COMPETITIVIDAD PORTUARIA RESPALDA CRECIMIENTO ECONÓMICO NACIONAL●● Las inversiones en el Terminal Norte Multipropósito incrementarán la eficiencia operativa del puerto del Callao al mejorar su posición estratégica intraportuaria e interportuaria, así como incrementar la competitividad del comercio exterior nacional. En el 2014 podría constituirse como el puerto hub de la costa oeste del Pacífico Sur.

REVISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONALEDICIÓN Nº 12 l AñO 3 l 2011 APN

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CON INFORMACIÓN ACTUALIZADA Y ANÁLISIS DEL SECTORPORTUARIO

APNREVISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA:EJE PARA EL DESARROLLO REGIONAL

●● Con la firma del contrato de concesión, el Terminal Portuario de Paita inicia la modernización

de su infraestructura y superestructura. Así, el segundo puerto más importante del país, estará

preparado para atender las exigencias del comercio internacional.

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONALJULIO DE 2009 l AñO 3 l EDICIóN Nº 6

INFORMES Y PUBLICIDAD: 431-4842 / 9-999-37441RPM: #984544E-mail: revista_apn@sagitariopublicistas.pe

ANUNCIE EN LA

PRÓXIMA EDICIÓN

Cierre de publicidad:

noviembre de 2011

PUERTO DEL CALLAO SERÁ

EL HUB LOGÍSTICO DEL PACÍFICO

●● Respaldado por el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, asumido por el Gobierno

como política de Estado, el Terminal Portuario del Callao moderniza su infraestructura,

equipos y servicios para convertirse en el hub de carga de la región. Así, podrá recibir

naves entre 6.500 y 8.000 TEUs.

REVISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONAL

EDICIÓN Nº 11 l AÑO 3 l 2011

APN

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Informe especial[06-07] Modernización de General San Martín y San Juan de Marcona

24 PlaneamientoCon la implementación del sistema Redenaves Electrónico se ha eliminado la presentación de documentos en formato impreso y se han reducido costos y tiempo.

26 Servicio portuarioCon el inicio de operaciones de dos empresas de talla mundial en el puerto del Callao: DP World y APM Terminals, el flujo del comercio marítimo en los puertos nacionales aumentó 14% en los últimos meses.

SumarioRespaldo al despegue económico del Perú

6 In for me es pe cialSe inició la modernización del Terminal Norte Multipropósitos del puerto del Callao, a cargo de APM Terminals, con una inversión de US$ 748 millones, que permitirá convertirlo en el puerto hub de la costa oeste del Pacífico Sur.

Hace 12 años se inició un proceso que hoy satisface al país. A la concesión del puerto de Matarani le siguió, en el 2006 el Muelle Sur y tres años después,

en el 2009, el puerto de Paita. El 2011, el Callao empieza una nueva etapa de modernización mediante la concesión del Muelle Norte a cargo de APM Terminals, el segundo operador más importante del mundo.

La inversión en concesiones ejecutadas, en las que se encuentran en proceso y en las que ya se han formalizado y se efectuarán próximamente suma US$ 2.400 millones. La tarea pendiente es finalizar el proceso para modernizar el Terminal Portuario de Pisco, a fines de este año, así como promover la inversión en el Terminal Portuario de San Juan de Marcona y analizar el futuro de los puertos de Ilo, Salaverry e Iquitos y la construcción del nuevo puerto en Pucallpa.

Con la consolidación del Sistema Portuario Nacional, los niveles de seguri-dad en los puertos se incrementarán. Para lograrlo, hemos firmado convenios interinstitucionales con la Dirección Antidrogas (Dirandro) y la Comisión Nacio-nal para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida), con quienes elaboraremos estrategias para reducir el tráfico ilícito de drogas (TID) a través de los puertos.

A ello se suma la implementación de moderna infraestructura y tecnología que agilizará los procesos portuarios. Ello redundará en la disminución de las tarifas para que los exportadores tengan mejores condiciones en el mercado y los peruanos accedamos a productos con precios más accesibles. A dos años de la concesión de Paita, a poco menos del inicio de operaciones de DP World y a casi dos meses de las operaciones de APM Terminals, es necesario evaluar el orden, el servicio y las tarifas que aplican.

Para el 2013 tendremos lista la faja encapsulada transportadora de minerales en el Callao, que con moderna tecnología y sin contaminar el medioambiente despachará los minerales por el puerto. Hemos logrado inversiones impor-tantes que en el 2015 se reflejarán en el crecimiento económico del país. La consigna del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), ProInversión y la APN es continuar con los proyectos de desarrollo nacional.

Vicealmirante (r) Frank Boyle AlvaradoPresidente del DirectorioAutoridad Portuaria Nacional

DIRECTORIOPresidenteValm. (r) Frank Boyle Alvarado. DirectoresLuis Alberto Torres Paz.Guillermo Vega Alvear.Enrique Gubbins Bovet.Hjalmar Marangunich.Patricia Alarcón Hidalgo.

GERENCIA Y DIRECCIONESGerardo Pérez, Gerente General.José Maratuech, Director de Operaciones y Medio Ambiente.Roy Legoas, Director Técnico.Eusebio Vega, Director de Planeamiento y Estudios Económicos.Luz María Ramos, Directora de la Oficina General de Administración.Glover Vilela, Jefe del Órgano de Control Institucional (e).Guillermo Bouroncle, Jefe de la Unidad de Asesoría Jurídica.Juan Pozo, Jefe de la Unidad de Protección y Seguridad.Jacqueline Santolalla, Jefa de la Unidad de Relaciones Institucionales.

Autoridad Portuaria Nacional (APN)Av. Santa Rosa Nª 135, La Perla, Callao. Telf. 630 9600. www.apn.gob.pe

La revista APN es publicada por Sagitario Publicistas S.A. Av. Rep. de Chile 324, of. 401, Jesús María. Telefax 431 4842 / Celular 9 9993 7441revista_apn@sagitariopublicistas.pe Gerente generalYrma Barrientos Ríos.Gerente administrativoRubén Dueñas Reyes.Coordinadora de publicidadMirian Calderón.EditoresMary Carmen López y Jesús Raymundo.Editora adjunta Minerva Mora.Redactores Rose Mary Romeroy Rafael Mori.Diseño y diagramaciónJorge Luis Senisse Sáenz.Infografía Juan Diaz.Imprenta Corporación GráficaNoceda S.A.C. Teléfono: 433-0158.Depósito legal en la BNP Nº 2007-02405

Compromiso con el crecimiento portuario

EditorialAPN

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REVISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONALAñO 3 • EDICIÓN Nº 12 • 2011

14 Protección portuariaEn coordinación con la Dirandro, la APN implementa modernos mecanismos de con-trol y seguimiento para garantizar la segu-ridad en los puertos nacionales y evitar el tráfico ilícito de drogas.

16 Modernización portuariaCon una inversión de US$ 120 millones, el puerto del Callao contará con un moderno Muelle de Minerales que incluirá una faja trans-portadora hermética de más de tres kilómetros de longitud para el traslado del concentrado.

18 Modernización portuariaEn la primera fase de la construcción del Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas se invertirá US$ 25.5 millones para imple-mentar el equipamiento y la infraestructura, además de la construcción de un muelle marginal y uno especializado.

“La modernización del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal Portuario del Callao incrementará la competitividad de las operaciones para un mayor crecimiento económico del país.”Vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN.

12 PlaneamientoLos puertos del Callao y de Miami tie-nen como retos seguir implementando estrategias de seguridad para crear una cadena logística más eficiente y así ofrecer confianza a los usuarios.

Informe especial

HACIA EL HUB

REGIONAL●● Con la concesión del Terminal

Norte Multipropósito del Callao se reafirma el compromiso de la

modernización portuaria del Perú. La inversión prevista por APM Terminals Callao asciende a US$ 748 millones y

se proyecta alcanzar las tarifas más competitivas de la región. En abril de 2012 el consorcio presentará su

expediente técnico y un mes después iniciará las obras previstas en las dos

primeras etapas.

▲ DESARROLLO. La modernización del Terminal Norte Multipropósito impulsará el comercio internacional gracias a la reducción de costos y tiempos de los servicios portuarios.

