Público 2 NO Rieles y dtes. NO NO 251,410 Novena 681.650 Cajon (vilcun)sur Público 1 NO Parrilla rieles SI NO 191,860 Novena 682.941 Custodio Vegas Vergara Particular NO Parrilla rieles NO SI No requiere Novena 683.253 No registrado Particular NO Durmientes NO NO No requiere Novena 684.150 Comercial Pirineos Particular NO Parrilla rieles NO NO No requiere Novena 684.197 Chacra Nueva Semlow Particular NO Durmientes NO SI No requiere Novena 685.134 Com. Dtvo.Servvili Particular NO Solo tierra NO NO 7,745 Novena 685.504 Abast. Línea Buses Particular SI 07:00 a 23:00 hrs. Parrilla rieles NO NO 37,182 Novena 685.955 Macoga Áridos Particular SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO No requiere Novena 686.230 Orlando Bravo Gallardo Particular No requiere Novena Encontrado (Antumalén) Aut. EFE SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO SI 140891 Novena 686.868 Essar S.A. (eliminado) Particular No requiere Novena 687.492 Marañón - Temuco Sin registro EFE NO NO NO 326,381 Novena 687.768 Maltería Particular SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO SI No requiere Novena 688.668 Turingia Norte Público 2 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO SI 499,282 Novena 689.250 Valparaíso Público 1 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles SI SI 2,137,887 Novena 689.900 Santa Rosa Público 2 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles SI SI 2,148,269 Novena 690.900 Portales Público 1 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO SI 7,868,446 Novena 691.050 Manuel Montt Público 1 SI Las 24 hrs. Parrilla rieles NO SI 911,313 Novena Encontrado (Villa Alegre Norte) Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Novena Encontrado (Villa Alegre Sur) Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Novena Encontrado (Guido de Ramberga) Particular NO No requiere Novena Encontrado (Rosalba Páez) Particular NO NO NO No requiere Novena 694.250 Maquehue Público 1 NO Durmientes SI NO 310,302



Tipo Cruce




Octava 8.380 Buenuraqui (eliminado) Público No requiere Octava 13.005 Nicodemo Ferrada (eliminado) Particular No requiere Octava 21.920 Erika Mattig Toro (eliminado) Particular No requiere Octava 24.537 Los Acacios Público NO Solo tierra NO NO 3,434,692 Octava 24.810 San Pablo Público NO NO NO Falta Octava 27.441 Siete Lunas Particular NO Solo tierra NO NO No requiere Octava 29.070 Unihue Público NO Parrilla rieles SI NO 5,447 Octava 31.272 No registrado (Isabel Jara) Particular NO NO NO No requiere Octava 31.980 Luis Bustos Vega Particular NO Durmientes NO NO No requiere Octava 32.383 Sin nombre (Las Joselyn) Particular NO NO NO No requiere Octava 33.030 Pedro Leon Ugalde Particular NO NO NO No requiere Octava 33.600 Elsa Vergara Espinoza Particular NO NO NO No requiere Octava 34.100 Sin nombre (San Miguel) Público NO Parrilla rieles NO NO 34,447 Octava 35.164 No registrado (Octavio Zapata) Particular NO NO NO No requiere Octava 35.557 Sin nombre (Magaly Lara E.) Particular NO NO NO No requiere Octava 35.574 Sin nombre (no encontrado) Sin registro EFE No requiere Octava Clandestino 1 (Quilacoya) Particular No requiere Octava 44.775 Mario Pantoja (eliminado) Particular No requiere Octava 45.500 Hualqui (no encontrado) Público No requiere Octava 46.170 Las Violetas Público NO Durmientes NO NO 24,331 Octava 46.500 Hualqui Público NO Solo tierra NO NO 97,860 CRUCE COLOR AZUL : CRUCE DEL LISTADO ORIGINAL DE EFE, CON REGISTRO Y LEVANTAMIENTO CRUCE COLOR ROJO : CRUCE DEL LISTADO ORIGINAL DE EFE, ELIMINADO POR SER PASO PEATONAL O CRUCE SIN USO VEHICULAR CRUCE COLOR VERDE: CRUCE NO EXISTENTE EN EL LISTADO ORIGINAL DE EFE Y ENCONTRADO NUEVO DURANTE LA AUDITORIA.


A4.1.2 Cruces del Sector Temuco-La Paloma (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Novena 690.900 Portales Público 1 NO 1 Novena 691.050 Manuel Montt Público 1 NO 1 Novena 693.190 Cerrado Novena 693.210 Padre Las Casas Sur Ilegal Novena 694.250 Maquehue Público 1 SI (Dest.) NO Novena 702.100 Metrenco Público 2 NO NO Novena 702.720 Metrenco Sur Público 2 NO NO Novena 703.200 Ilegal Novena 706.600 Quepe Norte Público 2 NO NO Novena 707.100 Quepe Sur Público 2 NO NO Novena 707.500 Ilegal Novena 708.100 Elwin Blazer Winner Particular Novena 709.400 Fundo Huilquilco Particular Novena 712.525 Ilegal Novena 715.160 Freire Público 2 NO NO Novena 716.080 Freire Sur Público 2 SI (Dest.) NO Novena 716.500 Av. AlmiranteLynch Particular Novena 716.700 Público 2 NO NO Novena 716.980 Ilegal NO Novena 717.010 Público 2 SI (Dest.) NO Novena 718.250 Ilegal Novena 720.300 Pitrufquen Sur Público 2 NO NO Novena 722.810 Ilegal Novena 723.950 Ilegal Novena 725.350 Ilegal Novena 725.940 Paradero Belén Particular Novena 726.250 Público 2 NO NO Novena 726.725 Sin nombre Público 2 NO NO Novena 728.320 Gerardo Rendel Augant Particular Novena 729.521 Osvaldo Boock Particular Novena 729.950 Ilegal Novena 731.030 Los Pinos Particular Novena 731.200 Público 2 NO NO Novena 733.245 Gorbea Norte Público 2 NO NO Novena 734.070 Gorbea Sur Público 2 NO NO



Tipo Cruce




Novena 736.550 Ilegal Novena 737.340 No registrado Particular Novena 739.840 Quitratue Público 2 NO NO Novena 740.550 Quitratue Sur Público 2 NO NO Novena 749.200 Lastarria Público 2 NO NO Novena 749.750 Lastarria Sur Público 2 NO NO Novena 760.350 Ilegal Novena 761.550 Ilegal Novena 763.308 No registrado Particular Novena 765.024 No registrado Particular Novena 766.616 No registrado Particular Novena 767.250 Ilegal NO Novena 768.800 Pinto Público 2 NO NO Novena 769.130 Loncoche Público 2 NO NO Novena 769.960 Loncoche Sur Público 2 NO NO Novena 770.611 Horacio Krunchbach Particular Novena 773.260 Erwin Vytmeister Particular Novena 776.300 Ilegal Novena 776.705 Margarita Herreros Particular Novena 777.850 I. M. de Loncoche Particular Novena 778.220 La Paz Público 2 NO NO Novena 781.290 Conrado Zumelzu Particular Décima 783.590 Ilegal Décima 784.900 Lanco Público 2 NO NO Décima 785.720 Lanco Sur Público 2 NO NO Décima 786.410 Mauricio Melo Particular Décima 787.280 Camino a Trana Público 2 NO NO Décima 792.227 Polo del Prado Particular Décima 793.900 Tomás Antillanca Particular Décima 795.800 Edgardo Pinada Particular Décima 797.130 Polo del Prado Particular Décima 798.380 Ciruelos Público 2 NO NO Décima 799.766 Jorge Andueza Particular Décima 801.500 Jorge Andueza Particular Décima 802.305 Rucaco Público 2 NO NO Décima 802.855 Celco S.A. Particular SI (Dest.) Décima 804.850 Mariquina Público 2 NO NO



Tipo Cruce




Décima 805.680 Mariquina Sur Público 2 NO NO Décima 807.900 Raquel Manns Cornuy Particular Décima 808.155 Ilegal Décima 810.790 Patricia Oyuela Particular Décima 811.500 Patricia Oyuela Particular Décima 813.480 Narciso González Particular Décima 816.930 Máfil Público 2 NO NO Décima 818.330 Isidora Contreras Particular Décima 818.462 Eduardo Albornoz Particular Décima 820.712 Ilegal Décima 822.100 Ilegal Décima 827.250 Arturo Erins Particular Décima 827.936 Carbonifera Catamutún Particular Décima 830.710 Mulpún Público 2 NO NO Décima 834.880 Antilhue Norte Público 2 NO NO Décima 0.180 Cruce en pera Antilhue Particular Décima 1.900 Cruce en pera Antilhue Público Décima 835.620 Entre Antilhue y Purey Ilegal Décima 840.330 Arturo Mathei Particular Décima 842.390 Purey Norte Público 2 NO NO Décima 845.500 Ilegal Décima 846.925 No registrado Particular Décima 847.700 Ilegal Décima 847.760 Ilegal Décima 847.850 Ilegal Décima 849.337 Norte Estación Los Lagos Ilegal Décima 849.830 Los Lagos Público 2 NO NO Décima 852.960 Ilegal Décima 853.610 Ilegal Décima 857.387 Lipingue Público 2 NO NO Décima 861.682 Lidia Henríquez Particular Décima 865.710 Reumén Público 2 NO NO Décima 866.200 Reumén Sur Público 2 NO NO Décima 870.192 Fundo Santa Laura Particular Décima 872.650 Ilegal Décima 874.130 Ilegal Décima 876.075 Paillaco Público 2 NO NO



Tipo Cruce




Décima 876.720 Paillaco Sur Público 2 NO NO Décima 881.850 Ilegal Décima 885.820 Pichirropulli Público 2 NO NO Décima 886.250 Pichirropulli Público 2 NO NO Décima 892.460 Comercial Avilés Ltda Particular Décima 893.416 Augusto Grob Particular Décima 894.350 No registrado Particular Décima 894.580 Ilegal Décima 894.770 Público Décima 897.000 Ilegal Décima 899.200 Ilegal Décima 901.316 Iansa Particular Décima 904.980 Entre Rapaco y La Unión Público 2 NO NO Décima 909.015 Augusto Grob Particular Décima 909.925 Roberto Grob Particular Décima 912.090 Ilegal Décima 912.150 Ilegal Décima 923.690 Trumao Público 2 NO NO Décima 935.130 Caracol Público 2 NO NO Décima 939.918 Florencio Vásquez B. Particular Décima 941.850 Chacayal Público 2 NO NO Décima 943.810 Segundo Delgado Particular Décima 945.390 Soc. Agric. Curicó Particular Décima 948.230 Sin nombre Público 2 NO NO Décima 950.317 Oscar Engler Bock Particular Décima 950.623 Gustavo Binder Particular Décima 950.760 Ilegal Décima 954.430 Ovejería Público 1 SI (Dest.) NO Décima 955.760 La Trinchera Aut.por EFE NO NO Décima 959.070 Camino Vecinal Público 2 NO NO Décima 959.520 Essal Particular Décima 962.950 Hott Particular Décima 963.830 Sagllúe Público 2 NO NO Décima 965.870 Federico Hott Herbach Particular Décima 967.060 Guillermo Hott Glaves Particular Décima 968.841 Enrique Gunther Hauser Particular Décima 972.120 Chahuilco Público 2 NO NO



Tipo Cruce




Décima 972.494 Oscar Engler Bock Particular Décima 973.318 Oscar Engler Bock Particular Décima 976.500 Sergio Gómez Ilegal Décima 977.273 Sergio Gómez Particular Décima 982.620 Emilio Hitschefeldt B. Particular Décima 983.345 Oscar Alt Winter Particular Décima 984.030 Marta Billek Particular Décima 985.460 Pablo Delgado Particular Décima 986.563 No registrado Particular Décima 988.150 Sin nombre Público 2 NO NO Décima 989.992 Agric. Ñancul Particular Décima 990.868 No registrado Particular Décima 994.315 No registrado Particular Décima 995.750 Purranque Norte Público 2 NO NO Décima 996.500 Purranque Sur Público 2 NO NO Décima 1,000.081 Corte Alto Norte Ilegal Décima 1,003.554 No registrado Particular Décima 1,005.970 Tito Gadicke Particular Décima 1,008.010 Casma Público 2 NO NO Décima 1,009.020 Ilegal Décima 1,010.160 Ilegal Décima 1,010.970 No registrado Particular Décima 1,012.340 No registrado Particular Décima 1,014.340 No registrado Particular Décima 1,015.670 Tecsa Particular Décima 1,018.710 Forestal Particular Décima 1,020.000 Inbossa Particular Décima 1,021.435 Frutillar Norte Público 2 NO NO Décima 1,022.860 Frutillar Sur Público 2 NO NO Décima 1,023.600 No registrado Particular Décima 1,024.640 No registrado Particular Décima 1,025.075 No registrado Particular Décima 1,026.090 No registrado Particular Décima 1,026.679 No registrado Particular Décima 1,027.320 Fco. Niklschek Schulz Particular Décima 1,027.860 No registrado Particular Décima 1,028.105 No registrado Particular



Tipo Cruce




Décima 1,028.680 No registrado Particular Décima 1,029.230 Maria Elsa Alvarado Particular Décima 1,029.930 No registrado Particular Décima 1,030.730 Fundo Los Abedules Particular Décima 1,031.230 No registrado Particular Décima 1,035.500 No registrado Particular Décima 1,036.540 No registrado Particular Décima 1,037.000 No registrado Particular Décima 1,037.790 No registrado Particular Décima 1,038.315 Ilegal Décima 1,038.889 Llanquihue Público 2 NO NO Décima 1,039.533 Llanquihue Sur Público 2 NO NO Décima 1,040.050 Ilegal Décima 1,040.110 Chiprodal Particular Décima 1,046.583 Puerto Varas Norte Público 2 NO NO Décima 1,047.099 Puerto Varas Público 2 NO NO Décima 1,047.630 Calle del Salvador Público 1 NO NO Décima 1,048.335 Cementerio Público 2 NO NO Décima 1,051.935 No registrado Particular Décima 1,053.207 El Mirador Público 2 NO NO Décima 1,059,000 Alerce Público 2 NO NO Décima 1,062.679 La Vara Ilegal Décima 1,064.430 Inv. Los Castaños Ltda. Particular Décima 1,065.908 La Paloma Público 2 NO NO CRUCES SUPRIMIDOS NUEVAS ANOTACIONES


