Modelo De Evaluación Del Desempeño
Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan
En Bicicleta Al Trabajo En La Ciudad De
Bogotá.
Autor Arturo Yesid Córdoba Berrio
Tutor
MSc. Ing. Carlos Alirio Beltrán Rodríguez Ing. Industrial, Especialista en Salud Ocupacional
Universidad Distrital Francisco José De Caldas Maestría en Ingeniería Industrial
Énfasis en Sistemas Productivos y Logísticos Bogotá, Colombia
marzo de 2017
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
Trabajo En La Ciudad De Bogotá.
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Contenido
Contenido .......................................................................................................................... 2
Lista de Figuras ................................................................................................................. 5
Lista de Tablas .................................................................................................................. 7
Resumen ........................................................................................................................... 8
Palabras Clave .................................................................................................................. 9
Introducción ..................................................................................................................... 10
1. Problema de investigación ........................................................................................ 14
1.1 PLANTEAMIENTO DEL problema ..................................................................... 16
1.2 FORMULACION DEL PROBLEMA .................................................................... 17
1.3 sistematizacion del problema ............................................................................. 17
2. hipótesis ................................................................................................................... 19
3. Metodología .............................................................................................................. 20
4. Objetivos................................................................................................................... 22
4.1 Objetivo General ................................................................................................ 22
4.2 Objetivos Específicos ........................................................................................ 22
5. justificacion ............................................................................................................... 23
6. MARCO DE REFERENCIA ...................................................................................... 25
6.1 Estado Del Arte ................................................................................................. 25
6.1.1 Método PsoCoQ (copsoq-network.org) ....................................................... 25
6.1.2 Método Istas21 (Istas21) ............................................................................ 26
6.1.3 Cuestionario del modelo de la OIT-OMS .................................................... 26
6.1.4 Modelo Colombiano, Resolución 2646 de 2008 (Social, 2008) ................... 27
6.1.5 Modelo Analítico Factores Psicosociales en Contextos Laborales .............. 29
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6.1.6 Reflexiones finales sobre el estado del arte ................................................ 31
6.2 Marco Teorico .................................................................................................... 33
6.2.1 El Estrés ..................................................................................................... 33
6.2.2 Los Riesgos Psicosociales ......................................................................... 36
6.2.3 La Ciudad y la Movilidad ............................................................................. 38
6.2.4 El Desplazamiento al Trabajo ..................................................................... 47
6.2.5 El Desempeño Laboral ............................................................................... 49
6.2.6 El Desplazamiento Al Trabajo Como Factor De Estrés ............................... 56
6.2.7 Construcción de Escalas ............................................................................ 65
6.3 Marco CONCEPTUAL ....................................................................................... 79
6.4 Marco espacial .................................................................................................. 81
7. Construcción y Validación de la Escala .................................................................... 84
7.1 Antecedentes ..................................................................................................... 84
7.2 Pruba de Valides de contenido .......................................................................... 86
7.2.1 Diseño y Construcción del Instrumento....................................................... 86
7.2.2 La variable de estudio: ................................................................................ 87
7.2.3 Construcción y Proposición de los Reactivos, Items o preguntas ............... 89
7.2.4 Prueba de Contenido .................................................................................. 93
7.3 Prueba de Validez de Constructo: ................................................................... 101
7.4 Prueba de Validez de fiabilidad........................................................................ 102
7.5 Prueba de Validez de Estabilidad .................................................................... 108
7.6 Diseño de la Escala. ........................................................................................ 109
7.7 Construcción de la Escala de Evaluación ........................................................ 110
8. Conclusiones y Recomendaciones ......................................................................... 111
8.1 Conclusiones ................................................................................................... 111
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8.2 Recomendaciones ........................................................................................... 117
9. impacto y resultados esperados ............................................................................. 118
10. Referencias ......................................................................................................... 119
11. Anexos ................................................................................................................ 124
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LISTA DE FIGURAS
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Figura No. 1: Modelo de Estrés Laboral 35
Figura No.: 2 Sinopsis del contexto político internacional en la
segunda mitad del siglo XX 39
Figura No. 3 Parque Automotor Bogotá 2002-2012 44
Figura No. 4: Factores Intervinientes en el Desempeño Laboral 48
Figura No. 5: Factores que Afectan El Desempeño Laboral 49
Figura No. 6: Enfoques en la Evaluación del Desempeño 51
Figura No. 7 Enfoque Psicológico y factores intervinientes 54
Figura No. 8: Emociones de los Ciclistas en las Vías sin Cicloruta 58
Figura No 9. Cómo utilizan la Infraestructura vial los biciusuarios 59
Figura No.10. Pasos a seguir en la construcción de una Escala Likert 67
Figura No. 11 Validación de Instrumentos Documentales 69
Figura No.12 Mapa de Bogotá 80
Figura 13: Modelo Modificado del Estrés 82
Figura No.14 Instrumento de Investigación Construido 89
Figura No. 15 Hoja de Consolidación de resultados Prueba de Expertos 91
Figura No. 16 Lista estudiantes en el trabajo de campo de la prueba piloto 92
Figura No.17 Codificación estudiantes que participaron en la Investigación 93
Figura No. 18 Conformación de Grupos y líderes 93
Figura No. 19: Organización de los líderes para la prueba piloto 94
Figura No.20: Organización Prueba Piloto 95
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Figura No. 21: Instructivo para incorporar los datos del Instrumento 96
Figura No. 22, Base de datos Consolidada 96
Figura No. 23 Vista de Datos SPSS. Hoja de Trabajo 98
Figura No. 24 Proceso de Validez de Confiabilidad 100
Figura No. 25 Proceso de Validez de Confiabilidad 101
Figura No. 26 Proceso de Validez de Confiabilidad 102
Figura No. 27 Proceso de Validez de Confiabilidad 103
Figura No. 28 Proceso de Validez de Confiabilidad 104
Figura No. 29 Instrumento Definitivo 105
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LISTA DE TABLAS
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Tabla 1: Dimensiones consideradas 25
Tabla 2: Dimensiones evaluadas a través de cada instrumento 27
Tabla No.3: Definición de las Dimensiones Psicosociales
Extralaborales e Indicadores de Riesgo 29
Tabla No.4: Comparativo de los Métodos para la determinación
del Riesgo Psicosocial Laboral 31
Tabla No. 5: Exponentes Diferentes Enfoques Desempeño Laboral 49
La Tabla Figura No. 6. Resumen de los resultados de los
estudios de montar en bicicleta 62
Tabla No. 7 Validación de Instrumentos Documentales 70
Tabla No. 8 Comparativo Modificado de los Métodos
para la determinación del Riesgo Psicosocial 80
Tabla No. 9 Teorías en que se Apoya la Construcción del Instrumento 85
Tabla No. 10 Dimensiones, y Factores de Riesgo Psicosocial para el Desplazamiento en Bicicleta 88
Tabla No. 11: Agrupación de los Ítems por Dimensión y Categoría 97
Tabla No. 12 Resultado final de las Pruebas del Instrumento 105
Tabla No. 13: Escala de Valoración del Riesgo Psicosocial de desplazarse en Bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá. Para Trabajadores del Nivel Operativo
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RESUMEN
Todas las personas nos afectamos de manera diferente ante las circunstancias y eventos
de la vida. Las condiciones de trabajo afectan nuestra vida personal por fuera del trabajo y
lo que vivimos por fuera del trabajo afecta positiva o negativamente el desempeño de un
trabajador, convirtiéndose todo en un ciclo que se repite. Como consecuencia de lo que
sucede por dentro del ambiente laboral y por fuera de éste, en la vida cotidiana, aparece
el estrés, considerado como un factor de riesgo que puede afectar positiva o
negativamente el desempeño y salud del trabajador. Ya hoy en día se ha identificado al
estrés como un factor de riesgo psicosocial con una incidencia muy extendida entre
trabajadores, que debe ser identificado y atendido en las empresas a fin de velar por la
seguridad y salud en el trabajo. Entre los eventos cotidianos extralaborales (por fuera del
trabajo) en la vida de un trabajador, se encuentra el desplazamiento al trabajo. Dicho
desplazamiento está determinado por sus decisiones personales, las condiciones del
entorno y el medio que utilice para desplazarse. Por lo tanto, no es lo mismo, el
desplazamiento al trabajo, en un entorno como un pueblo o ciudad pequeña, que en una
gran urbe o megaciudad. En una ciudad o poblado pequeño el desplazamiento al trabajo,
puede resultar agradable y reconfortante e incidir positivamente en la salud y desempeño
de la persona. En una ciudad grande, con problemas de movilidad, el desplazamiento
diario al trabajo, puede convertirse en un hecho conflictivo, desgastante y a veces
traumático hasta llegar a ser un factor de riesgo psicosocial, al aumentar los niveles de
estrés. Los trabajadores de los niveles operativos de las empresas, en ciudades grandes,
son quienes sufren con mayor incidencia los problemas de movilidad, invierten más
tiempo en el desplazamiento y utilizan diferentes modos de transporte en su
desplazamiento, principalmente transporte público y hoy en día con mayor incidencia la
bicicleta. El rendimiento de un trabajador es de vital importancia para cualquier
organización, pues de ello depende el futuro y proyección de la empresa. Es por lo tanto
obligación de todo patrono velar por la salud y seguridad en el trabajo de sus empleados y
colaboradores. El desempeño busca medirse mediante la aplicación de modelos y
técnicas de evaluación de desempeño. Tanto los modelos tradicionales de evaluación de
desempeño, como los que se han desarrollado para la identificación y tratamiento de los
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riesgos producidos por los factores psicosociales, han centrado sus esfuerzos en las
situaciones intra-laborales (dentro del ambiente laboral), sin considerar todos aún, lo que
sucede por fuera del trabajo y descuidando por lo tanto el desplazamiento al trabajo. El
modelo colombiano, para la identificación y medición del riesgo psicosocial en el trabajo,
fue expedido por el Ministerio de Protección Social en el año 2008, es de obligatorio
cumplimiento para las empresas y a diferencia de los modelos internacionales, si
consideró el desplazamiento al trabajo como un factor desencadenante de riesgo
psicosocial, mas no lo desarrolló totalmente.
La identificación de los factores de riesgo psicosocial en el trabajo se hace con
instrumentos técnicamente elaborados y científicamente validados.
La presente investigación, tuvo como objetivo desarrollar y validar un instrumento para la
identificación y evaluación del riesgo psicosocial de viajar en bicicleta al trabajo, por parte
de trabajadores del nivel operativo, en la ciudad de Bogotá.
Para su desarrollo, en primer lugar, en el estado del arte, se revisaron modelos que se
utilizan para la evaluación y medición del riesgo psicosocial a nivel mundial, incluyendo
el modelo colombiano. En el marco teórico se abordaron los aspectos relacionados con el
estrés; el riesgo psicosocial; los aspectos extra-laborales del trabajo; los modelos de
ciudad y sus implicaciones en la movilidad y el desplazamiento al trabajo; el
desplazamiento al trabajo como factor desencadenante de estrés; el desplazamiento al
trabajo en bicicleta y al final, sobre cómo se construye un instrumento y cómo se valida.
Se construyó el instrumento y se probó su validez, mediante pruebas teóricas y técnicas.
Al final se presentan las conclusiones y recomendaciones, entre las que se destaca la
importancia y necesidad de continuar en esta línea de investigación.
PALABRAS CLAVE
Instrumento, Riesgo Psicosocial, Factores extralaborales, viajar en bicicleta, Bogotá.
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INTRODUCCIÓN
La presente investigación, tuvo como objetivo desarrollar un instrumento para la
identificación y evaluación del riesgo psicosocial de viajar en bicicleta al trabajo, por parte
de trabajadores del nivel operativo1, en la ciudad de Bogotá.
Los factores psicosociales corresponden a aquellos que vive el trabajador dentro y fuera
de su trabajo y pueden generar situaciones que afectan su desempeño, entre ellos el
estrés laboral. El estrés en algunas personas puede resultar positivo, pues le genera retos
y los ayuda al cumplimiento de sus metas, pero en otras puede ser desencadenante de
muchas enfermedades e incluso llevar hasta la muerte.
Es por eso que las exigencias del trabajo, las relaciones entre compañeros, jefes y
subordinados, el clima organizacional, las relaciones de autoridad, el diseño propio del
trabajo (trabajos muy exigentes o muy monótonos), entre otros pueden convertirse en
factores de riesgo psicosocial, desencadenantes de estrés laboral. Sin embargo, hoy en
1 Una organización es la coordinación racional de las actividades de un número de personas para el logro de algún objetivo
o meta explícita común a través de la división del trabajo y de las funciones y contando con una jerarquía de autoridad y
responsabilidad. En la base de la organización están los empleados y supervisores que conforman el nivel operativo y son
los encargados directos de la producción de los bienes y servicios (Velásquez, 2006, p 351). El trabajo operativo se asocia
con trabajo repetitivo, que en la industria en ocasiones conlleva esfuerzo físico y sentimientos de opresión creados por el
ejercicio de la autoridad. Velasquez et . al.; o: El trabajo operativo, corresponde a las tareas o funciones claramente
estructuradas y controladas. (Mintzberg, Bryan, Voyer, 1997).
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día toma importancia considerar que el desempeño laboral y la salud laboral, se afectan
también por lo que le sucede al trabajador por fuera del sitio de trabajo. Estas situaciones
han sido llamadas extralaborales o de “no-trabajo”. El no trabajo considera todo lo que le
sucede y vive el trabajador por fuera de su trabajo; las situaciones corrientes, como la
vida familiar, el descanso y el desplazamiento al trabajo.
Cuando el desplazamiento al trabajo se lleva a cabo en una ciudad o pueblo pequeño,
puede resultar agradable y placentero, pero cuando el desplazamiento diario al trabajo
debe hacerse en una ciudad con problemas de movilidad, congestionada, contaminada,
con limitados medios de transporte e infraestructura, el desplazamiento puede ser
desencadenante de estrés. Y se llega con esa carga de estrés todos los días al trabajo y
al hogar.
Los trabajadores utilizan diferentes modos de transporte para acudir al trabajo: transporte
motorizado, público o privado, metro, etc.. Otro de estos modos es la bicicleta, vehículo no
contamínate y cuya utilización como medio de transporte regular para diferentes
actividades ha venido ganando terreno en muchas ciudades del mundo. La bicicleta es
apropiada cuando se trata de distancias cortas, que no sobrepasen los 10 km y cumple el
doble propósito en la solución de los problemas de movilidad urbana, no contamina y
contribuye a disminuir la congestión. Montar regularmente en bicicleta es un ejercicio que
supone beneficios para la salud. Los beneficios dependerán de la frecuencia y la
intensidad.
Según Duarte & Guterman (Duarte, 2005) en Bogotá, aproximadamente 60.000
trabajadores, se desplazan diariamente a su trabajo en bicicleta, (hoy en día, año 2016,
se calculan en más de 200.000, aunque no se han realizado nuevos estudios de
caracterización) recorriendo distancias que pueden superar los 15 kilómetros por trayecto,
y por corredores que presentan alta congestión vehicular e índices de calidad de aire que
superan los límites permisibles en las normas nacionales e internacionales.
Estudios realizados por la Secretaría de Movilidad de Bogotá y Duarte Guterman
Consultores (Duarte, 2005) (Secretaria de Moviliadad, 2011), indican que el mayor
porcentaje lo hace por trabajo, un 69% para 2011 y que los trabajadores que utilizan la
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bicicleta como medio de transporte, un 93% trabajan en el nivel operativo de las
empresas.
Las cifras muestran que, entre los principales usuarios de la bicicleta, como modo de
transporte, se encuentran los trabajadores de los niveles operativos de las empresas, las
cuales están en la obligación de velar por la seguridad y salud del trabajador.
El desempeño de un trabajador busca evaluarse mediante la aplicación de modelos y
técnicas de evaluación de desempeño. Tanto los modelos tradicionales de evaluación de
desempeño, como los que se han desarrollado para la identificación y tratamiento de los
riesgos producidos por los factores psicosociales, han centrado sus esfuerzos en las
situaciones intra-laborales (dentro del ambiente laboral), sin considerar todos aún, lo que
sucede por fuera del trabajo, descuidando por lo tanto el desplazamiento al trabajo. El
modelo colombiano, para la identificación y medición del riesgo psicosocial en el trabajo,
fue expedido por el Ministerio de Protección Social en el año 2008, es de obligatorio
cumplimiento para las empresas y aunque a diferencia de los modelos internacionales, si
consideró el desplazamiento al trabajo como un factor desencadenante de riesgo
psicosocial, no lo desarrolló totalmente.
La identificación de los factores de riesgo psicosocial en el trabajo se hace con
instrumentos técnicamente elaborados y científicamente validados. Por esta razón en la
presente investigación se construyó y validó un instrumento para la identificación y
evaluación del riesgo psicosocial de desplazarse en bicicleta al trabajo en la ciudad de
Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de las industrias.
La investigación parte de una revisión de los diferentes modelos a nivel mundial que se
vienen utilizando para la evaluación y medición del riesgo psicosocial. Dentro de los
modelos consultados se incluyó el modelo colombiano. Acto seguido se determinaron las
diferentes dimensiones con las que se construyó un marco teórico entre las cuales se
encuentra; el estrés; el riesgo psicosocial; los aspectos extra-laborales del trabajo; los
modelos de ciudad y sus implicaciones en la movilidad y el desplazamiento al trabajo; el
desplazamiento al trabajo como factor desencadenante de estrés; el desplazamiento al
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trabajo en bicicleta El marco teórico incluyó los aspectos teóricos sobre cómo se
construye un instrumento y como se evalúa su validez.
En la construcción y prueba del instrumento, se propuso una escala en principio con 52
items, relacionados con las dimensiones identificadas. En el proceso de la prueba de
validez de contenido, se redujo a 35 items, mediante el examen que hicieron de los ítems
construidos, los cinco expertos que fueron consultados. Se llevó a cabo la prueba piloto
del instrumento de 35 preguntas, con la colaboración de los estudiantes del programa de
Ingeniería Industrial de la Universidad de Cundinamarca. Se encuestaron 221
trabajadores del nivel operativo de diferentes industrias de la ciudad de Bogotá. La prueba
piloto del instrumento permitió obtener una base de datos con las respuestas a los 35
items por parte de 221 trabajadores que se sometió a las pruebas de validez de
constructo; validez de fiabilidad y validez de estabilidad. Los resultados del proceso de
validez, por métodos estadísticos demandaron la eliminación de 15 items, con lo cual se
obtuvo un Alfa de Crombach de 0.711, que permite calificar el instrumento con aceptación
buena, teniendo en cuenta la escala que permite asignarle esta calificación. Con el
formulario construido y validado, fue posible elaborar la escala para la evaluación del
riesgo psicosocial de desplazarse al trabajo en bicicleta en la ciudad de Bogotá. Por
último se formulan una serie de conclusiones y recomendaciones entre las que se destaca
la importancia de continuar en esta línea de investigación que pretende vincular un
aspecto extralaboral como lo es el desplazamiento al trabajo, con la afectación del
desempeño y salud laboral de los trabajadores.
