PUERTO DEL CALLAO SERÁEL HUB LOGÍSTICO DEL PACÍFICO●● Respaldado por el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, asumido por el Gobierno como política de Estado, el Terminal Portuario del Callao moderniza su infraestructura, equipos y servicios para convertirse en el hub de carga de la región. Así, podrá recibir naves entre 6.500 y 8.000 TEUs.

REvISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONALEDICIóN Nº 11 l AñO 3 l 2011 APN

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CON INFORMACIÓN ACTUALIZADA Y ANÁLISIS DEL SECTORPORTUARIO

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONAL

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA:EJE PARA EL DESARROLLO REGIONAL

●● Con la firma del contrato de concesión, el Terminal Portuario de Paita inicia la modernización

de su infraestructura y superestructura. Así, el segundo puerto más importante del país, estará

preparado para atender las exigencias del comercio internacional.

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONALJULIO DE 2009 l AñO 3 l EDICIóN Nº 6

INFORMES Y PUBLICIDAD: 431-4842 / 9-999-37441RPM: #984544E-mail: revista_apn@sagitariopublicistas.pe

ANUNCIE EN LA

PRÓXIMA EDICIÓN

Cierre de publicidad:

Agosto de 2011

PUERTO DEL CALLAO SERÁ

EL HUB LOGÍSTICO DEL PACÍFICO

●● Respaldado por el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, asumido por el Gobierno

como política de Estado, el Terminal Portuario del Callao moderniza su infraestructura,

equipos y servicios para convertirse en el hub de carga de la región. Así, podrá recibir

naves entre 6.500 y 8.000 TEUs.

REVISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONAL

EDICIÓN Nº 11 l AÑO 3 l 2011

APN

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Informe especial[06-07] Modernización de General San Martín y San Juan de Marcona12 PlaneamientoEl Estado y la empresa privada trabajan el pro-yecto para interconectar el Ferrocarril Central con el Terminal Portuario del Callao y la Pana-mericana Norte, con el fin de que el trasporte de mercancías sea más eficiente y económico.

34 Servicio portuarioEn el 2010 los puertos del país atendieron más de 12 millones de contenedores. El tráfico en el puerto del Callao se incrementó en 23.5%, res-pecto al año anterior, al alcanzar 1’346,186 TEUs.

SumarioInversión para modernizar los puertos del sur del país

6 In for me es pe cialCon una inversión de US$ 110.95 millones y S/. 447 millones, los puertos General San Martín y San Juan de Marcona, respectivamente, contarán con instalaciones portuarias con capacidad para atender la demanda del comercio nacional e internacional.

16 Modernización portuariaCon el otorgamiento de la buena pro para el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas se contribuirá con el desarrollo portuario.

Hace algunas décadas nos encontrába-mos en una situación de desventaja en desarrollo portuario, en compara-ción a los ámbitos regional y mundial.

Hoy, la dinámica de inversiones nos ubica como modelo de crecimiento para nuestros pares de Latinoamérica. Ahora nos corresponde no per-der el paso y de ello debe asegurarse el Gobierno entrante, a fin de continuar con la modernización de nuestros puertos.

Con la aprobación del Plan Nacional de Desa-rrollo Portuario (PNDP) se firmó un convenio con ProInversión para iniciar el proceso de concesión de tres grandes proyectos: Muelle Sur, Muelle Norte y Terminal Portuario de Paita. Hoy vemos los resultados. En escasos meses de operación del Nuevo Terminal de Conte-nedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur, la carga de contenedores que maneja es del 65%.

A mediados del 2013, el Terminal Portuario de Paita contará con un frente de atraque de 300 metros, menor a -13 metros de profundidad, hectáreas de áreas de respaldo para el movimiento de contenedores y grúas pórtico de muelle. De esta manera se convertirá en un puerto importante para el desarrollo nacional, conectado con la IIRSA Norte y el puerto de Yurimaguas, cuya concesión se concretó el 27 de abril.

A ello se suma la concesión del Terminal Norte Multipropósito, que contri-buye con el puerto del Callao para que sea el hub logístico del Pacífico. Ade-más, con la reestructuración de la boca de entrada a 240 metros de longitud y 16 metros de profundidad seremos los únicos en la costa oeste, junto con el puerto de Balboa en Panamá, en recibir naves de 8 mil TEUs. Así dejamos atrás los cuarenta años de atraso en infraestructura.

El Gobierno ha asumido el PNDP como política de Estado. Por eso, espera-mos que al culminar el mandato se trace el camino de la modernización de los puertos de Yurimaguas, General San Martín y San Juan de Marcona, para después continuar con los puertos de Ilo y Salaverry. Sin duda, hemos avanzado en el sector portuario.

vicealmirante (r) Frank Boyle AlvaradoPresidente del DirectorioAutoridad Portuaria Nacional

DIRECTORIOPresidenteValm. (r) Frank Boyle Alvarado. DirectoresLuis Alberto Torres Paz.Guillermo Vega Alvear.Enrique Gubbins Bovet.Hjalmar Marangunich.Patricia Alarcón Hidalgo.

GERENCIA Y DIRECCIONESGerardo Pérez, Gerente General.José Maratuech, Director de Operaciones y Medio Ambiente.Roy Legoas, Director Técnico.Eusebio Vega, Director de Planeamiento y Estudios Económicos.Luz María Ramos, Directora de la Oficina General de Administración.Glover Vilela, Jefe del órgano de Control Institucional (e).Guillermo Bouroncle, Jefe de la Unidad de Asesoría Jurídica.Juan Pozo, Jefe de la Unidad de Protección y Seguridad.Jacqueline Santolalla, Jefa de la Unidad de Relaciones Institucionales.

Autoridad Portuaria Nacional (APN)Av. Santa Rosa Nª 135, La Perla, Callao. Telf. 630 9600. www.apn.gob.pe

La revista APN es publicada por Sagitario Publicistas S.A. Av. Rep. de Chile 324, of. 401, Jesús María. Telefax 431 4842 / Celular 9 9993 7441revista_apn@sagitariopublicistas.pe Gerente generalYrma Barrientos Ríos.Gerente administrativoRubén Dueñas Reyes.Coordinadora de publicidadMirian Calderón.EditoresMary Carmen López y Jesús Raymundo.Editora adjunta Minerva Mora.Redactores Rafael Mori, Rose Mary Romero y Cristina Sarmiento.Diseño y diagramaciónJorge Luis Senisse Sáenz.Infografía Juan Diaz.Imprenta Finishing S.A.C. Industria Gráfica y Afines. Telf. 2517191.Depósito legal en la BNP Nº 2007-02405

Desarrollo portuario a paso firme

EditorialAPN

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REvISTA DE LA AUTORIDAD PORTUARIA NACIONALAño 3 • edición nº 11 • 2011

18 Gestión ambientalLa Autoridad Portuaria Nacional ha imple-mentado medidas para lograr que sus insta-laciones portuarias y servicios cumplan con los estándares internacionales en materia de cuidado del medioambiente.

20 Especial portuarioLos operadores logísticos aportan competi-tividad al comercio internacional mediante la implementación de modernos equipos y la capacitación a los colaboradores de los diferen-tes eslabones de la cadena.

26 Modernización portuariaCon una inversión de US$ 61.6 millones, las obras de ampliación y mejora de la boca de entrada del Terminal de Contenedores del Terminal Portua-rio del Callao Zona Sur permitirán el ingreso de naves de cuarta y quinta generaciones.

“La concesión de los puertos General San Martín y San Juan de Marcona beneficiará al Sistema Portuario Nacional, al crecimiento de Ica y al desarrollo del Perú”vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN.

Informe especial

Autoridad Portuaria Nacional

PERÚ

MAYOR IMPULSO AL SUR DEL PAÍS●● Con una inversión aproximada de US$ 111 millones y S/. 389 millones, los puertos General San Martín y San Juan de Marcona, respectivamente, contarán con instalaciones portuarias con capacidad para atender el incremento de la demanda como consecuencia del mayor dinamismo del comercio nacional e internacional. Su modernización respaldará el crecimiento económico de la región sur del país.

▲ DESARROLLO. La modernización del TP General San Martín beneficiará a importadores y exportadores gracias a los servicios portuarios de calidad con menores costos y tiempo de atención a la nave.

Con la modernización del puerto General San Martín no solo se reconstruirán las instalaciones dañadas por el terremoto ocurrido el 2007 en sur del país, sino también se mejorará de forma significa-tiva la infraestructura y la calidad del trans-porte marítimo, más aún con la aparición de la nueva instalación portuaria en San Juan de Marcona. La concesión de ambas insta-laciones portuarias beneficiará al Sistema Portuario Nacional, al crecimiento de Ica y al desarrollo del Perú.

Las inversiones permitirán que ambos terminales portuarios se conviertan en alter-nativas para atender la carga de su área de influencia y que actualmente, en su mayoría, es derivada hacia el puerto del Callao.

Aunque el nivel de carga que moviliza el puerto General San Martín todavía no es de grandes magnitudes, el incremento del comercio internacional respalda la necesidad de modernizar sus instalaciones para la pres-tación de servicios especializados y de carga general, con los que potenciarán la industria y los mercados de su área de influencia.

En el caso de General San Martín, el pro-pósito es contar con una infraestructura y equipamiento que permita movilizar hasta 12 veces más su nivel de tráfico de carga actual, y en el caso del Terminal Portuario de San Juan de Marcona, la finalidad es contar con facilidades portuarias que permitan atender el embarque de hierro.

TP General San MartínCon una inversión de US$ 111 millones, incluido IGV, se modernizará el Terminal Portuario General San Martín, para lo cual se busca la participación de la inversión privada que se haga cargo del puerto por un periodo de treinta años. Ricardo Guimaray Hernán-dez, especialista de la Dirección de Planea-miento y Estudios Económicos de la Auto-ridad Portuaria Nacional (APN), comenta que con la modernización de esta instalación portuaria, la carga de la región ya no será tras-ladada hasta Lima para ser embarcada.

Según la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (ProInversión), el pro-yecto se compone de dos fases. La primera

[06-07] Modernización de General San Martín y San Juan de Marcona

Informe especial[08-09] Modernización de General San Martín y San Juan de Marcona

Las inversiones permitirán que los TP General San Martín y San Juan de

Marcona presten servicios especializados que potenciarán la industria y los mercados de su área de influencia.

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muelle protegido con un enrocado. El TP San Juan de Marcona contará con áreas de almace-namiento y un sistema de transporte desde el área de recepción de la carga en tierra hacia el muelle de embarque mediante faja tubular y cargador móvil.

Nueva etapaLa concesión del Terminal Portuario General San Martín logrará que los cerca de 24 mil contenedores producidos en la región Ica, que cada año se trasladan al puerto del Callao, se movilicen en la misma región. De esta manera, potenciará el comercio internacional gracias a la reducción considerable de los costos logísticos generados por los traslados.

Guimaray Hernández señala que al atender naves de gran calado repercutirá en la reduc-ción del costo del flete por carga, así como en la optimización de tiempo de estadía de la nave. La eficiencia de los servicios portuarios generará ventajas competitivas a los importadores y exportadores ya que les permitirá mejorar su oferta de precios e incrementar su producción.