A4.1.3 Cruces del Sector Alameda Limache (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Metro 3,631 Ilegal Tierra Metro 3,640 Ilegal Tierra Metro 5.730 Dorsal Público 1 Rieles Asfalto SI Metro 6.730 Puerto Montt Ilegal Tierra Metro 9,080 K.D.M. Particular SI 7 a 23 Hrs. Losa HA Metro 10,020 Quilicura Público 1 SI Las 24 Hrs. Parrilla rieles SI Metro 13.780 San Ignacio Aut. Por EFE Losa HA Metro 15,780 Vallegrande Aut. Por EFE Losa HA Metro 18,230 Ilegal Tierra Metro 20,450 Colina Público 1 SI 7 a 23 Hrs. Durmientes SI Metro 27,265 Batuco Público 2 SI 7 a 23 Hrs. Durmientes F. de Servicio Metro 28,824 Cerámicas Santiago Particular Durmientes Metro 34.760 Fundo Polpaico Ilegal Metro 37,508 Particular Durmientes Metro 39,000 Polpaico Público 2 Durmientes Metro 39,900 Ilegal Metro 40,090 Ilegal Metro 40.840 Ilegal Metro 42 p13 Ilegal Metro 45 p13 Ilegal Metro 46.300 Valle TilTil Particular Metro 46,630 Ilegal Metro 47,000 El Sauce Público 2 Durmientes Metro 47,800 Ilegal Metro 48,800 Ilegal Tierra Metro 49,250 Til Til Público 1 SI 7 a 23 Hrs. Durmientes SI Metro 49,950 El Asiento Público 2 SI 7 a 23 Hrs. Dtes. y rieles Metro 60,249 Rungue Público 2 SI 7 a 23 Hrs. Parrilla rieles Metro 67,000 Montenegro Público 2 Dtes. y rieles Metro 68,000 La Posada Público 2 Dtes. y rieles Quinta 92,050 Santa Teresa Público 1 Parrilla rieles SI Quinta 93,350 O'Higgins Público 1 Parrilla rieles SI Quinta 95,920 Particular



Tipo Cruce




Quinta 97,180 Las Vegas Público 2 Durmientes Quinta 100,010 La Calavera Especial Quinta 103,195 Particular Durmientes Quinta 105,200 Ocoa Público 2 Durmientes Quinta 107,195 Los Maitenes Público 2 Durmientes Quinta 111,580 Pachacama Público 2 Durmientes Quinta 113,500 Pedro Sáenz Particular Quinta 114,800 Pachacamita Público 2 Durmientes Quinta 117,180 Particular Quinta 118,740 Centenario Público 1 Parrilla rieles SI Quinta 120,000 Callejón Guerra Público 1 Parrilla rieles SI Quinta 123,557 La Palmilla Público 1 Parrilla rieles SI Quinta 124,400 La Cruz Público 2 Durmientes Quinta 124,870 Particular Quinta 125,136 Santa Cruz Público 2 Durmientes Quinta 125,495 La Colonia Público 2 Durmientes Quinta 126,250 Pocochay Público 1 Durmientes SI Quinta 128,040 San Martin Público 2 Durmientes Quinta 129,970 Serrano Público 2 Parrilla rieles Quinta 130,400 Ariztía Público 1 Losa HA SI Quinta 131,792 La Tetera Público 1 Parrilla rieles SI Quinta 135,200 Particular Quinta 136,200 Particular Quinta 138,345 San Pedro Público 2 Durmientes SI Quinta 145,060 Asent. Los Laureles Particular Durmientes CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR


A4.1.3 Cruces del Sector Alameda Talagante (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Metro 2,460 Bernal del Mercado Público 1 Losetas HA Metro 3,060 Ilegal Tierra Metro 3,166 Calle Manuel Chacón Público 2 Losetas HA Metro 5,030 Ilegal Tierra Metro 5,297 Minera ARRIP Particular Durmientes Metro 6,050 Soc. Abast. Minería Particular Durmientes Metro 7,650 Ilegal Tierra Metro 8,600 Ilegal Tierra Metro 9,380 La Capilla Público 1 Losetas HA Metro 9, 700 Ilegal Tierra Metro 10,400 Ilegal Tierra Metro 11,800 Pajaritos Público 1 Asfalto Metro 13,950 Peatonal Durmientes Metro 15,584 El Bosque Particular Durmientes Metro 16,300 Ilegal Tierra Metro 17,210 No Existe Particular Metro 17,985 Com. SUIZA Particular Durmientes Metro 18,450 Ilegal Tierra Metro 18,900 Valparaíso Público 1 Parrilla rieles Metro 19,640 Santa Cruz Público 1 Losetas HA Metro 21,140 Sector Sotillo Particular Durmientes Metro 22,150 Ilegal Durmientes Metro 23,125 Esperanza Público 2 Losetas HA Metro 23,900 Ilegal Tierra Metro 24,100 Miraflores Público 1 Losetas HA Metro 26,460 Aut. Por EFE Durmientes Metro 29,040 Agrícola Unión Aut. Por EFE Durmientes Metro 29,680 Viña Undurraga Aut. Por EFE Durmientes Metro 31,020 San Luis Aut. Por EFE Hormigón Metro 33,300 Peñaflor Público 1 Losetas HA CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR


A4.1.4 Cruces del Sector Talagante Barrancas (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Quinta 34,200 Eyzaguirre Público 2 Parrilla rieles Quinta 35,730 Agrícola El Monte Particular Durmientes Quinta 37,900 Agrícola El Monte Particular Durmientes Quinta 38,800 Prat Público 2 Parrilla rieles Quinta 39,500 Cementerio Público 2 Parrilla rieles Quinta 39,600 Los Carrera Público 1 Parrilla rieles Quinta 40,200 Santa María Público 2 Losa HA Quinta 40,900 Errázuriz Público 2 Parrilla rieles Quinta 41,985 Fundo Santa Juana Particular Durmientes Quinta 43,130 Victor Garbín Particular Durmientes Quinta 45,086 El Paico Público 1 Parrilla rieles Quinta 46,500 Ilegal Asfalto Quinta 46,836 Fundo Los Mármoles Particular Durmientes Quinta 47,600 Laura Cofré Part./público Durmientes Quinta 48,360 Camino Chiñihue–Los Quilos Particular Durmientes Quinta 50,056 Camino Chiñihue - El Cristo Part./público Durmientes Quinta 50,070 Lauro Pinto Particular Durmientes Quinta 50,500 Ilegal Tierra Quinta 50,700 Ilegal Tierra Quinta 50,800 Ilegal Tierra Quinta 52,636 Soc.Agr. Parque Chiñihue Particular Durmientes Quinta 52,800 Camino Chiñihue Las Rosas Particular Durmientes Quinta 56,015 Pomaire Público 1 Parrilla rieles Quinta 57,612 Inmob. El Inca Ltda.. Aut por EFE Durmientes Quinta 60,400 La Feria Público 2 Parrilla rieles Quinta 61.200 Los Cruceros Público 1 Parrilla rieles Quinta 62.400 Particular Nada Quinta 63.740 Particular Nada Quinta 64.980 Particular Nada Quinta 65.940 Usado como Público Particular Parrilla rieles Quinta 66.932 Eliminar (revisar) Particular Nada Quinta 68.200 Esmeralda Público 2 Parrilla rieles Quinta 69.065 Josefina Lecaros Particular Nada



Tipo Cruce




Quinta 72.250 Carlos Fernández Ilegal Durmientes Quinta 72.484 Casas de Puangue Particular Durmientes Quinta 74.180 Fundo El Carrizo Particular Durmientes Quinta 77.460 Fundo El Carrizo Particular Durmientes Quinta Est. Puangue Ilegal Tierra Quinta 80.300 Particular Quinta 80.520 María Larraín Rozas Particular Durmientes Quinta Peatonal Ilegal Palos

Quinta 86.400 Ariztía Particular Parrilla rieles

Quinta 89.200 San Juan Público 2 Eliminado Quinta 91.800 Gonzalo Ibáñez Particular Durmientes Quinta 96.900 Fundo Canterrama Particular Durmientes Quinta 103.800 M. Angélica Errázuriz Particular Durmientes Quinta 108.200 Llo Lleo Público 2 Parrilla rieles Quinta 109.000 La Barraca Público 1 Parrilla rieles Quinta 109.762 Carlos Demarcáis Público 1 Losa HA Quinta 110.500 Juan Aspé Temporal CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR


A4.1.5 Cruces del Sector Llay Llay Los Andes y Los Andes Río Blanco (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Quinta 2.170 Morandé Publico 1 Durmientes SI NO Quinta 2.648 Particular Quinta 4.674 Particular Quinta 6.914 Chagres Publico 2 Parrilla rieles NO NO Quinta 7.249 Particular Quinta 12.381 Particular Quinta 14.155 Particular Quinta 15.196 Particular Quinta 15.751 Particular Quinta 16.166 Particular Quinta 16.741 Particular Quinta 17.960 Particular Quinta 19.464 Panquehue Publico 2 Durmientes NO NO Quinta 20.670 Particular Quinta 22.741 Particular Quinta 23.415 Particular Quinta 26.760 Nuevo Palomar Publico 1 Parrilla rieles SI NO Quinta 30.815 El Puente Publico 2 Parrilla rieles NO NO Quinta 31.618 Dardignac Publico 2 Tierra NO NO Quinta 32.023 12 de Febrero Publico 2 Tierra NO NO Quinta 33.066 Particular Quinta 33.950 Particular Quinta 34.069 Particular Quinta 37.000 Curimón Publico 2 Durmientes NO NO Quinta 40.510 El Bosque Publico 2 Durmientes NO NO Quinta 41.795 San Rafael Publico 2 Durmientes NO NO Quinta 42.000 La Tortilla Publico 2 Durmientes NO NO Quinta 42.664 Particular Quinta 43.704 Convenio Municipalidad Publico 2 Quinta 44.980 La Junta Publico 2 Durmientes NO NO Quinta 45.900 Cementerio Publico 2 Parrilla rieles NO NO Quinta 1.100 Hermanos Clark Publico 2 Parrilla rieles NO NO Quinta 1.430 Sin Nombre Publico 2 Quinta 2.000 Potrerillos Ilegal Quinta 2.580 Sin Nombre Particular



Tipo Cruce




Quinta 3.205 Sin Nombre Particular Quinta 5.030 Sin Nombre Particular Quinta 5.560 El Sauce Publico 1 Parrilla rieles NO NO Quinta 10,050 Hidr. Guardia Vieja Particular Quinta 17,850 Hidr. Guardia Vieja Particular Quinta 19,900 Hidr. Guardia Vieja Particular Quinta 28.530 Ganadera Tongoy Particular Quinta 30.500 Sin Nombre Particular Quinta 33.500 Sceros Chile Particular Quinta 35.732 Sin Nombre Provisorio Quinta 37.500 Guardia Vieja Publico 2 Parrilla rieles NO NO CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR


A4.1.6 Cruces del Sector Paine Talagante (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Metro 0.276 Enrique Lobos Particular Durmientes Metro 1.100 Calle de Servicio Aut por EFE Relleno Metro 1.660 Hildo Albornoz Particular Durmientes Metro 2.600 Agrícola Malloco Particular Durmientes Metro 3.190 Las Delicias Particular Durmientes Metro 3.740 Semillas Seminis Particular Durmientes Metro 4.350 Victoria Público 2 Parrilla rieles Metro 5.410 Huertos de Viluco Particular Durmientes Metro 5.950 Viluco Público 2 Parrilla rieles Metro 6.780 Agrícola Chorombo Particular Durmientes Metro 8.010 Campuzano Público 2 Parrilla rieles Metro 8.300 Ilegal Relleno Metro 9.110 Estancilla Público 2 Parrilla rieles Metro 13.305 Terra Mater S.A. Particular Durmientes Metro 14.121 Soc. Bodega Buin Particular Durmientes Metro 15.650 Lonquén Público 2 Parrilla rieles Metro 16.080 Toma Lonquén Ilegal Relleno Metro 16.450 Vivero Lonquén Particular Durmientes Metro 17.350 Las Palmeras de Lonquén Particular Durmientes Metro 18.320 Sta.Teresa Lonquén Particular Durmientes Metro 19.210 Cond. Santa Sara Particular Durmientes Metro 19.460 El Castillo (Isla de Maipo) Público 2 Parrilla rieles Metro 20.100 Ilegal Relleno Metro 21.600 Fundo Carampangue Particular Durmientes Metro 23.850 Vialidad Ilegal Relleno Metro 23.900 Calle de Servicio definitiva Aut por EFE Losetas HA Metro 24.810 O'Higgins Público 1 Losetas HA CRUCES SUPRIMIDOS O POR SUPRIMIR


A4.1.7 Cruces del Sector San Rosendo Talcahuano (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Octava 13.005 Nicodemo Ferrada Particular NO Octava 21.920 Erika Mattig Toro Particular Durmientes NO Octava 24.537 Los Acacios Ilegal Tierra NO Octava 24.810 San Pablo Ilegal Ripio NO Octava 27.441 Siete Lunas Ilegal Ripio NO Octava 29.070 Unihue Publico 2 NO Dtes. y rieles NO 7,892 Octava 31.272 No registrado Particular Ripio NO Octava 31.980 Luis Bustos Vega Particular Durmientes NO Octava 32.383 Sin Nombre Ilegal Chancado NO Octava 33.030 Pedro Leon Ugalde Particular Ripio NO Octava 33.600 Elsa Vergara Espinoza Particular Ripio NO Octava 34.100 Sin Nombre Publico 2 NO Parrilla rieles NO 12,135 Octava 35.164 No registrado Particular Ripio NO Octava 35.557 Sin Nombre Ilegal Ripio NO Octava 35.574 Sin Nombre Ilegal Chancado NO Octava 44.775 Mario Pantoja Particular No tiene Octava 45.500 Hualqui Publico 2 NO Durmientes NO 26,394 Octava 46.170 Las Violetas Ilegal Durmientes NO Octava 46.500 Hualqui Ilegal Tierra NO Octava 49.200 Periquillo Publico 1 NO Dtes. y rieles NO 386,516 Octava 53.150 Suc.Neira Aguayo Particular Durmientes NO Octava 54.250 Agustin Fuentealba Particular Durmientes NO Octava 54.490 Juan Villagran M. Particular Durmientes NO Octava 54.940 Basilio Rivera Jerez Particular Tierra NO Octava 56.000 Porvenir Octava 57.152 Santa Elena Público Tierra Barrera Aut. NO Octava 58.516 Manquimávida Público Tierra Barrera Aut. NO Octava 59.835 Chiguayante Sta Sofia Publico 2 SI 07:00 a 23:00 Dtes. y rieles Barrera Aut. SI 1,372,275 Octava 62.305 Schaub Hermanos Particular Durmientes NO Octava 65.626 Lonco Particular Octava 68.200 La Mochita Publico 2 SI Las 24 hrs. Dtes. y rieles SI 6,168 Octava 68.530 Sanatorio Publico 1 SI 07:00 A 23:00 Dtes. y rieles SI 365,261 Octava 69.142 Ercilla Publico 2 SI 07:00 A 23:00 Parrilla rieles SI 117,599 Octava 70.637 Desiderio Sanhueza Público Barrera Aut. NO Octava 71.080 Sin Nombre Ilegal Chancado NO