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1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
Hasta no hace demasiado tiempo, se aceptaba de manera casi generalizada, que los
recursos tecnológicos y de capital eran los responsables únicos del éxito de las
organizaciones. Los avances en la ciencia han demostrado que no solo los recursos
físicos y económicos son los que potencian el crecimiento y desarrollo empresarial, sino
principalmente sus trabajadores. El éxito de cualquier empresa se debe a la productividad
de los trabajadores. La investigación sobre el desempeño de un trabajador en el ambiente
laboral, ha sido preocupación especialmente de las ciencias sociales, humanas, de la
salud y del comportamiento. La ingeniería industrial por ejemplo, permite abordar el
diseño del trabajo desde un enfoque puramente técnico, que tiene que ver con el diseño
de las máquinas y herramientas, la distribución de las instalaciones, la planeación y
programación de la producción, etc.; y también desde un enfoque humano que tiene en
cuenta las capacidades antropométricas y ergonómicas de las personas, los movimientos
y micromovimientos del cuerpo humano; la seguridad y salud del trabajador, la ingeniería
de métodos, los estudios de tiempos, etc. Todo dentro de una visión holística de la
organización que determina unas relaciones formales de autoridad, jerarquía, control, etc.
y unas informales de compañerismo, clima organizacional, espíritu de grupo, etc. Este
complejo sistema influye sobre el desempeño laboral de las personas. El enfoque
económico del desempeño laboral (donde se cuenta con los modelos propuestos por
(Campbell, Borman y Motowidlo) citado por Jhonson & Meade (Jhonson, 2010)), ha
invertido sus esfuerzos en investigar desde el punto de vista del rendimiento, la eficiencia
y la eficacia. El enfoque humano del desempeño laboral ha centrado sus esfuerzos
investigativos en asociarlo con la conducta de la persona, allí se destacan las
investigaciones realizadas por (Waldman, 1994), donde plantea al resultado final del
rendimiento, como una consecuencia de la conducta.
Las investigaciones sobre el desempeño laboral igualmente han tomados dos caminos,
uno centrada principalmente en los factores intralaborales que incluyen los aspectos
formales e informales del trabajo y la organización y otro que considera al rendimiento no
solo relacionado con los aspectos intra laborales sino también con los aspectos
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extralaborales o que se suceden por fuera del trabajo. Dentro de los aspectos extra-
laborales que tienen impacto en el desempeño laboral y pueden ser desencadenantes de
estrés, se ha investigado lo que se conoce como la teoría de roles (considera que hay un
ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol), donde identifican
los roles, que desempeña un trabajador por fuera del trabajo y su influencia en el
desempeño laboral, con origen principalmente en el rol de la mujer, cabeza de familia,
ama de casa, cuidadora de hijos, etc.. El desplazamiento al trabajo, hace parte también
de ese conjunto de aspectos extra-laborales que puede tener impacto en el desempeño
laboral. Hasta el momento no son muchas las investigaciones que se han dedicado a este
asunto. Sin embargo, algunas lo relacionan como posible fuente de estrés, cuando el
mismo se realiza en grandes ciudades con problemas de movilidad, congestión,
contaminación ambiental y limitado o deficiente servicio de transporte público (Al respecto
una investigación auspiciada por la Fundación Ford (2015), citado por, (Prevención
Integral, 2015), destaca que causa más estrés el desplazamiento al trabajo que el mismo
trabajo). La higiene laboral, contenida en la seguridad industrial, se ocupa de investigar,
identificar y prevenir, posibles factores de riesgo de accidente o enfermedad de origen
laboral que afecten la integridad y salud del trabajador. Estos factores pueden ser físicos
o psicosociales. Los psicosociales están relacionados con la presencia de estrés en las
personas que afectan negativamente su salud y su desempeño en el trabajo. A nivel
mundial viene creciendo la preocupación por las incidencias del estrés en los trabajadores
y se han desarrollado modelos y métodos que buscan identificarlos para prevenirlos y
tratarlos. Ninguno de los modelos internacionales ha considerado los factores
extralaborales como factor de riesgo psicosocial, y por ende tampoco consideran el
desplazamiento al trabajo. El modelo colombiano para la identificación, valoración e
intervención de los riesgos psicosociales, fue expedido mediante la Resolución 2646 de
2008, del Ministerio de Protección Social (Social, 2008). El modelo colombiano, a
diferencia de los internacionales, si tuvo en cuenta los aspectos extralaborales como
posibles desencadenantes de factores de riesgo psicosocial. Para ello contrató con la
Universidad Javeraina la elaboración de una batería de instrumentos de medición
documental (Universidad Javeriana, 2010), para aplicarlos en las empresas a los
trabajadores, con la finalidad de aportar en la higiene laboral. Los instrumentos puestos a
disposición en la batería, fueron elaborados y validados de una manera técnica y
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científica. Sin embargo algunos los critican pues consideran que no son claros en todos
los asuntos, que no se hicieron los instrumentos suficientes para abordar otras situaciones
y que los instrumentos elaborados presentan algunas deficiencias pues los ítems y
dimensiones consideradas no son específicos en los grupos de trabajadores considerados
y por lo tanto no permiten tener un diagnóstico más completo de la condición del
trabajador (Toro, Londoño, P, & Jauregui, 2010). Por ejemplo, Artacoz y Molinero (2004,
p.134) , citado por Unda (Unda, Uribe, Jurado, García, Tovalín, & Juárez, 2016), señalan
que no es lo mismo hacer un instrumento para un operario de una fábrica que para un
docente. Para el desplazamiento al trabajo el instrumento de la batería se limitó a
identificar dos factores de riesgo psicosocial: si este es incómodo y si dura mucho tiempo.
Y no desarrolló el instrumento llevar a cabo la evaluación del riesgo psicosocial. Por todo
lo anterior quedan muchas preguntas con relación a la consideración del desplazamiento
al trabajo como factor de riesgo psicosocial. ¿Es lo misma para cualquier medio de
transporte? ¿Es lo mismo ir en transporte público que privado? ¿Es la misma a cualquier
hora del día o influye si es por ejemplo en hora pico? ¿Es lo mismo ir en un automotor que
en bicicleta o en moto? ¿Qué se puede considerar incómodo? ¿Cuál es el tiempo
razonable: ¿1 hora, hora y media, o como en el caso de algunas personas en Bogotá,
más de dos horas? ¿Influyen las condiciones ambientales? Estas y otras preguntas
seguramente abren el espectro para realizar futuras investigaciones. Por lo pronto la
presente investigación se enfoca en el desplazamiento en bicicleta al trabajo en una
ciudad grande como Bogotá, con sus complejidades de movilidad y para trabajadores de
los niveles operativos de las industrias. Busca construir un instrumento que complemente
la Batería existente y pueda ser utilizado para la identificación y evaluación del riesgo
psicosocial de desplazarse al trabajo en bicicleta en la ciudad de Bogotá, para
trabajadores del nivel operativo.
1.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
No se elaboró un instrumento para la evaluación del desplazamiento en bicicleta al trabajo
dentro de los riesgos psicosociales en la batería de cuestionarios disponible para la
evaluación del riesgo psicosocial en Colombia, regida por la Resolución No. 2646 de 2008
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expedida por el entonces Ministerio de Protección Social, (Social, 2008). que agrupaba a
los hoy nuevamente existentes Ministerio de Salud y Ministerio de Trabajo.
El cuestionario colombiano es de obligatoria aplicación para las empresas del país, para
la evaluación del riesgo psicosocial. Dicho cuestionario contempla que los factores
internos y externos al trabajo, pueden ser causantes de riesgo psicosocial. Entre los
factores externos aparece el desplazamiento al trabajo. Sin embargo, dicho instrumento
en lo que tiene que ver con el desplazamiento al trabajo, se limitó únicamente a la
condición de incomodidad del trabajador para ir al trabajo, y el tiempo que invierte, sin
profundizar en todos los demás aspectos que puede involucrar el desplazamiento al
trabajo. Por ejemplo, el caso de un trabajador que se desplaza en bicicleta, en ciudades
grandes y altamente contaminadas donde el trabajador, generalmente de los niveles
operativos, se ve obligado a recorrer grandes distancias (superiores a 10 Km.), enfrentar
condiciones caóticas de tráfico y estar en permanente riesgo a sufrir accidentes o hurtos.
La presente investigación, pretende ahondar en los factores asociados al desplazamiento,
específicamente para la ciudad de Bogotá, cuando dicho desplazamiento se hace en
bicicleta por parte de trabajadores del nivel operativo de la industria. Por lo tanto, el
problema de investigación que se plantea es ´como se debe desarrollar el literal b) de la
Resolución 2646 de 2008, para contar con un instrumento que evalúe el riesgo psicosocial
de trabajadores del nivel operativo en las industrias cuando se desplaza en bicicleta, en la
ciudad de Bogotá de manera práctica, válida y confiable. Actualmente no se ha elaborado
dicho instrumento.
1.2 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo elaborar un instrumento que sea válido y confiable para identificar y evaluar el
riesgo psicosocial del desplazamiento al trabajo para trabajadores del nivel operativo que
se desplazan en bicicleta en la ciudad de Bogotá?
1.3 SISTEMATIZACIÓN DEL PROBLEMA
Para llevar a cabo la sistematización del problema se plantean las siguientes preguntas:
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¿Cómo se construye un instrumento de evaluación documental?
¿En qué se basa la elaboración de los ítems considerados dentro del instrumento?
¿Qué pruebas se deben desarrollar para construir y darle validez técnica al instrumento
que se construya?
¿Cómo se establece que el instrumento reúne condiciones de calidad que prueban su
validez?
¿Qué indicadores existen para soportar la validez de un instrumento de evaluación
documental? ¿En qué criterios se basan?
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2. HIPÓTESIS
Se puede construir un instrumento válido y confiable con poder discriminativo de los
reactivos (ítems) para identificar los factores de riesgo psicosocial asociados al
desplazamiento en bicicleta a su sitio de trabajo del personal operativo de las empresas
en la ciudad de Bogotá, para que sea utilizado como herramienta para definir estrategias
de intervención que mitiguen el riesgo psicosocial.
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3. METODOLOGÍA
Para llevara a cabo la presente investigación se han desarrollado las siguientes etapas:
Una primera etapa de tipo empírico donde se identifican las diferentes categorías que
conforman el marco teórico, referencial y el estado del arte de ésta investigación. Para
llevarla a cabo se consultan diferentes textos y artículos científicos, especialmente a los
que se puede tener acceso directo por internet. Se consultaron bases de datos
académicas como IEEE, Scopus, Science Direct, Publimed, Dialnet, Revistas Electrónicas
especializadas y no especializadas, periódicos y la plataforma Engineering Village.
Una segunda etapa teórica donde se organiza, analiza y se vuelve a organizar la
información teórica obtenida para elaborar el constructo teórico de ésta investigación. Se
elaboraron fichas técnicas donde se extractó lo importante y pertinente de cada fuente
consultada (Dichas fichas técnicas se vienen desarrollando desde que se cursó la
asignatura Tesis I). Se revisa en más de una ocasión si la información disponible ha sido
suficiente y en caso de no encontrarla así, se procede a revaluar, organizar e investigar
nuevamente hasta conseguir el objetivo de elaborar un marco teórico que de sustento a la
investigación formulada.
Una tercera etapa que incluyó aspectos teóricos y aspectos empíricos o prácticos. Es la
etapa donde se hace la construcción del Instrumento, objeto de esta investigación. La
metodología para la construcción, aplicación y validación del constructo, aparece
detallada en el último capítulo del presente trabajo. Responde a la metodología científica
aceptada para la construcción de cuestionarios, tipo Likert y validados mediante pruebas
estadísticas de validez y confiabilidad. Allí se atendieron los diferentes pasos que implican
la construcción y validación del cuestionario, llevando a cabo un trabajo de campo. Dicho
trabajo de campo se llevó a cabo con la colaboración de los estudiantes del Programa de
Ingeniería Industrial de la Universidad de Cundinamarca, quienes se desplazaron a
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diferentes sitios de la ciudad de Bogotá, para aplicarlo a trabajadores que se desplazan
habitualmente a su sitio de trabajo utilizando como medio de transporte la bicicleta.
La última etapa, consistió en analizar nuevamente los resultados obtenidos a lo largo de
esta investigación a fin de formular unas conclusiones y recomendaciones sobre su
metodología y resultados que puedan motivar futuras investigaciones.
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4. OBJETIVOS
4.1 OBJETIVO GENERAL
Construir y validar un instrumento de medición del riesgo psicosocial de viajar en bicicleta
al trabajo en la ciudad de Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de la industria.
4.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Determinar los elementos que pueden constituirse en factores psicosociales en el
desplazamiento en bicicleta al trabajo para trabajadores del nivel operativo de las
industrias en la ciudad de Bogotá.
Construir el instrumento de identificación del riesgo psicosocial de viajar en
bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de
la industria.
Realizar las pruebas de validez del instrumento para probar su calidad.
.
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5. JUSTIFICACIÓN
En Colombia se expidió Resolución 002646 de 2008, (julio 17) (Social, 2008), la cual es
de obligatorio cumplimiento para empleadores, y allí se establecen disposiciones y se
definen responsabilidades para la identificación, evaluación, prevención, intervención y
monitoreo permanente de la exposición a factores de riesgo psicosocial en el trabajo y
para la determinación del origen de las patologías causadas por el estrés ocupacional.
En su artículo Artículo 7° contempla: Factores psicosociales extralaborales que deben
evaluar los empleadores. Los empleadores deben contar como mínimo con la siguiente
información sobre los factores extralaborales de sus trabajadores: “…b) Tiempo de
desplazamiento y medio de transporte utilizado para ir de la casa al trabajo y viceversa.”
Para facilitar la aplicación de la Resolución 2646 /08, (Social, 2008), el Gobierno Nacional,
a través del Ministerio de Protección Social de ese entonces (Hoy nuevamente Ministerio
de Salud y Ministerio de Trabajo), contrató a la Universidad Javeriana para que elaborará
el modelo colombiano, que permitiera llevar a cabo la evaluación de los factores de riesgo
psicosocial.
El modelo concebido, aunque si incluye el factor desplazamiento al trabajo como posible
desencadenante de estrés laboral, no contempla a fondo la incidencia del desplazamiento
al trabajo dependiendo del modo de transporte ni sus efectos psicosociales en el trabajo.
El número de personas que se desplazan diariamente al trabajo en bicicleta está
creciendo de manera importante en Bogotá y en las grandes ciudades latinoamericanas y
lo hará, según la tendencia, de manera acelerada en los próximos años.
Es necesario entonces, contribuir a la identificación, de los factores de riesgo psicosocial
en el trabajo y dar aportes para la identificación del origen de patologías relacionadas con
el desplazamiento al trabajo en bicicleta, en cumplimiento de Decreto 2646 de 2008,
(Social, 2008).
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Al no haberse contemplado, aún no se han desarrollado instrumentos adecuados para
aplicar en esta situación.
Por lo tanto, se justifica, diseñar, construir, validar y establecer la confiabilidad de un
instrumento para identificar y evaluar el riesgo psicosocial de viajar en bicicleta al trabajo
por parte de trabajadores del nivel operativo en la ciudad de Bogotá.
¿Quiénes se beneficiarán de la existencia de éste instrumento?
Las empresas que podrán contemplar más alternativas para evaluar los riesgos
psicosociales de sus trabajadores.
En Colombia las llamadas ARL (Administradoras de Riesgos Laborales), quienes tendrán
a su disposición éste instrumento que contribuye con su labor de promoción y prevención.
Los sindicatos que dispondrán de una herramienta para orientar su gestión de promoción
y prevención para salvaguardar la salud y bienestar de los trabajadores.
En general todas las instituciones a nivel nacional y mundial que tienen que ver con
aspectos relacionados con la higiene ocupacional.
Adicionalmente presenta dos aportes importantes.
1- Considerar los efectos psicosociales en el desempeño laboral por el proceso de
desplazarse al trabajo.
2- Iniciar el camino en el sentido del anterior punto, cuando el desplazamiento se hace en
bicicleta.
Por lo tanto, se abre el camino para que se consideren otras investigaciones cuando el
desplazamiento se haga utilizando otros modos de transporte, por ejemplo, en el caso de
Bogotá, en Transmilenio.
El impacto del resultado de esta investigación lo constituye el cuestionario construido, que
aportará en la identificación de los riesgos a que se encuentran expuestos los
trabajadores y en la fijación de medidas preventivas por parte de las ARL y los
empleadores en aras de velar por la salud de sus empleados.
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6. MARCO DE REFERENCIA
A continuación, se presenta el marco de referencia de esta investigación que incluyó un
Estado del Arte donde se describen y comparan los modelos exietentes en el mundo y
Colombia para la evaluación del Riesgo Psicosocial. Posteriormente se presenta el Marco
Teórico, donde se abordan las diferentes teorías en que se sustenta la construcción y
elaboración del Instrumento. El marco conceptual fue construido alrededor del concepto
integrador de la salud laboral y al final, se presenta el marco espacial con relación a la
ciudad de Bogotá.