Debido a que el Terminal Portuario San Juan de Marcona carece de un puerto, el

consiste en la implementación de un muelle multipropósito cuya dimensión alcance 350 metros de largo por 36 metros de ancho, con

capacidad para operar con grúas pórtico de muelle. Incluye la construcción y modernización de los amarraderos 3 y 4, un patio de almacenamiento y dragado hasta alcanzar la profundidad de 14 metros.

La segunda fase consiste en implementar equipamiento portuario en función a los reque-rimientos de la demanda. Cuando alcance los 30 mil TEUs se adquirirá una grúa pórtico de muelle y al superar las 3 millones de toneladas se ampliará el patio de almacenamiento y construirá un silo. El monto de inversión previsto para esta fase es US$ 46 millones y en la primera es de US$ 47 millones, sin incluir el IGV.

Si en los primeros veinte años de operación se logra los 100 mil TEUs se modernizarán los amarraderos 1 y 2, mientras que el de contenedores contará con otra grúa pórtico, tres chasis de contenedores Bomb Cart, tres yard tractor y dos grúas pórtico RTG 16 llantas u otra similar.

En la actualidad, el Terminal Portuario General San Martín se encuentra en pleno proceso de reconstrucción, ya que luego del terremoto ocurrido en agosto del 2007 solo uno de sus cuatro amarraderos quedó en condiciones adecuadas y dos con posibilidades de uso en 50%. El puerto será concesionado en cuanto concluyan las obras que ya se encuentran en su etapa final.

TP San Juan de MarconaLa concesión del puerto de San Juan de Marcona, ubicado en la provincia de Nasca, tiene como finalidad contar con un terminal especializado en el embarque de minerales a granel. La eje-

cución del proyecto le dotará de las facilidades que necesita para prestar servicios relacionados con la exportación de este tipo de productos. Como se sabe, el terminal portuario es de gran importancia para el Eje IIRSA Sur.

Las principales características de la zona sur de esta bahía, que le permitirán la ope-ración de la infraestructura portuaria que se construirá, son su adecuada protección ante las olas de dirección sur y su profundidad de 22 metros en la zona de mar que cuenta con una distancia razonable de 800 metros de la línea de playa. También le favorecen sus áreas de terreno de topografía apropiada y libre de obstáculos.

Otro aspecto importante a destacar es que el área de desarrollo portuario se encuentra a distancia considerable de la reserva ecológica y cuenta con una adecuada zona de amorti-guamiento, por lo que no se producirá nin-gún impacto negativo. Sus vías de acceso no se ubican en áreas urbanas, lo cual facilitará los trabajos para mejorar su condición.

El vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN, señala que en la primera etapa de la concesión la inversión será de S/. 170 millones, ya que se buscará potenciar al máximo su conexión con los tres ramales de la IIRSA. El potencial actual de carga es de 15 millones de toneladas de mineral que aún no encuentra la vía para ser trasladada.

El proyecto referencial indica que se cons-truirá un muelle espigón para atender naves de 250 mil DWT y un puente de acceso al

▲ INvERSIóN. En el nuevo terminal multipropósito General San Martín se invertirá en promedio US$ 111 millones. En la actualidad, se encuentra en la etapa de reconstrucción para que retome sus condiciones operativas.

Una grúa móvil, operada de forma adecuada, puede alcanzar una productividad de 20 contenedores por hora, pero una grúa de muelle puede alcanzar un movi-miento de 30 contenedores por hora. Por ello, ante el nivel de carga contenedo-rizada del Terminal Portuario General San Martín, se ha considerado conveniente contar con una del primer tipo y dos del segundo.

Los dos muelles con 14 metros de profundidad necesitarán reforzamiento con vigas para que pueda concretarse la instalación de las grúas pórtico de muelle. Además, con la preparación de los rieles de atraque se contaría con 700 metros de longitud de muelle y un área especializada en la atención de contenedores.

Mayor eficiencia

Millones es el monto aproximado de inversión en la modernización del Terminal Portuario San Juan

de Marcona. Permitirá contar con un puerto especializado en minerales y reducir la brecha de

infraestructura portuaria.

389 S/.

Informe especial

desarrollo de la región se ve limitado. En la actualidad, solo cuenta con instalaciones para la pesca artesanal, lo cual no genera mayores beneficios de ingresos económicos y alternativas laborales a los pobladores. Con la construcción de la nueva instalación por-tuaria se podrá atender la demanda de carga de minerales de los yacimientos ubicados en Apurímac, Cusco e Ica.

El estudio de prefactibilidad calcula que en el 2013 (primer año de explotación), se alcan-zaría niveles de exportación de 8.2 millones de toneladas hierro y en el 2032 llegaría a 18.50 millones de toneladas.

Avances y expectativasAunque todavía no se ha establecido el tiempo que demandará la modernización del Terminal Portuario General San Martín, ProInversión aprobó el plan de promoción y se encuentra en proceso de elaboración las bases y el proyecto de contrato. En tanto, se invierten US$ 12 millones para recuperar dos frentes de atraque dañados y lograr que el puerto retomé sus condiciones operativas.

En el caso del Terminal Portuario San Juan de Marcona, la Autoridad Portuaria Nacio-nal elaboró el estudio de prefactibilidad y el proyecto referencial con los que se iniciará el proceso de elaboración de bases y proyecto de contrato para lanzar oficialmente el concurso.

Ambos proyectos no solo mejorarán la calidad de los terminales portuarios, sino que termi-narán con las décadas de ausencia de la inversión privada en el sur del país. La modernización mejorará la economía regional, incentivará el desarrollo de la agroindustria y generará puestos de trabajo con mayor estabilidad.

▲ RETOS. Debido a que el Terminal Portuario de San Juan de Marcona carece de un puerto, el desarrollo de la región se ve limitado. En la actualidad, solo cuenta con instalaciones para la pesca artesanal.

Ante el potencial minero de la región sur del país y los proyectos de moderniza-ción en dos puertos importantes en Ica, urge resolver la falta de transporte de la carga para aprovechar las oportunidades de contar con instalaciones modernas en el lugar de la extracción.

Debido a que las minas productoras de hierro se encuentran alejadas del puerto, el costo de transporte elevará los costos de traslado hacia el puerto de embarque, por lo que se requiere reducir este costo por tonelada. Por eso, resulta importante que tanto las empresas del sector como las interesadas en potenciar la ampliación o construcción de un ferrocarril coordinen para lograr una vía de acceso rápida.

Otra opción es analizar la posibilidad de utilizar fajas transportadoras o viaductos para el traslado del mineral hasta el puerto. Así, se aprovechará al máximo la moder-nización de los terminales portuarios y se potenciará la calidad de sus servicios.

Transporte de minerales

▲ PERSPECTIvAS. El TP San Juan de Marcona se convertirá en un puerto especializado en movilizar minerales.

[10-11] Modernización de General San Martín y San Juan de Marcona

Planeamiento[12-13] Construcción de vía férrea en el puerto del Callao

INTERCONEXIóNDE PROGRESO●● El trabajo coordinado entre el Estado y la empresa privada permitirá contar con una vía férrea en el puerto del Callao para que el transporte de mercancías sea más eficiente y económico.

La recepción y despacho de contenedores y carga suelta en el Terminal Portuario del Callao, producto de las intensas actividades de comercio exterior, dejarán de ser motivo de congestionamiento vehicular en las vías de acceso al principal puerto del país. El proyecto para interconectar el Ferrocarril Central con el TP del Callao y la Panamericana Norte será una realidad.

Proyecto auspiciosoLa decisión de ejecutar este proyecto de inversión fue posible gracias al acuerdo establecido entre los operadores del Terminal Norte y Muelle Sur del TP del Callao. La Empresa Nacional de Puertos (Enapu) y DP World convinieron en implementar una puerta de acceso entre ambos terminales para facilitar el tránsito de carga de transbordo. Por allí pasará una línea de tren que se conecte con el resto de la vía férrea.

Las locomotoras del Ferrocarril Central podrán transportar los contenedores provenientes del exterior a ciudades como Cerro de Pasco, Huánuco y Huancayo, y viceversa. Por el extremo norte, la nueva vía férrea permitirá la conexión con la Panamericana Norte, ya que se ubicará en medio de la nueva autopista de la avenida Néstor Gambetta. Por ello, se espera que ambas obras se construyan en paralelo.

Como parte del proceso para autorizar la construcción de esta vía de tren en el TP del Callao, el Ministerio de Transportes y Comu-nicaciones (MTC) solicitó a Ferrovías Central Andina que presente un estudio de impacto ambiental. El requisito, como en todos los procesos de concesión, busca identificar posi-bles efectos nocivos al medioambiente o a la armonía de la comunidad que la obra podría generar.

Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferro-vías Central Andina, indica que se encuentran prestos para el inicio de las obras. Han reali-zado los estudios definitivos de ingeniería que les permitan construir la extensión del Ferro-carril Central al puerto del Callao. El proyecto de ampliación de Néstor Gambetta contempla incluir un espacio para esta vía férrea en los primeros 14 kilómetros de la autopista.

La inversión para construir esta línea ferro-viaria ascendería a US$ 6 millones y se prevé que desde el inicio de las obras se requerirán cinco meses en promedio para hacer realidad la nueva infraestructura. A través de esta vía se podrá transportar todo tipo de mercancías, tanto contenedores como carga suelta. El tras-lado de pasajeros también está contemplado.

Ricardo Guimaray Hernández, de la Direc-ción de Planeamiento y Estudios Económicos de la APN, comenta que con la construcción del nuevo Muelle de Minerales se soluciona el problema de contaminación desde los almace-nes hasta el embarque. Sin embargo, quedaba pendiente atender las molestias generadas al medioambiente desde las zonas mineras hasta el TP del Callao, que ahora será posible.

Más beneficiosLa capacidad del tren para transportar carga lo hace un medio más económico para los usuarios, pues será posible trasladar mayores volúmenes con menor pago de flete. “El puerto no debe generar sobrecostos porque así se con-dena a las industrias de Lima y las regiones a mantenerse excluidas de los beneficios de la globalización”, señala Olaechea.

Otra de las ventajas es que eliminará la congestión vehicular en las zonas de acceso al primer puerto del país. Cuando se cuente con el ferrocarril será posible transportar 400

contenedores en un solo viaje. Ello significa que ya no se requerirán ese número de camio-nes para mover la carga. Así disminuirán los problemas relacionados a la demora en los des-pachos, deterioro de calles y pistas y accidentes vehiculares.

Los beneficios incluyen la protección del medioambiente debido a que el ferrocarril utiliza gas natural como combustible y porque al existir menos vehículos para el transporte de carga serán menores los niveles de polución y contaminación sonora en el Callao.

▲ TRÁNSITO. La construcción de una nueva autopista en la avenida Néstor Gambetta reducirá la congestión vehicular en las vías de acceso al puerto del Callao.