Tipo Cruce




Octava 71.090 Sin Nombre Ilegal Chancado NO Octava 72.960 Corhabit - l. Arenas Publico 1 NO Parrilla rieles NO N.M Octava 74.500 Parque Central En regularización Tierra NO Octava 76.840 Santa Leonor Publico 2 SI 07:00 A 23:00 Parrilla rieles Barrera Aut. SI N.M Octava 79.088 Los Condores Publico 2 SI 07:00 A 23:00 Parrilla rieles Barrera Aut. SI N.M Octava 80.695 Las Higueras Publico 1 SI 07:00 A 23:00 Parrilla rieles Barrera Aut. NO N.M Octava 82.300 Hualpen Gaete Publico 1 SI Las 24 hrs. Dtes. y rieles SI N.M Octava 83.390 Bilbao (trafico ferrov.) Publico 1 NO Parrilla rieles NO N.M Octava 84.200 La Union (trafico ferrov.) Publico 1 NO Parrilla rieles NO N.M NOTA 1: Hay cruces con cuardacruzada y barrera automática en construcción a Junio 2007 NOTA 2: Los IP fueron calculados con datos de 1996 CRUCES POR SUPRIMIR O POR LEGALIZAR


A4.1.8 Cruces del Sector Concepción Curanilahue (información condensada y revisada)


Tipo Cruce




Octava 0.400 Sin Nombre (Cerro Chepe) Publico 2 SI 07:00 A 19:00 Dtes. y rieles SI Octava Terminal SAAM No regular. NO Tierra Octava 3.750 Papelera Bio Bio * Ilegal NO Parrilla rieles Octava 5.400 Calle Los Claveles * Publico 2 NO Parrilla rieles Octava 5.500 Calle Las Garzas PET NO Parrilla rieles Octava 5.700 Calle Diagonal Bio Bio PET SI 07:00 A 19:00 Parrilla rieles Barr. Aut. Octava 6.990 Av. Daniel Belmar Boca Sur Publico 2 SI 07:00 A 19:00 Parrilla rieles NO Octava 7.400 Avenida Michaigue * Publico 2 SI 07:00 A 19:00 Parrilla rieles Octava 8.641 Inmob San Pedro del Mar Aut. EFE Barr. Aut. Octava 10.010 Masisa Particular NO Durmientes NO Octava 10.600 Aserradero Bio Bio Particular NO Losas HA Octava 10.960 Sin Nombre Ilegal NO Tierra Octava 11.050 Soc.Inmob. Lampa-1 Ilegal NO Tierra NO Octava 11.110 Soc. Inmob. Lampa-2 Ilegal NO Tierra Octava 11.210 Soc. Inmob. Lampa-3 Ilegal NO Tierra Octava 11.560 Inmob San Pedro del Mar Aut. EFE Octava 13.280 Conavicoop Aut. EFE NO Dtes. y rieles SI Octava 13.835 Conavicoop Aut. EFE NO NO Octava 14.150 Aserradero Cameros Particular NO Parrilla rieles NO Octava 15.580 Liceo Forestal Escuadron Particular NO Parrilla rieles Octava 16.625 Vineros IFOR Particular NO Durmientes Octava 17.810 Forestal Concepcion Particular NO Tierra Octava 18.640 Parque Indust. Escuadron Aut. EFE NO Parrilla rieles NO Octava 19.250 Winter, Escuadron Ilegal NO Tierra NO Octava 19.900 Parque Indust. Escuadron Aut. EFE NO Parrilla rieles NO Octava 19.950 Parque Indust. Escuadron Aut. EFE NO Parrilla rieles SI Octava 21.310 Parque Indust. Escuadron Aut. EFE NO Losas HA NO Octava 22.700 San Francisco Publico 2 NO Losas HA Octava 22.940 Calle Cerro El Plomo Ilegal NO Parrilla rieles NO Octava 24.200 Liceo Industrial Lagunilla Ilegal NO Chancado NO Octava 25.390 Benjamin Ilegal NO Parrilla rieles Octava 26.180 Calle Yobilo Aut. EFE NO Asfalto Octava 26.900 Cruz Mora Publico 2 NO Parrilla rieles Octava 27.800 Coronel Publico 2 NO Parrilla rieles Octava 28.024 Escuadron Coronel Publico 2 NO Asfalto NO



Tipo Cruce




Octava 29.700 Acc. Sur Puerto Coronel Particular NO Dtes. y rieles NO Octava 30.100 Acc. Lota a Pto. Coronel Aut. EFE NO Dtes. y rieles NO Octava 32.800 Playa Blanca Ilegal NO Tierra Octava 36.462 Feria Lota Publico 2 NO Parrilla rieles NO Octava 37.100 Lota Protein Particular NO Parrilla rieles NO Octava 39.600 Colcura Aut. EFE NO Tierra NO Octava 45.450 Chivilingo 1 NO Parrilla rieles NO Octava 45.950 Chivilingo 2 NO Tierra NO Octava 46.100 Chivilingo 3 NO Tierra NO Octava 47.500 Laraquete Sur Publico 2 NO Parrilla rieles NO Octava 50.978 Forestal Publico 1 NO En desvío NO Octava 55.961 Laraquete Publico 2 NO Parrilla rieles Octava 56.350 Raul Burgos M. Particular NO Octava 58.108 Carampangue Norte Publico 2 NO Parrilla rieles Octava 58.650 Carampangue Sur Publico 2 NO Parrilla rieles Octava 64.439 Ramadillas Publico 2 NO Octava 78.280 Colico Publico 2 NO Octava 79.567 Colico Curanilahue Publico 2 NO Octava 80.936 Colico Curanilahue Publico 2 NO Octava 89.560 Sin nombre Publico 2 NO Octava 89.881 Curanilahue Publico 2 NO NOTA 1: Hay cruces con cuardacruzada y barrera automática en construcción a Junio 2007 CRUCES POR SUPRIMIR O POR LEGALIZAR


A4.1.9 Información de accidentes en EFE

Variación Variación Comparación Estadística de Accidentes 2006 v/s 2005 Año 2005 Año 2006

Absoluta Relativa

Accidentes 179 199 20 11.2%

fallecidos 89 77 -12 -13.5%

Trenes kilómetro 8,409,739 11,640,702 3,230,963 38.4%

Accidentes por cada 100.000 tren-km 2.128 1.71 -0.418 -19.6%

Fallecidos por cada 100.000 tren-km 1.058 0.661 -0.397 -37.5%

Año 2006 Accidentes Lesionados Fallecidos Trenes-km Acc/100.000Trenes-km

Les/100.000 Trenes-km

Fall/100.000 Trenes-km

enero 22 43 9 1,071,167 2.054 4.014 0.840

febrero 18 9 7 963,645 1.868 0.934 0.726

marzo 17 12 8 1,018,482 1.669 1.178 0.785

abril 19 12 7 971,000 1.957 1.236 0.721

mayo 18 8 7 1,079,020 1.668 0.741 0.649

junio 14 4 8 1,036,955 1.350 0.386 0.771

julio 10 4 5 962,306 1.039 0.416 0.520

agosto 16 10 8 992,273 1.612 1.008 0.806

septiembre 14 15 2 897,243 1.560 1.672 0.223

octubre 21 10 8 881,363 2.383 1.135 0.908

noviembre 19 13 5 866,458 2.193 1.500 0.577

diciembre 11 5 3 900,790 1.221 0.555 0.333

Total año 199 145 77 11,640,702 1.710 1.246 0.661


año 2005 Accidentes Lesionados Fallecidos Trenes-km Acc/100.000Trenes-km

Les/100.000 Trenes-km

Fall/100.000 Trenes-km

enero 21 16 16 820,637 2.559 1.950 1.950

febrero 10 4 7 758,281 1.319 0.528 0.923

marzo 14 5 9 821,588 1.704 0.609 1.095

abril 16 10 8 770,138 2.078 1.298 1.039

mayo 7 3 4 733,930 0.954 0.409 0.545

junio 16 8 7 693,513 2.307 1.154 1.009

julio 14 8 7 696,291 2.011 1.149 1.005

agosto 17 2 11 614,536 2.766 0.325 1.790

septiembre 12 6 5 504,003 2.381 1.190 0.992

octubre 16 6 4 622,899 2.569 0.963 0.642

noviembre 15 6 7 635,243 2.361 0.945 1.102

diciembre 21 8 4 738,680 2.843 1.083 0.542

Total año 179 82 89 8,409,739 2.128 0.975 1.058


A4.2 SOCIEDAD QUÍMICA Y MINERA DE CHILE, SOQUIMICH

A4.2.1 Ubicación de cruces a nivel

COORDENADAS UTM. UBICACIÓN CAMBIOS DE ENLACE Y PASOS A NIVEL DE LA VÍA TRONCAL DEL FERROCARRIL TOCOPILLA - PEDRO DE VALDIVIA

Punto Coordenadas UTM.

N° Referencia Norte Este 5 Paso a nivel con Ruta N° 24 acceso Puerto de Tocopilla 7.557.904 378.47215 Paso a nivel cruce camino de acceso a Estac. Barriles 7.552.747 389.38018 Paso a nivel con Ruta N° 24 en el sector Colupo. 7.545.238 397.82325 Paso a nivel con Ruta N° 168 de acceso a María Elena 7.532.841 426.68430 Paso a nivel con Camino de acceso hacia Planta M. Elena 7.529.615 432.05531 Paso a nivel con Ruta N° 168 de salida M.E a Ruta N° 5. 7.528.964 432.60237 Paso a nivel de acceso a Planta Coya Sur. 7.523.071 434.12038 Paso a nivel de acceso a J.F. Vergara. 7.517.237 433.72841 Paso a nivel de acceso. Sector Salto El Gato. 7.510.143 433.02447 Paso a nivel acceso hacia la Plantade Yodo. Sector Puente 7.501.289 430.61748 Paso a nivel acceso hacia la Planta por Sector Bodega 7.501.056 430.965

Pasos a nivel de rutas publicas Pasos a nivel de caminos internos (instalaciones SQM)


A4.2.2 Información de accidentes Eventos ferrocarril año 2005

Fecha Clasif. Nombre / Equipo Lugar Lesión/Daño Descripción

30-May-05 STP Williams

Carvajal G. Granuladora Carros M.E.

Contractura muscular dorsal

Al estar apretando palanca de carro siente dolor en la zona lumbar

26-Jun-05 CTP Mario Vera Estación Tigre Policontuso y lesión cervical - Esguince tobillo derecho

En circunstancias que bajaba tren desde sector cruce a nivel Tigre con locomotora 22 más 33 carros, la cual traía desperfectos en su sistema frenante, durante su trayectoria tren pierde poder frenante, perdiéndose el control del mismo por parte del maquinista, chocando carros estacionados en Estación Tigre, generándose lesiones para el personal y daños de consideración.

26-Jun-05 CTP Luis Torres Estación Tigre Policontuso y lesión cervical - Esguince tobillo derecho

En circunstancias que bajaba tren desde sector cruce a nivel Tigre con locomotora 22 más 33 carros, la cual traía desperfectos en su sistema frenante, durante su trayectoria tren pierde poder frenante, perdiéndose el control del mismo por parte del maquinista, chocando carros estacionados en Estación Tigre, generándose lesiones para el personal y daños de consideración.

28-Aug-05 CTP Ricardo Torres Tapia

Patio FFCC Maria Elena

Policontuso,contusion de muslo izquierdo, herida ciliar derecha

Viajaba en locomotora Diesel N° 21 desde Barriles a María Elena al llegar al patio de Maria Elena se vuelca la locomotora sufriendo lesiones múltiples

28-Aug-05 CTP Guillermo Pizarro Johnson

Patio FFCC Maria Elena

Politraumatismos (FATAL)

Conducía Locomotora diesel N°21 desde Barriles a Maria Elena,al llegar al patio se vuelca locomotora sufriendo lesiones que le provocaron la muerte.

5-Sep-05 CTP Román Delgado Patio Tocopilla Contusión gemelo izquierdo

Al tomar carro PC 12 con loco D 13 se desenganchan estos equipos golpeando la manguera del directo en pierna izquierda al trabajador que se encontraba a un costado del carro

15-Oct-05 STP Gilbert Jorquera Araya

Planta Secado Sello 1

Contusión leve rodilla derecha

Desconectando freno automático de góndola se golpea rodilla producto que en el equipo aun tenía presión.

Desrielos 20-Jan-05 Falla

Operacional Carro vacío

N° 530 Estación Tigre Desrrielo góndola Al subir de Estación Tigre convoy vacío con 22

góndolas, se desriela la 7° de la cabeza a cola en 01 bogue debido a caída de yuguillo.

27-Jan-05 Falla Operacional

Carro vacío N° 16

Cancha transferencia Coya Sur

Desrrielo carro En la maniobra de posicionar carros vacíos en patio de transferencia, palanquero realiza cambio en forma incorrecta, lo que produce que el quinto carro de un convoy de 8, se desrriele. Después de dos horas, se normaliza la operación.