Con el propósito de que el Terminal Portuario del Callao alcance los niveles de servicio y productividad de puertos internacionales desarrollados, se inició la modernización del Terminal Norte Multipropósito. Las inversiones permitirán el crecimiento sólido del tráfico de carga que, aunque en los últimos años evolucionó favo-rablemente, todavía requiere mayor impulso para constituirse como el puerto hub de la costa oeste del Pacífico Sur.

El proceso de promoción de la inversión privada tiene como fin, en términos de infra-estructura y equipamiento portuario, elevar la eficiencia operativa del Muelle Norte al mejorar su posición estratégica intraportua-ria e interportuaria, así como incrementar la competitividad del comercio exterior nacio-nal. Las inversiones permitirán contar con tarifas que generen ventajas sobre otros gran-des puertos de la región y del mundo.

Se invierte en equipos de última generación que permitirán alcanzar mayores niveles de productividad, ofrecer el mejor servicio para los clientes y reducir las emisiones de CO2. En diez años, el Terminal Portuario del Callao, principal puerto del Perú, debe liderar la carga de contenedores y de granel y el manejo de minerales gracias a las concesiones de Muelle Norte, Muelle Sur y Muelle de Minerales.

El área de concesión entregada por un periodo de 30 años para su explotación es de 121.92 hectáreas. El proyecto referencial consideró la modernización y desarrollo del Terminal Norte Multipropósito en cinco etapas. Así, el consorcio ganador APM Ter-minals Callao, el segundo operador de ter-minales de contenedores más grandes del mundo, se ha comprometido a incrementar la productividad actual de la carga a granel y contenedorizada.

Fases de modernizaciónEn la primera etapa, denominada moderni-zación del Terminal Norte Multipropósito, se realizará la ampliación y reforzamiento de los amarraderos C y D del Muelle Norte. Además, se construirán nuevas áreas de almacenamiento para contenedores y carga general, así como la estación marítima de

[06-07] Modernización y desarrollo del Terminal Norte Multipropósito del Callao

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Informe especial[08-09] Modernización y desarrollo del Terminal Norte Multipropósito del Callao

La modernización del Terminal Norte Multipropósito permitirá el ingreso

de naves de hasta 330 metros de eslora. Además, la mejora de los costos y tiempos de los servicios portuarios especializados potenciarán el comercio internacional.

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pasajeros. Para la movilización de los conte-nedores serán adquiridas tres grúas pórtico de muelle tipo Post Pánamax y dos grúas móviles.

Henrik Kristensen, director general de APM Terminals, señala que debido al manejo de carga general y contenedorizada en el ter-minal multipropósito de Muelle Norte, en la segunda etapa se invertirá en equipamiento especial para la operación de la carga a granel. Con ello se incrementará la productividad actual para beneficio de los consignatarios de la carga y de la comunidad en general.

La modernización de silos y amarraderos también se iniciará en esta etapa, que com-prende la ampliación y reforzamiento del muelle de granos y el dragado a -14 metros. Un sistema de faja transportadora subterrá-nea, un sistema absorbente y una grúa móvil serán implementados. Las siguientes etapas están condicionadas al crecimiento de los volúmenes de contenedores.

El vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la Autoridad Por-tuaria Nacional (APN), señala que en la tercera etapa se construirá el nuevo frente de atraque marginal diagonal que unirá los actuales muelles centro 1 y 2, con 300 metros de largo por 50 metros de ancho. Asimismo, se construirá el área de respaldo para el patio de contenedores y se instalarán tres grúas pórtico Post Pánamax.

En la cuarta etapa se construirá el nuevo muelle sobre los actuales Muelles Centro 3 y 4, con 300 metros de largo por 50 metros de ancho. También se instalarán tres grúas pórtico Post Pánamax y equipos de patio de contenedores. La quinta fase comprende la edificación del nuevo frente de atraque marginal, al unir el actual Muelle Centro 4 y Muelle Norte con un amarradero de 314 metros de largo por 50 metros de ancho.

Más inversionesLas primeras acciones que el concesionario realizará serán definir y adquirir los equipos y materiales necesarios para obtener la producción deseada. El proyecto contempla realizar las obras sin retrasar la atención a las naves que arriben al puerto. De esta manera, se logrará la modernización sin detener el comercio exterior del país. Con respecto a la prevención de riesgos laborales se concientizará al personal interno y externo.

El consorcio espera que en los próximos meses se cuente con la aprobación y autorización de los estudios técnicos, de ingeniería civil, y medioambientales por parte del Gobierno. Ello permitirá el inicio de las dos primeras etapas a principios del 2012, mientras se definen los equipos de trabajo en todos los niveles de la organización y se asegura el cumplimiento de las normas legales.

Henrik Kristensen afirma que la inversión prevista para la modernización del Muelle Norte asciende en promedio a US$ 748 millo-nes. Para la primera y segunda etapas, que se realizarán de manera conjunta y finalizarán en diciembre del 2014, se estima una inver-sión de US$ 307 millones. “Existe interés en acelerar estas inversiones y terminar la imple-mentación en menor tiempo para continuar con las siguientes obras”.

La inversión adicional que comprende el proyecto será desarrollada a opción de la sociedad concesionaria luego de un plazo máximo de cinco años, a partir de la fecha de suscripción del contrato. Esta sexta fase pro-pone la construcción de un nuevo terminal de contenedores en la zona noroeste de 400 metros de largo para la atención de naves Post Pánamax con cuatro grúas pórtico de muelle y la construcción del patio de contenedores de 12 hectáreas.

Grandes beneficiosLa creciente demanda de servicios portuarios impulsada por el dinamismo del comercio internacional, que no se detiene a pesar de la recesión en Estados Unidos y en países de Europa, requiere de infraestructura y de equi-pamiento de última tecnología. En este sen-tido, la modernización del Terminal Norte Multipropósito en el Terminal Portuario del Callao incrementará la competitividad de

La empresa APM Terminals Callao aplicará nuevas tarifas en el Terminal Norte Multipropósito para el tráfico internacional. Para un contenedor de 20 pies será de US$ 90, con grúa pórtico y US$ 67.50, sin grúa pórtico. En el caso de un contenedor de 40 pies el costo será de US$ 135 y US$ 101.25, en el primer y segundo caso, res-pectivamente. El transbordo de un contenedor de 20 pies con grúa pórtico tendrá el valor de US$ 72 y el de 40 pies, de US$ 108.

En el caso del contrato de concesión del Terminal Norte Multipropósito se han identificado servicios especiales con tarifa, servicios regulados a costo cero y otros por los que se cobrará un precio de mercado. Para prestar otros servicios especiales, el concesionario deberá demostrar que existe competencia a través del Instituto Nacional de Defensa de la Competencia y de la Protección de la Propiedad Intelectual (Indecopi).

En cuanto a la evolución de las tarifas, el contrato establece que a partir del quinto año, desde el inicio de la explotación, el regulador realizará la primera revi-sión de las tarifas aplicando el mecanismo regulatorio RPI-X, en el que RPI es Retail Price Index y X es el factor de productividad. Ello aplica para los servicios estándar y los servicios especiales con tarifa.

Tarifas competitivas

Millones es el monto aproximado de inversión dela primera y segunda etapas

de la modernización del Terminal Norte Multipropósito

del Callao. Se realizarán de manera conjunta y permitirán

contar con la ampliación del espigón 5 en el que se colocarán seis grúas Post

Pánamax para atender a naves de mayor calado.

307 US $

▲ RESPONSABILIDAD. El concesionario APM Terminals implementará equipamiento amigable con el medioambiente, como las grúas eléctricas RTG que mejorarán las operaciones portuarias y reducirán la contaminación.

▲ MAYOR PRODUCTIVIDAD. Con equipos de última generación se manejará mayor volumen de carga y se controlará de manera más eficiente las operaciones.

Informe especial

las operaciones para un mayor crecimiento económico del país.

Boyle Alvarado comenta que el Consor-cio APM Terminals Callao, después de haber empatado en los dos primeros factores de com-petencia, se adjudicó la concesión superando a su competidor en el tercer factor, el cual contem-pla un descuento en las tarifas para la prestación de los servicios especiales. Su oferta alcanzó el máximo permitido de 100%. Ello beneficiará las operaciones de comercio internacional.

Debido a que la concesión se creó con el propósito de generar grandes ahorros a los

consignatarios de la carga y embarcadores, en beneficio de la economía del Callao y del Perú, las tarifas establecidas serán en promedio 25% menores en lo que respecta a la carga general y 19% en el caso de los contenedores. Es importante destacar que al recibir naves Post Pánamax el Muelle Norte disminuirá también el costo del flete marítimo.