▲ MÁS ACCESO. El proyecto para interconectar el Ferrocarril Central con el puerto del Callao y la Panamericana Norte se iniciará tras la ampliación y mejora de la avenida Néstor Gambetta.

La construcción de una nueva autopista en la avenida Néstor Gambetta reducirá la congestión vehicular en las vías de acceso al puerto del Callao. Los 28 kilómetros se iniciarán en la Panamericana Norte, en el intercambio vial de Zapallal, y culminarán en el ingreso al Terminal Portuario del Callao, por el Muelle Sur. El proyecto incluye el asfaltado de dos carriles por calzada, la construcción de plazoletas, puentes peatona-les y vehiculares, viaductos, paraderos, veredas, vías auxiliares y obras de alumbrado y semaforización. Se contempla una inversión de más de S/. 500 millones.

Infraestructura vial prioritaria

[14-15] Propuestas para el desarrollo portuarioPlaneamiento

El representante de Gana Perú, Manuel Dammert, señaló que es fundamental pro-mover las inversiones pública y privada en base a los lineamientos que poseen los puer-tos administrados por la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), en competencia y sobe-ranía. Además, debe pactarse una alianza estratégica entre el Estado y las empresas privadas.

Con el fin de contribuir al desarrollo del Sistema Portuario Nacional (SPN), los candidatos presidenciales han compartido sus propuestas. El presidente del Directorio de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, señala que es importante que el nuevo Gobierno continúe las políticas que se han ejecutado y garantice la inversión responsable de capitales privados.

Mayor inversiónEl representante de Alianza por el Gran Cambio, Enzo Defilippi, señala que es necesario poseer un sistema portuario flexible, rápido, seguro y económico. Agrega que es suma-mente importante promover la inversión privada en infraestructura portuaria. “El Estado debe utilizar sus escasos recursos en temas prioritarios que son desatendidos, como la educación y salud”.

Las licencias de concesión deben establecer criterios claros de aprobación para evitar suspicacias. Para acelerar los procedimientos es necesario eliminar la doble verificación. “Es ilógico que los informes sean analizados por los especialistas del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, cuando los técnicos especializados de la APN ya lo han evaluado. Así podemos reducir tiempo y dinero”, indica Defilippi.

Otro aspecto fundamental es adaptar el Plan Nacional de Desarrollo Portuario (PNDP) a la realidad y no pretender que la realidad peruana se adapte a él. Propone que esta herra-mienta debe servir como orientador de la política portuaria nacional y de las actividades de la APN. Por eso, Alianza por el Gran Cambio sostiene reformular los lineamientos que establece el documento.

Debe promoverse la competencia equilibrada, con requisitos adaptados a la realidad y que se ajusten a las necesidades y exigencias de cada puerto. Se deben eliminar los incen-tivos a la inversión que limitan la competencia. Es necesario mejorar la normatividad que rige el SPN para promover la inversión y la competitividad en el Callao y en el interior del país.

En el caso de los lineamientos políticos, referidos a la APN, es necesario dotarla de herramientas y capacidades que le permitan planificar y fiscalizar los accesos marítimos y terrestres de manera óptima. Para agilizar los procesos propone disminuir el número de directores que posee la APN y distribuir de manera efectiva sus roles y evitar que se confundan con los de la Dirección General de Capitanías y Guardacostas (Dicapi).

Capital nacionalEl Perú debe potenciar sus sistemas de articulación a través de la optimización de sus modos de transporte y mantener la soberanía marítimo-portuaria. Es necesario fortalecer y desarrollar el SPN descentralizado y proyectar zonas de desarrollo económico especial con atribuciones de transformación tributario aduanero, así como plataformas logísticas de valor agregado de alcance continental interoceánico.

CAMBIO RESPONSABLEY EQUILIBRADO

●● Los representantes de dos partidos políticos que aspiran a la presidencia de la República proponen alternativas que contribuyan al desarrollo del Sistema Portuario Nacional. Desde diferentes perspectivas, analizan la realidad portuaria y trazan lineamientos sobre su futuro.

▲ PROPUESTAS. Alberto Ego-Aguirre Yánez, vicepresidente de la Cámara de Comercio de Lima (CCL), acompañados por Enzo Defilippi, de Alianza por el Gran Cambio, y Manuel Dammert, de Gana Perú.

Con el objetivo de contribuir con el Sistema Portuario Nacio-nal, la Asociación Peruana de Operadores Portuarios (ASPPOR) y la Cámara de Comercio de Lima (CCL) organizaron el Primer Foro Internacional Portuario. Se analizó la coyuntura portuaria del Perú y su relación con el mundo, la situa-ción actual, los problemas que enfrentan los puertos nacionales y privados y se establecieron posi-bles soluciones.

En el evento que se realizó el 14 de marzo, en el auditorio de la Cámara de Comercio de Lima, par-ticiparon los representantes de la APN, ASPPOR y de la Corporación Andina de Fomento (CAF). Ade-más, asistieron los representantes de los puertos de Chile y México. Los panelistas invitados fueron Mario Arbulú, presidente de Enapu, Maciek KwiatkowskI, gerente gene-ral de DP World Callao, y Sergio Bazalar, director de ASPPOR.

Los representantes de Alianza por el Gran Cambio y Gana Perú, Enzo Defilippi y Manuel Dammert, respectivamente, expresaron sus propuestas para contribuir con el desarrollo del sector portuario. Al evento también fueron invitados los representantes de Perú Posi-ble, Solidaridad Nacional y Fuerza 2011, pero no asistieron.

El evento

Modernización portuaria Opinión[16-17] Terminal Portuario de Yurimaguas

Con la buena pro otorgada al Consorcio Portuario Yurimaguas para el diseño, construcción, financiamiento, conservación y explotación del Nuevo Terminal Portuario de Yurimaguas se contará con una instalación que impulsará el comercio local entre las ciudades del norte del Perú e internacional con países como Brasil. La nueva infra-estructura se ubicará en la margen izquierda del río Huallaga.

Moderna infraestructuraEl Terminal Portuario en Nueva Reforma será el primer puerto concesionado en el que el Estado participa como cofinanciante. Mientras el Organismo Supervisor de la Inversión en Infraestructura de Transporte de Uso Público (Ositran) ha tomado el tiempo que le permite la ley para emitir su opinión, las autoridades y la comunidad de Yurimaguas están convenidas de su impacto en la economía de la región.

La construcción del nuevo puerto fluvial nació de la iniciativa de la Autoridad Portuaria Nacional (APN). Se identificó la necesidad de reemplazar al actual Terminal Portuario de Yurimaguas por las precarias condiciones en las que se encuentra, así como la inexistencia de áreas para su expansión, que se requieren para prestar los servicios a la carga y las naves de manera eficiente.

El nuevo TP de Yurimaguas se construirá en dos etapas. La primera se realizará en los cuatro primeros años de la concesión y se prevé la implementación de un frente de atraque de 120 metros que permita el atraque de dos embarcaciones en simultáneo. También contará con áreas techadas para el almacenamiento de carga, con una superficie superior a 6 mil metros cuadrados, así como un patio de contenedores de 8 mil metros cuadrados.

Ricardo Guimaray Hernández, del área de Planeamiento y Estudios Económicos de la APN, señala que está prevista un área para el procesamiento y acopio de mercancías pere-cibles en una superficie de 600 metros cuadrados. Contará con el equipamiento necesario para movilizar 80 toneladas por hora en muelle, mediante grúas de tipo móvil y autopro-pulsada sobre ruedas.

La segunda fase se iniciará cuando se alcance una demanda de 600 mil toneladas anuales o cuando la tasa de ocupación del muelle alcance el 44%. La nueva infraestructura portuaria contempla la ampliación del muelle existente con un amarradero adicional de 60 metros de longitud y 12 metros de ancho. Asimismo, las áreas de almacenamiento y el patio de conte-nedores alcanzarían los 11 mil y 15 mil metros cuadrados, respectivamente.

Adicionalmente a las obras establecidas en la fase I, el concesionario deberá implementar facilidades complementarias como la construcción de edificaciones para el área adminis-trativa y de servicio, antepuerto y garitas de control de las instalaciones. También se contará con balanza para vehículos de carga, tanque de tratamiento de agua, red de agua potable y red contra incendios y toma eléctrica en los patios de contenedores para la atención de carga refrigerada.

Beneficios a la vista Luis Montalvo Cifuentes, encargado de la Oficina Desconcentrada de Yurimaguas, señala que la nueva infraestructura portuaria motivará el desarrollo de vías de acceso, lo que gene-rará mayores oportunidades de salud y educación y el emprendimiento de nuevos negocios.

El nuevo puerto formará parte del Eje Multimodal IIRSA Norte, por lo que será una gran oportunidad para que los pobladores intensifiquen el comercio con Brasil. La riqueza en productos agropecuarios, agroforestales y microbiológicos y sus atractivos turísticos serán comercializados en plazas más competitivas.

La nueva ubicación incrementará la calidad en los servicios porque se realizarán tran-sacciones más seguras, rápidas y sin sobrecostos. La cadena logística se potencializará, al reducirse el tiempo de las operaciones de embarque y desembarque y la presencia de

●● El arduo proceso de concesión para

la construcción del Terminal Portuario

de Yurimaguas concluyó el 27 de abril con la

buena pro al Consorcio Portuario

Yurimaguas. El grupo está conformado por las empresas

Construcción y Administración del

Perú e Hidalgo & Hidalgo de Ecuador.

MAYOR PROGRESO DE LA REGIóN

▲ MODERNIzACIóN. El Terminal Portuario

en Nueva Reforma fue concesionado el 27

de abril al Consorcio Portuario Yurimaguas.

▲ INTEGRACIóN. El nuevo puerto formará parte del Eje Multimodal IIRSA Norte. Su construcción será una gran oportunidad para que el Perú intensifique el comercio con Brasil.

Miguel Arroyo Rizo Patrón (*)

Nuevas oportunidadesCon el Eje Multimodal del Amazonas se busca la unión biomecánica a través de los ríos Huallaga, Marañón, Uca-yali y Amazonas, en el Perú; Putumayo y Napo, en Ecuador; Putumayo, en Colom-bia, e Iça, Solimões y Amazonas en Brasil.

En esta vía Interoceánica del Norte, que será intermodal, la ciudad-puerto de Yuri-maguas tendrá un papel protagónico. Se constituirá en el nexo entre la vía terrestre y la fluvial convirtiéndose en un nodo logís-tico, que permitirá el cambio de modo de carretera al río.

Hasta allí llegará, por la carretera asfal-tada, la mercadería proveniente del puerto de Paita para ser embarcada y proseguir su recorrido. Lo hará por el río Huallaga, el Marañón y por el Amazonas, rumbo a Iquitos. Lo mismo ocurrirá en dirección inversa con la mercadería proveniente de Brasil y destinada a la cuenca del Pacífico. Esto permitirá mejorar nuestra posición exportadora en la cuenca del Amazonas, tanto para Brasil, por Manaos, y Colombia, en su zona amazónica por el Putumayo.