22-Feb-05 Daño Material Elías Figueroa-Robinson Contreras

Patio María Elena

Dos barras quebradas y cambio dañado

Locomotora D-1 con 9 carros cargados, desriela carro Nº 778 en traspaso líneas 2-3 en dos bogues

23-Feb-05 Daño Material Diesel de bajada N°3

Estación Tigres Desrielo en un boguie de góndola

Locomotora D-1 al llegar a Estación Tigres desriela góndola en un bogue con 20 maxibag debido a caída de yuguillo.

19-Mar-05 Falla Operacional

Humberto Jorquera

(maquinista) y Gilbert Jorquera

(palanquero), Locomotora

Diesel 02

Sector embarque, Prilado M.Elena

La locomotora Diesel Nº 02 tripulada por Humberto Jorquera (maquinista) y Gilbert Jorquera (palanquero) al intentar acoplarse por el lado Sur a carros vacíos y cargados, al momento de "topar" el equipo no se acopla , por lo cual los carros salen hacia el cambio que une el lado Norte con el Sur del sector de carguío "atropellando" a dicho cambio, el personal decide ir al Lado Norte a buscar góndolas vacías para utilizar como enganche y liberar el cambio, pasa lo mismo que en el lado Sur, con la consecuencia de que la góndola 736 choca por el lado a la 723 quedando ambas con una rueda en el aire y además la Nº 736 con un Bogue desrielado. Para poder liberar el cambio y enrielar el equipo se procedió en forma inversa a como sucedieron los hechos. A las 23:50 horas los carros quedan con sus boguies en el piso, a las 00:15 hrs. se enriela la góndola Nº 723


Fecha Clasif. Nombre / Equipo Lugar Lesión/Daño Descripción 17-May-05 Daño Material Cambio Principal

Estación Carmelita

Se desriela locomotora 601 en el patio de la estación carmelita segunda parada de rueda frente 1 a las 18:00 es enrielada.

30-May-05 Falla Operacional

Locomotora 603 y góndola 690

Estación Quillagua

En momentos que convoy tripulado por Maquinista Fredy Velasquez y ayudante Roberto Ochoa, ingresaban por el lado Barriles a Estación Quillagua, al enfrentar cambio de ingreso, este se encontraba hecho para la segunda vía y al aplicar emergencia, locomotora y carro se desrielan en el enlace. Locomotora 603 enrielada a las 17.30 hrs., y carro 690 enrielado a las 17.50 horas. Vía entregada para continuar operaciones ferroviarias a las 18.30 hrs.

8-Jun-05 Daño Material Góndola 828/camión patente. BSD-823 (Argentina)

Paso a nivel ingreso a romana

Mientras convoy se dirigía a sector romana para pesaje de carros, camión conducido por Juan Carlos Di Santolo, de nacionalidad Argentina, no se percata de la presencia del tren, siendo colisionado en la parte posterior derecha de la rampla, provocando el desrielo del carro 828.

16-Jun-05 Daño Material Carro dino 924 Kilómetro 14800 curva 124 poste 144

Convoy compuesto por locomotoras 606 y 604 conformada por los siguientes carros 2 graneles góndolas, 2 carros Canac, 1 dino y 20 graneles góndolas, el carro dino se desriela a la altura del kilómetro 14800 causando daños a las graseras del kilómetro 14.

17-Jun-05 Falla Operacional

Carros FERROTUR con daños menores

Patio FFCC Tocopilla

Convoy aculatado que venía ingresando con productos a la recta ingresa por equivocación a línea de carrocería Ferrotur, chocando a estos carros. Se sale último carro a parqueo camionetas y choca con tope levemente a camioneta estacionada.

23-Jul-05 Daño Material Freddy Velásquez / Roberto Ochoa - Tren 607

Ingreso a estación Reverso

Rama curva torcida en enlace de ingreso a estación Reverso

Al bajar tren 607 conducido por Sres. Freddy Velásquez y Roberto Ochoa se produce el desrrielo de góndola 558 y dino 925 (ambos cargados) a aproximadamente 100 mts del cambio de ingreso a la estación Reverso. Producto de lo anterior, se tuerce rama curva del enlace mencionado

21-Oct-05 Daño Material Tren 604, carros 314 canac - 923 dino

Km 17+400 Desrielo carros 314 y 923 / destrucción de cuatro postes con su respectiva ferreteria, interrupción del servicio ferroviario sector cuesta

Al pasar por Km 17+400 desriela carro 314 (una parada de ruedas); al pasar por detector de desrielo previo ingreso a Est, Quillagua, este no es accionado, por lo que ingresa a la estación, donde desriela carro 923. Al salir de la estación se produce la destrucción de 4 postes

15-Nov-05 Daño Material Convoy embarque Patio

Embarque Prilado M. Elena

Desrrielo de Carros

El convoy procedía a retirarse del lugar con carros cargados con SPO, al momento de realizar el enlace( Cambio de vía), desde la vía 2 a la 3 , en esa operación ya estando ubicado 6 góndolas en la vía 3, el convoy sufre un desrielo, producto de la desalineación de las góndolas de la segunda collera cercana a la locomotora, estos según investigación se produjo debido a que en la maniobra del enlace la aguja dinámica quedó abierta, cuya condición se conjugó con el desgaste que presentaba la pestaña de la rueda del carro Nº 4, el cual permitió no realizar uniformemente el cambio de vía en esa góndola.

Ferrocarril mina 14-Apr-05 Daño Material Eduardo Castro y

Eduardo Bruna Stock 20, sector 3, lagarto

Perno real quebrado

A la salida de Stock 20 en mina Lagarto, se quiebra perno real y se vuelcan carros cargado Nº 27 y 329, Linea queda habilitada a las 22:55 horas.

16-Apr-05 Daño Material Bogge carro cargado

Entrada Cuna PV

Quiebre de puño de bogge delantero y se corta el marco

Siendo las 11:05 horas, puño de carro cargado se quiebra y produce que el marco se corte. A las 12:10 queda superado el accidente.

11-May-05 STP Ernesto Cerda Flores

Patio Vacíos P. de V.

Contusión leve muslo izquierdo

Palanquero se disponía a colocar chaveta de acoplamiento en último carro de convoy cuando repentinamente se desacopla manguera de aire comprimido pegándole un golpe en muslo izquierdo al trabajador.


Eventos ferrocarril año 2006


24/Mar/06 Falla Operacional

Carros Porta Contenedores 24-20

Cuesta kilometro 12+000

No Hay

Siendo las 21:30 horas, informa el maquinista Señor Ivar Toro, que bajando de estación Carmelita se fracciona Convoy en la primera curva bajando de la estación , el convoy esta conformado por la locomotoras eléctricas # 601 – 606 con 23 piezas ( 17 góndolas + 6 carros porta contendores ), se fracciono en el carro 24 y 20, tercero y cuarto de la culata .

13/Apr/06 Daño Material Carro Porta contenedor N° 16

Estacion Reverso Tope quebrado

Siendo las 18:10 horas el Maquinista Señor José Ayala Informa que al ingresar a estación reverso con locomotora # 601 con 18 portacontenedores, se fracciona el convoy, quedando a la culata 5 contenedores por el lado de estación carmelita y 13 contenedores a la locomotora # 601, posición del carro contenedor Nº 16, sexto de la culata a la cabeza.

3/Jul/06 Falla Operacional

Locomotora Diesel N° 1 / Hector Espnoza

Infreso a embarque Prilado Maria Elena

Sin daños ni lesiones

Al ingresar carros vacíos, palanquero se ubica en el primer carro, mientras la maquina empuja los, al momento da instrucción radial para coordinar la maniobra, pero esta comunicación no sale, situación que el maquinista no recibe la información de detención del convoy y se produce colisión con características menores.

1/Aug/06 STP Nelson Ayala Oyarzo

Via Publica, Calle Waschinton Linea Ferrea

Contusion Leve Mano Izquierda

En momentos que el convoy compuesto por 2 locomotoras 603 y 601, se dirigían a estación barriles, al pasar por calle Washington unos niños comienzan a lanzar piedras a las locomotoras, producto de esto se quiebra el vidrio de la locomotora 601, en donde iba el ayudante del maquinista el Señor Ayala y este para protegerse se corre y se golpea la mano izquierda con el control de la locomotora.

6/Aug/06 STP Williams Carvajal Guerrero

Linea Polipasto Contusion retroorbitaria Pomulo Derecho

Al colocar Manguera de Aire a presión del freno automático, sobre el tope y entre manilla del alza dado del frente 1 de la locomotora diesel n°24 , al dejar la manguera sobre el tope no advierte que esta se devuelve siendo golpeado en el pómulo derecho

13/Aug/06 Daño Material Carro gondola 678

Kilometro 3+100 y kilometro 1+300

Corte de dos mangueras de freno automatico

Siendo las 07:55 horas, informa el maquinista Señor Luís Cisterna, que bajando desde reverso a Tocopilla, a la altura del kilómetro 3+100 aprox. el convoy se le fue a emergencia, al bajar el ayudante Patricio Ugarte, se encuentra con el convoy fraccionado entre los carros 678 y 708, séptimos y octavo respectivamente cabeza culata, cortando la manguera del freno automático, se reemplaza en el lugar la manguera que se corto y al continuar viaje ,nuevamente se vuelve a fraccionar el convoy en la misma posición causando el mismo daño, a la altura del kilómetro 1+300 en la intersección de la calle San Martín y la línea férrea, se remplaza la manguera cortada y se continua viaje hasta el patio Tocopilla, donde el carro es chequeado por personal de casa de maquina.

23/Sep/06 Daño Material Locomotora Eléctrica 603 KM 0+200 Ventana del frente

1 lado maquinista

Siendo las 03:45 horas, informa el maquinista Señor Luís Cisterna, que al pasar por el kilómetro antes señalado (detrás de la casa verde) recibe una apedreada, en la ventana del frente 1 lado maquinista.

3/Oct/06 CTP Robinson Contreras Rojas

Estación El Tigre – Línea 7

Atrición cuarto y quinto dedo mano izquierda

En circunstancias que el tren, conducido por el señor Manuel Ramírez L. y conformado por Locomotora Diesel Nº 3 y 26 góndolas vacías, se dispone a enganchar y acoplar un segundo grupo de carros (26 góndolas vacías) situados en línea Nº 7 de Estación


Tigre, el señor Robinson Contreras R. procede a dirigir la maniobra en el punto de operación (entre góndolas Nº 900 y Nº 827)Los cuerpos de enganche de los carros mencionados no se encontraban alineados, por lo que no se produjo el enganche de los mismos. Por esta razón el señor Robinson Contreras R. decide corregir la postura de los enganches manualmente, no percatándose del movimiento de los carros, momento en que es atrapada su mano izquierda entre los cuerpos de enganches de los carros Nº 900 (frente 2) y Nº 827 (frente 2)Una vez que el maquinista toma conocimiento de esta situación comunica al Control de Tráfico Tocopilla, quien a su vez comunica la situación a Mutual de Seguridad, Prevención de Riesgos y supervisión directa, coordinando la asistencia estos al punto. Una vez estabilizado el trabajador, señor Robinson Contreras, en policlínico Mutual de Seguridad Tocopilla es trasladado a Mutual de Seguridad Antofagasta donde es intervenido quirúrgicamente.

Desrielos

6/Jan/06 Daño Material

Daño a muerto linea sello N° 2 Pta Secado KNO3

Pta Secado KNO3 NA

En la Planta de Secado de KNO3 Coya sur , la ultima Góndola de Convoy , pasa llevar Muerto de la línea de Sello Nº 2, lo que produce el corte de perno del muerto, y una torcedura del ultimo tramo del riel.

9/Jan/06 Daño Material Carro Dino # 927 Kilometro 4+500 Carro dino

desrielado

Carro dino # 927, ubicado en la tercera posicion de la culata a la cabeza, al llegar al kilometro 4+500 sufre desrielo bogue 2 completo.

13/Jan/06 Falla Operacional Gondola 503

Sello N° 2 Planta Secado KNO3

No hubo

Al separar 09 góndolas la cuarta no se desprende de la quinta, lo que genera un arrastre de todo el comboy por el sello N° 2, provocando el desrriliamiento de las 02 primeras ruedas de la góndola N° 5.

23/Jan/06 Falla Operacional

Locomotoras 604 y 603

Estación Barriles

Desrrielo ambas locomotoras

En circunstancias que convoy compuesto por Locos 604 y 603, ingresaban a Estación Barriles con 21 piezas vacías, por el lado Tocopilla, al pasar loco 603 en segunda posición, pestaña de rueda 1, bogue 1, se introduce entre aguja y riel lado cerro, generándose el desrielo de la loco. A consecuencia de lo anterior, por efecto del peso y trayectoria, loco 603 se lleva a loco 604, desrielándose bogue N° 1 completo, generándose a su vez el giro de la barra.

9/Mar/06 Daño Material Locomotora 604, gondola 724

Cuesta Kilometro 15+500

Quiebre de tuberias de freno directo y automatico, esto no nos permitio subir dos y bajar tres comboy

Bajando convoy con dos máquinas y 20 carros góndolas de Est. Quillagua a Tocopilla y al llegar al Km. 15+500 sector de curvas el maquinista Andrés Rojas avisa de que se detiene en emergencia al percatarse de una polvareda que arroja su convoy, bajándose a revisar encontrándose con una parada de rueda de Loc.-606 desrielada y el quinto carro de la culata también con una parada de ruedas desrielada.(Loc.- 604 traccionaba el convoy)Se procede a enrielar la parada de rueda de la Loc.-606 en primera instancia para luego continuar con el carro 724. (horario de aviso 01:45 HR. Enrielada Máq. 05:45 HR. y a las 09:10 HR. la góndola).


Carro Dino # 927

cuesta kilometro 15+050 No Hay

Siendo las 07:05 horas, informa el maquinista Señor Luís Aguirre, que bajando de estación Quillagua con locomotora eléctrica # 603 con 21 piezas ( 2 góndolas + 2 dinos + 17 góndolas ) , se desrielo una parada de rueda del dino # 927, posición del carro dino Nº 927, cuarto cabeza culata. Se enriela el Dino a las 08:25, no provocando retrazo en el convoy que debía subir a estación barriles.