La competencia intraportuaria que se generará entre los operadores portuarios del Callao beneficiará a la cadena logística como consecuencia de la reducción de los costos y sobrecostos portuarios, a través de menores tarifas para los usuarios. Ello elevará la competitividad de las exportaciones peruanas al permitir que alcancen mejores precios con mayor valor agregado en sus productos.

Principales retosLa modernización del Terminal Norte Multipropósito será una respuesta eficiente al des-pegue económico del Perú. La inversión portuaria será complementada con los proyectos

La convocatoria a concurso del proyecto Modernización del Terminal Norte Mul-tipropósito del Callao se inició el 23 de julio de 2010. El 1 de abril de 2011 se otorgó la buena pro al consorcio APM Terminals Callao, que ocupa el segundo lugar en el ranking mundial con más de 50 terminales en 31 países en los cinco continentes, y fue quien ofertó la mejor propuesta económica.

El contrato de concesión se suscribió el 11 de mayo de 2011. El consorcio gana-dor, está integrado por las empresas APM Terminal B.V., Callao Port Holding B.V. y Central Portuaria S.A.C. Se adjudicó la concesión del Muelle Norte por 30 años al superar la oferta de su competidor, el Consorcio Terminal Internacional Multi-propósito del Callao, conformado por las empresas Hutchison Port Investments Limited y Sinoinvest S.A.C.

Los antecedentes

[10-11] Modernización y desarrollo del Terminal Norte Multipropósito del Callao

de infraestructura regional, como las carreteras IIRSA y los tratados internacionales de intercambio comercial que suscriba el Perú. Junto con los avances en el Terminal Portuario del Callao- Zona Sur, la meta es superar, al cierre de 2011, el millón y medio de TEUs en volumen de carga.

Henrik Kristensen comenta que el principal reto del concesionario es remodelar un termi-nal con cerca de 90 años de antigüedad y mantener al mismo tiempo un progreso constante de las operaciones. “La tarea es optimizar la capacidad operativa. Superaremos las dificultades al crear en una primera instancia mayor capacidad al construir un nuevo amarradero, el 5E, previsto antes de la demolición y reconstrucción del amarradero 5D”.

La tecnología que se implementará en Muelle Norte para atender a naves de más de 8 mil TEUs y reducir su tiempo de permanencia en el puerto son grúas pórtico STS de mayor tamaño. Asimismo, como los tiempos de recojo de la carga de los camiones deben optimizarse, se invertirá en tecnología de última generación para las operaciones de patio.

Con respecto a la capacitación de los trabajadores portuarios se priorizará el desarrollo de diversas tareas con el uso de softwares especiales para alcanzar niveles de seguridad y eficiencia óptimos. Los estibadores recibirán entrenamiento en distintos tipos de carga, que sumado a la modernización de la infraestructura portuaria contribuirá con el posicionamiento del Terminal Portuario del Callao como el puerto hub de la región.

▲ RESPALDO A LA COMUNIDAD. La modernización del Terminal Norte Multipropósito reducirá la congestión vehicular en las inmediaciones del puerto porque el tiempo de atención de los camiones será menor.

Planeamiento[12-13] Avances del Perú y Estados Unidos

RETOS EN INFRAESTRUCTURA Y SEGURIDAD●● Para los puertos del Callao y de Miami, la transformación portuaria empieza por la seguridad que brindan sus instalaciones a la mercancía y los pasajeros. Este reto se complementa con la modernización de la infraestructura y el equipamiento tecnológico para ofrecer un mejor servicio.

Para que un puerto sea competitivo debe, entre otros requisitos, ser seguro. La modernización no solo se basa en infraestructura, maquinaria innovadora y colaboradores y directivos calificados, sino en un concepto que está vigente en los puertos mundiales: la seguridad y la protección portuaria. En puertos como el Callao y Miami son vitales para continuar con el crecimiento económico de sus países.

Estrategias segurasEn el Perú, existen diversas normas de seguridad para lograr una cadena logística eficiente. Desde el 2004 se aplica de manera estricta el Código PBIP para presentar al Perú ante el mundo como país que cuenta con puertos seguros. Esto ha generado la confianza de la llegada de la mercadería al puerto y su salida al exterior.

El vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), señala que existe la iniciativa sobre seguridad de contenedores (CSI, por sus siglas en inglés) requerida por Estados Unidos. “Pronto la aplicaremos en los puertos peruanos para dar mayor seguridad a la salida de carga a todos los países, en especial a Estados Unidos”.

Juan Kuryla, vicedirector del puerto de Miami, sostiene que la seguridad es un ele-mento crítico en la industria portuaria, ya que cualquier violación en el puerto afecta su productividad. “Solo es necesario que haya un incidente para que el pasajero tenga miedo de subirse a un barco, lo que produce la caída de la demanda y de los ingresos”.

Para un trabajo más eficiente hay cámaras privadas de vigilancia en los terminales, así como detectores automáticos de buques que informan a través del radar. Algunos puertos cuentan con la norma ISO 28000 y observan la seguridad como una oportunidad y no como una carga. En ese sentido, la inversión en seguridad garantiza la continuidad del negocio.

Infraestructura portuariaEn los últimos años, los puertos nacionales han ingresado a una etapa de modernización. En el Muelle Sur se ha comprometido una inversión de US$ 617 millones, mientras que en el Muelle Norte suma alrededor de US$ 740 millones. Y para el nuevo Muelle de Minerales se dispondrá de US$ 120 millones. También existen proyectos privados como el del puerto de Melchorita, donde se invirtieron US$ 332 millones.

Boyle Alvarado señala que en el puerto del Callao también se ha ampliado la boca de entrada, ahora cuenta con 330 metros de ancho, un canal de 200 metros de ancho y 16 metros de profundidad, lo que permite atender a las naves más grandes del mundo. “Tene-mos un frente de atraque que facilita el atraque de naves Post Pánamax y todas aquellas que requieran acercarse a nuestras costas”.

En la costa Este, la expansión del canal de Panamá, que tiene previsto concluirse en el 2014, cambiará las reglas de acción en los puertos de la región, ya que el comercio con Asia se trasladará de manera gradual del Pacífico al Atlántico. “El puerto de Miami estará preparado para aprovechar al máximo las nuevas oportunidades de desarrollo, ya que es el más cercano al canal”, afirma Kuryla.

Para ello, el cuerpo de ingenieros del Ejército de Estados Unidos se encuentra dragando el puerto de carga a una profundidad de 15 metros para convertirlo en uno de los tres en la costa Este del país capaz de recibir a los buques portacontenedores más grandes del mundo. El objetivo es incrementar el impacto económico del puerto en el condado de Miami, que supera los US$ 18 mil millones y ofrece 18 mil empleos directos e indirectos.

▲ NORMAS. El Perú busca generar

confianza en el ingreso y salida de mercadería en los

puertos a través de las normas de

seguridad, como el Código PBIP.

OpiniónHjalmar Marangunich Rachumi (*)

Moderniza-ción vialEn los últimos cinco años, el presupuesto para el mejoramiento y cons-trucción de carreteras en el Perú ha sido de US$ 4 mil millones anuales, monto que se ha ejecutado en 99%. Los proyectos más importantes que se trabajaron en el anterior periodo son la IIRSA Sur y la IIRSA Norte. Ambas vías permiten un mayor tránsito del transporte de pasajeros y de carga. Asi-mismo, se conectan con los principales puertos del país.

La IIRSA Norte enlaza directamente los puertos de Paita, en Piura, y de Yurima-guas, en Loreto. En tanto, la IIRSA Sur tiene conexión con los terminales de San Juan de Marcona, en Ica; Matarani, en Arequipa, e Ilo, en Moquegua. En el distrito de Iñapari, en Madre de Dios, donde culmina la vía, se logra establecer una entrada al mercado del Brasil.

Ambas obras han sido cofinanciadas por el Gobierno y la empresa privada. Esto se debe a que no podían ser autosostenibles en el corto plazo y se necesitaba con urgen-cia su construcción. Ositran ha supervisado desde el principio hasta el final los trabajos, por lo cual los niveles de servicio están ase-gurados para los próximos 25 años.