La balanza comercial con Brasil nos fue deficitaria en aproximadamente US$ 1,200 millones en el 2010, a pesar del crecimiento de las exportaciones 2010/2009 en 87.6%, principalmente por falta de un sistema logís-tico de transporte que permitiese llegar a la Amazonía brasileña. Con el puerto fluvial bisagra de Yurimaguas entre la carretera y el río podemos mejorar favorablemente esta posición en la balanza comercial por una mayor accesibilidad de nuestra oferta.

La Zona Franca de Manaos podría usar esta ruta para sacar su producción hacia los mercados de Ecuador, Colombia y Venezuela por el Pacífico. Esta ruta por la Interoceánica del Norte creará también puestos de trabajo y divisas por los servicios logísticos que les brindemos a partir de la implementación de la Zona de Activida-des Logísticas (ZAL) portuario fluvial en Yurimaguas.

(*) Docente de la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Lima.

[18-19] Acciones por el cuidado del medioambienteGestión ambiental

En la gestión portuaria pri-man las acciones y los lineamientos que velan por el medioambiente y la salud de las personas que participan en las actividades portuarias. La Autoridad Portuaria Nacional (APN) no está exenta a esta tendencia mundial que exige mayor responsabilidad y compromiso con el cuidado de los ecosistemas. Por eso, ha diseñado y ejecuta una serie de lineamientos y acciones.

Principales avancesPara cumplir con su papel de protección del medioambiente, la Dirección de Operaciones y Medio Ambiente (DOMA) supervisa las insta-laciones portuarias. Se asegura de que cuenten con la infraestructura, equipamiento y personal capacitado a fin de que los buques no conta-minen el ambiente cada vez que utilizan los amarraderos de las instalaciones portuarias o terminales multiboyas. Se evita que sustancias oleosas o aguas sucias puedan contaminar el mar y el aire.

En materia ambiental, evalúa las actividades que se realizan durante la construcción y opera-ción de las instalaciones portuarias en el ámbito nacional. Supervisa que la sensibilización del personal de la APN no haya sido descuidada y de que se les haya capacitado para reducir los impactos negativos al ecosistema a causa de sus actividades diarias.

La DOMA ha promovido normas para velar por la protección medioambiental que han sido remitidas, para su evaluación, a la Direc-ción General de Asuntos Socio Ambientales (DGASA) del MTC.

Entre ellas destacan los lineamientos para elaborar estudios de impacto ambiental en pro-yectos portuarios a nivel de estudio definitivo y los del uso de la faja transportadora para embar-que y desembarque de graneles sólidos.

Asimismo, la DOMA ha promovido incluir programas de protección al medioambiente en los proyectos de desarrollo portuario y en los sistemas de gestión. Ha supervisado la inclusión de estas medidas en los expedientes técnicos de Muelle Sur y el Terminal Norte Multipropósito, entre otros. Asimismo, ha organizado talleres de participación ciudadana y audiencias públicas para sensibilizar a la población.

José Juárez Céspedes, responsable de

MEJORES INSTALACIONES Y SERvICIOS

▲ AvANCES. La APN adquirió equipos de monitoreo ambiental para verificar que los niveles de contaminación del mar y el aire no excedan los límites permitidos.

▲ GESTIóN. La DOMA ha recomendado

implementar sistemas de gestión ambiental en las

instalaciones portuarias y supervisa su aplicación en

los proyectos portuarios.

Medioambiente de la Unidad de Protección y Seguridad, señala que para cumplir con su labor viajan a las instalaciones portuarias para realizar el control primario que asegure la correcta implementación de las medidas de protección ambiental. Constatan que los residuos sólidos y líquidos reciban un correcto tratamiento o que se cuenten con los equipos de protección ante posibles derrames de hidrocarburos.

Compromiso ambientalLa APN coordina con las autoridades portuarias y los órganos competentes de la administración pública para aplicar la normatividad medioambiental y conseguir la certificación de los estudios ambientales de los proyectos del Sistema Portuario Nacional. Para ello revisa los proyectos y emite su opinión técnica de los estudios de impacto ambiental.

Ha participado como evaluador en los proyectos de exportación de GNL Pampa Melchorita, la construcción del terminal marítimo para embarque de ácido sulfúrico en Bahía Tablones y la ampliación y mejoramiento de la boca de entrada del TP del Callao. Asimismo, estuvo presente en las concesiones del Nuevo Terminal de Contenedores en el TP del Callao, del TP de Paita y el Terminal de Minerales en el puerto del Callao.

Las actividades realizadas por la DOMA han logrado que los compromisos ambientales

contractuales estipulados en los proyectos de desarrollo portuario se cumplan. Asimismo, el impacto de las operaciones de dragado se ha reducido. Por otra parte, se ha mantenido un apoyo permanente a las Oficinas Desconcen-tradas para asesorarlas en la implementación de la normatividad vigente en materia ambiental.

Los logros de la APN incluyen la emisión de informes respecto a denuncias que señalaban algún atentado contra el medioambiente a causa de la construcción de infraestructuras portuarias. Destacan sus opiniones sobre las alteraciones a la infraestructura del Muelle Marina Club con los trabajos externos en el rompeolas sur del TP del Callao y la pérdida de playa Las Delicias en el TP de Salaverry.

Adquisición de equiposOtra de las funciones de la APN es la inspec-ción ambiental a las instalaciones portuarias, ya que son sistemas complejos en los que se llevan a cabo diversos procesos y operaciones. Por eso, su impacto ambiental en la franja por-tuaria debe ser supervisado. Para cumplir con esta responsabilidad, la APN cuenta con equi-pos para evaluar la calidad del agua y del aire.

Las actividades de control que realiza la APN en las instalaciones portuarias se centran en la evaluación de los parámetros de calidad de agua, aire y sedimentos afectados por las actividades propias del sector portuario. Se realizan permanentes actividades de muestreo para averiguar si se respetan los lineamientos en cuanto a protección del medioambiente contemplado en la legislación vigente.

De esa manera, se puede obtener la infor-mación necesaria para prevenir el surgimiento de posibles problemas ambientales o detectar su aparición. Se realizan también las debidas comparaciones con los análisis efectuados por los administradores portuarios. Como bene-ficio se obtiene la generación de una base de datos de indicadores de la calidad ambiental de las instalaciones portuarias.

La APN verifica que los administradores portuarios cumplan los compromisos asu-midos al momento de encargarse de la infra-estructura y los servicios portuarios. Además, facilitan la supervisión del cumplimiento de la legislación ambiental nacional.

La APN recibió la visita del Coordinador de Supervisión a Entidades Públicas del Organismo de Evaluación y Fiscalización Ambiental (OEFA), ente rector del Sistema Nacional de Evaluación y Fiscalización Ambiental (SINEFA). En dicha reunión, la DOMA tuvo la oportunidad de presentar los avances y logros de la APN en materia ambiental.

El SINEFA tiene como finalidad asegurar el cumplimiento de la legislación ambiental por parte de todas las personas naturales o jurídicas, principalmente para las entidades de los gobiernos Central, regionales y locales que ejerzan fun-ciones de evaluación, supervisión, fiscalización, control y potestad sancionadora en materia ambiental. Por ello, la cooperación entre la APN y la OEFA resulta primordial.

Cooperación interinstitucional

●● La Autoridad Portuaria Nacional, a través de su Dirección de Operaciones y Medio Ambiente (DOMA), ha implementado medidas para lograr que las instalaciones portuarias y servicios cumplan con los estándares internacionales en materia de cuidado del medioambiente.

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Informe especial[06-07] Modernización de General San Martín y San Juan de Marcona

●● Avances para una gestión eficiente ESPECIALPORTUARIO

La cadena logística de impor-tación y exportación se inicia y termina en los terminales portuarios del país. En este contexto, la participación de los aliados estratégicos es vital para garantizar la com-petitividad en los procesos de comercio exte-rior. Los operadores especializados ofrecen servicios complementarios para el embarque y desembarque de carga seca, refrigerada, suelta o rodante.

El almacenamiento de la mercadería en depósitos extraportuarios, ubicados estraté-gicamente en la Zona de Actividad Logística (ZAL) del puerto del Callao, evita el con-gestionamiento y facilita transacciones más seguras y rápidas. Asimismo, la revisión y el acondicionamiento de la carga sobredi-mensionada ejecutada por los operadores contribuyen a su óptimo tránsito hasta el destino final.

Servicios personalizadosLas empresas que participan del comercio internacional a través de la producción o comercialización tienen la necesidad de con-tar con stocks que les permitan atender la demanda. Al no ser el almacenamiento su negocio principal prefieren tercerizar los servicios para obtener mayor rentabilidad y optimización de sus recursos humanos, tecnológicos y financieros.

Para atender esta necesidad, los operado-res logísticos han implementado modernos sistemas de almacenamiento con hangares adecuados, tecnología de última generación y equipos apropiados para el manejo y tras-lado de la carga. Al mejorar la operatividad en el suministro de insumos o productos se potencializa la cadena de distribución cuantitativa y cualitativa.

La utilización de softwares disponibles en el mercado para la gestión de este tipo de servicio portuario es prioritaria en este negocio. Raúl Neyra Ugarte, gerente general de Fargoline, indica que los enlaces infor-máticos en tiempo real con las autoridades aduaneras aportan competitividad a la pro-puesta. Sin estos programas la confiabilidad y rapidez en el envío de la información no estaría garantizada.

Entre la tecnología de punta implemen-tada por las empresas del sector también figuran los escáneres para lectura de códigos de barras y el Radio Frequency Identification (RFID). Este sistema de almacenamiento y recuperación de datos permite transmitir la identidad de un objeto a través de ondas de radio. En la actualidad, el uso del sistema no está masificado. Sin embargo, ha dado buenos resultados desde su implementación.

Los clientes finales también necesitan contar con programas que les aseguren rapidez y confiabilidad para el despacho y recepción de la mercadería. Para ello, los operadores logísticos innovan a través del desarrollo de softwares compatibles con los de sus clientes, a fin de que el proceso se integre la participación de ambos actores.

Comercio seguro Las operaciones de almacenamiento de carga dentro de la cadena logística del comercio exterior están orientadas a la pre-vención de daños al personal, así como al control y la seguridad de las transacciones. Es vital contar con las herramientas y los recursos para identificar condiciones inse-guras en cualquiera de los eslabones de la cadena para tomar las acciones preventivas que la situación amerite.

En general, las actividades de almace-namiento están protegidas con medidas de prevención, detección y control de riesgos ante eventuales daños o pérdidas de mer-cadería. Con el fin de brindar un servicio eficiente y competitivo ante el escenario de comercio internacional se han implemen-tado modernos dispositivos de supervisión para impedir el contrabando, tráfico ilícito de drogas o terrorismo a través de las insta-laciones portuarias del país.

Neyra Ugarte señala que las actividades de comercio exterior en el país requieren de la adecuación a los más exigentes estándares de seguridad. “Desde que nuestros trabaja-dores ingresan a las instalaciones portuarias asumimos la responsabilidad de que estén protegidos adecuadamente y tengan la capa-citación para operar en instalaciones de alta complejidad”, añade.