Carro Dino # 928

Kilometro 3 + 500 No hay

Siendo las 19:10 horas, informa el maquinista Señor Alberto Álvarez, que bajando de estación reverso a Tocopilla, al llegar al kilómetro 3 + 500, se desriela una parada de rueda del frente 2, del dino N° 928, posición del dino N° 928 en el convoy, cuarto de la culata,


21/Apr/06 Daño Material Locomotora 606

Cambio de entrada a estación Quillagua (Bajando)

cuatro pernos cortados de las unión de las eclisas

Bajando convoy con máquina 606 y 18 carros góndolas + 02 carros planos porta contenedores de Estación Barriles a Tocopilla, al llegar a Estación Quillagua sector cambio de entrada, maquinista Ivar Toro avisa de que se detiene en emergencia al sentir un golpe bajo la Maquina al revisar se encuentra con una parada de ruedas de Locomotora 606 desrielada ( Tercera parada de ruedas)

27/May/06 Daño Material Locomotoras electricas # 603 y 607

Estacion Barriles

4 Barras ( rieles ) doblados.

Siendo las 00:10 horas, el maquinista Señor JoséAyala, informa que al llegar a la entrada de estaciónbarriles, se desrielan las locomotoras eléctricas # 603 y 607, estas subían con 20 góndolas vacías, producto de esto se doblan 4 barras ( rieles ), ambas locomotoras quedan enrieladas a las 03:30 horas y la vía queda habilitada a las 09:00 horas.

31/May/06 Daño Material Locomotoras electricas # 603 y 607

Estación Barriles

1 una barra de 80 libras y 1 de 60 libras (torcidas)

Siendo las 06:40 hrs., informa Maquinista Sr. José Ayala A. que al entrar a la línea Nº 3, en estación Barriles, para tomar convoy de bajada se desriela, bogue completo del frente 2 de la locomotora 603 y una parada de rueda del frente 1 de la Locomotora 607, se encontraban en maniobras solamente las dos locomotoras. producto del desrielo, se doblan 1 barras de 60 Lbs., y 1 barras de 80 Lbs.

8/Jun/06 Daño Material

Maquinista Mario Vera S / locomotora DieselN° 03

Estación El Tigre Km 38 +900

Daño vía linea ferrea, dos barras dobladas, un reil quebrado, dos orejas y una aguja quebrada.

La locomotora Diesel N°3 subiendo de estación barriles ( 22:40) con convoy compuesto por carros vacíos( una gondola y diez porta contenedores) sufre un desrielo a la altura de la estación El Tigre km 38 + 900.

11/Jun/06 Falla Operacional

Locomorora Electrica # 606

Kilometro 3 + 500 No hay

Siendo las 10:30 horas, el Maquinista Señor Roberto Ochoa Marín, informa que al llegar al kilómetro 13 + 500 se desriela la 1° parada de rueda frente N° 2 de la locomotora eléctrica # 606, la cual venia bajando deestación Quillagua con 11 carros góndolas cargados con producto NPS-TA.

6/Jul/06 Falla Operacional

Carro Dino # 929

Kilometro 4 1/2 ( Poste A 163 ) No hay

En momentos que Maquinista Alberto Álvarez bajaba con locomotora # 601 y 604 desde estación barriles hacia Tocopilla, en el kilómetro 4 1/ 2 se desriela carro dino # 929 ubicado en posición 4 de la culata.

6/Jul/06 Daño Material Portacontenedor # 01

Kilometro 17+300 ( Curva C 150 )

Portacontenedor # 01 con ruedas dobladas, estructura quebrada, pernoscortados y barras dobladas ( linea )

En momentos que maquinista Andrés Castro bajaba con locomotoras eléctricas # 606 y 604 con 14 portacontenedores cargados desde estación barriles hacia Tocopilla, en el kilometro 17+300 se desriela portacontenedor # 01 ubicado en la posición ultimo de la culata, quedando completamente desrielado.

17/Aug/06 Falla Operacional

Carro Dino # 925

Estación Quillagua no hubo

En momentos que locomotora # 604 y 601 bajaban desde estación barriles hacia estación Quillagua el carro dino # 925 ubicado en la posición cuarto de la cabeza hacia la culata, se desriela en dicha estación, quedando con el frente 2 desrielado R7 y R8.

5/Sep/06 Daño Material Locomotora # 606

Kilómetro 17+350

Pernos de eclisas y guardariel cortados.

En momento que el convoy compuesto por locomotoras 606 y 601 se dirigían hacia el Patio del FFCC, la locomotora 606 se desriela en el kilómetro 17+350, provocando además el corte de los pernos de las eclisas y guardariel.


Eventos ferrocarril año 2007 (a Junio)


16/Jan/07 Daño

Material/Tránsito

Locomotora Diesel 13

Cruce FFCC Patio Tocopilla, salida de retardador.

Daños en baranda delantera

Siendo las 04:05, después de salir de romana de pesaje el camión patente UH 3790, se dirige a la cancha Nº 4 para descargar las 24 toneladas de MOP-G que transportaba desde Minsal,.Según declaraciones el chofer se detiene en el signo pare antes de enfrentar el cruce y continua su marcha a baja velocidad y no se percata de la presencia de la locomotora, la cual en ese momento salía de la línea de los carros vacíos del retardador anunciado su movimiento con alerta sonora (pito), por lo cual dichos móviles colisionan.

1/Feb/07 STP Andres Leiva Borquez

Patio SIT, Tráfico planta.

Contusión articular codo derecho.

Al bajar de locomotora diesel y al pisar el último peldaño se resbala y se golpea en el codo con el segundo peldaño de la escalera de la locomotora.

26/Feb/07 Daño Material/Tránsit

o

Locomotora diesel 12 - camión transportes Astudillo patente ZL 7918

Cruce ferroviario paso nivel.

Camión reventó los dos neumáticos de afuera, lado izquierdo trasero.Locomotora deformación en pisadera de escalera de acceso

Mientras el camión antes individualizado cruza el paso nivel que se encuentra en la instalaciones del puerto dado que el cambiador del patio FFCC le hace la señal de proseguir la marcha, coliciona con lomotora la cual se encontraba en maniobras de pesaje en la linea de pesaje de romana.

6/Mar/07 Daño Material/Tránsit

o

Camion tolva Besalco / locomotora D22

Paso a nivel ingreso Plantas ME

Palanca alzadado frente 1 doblada (locomotora) / llanta ultimo puente, lado derecho abollada (camión)

el sr. Jose Santander l., conductor del camion CN-969, se encontraba trasladando producto desde planta npt de Coya Sur hacia planta de prilado de Maria Elena, en momentos que circulaba en su decima vuelta, en direccion Coya Sur hacia Maria Elena, al enfrentar el disco pare del cruce ferroviario de Maria Elena (ingreso a planta), detiene el equipo a muy poca distancia de la linea ferrea, ante lo cual decide seguir la marcha para evitar ser colisionado por la locomotora, siendo impactado en el ultimo puente lado derecho

18/Apr/07 STP Jhonny Cortes (contratista)

Kilometro 4.5 Contusión pie izquierdo

Mientras trasladaba rieles con tenazas rieleras en compañía de 07 trabajadores, al levantar uno de los rieles es golpeado por otro riel en el dorso de su pie izquierdo. A raíz de lo anterior fue trasladado a la Asociación Chilena de Seguridad, donde fue atendido, realizándole los exámenes correspondientes, en espera de alta medica.

Desrielos 19/Jan/07 Daño Material Locomotora #

22 Kilómetro 8

mina Pedro de Valdivia

Loc. 22 desrielada mas 9 carros, daños en la línea

Locomotora Disel 22, bajando con carros cargados del stock 11 a molino PV a la altura del Km 8, el maquinista siente un golpe, aplica freno de emergencia, revisa y se percata que la diesel y 9 carros están desrielado.

24/Jan/07 Daño Material Maquinista Freddy Velasquez / Ayudante Mario Beroiza. Locomotora 603

Km 19 + 500 (Cuesta Tocopilla)

Corte de Pernos, Deformación de la Vía, detención del tráfico FFCC desde Barriles a Tocopilla.

Mientras Bajaba convoy compuesto por Locomotora 604 y 603 y 14 carros góndolas, a la altura del Km 19 +500, maquinista frena de emergencia al percatarse que desde uno de los bogues de la Locomotora 603 se estaban desprendiendo chispas, al bajarse el ayudante del maquinista se percata que se encontraba desrielado una parada de rueda de la locomotora 603 y los 14 carros góndolas.

6/Feb/07 Daño Material Carro Nº 665 Cambio del traspaso, lado cambio automático

Carro Nº 700 se doblara la manilla y la palanca del alzadazo Carro Nº 665 se doblara la pisadera

Siendo las 06:10 hrs. , informa Palanquero Sr. Mario Pineda Albanez, que saliendo del retardador con 15 vacíos góndolas hacia el patio vacío, una vez librado el cambio del traspaso lado del cambio automático, se desriela el noveno carro del convoy (enumerado desde la locomotora diesel hacia el patio vacío) que


y la palanca de freno manual.Desplazamiento de su posición de 2 durmientes del cambio del traspaso lado del cambio automático y se doblo la mira de este cambio.

corresponde al Carro Nº 665, un bogue completo(R1-R2-R3-R4) del frente 1, producto del desrielo el Carro Nº 665 se sube en la muela del Carro Nº 700, provocando que al Carro Nº 700 se doblara la manilla y la palanca del alzadazo y el Carro Nº 665 se doblara la pisadera y la palanca de freno manual.Además producto del desrielo, se desplazaron de su posición 2 durmientes del cambio del traspaso lado del cambio automático y se doblo la mira de este cambio. Se enriela el Carro Nº 665 a las 06:30 hrs.Analizando la situación en terreno junto con el personal de operaciones, la causa del desrielo fue que el pasador del tirante de empuje de la parte de atrás de este se sale y esto es lo que genero el desrielo, como, si bien es cierto salio el convoy del retardador en dirección hacia la carbonera, es en este trayecto que el pasador se sale pero no provoco ningún daño debido a que iba en dirección del desplazamiento del convoy, pero al librar la locomotora con los 15 vacíos góndolas el cambio del traspaso y al retornar al patio vacío es cuando el tirante de empuje al pasar por el cambio del traspaso realiza una especie de “palanca” que hace que el Carro Nº 665 se levante provocando el desrielo y además subiéndose sobre el Carro Nº 700(anterior) generando el accidente con daño material mencionados en el párrafo anterior


Carro Canadiense 316

Kilometro 23+500

No hay Bajando convoy desde estación Barriles, conformado por locomotoras 604 y 607 con 02 carros canadienses, mas 21 carros góndolas, al llegar a Km 23+500 maquinista Eduardo Alfaro avisa de que se detiene en emergencia al sentir pesado el convoy y al mirar para atrás se percata de la presencia de polvo el cual emanaba de un costado del convoy, al revisar se encuentra con una parada de ruedas F/2 del carro Canadiense 316 desrielada (2-1 2-2), el cual era el primero cabeza culata e iba detrás de la locomotora 607.

1/Jun/07 Daño Material Carro Canac 313

Cuesta Kilometro 23

Pernos Cortados de maestras, mangueras del engrasador kilometro 22+800 cortadas

Siendo las 17:25 maquinista Luis Cisternas, detiene el convoy a la altura del kilometro 22, debido a que el carro Canac 313 se encontraba desrrielado, este era el primero cabeza culata, el carro fue enrrielado a las 18:15.

6/Jun/07 Daño Material Locomotora Nº 603

Estación Barriles

En la vía se dobla barra curva (riel), la cual detiene el transporte ferroviario de bajada hasta las 15:40 horas.

En momentos que locomotora # 603, bajaba desde estación barriles hacia el Puerto Tocopilla, ingresando a la estación reverso a la altura del kilómetro 7, sedesriela el frente 2 de la locomotora.

Accidentes ocurridos en cruces a nivel


A4.3 FERROCARRIL DE ANTOFAGASTA A BOLIVIA, FCAB El FCAB envió la información sobre accidentes y sobre cruces a nivel que se muestra en las páginas siguientes.


A4.4 FERROCARRIL DEL NORTE, FERRONOR FERRONOR envió la información sobre cruces a nivel que se muestra a continuación (información condensada y revisada). SECTOR CATALINA - QUILLAGUA

Km Ubicación Ruta Pavimento Usuario

1.238,505 Catalina - Balmaceda B 855 Tierra Minera Guanaco 1.311,440 Lacalle B 730 Bichufita Minera El Peñón 1.367,810 Oriente B 55 Sello asfáltico Camino Internacional1.382,050 Oriente - Palestina B 55 Doble tratamiento Camino Internacional1.457,855 Baquedano Ruta 5 Carpeta asfáltica Panamericana 1.485,470 La Rioja B 330 Tierra Minera Elenita 1.517,420 Deseada - Lynch B 250 Tierra Oficina Algorta 1.551,150 Pedro de Valdivia - Mirage B 180 Bichufita Of. Pedro de Valdivia1.565,970 Mirage-Chacance Ruta 5 Carpeta asfáltica Panamericana 1.588,330 Crucero Ruta 24 Carpeta asfáltica Chuqui – Tocopilla 1.620,720 Teresa - Santa Fe Ruta 5 Carpeta asfáltica Panamericana 1.650,490 Santa Fe - Quillagua Ruta 5 Carpeta asfáltica Panamericana

SECTOR AUGUSTA VICTORIA - SOCOMPA


3,158 Augusta Victoria B 55 Tierra Camino Internacional20,537 Augusta Victoria – Poblete B 55 Tierra Camino Internacional41,320 Poblete - Zaldívar B 55 Tierra Camino Internacional47,831 Poblete - Zaldívar B 55 Tierra Camino Internacional54,113 Zaldívar B 55 Tierra Camino Internacional57,202 Zaldívar – Imilac B 55 Tierra Camino Internacional78,170 Imilac – Pan de Azúcar B 55 Tierra Camino Internacional

131,458 Neurara B 55 Tierra Camino Internacional150,620 Neurara – Monturaqui B 55 Tierra Camino Internacional175,790 Monturaqui – Socompa B 55 Tierra Camino Internacional181,000 Socompa B 55 Tierra Camino Internacional

SECTOR DIEGO DE ALMAGRO – EMPALME 2


1.070,970 Estación D. de Almagro ?? ?? Calle Gaspar Cabrales ?? Calle Inca de Oro