Un proyecto adicional a concretarse en breve es la implementación de la vía IIRSA Centro, que potenciará la conexión del puerto del Callao con las ciudades de Huancayo y Cerro de Pasco. El proyecto ha sido concesionado a un consorcio integrado por empresas colombianas. Ahora, el actual gobierno debe velar por su ejecución.

Las inversiones en carreteras han logrado desarrollar una mayor conectivi-dad entre los puertos y las ciudades, lo que facilita el comercio interno entre las regio-nes. El Gobierno debe trabajar de manera articulada con los gobiernos regionales y locales para preservar estas vías. También debe impulsar proyectos, como la autopista del Sol, en el norte, y las longitudinales de la costa, sierra y selva, a fin de crear polos de desarrollo en todo el país.

(*) Exviceministro de Transportes del MTC.

▲ CONGRESO. El Perú fue sede del XX Congreso Latinoamericano de Puertos sobre los retos para el desarrollo portuario internacional.

[14-15] Contra el tráfico ilícito de drogasProtección Portuaria

la APN proveerá información respecto a la plataforma portuaria para contribuir con el trabajo eficiente de la policía. Además, facilitará el acceso a los agentes policiales a las instalaciones portuarias para que realicen sus labores de monitoreo.

A fin de optimizar los recursos y garantizar los resultados, la APN y la Dirandro tam-bién firmaron un acuerdo específico para establecer tareas concretas y especializadas respecto a la protección portuaria. Se busca diseñar un plan de acción para discernir las labores institucionales y que cada organización mantenga su competencia.

Entre los acuerdos que firmó la APN para reducir el tráfico ilícito de drogas en los puertos figura el Convenio de Cooperación Interinstitucional suscrito con la Comisión Nacional para el Desarrollo y Vida sin Drogas (Devida). El documento establece la trans-ferencia de recursos económicos a la APN para realizar acciones contra las actividades del narcotráfico en la bahía del puerto del Callao.

El presupuesto pertenece a los recursos del Plan de Impacto Rápido (PIR) y establece compromisos bilaterales para verificar el cumplimiento de las metas según los proyectos de la Estrategia Nacional de Lucha contra las Drogas. Se instalarán equipos modernos, sen-sores y cámaras de vigilancia, además de capacitar al personal de la APN y la Dirandro. Se incluiría también al Ministerio Público, la Fiscalía especializada antidrogas y las Aduanas.

Con el propósito de garantizar la seguridad en los puertos nacionales, evitar actividades relacionadas al tráfico ilícito de drogas (TID) y fortale-cer el desarrollo socioeconómico del país, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) implementa modernos mecanismos de control y seguimiento, capacita a sus tra-bajadores y establece convenios interins-titucionales. Como se sabe, si hay mayor seguridad, crecerá la inversión privada.

Apoyo coordinadoGracias al Convenio Marco de Coopera-ción Interinstitucional que suscribieron la APN y la Dirección Antidrogas (Dirandro), de la Policía Nacional del Perú (PNP), se fortalece el trabajo coordinado para evitar el TID en los puertos nacionales. A través del acuerdo, las autoridades mejoran sus mecanismos de protección e implementan nuevas estrategias de prevención.

La Dirandro se encargará de aplicar acciones operativas y de inteligencia contra el tráfico de estupefacientes. Por su parte,

TECNOLOGÍAMODERNA Y SEGURA●● La Autoridad Portuaria Nacional (APN) trabaja de forma conjunta con la Dirección Antidrogas (Dirandro) para contrarrestar el tráfico ilícito de drogas, a través de los puertos. Además, capacita a los operadores portuarios para optimizar el uso de la tecnología moderna contra el TID.

▲ CONVENIO. El acuerdo suscrito entre la APN y

la Dirandro permitirá implementar nuevas

estrategias de prevención contra el tráfico ilícito de

drogas en los puertos.

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Capacidad de controlAdemás de adquirir equipos sofisticados, la APN implementará un centro de control de comunicaciones y respuestas de emergen-cia en el Terminal Portuario del Callao, el cual se replicará en los principales puertos del litoral peruano. La unidad registrará y almacenará, de manera constante, las acti-vidades que se realicen en las instalaciones portuarias.

Para eso, es necesario contar con perso-nal capacitado que opere y alerte posibles actos ilícitos en las instalaciones portua-rias. Para lograr las metas también será necesario que el Estado, la empresa pri-vada, los operadores logísticos y el cluster portuario operen de forma coordinada. La APN es el ente encargado de dirigir y mane-jar la información sobre los actos delictivos en los puertos.

El personal especializado deberá cono-cer las zonas portuarias, las actividades portuarias y los mecanismos que se usan en ellos. Además, tendrán que dominar los códigos de comunicación y operar los equipos de detección, como las cámaras térmicas y digitales, y realizar seguimientos ante posibles actos irregulares. El buen uso de los sistemas de protección agilizará los procesos para obtener mejores resultados.

Se les realizarán exámenes psicológicos y sociológicos, además de pruebas toxico-lógicas y del polígrafo para saber si el pos-tulante tiende a distorsionar la información o mentir.

▲ TECNOLOGÍA. Con la implementación de un centro de control, comunicaciones y respuesta a emergencias en el Callao, se evitará que modalidades como el torpedo se repitan en el país.

Modernización portuaria[16-17] Muelle de Minerales

En el 2013, el Terminal Por-tuario del Callao contará con un moderno Muelle de Minerales, que beneficiará el comercio nacional y, a la vez, protegerá el medioambiente. Contará con una faja trans-portadora hermética de más de tres kilóme-tros que trasladará los minerales al primer puerto del país. Así, el Perú competirá con países, como Estados Unidos y Australia, en la exportación de concentrados.

Plan de inversiónVíctor Sam, gerente de proyectos del Con-

sorcio Transportadora Callao, señala que desde hace más de diez años existía la propuesta para construir un muelle exclusivo para el transporte de minerales en el puerto del Callao, pero no se pudo materializar. “Hemos logrado llegar a un acuerdo con la Autoridad Portua-ria Nacional (APN) para realizar este importante proyecto que beneficiará a la comunidad y al comercio nacional”.

La inversión en la obra bordea los US$ 120 millones y consiste en la construcción de un muelle de concreto armado de 200 metros de largo por 21 metros de ancho en la zona colindante al rompeolas norte del TP del Callao. Se implementará también una faja tubular hermética de más de tres kilómetros de longitud, la cual se ubicará en un área industrial para evitar la contaminación con residuos minerales a las zonas urbanas.

Para complementar el trabajo se realizarán obras adicionales, como el dragado de 14 metros de profundidad, la construcción de oficinas administrativas, de control y de opera-ción en un área de 600 metros cuadrados. También se adquirirá un shiploader y maquinaria que introducirá o extraerá el concentrado de minerales en los barcos, además de la faja tripper de 400 metros de extensión.

En el proyecto también se considera la construcción del edificio Open Access, punto de inicio y de recepción del sistema de transporte y embarque de concentrados. La infraes-tructura estará ubicada en el patio de Ferrovías Central Andino, cerca de los almacenes de minerales y tendrá una capacidad para 2 mil toneladas métricas por hora.

Construcción modernaEn la actualidad, los minerales se embarcan desde el Muelle 5, pero en los próximos meses ya no será posible, porque será destinado de manera exclusiva a la carga de contenedores. Por tal motivo, el Muelle de Minerales es una buena oportunidad para que el Perú siga el camino de otros países que han implementado áreas específicas para el traslado de sus concentrados.

El gerente de proyectos del Consorcio Transportadora Callao afirma que con la ejecución de esta obra el país se estaría nivelando con naciones del primer mundo, como Estados Unidos y Australia. “Desde hace décadas los países exportadores de minerales tiene muelles exclusivos. Ya es hora de que el Perú compita con el resto del mundo y deje de transportar sus minerales de manera ineficiente”.

Por el momento, el consorcio se encuentra elaborando el expediente técnico de la obra, que presentará a la APN para su aprobación. Concluida la etapa se iniciarán los trabajos de construcción del muelle y la adquisición de modernos equipos. Se prevé que el proceso culminará en 18 meses, es decir, a mediados del 2013.