SOLUCIONES INTEGRALES EN ALMACENAMIENTO●● Los operadores logísticos aportan competitividad a las transacciones de comercio internacional a través de la implementación de modernos equipos para ejecutar actividades seguras y la constante capacitación a los colaboradores de los diferentes eslabones de la cadena.

▲ COMERCIO INTERNACIONAL. La

participación de los operadores portuarios

en la cadena logística de importación y

exportación es vital para garantizar la

competitividad en los procesos.

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[20-21]

La capacitación de los recursos humanos es el elemento sustancial para garantizar el óptimo cumplimiento de los objetivos. Por ello, los operadores logísticos invierten permanentemente en la difusión de conoci-mientos relacionados a la salud ocupacional y la seguridad industrial entre sus colabo-radores. Así se previenen y minimizan las lesiones y riesgos durante las operaciones de manipuleo y traslado de la carga.

Para la instrucción del capital humano se utilizan las vías de comunicación y equi-pos idóneos para lograr que todos laboren en cumplimiento con la legislación laboral vigente y las medidas de seguridad e higiene exigidas. Asimismo, los contratistas y cola-boradores externos también reciben los conocimientos necesarios para cumplir con sus responsabilidades.

Compromiso permanenteEl almacenamiento de la carga en las ins-talaciones portuarias del país se realiza respetando las medidas de protección al medioambiente exigidas en el ámbito inter-nacional. Una de las prácticas ejecutadas es el manejo de los residuos generados como producto del comercio. Estos son recolec-tados por empresas formales dedicadas a esta labor, con lo cual se garantiza un trata-miento óptimo que reduzca cualquier tipo de impacto negativo.

El cumplimiento de las disposiciones del Código Internacional para la Protección Marítima de los Buques y las Instalaciones

Portuarias (PBIP) también forma parte de las políticas de los operadores logísticos en materia de almacenamiento. Finalmente, la obtención de certificaciones, como BASC, ISO y OSHAS, garantizan procesos seguros y eficientes.

▲ CADENA LOGÍSTICA. Las operaciones de almacenamiento de carga se orientan a la prevención de daños al personal y al control y la seguridad de las transacciones.

●● RANSA BUSCA ampliar su Red Nacional de Frío. El objetivo es que las operaciones comerciales con alimentos perecibles entre las distintas regiones del país se realicen en óptimas condiciones y se superen los obstáculos que limitan el comercio en el interior del país. La inversión, entre el 2010 y el 2011, bordea los US$ 4 millones.

●● EL PREMIO WORLD FINANCE 2011 reconoce a Ferreyros como la empresa líder en el Perú en buen gobierno corporativo.

Distingue el cumplimiento de altos estándares de transparencia en la provisión de información, el desarrollo de prácticas ejemplares con los grupos de interés, el uso eficaz de la auditoría interna y el establecimiento de las funciones del directorio y la

gerencia.

BREvES

Los operadores logísticos especializados en el manejo de carga pueden fun-cionar como depósitos temporales, aduaneros y de almacenamiento simple. En su oferta incluyen servicios adicionales como movilización de la mercadería para reconocimiento previo y aforo físico, desconsolidación, estiba, desestiba y rotulado de cuadrillas y servicio de montacargas y transporte.

Para el traslado de la mercadería disponen de modernas flotas de camiones equipados con dispositivos de tecnología del Global Positioning System (GPS) que aseguran la identificación de la ubicación del vehículo y facilitan la trazabilidad de la carga. De esa manera, se garantizan operaciones de traslado seguras desde los terminales extraportuarios hasta las plantas de operación del cliente.

Comercio internacional

ALIADOS ESTRATÉGICOS DEL COMERCIO INTERNACIONAL●● Las empresas dedicadas a las actividades de importación y exportación a través de los puertos peruanos cuentan con el apoyo de especialistas logísticos, cuyo eficiente trabajo aporta competitividad al país y alienta el progreso del sector portuario gracias a su constante innovación.

▲ SERvICIO. Los operadores logísticos del sector portuario cuentan con un sistema de gestión que incluye un único interlocutor entre el operador y el cliente.

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Gracias a los operadores logís-ticos, las empresas que participan en el comercio internacional no solo optimizan sus recursos, sino también obtienen cali-dad en los servicios de gestión. Tercerizan la recepción, almacenaje temporal y conso-lidación de la mercadería; el transporte de la carga; la revisión documentaria durante el proceso, y el envío permanente de reportes con información relevante.

Tiempos nuevosEl servicio de los operadores logísticos garantiza que la mercadería llegue en ópti-mas condiciones desde la puerta del remi-tente hasta el destinatario final. Con este propósito han diseñado un sistema de ges-tión logística que incluye un único interlo-cutor entre el operador y el cliente.

Esta innovación en la prestación de ser-vicios logísticos responde a las exigencias actuales del mercado internacional. Con la participación de un único agente que super-visa las acciones que llevan a cabo las divisio-nes de negocio del operador y sus socios en el extranjero y envía reportes actualizados en tiempo real al cliente el trabajo se logra mayor eficiencia y competitividad. Se reduce el tiempo de espera y la incertidumbre.

Con el fin de adaptarse a los cambios que los puertos peruanos experimentan, los ope-radores logísticos han implementado nuevos sistemas de gestión acorde con las tenden-cias y exigencias del sector portuario nacio-nal. Se ha incorporado el uso de softwares de última generación para el seguimiento y control de las operaciones de comercio internacional y la interconexión con bases de datos de clientes y proveedores.

Los operadores logísticos han mostrado gran interés en la adecuación de sus proce-sos para mantener una participación activa en la Ventanilla Única Portuaria (VUP) y la Ventanilla Única de Comercio Exterior (VUCE). Asimismo, se han implementado sistemas de planificación de recursos empre-sariales (ERP) para el manejo integral y efi-ciente de los recursos de las compañías.

Para adaptarse a los modernos procesos de importación y exportación que se rea-

lizan a través de los puertos del país los operadores logísticos han incorporado a su labor sistemas de comunicación y aplicaciones en línea con clientes y proveedores, utilización de lectores ópticos para el manejo de la carga y tecnología de Global Positioning System (GPS) para el seguimiento y control de los embarques.

Las exigencias del sector portuario proponen nuevos desafíos para los operadores logísticos. Es necesaria la modernización de sus sistemas de trabajo para mantenerse a la vanguardia del escenario comercial internacional y la capacidad de adaptarse a los constantes cambios. Para asumir los retos es oportuna la convocatoria a estos agentes.

Altas exigencias Alfredo Rusca Seminario, gerente de Relaciones Públicas de Corporación de Logística Integral (CLI), indica que es necesario realizar inversiones para anticiparse a los cambios y no quedar relegados en el escenario de comercio internacional. “Cada operador asigna los presupuestos necesarios para interactuar eficientemente con transportistas, puertos, terminales y auxiliares del comercio exterior”.

Los operadores logísticos también innovan a través de la inclusión de políticas de responsabilidad social empresarial (RSE) y la asimilación de patrones para garantizar la seguridad de las instalaciones y las transacciones comerciales. Se han implementado estrictos controles para identificar el ingreso de colaboradores, visitantes y vehículos y regulaciones para el cuidado medioambiental a través de reciclaje de desechos y la reduc-ción del consumo de papel.

La capacitación de los recursos humanos es un tema prioritario y se ejecuta a través del dictado de cursos in house y en instituciones de educación superior externas, y con la par-ticipación en foros internacionales especializados. Estos programas involucran el entrena-miento y las actualizaciones en diferentes materias ligadas a la gestión de la cadena logística.

La certificación de los procesos aporta competitividad a la labor de los operadores logísticos. Las empresas mejoran sus condiciones de acceso al mercado internacional y el trato con los proveedores. En general, las organizaciones peruanas prefieren trabajar con operadores que posean certificaciones similares a las de ellas. Destacan las ISO 9001 y 14001 y la autorización para el manejo de cargas peligrosas dictada por la Organización Marítima Internacional (OMI).

Los operadores logísticos buscan el respaldo internacional de organismos competentes en materia portuaria. El International Ship and Port Facility Security Code (ISPS) o PBIP, por sus siglas en español, rige sus servicios y se adhieren, además, a la BASC para garantizar un comercio seguro.

●● Procesos logísticos de vanguardia ESPECIALPORTUARIO

Un sistema logístico brinda soluciones integrales. A través de la participación de un solo interlocutor en la coordinación y supervisión de las operaciones entre el proveedor y el cliente se identifican oportunidades de ahorro y se mejora la calidad de los servicios y el manejo de contingencias. La incorporación de tecnologías de la información (TIC) a la gestión logística permite el manejo de una sola base de datos entre el operador y el cliente para garantizar operaciones más seguras, rápidas y exitosas. Además, contar con una plataforma web que administre toda la información correspondiente a las transacciones comerciales de importación y exportación aporta competitividad a los procesos.

Propuesta integral

▲ INNOvACIóN. Los operadores logísticos

asignan presupuestos para interactuar eficientemente con transportistas, puertos,

terminales y auxiliares del comercio exterior.

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[24-25]

Modernización portuaria [26-27] Obras en la boca de entrada del puerto del Callao

CANAL MODERNO Y COMPETITIvO ●● Las obras de ampliación y mejora de la boca de entrada del Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao zona Sur permitirán el ingreso de naves de cuarta y quinta generaciones. Así, la inversión de US$ 61.6 millones aumentará su capacidad de transporte e implementará equipos modernos para brindar mejores servicios que lo conviertan en un hub en la región.

Con los trabajos de dragado que se realizan en el Terminal de Con-tenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur mejorarán de forma significativa sus condiciones operativas y de seguridad. La ampliación de la boca de entrada al puerto, de 140 metros a 240 metros en la superficie del canal y hasta 200 metros en el fondo marino, permitirá el ingreso de naves entre 6.500 y 8.000 TEUs.

Para potenciar su competitividad ante el creciente tráfico marítimo, producto de la evo-lución del comercio internacional, el proyecto

En el rompeolas sur, el procedimiento constructivo está a cargo del grupo 2. Incluye su demolición hasta la zona del futuro cabezo y se construye la banqueta de estabilización del rompeolas actual. La actividad de recu-peración de las escolleras de los rompeolas se realiza mediante el empleo de una draga retroexcavadora backhoe dredger. Las piedras extraídas conformarán las banquetas laterales o en la prolongación del rompeolas sur.

Draga en marchaEl grupo 3 emplea una draga de succión en

Durante el periodo de ejecución de la obra se consideró la vulnerabilidad del suelo en el que se apoya el rompeolas. Por eso, los trabajos de apertura de la boca y dragado se relacionan, con el propósito de que ambas actividades se realicen en forma coordinada. El dragado y la demolición del rompeolas se ejecutan con cuatro grupos diferentes. Mientras se instalan los pilotes se realiza el dragado del canal y la poza.

En los meses de construcción no se produjo ninguna interferencia con el flujo de las naves en el puerto. Para ello se formó un comité de seguridad cuya responsabilidad es alertar y comunicar a los buques en tránsito de ingreso y salida del terminal acerca de las obras en ejecución con el fin de que adopten las medidas de seguridad más adecuadas de acuerdo con la operación.