6.1 ESTADO DEL ARTE
La salud de los trabajadores es una preocupación permanente y muy importante a nivel
mundial. El estrés se asocia como causa enfermedad laboral en el mundo, debido a los
nuevos paradigmas que nos gobiernan como la globalización y el acelerado desarrollo
tecnológico. Los factores psicosociales del trabajo, exponen a los trabajadores a riesgos
psicosociales que pueden resultar perjudiciales para su salud. En diferentes partes del
mundo se han investigado y desarrollado métodos orientados a la identificación,
evaluación y prevención de los riesgos psicosociales presentes en el trabajo, que se valen
de cuestionarios validados y confiabilidados para su implementación. Los principales
métodos son:
6.1.1 Método PsoCoQ (copsoq-network.org)
El CoPsoQ, (Copenhaue, Psicosocial Question) es un instrumento internacional para la
investigación, evaluación y prevención de riesgos psicosociales en el trabajo, que tiene su
origen en Dinamarca y fue desarrollado por investigadores del National Research Centre
for the working Environment en el año 2000. Su metodología CoPsoQ, adquirió importante
dimensión internacional, siendo hoy en día uno instrumentos de medida más utilizado en
el mundo para la medición de riesgos e investigación. Ha sido traducido a más de 25
idiomas, reconocido por la comunidad académica, ya que aparece en más de 140
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publicaciones en revistas científicas indexadas como Publimed. Está concebido para la
investigación enfocada a la acción con la posibilidad de recibir aportes de quienes lo
utilicen y adapten en los diferentes países; Se basa en los modelos conceptuales más
relevantes como los de Karasek, Theorell y Jhonson; del esfuerzo compensación de
Siergrist y el Socio Técnico de Cherm y De Sitter entre otros, (PsoCoQ, 2000).
6.1.2 Método Istas21 (Istas21)
Es una adaptación del modelo CoPsQ, et. al. (2000), para España. Está concebido para
evaluar cualquier tipo de trabajo en cualquier empresa pública o privada. Identifica las
condiciones de trabajo relacionadas con los aspectos psicosociales que puedan afectar la
salud y el desempeño. Tiene en cuenta a los diferentes actores relacionados (directivos,
trabajadores, expertos), con los que se genera un grupo que participa en las diferentes
etapas del proceso desde la preparación y obtención de datos hasta la evaluación de las
medidas preventivas. Se nutre de la complementariedad de conocimientos y experiencias
diversas. A través de cuestionarios estandarizados predeterminados, el método
epidemiológico y valores de referencia, se examinan diferentes dimensiones de la
organización, el trabajo y el trabajador; se valora la magnitud de un riesgo y el porcentaje
de trabajadores expuestos. El cuestionario utilizado está validado, es decir, se ha
comprobado que mide efectivamente lo que dice medir; y es fiable, es decir, se ha
comprobado que las medidas que produce son repetibles. Localiza problemas y facilita
soluciones (CoPsoQ et al). Es una metodología pública y gratuita.
6.1.3 Cuestionario del modelo de la OIT-OMS
El cuestionario del modelo de la OIT-OMS, (Ergonomía)para la identificación y prevención
de riesgos psicosociales relacionados con el estrés laboral contiene veinticinco ítems para
medir el estrés laboral, agrupados en siete áreas a saber:
1) Mejora de las condiciones ambientales de trabajo.
2) Factores intrínsecos del puesto y temporales del mismo.
3) Estilos de dirección y liderazgo.
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4) Gestión de recursos humanos.
5) Nuevas tecnologías.
6) Estructura organizacional.
7) Clima organizacional.
El modelo involucra la definición de las dimensiones consideradas, la elaboración de
ítems de las preguntas y el establecimiento de una escala que permite hacer la medición
del rango de estrés que se presentan en la Tabla No. 1
Tabla 1: Dimensiones consideradas, ítems de las preguntas y rango de estrés.
Fuente: Nivel de Estrés de Acuerdo con la medición OIT-OMS(2010)
6.1.4 Modelo Colombiano, Resolución 2646 de 2008 (Social, 2008)
La preocupación en Colombia por el Riesgo Psicosocial viene tomando importancia. En el
año 2008, el entonces Ministerio de Protección Social (que reunía los hoy Ministerio de
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Salud y Ministerio de Trabajo y Protección Social), expidió la Resolución 2646 de 2008,
por la cual se establecen disposiciones y se definen responsabilidades para la
identificación, evaluación, prevención, intervención y monitoreo permanente de la
exposición a factores de riesgo psicosocial en el trabajo y para la determinación del origen
de las patologías causadas por el estrés ocupacional. En sus considerandos, señala que
las patologías causadas por estrés en el trabajo comprenden "Trabajos con sobrecarga
cuantitativa, demasiado trabajo en relación con el tiempo para ejecutarlo, trabajo repetitivo
combinado con sobrecarga de trabajo. Trabajos con técnicas de producción en masa,
repetitivo o monótono o combinados con ritmo o control impuesto por la máquina.
Trabajos por turnos, nocturno y trabajos con estresantes físicos con efectos psicosociales,
que produzcan estados de ansiedad y depresión, infarto del miocardio y otras urgencias
cardiovasculares, hipertensión arterial, enfermedad ácido péptica severa o colon irritable",
en alusión al Decreto 1832 de 1994, numeral 42, artículo primero.
Señala en el Artículo 4° que existe “Sinergia de los factores intralaborales, extralaborales
e individuales. Cualquiera de las cargas de trabajo físicas, mentales o psíquicas, están
potenciadas y/o sinergizadas por las condiciones extralaborales y los factores
individuales. Por lo tanto, siempre deben ser objeto de valoración”.
La Resolución es de obligatorio cumplimiento para las empresas colombianas y para
colaborar con su implementación se dispuso de la Batería de instrumentos para la
evaluación de factores de riesgo psicosocial, elaborada por la Universidad Javeriana
(2010), para el Ministerio de Protección Social, donde se diseñaron y construyeron
diferentes instrumentos válidos y confiables para identificar y medir el riesgo psicosocial,
ajustados a las condiciones del país. Se diseñaron los siguientes instrumentos
diferenciados: Cuestionario de factores de riesgo psicosocial intralaboral (forma A), que
aplica para cargos de jefatura, profesionales o técnicos; cuestionario de factores de riesgo
psicosocial intralaboral (forma B), que aplica para trabajadores con cargos de auxiliares y
operarios y el cuestionario de factores de riesgo psicosocial extralaboral.
En la Tabla 2, se presentan las diferentes dimensiones específicas evaluadas a través de
cada instrumento que conforma la batería
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Tabla 2: Dimensiones específicas evaluadas a través de cada instrumento que conforma la batería.
Fuente: Batería de instrumentos para la evaluación de factores de riesgo psicosocial Universidad Javeriana Minprotección
Social (2010).
Igualmente se definieron las dimensiones Psicosociales Extralaborales con sus
correspondientes indicadores de riesgo, las cuales aparecen en la Tabla 2.
6.1.5 Modelo Analítico Factores Psicosociales en Contextos Laborales
Modelo Analítico de Factores Psicosociales en Contextos Laborales, (Toro, Londoño, P, &
Jauregui, 2010), los autores parten de una crítica a la Resolución 2646 de 2008 del
entonces Ministerio de la Protección Social de Colombia, en el sentido de que la citada
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Resolución demanda a las empresas la evaluación rigurosa, a nivel objetivo y subjetivo,
de diferentes tipos de riesgos psicosociales, además de la exigencia de monitorearlos de
modo permanente e intervenirlos en caso de ser necesario. Sin embargo, señalan los
autores, hay una alta cantidad de realidades del trabajo y de la organización que pueden
incluirse dentro de la categoría de riesgo psicosocial y que los conceptos planteados en el
Decreto, y las distintas definiciones de términos y de variables no alcanzan niveles
suficientes de claridad y precisión, por lo tanto, hace que no resulte claro para las
empresas lo que se espera en cuanto a la evaluación y manejo de muchos componentes
de la norma referida. Igualmente señalan que tampoco se dejaron previstos ni existen
actualmente en el medio, todos los instrumentos de diagnóstico que permitan evaluar
tantas variables y aspectos distintos de la realidad laboral de las personas con la debida
calidad, que garantice medidas objetivas, confiables y ciertas de tan diversas realidades
objetivas y subjetivas. Esta investigación coincide justamente lo que se plantea en la
crítica que se acaba de referir, en el sentido de que el objetivo de la presente
investigación es construir un instrumento para la identificación y evaluación del riesgo
psicosocial causado el desplazamiento en bicicleta al trabajo, para trabajadores del nivel
operativo en la ciudad de Bogotá, el cual no está construido y es la base para
complementar los alcances perseguidos en la Resolución 2646 de 2008. Por otro lado, los
investigadores solo se ocuparon de los factores intralaborales, dejando para futuras
investigaciones desarrollar más a fondo los factores extralaborales, como es el caso del
desplazamiento al trabajo. Para el estudio de los factores extralaborales construyeron el
instrumento que denominaron EBE, Bienestar extralaboral, en el que se abordó la
independencia o interferencia de asuntos del trabajo en el descanso por fuera del trabajo.
Para ello elaboraron un cuestionario con 10 ítems o preguntas. Al respecto los autores
señalan cuando se refieren a los efectos sobre la vida extra-laboral que su pretensión en
su investigación no fue examinarlos de manera particular y que tan sólo se busca
destacar que los Factores Psicosociales, al afectar de modo positivo o negativo a la
persona y al trabajo, provocan efectos que se extienden más allá de las fronteras del
ambiente laboral y, por tanto, “es legítimo, además de necesario, tomar en consideración
tales efectos”.
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
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Su modelo teórico pretende una visión integral, sistémica y general de los factores
psicosociales en el trabajo y, dentro de ellos, de los riesgos psicosociales y de los factores
protectores, como los denomina la norma, para comprender la dinámica y las relaciones
entre los distintos factores psicosociales del trabajo en las empresas y proporcionar
elementos para identificar causas, efectos y características que faciliten los procesos de
tratamiento e intervención.
Con los criterios que proponen buscan desarrollar instrumentos para diagnóstico de todas
las variables psicosociales analizadas y para su intervención. Esta solución es muy
importante pues el diseño, validación y estandarización de un conjunto de instrumentos
ofrece la posibilidad de evaluar las variables y categorías especificadas en la norma, de
manera válida, confiable y rigurosa.
6.1.6 Reflexiones finales sobre el estado del arte
Como se puede apreciar, no se definieron los dominios para el cuestionario de Riesgo
Extralaboral y no se elaboró el cuestionario. Solo se tuvo en cuenta en la dimensión de
desplazamiento vivienda trabajo-vivienda como factor de riesgo y dos indicadores tal y
como se observa en la Tabla 3
Tabla No.3: Definición de las Dimensiones Psicosociales Extralaborales e Indicadores de Riesgo
Fuente: Batería de instrumentos para la evaluación de factores de riesgo psicosocial Universidad Javeriana Minprotección
Social (2010).
Vale la pena preguntarse si con éstos indicadores es posible conocer a fondo, cómo
influye dicho desplazamiento en el riesgo psicosocial. Se hace entonces necesario
ahondar aún más para distinguir y graduar la dificultad, la incomodidad y el tiempo. La
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movilidad ha de considerarse en un contexto de ciudad que incorpore todas las
externalidades que puede percibir un ciudadano. ¿Tendrá el mismo efecto en una ciudad
grande, caótica, desordenada y poco segura y amigable a lo que se experimente en una
ciudad intermedia o en un pueblo pequeño? Según Artacoz y Molinero (2004, p.134)
citado por Unda, et al (2016),“no parece tener sentido utilizar el mismo instrumento de
evaluación en un colectivo de trabajadores de una fábrica de automóviles que en un
centro docente”, por lo que las evaluaciones de factores de riesgo psicosocial tendrán que
partir del conocimiento de la organización y estar basadas en el conocimiento local y en la
comprensión del contexto.
Y eso es precisamente lo que se pretende hacer en esta investigación, pues para la
construcción del instrumento, discriminar el modo de transporte al trabajo, se basa en un
contexto específico, la ciudad de Bogotá y está dirigida a un grupo de trabajadores
particular: Trabajadores del nivel operativo de las empresas que viajan en bicicleta a
trabajar.
Al comparar los diferentes modelos reseñados en esta investigación, se observa que tan
solo el colombiano abre la puerta para considerar el desplazamiento al trabajo como
posible factor de riesgo Psicosocial, como se puede observar en la Tabla 4, que compara
los diferentes métodos disponibles.
En Bogotá el transporte público motorizado representa el principal medio de transporte al
movilizar el 60% de las personas en la ciudad, de las cuales, el 90% no tiene posibilidad
de acceder a otro medio de transporte. Adicionalmente, el vehículo particular moviliza al
16% de las personas y contribuye con el 42% del congestionamiento en la ciudad ); (IDU,
2013). El esquema de transporte en Bogotá genera grandes congestionamientos, .
(Velandia, 2008). Según la Cámara de Comercio de Bogotá, (Cámara de Comercio de
Bogotá, 2013), el 57% de las personas invierte entre 60 y 90 minutos por
desplazamiento y la velocidad promedio de desplazamiento es menor a 20 Km/hora.
Según la Alcaldía de Bogotá, (Alcaldía de Bogotá, 2012), Bogotá está considerada como
la tercera ciudad más contaminada de América Latina. La mayor incidencia de
contaminación del aire en Bogotá, se debe al PM10 (El PM10 por su sigla en inglés,
corresponde al material particulado de tamaño 10 micras, el cual es producido
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
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principalmente por la combustión de vehículos con motores a base de combustible
Diesel). El PM 10, puede ingresar al sistema respiratorio de una persona aun usando
tapabocas. Los contaminantes atmosféricos, incluso en concentraciones relativamente
bajas, se han relacionado con una serie de efectos adversos para la salud, (OMS, 2006).
Tabla No.4: Comparativo de los Métodos para la determinación del Riesgo Psicosocial Laboral
Fuente: Elaboración propia. CD: Depende del cuestionario y las Categorías Disponibles.
Se puede apreciar, que ninguno de los modelos ahonda en investigar o proponer cómo el
medio de transporte utilizado y el territorio o la ciudad en la cual se desplace el ciudadano
pueden verse convertirse en un escenario particular para los factores estresores.
6.2 MARCO TEORICO
6.2.1 El Estrés
Estudiar las diferentes conceptualizaciones del estrés resulta algo complejo. Se ha
agrupado al estrés en tres teorías en lo que llaman la Teoría General del Estrés,
(Fernandez, 2009)
PsoQCo Istas 21(1) Batería 2664 OIT
Unidad de análisisPara toda la empresa x x x x
Tipo de empresa x x
Para un grupo de trabajadores x
para cualquier tipo de trabajo x x x
Para trabajadores Operativos
Factores Internos del trabajo x x x x
Factores Externos del Trabajo x
Desplazamiento al trabajo x
Desplazamiento al trabajo en Bicicleta
Magnitud de los riesgos x x x x
Evaluación de Riesgos x x x x
Planificación dela acción preventiva x x x x
discusión de resultados (triangulación) x x x x
Cumple los aspectos legales x x x x
Magnitud de los riesgos x x x x
informe preliminar de caracterización x x x x
Número de personas involucradas en el diseño del
cuestionario60 30 20 Nd
Número de dimensiones consideradas 20 15 C D 7
Dimensiones Cuestionario
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1- Enfoques fisiológicos o bioquímicos: Consideran el estrés en términos de respuestas,
basados en los planteamientos de Walter Cannon, (Cannon, 2014).
2- Enfoques psicológicos y psicosociales: Estrés como un fenómeno externo, focalizado
en el estímulo, basado en los planteamientos de Holmes y Rahe.
3 - Enfoque cognitivo: Factores psicológicos o subjetivos. Estrés focalizado en la
interacción. Basado en lo planteamientos de Sandín, (Sandin, 2003) .
Para efectos de ésta investigación el centro de interés se encuentra en el enfoque
Psicosocial
El estrés psicosocial, se interesa en los factores externos (psicosociales) productores del
estrés. Contempla que los acontecimientos que vivimos, algunos son estresantes y
producen la alteración (strain) que afectan el funcionamiento psicológico y somático de las
personas, Fernández et al (2009).
Aparecen dos tipos diferenciados de demandas relacionadas con el estrés: los llamados
sucesos vitales mayores (eventos catastróficos) y los llamados sucesos menores (estrés
diario), que dan lugar a lo que se conoce como el enfoque de los sucesos vitales o nuevo
marco teórico del estrés, Holmes y Rahe¸ Citado por (Bruner, Acuña, Gallardo, Atri,
Hernández, & Rodríguez, 1994), donde se considera que el estrés actúa como una
variable independiente definida como carga o demanda que se produce sobre el
organismo produciendo un malestar; es una fuerza externa o situaciones a las que son
expuestos los individuos que al sobrepasar ciertos límites de tolerancia, les harían
experimentar estrés. Fernández et al (2009)
El estrés se produce como consecuencia de un desequilibrio entre las demandas del
ambiente y los recursos disponibles del sujeto, pudiendo ser definido como el proceso que
se genera ante un conjunto de demandas ambientales que recibe el individuo a las cuales
debe dar una respuesta adecuada, poniendo en marcha sus recursos de afrontamiento.
Cuando esta demanda es excesiva frente a los recursos de afrontamiento que se poseen
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se va a desarrollar una serie de reacciones adaptativas de movilización de recursos que
implican activación fisiológica. Fernández (2009).
El Inventario de experiencia reciente (SRE) desarrollado por el grupo de Holmes, incluye
una lista de sucesos vitales en la que el sujeto debe señalar los que le han ocurrido en un
período de tiempo reciente. En 1967, Holmes y Rahe, desarrollan el SRRS (Escala de
Estimación del Reajuste Social) método de estimación del reajuste social mediante
unidades de cambio vital (UCV) donde Indican el riesgo psicosomático potencial. Se trata
de asignar un valor o ponderación a cada suceso vital, de modo que, cada valor,
representa el grado de cambio y reajuste impuesto por el suceso vital, con la finalidad de
cuantificar el estrés correspondiente a los sucesos registrados en la SRE. Incluye una lista
de 43 sucesos ordenados según su valor en UCV. Se demostró que muchos de estos
sucesos precedían al desarrollo de los trastornos, tanto físicos como psicológicos. Hoy
SRE, a pesar de la enorme proliferación de escalas, sigue siendo, para la evaluación del
estrés psicosocial, la más empleada en el momento presente, (psicocode.com).
Las variables mediadoras de las respuestas de estrés pueden ser de evaluación cognitiva,
de afrontamiento pero además existe un conjunto de variables de predisposición personal,
relativamente estables, que modulan las reacciones del individuo ante las situaciones
estresantes, conocidas como variables dispocisionales, las cuales contribuyen a explicar
las diferencias individuales en las reacciones de estrés (Sandin, 2003) y son diversas
como autoeficacia, optimismo, sentido de coherencia, locus de control, valores, felicidad,
etc. (Godoy et al., 2009; Limonero, Tomás-Sábado, Fernández-Castro y Aradilla, 2008).