Beneficios adicionalesEl nuevo Muelle de Minerales permitirá tener un puerto mucho más eficiente y moderno. Brindará la posibilidad de recibir naves de gran envergadura con capacidad de hasta 60 mil DWT. Además, reducirá de manera considerable la contaminación en los alrededores del puerto del Callao gracias al uso de la faja transportadora hermética, en la que el concentrado nunca estará expuesto al aire libre mientras dure su traslado.

El uso de la faja transportadora también permitirá eliminar 130 mil viajes de camiones entre los almacenes de minerales y el puerto. “Los viajes no solo producían contaminación ambiental, sino también una gran congestión vehicular. Los choferes estaban expuestos a asaltos de bandas armadas que subían a los camiones para robar el mineral en sacos y/o bolsas”.

Esta es una solución para compañías mineras que operan en el centro del país y que exportan su producción a través del puerto del Callao. Minas como Milpo, Atacocha y Condestable se encuentran en el grupo de beneficiarias. “Cuando empiece a operar el Muelle de Minerales, la faja será el único medio para trasladar los minerales con seguridad desde los almacenes hasta el puerto”.

SOLUCIÓN PARA EL TRASLADO DE CONCENTRADOS

●● Una iniciativa público-privada permitirá que el Perú cuente por primera vez con un muelle exclusivo para el transporte de minerales. El proyecto, denominado Terminal de Embarque de Concentrados de Minerales en el Terminal Portuario del Callao, reducirá la contaminación ambiental en las cercanías del puerto del Callao.

▲ DESARROLLO. La inversión del proyecto

de la construcción del Muelle de Minerales supera

los US$ 120 millones, con la que se reducirá la

contaminación en la ciudad del puerto del Callao.

[18-19] Nuevo Terminal Portuario de YurimaguasModernización portuaria

La construcción del Terminal Portuario de Yurimaguas aportará al desarrollo comercial en la Amazonía peruana. La obra impulsará el corredor Eje Multimodal IIRSA Norte, que contribuirá con la integración comercial del Perú con Brasil, Colombia y Ecuador. Para ello es necesaria la culminación de los trabajos pendientes en la carretera y el inicio de las obras de modernización en los puertos fluviales de Iquitos y Pucallpa.

El área de influencia directa del Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas comprende las pro-vincias de Alto Amazonas, Datem del Marañón, Loreto y Maynas, en el departamento de Loreto; así como a la provincia de San Martín, en el departamento del mismo nombre. El área de influencia indirecta se amplía a los departamentos de Amazonas, Piura y Lambayeque.

Primeras accionesLa empresa Concesionaria Puerto Amazonas S. A., ganadora de la concesión del proyecto, está integrado por Construcción y Administración S.A. del Perú e Hidalgo & Hidalgo S.A. de Ecua-dor. Tienen a su cargo la tarea de diseñar, financiar, construir, conservar y operar el nuevo TP de Yurimaguas en Nueva Reforma. En treinta años, cuando culmine el periodo de concesión, deberá entregar la administración del terminal al Estado.

Tras obtener la buena pro, el pasado 27 de abril, el consorcio firmó el contrato de concesión el 31 de mayo y al mes siguiente realizó la ceremonia de la toma de posesión de las 31 hectáreas de área concesionada, en la comunidad Nueva Reforma. Posteriormente, presentó las propuestas de pólizas de seguro a la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y el inventario inicial a Ositran.

A fin de mantener comunicación con los pobladores, se realizaron reuniones con la comunidad de Nueva Reforma y de Yurimaguas para conocer sus percepciones sobre el proyecto. Antes de iniciar la etapa de construcción, el Consorcio Puerto Amazonas S.A. se encuentra elaborando el expediente técnico y los estudios de impacto ambiental correspondientes. En tanto, la APN desig-nará al supervisor del diseño del proyecto.

En cuanto a los trabajos de construcción y equipamiento del nuevo puerto, Eusebio Vega Bueza, director de Planeamiento y Estudios Económicos de la APN, comenta que la primera etapa del proyecto está dividida en dos fases. La primera debe iniciarse en el 2013 y culminarse un año más tarde, la segunda tiene la fecha tentativa del 2025, pero el concesionario tiene la última potestad.

Nuevas adquisicionesCarmen Benítez, gerente general de Concesionaria Puerto Amazonas S.A., señala que las obras que realizará la empresa en la fase I superarán los US$ 25.5 millones. Además de la implementación de

equipamiento e infraestructura, se construirá un muelle marginal multipropósito con dos atraca-deros de 120 metros de longitud y 12 metros de ancho, así como un muelle especializado de 10 metros de longitud.

Se diseñará un área de almacenamiento completamente techada de 6,092 metros cua-drados para el acopio de carga suelta, general y graneles, así como un patio para contenedo-res llenos y vacíos con una superficie de 7,994 metros cuadrados. De igual manera se instalará un área de almacenamiento refrigerado de 600 metros cuadrados para mercaderías perecibles.

Para el equipamiento del nuevo puerto se

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IMPULSO AL COMERCIO REGIONAL ●● Con una inversión aproximada de US$ 43.7 millones, el Consorcio Puerto Amazonas S. A. construirá el Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas. Este año se realizarán los estudios de impacto ambiental y el expediente técnico y en el 2014 iniciará operaciones.

▲ TIEMPOS NUEVOS. El Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas impulsará

el corredor Eje Multimodal IIRSA Norte, que en

conjunto generarán el desarrollo comercial de la

Amazonía peruana.

Modernización portuaria [20-21] Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas

invertirá más de US$ 4 millones, que incluirá una grúa de tierra con capacidad de levante de 30 toneladas a 12 metros de alcance, y una grúa de tierra autopropulsada sobre ruedas con capa-cidad de diseño para 30 toneladas. Asimismo, se comprará un ReachStacker con capacidad de levante de 45 toneladas.

Entre las adquisiciones también figuran seis montacargas-elevadores de capacidad de diseño de cuatro toneladas, dos tractores de tiro de 30 toneladas de capacidad, y cuatro vagonetas para traslado de carga con capacidad para manipular hasta 30 toneladas. Se implementará también dos unidades de chasis para el transporte de contenedores y una embarcación para el man-tenimiento del río y el muelle.

En proyecciónLa fase II para la modernización del Nuevo Ter-minal Portuario de Yurimaguas solo se iniciará cuando los muelles estén ocupados al 44%, o si se sobrepasan las 600 mil toneladas de demanda anual. Según Carmen Benitez, se prevé que las obras para continuar la implementación del puerto se realizarán a partir del 2025. La inver-sión superaría los US$ 11.6 millones.

En este proceso se ampliará el muelle mar-

ginal multipropósito con un atracadero adicional de 60 metros de longitud y 12 metros de ancho de delantal de operaciones. Se podría extender el área de almacenamiento techada en 5,628 metros cuadrados, así como el patio de contenedores, que tendría una superficie adicional de 6,977 metros cuadrados.

En esta fase también se invertirá en una grúa de tierra autopropulsada sobre ruedas con una capacidad de diseño de 30 toneladas y tres montacargas-elevadores de capacidad de diseño de 4 toneladas. También se implementará un tractor de tiro de 30 toneladas de capacidad, dos vagonetas para el traslado de carga con capacidad de hasta 30 toneladas y un chasis para contenedores.

Retos y beneficios Según el estudio realizado por la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), previo al proceso de concesión, el puerto de Yurimaguas presentaba un movimiento de carga general y suelta de 120 mil toneladas anuales. Los productos de mayor movimiento son cerveza, cemento, madera y arroz. También ha incrementado su demanda el material petrolero.

Vega Bueza señala que el Nuevo TP de Yurimaguas podrá mover cualquier tipo de carga. Entre ellos figuran los productos perecibles en contenedores refrigerados y carga a granel, como maíz y trigo que viene del puerto de Paita y suele destinarse a poblados de la selva, como Iquitos, hasta la carga de fosfato de Bayóvar, en el que Brasil ha mostrado interés.

Benítez aclara que por sí solo el proyecto del Nuevo TP de Yurimaguas no representa un factor detonante para el crecimiento de la región. “Se requiere de proyectos complementarios, especial-mente de las hidrovías de la Amazonía. Asimismo se deben realizar convenios fronterizos que permitan el desarrollo del comercio exterior y el tráfico fluvial con países vecinos”.