El grupo 1, que actúa en el rompeolas norte en la zona de los futuros cabezos, excava una zanja de 23.17 metros de altura en la base con una geometría en planta similar a la disposición de los pilotes. Una vez colocados estos elementos y estabilizado el terreno se retira el enrocado del seg-mento final del rompeolas hasta la profundidad requerida por el talud de dragado a las -14 metros.

que se ejecuta logrará que la profundidad del canal de ingreso alcance los 16 metros. Al concluir las obras será posible recibir buques de hasta 347 metros de eslora, lo cual otorga una ventaja competitiva tan importante como la ubicación privilegiada en la costa oeste de Sudamérica.

Con el incremento del canal se garantiza, además, las maniobras de atraque y desatraque de las naves. Todo ello respalda la categoría mundial del puerto del Callao. Su capacidad de transporte de contenedores, granos y petróleo aumentará de forma significativa. Gracias a la implementación de equipos modernos en la última etapa mejorará también el servicio a las naves.

Procedimiento constructivoLa inversión prevista para el proyecto de ampliación y mejora de la boca de entrada del puerto del Callao asciende a US$ 61.6 millones. La primera actuación corresponde al comienzo de la estabilización del cabezo del rompeolas. Para ello se dragó la roca de una zanja de rompeolas norte para ubicar los pilotes. Luego se recortará el rompeolas sur.

▲ OBRAS. Con la ampliación de la boca de entrada del TP del Callao

los servicios a la nave serán más eficientes en beneficio del comercio internacional

y el desarrollo del país.

Modernización portuaria [28-29] Obras en la boca de entrada del puerto del Callao

marcha con una capacidad de cántara de al menos 16 mil metros cúbicos. Se trata de un buque autopropulsado de altamar, equili-brado con una o dos tuberías en las bandas. Su diseño le permite realizar las operaciones sobre el fondo marino a cada lado del buque, mientras está en movimiento.

Cuando la draga se acerca a la zona de extracción reduce su velocidad, levanta sus tubos, los saca fuera de la borda y luego los baja a la profundidad requerida. Todos sus movimientos son comunicados al Control de Tráfico del puerto del Callao con el fin de no entorpecer las operaciones en el Terminal Portuario del Callao. Estas son supervisadas por ordenadores y sistemas de monitoreo.

Las zonas de descarga 1 y 2 se ubican a 12 kilómetros al noroeste de la boca de ingreso a la dársena del puerto del Callao. Su área es cuadrada, de 1.500 metros de lado. La selección del equipo de hincado y extracción se realiza tomando en cuenta las condiciones del terreno y el tipo de pilotes. Los seis centrales sobresalen del agua y sustentan la plataforma de concreto que protegerán de la anticorrosión.

Para las operaciones de hincado se asegura que el equipo tenga la capacidad de carga y altura suficiente para soportar el peso. Entre las características del equipo utilizado figu-ran una superficie de 500 metros cuadrados y cuatro jackets independientes, con capacidad de carga de 250 toneladas cada uno. Se emplea una pontona auxiliar para el traslado de los pilotes desde el muelle y equipos de alumbrado y traslado de personas.

En cuanto termine el dragado del canal y la cancha y el demolido del rompeolas sur, ya será posible el ingreso de buques de gran calado al Terminal de Contenedores del Terminal Portuario del Callao Zona Sur. En paralelo con las labores de dragado se recuperarán las boyas actuales y se balizará el nuevo canal de la entrada. La preparación de las torres de enfila-ción comenzará al suministrarse los faroletes de deslizamiento.

Supervisión constanteUn equipo verifica el cumplimiento de las especificaciones del proyecto aprobado y que no se produzca ningún impacto ambiental

negativo. Para ello se formularon planes de control con el fin de monitorear los avances. Por su componente de dragado, las acciones vigilan que el material retirado se deposite en vertederos autorizados que no afecten el sistema.

La supervisión incluye un plan de monitoreo arqueológico, que consiste en vigilar las obras para advertir si se encuentran restos que requieren otro tipo de tratamiento y protección. Durante la ejecución de los trabajos no se ha presentado ningún reclamo. En el caso de las restricciones al tránsito de buques se suscitaron demoras en el movimiento, pero sin grandes inconvenientes.

El nivel de avance alcanzado en las obras en la boca de entrada del puerto del Callao es de 70%. La empresa Codralux, que pertenece al grupo Jan De Nul, tiene previsto entregar la obra el 25 de mayo. La modernización alcanzada con la instalación de seis grúas pórtico en Muelle Sur y la ampliación de la boca de entrada consolidarán su posición como un hub en la región por ser la mejor alternativa para las naves que participan en el comercio internacional con Sudamérica.

Con el fin de garantizar las condiciones de seguridad en el puerto, el grupo 4, en coordinación con la Dirección de Hidrografía y Navegación, se encargará de implementar un nuevo sistema de balizamiento para la señalización durante las operaciones de ingreso y salida de buques. Así, durante todo el día los buques podrán transitar sin riesgo alguno.

Los dispositivos que se colocarán en esta etapa son bollas de señalización, las cuales son captadas por las naves tanto de forma visual como con un dispositivo electrónico. Su instalación se realizará mediante equipos de barcaza propulsada con grúa de izado.

El trabajo se comprobará con equipos de posicionamiento GPS para asegurar su correcta ubicación. Los faroletes de balizamiento de la boca de entrada, las torres y las luces de enfilación se realizarán sobre una base de concreto según las especificaciones del fabricante y las recogidas en el proyecto.

Ayuda de navegación

▲ HUB. La ampliación de la boca de entrada al puerto, de 140 metros a 240 metros en la superficie del canal y hasta 200 metros en el fondo marino, permitirá el ingreso de naves entre 6.500 y 8.000 TEUs.

vIGENCIA EN EL LITORALDespués del arribo de la Expedi-ción Libertadora liderada por el general José de San Martín a la bahía de Paracas, el 8 de setiembre de 1820, el Congreso Nacional deno-minó a la zona “Villa y Puerto de la Indepen-dencia”. Por eso, cuando en 1969 se contruyó el puerto en Punta Pejerrey se le puso el nombre del libertador.

Actividad comercialEl puerto de Pisco poseía el mayor tráfico de mercancías provenientes del Callao. Permitía la exportación de pisco, azúcar, vinos, frijoles, entre otros. Las operaciones de embarque y descarga de bienes se realizaban por la playa, con la ayuda de lanchas que permanecían varadas frente a las bodegas o almacenes.

Debido al aumento de sus operaciones de importación y exportación, Guillermo Wheelwright pidió, en 1855, la construcción de un muelle. En esta instalación se ofreció un servicio de lanchonaje de primera clase. Aunque la construcción concluyó en 1859, el muelle ya presentaba daños en 1900.

Un informe técnico de la época explicaba que el muelle se encontraba en mal estado y que debía ser cerrado. Ante ello, el Gobierno solicitó propuestas para su reparación. Era necesario rescatarlo debido a los servicios que brindaba. Sin embargo, en 1970 fue clausurado cuando se inaguró el nuevo terminal marí-timo de Punta Pejerrey.

Tiempos nuevosEl puerto de Pisco operaba con un sistema antiguo que no permitía movilizar la carga de la región con rapidez y eficiencia. Por eso, la Dirección de Administraccion Portuaria decidió solucionar las dificultades. Se trazó un plan para construir un moderno terminal en la bahía de Paracas, denominada Punta Pejerrey.

El 5 de noviembre de 1965, el presidente Fernando Belaunde autorizó para convocar a la precalificación de las empresas interesadas en la construcción de la infraestructura. De las 40 firmas que se presentaron, solo 13 califica-ron. El aporte del puerto General San Martín para el desarrollo de la actividad comercial de la region y del país es trascendental.

●● En el siglo XIX, el puerto de Pisco ofrecía un servicio de primera. Por su importancia, ahora se trabaja por su modernización.

1855El Gobierno peruano encargó a Guillermo Wheelwright la construcción de un muelle de fierro y madera. Los materiales se adqui-rieron en Inglaterra.

1900La Dirección de Obras Públicas recomendó la refacción del muelle por encontrarse en estado amenazante. El Gobierno solicitó propuestas para la reparación.

1969En Punta Pejerrey se construyó una nueva instalación para mejorar los servicios por-tuarios. Se le denominó Puerto General San Martín.

Cronología

HistóricaPuerto General San Martín

▲ SERvICIO. Vista aérea del puerto de Pisco, en 1930.

Protección portuaria[30-31] Seguridad portuaria para el desarrollo nacional

aproximadamente S/. 3 millones 500 mil para implementar infraestructura, capacitaciones, vehículos y embarcaciones de instalaciones grandes.

El personal es capacitado de manera cons-tante para optimizar el ejercicio y las prácticas del Código PBIP. Los trabajadores portuarios deben estar entrenados para cumplir con los requerimientos necesarios. Sin embargo, si la auditoria concluye deficiencias en el factor humano, tienen la oportunidad de volver a pre-pararse para someterse de nuevo a las pruebas.

Mayor coordinaciónLos desafíos que enfrenta el Sistema Portuario Nacional respecto a la seguridad en las instala-ciones portuarias son la capacitación perma-nente de los trabajadores y la implementación de equipos modernos en todos los puertos del país. Las acciones se realizan de acuerdo a las nuevas necesidades y requerimientos inter-nacionales.

Este año se organiza el seminario Gestión de Crisis, que consiste en simular atentados en el puerto. El objetivo es entrenar a los fun-cionarios ante posibles ataques terroristas. El equipo estará integrado por los representantes del Ministerio del Interior, Ministerio Público, Poder Ejecutivo y la Autoridad Portuaria Nacional. Al finalizar el evento se analizarán los logros obtenidos.

Además, este año se organizará la Cuarta Conferencia Hemisférica sobre Protección Por-tuaria, para difundir el estado de los estándares y la normativa internacional sobre protección portuaria en el ámbito mundial.

Con el propósito de garantizar la seguridad en las instalaciones portuarias, optimizar los procesos y refor-zar la competitividad, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) ha establecido lineamientos y estándares internacionales. De esta manera, protegen las operaciones portuarias y contri-buyen con el comercio nacional e internacio-nal, de la mano con las empresas privadas.

Acciones conjuntasDesde el 1 de julio del 2004, la APN imple-mentó el Código PBIP, que fue dispuesto por la Organización Marítima Internacional (OMI). Así, el Perú se adecuó a las disposi-ciones establecidas sobre seguridad marítima para garantizar las operaciones y los procesos que se realizan en los puertos.

Después de un exhaustivo proceso de selección fueron certificadas 34 instalaciones portuarias en el ámbito nacional. Se evaluaron los estándares de protección y los planes de seguridad implementados en las instalaciones portuarias. Se informó a la OMI que los puer-tos nacionales poseían un tráfico internacional oportuno.

La Unidad de Protección y Seguridad (UPS) de la APN organiza talleres y cursos gratuitos sobre el manejo efectivo del Código PBIP y la protección portuaria. Además, los

participantes viajan a puertos del interior del país, analizan otras realidades y utilizan su expe-riencia en los puestos donde laboran.