Los mecanismos y niveles de acción de las variables disposicionales pueden ser diversos.
Este tipo de variables pueden actuar a diferentes niveles como las estrategias de
afrontamiento y las respuestas fisiológicas y emocionales. Además, median en la relación
existente entre estrés y salud. Fernández, et al (2009). Para la elaboración del
instrumento en esta investigación se toman en cuenta la influencia de estas variables
mediadoras.
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6.2.2 Los Riesgos Psicosociales
Para la Organización Internacional del Trabajo (OIT, 1984) los factores de riesgo
psicosocial en el trabajo contribuyen a una serie de daños para la salud. Organismos
como la Unión Europea (UE) o el Instituto Nacional de Salud y Seguridad (NIOSH) en los
Estados Unidos consideran que dichos factores entrañan una relación entre síndromes no
específicos de carácter psicológico, de comportamiento o somáticos y condiciones de
trabajo estresantes y que por lo tanto se deben abordar de manera prioritaria, (Unda,
Uribe, Jurado, García, Tovalín, & Juárez, 2016).
Cooper y Marshal (1976), citados por (OIT, 1984) desarrollan uno de los primeros
sistemas generales de clasificación del estrés aún hoy utilizado. Identificaron cuarenta
factores de interacción que agruparon en siete categorías. Cinco de las siete categorías
están relacionadas directamente con el empleo de la persona: Factores intrínsecos al
empleo, papel de la organización, relaciones en el trabajo, desarrollo de la carrera
profesional, estructura y clima organizacional. El sexto factor está relacionado con los
factores externos al entorno laboral: incluyen la familia, las dificultades económicas y el
conflicto entre las exigencias del trabajo y los compromisos del exterior. El último factor es
el de la personalidad del trabajador, centrándose en la conducta tipo A. Este modelo con
algunas variaciones se plantea por parte de muchos investigadores. Sin embargo, hasta
el momento falta profundizar sobre el factor desplazamiento al trabajo (y el modo de
transporte que se utiliza para hacerlo) como posible parte del sexto factor y como
elemento que puede afectar la productividad de un trabajador.
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Figura No. 1 Modelo de Estrés Laboral
Fuente: C.L. Cooper y R. Payne: “Sress at Work.
En el medio ambiente de trabajo se han identificado una serie de factores de riesgo
psicosocial, también definidos como estresores, que impactan la salud. Se reconocen
algunos como la falta de control y autonomía, la sobrecarga de trabajo, el ritmo
inadecuado, conflictos de autoridad, la poca participación en las decisiones, las
diferencias en el salario, la inestabilidad en el trabajo, el clima laboral, la falta de
reconocimiento, el bajo apoyo social de jefes y compañeros, la falta de retroalimentación
del desempeño, el trabajo por turnos que tienen importantes consecuencias para el
individuo y la organización (Gil-Monte, 2000), citado por (Unda, Uribe, Jurado, García,
Tovalín, & Juárez, 2016). La presencia de estrés en los trabajadores se convierte en
motivo de preocupación permanente de todos los actores involucrados, empresarios,
autoridades de salud pública, administradoras de riesgos laborales y trabajadores. El nivel
y tiempo de exposición a estos factores afectan negativamente la salud de los
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trabajadores a nivel emocional y comportamental (Gil-Monte, 2009 and Gil-Monte y Peiró,
1997), (Unda, Uribe, Jurado, García, Tovalín, & Juárez, 2016).
6.2.3 La Ciudad y la Movilidad
La razón de incluir en el marco teórico a la ciudad se debe a que como señala xxx el solo
hecho de vivir en ciudades de más de cien mil habitantes, de por sí ya se considera un
factor que puede originar el estrés. Borja & Muxi . (Borja & Muxi, 2000) , señalan que
resultaría cuando menos ingenuo suponer que el problema de concebir y hacer ciudad se
encuentra hoy en día resuelto, aunque sea solo desde el punto de vista teórico. Algunos
modelos teóricos de las ciudades contemporáneas son:
Modelo de la ciudad Moderna
Fue el modelo promulgado en la Carta de Atenas (IPCE, 2015). Se considera como un
manifiesto urbanístico ideado en el IV Congrès International d'Architecture Moderne
(También conocido como CIAM o Congreso Internacional de Arquitectura Moderna), en
1933. La Carta de Atenas, se concibió como un programa de la racionalización urbana
Fue liderada por el arquitecto Le Corbusier. Planteó un modelo funcionalista de ciudad,
en el cual se privilegiaba la vivienda sobre el resto de usos. Como ya se dijo, propuso una
separación funcional ubicando lugares separados para residencia, trabajo y
entretenimiento. Igualmente sus postulados favorecían la construcción de grandes
edificios en altura en zonas de baja densidad, ubicadas a una distancia entre ellas que
permitiera la construcción de grandes zonas verdes. Este modelo trajo como
consecuencia la separación radical entre el lugar de trabajo y vivienda que dio lugar a la
aparición de un tráfico caótico entre el centro y la periferia y la incapacidad del transporte
público para asegurar la movilidad urbana, (Amoros, 2003) . Se suma a lo anterior, la
artificialización de la vida humana a partir de la dependencia del automóvil que hizo su
aparición y transformó las ciudades, donde el ruido, la contaminación del aire y los
residuos agravaron el mal. El aumento desmedido del parque automotor llevó a la
necesidad de vías rápidas las cuales se convirtieron en el principal agente del
ordenamiento territorial. Amoros et al, insiste en cuestionar como las visiones de Le Corbusier, sobre la “ciudad veloz” y La Carta de Atenas, terminaron siendo un programa
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de la racionalización urbana que permitió que en pocos años las ciudades fueran
convertidas en aglomeraciones, donde la población pobre quedó distanciada y ubicada en
la periferia, segregada a través de desvíos, variantes, y autopistas; destrozó el equilibrio
entre ciudad y paisaje y dio paso a la motorización privada que fue la causa principal de
la destrucción del entorno rural y natural de las ciudades, contribuyendo a la
contaminación del medio ambiente. El automóvil llevó al despilfarro del espacio y la
degradación de la ciudad como lugar a la medida humana.
Modelo de las Grandes Calles de Allan Jacobs. El protagonismo social y estético del espacio
urbano.
Jacobs, en su libro The streets of the cities, (Jacobs, 1996), concibe a la ciudad a partir de
la calidad estética y cultural, funcional y social, simbólica y moderna de sus calles.
(Amoros, 2003). Plantea que lo principal es ayudar a que en el futuro en la ciudad se
construyan grandes calles en las que las personas quieran estar y que éstas jueguen un
papel importante en la vida urbana, pues moderan la forma, la estructura y el confort de
las comunidades. Las calles son unos de los principales lugares públicos donde se
construye la sociabilidad y donde la vida privada y la política conviven. Las personas
frecuentan y disfrutan de unas calles más que otras por las características físicas, o por
las actividades y la tranquilidad que en ellas encuentran. Su modelo contrasta de alguna
manera con las políticas de renovación urbanística de los años cincuenta, que destruían
comunidades y creaban espacios urbanos aislados y antinaturales. Para Jacobs el
llamado urbanismo desarrollista (Carta de Atenas) estuvo a punto de hacer desaparecer
los sitios urbanos emblemáticos para construir vías rápidas de circulación donde en
algunas partes del mundo se han resistido a las tendencias que llevaron a la cultura de la
cuadricula y a una ciudad donde las calles no son únicamente carreteras. Este modelo
busca dar prioridad a los espacios públicos. Plantea que si bien en las ciudades, en
especial las europeas, el espacio público es una pieza fundamental para la creación y la
recuperación de la ciudad, no es de todas maneras la regla general. La evolución de
muchas de las grandes ciudades europeas y americanas enaltecen su pasado y la
imagen de la ciudad como espacio público, como privilegio de lugares significativos y
como sitio agradable para el encuentro.
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Algunos ejemplos de aplicación del modelo de Jacobs se ven reflejados en su trabajo
profesional, quien viajó por muchas ciudades del mundo y asesoró su planeación
espacial, en ciudades como Brasilia. Se destaca el concepto de ciudad estética con
espacios urbanísticos y paisajes agradables y amables que hacen grata la vivencia en las
ciudades.
Modelo de la Ciudad Sustentable
El concepto de sustentabilidad tiene su origen en la ecología toda vez que su definición
está basada en los problemas ambientales derivados de la alteración de los ciclos de la
naturaleza, (agotamiento, contaminación y reducción).
El modelo de ciudad sustentable no es único ni se le puede atribuir a una sola persona.
Para abordarlo es necesario primero conceptualizar el término de Desarrollo Sustentable
(DS).
El concepto de desarrollo sustentable se perfila como concepto por primera vez en el Club
de Roma en 1972 aludiendo al vínculo existente entre crecimiento económico global y
escasez de recursos naturales, (Limits to Growth, 1972). El término como tal, tiene su
origen en el término desarrollo sostenible que apareció hace menos de treinta años en lo
que se conoció como el informe Brundtland (Sostenible D. , 2006) que lo definió como:
“Satisfacer las necesidades de las generaciones presentes sin comprometer las
posibilidades de las del futuro para atender sus propias necesidades”. Dicha
conceptualización puso en duda la existencia de un planeta ilimitado para el consumo. Lo
anterior implicó concebir al desarrollo enmarcado en el contexto económico y social del
desarrollo humano. (sostenibilidad. Com). Posteriormente se plantea el modelo del
"Desarrollo Sustentable" como una posibilidad de contemplar al tiempo los desafíos que
enfrentaban los asentamientos humanos a finales del siglo XX, donde concurren: los la
pobreza, la destrucción sostenida del medioambiente y la necesidad del crecimiento
económico.
La evolución del concepto de sustentabilidad ha venido cambiando pues antes de los
años noventa se pretendió limitar el crecimiento económico, con la finalidad de no agotar
los recursos naturales. Hoy en día se concibe favorecer el crecimiento económico,
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combatir la pobreza, pero con restricciones ambientales, lo que se ha venido llamando un
crecimiento verde. ( Cárdenas, et. al.). En la Tabla No. 1 se presenta una sinopsis de lo
que fue el contexto del desarrollo en la segunda mitad del siglo XX.
Figura No. 2 : Sinopsis del contexto político internacional en la segunda mitad del siglo XX
ASPECTOS RELEVANTES Y CARACTERÍSTICAS EN LOS DISTINTOS PERIODOS
Aspectos 1940 / 1960 1970 1980 / 1990 1990 /
Político Modernización Necesidades Básicas
Ajuste Estructural Desarrollo Sustentable
Económico Modelo de
crecimiento
económico:
Substitución de las
importaciones.
Modelo de
distribución del
crecimiento
económico con
equidad.
Solicitud de
créditos
-Reforma económica.
Promoción de
liberalización de
economía,
(neoliberalismo)
privatización, pago de
Deuda Externa
Enfoque trial:
crecimiento
económico,
aliviación de
pobreza, y
protección
ambiental.
Ambiental No se pronuncia.
Al contrario, la
prioridad es
producir a toda
costa.
No se pronuncia Hay preocupación por
el tema ambiental, hay
evidencias de crisis en
algunos sectores.
Adquiere
relevancia el tema
ambiental y forma
parte de la ley y
agendas políticas,
económica y
sociales
Fuente: Cárdenas L.A. 1996. Definición de un marco teórico para comprender el concepto del desarrollo sustentable.
Así se llega al concepto del Desarrollo Sustentable: la nueva forma de desarrollo para
enfrentar el futuro de las naciones. (Cárdenas, et. al).
Hoy en día existen problemas asociados directamente al ambiente construido y a las
formas de ocupación del espacio que surgen a partir del funcionamiento de las ciudades,
como, por ejemplo: el tráfico vehicular; la contaminación atmosférica, acústica, la violencia
y delincuencia en los espacios públicos; el deterioro del paisaje urbano; la destrucción del
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patrimonio arquitectónico y tejido urbano, etc. (Girardet, 1990). Los sistemas de
producción de las ciudades, en su tráfico vehicular y número de vehículos, en la
congestión del tráfico, en la morbimortalidad por causas del ambiente, en los patrones de
consumo de sus habitantes, en las formas arquitectónicas y en la organización del
espacio de la ciudad se asocian con problemas como el calentamiento global,
desertización, etc.. (Cárdenas, et.al.).
En términos de sustentabilidad podríamos decir que cada ciudad tiene un potencial en
recursos humanos, de infraestructura, de salud, educación, inversión, que le dan unas
condiciones de productividad, pero que deben convertirse en un entorno seguro para el
vivir y laborar de sus habitantes. (Harris, citado por Cárdenas, et al.).
Conceptualmente, la Ciudad Sustentable fue definida por el Programa de Asentamientos
Humanos y el Programa de Medio Ambiente de la ONU como: Aquella ciudad donde los
logros en el desarrollo social, económico y físico están hechos para durar. Tiene una
oferta perdurable de los recursos ambientales de los cuales depende su desarrollo
solamente si su uso es sustentable. Una ciudad sustentable mantiene una seguridad
permanente frente a los riesgos ambientales que tienen el potencial de amenazar los
logros de su desarrollo, permitiendo sólo niveles de riesgo aceptables (CNUAH-ONU:
2000).
(Girardet, 1992) por su parte define a la CS como una respuesta a las marcadas
tendencias mundiales hacia la urbanización y reconocimiento de la ciudad como entidad
clave para alcanzar una productividad económica, emprender acciones de tipo ambiental
y la cercanía con los sectores poblacionales más pobres.
Hoy en día el paradigma acogido a nivel mundial corresponde a la Ciudad Sustentable.
Pero el modelo enfrenta serios cuestionamientos y que solo sea concebida como una
utopía ya que toda ciudad genera impactos negativos en el medio ambiente. Por lo tanto a
lo que se apunta es a que busque generar el menor impacto posible. Libro ciudades
sustentables, UNAM, alianza mexchin.
Hoy en día un mundo urbano hará cada vez más presencia a nivel mundial el cual seguirá
creciendo sobre todo en los países en vías de desarrollo y a lo que realmente se puede
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aspirar es a ciudades que traten de generar el menor impacto posible al ambiente. (
Mexchin 2012). En la actualidad más del 50% de la población mundial está viviendo en
centros urbanos, y este porcentaje está destinado a crecer (ONU, 2016).
Por último se debe destacar que las ciudades sustentables, promueven, favorecen,
patrocinan, estimulan, incentivan y protegen formas de movilidad sustentables, es decir no
contaminantes. Entre ellas encontramos el transporte no motorizado: a pie y en bicicleta.
La movilidad sostenible surge entonces como alternativa al actual modelo de movilidad
basado en la política de transporte como único instrumento capaz de dar respuesta a los
múltiples problemas que éste ocasiona y establece las bases sobre las cuales es posible
edificar un modelo de transporte más acorde con las exigencias ambientales del
desarrollo sostenible.
Los crecientes problemas ambientales están propiciando la búsqueda de soluciones cada
vez más acuciantes, que no pueden esperar una respuesta tardía de las instituciones
públicas.
La Unesco (2012), enuncia en los principios de desarrollo sostenible: “La protección del
medio ambiente constituye parte integrante del proceso de desarrollo y no puede
considerarse en forma aislada”.
Modelo latinoamericano y colombiano. Bogotá ciudad en búsqueda de una movilidad Sostenible
En la actualidad más del 50% de la población mundial está viviendo en centros urbanos, y
este porcentaje está destinado a crecer (ONU, 2016).
Los fenómenos de urbanización en los países menos desarrollados, hacen que las
ciudades crezcan de manera no planificada, desordenada y caótica, expandiéndose a
zonas carentes de infraestructuras mínimas y concentrando grandes masas de la
población en la periferia alejada de los centros de actividades económicas en la ciudad.
América Latina, es un fiel reflejo de la situación planteada. En solo 15 años la población
de la región aumentó 100 millones de habitantes (Cepal, 2008) y se espera que para el
2020, haya 90 millones de habitantes adicionales. (cepal, et. al.). Ese crecimiento tiene
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fuerte impacto en los sistemas viales, la congestión vial, servicios públicos e índices de
accidentalidad, incremento de la pobreza, desempleo, exclusión social y contaminación
ambiental (CAF, 2011).
El proceso desigual de ubicación de empleos y servicios públicos en la ciudad,
contribuyen a un patrón caótico de circulación de personas y mercancías. Este patrón
representa serias dificultades para los usuarios más vulnerables como son los peatones y
los ciclistas (falta de cruces y rutas seguras) y de igual manera para la población que
necesita del transporte público al manifestarse deficiencias de oferta, mala calidad del
servicio y altas tarifas. (CAF, et al.). Los más acomodados, incrementarán el uso
creciente del automóvil y permitirán la dispersión urbana y la utilización intensiva de un
sistema vial limitado que, además es compartido por los vehículos de transporte público
colectivo. Este patrón aumenta la contaminación del aire, la accidentalidad y la congestión
vial, en proporciones gigantescas y genera impactos sobre el bienestar de la población
aumentando los niveles de estrés. En la actualidad estos problemas son muy graves, y en
el futuro la situación podría empeorar. A futuro (2020) en América Latina, se realizarán
cerca de 150 millones de viajes diarios, a pie, en bicicleta, en transporte público, en
automóvil o en motocicleta. (CAF, et al.)
El modelo prevalente hasta el momento en la mayoría de países latinoamericanos donde
se ha privilegiado el transporte motorizado, para resolver las necesidades de movilidad de
la población se hace insostenible. Las ciudades concebidas como están son modelos de
ineficiencia, baja productividad como consecuencia de la deficiente movilidad.
La población urbana en Colombia, por ejemplo, se estima crecerá a una tasa del 30% en
los próximos 10 años, teniendo en cuenta que actualmente corresponde al 74% de la
población total y hasta llegar al 80% (DNP, 2011). Esta alta tasa de urbanización implica
necesariamente importantes transformaciones de orden físico, económico, ambiental,
social y político en las ciudades y la presencia de los problemas señalados.
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Los aumentos de población en las grandes ciudades del país se reflejarán en aumentos
del parque automotor, problemas de movilidad, congestión, seguridad vial, contaminación
y aumento en los problemas de salud de su población.