En tanto, Vega Bueza explica que ProInversión trabaja en el proyecto de concesión de las hidro-vías de la selva peruana. Cuando se inaugure el nuevo puerto, la carretera IIRSA Norte se encontrará lista, lo que permitirá conectarla de manera directa con el Terminal de Paita. Así, al comenzar las operaciones, aproximadamente en el 2014, el Nuevo Terminal Portuario de Nueva Reforma moverá 200 mil toneladas de carga al año.

EN BUSCA DEL CAMBIOLa historia del puerto de Sala-verry se remonta a los primeros años de la República. En aquella época, se nombró como gobernador de La Libertad al general Juan Antonio Álvarez de Arenales, a quien se encargó buscar en la ciudad de Trujillo un lugar adecuado para establecer su puerto principal. La Garita de Moche fue la zona elegida para este propósito, por su estratégica ubicación.

Tiempo después, la propuesta fue presen-tada al naciente Congreso de la República y fue aprobada por amplia mayoría. De esta manera, se determinó la creación del nuevo terminal marítimo con el nombre de Puerto de La Libertad de Trujillo. Así, el antiguo muelle ubicado a orillas del balneario de Huanchaco fue relegado a la categoría de caleta.

Nace el puertoEn 1827 se inició el trabajo para la construcción de un muelle de madera, pero por diversos motivos el proyecto se suspendió por más de treinta años. En 1870, el Gobierno peruano envió al comandante del Huáscar, Miguel Grau Seminario, para efectuar el reconoci-miento de la Garita de Moche e informar si era factible edificar el puerto en aquel lugar.

El informe de Miguel Grau fue positivo. Esto motivó a que el gobierno del presidente José Balta, mediante un Decreto Supremo, autorizara la creación del puerto de Salave-

rry y la edificación de un muelle de metal. El nombre fue elegido en memoria del general peruano Felipe Santiago Salaverry, quien en 1833 luchó contra las fuerzas del general Vidal en las inmediaciones del lugar.

Modernización inmediataA mediados de la década de 1950, el muelle del puerto de Salaverry se encontraba dañado y requería con urgencia de un rompeolas que lo protegiera. Esta situación preocupó a diversos sectores productivos,como la agricultura, la minería y la industria en general, que temían

la paralización de las actividades portuarias de la ciudad.

La falta de financiamiento truncó este pro-yecto por varios años, hasta que la Dirección de Administración Portuaria recibió el apoyo del Banco Mundial. Hasta finales de la década de 1970, la actividad comercial en Salaverry creció intensamente con la exportación de azúcar y de minerales. De 1980 a 1982 el puerto cerró por el arenamiento, pero reabrió gracias a un dragado especial. Hoy, el problema aún persiste, pero se pretende resolver con proyectos de inversión que incluyan el uso de moderna tecnología.

●● A principios de 1960 el puerto de Salaverry permitía exportar grandes cargamentos de azúcar. Hoy se trabaja en la modernización de sus instalaciones.

1827Se inicia la construcción del muelle de madera, pero la guerra con Colombia y los problemas políticos de la Confederación Peruano-Boli-viana (1838), impiden que concluya.

1870Durante el gobierno de José Balta se reto-man los trabajos de construcción del muelle que sería de metal. Se le puso el nombre de Puerto de Salaverry.

1960Se inicia la construcción de dos nuevos muelles para mejorar los servicios e iniciar la modernización del puerto. Un año más tarde las obras se culminan.

Cronología

HistóricaPuerto de Salaverry

▲ SIGLO XX. Vista del puerto del cerro Carretas y del antiguo muelle fiscal con parte del rompeolas.

El MINCETUR aportó S/. 2 millones 600 mil para la VUCE, a través de un

Proyecto de Inversión Pública.➲

Enfoque[22-23] Facilitación del comercio exterior en el Perú

Para fines del 2007, se incorporó a Abel Chaupis, quien plasmó los trabajos de Roquez y Gonzales. Planteó el modelo general de la VUCE, así como sus principales funcionali-dades como autenticación, solicitud única de comercio exterior, consultas técnicas, base de conocimientos, pagos, trazabilidad, notificación electrónica, gestión de trámites en las entidades y mesa de ayuda.

Asimismo, se definieron las modalidades de operación, la propuesta de incorpora-ción progresiva de los procedimientos administrativos y la integración con el despacho aduanero. Aprobado el modelo de VUCE por la Comisión Multisectorial, se procedió a la cuantificación de su implementación.

El MINCETUR había conseguido de la Unión Europea una donación de 10 millones de euros para implementar el PENX. Dos millones de nuevos soles se destinaron para donar hardware y software a las entidades públicas, a fin de cerrar la brecha tecnológica. El MINCETUR aportó 2 millones 600 mil nuevos soles para la VUCE, a través de un Proyecto de Inversión Pública (PIP). La versión 1.0 implicaría una inversión total de más de 5 millones de nuevos soles.

Avances y retosCon el modelo de VUCE y las principales funcionalidades definidas, en el 2008 se contrató a una consultora europea que ayudaría a implementar el producto no solo en MINCETUR, sino también en las entidades públicas con la que empezaríamos la versión inicial. Sin embargo, no terminó el proyecto.

Ante las quejas de las entidades públicas y la presión del sector privado por el retraso en los cronogramas se formó un equipo técnico al interior del MINCETUR que funcione en paralelo a la consultora. Afortunadamente, el equipo de ingenieros de sistemas resultó fundamental para el éxito del proyecto, pues asimiló la experiencia europea y no tuvo tiempos muertos para retomar el trabajo.

El proyecto no era fácil de llevar. Aun-que la Comisión Especial de la VUCE se encontraba comprometida, los avances desarrollados llevaron a la conclusión de proponer una Ley de la Ventanilla Única de Comercio Exterior para blindar los cam-bios ganados y los futuros. En ese sentido, la ministra Aráoz impulsó su promulga-ción en el marco del aprovechamiento del TLC de Perú con los Estados Unidos.

En el proceso de implementación, la entonces ministra de Transportes y Comu-nicaciones, Verónica Zavala, se interesó en el tema y nos encargó que en la Ley VUCE se creara también el componente portua-rio. Con su incorporación se consolidó un concepto más integral y con visión logís-tica(2). En tanto, la Comisión Multisecto-rial incorporó a 11 entidades portuarias.

A mediados del último trimestre del 2009, citamos a una sesión extraordinaria de la Comisión Multisectorial para tomar una decisión clave. La VUCE tendría que ver la luz con las entidades públicas que lograran certificar sus procedimientos bajo un formato innovador en la administración pública. Los procedimientos seleccionados se probarían varias veces en la solución vir-tual de laboratorio y se realizaría el segui-miento al interior de la entidad.

El 19 de julio del 2010, el entonces ministro de Comercio Exterior y Turismo, Mart ín Pérez , a t ravés de la R M Nº 137-2010-MINCETUR/DM, firmó los pri-meros veinte procedimientos de la VUCE. Por un periodo de seis meses permitirían a los usuarios tramitarlos vía web o vía mesa de partes de las entidades. Al término del periodo, se realizarían de manera obligato-ria vía www.vuce.gob.pe.

A siete meses, el 16 de febrero del 2011, el entonces ministro de Comercio Exterior y Turismo, Eduardo Ferreyros, firmó la RM Nº 037-2011-MINCETUR/DM, por medio del cual, el MINCETUR y la Comisión Mul-tisectorial dábamos por cumplida la pri-mera fase de la VUCE al poner 82 trámites de comercio exterior representativos con impacto en el 20% del intercambio comer-cial peruano (US$ 64 mil millones).

A principios del 2006, el entonces viceministro de Comercio Exterior, Pablo de la Flor, me recomendó “darle vueltas” al tema de crear la Venta-nilla Única de Comercio Exterior (VUCE) en el Perú. Con los colegas de la Dirección Nacional de Desarrollo de Comercio Exte-rior (DNC) concluimos que lo primero era investigar las ventajas de la iniciativa y ver experiencias de otros países.

En la Comisión Económica para Amé-rica Latina (CEPAL) encontramos una compilación de experiencias de VUCEs en América Latina, como los de Colombia y Costa Rica. Revisamos lo ocurrido en Asia y encontramos que Singapur y Corea del Sur poseían un producto con más de 15 años en funcionamiento y constante adaptación. En Europa y Estados Unidos existían productos vinculados a la gestión portuaria. Al cierre del primer trimestre del 2006 hicimos una pasantía en Colombia y Costa Rica.