1.064,890 D. de Almagro – Empalme 2 ?? Triángulo Empalme 2


SECTOR EMPALME 2 – CHAÑARAL Km Ubicación Ruta Pavimento Usuario

3,550 Empalme 2 - Salado Mina Carmen 4,700 Empalme 2 - Salado 6,800 Empalme 2 - Salado

18,200 Empalme 2 - Salado 18,970 Empalme 2 - Salado 19,590 Salado - Chañaral Salado - Manto Verde19,900 Salado - Chañaral Planta de ácido 49,590 Salado - Chañaral 52,850 Estación Chañaral Calle C. Henríquez

SECTOR CHAÑARAL – BARQUITO


0,700 Chañaral - Barquito Ruta 5 Carpeta asfáltica Panamericana ?? Planta de ácido ?? Estanque Agua ?? Calle 26 de Octubre ?? Calle Los Baños ?? Calle Domeyko ?? Calle Zuleta ?? Calle Manuel Bulnes

SECTOR DIEGO DE ALMAGRO - POTRERILLOS


0,760 Diego de Almagro 1,030 Diego de Almagro 1,930 Diego de Almagro

24,410 Patio Llanta 25,050 Patio Llanta 28,640 Llanta – Encanche 39,800 Llanta – Encanche 49,490 Encanche 50,800 Encanche – Montandón 51,725 Encanche – Montandón 54,690 Encanche – Montandón 57,880 Encanche – Montandón 60,690 Encanche – Montandón 71,870 Montandón - Potrerillos Camino Internacional


SECTOR LLANOS DE SOTO - MAITENCILLO Km Ubicación Tipo Pare Cruz Banderista

1,000 Llanos de Soto Particular NO NO NO 1,300 Llanos de Soto Particular NO NO NO 1,995 Ll. de Soto – Buena Esperanza Público 2 SI NO NO 2,900 Perales Viejos Particular SI NO NO 4,350 Escuela Agrícola Particular NO NO NO 5,460 Ll. de Soto – Quebrada Honda Particular SI NO NO 6,110 Ll. de Soto – Quebrada Honda Particular NO NO NO 6,720 Santa Ana Particular NO NO NO 8,300 Quebrada Honda Particular SI NO NO

10,240 Quebrada Honda - Longomilla Público 2 NO NO NO 10,650 Longomilla Particular NO NO NO 11,200 Longomilla Particular NO NO NO 13,620 Longomilla - Maitencillo Público 2 SI NO NO

SECTOR LLANOS DE SOTO – KM 765 LÍNEA TRONCAL Km Ubicación Tipo Pare Cruz Banderista 719,350 Romero – Llanos de Soto Público 2 SI SI SI 719,410 Llanos de Soto Particular SI NO NO 720,400 Llanos de Soto - Vallenar Particular NO NO NO 720,815 Llanos de Soto - Vallenar Público 2 NO NO NO 721,800 Llanos de Soto - Vallenar Particular NO NO NO 722,650 Vallenar - Chacritas Público 2 SI NO NO 723,990 Vallenar - Chacritas Público 2 SI NO SI 725,060 Vallenar - Chacritas Ilegal SI NO NO 726,370 Vallenar - Chacritas Público 2 NO NO NO 727,100 Vallenar - Chacritas Particular NO NO NO 727,200 Vallenar - Chacritas Particular NO NO NO 727,590 Vallenar - Chacritas Público 2 NO NO NO 738,990 Marañón Particular SI NO NO 755,630 Chacritas – Tamarico (Ruta 5) Público 2 SI SI SI 756,800 Chacritas – Tamarico Particular SI NO NO 764,950 Km 765 Empalme Norte Particular NO NO NO


A4.5 COMPAÑÍA MINERA DEL PACÍFICO, CMP CMP envió la información sobre cruces a nivel que se muestra en el cuadro siguiente.

CRUCES A NIVEL SECTOR CMP Dispuesto por el Artículo Nº 69, del Decreto con fuerza de Ley Nº 94 de 21 de Marzo de 1960, modificado por la Ley Nº 14.999, de 15 de Noviembre de 1962, se actualiza nómina de Cruces a Nivel como sigue: RAMAL HUASCO: KM 23,165 Entre Estaciones Bodeguilla y Nicolasa KM 28,650 Entre Estaciones Nicolasa y Freirina KM 29,770 Entre Estaciones Nicolasa y Freirina KM 29,980 Recinto Estación Freirina KM 36,240 Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. KM 39,040 Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. KM 40,015 Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. KM 40,820 Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. KM 41,070 Entre Estaciones Freirina y Huasco Bajo. C. NIVELES PUBLICOS Y/O PARTICULARES AUTORIZADOS POR CMP RAMAL HUASCO: KM 47,600 Entre Huasco y Planta de Pellets KM 46,000 En Huasco, Pobl. Huasco III KM 45,500 En Huasco, Pobl. O´Higgins KM 45,200 En Huasco, perpendicular a calle Diego de Almagro. KM 44,500 En Huasco, perpendicular a calle Agua de Luna. KM 42,800 Entre Empalme CAP y Huasco Bajo KM 41,300 Huasco Bajo, cruce lado Sur Poniente. KM 40,150 Iglesia Huasco Bajo KM 40,000 Entre Huasco Bajo y El Pino KM 39,070 Entre Huasco Bajo y El Pino KM 38,700 Entre Huasco Bajo y El Pino (Manuel González) KM 38,380 Entre Huasco Bajo y El Pino (Cotocoy) KM 37,500 El Pino KM 36,230 Entre el Pino y Las Tablas KM 34,385 Las Tablas KM 30,850 Freirina lado Sur Poniente KM 23,435 Casa particular Hda. Atacama 2 KM 17,470 Tatara C. NIVELES PUBLICOS Y/O PARTICULARES AUTORIZADOS POR CMP RAMAL LOS COLORADOS KM 0.700 Entre PK 765.000 (Emp. Norte) y Mina Los Colorados KM 10,150 Entre PK 765.000 (Emp. Norte) y Mina Los Colorados


ANEXO 5 MONOGRAFÍAS DE LOS SEIS CRUCES DE MAYOR PELIGROSIDAD


A5.1 CRUCE NOS

UBICACIÓN Km 20,910 LCS Extremo sur de la Estación Nos

Poste 20/19-21 Latitud: 33º 38’ 16” Longitud: 70º 42’ 25” Comuna San Bernardo, Región Metropolitana

TIPO DE CRUCE DS 252 Público Art. 1

CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: 3 (Dos vías de circulación + desvío Carozzi) Carpeta de rodado: Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Incompleta Señalización activa: Banderista automático de tipo destellante Barreras: Operación manual Guardabarreras: 24 horas

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD: 49.090.079

RANGO DE PELIGROSIDAD: 1º


PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Nos. Vista desde el norte.


Cruce Nos. Vista desde el sur.

Cruce Nos. Vista desde el este.


Cruce Nos. Vista desde el oeste.

Cruce Nos. Tren detenido en la estación mantiene las barreras abajo.


A5.2 CRUCE SAN JOSÉ

UBICACIÓN Km 16,300 LCS Extremo sur de la Estación San Bernardo Poste 16/5-6 Latitud: 33º 35’ 52” Longitud: 70º 41’ 52” Comuna San Bernardo, Región Metropolitana


CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: 3 (Dos vías de circulación + desvío muerto) Carpeta de rodado: Emparrillado de rieles y asfalto

PROTECCIÓN Señalización fija: Incompleta Señalización activa: Banderista automático de tipo basculante Barreras: Operación manual Guardabarreras: 24 horas

ÍNDICE DE PELIGROSIDAD: 35.341.584 RANGO DE PELIGROSIDAD: 2º


PLANO DE UBICACIÓN

Cruce San José. Vista desde el norte.


Cruce San José. Vista desde el sur.

Cruce San José. Vista desde el este.


Cruce San José. Vista desde el oeste.

Cruce San José. 14:30 horas día Martes. El IP no refleja toda la peligrosidad del cruce.


A5.3 CRUCE MANUEL RODRÍGUEZ

UBICACIÓN Km 133,687 LCS Extremo norte de la Estación San Fernando

Poste 133/25-26 Latitud: 34º 35’ 19” Longitud: 70º 58’ 56” Comuna San Fernando, VI Región


CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: 4 (Dos vías de circulación + dos desvíos) Carpeta de rodado: Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Incompleta Señalización activa: Banderista automático de tipo basculante Barreras: Operación manual desde la cabina norte Guardabarreras: 24 horas (desde cabina)



PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el norte.


Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el sur.

Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el este.


Cruce Manuel Rodríguez. Vista desde el oeste.

Cruce Junín desde cruce Manuel Rodríguez. Ubicado a menos de 100 m.


A5.4 CRUCE PAINE

UBICACIÓN Km 40,990 LCS Extremo norte de la Estación Paine

Poste 40/31-1 Latitud: 33º 48’ 50” Longitud: 70º 44’ 36” Comuna Paine, Región Metropolitana


CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: 5 (Dos vías de circulación + vía ramal + dos desvíos) Carpeta de rodado: Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Incompleta Señalización activa: Banderista automático de tipo basculante Barreras: Operación manual Guardabarreras: 24 horas



PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Paine. Vista desde el norte.


Cruce Paine. Vista desde el sur.

Cruce Paine. Vista desde el este.


Cruce Paine. Vista desde el oeste.

Cruce Paine. Arranque del ramal Paine Talagante. Ruta del ácido.


A5.5 CRUCE LAS OVEJAS

UBICACIÓN Km 11,622 LCS Entre estaciones Lo Espejo y San Bernardo

Poste 11/17-19 Latitud: 33º 33’ 22” Longitud: 70º 41’ 41” Comuna San Bernardo, Región Metropolitana


CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: 3 (Dos vías de circulación + un desvío) Carpeta de rodado: Losetas de hormigón

PROTECCIÓN Señalización fija: Incompleta Señalización activa: Banderista automático de tipo destellante fuera de servicio Barreras: Operación manual Guardabarreras: 24 horas



PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Las Ovejas. Vista desde el norte.


Cruce Las Ovejas. Vista desde el sur.

Cruce Las Ovejas. Vista desde el oeste.


Cruce Las Ovejas. Señales con bandera al tren que se aproxima a más de 120 km/h.


A5.6 CRUCE CAMILO HENRÍQUEZ

UBICACIÓN Km 184,895 LCS Extremo norte de estación Curicó

Poste 184/21-185/1 Latitud: 34º 58’ 54” Longitud: 71º 14’ 48” Comuna Curicó, VII Región


CARACTERÍSTICAS FÍSICAS Cantidad de vías: 3 (Una vía de circulación + dos desvíos) Carpeta de rodado: Emparrillado de rieles y asfalto

PROTECCIÓN Señalización fija: Incompleta Señalización activa: Barreras Barreras: Operación manual desde la cabina norte Guardabarreras: 24 horas (desde la cabina)



PLANO DE UBICACIÓN

Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el norte.


Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el sur.

Cruce Camilo Henríquez. Vista desde el este.


Cruce Camilo Henríquez. Fundación para barreras automáticas en instalación


ANEXO 6 CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES

FERROVIARIOS (del Manual REDEFE)


A6 CONSERVACIÓN, CLAUSURA Y CIERRE DE CRUCES FERROVIARIOS

A6.1 CONSERVACIÓN DE LOS CRUCES Habida consideración del hecho de que los cruces en general son y deben considerarse parte de la vía férrea, su mantención en condiciones apropiadas de utilización es, legalmente, deber de toda empresa ferroviaria al tenor de lo prevenido en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, según el cual: “Son deberes de toda empresa: 1°. Mantener siempre la vía en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes”. Sin perjuicio de lo anterior, en materia de conservación cabe distinguir entre cruces públicos y particulares.

A6.1.1 Cruces públicos. A lo dispuesto en el N° 1° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles, recién transcrito, deben agregarse las normas relacionadas con la obligación de establecer guardabarreras y guardaganados o los dispositivos automáticos de señalización a que se refieren el número 5° del mismo artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles y los artículos 41° y 42° de la Ley Orgánica de EFE, las que se han reproducido en este Informe. (Ver punto 6.2.5 donde estos artículos se transcriben textualmente). De conformidad con lo preceptuado en el inciso tercero del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, a contar desde la fecha de la vigencia de la ley N° 19.170, esto es, desde el 3 de Octubre de 1992, los gastos de mantenimiento o conservación de un nuevo cruce ferroviario serán de cargo del organismo o institución que solicite la construcción del cruce. Asimismo serán de cargo de ese organismo o institución los demás gastos que el referido inciso señala. Por consiguiente, la obligación de mantener o conservar en buenas condiciones los cruces públicos corresponde a las empresas ferroviarias en general y, en el caso de la EFE, específicamente respecto de los cruces existentes antes del 3 de Octubre de 1992, los que aparecían en las nóminas de los Decretos Supremos de Transportes N° s. 500, del 21 de Agosto de 1962 y sus modificaciones (la última de las cuales la constituye el D.S. de Transportes N° 252 del 3 de Octubre de 1994.) Como los cruces son parte de la vía férrea, según anotáramos antes, a los fines de los trabajos necesarios para su mantención o conservación resulta aplicable lo dispuesto en el artículo 32° de la Ley General de Ferrocarriles, según el cual “Las vías férreas como vías públicas gozan de las servidumbres establecidas por la Ley sobre los predios colindantes, ya sea para las obras o trabajos de construcción, reparación o conservación de la vía y sus dependencias, ya sea para mantener expedito y libre el tránsito por ella y para la extracción de tierras, arena y piedras y demás materiales análogos que fueren necesarios para la construcción y conservación”


A6.1.2 Cruces particulares. Todo cuanto se ha expresado en el párrafo 1.1. precedente, es aplicable a los cruces particulares en lo referente a la vía férrea.

De consiguiente, la existencia de un cruce particular, cualquiera sea su naturaleza jurídica -propiedad, concesión, autorización, etc.- no altera la responsabilidad de las empresas ferroviarias en orden a mantener la vía “siempre en buen estado de modo que pueda ser recorrida sin peligro por los trenes” .(Ley General de Ferrocarriles, artículo 58, N° 1°). Reafirma esta conclusión el artículo 60 de la Ley General de Ferrocarriles, cuando señala que “Sin perjuicio de las responsabilidades por daños o perjuicios (del concesionario de un cruce particular), las empresas están obligadas a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior....”