Colombia se caracteriza por ser un país altamente urbanizado, lo que conlleva a que un
alto porcentaje de la población se encuentre expuesta a fuentes industriales y de
vehículos automotores (Golub E & Sánchez, 2012) lo que conlleva nuevamente a la
compleja interrelación entre el ambiente social y físico (Donohoe, 2003) y ambivalentes
efectos sobre la salud humana. (Sostenible M. d., 2012) (Jaen, 2010)
Bogotá, capital de Colombia, es una metrópolis con más de 8 millones de habitantes. La
ciudad está ubicada en una gran sabana en el centro del país, a 2.600 msnm. El área total
del Distrito Capital asciende a 1.776 km2 , de los cuales 478 km2 corresponden a la zona
urbana (27%). Bogotá posee una economía diversificada y representa la mayor
participación del Producto Interno Bruto (PIB) en la economía nacional con un 24%.
Bogotá cuenta con una red vial estimada en 7.294 km lineales para el flujo vehicular
privado y público, y 85 km lineales exclusivos para el transporte masivo a través del
Transmilenio, lo que representa el 6,5% de la longitud de vías usadas por los autobuses.
Existen cerca de 2,5 km de calles peatonalizadas y 291 km de ciclorutas exclusivas. La
prioridad para la bicicleta alcanza un 3,8% de las vías, Además en los días festivos se
establecen ciclovías temporales y cada año se celebra un “día sin carro”.
El esquema de transporte en Bogotá genera grandes congestionamientos, (Velandia
2008). Según la Cámara de Comercio de Bogotá (2013), el 57% de las personas invierte
entre 60 y 90 minutos por desplazamiento y la velocidad promedio de desplazamiento es
menor a 20 Km/hora.
El 99,8% de la energía utilizada en todos los tipos de transporte en Bogotá, está
comprendido por la gasolina y el diesel, principalmente, con una pequeña fracción de uso
del Gas. La gasolina constituye el 74% del total de la energía consumida. Si se discrimina
esta información entre transporte colectivo e individual, el perfil del individual (el 69% del
total de energía equivalente) está dado exclusivamente por el uso de la gasolina. Por otra
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parte, el transporte colectivo presenta una matriz más diversificada, compuesta por un
77% de diesel, un 22% de gasolina y un 1% de GLP. (Cepal, et. al.)
El parque automotor presenta una tendencia creciente, tal como se aprecia en la Figura
No 3
Figura No. 3
Las tasas de motorización de Bogotá, son mucho mayores que las de otras ciudades del
país, alrededor de 180 por cada 1000 habitantes (SED. 2013).
El crecimiento de infraestructura crece a razón del 0.4%, mientras que el de motorización
a un promedio de 10.5% (SED; 2013). La bicicleta aparece como solución a los
problemas de movilidad y una visión de movilidad futura (Lerner 2011).
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6.2.4 El Desplazamiento al Trabajo
La Movilidad como Derecho Inalienable
Caja Madrid (Caja Madrid, 2010), plantea la movilidad urbana como un derecho
ciudadano que es necesario preservar y proteger, que en las últimas décadas por la
primacía que se ha dado al vehículo motorizado, la expansión de las ciudades, aleja cada
vez más las zonas de trabajo de las de vivienda, y hace que el ejercicio de este derecho
se haya visto vulnerado. Ruido, congestión, alta incidencia de enfermedades relacionadas
con la contaminación del aire, estrés, pérdida de horas productivas, son los rasgos de las
ciudades modernas. La masificación en el uso de la bicicleta como medio de transporte
alternativo se hace necesaria dentro de la política de transporte urbano en las grandes
aglomeraciones, con el objetivo de conciliar la modernización del servicio público y la
racionalización en el uso del vehículo particular en el cumplimiento de los compromisos
internacionales para la reducción de las emisiones de CO2.
Las Externalidades Negativas de la Movilidad
Según Moctezuma (Montezuma, 2005), la bicicleta como medio de transporte alternativo
aparece como respuesta ante el crecimiento de la población y los automotores
(automóviles y motocicletas) que aumentan anualmente de forma constante,
traduciéndose esto en más congestión, contaminación y accidentalidad, que se refleja en
una serie de externalidades negativas. En efecto, costos generados por el uso gratuito e
indiscriminado de las vías, son bastante altos, éstos se manifiestan principalmente en la
caída en la productividad dada la desmedida inversión de tiempo y dinero en movilidad o
el gasto en salud pública relacionados con enfermedades respiratorias, sedentarismo,
heridos y víctimas de accidentes de tránsito.
Hacia Ciudades Saludables
ITDP (ITDP, 2011), plantea que la posibilidad de lograr una transformación hacia
ciudades saludables, equitativas, competitivas y sostenibles está directamente
relacionada con renunciar al modelo urbano de desarrollo que fomenta el uso
indiscriminado del automóvil. Los modelos de ciudad que vemos hoy en día en la mayor
parte del mundo, pero principalmente en los países en vía de desarrollo, están tocando
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fondo. Las ciudades concebidas como están son modelos de ineficiencia, baja
productividad como consecuencia de la deficiente movilidad.
Caja Madrid, et al, señala por su lado, que la movilidad de las ciudades se está orientando
cada vez más a incorporar criterios de sostenibilidad. Se plantea la tendencia hacia la
accesibilidad que busca reducir las necesidades de desplazamientos, sobre todo los
motorizados, tanto en número como en longitud y aprovechar la capacidad que tiene el
ser humano de desplazarse sin vehículos motorizados, con lo que aparecen las políticas
de creación de proximidad, que buscan acercar los equipamientos para que las personas
puedan acceder a ellos a pie o en bicicleta. Dentro de estas políticas se encuentra la
promoción de la bicicleta como medio de transporte habitual y quitar la dependencia del
automóvil.
Para Moctezuma, la problemática se debe centrar en las necesidades de movilidad del
individuo y no los desplazamientos que realiza y esto permite comprender en qué medida
las grandes transformaciones que experimenta la sociedad y las urbes latinoamericanas,
inducen graves modificaciones en las condiciones de vida de los estratos populares. En
efecto, la coyuntura económica desfavorable propia de la globalización, el crecimiento
centrifugo de las ciudades, el difícil acceso a la vivienda y los servicios públicos, la crisis
permanente que aqueja al transporte colectivo y el aumento de la inversión en tiempo y
dinero para los desplazamientos, son los factores que más dificultan la movilidad urbana,
afectando sobre todo a los pobres, las mujeres y los niños.
Las ciudades más vanguardistas y de competitividad mundial están privilegiando a los
peatones, los ciclistas y los usuarios del transporte público sobre el transporte individual
motorizado. La bicicleta es un modo de transporte que ha demostrado ser flexible y
eficiente en la ciudad; no requiere tarifas, combustible, licencia ni registro. Andar en
bicicleta es una de las formas más económicas y accesibles de movilidad. (ITDP, 2013)
Las ciudades concebidas para el reinado del vehículo motorizado, están mostrando ser
ineficientes por el caos vehicular, la contaminación del aire, los problemas de salud
asociados a la contaminación ambiental, la pérdida de tiempo en las congestiones viales,
y el estrés de este submundo. Por lo tanto, hay que pensar en alternativas que coadyuven
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a la solución de esta problemática y se conviertan en alternativas factibles para contribuir
a mejorar la calidad de vida de los ciudadanos. En este estudio se considera que el
transporte regular en bicicleta aparece como una respuesta apropiada a la solución de
esta problemática cuando se trata de distancias cortas, menores de 8 kilómetros, para
ciudades donde sin ninguna discriminación la población la utiliza como medio de
transporte regular para el desarrollo de sus actividades y además supone que hay una
permuta entre la bicicleta por el automóvil.
El ITDP, et al, señala que debe haber una política pública que propenda realmente por
transformar el modelo de ciudad reinante y el destino hacia el cual se orientará la ciudad
en el futuro. Por lo tanto, el impulso a la bicicleta como medio de transporte regular, debe
estar implícito en dicha política.
El modelo prevalente hasta el momento en la mayoría de países latinoamericanos donde
se ha privilegiado el transporte motorizado, para resolver las necesidades de accesibilidad
de la población son insostenibles. Se propone concepciones de ciudades sostenibles
donde la accesibilidad sea posible armonizarla con diversas formas y modos de
movilizarse, como lo plantea Moctezuma, et al. Esas iniciativas orientadas hacia la
educación y los paradigmas culturales implican poder llevar a quienes actualmente utilizan
el automóvil particular como su vehículo de transporte regular a cambiarlo por otros
medios no motorizados, entre ellos la bicicleta, en aras de que se contribuya a resolver los
problemas de ruido, contaminación del aire, congestión y baja productividad generados
por el modelo que privilegia la movilidad motorizada. Pero ¿quiénes son entonces los que
más utilizan la bicicleta para ir al trabajo? Son generalmente obreros y personal de los
niveles operativos de las empresas quienes recorren diariamente distancias superiores a
8 Km.
6.2.5 El Desempeño Laboral
El desempeño de un trabajador es de vital importancia para cualquier organización.
Conocerlo permite a las empresas incorporar políticas y estrategias encaminadas a
mejorar y cumplir con sus metas organizacionales. La evaluación del desempeño (ED)
permite conocer el rendimiento de los trabajadores en una organización.
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Figura No. 4: Factores Intervinientes en el Desempeño Laboral
Fuente: Elaboración Propia.
Los enfoques, métodos y técnicas para realizar la evaluación del desempeño (ED) han
venido evolucionando a lo largo del tiempo.
Se han identificado dos grandes teorías en relación al desempeño (Jaen, 2010): La
económica y la Psicológica.
Enfoque Economicista del Desempeño Laboral
El enfoque económico está dirigido a medir la productividad del trabajo, es decir a medir el
resultado alcanzado, el cumplimiento de las metas, independiente de la persona. El
enfoque organizacional, inmerso en el enfoque económico, considera la manera como se
ha estructurado la organización y se ha concebido el trabajo, teniendo en cuenta su
dificultad y las competencias que son requeridas para su desarrollo.
Factores Internos Factores Externos
Desempeño
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Tabla No. 5: Exponentes Diferentes Enfoques Desempeño Laboral
Fuente: Elaboración Propia.
(Jaen, 2010) , señala que de los dos anteriores enfoques se desprende el modelo de ED
basado en el rendimiento, según Campbell, McCloy, Oppler y Saer (1993), quienes
consideran que la eficacia de un trabajador se refiere a la evaluación de los resultados de
su rendimiento. La ED se mide en términos de productividad, excelencia, eficiencia o
eficacia, se refiere a los resultados, y no tiene en cuenta las conductas del trabajador.
Figura No. 5: Factores que Afectan El Desempeño Laboral
Fuente: Elaboración Propia.
Enfoque Resultado Exponentes
Exponentes Diferentes Enfoues sobre Evaluación de Desempeño
Econ
ómico
Campbell, McCloy, Oppler y Saer ; Harris; Robbins,
Werter y Davis, Gil, Ruiz, Ruiz, Chiavenato, Satre y
Aguilar.
El trabajo ha sido pensado y diseñado basándose exclusivamente en criterios de reducción de
costes y beneficios para la organización, sin tener en cuenta las necesidades o repercusiones
que ello pueda tener sobre los empleados.
hasta no hace demasiado tiempo, se ha aceptado casi de manera generalizada, que los
recursos tecnológicos y de capital son los responsables únicos del éxito de las organizaciones,
descuidando por tanto, aspectos fundamentales relacionados con el bienestar de los
trabajadores.Econ
ómico
Campbell, McCloy, Oppler y Saer ; Harris; Robbins,
Werter y Davis, Gil, Ruiz, Ruiz, Chiavenato, Satre y
Aguilar.
Cond
uctu
al
El desempeño se plantea como una relación recíproca entre lo que le sucede al individuo
antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y después del trabajo. Es decir
hay un ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol.Esta orientación
ya da una salida al contemplar que el desempeño puede verse afectado por las relaciones
psicosociales en especial la familia. Esto hace que los diferentes roles que asume el trabajador
generen estrés y se convierta en un factor que puede afectar su desempeño
Newel,Jones, Fletcher, Digman, Goldberg, Cooper,
Marshal, Spencer, Mc Ber, Williams, Diaz,
Guerrero;Walldman, Dollan, Shuler, Grasnt,
Donaldson, Chapman, Ingersoll, Daytón.Cond
uctu
al
El desempeño se plantea como una relación recíproca entre lo que le sucede al individuo
antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y después del trabajo. Es decir
hay un ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol.Esta orientación
ya da una salida al contemplar que el desempeño puede verse afectado por las relaciones
psicosociales en especial la familia. Esto hace que los diferentes roles que asume el trabajador
generen estrés y se convierta en un factor que puede afectar su desempeño
Newel,Jones, Fletcher, Digman, Goldberg, Cooper,
Marshal, Spencer, Mc Ber, Williams, Diaz,
Guerrero;Walldman, Dollan, Shuler, Grasnt,
Donaldson, Chapman, Ingersoll, Daytón.
Factores Internos que afectan el desempeño Factores Externos que afectan el desempeño
Trabajo Trabajador
Desempeño
Empresa Condiciones del entorno del trabajador
Resultado
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El enfoque psicológico del desempeño laboral
Tiene como centro el trabajador, sus aptitudes y actitudes y la manera como las entrega y
utiliza para desarrollar el trabajo. El enfoque centrado en la persona ha sido fuertemente
desarrollado por la psicología, y otras ciencias de la conducta humana. (Jaen, 2010),
señala como este enfoque da lugar a los modelos basados en la Conducta ( (Waldman,
1994) , (Dolan, Valle, Jackson y Schuler, 2003) que consideran que la conducta del
empleado es una de las causas de estos outputs, (rendimiento, productividad, excelencia)
siendo ésta uno de los medios para evaluar la eficacia del desempeño. Anota, que los
modelos conductuales precisan justamente que los resultados nos proporcionan el
contexto del rendimiento, aclarando a los trabajadores hacia dónde debe dirigirse su
conducta (Jaen, 2010). Los modelos conductuales basado en las competencias,
(Spencer y Spencer, 1993); McBer(2003), (Williams, 2003), el cual considera que
cualquier característica individual puede medirse o calcularse de forma fiable y puede
servir para marcar la diferencia entre los trabajadores buenos y los que no lo son. Las
competencias son un factor que determina o causa el rendimiento, pero no son el
rendimiento (resultado/output) en sí. Basados en el concepto de competencia, se
argumentan que probablemente podría ser más rentable a las organizaciones seleccionar
con base a las motivaciones y características personales y enseñar el conocimiento y
habilidades que son requeridos un trabajo específico. Este enfoque permite contemplar
las partes no formales del trabajo en sí, y da cabida a considerar que el desempeño del
trabajador se puede ver afectado por factores no intervinientes directamente en el trabajo.
Perdomo, (2014) lo resume de la siguiente manera: “El desempeño de un trabajador se
ve afectado por diferentes variables, unas que son propias de cada empresa (involucran
su organización, infraestructura y demás aspectos corporativos y estratégicos), otras que
tienen que ver con el tipo de trabajo desarrollado y su organización (supervisión,
idoneidad, recursos para la ejecución entre otros) y otras con las personas con su
motivación, sus aptitudes y actitudes.”
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Figura No. 6: Enfoques en la Evaluación del Desempeño
Fuente: Elaboración Propia.
La corriente psicológica, apunta a que el rendimiento de las personas depende de la
conducta, la cual se ve afectada por aspectos internos de la organización y los aspectos
externos o psicosociales del individuo. Los aspectos psicosociales han derivado la
vertiente que estudia el estrés como factor que afecta el desempeño y
consecuencialmente se convierte en un elemento de riesgo para la salud y bienestar del
trabajador.
(Jones & Fletcher, 1996), plantearon que el estrés laboral suele llevarse a casa y
afectar la vida familiar al igual que el estrés familiar afecta las situaciones laborales del
trabajador, Es por eso que lo que le suceda al trabajador antes de llegar a su trabajo, lo
afecta y se ve reflejado en su desempeño. Por ejemplo, en una ciudad congestionada por
el tráfico, la congestión, el tiempo de espera y recorrido, pueden afectar la salud y
desempeño del trabajador.
El no trabajo en el desempeño laboral
Newel, (2003) lo plantea como una relación recíproca entre lo que le sucede al individuo
antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y después del trabajo. Es
decir hay un ciclo continuo que afecta las conductas y los desempeños en cada rol. El
estrés no es inherente a la situación sino que depende de cada persona y como interpreta
Factores
Externos
Enfoque
EconómicoDesempeño
Enfoque
Psicológico
o
conductual
Factores
Internos
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cada persona las situaciones, proceso en que la personalidad tiene mucho que ver, Newel
et al (2003).
Aparece otra vertiente en lo que se conoce como las relaciones existentes entre el trabajo
y el no trabajo, por ejemplo, Edwards, Guppy, Cockerton (2007), señalan la falta de
investigación referente a las relaciones entre el rendimiento laboral y otras variables
externas. Investigaron la relación causal entre el trabajo, los factores de estrés del no
trabajo y el rendimiento en el trabajo, encontrando que los factores que no son del trabajo
tienen una fuerte influencia en el desempeño laboral. Guerrero (2003), destaca que
recientes investigaciones han comenzado a mostrar que las personas no están
blindadas, sino que su desempeño en el trabajo puede estar influenciado por lo que les
sucede fuera de éste. Se ha comenzado a estudiar la contaminación de los factores
externos y la manera cómo pueden afectar el desempeño laboral. Las influencias
externas conocidas como: non work en la literatura del desempeño laboral, por lo general
hacen referencia a variables familiares.
Las primeras investigaciones que plantearon la inquietud sobre el impacto del no trabajo
se basaron en la mujer trabajadora, quien en la sociedad ha asumido tradicionalmente la
responsabilidad primaria por la familia y el cuidado de la casa y por lo tanto es posible
esperar entonces que los asuntos familiares pudieran afectar su desempeño en el trabajo
y causar estrés, Kabanoff (1980).
Dentro de la vertiente psicológica se encuentra la conocida como la teoría de roles: Esta
orientación ya da una salida al contemplar que el desempeño puede verse afectado por
las relaciones psicosociales en especial la familia. Esto hace que los diferentes roles que
asume el trabajador generen estrés y se convierta en un factor que puede afectar su
desempeño. Los problemas con el tiempo y los horarios de los roles laborales y familiares
se perciben como ejemplos de conflictos inter-roles, mientras una cantidad limitada de
energía para cumplir con múltiples exigencias con la consecuente fatiga se considera un
rol de sobrecarga. Ambos procesos se asocian usualmente con la experiencia subjetiva
de estrés o insatisfacción en el trabajo. De lo anterior se desprende que el estado
emocional y el bienestar psicológico de la persona, como un medio a través del cual las
condiciones externas pueden influir y cambiar las experiencias en el trabajo.