Debido a la implementación de estrategias de seguridad se ha disminuido progresiva y signi-ficativamente robos dentro y fuera de las instalaciones portuarias. Se redujo también el ingreso de materiales prohibidos e ilegales.

Estándares internacionalesEn el Perú se adaptaron modernos sistemas de seguridad CCTV o cámaras de videovigilancia en el puerto. Estos aparatos sofisticados monitorean las principales áreas de las instalaciones por-tuarias, como los ingresos y las áreas marítimas. Asimismo, existe un centro de control provisto de equipos de comunicación directa y en tiempo real, desde donde se controlan las actividades efectuadas en las distintas zonas.

Para controlar el ingreso y salida de los trabajadores se adquirió una lectora biométrica que, a través de un software, reconoce al personal y brinda información detallada. Enapu invierte

INSTALACIONES Y SERvICIOS PROTEGIDOS●● La Autoridad Portuaria Nacional implementa modernos sistemas de seguridad y equipos sofisticados, además de capacitar a los trabajadores para optimizar y garantizar las operaciones ejecutadas en los puertos del país. El fin es contribuir con el Sistema Portuario Nacional y alentar el comercio internacional.

Según las evaluaciones que realiza la Guardia Costera de Estados Unidos, el Perú se encuentra en un estándar superior, respecto a la seguridad portuaria. En abril vendrá un equipo de guardacostas estadounidenses para analizar los puertos administrados por Enapu en Chimbote, Salaverry e Iquitos. El objetivo es explicar de qué forma manejan sus sistemas de protección y adaptarlas a la realidad peruana.

Además de brindar recomendaciones, ofrecerán apoyo material y tecnológico para contribuir con la seguridad portuaria. También analizarán de qué manera se mantiene y actualiza el Código PBIP en los puertos de la costa sudamericana. Para mejorar los resultados, el equipo de trabajo propone alternativas en base a las exposiciones que realizan los representantes de cada instalación portuaria.

Apoyo en la región

▲ CONSENSO. La protección de las instalaciones portuarias requiere de la participación de autoridades, empresas públicas y privadas y usuarios.

▲ SUPERvISIóN. Los modernos sistemas de seguridad CCTV o cámaras de videovigilancia monitorean las principales áreas de las instalaciones portuarias.

Planeamiento

La Autoridad Portuaria Nacional (APN) está implementando un área de gestión del conocimiento, vinculada con la formación y la innovación que dependerá de la Gerencia General. Se encargará de organizar y dictar cursos dirigidos a los recursos humanos del Sistema Portuario Nacional (SPN), editar publicaciones de carácter técnico, implemen-tar un centro de documentación y promover alianzas de cooperación con instituciones académicas y técnicas del país y del extranjero vinculadas con el conocimiento portuario.

Principales lineamientosEl área que está en proceso de implementación focalizará sus esfuerzos en el diseño y progra-mación de cursos que permitan aumentar la capacitación y profesionalización de los que se dedican al negocio portuario. Las dos grandes áreas temáticas en cuanto a formación serán: los cursos de gestión portuaria, orientados a ejecutivos y funcionarios de empresas privadas y organismos públicos; y los cursos de trabajo portuario, dirigidos a los trabajadores portua-rios –estibadores– de todas las especialidades.

Otro eje importante en la gestión del cono-cimiento será la edición de publicaciones de carácter técnico. A fines de año se iniciará este proceso con la publicación de una obra colec-tiva de Derecho portuario, que compilará ensayos de connotados abogados especialistas en la materia tanto del Perú como del extran-jero, como son los casos de los profesores José Domingo Ray, Ignacio Arroyo, Diego Chami, Luis Cova Arria y Fernando Romero Carranza.

José Antonio Pejovés Macedo, encargado de implementar el área, manifiesta que la pro-ducción bibliográfica proyectada incluye manuales de servicios portuarios –como la estiba y desestiba, el practicaje o el remolque–, planificación portuaria, seguridad, y medioambiente, entre otros.

Se implementará también un centro de documentación especializado que beneficiará a la comunidad portuaria nacional y en el cual se podrá consultar bibliografía técnica, estudios y documentos relativos a la industria portuaria. Mediante adquisiciones y donaciones, la APN estará en condiciones de ofrecer un centro de documentación físico y virtual de primer nivel.

Se afianzarán, los convenios de cooperación interinstitucional que la APN mantiene con instituciones vinculadas con el conocimiento portuario del país y del extranjero, entre los que destacan los suscritos con el Programa TrainForTrade de la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD), la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de

la OEA, el ente público Puertos del Estado de España, la Autoridad Portuaria de Valencia, la Fundación ValenciaPort, el Instituto Marítimo Español, Centrum de la Pontificia Universidad Católica del Perú y la Escuela Nacional de Marina Mercante Almirante Miguel Grau.

En el ámbito internacional, se buscará que la APN se incorpore a más redes del conocimiento de Europa, Asia y Estados Unidos, mientras que en el Perú se impulsará la suscripción de conve-nios con casas de estudios de primer nivel.

En un mediano plazo y mediante alianzas con universidades peruanas y del extranjero, se buscará fundar un campus portuario como el que está organizando Puertos del Estado de España, en el que se aplique el principio de Universidad Corporativa, y que permita desarrollar cursos de posgrado en materia portuaria.

Cursos de gestión portuaria Mediante los programas de capacitación se asegurará la transmisión de conocimiento de calidad a quienes se relacionan con el sector portuario. Por ello se han programado cursos que incluirán diversos temas de la gestión portuaria como derecho portuario, economía marítima, planifica-ción estratégica, ingeniería portuaria, gestión de la infraestructura y de los servicios portuarios,

seguridad de las instalaciones y protección del medioambiente, entre otros.

Para este año está confirmada la realización del Curso de Gestión Moderna de Puertos del Programa TrainForTrade de la UNCTAD, en su segunda versión, y para junio –del 13 al 17–, la realización de un Curso Básico de Gestión Portuaria con la CIP/OEA.

Los cursos de gestión portuaria, coorga-nizados con la UNCTAD y con la CIP/OEA, son réplicas de cursos que con mucho éxito se imparten en otras partes del mundo y cuentan con la presencia de destacados expertos perua-nos y extranjeros.

Se están haciendo acercamientos con uni-versidades peruanas de primer nivel para ofre-cer cursos de diplomado en gestión portuaria que posteriormente se amplíen a maestrías.

Cursos de trabajo portuarioLos trabajadores portuarios, que son un pilar fundamental en el desarrollo portuario del país, podrán adquirir nuevos conocimientos y capacidades gracias a los cursos programados en las ciudades portuarias del país.

José Antonio Pejovés indica que se viene elaborando un estudio de diagnóstico para identificar el enfoque que deben tener los cursos de trabajo portuario a fin de responder eficientemente a las demandas de conoci-miento específicas de su público objetivo. Se espera determinar, con rigor científico, cuáles son los temas que deben priorizarse de acuerdo a cada una de las especialidades de la labor portuaria.

La APN ha iniciado las gestiones perti-nentes con la Organización Internacional del Trabajo (OIT) para traer al Perú el Portworker Development Programme (PDP), Programa diseñado por la OIT especialmente para los trabajadores portuarios. El sistema de capa-citación diseñado por este organismo pone especial énfasis en el adiestramiento de tra-bajadores portuarios que prestan servicios en terminales portuarios de contenedores.

Desde el 2009, la APN está haciendo las ges-tiones para adquirir un sistema de simulación de grúas y equipos portuarios, el cual sería un valioso instrumento de capacitación para los trabajadores del SPN.

GESTIóN DEL CONOCIMIENTO ●● La APN busca promover la transmisión de conocimientos a los integrantes de la comunidad portuaria y fortalecer la cooperación interinstitucional con entidades de primer nivel del país y el mundo.

Con el objeto de involucrarse más en la sociedad del conocimiento, la Autoridad Portuaria Nacional (APN) se encuentra implementando un sistema de capacitación a distancia en su oferta académica. Las herramientas del E-learning se aplicarán para beneficiar, en un primer momento, al personal de las Oficinas Desconcen-tradas, y luego a la comunidad portuaria de todas las regiones portuarias del país.

El diseño de los cursos incluirá, en una primera etapa, la transmisión de cono-cimientos en paquetes de 30 a 40 horas académicas. Los organizadores esperan que el proyecto pueda iniciarse este año, para lo cual resulta indispensable que se implemente una plataforma virtual.

Educación a distancia

▲ ACTUALIzACIóN. La APN diseñará y programará capacitaciones de acuerdo a las necesidades de quienes laboran en el sector portuario.

▲ COMPETITIvIDAD. Los trabajadores portuarios podrán adquirir nuevos conocimientos y capacidades gracias a los cursos programados por la APN.

Co

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[32-33] APN implementa nueva área

Servicios portuarios[34-35] Recepción y despacho en el ámbito nacional

CONTENEDORES

TEU

TOTAL GENERAL

MarítimoTalaraPaitaBayóvarChicamaSalaverryChimboteHuarmeySupeHuachoCallaoPiscoSan NicolásMataraniIlo

FluvialIquitos (2)

Yurimaguas (2)

Puerto Maldonado (2)

1’530,262

1’529,7550

126,520000

7,186000

1’346,186335

018,27831,250

507401106

0

12’648,7690

960,898000

47,912000

11’148,3214,222

0176,907310,509

1,6891,689

00

2’969,0580

48,9640

33,092123,271623,870

021,096

01’422,879

363,5650

220,288112,032

626,735284,699130,494211,542

24’505,0810

209,561859,544

01’607,407

59,9211’946,109

00

7’032,7551’026,9538’631,7582’495,993

635,080

14,65314,653

00

28’528,4315’159,332

48,6602’254,820

0418,415746,842

0140,581

011’639,974

4’753,83351,551

1’565,1811’749,242

899,298844,576

54,7230

327,743000000000

293,0367,824

026,883

0

3,5183,450

680

68’979,0825’159,3321’268,0833’114,363

33,0922’149,0931’478,5461’946,109

161,6760

31’536,9656’156,3988’683,3094’485,2522’806,864

1’545,8931’149,067

185,285211,542

12’650,458 3’595,793 24’519,734 29’427,729 331,261 70’524,976

TMPUERTOS Y

TERMINALES

MERCANCÍA NOCONTENERIZADA (1)

(TM)

GRANEL SÓLIDO(TM)

GRANEL LÍQUIDO(TM)

CARGA RODANTE(TM)

TOTALTM

AÑO 2010

TRÁFICO DE CARGA A NIVEL NACIONAL EN PUERTOS DE USO PÚBLICO Y PRIVADOAÑO 2010

(1) Incluye piezas sueltas y embaladas.(2) Información pendiente de TEUS en toneladas métricas de los puertos fluviales administrados por ENAPU.Fuente: Terminales portuarios de uso público y privado.Elaborado por el Área de Sistemas - DOMA, marzo 2011.