Inicios del gran cambioCon el cambio de gobierno, en julio del 2006, la ministra Mercedes Aráoz prio-rizó esta iniciativa en su gestión. Su res-paldo se tradujo en la creación del Proyecto VUCE. Le planteamos que este rompiera fuegos con la promulgación de un Decreto Supremo (1) que dispusiera su creación y encargara a una Comisión Multisectorial la ejecución del proyecto.

En los primeros meses del 2007, la pla-nificación del proyecto impuso elaborar una línea de base sobre todos los proce-dimientos que las entidades públicas exi-

gían al usuario para exportar o importar un producto o mercancía restringida desde y hacia el Perú. Era un benchmarking de los mejores modelos de VUCEs y sus principales funcionalidades para el administrador (entidad pública) como el usuario (exportador e importador), para proponer un modelo de VUCE para el Perú.

Para esta tarea contratamos a dos profesionales de primer nivel, Adolfo Roquez y Eduardo Gonzales, quienes concluyeron que la VUCE del Perú debería ser una solu-ción 100% virtual. Debía eliminar el papel en la gestión del trámite y estar integrada al despacho aduanero y al sistema de transporte internacional de mercancías (puertos y aeropuertos).

ASÍ NACIÓ LA VUCE●● Después de cinco años, la primera fase de la Ventanilla Única de Comercio Exterior puso 82 trámites de comercio exterior. Aquí, los antecedentes del gran aporte al intercambio comercial peruano.

ESCRIBE LUIS ToRRES PAz (*)

(*) Director Nacional de Desarrollo de Comercio Exterior (MINCETUR) y presidente de la Comisión Especial Ventanilla Única.

▲ GESTIÓN. Con la implementación de la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE) se han agilizado los procesos del comercio internacional.

(1) El 3 de noviembre del 2006 se publicó el D.S. No 165-2006-EF por el cual se creó el Proyecto VUCE y se encargó a una Comisión Multisectorial integrada por diez entidades públicas (MINCETUR, PCM, MEF, MTC, PRoDUCE, INRENA, SUNAT, SENASA, MINSA, DICSCAMEC) y cinco gremios privados (Asociación de Agentes de Aduana, ADEX, CCL, CoMEX Perú, SNI), la tarea de llevar adelante el proyecto.(2) Dio lugar a la publicación del Decreto Legislativo N° 1022 que incorporó diversas disposiciones a la Ley N° 27943, Ley del Sistema Portuario Nacional que en su 32° Disposición Transitoria Final creó la Ventanilla Única Portuaria- VUP, y luego la publicación del Decreto Legislativo N° 1036, que estableció los alcances de la Ventanilla Única de Comercio Exterior y que incorporó al Transporte Internacional y determinó la incorporación de la VUP a la VUCE.

Planeamiento

A un año de haberse implemen-tado el sistema electrónico de recepción y des-pacho de naves (Redenaves Electrónico) en el puerto del Callao y posteriormente en Paita, Salaverry, San Nicolás, Matarani, Ilo, Iquitos, Pucallpa y Yurimaguas, la APN eliminó los documentos en formato papel requeridos para controlar la recepción y despacho de naves en el país. En los próximos meses se espera contar con la participación activa de las autoridades que intervienen en los pro-cedimientos.

Debido a que el sistema elimina la presen-tación de documentos en formato impreso, se evitan los retrasos generados por su elabora-ción, copia y trámite en beneficio del flujo de la nave. Además de la reducción de los costos, es posible evaluar los riesgos del arribo y el despacho de las naves con anticipación.

Cuando el sistema sea utilizado por todas las autoridades en el ámbito nacional se aho-rrará aproximadamente un millón de papeles por año, así como el uso de sellos, impresoras, tintas y movilidad para trasladar los docu-mentos. Las ventajas ecoeficientes se suman a los beneficios de la reducción considerable del tiempo utilizado para el ingreso y salida de las embarcaciones.

Avances y retosLa Autoridad Portuaria Nacional (APN) informa que en la segunda etapa de Rede-naves se considera la participación de Dicapi, Sanidad Marítima, Digemin y Sunat. A partir de junio de este año, se inició un piloto de eliminación de documentos en formato papel

con Sanidad Marítima, Cosmos y Tramarsa en el Callao, el cual se espera establecer y replicar con todas las agencias marítimas del puerto y luego del país.

En el mismo mes se empezó a trabajar con la Autoridad Marítima para lograr su partici-pación, a través de un piloto. Con ello, Dicapi podrá identificar si la embarcación tiene algún certificado vencido antes de su arribo al puerto o si requiere pasar inspección del Estado rector de puertos. Con el sistema, los agentes marítimos no duplicarán el envío de sus documentos, a fin de optimizar sus actividades.

Con el propósito de que cumplan con el Decreto Supremo 013-2011 MTC, en los próximos meses se continuará impulsando la participación de entidades como Dirección de Capitanías y Guardacostas (Dicapi) y la Dirección General de Migraciones y Naturalización (Digemin), Sanidad Marítima Internacional y Aduanas de la Superintendencia Nacional de Administra-ción Tributaria (Sunat).

Hasta el momento, autoridades como Dicapi, Digemin, APN y Diresa han empezado a utilizar con éxito el sistema electrónico en puertos, como Paita, Matarani y San Nicolás. Para seguir ampliando sus beneficios en los diferentes puertos del país continuarán las capacita-ciones, a fin de mejorar los tiempos en que registran la ficha técnica, el anuncio del arribo y el envío de la información.

CON EFICIENCIAY CALIDAD●● La implementación de la segunda etapa del sistema Redenaves Electrónico, herramienta para cumplir con el DS 013-2011 MTC “Reglamento de recepción y despacho de naves en los puertos de la República”, optimiza y agiliza los trámites portuarios.

[24-25] Segunda etapa de Redenaves Electrónico

▲ AVANCES. Con la segunda fase de Redenaves Electrónico se incorpora a más autoridades para mejorar la rapidez de la entrega de información de las naves.

Servicios portuarios[26-27] Recepción y despacho de naves

CRECIMIENTO ALENTADOR●● En lo que va del año, el movimiento de carga en los puertos peruanos se incrementó en 14%. Las inversiones en infraestructura y equipamiento tecnológico de dos importantes operadores portuarios en el puerto del Callao son factores determinantes.

▲ CIFRAS. En los últimos meses, el movimiento de carga en los puertos nacionales aumentó 14%.

El puerto del Callao mueve el 90% del movimiento de carga vía

marítima. En segundo lugar se encuentra Paita, en tercer lugar se ubica el Terminal Portuario de Matarani, en Arequipa, y le sigue el TP General San Martín, en Ica.

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Servicios portuarios[28-29] Recepción y despacho de naves

En el mundo, los flujos del comercio marítimo se incrementaron 17% en los últimos meses. En el Perú, la tendencia global logró que el movimiento de carga en los puertos nacionales aumentara 14%. Entre los factores que motivaron este crecimiento figuran la disminución de la crisis mundial, el mayor número de exportaciones y la com-petitividad del principal puerto al iniciar ope-raciones dos empresas de talla mundial: DP World en el Muelle Sur y APM Terminals en el Muelle Norte.

La experiencia de ambos operadores por-tuarios ha sido valiosa para la modernización del principal puerto del país. Se invirtió en la adquisición de equipos tecnológicos de primer nivel y en el desarrollo de una infra-estructura acorde con las necesidades inter-nacionales. De esta manera, se ha logrado que naves con mayor capacidad de carga desem-barquen en territorio peruano.

Gran desarrolloLa Dirección de Operaciones y Medio Ambiente (DOMA) de la Autoridad Portua-ria Nacional (APN) comenta que después de la concesión de los muelles del Callao, los servicios mejoraron de manera considerable. El puerto del Callao es responsable del 90% del movimiento de carga vía marítima. En segundo lugar se encuentra Paita, principal puerto exportador de productos agroindus-

triales y pesqueros. Con la explotación de los fosfatos de Bayóvar, a través de la empresa minera Miski Mayo, exportará sus minerales.

En tercer lugar se ubica el Terminal Portuario de Matarani, en Arequipa, y le sigue el TP General San Martín, en Ica, que se espera sea concesionado este año para su modernización. El caso del TP de Matarani, administrado por la empresa Tisur, es uno de los más exitosos porque ha logrado desarrollar la zona sur del país. Con la implementación de infraestructura moderna y equipos de primer nivel puede mover desde contenedores, minerales, carga suelta y fertilizantes.