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
Trabajo En La Ciudad De Bogotá.
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(Jaen, 2010), señala que hay varios resultados importantes de investigaciones del
conflicto de roles entre trabajo y familia que han identificado síntomas tales como tensión
más alta (Chapman et al, 1994;. Googins, 1991), aumentó depresión (Googins, 1991), las
dolencias físicas (Frone, Russell, y Cooper, 1997), el aumento de quejas somáticas
(Burke, 1988), menor satisfacción con la vida (Adams et al, 1996; Aryee., 1992; Higgins et
al., 1992; Rice et al., 1992), menor calidad de vida familiar (Higgins et al., 1992) y los
niveles de energía más bajos (Googins, 1991).
Grant y Donalson citado por Grant Vallone (2001), señalan como la teoría de roles ha
proporcionado un marco útil para entender cómo buscan las personas equilibrar las
múltiples funciones que deben asumir. Dentro de la teoría de roles, nos muestran la
hipótesis de la escasez (Chapman, Ingersoll-Dayton, y Neal, 1994; Marks, 1977) donde
proponen que la cantidad de tiempo y energía que los individuos tienen es constante. Por
lo tanto, un aumento en las demandas de resultados aumenta la probabilidad de conflicto,
por sobrecarga para satisfacerlas con repercusiones negativas para el bienestar del
trabajador. Del mismo modo, una escasez de energía crea conflicto que produce el estrés
y la ansiedad. Hay evidencia de que múltiples roles pueden llevar a percepciones de
conflicto y sobrecarga y por lo tanto tienen repercusiones negativas para el bienestar y el
rendimiento de los empleados (Alpert, y Culbertson, 1987; Burke, 1988; Frone, Russell, y
Barnes 1986; Frone, Russell, y Cooper, 1992a; Googins, 1991). El papel del conflicto se
define como la ocurrencia simultánea de dos (o más) conjuntos de presiones de rol de tal
manera que el cumplimiento de uno pondría más dificultad en el cumplimiento del otro.
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Figura No. 7 Enfoque Psicológico y factores intervinientes
Fuente: Elaboración Propia.
Teniendo en cuenta todo lo anterior se observa que el desempeño laboral se ve afectado
por diferentes factores. El enfoque económico y el enfoque psicológico dan una
perspectiva. El enfoque psicológico, tal como se muestra en la Figura No. XXXXX4
permite considerar que el desempeño se afecta también por los factores externos al
trabajo y a la empresa y que están ligados con el rol de cada persona. Los factores
externos intervienen en el desempeño laboral y pueden convertirse en estresores
generando riesgo para la salud de los trabajadores de padecer estrés con efectos
negativos. Las diferentes teorías que han abordado el estrés y su influencia en el
desempeño, permiten llegar a la teoría de roles, donde se acoge la hipótesis de la
escasez. En este sentido se puede considerar que el desplazamiento al trabajo consume
parte de la energía disponible para realizarlo. Si el consumo es alto, agota el recurso de
energía disponible parar llevar a cabo las tareas y se convierte en factor de estrés.
6.2.6 El Desplazamiento Al Trabajo Como Factor De Estrés
Primero hay que señalar que en algunos países el desplazamiento al trabajo se
considera parte del trabajo, se conoce como desplazamiento in-itinere, y es el que se
hace al trabajo desde la vivienda y viceversa. Allí, cualquier accidente que le suceda al
trabajador durante dicho desplazamiento es amparado bajo una relación laboral (Caso de
España y algunos países Europeos). Este no es el caso de Colombia donde solo se tiene
Competencias
Conducta
Factores
Externos
Psicosociales-
Estrés Estrés
Teoría de Roles
Enfoque
EconómicoDesempeño
Enfoque
Psicológico
o
conductual
Personalidad
Teoría de
la escasezDesplazamiento
en Bicicleta
Trabajo Y no
Trabajo
Factores
Internos
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en cuenta si el trabajador se moviliza en un medio de transporte suministrado por el
patrono. En caso de tener un accidente de tránsito durante el desplazamiento al trabajo
sería considerado una situación no laboral y cubierto por el SOAT, según la sentencia C-
453/02, (Corte Constitucional, 2002)
Como ya se ha discutido en este marco teórico, lo que le suceda al trabajador durante las
horas de no trabajo puede influir en su desempeño laboral de una manera negativa o
positiva. En esta clasificación se encuentra el desplazamiento al trabajo, considerado
como factor extralaboral (Resolución 2646 de 2008), (Social, 2008).
Algunos estudios buscan asociar las condiciones del tráfico y cómo afectan la salud
mental, salud física, e incluso la forma de pensar acerca de otras personas.
Por ejemplo, Un estudio patrocinado por la Ford, (Prevención Integral, 2015), señala que
desplazarse al trabajo, en ciudades europeas congestionadas, resulta más estresante que
el trabajo mismo.
Según el estudio de la Ford, en las principales capitales europeas, para uno de cada tres
trabajadores el desplazamiento al trabajo en horas pico les resulta más estresante que
trastearse o asistir al odontólogo. Para evitar las consecuencias negativas del tráfico, en
lo posible la gente busca vivir en un lugar no tan lejano del trabajo o estar en contacto con
la naturaleza durante los fines de semana para aliviar el estrés causado por el diario
traslado a trabajar, (Prevención Integral, 2015)
Trabajando. Com, (2013) señala que uno de los factores más importantes en la
productividad de un trabajador, es el tiempo que invierte en movilizarse de su casa a su
trabajo. En una encuesta realizada por esta organización en Colombia, a 12177 personas
vía internet, en las principales ciudades, el elevado tiempo que muchas personas
invierten para transportarse al trabajo y desde éste hasta sus casas, afecta negativamente
su productividad e impacta su salud, generando desmotivación laboral. En la citada
encuesta, se obtuvo que las personas que invierten entre 1 hora y más de 2 horas en
movilizarse hacía su trabajo y que estos largos desplazamientos afectan su rendimiento
durante la jornada laboral, pues los resultados indicaron que un 57% debe levantarse más
temprano y dormir menos, el 26% invierte más dinero en movilizarse, por su parte el 12%
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sufre de estrés a causa del largo recorrido, mientras que el 5% se siente desmotivado en
su trabajo.
Portafolio (2015), señala que no todos los factores de estrés son generados en la
empresa, existen una serie de situaciones que pueden afectar al empleado y que
provienen del entorno externo, aunque algunos de ellos sean generados por la empresa.
Señala que el desplazamiento es uno de los factores contaminantes de la capacidad
productiva de las personas. Llegar al trabajo puede convertirse en un problema diario que
impide que una persona, por muy capaz que sea, se vea afectado por el trauma que le
representa desplazarse todos días desde y hacia su casa.
En un estudio realizado a los trabajadores de una IPS en la ciudad de Bogotá, el 62.9%
manifestó que lo afecta en el tiempo negativamente la congestión vehicular, influye en la
satisfacción del personal y genera stress por exposición al tráfico. Señalan que El
Commuter Pain Survey (IBM, 2010) reveló que el tiempo mal gastado en el trafico lo
podrían invertir trabajando y así poder salir más temprano. (Rojas, 2013)
Como ya se dijo, el desplazamiento al trabajo no se considera una situación laboral, no
obstante la gente tiende a pensar que no trabaja ocho horas al día, sino que su jornada es
mucho más larga. Esperar, hacer enormes colas, por ejemplo en el TransMilenio, los
buses repletos, los robos y los trancones en las horas pico no solo hacen muy demorado
trasladarse de la casa al trabajo sino también altamente estresante. Una encuesta
reciente de la Oficina Nacional de Estadística del Reino Unido demostró que quienes
tardan más de 15 minutos diarios en sus trayectos se sienten poco satisfechos con sus
vidas, valoran menos lo que hacen y son infelices. El análisis, compiló datos de más de
60.000 británicos, de los cuales 90 por ciento deben transportarse al trabajo. Los
resultados varían según la forma de hacerlo y el tiempo promedio de desplazamiento. Las
personas que se demoran de 60 a 90 minutos en sus viajes diarios sufren más estos
efectos negativos, “La conclusión general es que el nivel de satisfacción disminuye con
cada minuto transcurrido de viaje, mientras que la ansiedad aumenta con cada minuto
adicional”, señalan los autores del trabajo, (Office of National Statics, 2015)
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El informe también encontró que el estrés disminuye el nivel de tolerancia en los
ciudadanos, pues genera una competencia agresiva con los demás ante la necesidad de
subirse primero al bus o de tomar un carril en la vía. El hallazgo confirma lo afirmado por
otras investigaciones realizadas en la última década. El estrés que produce el
desplazamiento hace a las personas más propensas a engordar, sufrir ataques cardiacos,
tener problemas digestivos y padecer dolores musculares, especialmente en el cuello. Se
explica debido a que las demoras en los traslados logran que las personas no dispongan
de tiempo para el ejercicio ni respeten los horarios de las comidas. Salir más temprano en
la mañana para evitar el trancón y regresar tarde a sus hogares por el mismo motivo, los
obliga a sustituir los alimentos caseros por la llamada comida chatarra. En el mismo
artículo se señala que investigadores de la Universidad de Brown, en Estados Unidos,
encontraron que cada minuto de recorrido diario hace que una persona dedique menos
tiempo a hacer ejercicio, a comer en casa y a dormir lo necesario. Por otra Andreas
Meyer-Lindenberg, director del Instituto Central de Salud Mental en Mannheim, Alemania,
piensa que cuando una persona vive en una ciudad de más de 100.000 habitantes ya está
en riesgo de sufrir los efectos adversos del tráfico. “Entre los ciudadanos el estrés social
genera hiperactividad en regiones del cerebro que juegan un rol clave en el equilibrio de
las emociones”. Este órgano se afecta hasta tal punto que “podemos distinguir quien vive
en una gran ciudad por medio de escáneres cerebrales”. Por eso los citadinos también
son más propensos a sufrir trastornos mentales como depresión o
esquizofrenia.(Semana, et al).
Moovit (2015) señala que en Bogotá la situación es aún más crítica. Una encuesta hecha
por ellos en 15 ciudades de América y Europa, ubicó a la capital colombiana como la
cuarta ciudad donde la gente gasta más tiempo en conseguir transporte, con una espera
promedio de 31 minutos y 1 hora y 42 minutos adicionales dentro de un bus.
Bogotá Cómo vamos (2015), nos dice que Bogotá pierde siete millones de horas al año en
trancones, señala que el aumento del parque automotor en más del 100% en los últimos
12 años ha llevado a que los bogotanos gasten más de hora y media en promedio para
llegar al trabajo, y la situación tiende a complicarse. Según los resultados de la encuesta
de movilidad de 2011 SDM, los problemas más graves tienen que ver con la inequidad,
los más modestos (estratos 1, 2 y 3) tienen las peores condiciones de desplazamiento, las
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más demoradas (puesto que viven en los lugares más retirados del trabajo y el estudio);
las más costosas (costo del transporte público vs ingresos salario mínimo) y las inseguras
(muertes de peatones y ciclistas, estos alcanzan el 65% de los muertos en eventos de
tránsito y solamente representan el 16% de los viajes ). De otra parte, los estratos altos 4,
5 y 6, a pesar de la congestión, tienen condiciones menos difíciles, viven más cerca del
trabajo y el estudio, se mueven en vehículos particulares y en tiempos más cortos
(Encuesta de movilidad, 2011).
Una salida a ésta problemática ha sido impulsar el uso de la bicicleta al trabajo.
En 2013, como resultado de un estudio realizado por la Universidad Americana de
Washington con apoyo del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), se reconoció a
Bogotá como líder en América Latina frente a la promoción del uso de la bicicleta, gracias
a los 376 km de ciclorrutas construidas, y al desarrollo de actividades dirigidas al uso de
este medio de transporte como son la ciclovía y los ciclopaseos turísticos. (Observatorio
de Movilidad, 2014).
Por otra parte, en la encuesta de percepción llevada a cabo por la Secretaría de Movilidad
de Bogotá en 2011, se destacan los siguientes aspectos que aparecen relacionados en
las figuras que se presentan a continuación:
Figura No. 8: Emociones de los Ciclistas al Movilizarse por las Vías sin Cicloruta
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La infraestructura para el transporte en bicicleta ha aumentado en los últimos años, sin
embargo, el mantenimiento de la misma no es el mejor.
En el Figura No. 9 se observa cómo es la utilización de la cicloruta por parte de los
biciusuarios bogotanos.
Figura No 9. Forma como utilizan la Infraestructura los biciusuarios bogotanos
Emociones de los ciclistas al movilizarse por vías sin cicloruta
Fuente: SED, Encuesta de percepción 2011.
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Es de anotar que la forma como se desplazan los ciclistas en la ciudad, la ruta que tomen,
el estado de la vía, la posibilidad de un accidente, altera sus emociones y actitudes ante la
vida y el trabajo, su percepción, convirtiéndose en un posible estresor; por lo que es
posible, de acuerdo con lo planteado hasta el momento, inferir que un trabajador de los
niveles operativos que se desplaza al trabajo en Bogotá, enfrenta al menos algunas de las
siguientes condiciones de riesgo:
Circula por ciclorutas pero también por vías públicas enfrentando el tráfico
automotor.
Tiene exposición constante a sufrir accidentes,
o atropellar o ser atropellado.
o Caída por malas condiciones de la vía.
Viaja en horas en que hay la mayor presencia de biciusuarios en la ruta.
Viaja en horas pico, donde hay mayor presencia de automotores.
Enfrenta las dificultades de la topografía y estado de conservación de las vías por
las que circula.
Se expone a condiciones severas del clima (Calor, Frio, Lluvia).
La cicloruta la comparte con otros ciclistas y la presencia de peatones que la
invaden.
Enfrenta una cultura ciudadana que no respeta la vulnerabilidad del ciclista por
parte de conductores de vehículos automotores.
Se moja si llueve y no dispone en el trabajo de ropa para cambiarse.
Se expone a una cultura ciudadana que no respeta la exclusividad de la cicloruta
para ciclistas, por parte de peatones y bicimotos y motos.
Debe detenerse, aunque lleve la vía por la presencia de algún invasor de su ruta.
Se expone a pinchazos o fallas mecánicas de la bicicleta que lo retrasarían.
Enfrenta el riesgo de ser víctima del robo de su bicicleta.
Si la distancia es larga puede demorar más tiempo en el desplazamiento que por
otros medios de transporte.
Llega cansado a su casa después del desplazamiento y el trabajo del día.
Recorre en cada sentido, distancias consideradas como largas, en promedio
superiores a 8 km.
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Pertenece en su mayoría a un nivel socioeconómico medio bajo o bajo.
Utiliza la bicicleta para ahorrarse el pago de otro medio de transporte.
Su motivación principal no es hacer ejercicio.
Respira mala calidad de aire, de vehículos Diesel (MP10).
No siempre dispone en el trabajo de condiciones para asearse después del
ejercicio.
No siempre dispone de un adecuado lugar donde dejar su bicicleta en el trabajo.
Soporta el ruido y la congestión de la ciudad durante el desplazamiento.
Observa de cerca situaciones conflictivas como accidentes, robos, choques, etc.
Su paisaje está impactado por una circulación trepidante de otros ciclistas y
automotores.
En una ciudad grande como Bogotá, el contraste de paisaje, del sur y del norte es
bastante diferenciado y lo impacta.
Lo anterior se puede enmarcar en las siguientes dimensiones:
Condiciones del trabajador
Condiciones de la ruta
Condiciones ambientales
Los empleos del nivel operativo se caracterizan por corresponder a trabajos de gran
tensión, los cuales implican mucha presión y poco margen para la toma de decisiones.
Suelen tener horarios largos, requieren seguir procedimientos rígidos y no tienen mucho
espacio para tomar descansos ni tiempo libre para las necesidades personales. Los
trabajadores operativos de las industrias están dentro de este grupo de empleos. Existe
evidencia científica que las personas de este grupo registran los porcentajes más altos de
cantidad de enfermedades, de hecho, el riesgo de enfermedad es entre el doble y el
cuádruple que, para otros grupos, (Robins, 1991), citado por Atalaya (2004).
La ausencia de estudios e investigaciones que relacionen el riesgo psicosocial de estrés
laboral con el desplazamiento al trabajo, se subsana de alguna manera pues existen
estudios que buscan relacionar el ejercicio físico con la disminución del estrés, siendo
éste un factor salutogénico (favorable) en situaciones relacionadas con el estrés laboral y
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propiciando una relación positiva. En estudio realizado por el Scandinavian Journal of
Medicine & Science in Sports llamado beneficios para la salud de la bicicleta se hace una
revisión sistemática, que evalúa 16 estudios diferentes que buscaron una asociación entre
el ciclismo en distancias reconocidas como cortas y enfermedades como casos de cáncer
de colon o simples casos cardiovasculares. El estudio referido cita que en general, 14 de
los 16 estudios mostraron beneficios para la salud de montar en bicicleta al trabajo,
cuando la distancia es corta, incluso cuando el ritmo es más lento. Más importante aún,
14 de los estudios mostraron que hay una fuerte relación inversa entre el montar en
bicicleta y la mortalidad, ya sea por enfermedad cardiovascular o cáncer de colon. Su
conclusión es sencilla: El que monta en bicicleta al trabajo mejorará su condición física,
reducirá el riesgo de muerte por enfermedad cardiovascular o cáncer, así como el riesgo
de la obesidad. La Tabla No.6 Muestra un resumen de los resultados de los estudios
referidos.
La Tabla Figura No. 6. Resumen de los resultados de los estudios de montar en bicicleta
Fuente: Elaboración propia basada en, Scandinavian Journal of Medicine & Science in Sports, sobre revision 16
investigaciones en Europa.
Por lo tanto, desplazarse en bicicleta al trabajo podría convertirse en un Protector
Psicosocial, (salutogénico) es decir con efectos benéficos para atenuar o disminuir el
estrés. Sin embargo, no debe descartarse que el trabajador en la ciudad de Bogotá,
enfrenta un “medio hostil” en su desplazamiento en bicicleta, lo que puede convertirse en
un factor de riesgo psicosocial.