Lo que se acaba de señalar, debe entenderse sin perjuicio de la obligación del propietario o concesionario de mantener en adecuadas condiciones el cruce particular. En otros términos, la primera responsabilidad es de la persona natural o jurídica a quien se autorizó la construcción o habilitación y uso de un cruce ferroviario, siendo la responsabilidad de la empresa ferroviaria de carácter subsidiario, la que se hace efectiva cuando el responsable primario, por negligencia, uso indebido u otra causa, ha creado una situación de deterioro de la vía en el cruce susceptible de afectar la seguridad del tráfico.

Distinta es la situación en materia de medidas de seguridad, toda vez que en el caso de los cruces particulares opera la regla del N° 6° del artículo 58° de la Ley General de Ferrocarriles que, en su parte pertinente, reproducimos aquí:

“6°. Los cruces particulares deberán cumplir con todas las medidas de seguridad que las empresas indiquen y se mantendrán siempre cerrados y sólo se abrirán bajo la responsabilidad de sus dueños o usuarios, únicamente en el momento de servirse de ellos.”

Complementa esta regla básica el Reglamento de la Ley General de Ferrocarriles (D.S. N° 2132 del 24 de Octubre de 1939), cuyo detalle dimos a conocer en el punto 6.2.4, estimando necesario recordar en esta parte la letra c) de su artículo 2°, según el cual: “Art.2°. Las Empresas Ferroviarias podrán otorgar autorización para construir cruces particulares en sus propias vías bajo las siguientes disposiciones:

“c) Los gastos de conservación de los cruces particulares como asimismo los que se originen por su clausura o reposición, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios, y en caso de que no se mantengan en estado conveniente de conservación, a juicio de las respectivas Empresas, podrán ellas decretar su clausura temporal y sólo se restablecerán cuando se cumplan las exigencias de éstas”.

Se desprende de las disposiciones transcritas que el mantenimiento o conservación de los cruces particulares es de responsabilidad de sus dueños, concesionarios o usuarios en todo lo referente a las medidas de seguridad reglamentarias y a la reparación de los daños o perjuicios que el uso del cruce pudiera haber ocasionado a la vía misma. Lo anterior, sin perjuicio de la obligación de las empresas ferroviarias, tanto en lo concerniente a mantención de la aptitud de la vía férrea para el tráfico como a la verificación del cumplimiento de las medidas de seguridad del cruce particular.


A6.2 CLAUSURA DE LOS CRUCES En materia de clausura de los cruces, una vez más debemos distinguir entre los de carácter público y los particulares.

A6.2.1 Clausura de cruces públicos. Si bien no hay en la legislación ni en la reglamentación que rige a las empresas ferroviarias en general disposición alguna que las faculte para clausurar un cruce público, dada su obligación de mantener la vía férrea en condiciones de servir con seguridad el tráfico de los trenes, puede inferirse que tendrían la facultad de proceder a la clausura temporal de un cruce público, por el tiempo indispensable para efectuar los trabajos necesarios para su reparación o mantenimiento. Obviamente, esa clausura o cierre temporal debería ser informada oportunamente al Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones y demás Secretarías de Estado u organismos con injerencia en el sistema de transportes afectado por la situación del cruce. En cuanto a una clausura definitiva de un cruce público, creemos que ello debe asimilarse a su cierre o supresión . Si se considera que, al tenor de lo dispuesto en el inciso final del artículo 41° de la Ley Orgánica de EFE, corresponde únicamente al Presidente de la República, mediante decreto supremo expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, modificar la nómina de cruces a nivel mencionada en el decreto supremo N° 500, de 1962 (actualmente decreto supremo N° 252, de 1994), lo que evidentemente constituye una medida de menor trascendencia que la clausura definitiva, supresión o cierre de un cruce público, resulta forzoso concluir que, con mayor razón, se requiere de un decreto supremo para proceder a dicha clausura definitiva o cierre.

A6.2.2 Clausura de cruces particulares. Trata esta materia el artículo 59 de la Ley General de Ferrocarriles, acorde al cual: “Siempre que se encuentren en mal estado de conservación las puertas de acceso a un cruce particular o se manifieste falta de cuidado del concesionario para servirse de él, las Empresas de los Ferrocarriles del Estado (sic) podrán proceder a la inmediata clausura del cruce sin perjuicio de que el afectado pueda solicitar la reconsideración de la medida ante la misma empresa o ante el Departamento (se refiere al Departamento de Ferrocarriles del ex-Ministerio de Fomento). “Las empresas particulares comunicarán la infracción de las obligaciones antes mencionadas al Departamento, quien, oyendo a los interesados, resolverá si procede la clausura, sea definitiva o temporal.” Considerando que la Ley Orgánica de EFE no trata esta materia, el artículo recién transcrito resulta compatible con ella, siéndole totalmente aplicable y lo mismo ocurre con el artículo 60°, al que nos referimos anteriormente y que obliga a las empresas, sin perjuicio de las responsabilidades por daños y perjuicios que pudieran afectar al concesionario del cruce, a ejecutar los trabajos necesarios para poner la vía en las condiciones señaladas en el artículo anterior.


Complementando los artículos citados, en virtud de las disposiciones del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132 de 1939), “las empresas de ferrocarriles están facultadas para clausurar temporalmente los cruces particulares, cuando, a su juicio, los propietarios de éstos no los mantengan en estado conveniente de conservación, pudiendo extender la clausura hasta que se cumplan las exigencias que ellas impongan.(Artículo 2°, letra c)”. Procede también la clausura temporal de acuerdo con lo prevenido en el inciso segundo del artículo 7° del mismo Reglamento, según el cual ”La reincidencia de toda infracción faculta a la Empresa para clausurar temporalmente el cruce por cuenta del propietario, sin perjuicio de que solicite del Ministerio de Fomento (hoy de Transportes y Telecomunicaciones) la clausura definitiva, quien la resolverá con audiencia de las partes y previo informe de su Departamento de Ferrocarriles (hoy, Subsecretaría de Transportes). Cabe recordar que el Artículo 9° del mismo Reglamento establece que la aplicación de multas y clausuras temporales las resolverán las respectivas Empresas (de Ferrocarriles), y de la resolución que las acuerde podrán, los afectados, reclamar al Departamento de Ferrocarriles del Ministerio de Fomento (hoy Subsecretaría de Transportes del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones). Resulta de las disposiciones transcritas, que la clausura definitiva es facultad exclusiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones. Contra la resolución de clausura definitiva de un cruce particular, sólo cabría al afectado el recurso de protección de que trata el artículo 20° de la Constitución Política de la República de Chile, fundado en que dicha resolución constituiría un acto arbitrario o ilegal que causa al recurrente privación o perturbación en el legítimo ejercicio de alguno de los derechos y garantías consagrados en el artículo 19° de la misma Constitución que, específicamente, son susceptibles del citado recurso.

A6.3 Cierre de Cruces La legislación regulatoria de los cruces, analizada detenidamente hasta ahora, no contempla de manera específica disposición alguna respecto del cierre de uno de ellos, sea éste público o particular. En estas circunstancias, sólo procede atenerse a los principios generales del derecho y dentro de éstos, a la regla práctica de que los actos jurídicos se modifican o se deshacen del mismo modo que se hacen. Por aplicación de tal regla, sólo mediante una ley puede modificarse un precepto o norma de carácter legal; un decreto supremo puede dejar sin efecto o modificar cualquiera disposición que hubiese sido aprobada por un acto de igual o inferior jerarquía jurídica (simple decreto); un contrato celebrado por escritura pública puede modificarse mediante otro extendido con idéntica solemnidad; etc.


Nuestro ordenamiento jurídico contempla una jerarquización de las normas que comienza con la Constitución Política, y sigue, según ella misma, con las leyes “orgánicas constitucionales” las “interpretativas”, las de “quórum calificado” y las que podrían llamarse “corrientes” y las denominadas “de base” y continúa con los actos emanados de la potestad reglamentaria, esto es, “la facultad de ciertas autoridades administrativas para dictar reglas obligatorias, más o menos generales, para el cumplimiento de la ley o el establecimiento de normas administrativas”7. De tal potestad están investidos el Presidente de la República (Constitución Política, artículo 32° N° 8 “ Ejercer la potestad reglamentaria en todas aquellas materias que no sean propias del dominio legal, sin perjuicio de la facultad de dictar los demás reglamentos, decretos e instrucciones que crea convenientes para la ejecución de las leyes”), los Intendentes y Gobernadores, los Alcaldes y ciertos funcionarios. El ejercicio de la potestad reglamentaria se materializa en decretos, expresión genérica que comprende los simples decretos o decretos propiamente tales, los Reglamentos, las Ordenanzas y las instrucciones. Sólo los decretos dictados por el Presidente de la República reciben la denominación de decretos supremos. Esta jerarquización de las normas constitutivas de nuestro ordenamiento jurídico es la que debe considerarse y respetarse cuando se requiere dejar sin efecto o modificar alguna de ellas, según manifestáramos anteriormente. A contrario sensu, no es posible dejar sin efecto ni modificar una norma mediante otra de inferior jerarquía; por ejemplo, un Reglamento no puede modificar una Ley; pero, una Ley puede dejar sin efecto o modificar un Reglamento. Como consecuencia de lo expresado, una vez más debemos distinguir entre cruces públicos y particulares.

A6.3.1 Cruces públicos. Como los cruces públicos han sido establecidos, con toda probabilidad, por alguna decisión o resolución de autoridad pública, como sería, por ejemplo, el otorgamiento de “permisos para el establecimiento de vías férreas destinadas al servicio público, así como de ramales y otras líneas de uso privado” que corresponde al Presidente de la República al tenor de lo prevenido en el artículo 2° de la Ley General de Ferrocarriles, permiso que, acorde con el N° 10° de la misma ley debe materializarse en un decreto de concesión, forzoso es concluir que el cierre o supresión de un cruce público de tal índole, requerirá de la dictación de un decreto supremo. Confirman este planteamiento, entre otras disposiciones, el inciso final del artículo 19° de la Ley General de Ferrocarriles que establece que “la caducidad (de las concesiones de vías férreas) será declarada por decreto del Presidente de la República” o el artículo 24° que prohíbe a las empresas “levantar las líneas sin autorización expresa del Presidente de la República oído el Departamento”.

7 Carlos Ducci Claro. Derecho Civil. Parte General. Editorial Jurídica, 1994


Por lo tanto, la vía más idónea para disponer el cierre de un cruce público a nivel, lo constituye la dictación de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en concurrencia con el Ministerio de Obras Públicas, por estar involucrado un camino público. Eventualmente, si la ubicación del cruce lo amerita, podría requerirse asimismo lo concurrencia del Ministerio de la Vivienda y Urbanismo.

A6.3.2 Cruces particulares. Hemos adelantado (ver punto A5.2.2) que el cierre de un cruce particular es asimilable a su clausura definitiva, acto que exige la dictación de un decreto del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, a petición de la empresa ferroviaria, de conformidad con lo prevenido en el artículo 59° de la Ley General de Ferrocarriles y en concordancia con la letra c) del artículo 2° y el inciso segundo del artículo 7°, ambos del Reglamento de Cruces Particulares (D.S. N° 2132, de 1939). No obstante, considerando que la clausura temporal constituye una especie de medida de coerción para que el responsable del cruce efectúe los trabajos necesarios para garantizar su seguridad y que la clausura definitiva es una sanción administrativa por el incumplimiento reiterado de las obligaciones del dueño o concesionario del cruce, la decisión de proceder al cierre definitivo o eliminación de un cruce particular, por razones distintas de los referidos incumplimientos, como podría ser el mejoramiento de la seguridad de la vía y el aumento de la velocidad de circulación de los trenes, necesariamente debe someterse a un procedimiento distinto del contemplado en la Ley General de Ferrocarriles y en el Reglamento de Cruces Particulares. Dicho de otra manera, el procedimiento establecido en las normas ya citadas para la clausura definitiva de un cruce particular, que comprende una solicitud de la empresa ferroviaria, la audiencia de las partes ante el ex-Departamento de Ferrocarriles, el informe de este organismo y la resolución emitida por el Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, no es aplicable al caso de supresión o cierre definitivo por razones no consideradas en las normas aludidas, las que sólo dicen relación con el deber de conservar en buenas condiciones las puertas de acceso al cruce y demás medidas de seguridad dispuestas por las empresas. Es importante hacer este distingo toda vez que, en la práctica, las empresas ferroviarias, hasta donde sabemos, no se han preocupado de llevar el Registro General de Cruces Particulares a que se refiere el artículo 10° del Reglamento de Cruces Particulares, ni de transcribir al ex-Departamento de Ferrocarriles las resoluciones por las cuales han aplicado multas y clausuras temporales, todo lo cual dificultaría la prueba de la gravedad y/o reincidencia del incumplimiento de las obligaciones, como base para resolver la clausura definitiva y sostener esa resolución en el evento de interposición de un recurso de protección. En estas condiciones, el cierre definitivo o supresión de un cruce particular debe ser materia de un procedimiento diferente al de su clausura definitiva.