CON CALIDAD Y EFICIENCIA●● En el 2010 los puertos del país movilizaron más de 15 millones de TEUs. El tráfico de contenedores en el puerto del Callao se incrementó en 23.5%, respecto al año anterior, al alcanzar 1’346,186 TEUs. La recepción y despacho de naves fueron impulsados por el crecimiento del comercio internacional.

TRÁFICO MENSUAL DE CONTENEDORES (TEUS) EN EL PUERTO DEL CALLAO,AÑO 2010

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional.Elaborado por el Área de Sistemas - DOMA, marzo 2011.

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20,000

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60,000

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MES

Ene-10 Feb-10 Mar-10 Abr-10 May-10 Jun-10 Jul-10 Ago-10 Set-10 Oct-10 Nov-10 Dic-10

TEU

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100.0TEUS ENAPUTEUS DP World% Participación ENAPU% Participación DP World %

PAR

TICIPA

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N

▲ RESULTADOS. El comercio internacional se potenció gracias a la reducción de las tarifas de importación y exportación en las zonas sur y norte del puerto del Callao.

TRÁFICO DE CARGA POR TIPO DE MERCADERÍA EN EL PUERTO DEL CALLAO, ENAPU CALLAO-DP WORLD,AÑO 2010

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional.Elaborado por el Área de Sistemas - DOMA, marzo 2011.

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2’000,000

4’000,000

6’000,000

8’000,000

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AÑO2007 2008 2009 2010

TON

ELA

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S M

ÉTR

ICA

S Mercancía General Contenedorizada

Graneles Sólidos

Graneles Líquidos

Mercancía General No Contenedorizada

Carga Rodante

Not

icia

s

El mayor porcentaje de carga transportada en el puerto del Callao

está representado por contenedores. El 2010 se movieron 1’346.186 TEUs.

➲

Servicios portuarios

●● Durante sus ocho años de vida institucional, la Autoridad Portua-ria Nacional (APN) no ha cesado en respaldar la modernización de los puertos del país a través de las inver-siones privadas. Para ello ha sido vital establecer y consolidar alianzas con los diversos agentes relacionados con el sector portuario. Todo apunta a fortalecer la competitividad de las instalaciones portuarias peruanas.

El vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN, señala que se trabaja para consolidar su presencia en el ámbito nacional a través de la instalación de más Autoridades Portuarias Regio-nales (APR). Además de las APR de

Áncash, Lima Provincias y Loreto, próximamente se implementarán en Puno y La Libertad.

Existe también expectativa por la inauguración de las APR en Uca-yali y Madre de Dios. “Para lograr que este propósito se convierta en realidad tiene mucho que ver la decisión de los gobiernos regiona-les y las cámaras de comercio de las ciudades en las que se planea tener presencia”, señala.

Con la aprobación del Presu-puesto Institucional Modificado (PIM) se iniciará el proceso de compras de equipos tecnológicos y softwares diri-gidos al mayor control de las activida-des portuarias. Se prevé contar con

un sistema de control de tráfico por-tuario para el Terminal Portuario del Callao. Además, se proyecta que las instalaciones portuarias de Matarani, Paita e Iquitos cuenten con sistemas automáticos de identificación (AIS), y progresivamente se continúe en los puertos de alcance nacional.

La capacitación de los recursos humanos de la comunidad portuaria continuará a paso firme. Se prevé la compra de simuladores para instruir a los trabajadores portuarios en el uso de maquinaria moderna como grúas pórtico y de muelle, entre otras. Asimismo, se creará una pla-taforma E-learning para impartir cursos a distancia.

Desde hace ocho años, la modernización de los puertos del país es un compromiso permanente de la APN.

De aniversario

[36-37] Recepción y despacho en el ámbito nacional

APN

▲ RETOS. Al cumplir su octavo aniversario, la APN anuncia planes para consolidar presencia en el ámbito nacional.

NAVES PORTACONTENEDORES Y TEUS MOVILIZADOS CON GRÚAS PÓRTICO EN EL PUERTO DEL CALLAO,

AÑO 2010

Fuente: Autoridad Portuaria Nacional.Elaborado por el Área de Sistemas - DOMA, marzo 2011.

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Naves ENAPU

Naves DP World

TEUS ENAPU

TEUS DP World

TIEMPO PROMEDIO DE OPERACIÓN DE LAS NAVES PORTACONTENEDORES QUE OPERAN CON GRÚAS PÓRTICO EN

EL PUERTO DEL CALLAO, AÑO 2010

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Tiempo Operación ENAPU

Tiempo Operación DP World

Arqueo Bruto ENAPU

Arqueo Bruto DP World

Con el crecimiento sostenido de la economía peruana se impulsó el comercio internacional. En este contexto, el movimiento de carga en los puertos nacio-nales del país se incrementó el 2010 en 21%, respecto al año anterior. Entre el Callao, Paita y Matarani recibieron el 97.4% de la carga contenedorizada a nivel nacional, equivalente a 1’490,984 TEUs.

Entre los factores que motivaron el ingreso y la salida de más naves en el Perú figuran el incremento del volumen de las exportacio-nes y la mayor demanda de los productos agrícolas. La importación de insumos, como maquinarias, materias primas semielabo-radas y herramientas, también ha generado mayor movimiento de naves en los principa-les puerto del país.

Recepción de navesAcorde con la tendencia internacional, el mayor porcentaje de carga transportada está representado por la contenedorizada. En el puerto del Callao se movieron 1’346.186, de los cuales 910.790 fueron recibidos por el muelle de Enapu y 435.396, por DP World, en sus siete primeros meses de operación. Más mercade-ría, que antes se enviaba como carga suelta, se remite por este medio. De esta manera, se ofrece seguridad al fabricante y al destinatario.

Con el boom de la construcción en el Perú se incrementó de forma considerable la

importación de insumos como el acero, varillas de fierro, cemento, dry wall, así como ácido sulfúrico y bobinas de papel. Ello explica el incremento de 65.4% de mercancía general no contenedorizada, que en el 2010 alcanzó 3’504.925 toneladas métricas.

El inicio de operaciones de Muelle Sur atendió la creciente demanda del intercambio comercial mundial. En sus primeros meses, con solo dos amarraderos, logró movilizar el 62% de la carga del muelle de Enapu hasta alcanzar, al final del 2010, cerca de 500 mil TEUs. Su concesión permitió modernizar los servicios portuarios hasta conseguir que la atención de una nave se realice en ocho horas menos en promedio.

Servicios de calidadLa modernización del Terminal Portuario del Callao Zona Sur redujo las tarifas de importación y exportación de contenedores, lo cual potenció el comercio internacional. Gracias a la inversión en infraestructura portuaria en las instalaciones del ámbito nacional se mejoró la eficiencia de la atención a la nave. En este sentido, la APN publicará reglamentos para normar los servicios bási-cos y generales, que serán revisados por el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

En paralelo a la inversión en infraestructura, uno de los pilares fundamentales para incre-mentar la competitividad de los puertos peruanos es la calidad en la prestación de los servicios. Por eso, la APN trabaja intensamente en el fortalecimiento y la sostenibilidad de la Marca de Garantía, sistema de gestión de calidad integral de la cadena logística portuaria, que tiende a constituirse como el signo de distinción de nuestros puertos.

Así se demuestra en los ámbitos nacional e internacional la preocupación y trabajo en conjunto para brindar un mejor servicio a los usuarios finales (líneas y dueños de la carga). Esto se realiza mediante la existencia de empresas que cumplen con altos estándares de calidad definidos por las comunidades portuarias representadas por los Consejos de Calidad (clusters portuarios) constituidos en los puertos peruanos.

Informe especial

TERMINAL PORTUARIO DE PAITA:EJE PARA EL DESARROLLO REGIONAL●● Con la firma del contrato de concesión, el Terminal Portuario de Paita inicia la modernización de su infraestructura y superestructura. Así, el segundo puerto más importante del país, estará preparado para atender las exigencias del comercio internacional.

APNREvISTA DE LA AUTORIDAD

PORTUARIA NACIONAL

JULIO DE 2009 l AñO 3 l EDICIóN Nº 6

SAGITARIO PUBLICISTAS S.A.Av. Rep. de Chile 324 Of. 401 | Jesús María. Teléfonos: 431-4842 | 9999-37441

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PUBLICACIONES CORPORATIVAS

Not

icia

s APN

Reunión anualEn Chile se realizó la XII Reunión del Comité Ejecutivo de la Comisión Interamericana de Puertos (CIP).

Curso de gestión portuaria

●● El Comité Ejecutivo de la CIP (CECIP), órgano encargado de implementar las políticas y resolu-ciones de la Comisión, realizó su reunión anual del 29 de marzo al 1 de abril. El vicealmirante (r) Frank Boyle Alvarado, presidente del Directorio de la APN, asistió en su calidad de vicepresidente de la región sudamericana.

Los países miembros del CECIP evaluaron el cumpli-miento de los planes de trabajo del 2010 de los subco-mités, establecieron los lineamientos de trabajo para los subcomités en el 2011 y fijaron las sedes de las próximas

reuniones de la CECIP. Se discutieron las propuestas de los diversos comités.

Entre los temas abordados destacan el diseño de política de tarifas y de servicios, promoción del turismo en el continente a través de cruceros, cuidado ambien-tal en las instalaciones portuarias y navegabilidad e hidrovías. Otro aspecto tratado fue seguridad de los puertos y un comercio seguro.

También se expuso sobre el impacto económico y ambiental del sismo ocurrido en Chile en el 2010. El encuen-tro culminó con una visita al puerto de Valparaíso.

●● La Autoridad Portuaria Nacional (APN) y la Comisión Interamericana de Puertos (CIP) de la Organización de los Estados Americanos (OEA) organizan el curso de Gestión Portuaria. La capa-citación, que se realizará en Lima del 13 al 17 de junio, contará con la participa-ción de ejecutivos del sector privado y funcionarios de organismos públicos de países miembros de la OEA.

El objetivo del curso es contribuir a elevar las competencias y actualizar los conocimientos de funcionarios, ejecutivos y practicantes reciente-mente incorporados al sector por-tuario. Los participantes podrán conocer las técnicas vigentes en materia de gestión de instalaciones portuarias a fin de mejorar la produc-tividad de los puertos de país.

Se tratarán temas relacionados con el comercio y el desarrollo de los puertos, legislación, administra-ción, operaciones, reformas, conce-siones, costos y tarifas en el ámbito portuario. Además, se abordará la seguridad integral de los puertos, la planificación estratégica y la coope-ración internacional entre instalacio-nes portuarias.

Se realizará del 13 al 17 de junio.

▲ EvENTO. La reunión anual fue del 29 de marzo al 1 de abril.

COMIENZA LA AUTOMATIZACIÓN

DE LOS TRÁMITES PORTUARIOS

●● La implementación de la Ventanilla Única Portuaria (VUP), a partir de enero, estandarizará la

información del ingreso y salida de naves de los puertos del país en un solo sistema informático.

Así, la notable reducción de los costos y el tiempo de espera, favorecerán la competitividad del

Perú a nivel mundial.

APNREVISTA DE

LA AUTORIDAD

PORTUARIA

NACIONAL

EDICIÓN Nº 7 l AÑO 3 l 2009