Actualmente, el desplazamiento en bicicleta vincula su uso más a un recurso de ocio y
deportivo, olvidando frecuentemente su papel como medio de transporte, que de
considerarse, se ve con cierto desprestigio. Frecuentemente se le asocia con ciertos
estereotipos, como los que la consideran un medio de trasporte retrasado, exclusivo de
Capacidad
Aumento en la
esperanza de
vida
Capacidad
cardio
respiratoria
cancer de colónriesgo
cardiovascular
cancer
de colón
Cardio
vascular
Mejora
general en
la condición
física
Obesidad
Inhalar aire
contaminad
o
Accidentes
Inhalar aire
contaminado y
accidentes
Positiva Inversa Inversa Inversa Inversa Directa Inversa
Resta entre
8 y 35 días 5 y 9 días
Aumenta entre
3 y 9 meses
14/16 16/16 14/16 500.000 500.000 500.000
Disminución en la
probabilidad de vidaRiesgo de muerteEnfermedad condición Física
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personas sin recursos económicos o ecologistas. Parece ser que el excesivo papel que ha
adquirido el automóvil en la escala social de valores tiene buena parte de responsabilidad
a la hora de la elección del medio de transporte, que no se restringe a un mero cálculo
material objetivo, sino que se encuentra muy determinado por factores ideológicos y
culturales. Bergua y Benaito (1998).
6.2.7 Construcción de Escalas
Empecemos diciendo que hay dos tipos de medición: Mecánica y Documental. La
medición mecánica es objetiva y sus variables también lo son, por ejemplo, variables
físicas como la masa. La Medición Documental es subjetiva y sus variables también son
subjetivas, como por ejemplo cuando se mide el clima organizacional, la intención de
compra o el riesgo psicosocial.
Cada tipo de medición se lleva a cabo con diferentes tipos de instrumentos de medición.
La medición mecánica se hace con aparatos físicos calibrados, de diferente tipo, por
ejemplo, un luxómetro; la medición documental se hace a partir de lo que se conoce
como: Cuestionarios, Escalas e Inventarios. Los instrumentos mecánicos son validados
por laboratorios especializados, centros de certificación o el fabricante, entre otros. Los
instrumentos documentales son validados por el investigador que los construye. La
validación es el estudio de los instrumentos de medición documentales.
En términos sencillos un cuestionario es un instrumento de medición documental que
busca medir las capacidades de conocimiento de un evaluado. Generalmente tiene un
resultado dicotómico: aprueba o no aprueba. Un Inventario, es un instrumento de
medición documental, que tiene por propósito subdividir a un grupo de acuerdo con una
variable de estudio, por ejemplo, en un salón de clase se desea inventariar o conocer el
gusto por los equipos de futbol.
Las escalas son instrumentos de medición documental que buscan graduar la intensidad
de una respuesta, son llamadas por su origen, pruebas psicométricas y frecuentemente
son utilizadas para la medición de actitudes, comportamientos, intenciones, propensiones,
etc. Summers (1982) define el término actitud como la “... suma total de inclinaciones y
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sentimientos, prejuicios o distorsiones, nociones preconcebidas, ideas, temores,
amenazas y convicciones de un individuo acerca de cualquier asunto específico,” La
actitud se expresa por medio de opiniones, por ejemplo, una persona que expresa su
opinión sobre la presencia de bicimotos en las ciclorutas, refleja una actitud específica
sobre éstos usuarios. La escala busca graduar la intensidad o fuerza de una respuesta.
Miden el grado de intensidad la cual se ubica en una escala.
En una escala de medición documental de actitudes no interesa propiamente la opinión
que manifiesta el individuo. En realidad, lo importante es la actitud de quién opina. Se
analizan son los pensamientos y sentimientos del individuo frente a las situaciones
específicas.
Las actitudes pueden medirse a través de diversos tipos de escalas entre las que
destacan la escala de actitudes tipo Likert y el escalograma de Guttman.
Cada escala incluye tan solo un número reducido de indicadores dentro de los cientos que
potencialmente podrían ser identificados y utilizados, (Moberg, 2002). En toda medición
de los aspectos humanos tienen presencia aspectos nebulosos que no pueden ser
medidos directamente, sino que, a lo más, se asumen relacionados con indicadores
observables que permiten construir instrumentos de medición (Moberg, et al,2002).
Los pasos a seguir para construir un instrumento nuevo desde la óptica cuantitativa,
según Hernández (2003) son:
a) Listar las variables que se pretenden medir u observar
b) Revisar su definición conceptual y comprender su significado.
c) Revisar cómo han sido definidas operacionalmente en otras investigaciones.
d) Elegir los instrumentos ya desarrollados y adaptarlos al contexto de la investigación.
e) En caso de no elegir ningún instrumento y se vaya a construir uno propio, se debe
pensar en cada variable y sus dimensiones, así como los indicadores y reactivos para
cada dimensión.
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f) Asegurarse de tener un número suficiente de reactivos para medir todas las variables
en todas las dimensiones, ya sea un instrumento existente o nuevo, será una labor que
habrá de pulirse.
g) Indicar el nivel de medición de cada reactivo y por ende de las variables, en el
entendido que existen cuatro niveles de medición ampliamente conocidos: nominal,
cardinal, por intervalos y de razón.
h) Indicar como se codificarán los datos.
i) Hacer una prueba piloto del instrumento. El tamaño de la muestra para este piloto, se
recomienda lo más grande posible
i) De acuerdo con los resultados de la prueba piloto se mejora, modifica y ajusta,
partiendo de los indicadores de confiabilidad y validez.
La Escala de Likert
La escala de Likert mide actitudes o predisposiciones individuales en contextos sociales
particulares. Dicha escala permite medir actitudes y conocer el grado de conformidad del
encuestado con cualquier afirmación que le propongamos. Se le conoce como escala
sumada debido a que la puntuación de cada unidad de análisis se obtiene mediante la
sumatoria de las respuestas obtenidas en cada ítem. Consta de un cuestionario de
preguntas con un intervalo ordinal para las respuestas. El sujeto elige su nivel de acuerdo
o de desacuerdo (de menor a mayor) con cada una de las frases del cuestionario
(Enciclopedia de la salud.com).
El principio de funcionamiento de la escala en mención es simple; en él se contempla un
conjunto de respuestas que se utilizan como indicador de una variable subyacente, la
actitud. Por lo tanto, es necesario asegurarse de que las propiedades del indicador
utilizado correspondan a las propiedades que se pueden suponer o postular y que
pertenecen a la variable. (Ospina, Sandoval, Aristizabal, Ramírez, 2005)
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La unidad de análisis que responde a la escala marcará su grado de aceptación o rechazo
hacia la proposición expresada en el ítem. Los ítems por lo general tienen implícita una
dirección positiva o negativa.
Por ejemplo, el ítem:
"Me gusta hacer deporte" en una escala de Likert de 5 niveles podría ser: 1.- Totalmente
en desacuerdo. 2.- En desacuerdo. 3.- Ni de acuerdo ni en desacuerdo. 4.- De acuerdo.
5.- Totalmente de acuerdo.
Manifiesta una dirección positiva, en cambio si se expresará en la forma:
No me gusta hacer deporte ( ) Totalmente de acuerdo
( ) De acuerdo
( ) Indiferente
( ) En desacuerdo
( ) Totalmente en desacuerdo
El ítem tiene una dirección negativa. La calificación o puntuación se asigna de acuerdo a
la dirección del ítem, si tiene una dirección positiva la puntuación es:
( +2 ) Totalmente de acuerdo
( +1 ) De acuerdo
( 0 ) Indiferente
( -1 ) En desacuerdo
( -2 ) Totalmente en desacuerdo.
Si el ítem tiene una dirección negativa, se debe invertir la calificación. Las preguntas o
ítems aparecen en forma de enunciados cuyo grado de acuerdo o desacuerdo se
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pregunta al individuo unidad de análisis. Los valores totales obtenidos tanto en sentido
positivo o negativo se convierten en la base para la construcción de la base de valoración.
Los pasos a seguir para la construcción de la escala aparecen en la Figura No.10.
Figura No. 10. Pasos a Seguir en la Construcción de Una Escala Tipo Likert
Fuente: http://ocw.usal.es/,
Su descripción es la siguiente
1. Definición de la variable a medir.
2. Operacionalización de la variable, es decir, se determina como se habrá de medir y se
señalan los indicadores.
3. Diseño de una cantidad suficiente de ítems favorables y desfavorables a la variable que
se pretende medir. Weiers (1986) sugiere elaborar alrededor de 50 ítems, balanceando la
escala con igual cantidad de enunciados favorables y desfavorables.
4. Depuración de la escala por medio de un estudio piloto con el propósito de seleccionar
los ítems que habrán de integrarse a la versión final de la escala.
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5. Administración de la versión final de la escala a las unidades de análisis que integran la
unidad muestral del estudio.
6. Asignación de una puntuación a cada ítem de acuerdo al procedimiento descrito con
anterioridad.
7. Obtención de la puntuación total de cada unidad muestral, reflejando la actitud global
hacia la variable medida.
8. Construcción de la escala con base en las puntuaciones máximas y mínimas.
4.2.8 Construcción y Validación de un Instrumento de medición documental
En la literatura especializada sobre este aspecto, existe una gran confusión de términos y
conceptos que se utilizan de manera distinta e indiscriminada causando una gran
confusión entre los lectores. Es por eso que, en ésta investigación, se toman en cuenta
los planteamientos para la elaboración de escalas de varios autores: Kendal & kendall
(2015), Robinson (1991), Summers (1982), Hernández (2003), Briones (1995), Usal.Es
(2015) y blogs como tesis de investigación.com. Igualmente, los videos publicados en el
portal Bio-estadístico de Youtube del Dr. Jose Supo (2016). Si se asume con rigor
científico, la construcción de un instrumento de medición documental tipo escala, es un
tema complejo, extenso, arduo y por lo tanto supone en sí mismo la construcción de un
marco teórico para llevarlo a cabo. Impone atravesar varias etapas con el fin de
incorporarle al instrumento de medición las características de calidad, para que cumpla
con su propósito. Esas condiciones de calidad se incorporan y examinan a través de los
diferentes tipos de validez, que se llevan a cabo sobre el constructo. En el Figura No. 11,
aparecen los diferentes tipos de validez, utilizados para la validación de instrumentos
documentales.
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Figura No. 11 Validación de Instrumentos Documentales
Fuente: José Supo - Cómo validar un instrumento, Bioestadístico en vivo. http://bioestadistico.com/youtube (Supo, 2016)
En el caso de objetos de estudio en ciencias sociales, existen instrumentos de medición
documental ya validados que se pueden utilizar si coinciden con la línea de investigación
del objeto de estudio. En caso de no existir, es posible que para llevar a cabo la
investigación sea necesario construir el instrumento de medición, para ello se debe
estructurar y construir un marco teórico de la investigación e identificar la(s) variable(s)
que se va(n) a medir. Tal es el caso de la presente investigación, ya que aún no existen
instrumentos elaborados y validados para la medición del riesgo psicosocial por el
desplazamiento en bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá. El marco teórico de
referencia para la construcción y validación de una escala en la presente investigación es
el que se muestra en la tabla No.7 , cuya ampliación de acuerdo con los diferentes tipos
de validez del instrumento, se señalan a continuación.
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Tabla No. 7 Validación de Instrumentos Documentales
Fuente: Elaboración propia, basado en la Conferencia de José Supo - Cómo validar un instrumento, Bioestadístico en
vivo. http://bioestadistico.com/youtube.
(Macias, 2007), señala que la validez es tal vez uno de los aspectos más importantes a
considerar cuando se construye un cuestionario. Sin ella no es posible comprobar el
resultado de las mediciones logradas.
Validez de Contenido
Corresponde a la etapa donde se diseña y construye el instrumento. Tiene las siguientes
condiciones relacionadas con la investigación:
Diseño de Investigación: Corresponde a investigación orientada a la validación de
instrumentos.
Fase de la Investigación: Cualitativa
Nivel de la Investigación: Exploratorio.
Diseño Investigación Fase Investigación Nivel de Investigación Resultado Referentes Criterio
Validación de Instrumentos Cualitativa Exploratorio de Contenido Diseño Constructo, items Teorías Marco Teórico
Cualitativo, Validez
Racional, prueba
de jueces y
expertos
Validación de Instrumentos Cuantitativa Descriptivo Constructo
Asegurar que lo que se
evalúa es lo que se quiere,
elabora dimensiones.
Confiabilidad, capacidad
de respuesta (plan B), y
seguridad
Teorías Marco Teórico Estadístico,
Analasis fatorial
Validación de Instrumentos Cuantitativa Relacional Fiabilidad
Capacidad discriminante
de los items y el
instrumento
desviación estandar Estadístico, Alafa
de Crombach
Validación de Instrumentos Cuantitativa Explicativo Estabilidad
Repetibilidad
(intraoperador) y
Resproducibilidad (entre
operadores)
Coeficiente de
Correlación de Pearson
(escalas)
Estadístico,
Analasis fatorial
Validación de Instrumentos Cuantitativa Predictivo Criterio Hacer una predcicción Longitudinal en el tiempo Depende
Validación de Instrumentos Cuantitativa Aplicado Rendimiento Aplicación
Investigación Tipo de Validez IMPLEMENTACIÓN
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La validez del contenido se basa en el criterio de validez racional. Es decir, en lo que la
razón del investigador determina que se debe hacer.
En esta etapa se han identificado las variables que se van a medir y los indicadores que
se van a tener en cuenta para su medición. Para instrumentos nuevos la construcción se
hace con base en los estudios y planteamientos realizados durante la construcción del
marco teórico de la investigación. Si se va a medir por ejemplo el riesgo psicosocial de
desplazarse en bicicleta al trabajo en Bogotá, es necesario que durante el desarrollo del
marco teórico de la investigación se hayan identificado y listado los posibles riesgos a que
se expone una persona que lleve a cabo esta práctica. Para operacionalizarlo se
construyen los ítems o preguntas, basadas como ya se dijo en el marco teórico de la
investigación que se adelanta. La construcción del instrumento corresponde a un diseño
de investigación particular y único. Por lo tanto, el contenido también tiene una validación
única y particular, es decir, para ese constructo. Tanto la(s) variable(s) que se quiera(n)
medir, su manera de abordarla(s), el número de dimensiones a tener en cuenta, el
número de reactivos o ítems a considerar, y los objetivos a conseguir en esta etapa, por
tratarse de una fase cualitativa de la investigación, están a criterio del investigador. Por lo
tanto, su definición (variables, dimensiones, ítems, número de ítems, etc.), no solo se
basa en los elementos y resultados del marco teórico que haya construido, sino además
en la subjetividad de haberlos elegido. Igualmente, por tratarse de una fase cualitativa, no
existen criterios cuantitativos a aplicar, que determinen cuantos ítems incluir, cuántos de
forma afirmativa, cuántos de forma negativa, cuántos expertos y jueces consultar, cuántas
preguntas descartar, cuántas dimensiones considerar, cada cuántos ítems colocar tal
ítem, etc. La orientación científica de esta fase se basa en sugerencias, orientaciones o
recomendaciones que el investigador está en libertad de acoger de acuerdo con los
objetivos de su estudio y su subjetividad. Estas sugerencias y recomendaciones están
basada en formulaciones teóricas de cómo abordar cualquier aspecto específico para la
construcción del instrumento, o en experiencias de otras investigaciones, pero no son
camisa de fuerza para el investigador quien está en libertad de acogerlas o no, por
tratarse de una fase cualitativa de la investigación.
Hernández et al (2003), recomienda seguir el siguiente proceso en la construcción del
instrumento.
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- Diseño y elaboración del Instrumento. (en este caso: la escala). Incluye la
elaboración de los ítems, su orden dentro del formulario, la forma como se plantean los
reactivos, los de sentido positivo, los de sentido negativo, la gradación del instrumento, es
decir si contiene, por ejemplo, 5, 4 o 7 opciones de respuesta que permitan darle una
condición deseada de variabilidad, las dimensiones a medir, un cálculo aproximado que
puede llevarle a una persona responderlo. Cómo ya se dijo, la incorporación de los ítems,
en número y su contenido, deberán estar respaldados por el marco teórico de la
investigación y los objetivos que se persiguen. Un objetivo que se recomienda cumplir
dentro de los criterios de calidad del constructo es que tenga una capacidad
discriminante, los ítems que se incluyan, su orden en el instrumento, deberán apuntar a
conseguir tal capacidad. No hay criterios unificados en cuanto a la recomendación o
sugerencia frente al número de ítems, Weiers (1986), por ejemplo, sugiere un número
grande para empezar, mayor de 50.
- Validación de Expertos. En este caso se busca a un grupo de expertos a
disposición del investigador (se recomienda así, en sentido general y realista, utilizar por
razones operativas, como se dice coloquialmente, los que se tengan a mano), tratando de
buscar la mayor cualificación y conocimiento. Hay un sin número de recomendaciones
diversas en cuanto a la formación académica, experiencia, etc. El constructo diseñado y
construido, se pone a disposición de un grupo de expertos y se les solicita que eliminen o
cambien los ítems que consideren se encuentran mal redactados, mal escalados, mal
ubicados, mal concebidos, etc., o que no corresponden a los fines de la investigación; y
de manera estructurada o semiestructurada se les pregunta su opinión sobre todo el
constructo, la validez de su contenido y sus recomendaciones para mejorarlo. El
investigador está en potestad de atender o no las recomendaciones de los expertos, de
acuerdo con su criterio y los fines de la investigación.
- Prueba Piloto: Consiste en una prueba que se le hace al instrumento con una
muestra de la población objeto de estudio. En cuanto al tamaño de la muestra, igualmente
que, en el caso anterior, existen diversas recomendaciones. Unas que apuntan a que el
tamaño sea lo más grande posible (Hernández, et al). Otras, por ejemplo, sugieren un
criterio para determinar el tamaño de la muestra en función del número de reactivos o
ítems, (entre 5 y 10 por cada ítem contemplado). En últimas no se puede hablar de un
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tamaño óptimo, por pertenecer la prueba piloto y la determinación del tamaño de la
muestra a la fase cualitativa de la investigación. Incluye la organización, las personas, y
el método utilizados para la aplicación, obtención de los datos y procesamiento del
instrumento.