Por aplicación de la regla práctica antes aludida, en orden a que en derecho las cosas se deshacen de la misma manera que se hacen, será necesario, respecto de cada cruce particular, determinar cuál es su situación jurídica; esto es, en virtud de qué acto se construyó y cuáles fueron las condiciones o estipulaciones decretadas y aceptadas o concordadas. En esta materia surge una primera duda, en cuanto a la naturaleza jurídica del derecho que tiene la persona responsable del cruce, duda emanada del texto del artículo 58° N° 6° de la Ley General de Ferrocarriles que emplea la expresión “sus dueños o usuarios”, al referirse a las obligaciones que ellos tienen respecto de los cruces particulares, y que surge nuevamente al manifestar la letra c) del artículo 2° del Reglamento de Cruces Particulares, que los gastos originados por la clausura o reposición de un cruce, serán de cuenta exclusiva de sus propietarios. Si nos atenemos a la letra de las normas recién citadas, habría dueños o propietarios de los cruces particulares, lo que no representa de modo fidedigno la realidad jurídica de las relaciones que genera la autorización concedida por los ferrocarriles para construir y usar un cruce ferroviario a nivel. Por otra parte, el artículo 59° de la misma Ley se refiere al concesionario, término que, a nuestro parecer, tampoco reflejaría apropiadamente la relación jurídica referida. Un análisis lógico de la situación de los cruces particulares nos lleva a las siguientes conclusiones: (i) Cuando la Ley General de Ferrocarriles y su Reglamento de Cruces Particulares hablan de dueños o propietarios, se están refiriendo a los propietarios de los predios aledaños a la vía férrea. (ii) Lo anterior resulta confirmado por el artículo 1° del Reglamento en cuestión que, al definir los “cruces particulares”, dice que son aquellos: “ubicados en el cruce de la vía con caminos que no sean de uso público, los que sirven para comunicar propiedades de particulares entre un lado y otro de la vía, y los que comunican una propiedad particular con un camino paralelo a la vía férrea”. (iii) Ratifica lo ya expresado el hecho de que el artículo 32° de la Ley General de Ferrocarriles declare que las vías férreas son “vías públicas”, lo que es incompatible con una supuesta propiedad de un particular sobre ellas. (iv) La verdadera naturaleza del derecho sobre el cruce resulta ser, de consiguiente, la que corresponde a una “autorización”, lo que confirma el texto mismo del Reglamento de Cruces Particulares, cuyo artículo 2° nos dice que las empresas ferroviarias podrán otorgar “autorización” para construir cruces particulares en sus propias vías, en las condiciones que allí se establecen, y ratifican las letras b) y d) de ese mismo artículo que utilizan la expresión “autorizarse”. (v) Finalmente, ratifica la conclusión anterior el hecho de que en el artículo 3° del recién aludido Reglamento, se otorgó un plazo de seis meses contados desde la fecha de su publicación en el Diario Oficial, para que todo propietario de un cruce existente, presentara, para mantenerlo, una solicitud (al Administrador de la


Empresa, en el caso de los ferrocarriles particulares y al Jefe del Departamento de Transporte o Jefe de Transporte de la Zona respectiva, si se trataba de Ferrocarriles del Estado). Agrega dicho artículo que “Si el interesado no cumpliere esta disposición (la de presentar la solicitud para mantener el cruce) dentro del plazo señalado, la Empresa procederá a clausurar temporalmente el cruce, por cuenta del propietario, y sólo lo rehabilitará previa solicitud escrita en que aquél declare, además, conocer y someterse al Reglamento. Por lo tanto, cualquiera que hubiere sido la índole del derecho del responsable del cruce, ella habría devenido en una “autorización” otorgada por la empresa ferroviaria, transcurrido el plazo señalado y declarada la aceptación de las disposiciones reglamentarias. Como consecuencia de lo que llevamos dicho, resulta forzoso concluir que los cruces particulares existentes han sido establecidos mediante una autorización, acto jurídico de tipo administrativo que debió formalizarse en un acto (decreto, resolución, contrato, etc.) de la autoridad ferroviaria facultada para otorgar la autorización y que es susceptible de revocación o derogación por un instrumento de igual o superior jerarquía jurídica. En la EFE se han emitido en algunos casos Decretos de Autorización, que le dan precisamente ese carácter a los permisos de establecimiento de cruces particulares, instrumento que en su N° 5° señala, erróneamente a nuestro parecer, que: “El concesionario deberá acatar cualquier resolución que sobre la materia se dicte en el futuro, ya sea por parte del Supremo Gobierno o de esta Empresa de Ferrocarriles”, disposición que permitiría revocar la autorización por razones distintas de las que autorizan la sanción de clausura definitiva. En resumen, el cierre de un cruce particular podría disponerse: a. Mediante una revocación de la autorización, emitida por la misma autoridad que la concedió, la que debiera fundarse debidamente; y/o b. Por medio de un decreto supremo, expedido a través del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, disponiendo la clausura definitiva, de acuerdo con la facultad que le confiere el artículo 59° de la Ley General de Ferrocarriles y el artículo 7° del Reglamento de Cruces Particulares . Con todo, aún cuando en apariencia la solución parece simple, subsiste un problema relacionado con el derecho del propietario de un predio aledaño a la vía, a acceder a una vía pública, lo que, eventualmente, podría dar lugar a un juicio civil en el que, temporalmente, podría paralizarse el cierre del cruce o, definitivamente, impedirlo, en caso de una sentencia adversa. En el hecho, tenemos el caso del Sr. Oscar Eugenio Ebensperger que entabló un recurso de protección contra EFE en 1997, reclamando haber sido notificado de una comunicación de la Empresa, según la cual “el suscrito no cumple ciertas condiciones como usuario titular de la concesión particular del cruce del ferrocarril, ubicado en el kilómetro 37,116 de la vía férrea al sur” y apercibido para, en un plazo perentorio, instalar una carpeta de rodado, reemplazando los durmientes en mal estado de la vía, instalar un portón


en un lado de la vía y presentar un compromiso notarial de pago anual por concesión del cruce, ascendente a 23,13 UTM. más IVA, so pena de clausura física del cruce y, en caso de una eventual reapertura, pago del 100% del valor básico de autorización del cruce. Adujo el recurrente que si bien era usuario del cruce, su derecho no emanaba de una concesión otorgada por la EFE “sino en virtud de una servidumbre legal de tránsito”, cuyas características indicaba. Concluía su recurso solicitando a la Corte dejar sin efecto la notificación de EFE; seguir usando el cruce sin pagar derecho alguno por ello; que EFE asumiera los costos de las mejoras que deben efectuarse en el cruce; que no se procediera a la clausura del cruce y que se condenara en costas a EFE La Corte de Apelaciones le pidió informe a EFE el 14 de Noviembre de ese año, el que ésta evacuó señalando que su actuación en nada afectaba el derecho de dominio del recurrente, por cuanto los hechos en que se fundaba el recurso decían relación con una situación totalmente distinta, como son las facultades que le otorgan a la Empresa los artículos 58 N° 6 y 59 de la Ley General de Ferrocarriles y el Reglamento de Cruces, para garantizar la seguridad del tráfico ferroviario, tarea en la que estaba empeñada. En cuanto al “supuesto derecho de servidumbre que alega el recurrente”, la Empresa sostuvo que “el presente recurso de protección no es la vía apta para constituirlo”, por cuanto la Corte reiteradamente ha manifestado que “toda acción de protección exige la existencia indubitada de un derecho cuya titularidad ha sido desconocida, no siendo por tanto dicho recurso la vía apta o conducente a declarar ese pretendido derecho”. Cabe tener presente que el espíritu de la Ley General de Ferrocarriles, en concordancia con los principios generales del derecho civil, es permitir que los predios de un mismo propietario tengan acceso entre sí y con la vía pública. Ello se refleja, entre otras disposiciones, en el N° 2° del artículo 35° que prohíbe, a menos de cinco metros de la vía, dar a los muros o cierros que se construyan salida a la vía, añadiendo: “Podrá, sin embargo, abrirse salidas con el permiso de la autoridad en los predios que el ferrocarril partiere” y en los artículos 58° N° 6° y 59° que tratan de los cruces particulares. Lo anterior, ratificado específicamente por el Reglamento de Cruces Particulares, que los define en su artículo 1°, previamente transcrito. Lo anterior hace aconsejable prevenir un litigio de esa naturaleza, procurando llegar a un acuerdo con el titular de la autorización del cruce que posibilite su eliminación o supresión sin necesidad de recurrir a procedimientos judiciales de lato conocimiento, cuando las necesidades del tráfico ferroviario así lo hagan indispensable. Más adelante se propone un modelo de autorización para construir o habilitar cruces particulares y examinamos con mayor detención los aspectos legales que dicen relación con la naturaleza de la autorización y los efectos de su revocación y aquellos que se refieren a los derechos del propietario afectado.


PROPOSICIÓN DE TEXTO CONCEDE AUTORIZACION DE CRUCE PARTICULAR En Santiago a días del mes de de 20.., ante mí, , Notario titular de la Notaría, comparecen don , chileno, casado, Ingeniero Civil, de este domicilio, calle N°, , RUN .........., en representación de la EMPRESA DE TRANSPORTES FERROVIARIOS “XXXX”, de su mismo domicilio RUT 20202020, en lo sucesivo “LA EMPRESA” y don , chileno, casado, agricultor, domiciliado en , Departamento de , RUN........, en adelante “EL PERMISIONARIO”, ambos mayores de edad y a quienes conozco por haber acreditado sus identidades con sus respectivas cédulas y exponen:

PRIMERO: LA EMPRESA es dueña de la vía férrea que se extiende desde A hasta B.

SEGUNDO: EL PERMISIONARIO solicitó con fecha.... del mes de ....de 2002, en virtud de lo dispuesto en la letra a) del artículo 2° del Decreto N° 2132 del 24 de Octubre de 1939, que aprobó el Reglamento de Cruces Particulares, construir (habilitar) un cruce particular en la vía férrea de LA EMPRESA, en el kilómetro...... con el objeto de acceder al predio de su dominio denominado .... (p.ej. Fundo La Espuela), el que se encuentra inscrito a su nombre en el Registro de Propiedad del Conservador de Bienes Raíces de.... .. del año...... a fs....... N°.......;

(Si la solicitante es una persona jurídica, sociedad, o corporación o fundación, se dirá que su representante solicita la autorización para su representada, la que tiene la siguiente razón social...., que se formó por escritura pública de tal fecha, ante el Notario X y que está inscrita en el Registro de Comercio del Conservador de Bienes Raíces de......, correspondiente al año....., a fojas....... N°...... y que tiene el siguiente domicilio, igual o distinto de su representante. Se dejará constancia también de la facultad del solicitante para representar a la persona jurídica, mandato, etc.) TERCERO: Que analizados los antecedentes de la solicitud y de EL PERMISIONARIO, estudiada la factibilidad técnica y operativa de habilitar un cruce particular en la ubicación indicada y habiéndose concluido que, por ahora, no existirían impedimentos para acceder a lo solicitado, se informó al recurrente, por oficio de la Gerencia de LA EMPRESA .de fecha xxx, tanto el monto de los gastos de construcción (habilitación) como las sumas que deberá pagar anualmente por concepto de la autorización de uso del referido cruce particular;

CUARTO: Que habiendo enterado EL PERMISIONARIO los valores a que se refiere la Cláusula anterior, que ascienden a $.......por concepto de gastos de construcción (o habilitación) y a $.........., equivalentes en esta fecha a UF......, por concepto de autorización de uso del cruce particular por el período anual Marzo del 2002 a Marzo del 2003 y recibidos conforme los trabajos de construcción (habilitación) , los que se ajustan plenamente a lo dispuesto en la Norma de Seguridad para Cierros de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, según consta del Acta de Recepción de fecha....... suscrita por el Inspector Vía Distrito......, se ha convenido en oficializar, mediante este instrumento, la autorización correspondiente.


QUINTO: Que EL PERMISIONARIO ha aceptado íntegra y cabalmente las condiciones bajo las cuales se le otorga la autorización de construcción ( habilitación) del cruce particular previamente individualizado y declarado conocer tanto las disposiciones legales y reglamentarias que rigen esta materia, como el carácter esencialmente revocable de esta autorización, según consta del texto de su solicitud mencionada en la Cláusula PRIMERO. SEXTO: Que de conformidad con facultades que confieren a LA EMPRESA la Ley General de Ferrocarriles, cuyo texto definitivo se fijó por D.S. N° 1.157 del 13 de Julio de 1931 y el Reglamento de Cruces Particulares, aprobado por D.S. N° 2.132 del 24 de Octubre de 1939 y la delegación de poder del Gerente General, otorgada por escritura pública del de Septiembre de 2001, ante el Notario de.......,don TYR se autoriza a EL PERMISIONARIO la construcción (habilitación) de un cruce particular sobre las vías de LA EMPRESA en el kilómetro.... con cargo a y bajo la responsabilidad De EL PERMISIONARIO, para .................... (indicar el objeto: acceder al predio tal o a la planta x, etc,), el que se denominará CRUCE PARTICULAR XXX, KM....... SEPTIMO: EL PERMISIONARIO estará obligado: a) A mantener cerrados y con llave los portones de acceso al cruce, los que sólo se abrirán en el momento en que se requiera su uso; b) A mantener la superficie de rodado en buenas condiciones y despejada la visual a una distancia de 300 metros, hacia ambos lados del cruce; c) A instalar las siguientes señales ( Precisar características y ubicación); d) A eliminar o remover cualquier obstáculo o condición en el cruce que pudiere afectar la seguridad del tráfico ferroviario y a informar sin tardanza a LA EMPRESA la existencia de tales obstáculos o condiciones; y e) A enterar en Caja de LA EMPRESA en el curso del mes de....de cada año, la cantidad equivalente en moneda nacional a UF. por concepto de autorización de uso del cruce. OCTAVO: El cruce particular materia de esta Autorización no podrá ser cedido ni transferido a título alguno sin la autorización previa otorgada por escrito por LA EMPRESA; NOVENO: LA EMPRESA podrá disponer, mediante una simple notificación enviada por carta certificada, la clausura temporal del cruce materia de esta autorización y requerir del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones la clausura definitiva de él, de acuerdo con las normas del Reglamento de Cruces Particulares, cuando EL PERMISIONARIO incurra en incumplimiento de las obligaciones mencionadas en las cláusulas precedentes. DECIMO: Esta Autorización en ningún caso o circunstancia podrá servir de base para la constitución de una servidumbre de tránsito y podrá ser revocada por LA EMPRESA cuando así convenga a sus necesidades operacionales y de seguridad del tráfico. DECIMO PRIMERO: Serán de cargo de EL PERMISIONARIO todos los trabajos que fuere indispensable realizar en el cruce para modificar el trazado o las


condiciones y características de la vía y la negativa a solventar los gastos correspondientes será causal de revocación de esta Autorización. DECIMO SEGUNDO: Se entenderá integrar la presente Autorización la solicitud mencionada en la CLAUSULA PRIMERO, con la declaración expresa del solicitante de aceptación de las características y condiciones en que se otorga y las obligaciones que contrae EL PERMISIONARIO. Se debe insertar las personerías del representante de LA EMPRESA y de EL PERMISIONARIO, si éste fuere una persona jurídica.