Cifras en aumentoLa carga contenedorizada es la que tiene mayor demanda en el Perú porque evita la mani-pulación de la mercadería y brinda mayor seguridad durante el viaje. Los productos que se transportan con más frecuencia por esta modalidad son electrodomésticos importados, como televisores, equipos de comunicaciones, cocinas, refrigeradoras, lavadoras y microondas, así como productos perecibles que se trasladan en contenedores refrigerados.

Otro tipo de carga que ha tenido un buen desarrollo es el roll-on y roll-off̧ que incluye el tras-lado de vehículos por vía marítima. En los tres primeros meses del año ingresaron al país, a través de los puertos, 47 mil autos nuevos. De acuerdo a la DOMA, las cifras demuestran que el creci-miento ha sido bastante importante y se espera que en los próximos meses siga incrementándose.

La importación de granos de maíz amarillo y trigo también mostró un avance significativo en los últimos meses. El primero es utilizado para la alimentación de aves, mientras que el segundo sirve para la elaboración del pan y otros productos. Asimismo, se destaca el crecimiento estándar de 5% de la carga a granel, la cual se ha mantenido en los últimos años.

LA CONVEMAR Y EL DERECHO PORTUARIOLa convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho de Mar, conocida como CONVEMAR, representa el nuevo ordenamiento internacional sobre uso y usufructo de los espacios marinos por parte de los Estados. No obstante, tiene en algunos aspectos directa implicancia en el Derecho portuario, que en nuestro país asume auto-nomía desde la Ley 27943, que crea el Sistema Portuario Nacional.

Aunque nuestro país no es suscriptor de la convención internacional, las normas de derecho marítimo internacional público que contiene también le son aplicables. Estas nor-mas son preexistentes a la CONVEMAR, que las recoge y ordena, pero como queda claro no las crea.

La convención se encarga de precisar las características y los espacios en que el ejerci-cio de los derechos y facultades de los estados ribereños o no, pueden ser efectuados. Es así como regula la aplicación de la jurisdicción civil y penal del Estado ribereño sobre buques de bandera extranjera. Se entiende que sobre buques de bandera propia su legislación, expresión de su soberanía y jurisdicción, les es aplicable, así como a bordo, sea cual fuese el espacio navegable en que se encuentre.

Solo en el espacio acuático, que la conven-ción denomina Mar Territorial, un buque de bandera extranjera se somete a las normas del país ribereño en cuanto el ejercicio de la navegación en condición de paso inocente. No obstante, los buques por razones comer-ciales, logísticas o de fuerza mayor, requieren

el acceso a los puertos, así como de atención y servicios públicos y privados.Solo serán gratuitos si son públicos, si antes de ser declarados por la Autoridad Marítima se

declara una arribada forzosa legítima. En todos los demás casos, el armador debe asumir el pago de todos los servicios que la nave recibe en su estadía en el puerto. Cuando no los asume o es declarado jurídicamente responsable por hecho generador de daños a terceros genera el denomi-nado crédito marítimo, que faculta al acreedor marítimo al derecho de realización sobre la nave.

La CONVEMAR, en sus artículos 26 y 28, nos precisa los momentos en que estos créditos pueden ejercerse, como durante su navegación por aguas interiores o si está detenido en su mar territorial, ocasión en que un buque puede ser embargado en un puerto. En materia penal, la CONVEMAR (artículo 27) solo autoriza el ejercicio de la jurisdicción penal en cuatro supuestos.

En primer lugar, cuando el delito tiene consecuencias en el Estado ribereño; en segundo lugar, cuando el delito perturbe la paz del país o el buen orden en el mar territorial; en tercer lugar, cuando el capitán del buque o un agente diplomático o funcionario consular del Estado del pabellón hayan solicitado la asistencia de autoridades locales; y en cuarto lugar, cuando sea necesario para la represión del tráfico ilícito de drogas.

Esto, sin perjuicio de que el país ribereño detenga o investigue el buque que provenga de sus aguas interiores. Este tipo de intervenciones usualmente se realiza en los puertos.

OpiniónNuevo ordenamiento internacional

ESCRIBE CARLoS LUIS CoGoRNo oVALLE (*)

(*) Abogado por la Universidad Nacional Mayor de San Marcos. Master en Negocio y Derecho Marítimo por la Universidad Pontificia Comillas-Madrid, España.

▲ CONVENCIÓN. A través de la CoNVEMAR se regula la aplicación

de la jurisdicción civil y penal del Estado ribereño sobre buques de

bandera extranjera.

Informe especial

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA:EJE PARA EL DESARROLLO REGIONAL●● Con la firma del contrato de concesión, el Terminal Portuario de Paita inicia la modernización de su infraestructura y superestructura. Así, el segundo puerto más importante del país, estará preparado para atender las exigencias del comercio internacional.

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONAL

JULIO DE 2009 l AñO 3 l EDICIóN Nº 6

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PUBLICACIONES CORPORATIVAS

Not

icia

s APN

Seguridad y vigilanciaPrimera embarcación de protección portuaria de la Autoridad Portuaria Nacional, APN Callao I.

APN programa talleres

●● Desde este año, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) cuenta con su primera unidad de seguridad y vigilancia, denominada APN Callao I. La embarcación de desplaza-miento rápido, que fue trasladada del puerto de Paita, permite alertar a las autoridades competentes, como la Policía Acuática, sobre actos ilícitos que puedan ocurrir en el puerto del Callao.

La lancha fue transferida por el Ministerio de Trans-portes y Comunicaciones (MTC). Antes de contar con la embarcación, las labores de seguridad en el espejo de agua del puerto del Callao se efectuaban con naves de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu).

Hoy, la APN cuenta con personal especializado que ha sido entrenado en la operación de este tipo de naves, así

como en la labor de vigilancia y alerta temprana, que se realiza con el apoyo de las autoridades competentes en el ámbito portuario. En el corto plazo más embarcaciones se unirían a APN Callao I, con el objetivo de optimizar las tareas de prevención y seguridad en el principal puerto del país.

El Callao tiene en el recinto portuario dos grandes instala-ciones (DP World Callao y APM Terminals Callao) incluido el Muelle 7, donde se debe dar mayor énfasis a las actividades de control. En su área de influencia sur cuenta con dos termi-nales portuarios y hacia el norte, con siete terminales multi-boyas donde la labor de protección debe ser constante. Para ejecutar esa acción, se contará con personal capacitado en la operación y monitoreo de equipos.

●● Por su complejidad, la actividad portuaria requiere de la participación de un gran número de actores que interactúan para determinar la efi-ciencia en el flujo de atención a las naves que arriban a los puertos perua-nos. Por eso, en octubre se iniciarán diversos talleres de trabajo destina-dos a lograr el compromiso y la parti-cipación activa de los directivos de las entidades y organizaciones involucra-das con la actividad portuaria.

Se reforzarán los conceptos, objetivos y responsabilidades de los Consejos de Calidad, como parte del Sistema de Gestión de Calidad Inte-gral de la Cadena Logística Portuaria-Marca de Garantía. Como se sabe, en el 2005 se constituyó el Consejo de Calidad del Puerto del Callao y en el 2009, los de Matarani, Punta Lobitos-Huarmey y Paita, que seguirán repli-cándose en los puertos de alcance nacional.

Los consejos reúnen a los repre-sentantes de todos los sectores de la comunidad portuaria. Ellos confor-man el foro máximo de discusión para promover la mejora continua de los procesos. En la primera etapa traba-jan los manuales de procedimientos del flujo de la nave y de carga para identificar los procesos críticos de la cadena logística. En la segunda, se conforman los grupos técnicos que trabajarán en su mejora.

Se reforzarán conceptos y objetivos de los Consejos de Calidad

▲ ACCIONES. Con APN Callao 1 se busca reducir el número de actos ilícitos en el puerto del Callao.

PUERTO DEL CALLAO SERÁ

EL HUB LOGÍSTICO DEL PACÍFICO

●● Respaldado por el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, asumido por el Gobierno

como política de Estado, el Terminal Portuario del Callao moderniza su infraestructura,

equipos y servicios para convertirse en el hub de carga de la región. Así, podrá recibir

naves entre 6.500 y 8.000 TEUs.

REVISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONALEDICIÓN Nº 11 l AÑO 3 l 2011

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