- Validación de Jueces. Consiste en presentar el instrumento y su proceso de
elaboración a un grupo de jueces para que validen su contenido. El rol de los jueces no es
ayudar a construir el instrumento, solo lo evalúan si está bien o no. Su evaluación puede
ser sobre los Ítems, sobre su proceso de construcción, o sobre el instrumento como un
todo. No existe un numero óptimo de jueces (fase cualitativa)
En ultimas cabe resaltar como lo señala Supo, et. al. (2016), que no hay nadie mejor que
el investigador para evaluar el instrumento que el mismo ha construido y que lo hacen un
mejor experto en su proyecto.
Validez de Constructo
Diseño de Investigación: Corresponde a investigación orientada a la validación de
instrumentos.
Fase de la Investigación: Cuantitativa
Nivel de la Investigación: Descriptivo.
En esta etapa de la investigación para la construcción del instrumento se pretende
asegurar que lo que se evalúa por parte de éste, sea lo que se quiere evaluar. Se trata de
evaluar la validez de conceptos inmersos en el instrumento. Para lograrlo, Surbarán,
citado por Supo, et. al (2016), señala tres criterios de calidad en este aspecto, a saber:
Confiabilidad, entendida como la posibilidad de que el instrumento cree confianza; la
capacidad de respuesta, entendida, como la posibilidad de adaptarlo y la seguridad, es
decir que cumple lo que pretende. Se establecen los conceptos que abarca el instrumento
y luego se asocian a dimensiones, creando grupos de ítems. Una vez se ha logrado la lo
anterior el instrumento ya es un constructo.
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Validez de Fiabilidad
Diseño de Investigación: Corresponde a investigación orientada a la validación de
instrumentos.
Fase de la Investigación: Cuantitativa
Nivel de la Investigación: Relacional
La fiabilidad en un instrumento de medición documental es una propiedad que permite
discriminar entre quienes dieron una respuesta y entre quienes dieron otra. Se pueden
catalogar como mejores las preguntas que presenten mayor capacidad discriminante, es
decir una mayor variabilidad medida en términos de desviación con respecto a la muestra,
en términos de desviación estándar. Para estimar la consistencia interna de los ítems de
un instrumento de medida, se utiliza el método de consistencia interna basado en el alfa
de Cronbach el cual permite estimar la fiabilidad de un instrumento de medida a través de
un conjunto de ítems que se espera que midan el mismo constructo o dimensión teórica.
La validez de un instrumento se refiere al grado en que el instrumento mide aquello que
pretende medir. Y la fiabilidad de la consistencia interna del instrumento se puede estimar
con el alfa de Cronbach. La medida de la fiabilidad mediante el alfa de Cronbach asume
que los ítems (medidos en escala tipo Likert) miden un mismo constructo y que están
altamente correlacionados (Welch & Comer, 1988). Cuanto más cerca se encuentre el
valor del alfa a 1 mayor es la consistencia interna de los ítems analizados. La fiabilidad de
la escala debe obtenerse siempre con los datos de cada muestra para garantizar la
medida fiable del constructo en la muestra concreta de investigación. Como criterio
general, George y Mallery (2003, p. 231) sugieren las recomendaciones siguientes para
evaluar los coeficientes de alfa de Cronbach:
-Coeficiente alfa >0.9 es excelente
- Coeficiente alfa >.8 es bueno
-Coeficiente alfa >.7 es aceptable
- Coeficiente alfa >.6 es cuestionable
- Coeficiente alfa >.5 es pobre
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- Coeficiente alfa <.5 es inaceptable.
En la Batería que desarrolló por la Universidad Javeriana, para el Ministerio de Protección
Social (Soacial, 2010), para la Evaluación del Riesgo Psicosocial en Colombia, señala
“que por lo general el Coeficiente Alfa de Cronbach no viene acompañado de algún valor
de probabilidad asociado; sin embargo, mientras su valor se aproxime más a 1 (valor
máximo), mayor es la confiabilidad de la escala. Además, en el contexto psicométrico y
por acuerdos tácitos, se considera que valores del alfa superiores a 0,7 son suficientes
para garantizar la confiabilidad de una escala. (Soacial, 2010), menciona que basado en
lo planteado por Barraza Macías, adoptó la siguiente escala para la valoración del
coeficiente de confiabilidad, que será la que se aplica en la presente investigación.
. Inferior a 0.65 = Baja confiabilidad
. 0,65 . 0,70 = Confiabilidad aceptable
. 0,71 . 0,80 = Buena confiabilidad
. 0,81 . 0,90 = Muy buena confiabilidad
. 0,91 . 1,00 = Excelente confiabilidad
Validez de Estabilidad
Diseño de Investigación: Corresponde a investigación orientada a la validación de
instrumentos.
Fase de la Investigación: Cuantitativa
Nivel de la Investigación: Explicativo.
Se considera la validez de estabilidad dentro de la validez de fiabilidad, es decir que si la
prueba de fiabilidad arroja buenos resultados (Alfa de Cronbach cercano a uno), la calidad
de la estabilidad está asegurada. Esta recomendación es la que se acoge en ésta
investigación por lo tanto se entiende por superada la prueba de validez de estabilidad si
se supera la prueba de validez de fiabilidad.
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Validez de Criterio
Diseño de Investigación: Corresponde a investigación orientada a la validación de
instrumentos.
Fase de la Investigación: Cuantitativa
Nivel de la Investigación: Predictivo
La validez de criterio corresponde a una fase experimental y es una propiedad externa del
instrumento. La construcción y validez de un instrumento tiene una fase interna y otra
externa. En la validez de criterio se evalúa frente a los conceptos del marco teórico de la
investigación, cómo evoluciona la variable de investigación, buscando diferencias de tipo
longitudinal. Lo anterior permite determinar si los criterios utilizados en su construcción, en
su evolución llegaban a lograr predecir un resultado específico. El criterio se compara con
estándar que hace parte del marco teórico. La validez predictiva se utiliza en las
investigaciones de mercados para anticipar el comportamiento de los consumidores. Las
pruebas son múltiples y reales, de la vida práctica.
Validez de Rendimiento
Diseño de Investigación: Corresponde a investigación orientada a la validación de
instrumentos.
Fase de la Investigación: Cuantitativa
Nivel de la Investigación: Aplicativo.
Se hace con base en la experiencia, para proponer cambios en el instrumento o en la
escala. Corresponde al nivel aplicativo de la investigación. De acuerdo con la experiencia
es posible plantear una mayor especificidad o una mejor sensibilidad. Corresponde al
último nivel de la investigación.
Las dos últimas pruebas, la de criterio y la de rendimiento, no se aplican en la presente
investigación, pues corresponden a una fase experimental, longitudinal, que hace que se
sitúen por fuera del alcance de éste proyecto.
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6.3 MARCO CONCEPTUAL
El concepto integrador del marco conceptual de esta tesis es la salud ocupacional hoy en
día llamada salud laboral. Se soporta en una metacategoría como lo es el concepto de
salud entendido éste como la ausencia de disfunciones, la existencia de equilibrios
positivos tanto en lo físico como en lo psicológico y lo social (OMS, 2006), o simplemente
como la ausencia de enfermedad y más recientemente entendido como un estado de
bienestar. La relación hombre-trabajo, trabajo-hombre puede poner en riesgo la salud y
bienestar del trabajador. Por lo tanto, en esta investigación la salud laboral se entiende
como el propósito que busca asegurar el mantenimiento de unas adecuadas condiciones
de trabajo que sean favorables para el trabajador y no solo se limita a velar por las
condiciones físicas, sino también las condiciones psicosociales. Para ello se deben
identificar los diferentes riesgos que afecten la salud laboral, entre ellos el riesgo
psicosocial el cual debe ser entendido como: Riesgo Psicosocial (RP): un factor
psicosocial presente en el trabajo de una persona o de una colectividad laboral que puede
afectar negativamente su salud, bienestar, desempeño y también su desarrollo personal.
La OIT (1997) define los factores psicosociales laborales como las interacciones entre el
trabajo, su medio ambiente, la satisfacción en el trabajo y las condiciones de su
organización, por una parte y las capacidades del trabajador, sus necesidades, su cultura
y su situación personal fuera del trabajo, por otra parte. Todo esto mediado por las
percepciones y experiencias que pueden influir en la salud y en el rendimiento y la
satisfacción del trabajador. Cualquier condición de la organización laboral con efectos
psicosociales o cualquier condición socio-ambiental con efectos psicológicos, sociales o
sobre la salud es, entonces, un factor psicosocial laboral (Toro, Londoño, Sanin, Valencia,
2010). Es claro entonces que el trabajador no solo se puede ver afectado por las
condiciones internas de la organización y el trabajo, sino que pueden existir situaciones
conexas al trabajo que afecten su salud y bienestar y que se encuentran por fuera del
trabajo. Estas situaciones han sido identificadas y definidas en esta investigación con la
terminología de la administración industrial como del no trabajo, donde se acoge el
concepto de Newel, (2003) quien lo plantea como una relación recíproca entre lo que le
sucede al individuo antes del trabajo y el trabajo y en lo que le sucede en el trabajo y
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después del trabajo. El no-trabajo o aspectos extra-laborales son los eventos que se
suceden por fuera del trabajo, como la vida familiar y el desplazamiento al trabajo.
Los factores psicosociales pueden ser desencadenantes de lo que comúnmente se ha
llamado estrés. Aunque hay muchas definiciones y enfoques alrededor del estrés en este
trabajo se acoge la definición que entiende lo describe como la mala adecuación entre las
capacidades personales y las demandas, que genera insatisfacción. Llegar a padecer de
estrés es un riego psicosocial que afecta, negativamente la salud y el desempeño del
trabajador. Entra en juego entonces, otro concepto importante: El desempeño laboral, el
cual es posible abordar desde diferentes enfoques como el economicista que lo entiende
desde el punto de vista del rendimiento, la eficiencia y eficacia y el psicosocial que lo
relaciona con la conducta, y en este sentido se acoge el concepto emanado por
(Waldman, 1994), Dolan, Valle, Jackson y Schuler, quienes consideran que la conducta
del trabajador es una de las causas de estos outputs, (rendimiento, productividad,
excelencia).
El concepto de desplazamiento al trabajo viene cobrando importancia, en la medida que
demanda tiempo, energías y recursos para el trabajador, antes y después de su jornada
laboral y en algunas situaciones se considera desencadenante de estrés laboral. Es decir,
es algo que sucede por fuera del trabajo (no-trabajo), y puede afectar la salud y el
desempeño de un trabajador. El desplazamiento al trabajo se puede hacer por diferentes
modos: a pie, en bicicleta, en automotor público o privado, en metro, en tren, etc. Para
entender como interactúa el desplazamiento en la generación de estrés es necesario
colocarlo en el contexto en que se desarrolla y aparece entonces el concepto de ciudad.
La ciudad como el escenario donde el trabajador diariamente lleva a cabo su
desplazamiento al trabajo. Existen diferentes modelos de ciudad, como los definidos por
Le Corbusier en la Carta de Atenas, el modelo de ciudad sustentable o los cuasimodelos
de ciudades Latinoamericanas, explicados desde la ausencia de planeación como el
referente más importante (ciudad dos tercios, o el de ciudad como un sistema complejo de
Shiller (2005)). Resulta evidente que no es lo mismo en la percepción de un trabajador,
movilizarse en una ciudad ordenada, con grandes espacios, alamedas y paisajes
amigables, que hacerlo en una ciudad caótica, sobrepoblada, congestionada y
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contaminada, sin cultura ciudadana, insegura, donde el paisaje ha sucumbido al
predominio de la motorización, tal como lo plantea Amoros en su concepto de ciudad
moderna latinoamericana, referente de esta investigación. Aparece el concepto de
movilidad, donde la variable tiempo y modo de transporte juega un papel importante en la
vida de un ciudadano, que se ve afectado emocionalmente si la movilidad es lenta,
caótica y congestionada. El ejercicio físico es una actividad física que puede ser de
carácter aeróbico o deportivo. El ejercicio aeróbico se relaciona con cantidades limitadas
de esfuerzo físico, orientadas a un propósito en el mantenimiento de la salud de las
personas. Un ejercicio físico es montar en bicicleta y se considera aeróbico cuando no se
sobrepasan distancias en cada recorrido superiores a 7 Km (distancias cortas). Para
distancias superiores, se considera a éste ejercicio como deporte. Por último, en la
construcción de cuestionarios tipo Likert, es importante conocer el concepto de Reactivo,
Ítem, o elemento, entendido como una pregunta que se hace para conocer el grado en
que se está de acuerdo con una declaración.
6.4 MARCO ESPACIAL
Bogotá, la capital de Colombia, ciudad bastante expandida con una superficie de 30.736
Há.; responsable del 24% del PIB de la nación donde vive el 20% de la población del país
(aproximadamente 8 millones de habitantes), y una de las capitales de América Latina es
una de las ciudades del mundo que más ha impulsado el uso de la Bicicleta como medio
de transporte alternativo; entre 2005 y 2011, el número de viajes en bicicleta pasó de 285
mil a 450 mil (Bogotá como vamos 2013). Según la Secretaría de Movilidad Distrital
(2007), un 4% de las necesidades de movilidad en Bogotá se satisfacen a través del uso
de la bicicleta lo que equivale a 180 mil personas/día. Al respecto el IDU (2013) estableció
que un 95% de los usuarios de la bicicleta son hombres; el 71% de los usuarios utilizan la
bicicleta para ir al trabajo, el 19% como recreación y 6% para ir a estudiar; el 67% de los
usuarios posee una edad entre los 21 y 40 años; el 29% de los usuarios registra un
tiempo de viaje menor a 30 minutos, el 28% entre 30-60 minutos y el 20% entre 60-90
minutos; el 52% de los usuarios registran una longitud de viaje menor a 6 Km y el 24%
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entre 7 a 10 Km. En resumen se puede afirmar que más del 50% de las personas que se
desplazan a diario en Bogotá en Bicicleta lo hace para ir al trabajo (ida y vuelta),
cubriendo trayectos en una dirección en los que invierte más de una hora y en distancias
superiores a 10 Km.
Figura No.12 Mapa de Bogotá
Fuente: Secretaría de Movilidad: http://ambientebogota.gov.co/red-de-calidad-del-
aire#sthash.dvtNtJuu.dpuf
En Bogotá el transporte público motorizado representa el principal medio de transporte al
movilizar el 60% de las personas en la ciudad, de las cuales, el 90% no tiene posibilidad
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de acceder a otro medio de transporte. Adicionalmente, el vehículo particular moviliza al
16% de las personas y contribuye con el 42% del congestionamiento en la ciudad (IDU,
2013). El esquema de transporte en Bogotá genera grandes congestionamientos,
(Velandía 2008). Según la Cámara de Comercio de Bogotá (2013), el 57% de las
personas invierte entre 60 y 90 minutos por desplazamiento y la velocidad promedio de
desplazamiento es menor a 20 Km/hora. Según la Alcaldía de Bogotá (2012), Bogotá
está considerada como la tercera ciudad más contaminada de América Latina. La mayor
incidencia de contaminación del aire en Bogotá, se debe a PM10. (El PM10 por su sigla en
inglés, corresponde al material particulado de tamaño 10 micras, el cual es producido
principalmente por la combustión de vehículos con motores a base de combustible
Diesel.), El PM 10, puede ingresar al sistema respiratorio de una persona aun usando
tapabocas. Los contaminantes atmosféricos, incluso en concentraciones relativamente
bajas, se han relacionado con una serie de efectos adversos para la salud. (OMS, 2006).
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7. CONSTRUCCIÓN Y VALIDACIÓN DE LA ESCALA
7.1 ANTECEDENTES
Como ya se ha dicho, el objetivo de este trabajo es la construcción de un instrumento
para la identificación y evaluación del riesgo psicosocial causado por el desplazamiento
en bicicleta al trabajo, en la ciudad de Bogotá.
En consideración a que los modelos de Estrés, existentes hasta el momento no han
tomado en cuenta el factor desplazamiento al trabajo como fuente potencial, que genera
tensión en el trabajador y que tiene consecuencias en el desempeño y su salud,
convirtiéndose en factor de riesgo psicosocial, se propone un modelo modificado de
estrés que incluye este factor, basado en el modelo de CL Cooper, R Payne, (1978),
citado en la Figura No. 1, en el marco teórico, de esta investigación. Es importante aclarar
que el desplazamiento al trabajo solo sería considerada cuando se involucren en el
desplazamiento problemas de congestión, llegada tarde a trabajar, exposición a la
destrucción del paisaje, dificultad para tomar el transporte, viaje en condiciones difíciles,
contaminación auditiva, del aire, viajar bajo la lluvía o calor excesivo, etc.; que hacen más
gravoso el viaje y se encuentran generalmente asociadas a ciudades congestionadas,
grandes, principalmente en los países latinoamericanos, (véase numeral5.2.3). El modelo
propuesto aparece en la Figura No. 13.
Figura 13: Modelo Modificado del Estrés.
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
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Fuente: Elaboración propia basada en el modelo de: CL Cooper, R Payne, (1978)
Igualmente destacar que no se identificó el desplazamiento al trabajo en ninguno de los
modelos internacionales para la identificación y tratamiento del Riesgo Psicosocial y que
en el modelo colombiano (ver 6.1.4), aunque si lo contempló en su artículo sétimo literal
b), no lo desarrolla, ni tiene en cuenta diferentes medios de transporte para el
desplazamiento al trabajo, para el caso que nos ocupa: La bicicleta. La Tabla No. 8
muestra nuevamente el comparativo elaborado en el Estado del Arte, pero ya incluye la
propuesta que se hace en ésta investigación.
Tabla No. 8 Comparativo Modificado de los Métodos para la determinación del Riesgo Psicosocial
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Fuente: Elaboración Propia.
7.2 PRUBA DE VALIDES DE CONTENIDO
7.2.1 Diseño y Construcción del Instrumento
Muestra el proceso de diseño y construcción del Instrumento conforme con el marco
teórico de la Investigación expuesto (ver 6.2.7) y el marco teórico para la construcción de
un instrumento de medición documental (ver 6.2.7. Este instrumento busca medir las
condiciones del desplazamiento al trabajo en bicicleta que pueden ser factor de riesgo
psicosocial, mediante una escala. En el proceso es necesario controlar y prevenir los
siguientes sesgos:
Sesgo del Evaluador: Parte de no intervenir de ninguna manera en el evaluado a fin de
lograr una buena participación y que la persona en entera libertad sea sincera; por lo
PsoQCo Istas 21(1) OIT Batería 2664 Propuesto
Unidad de análisisPara toda la empresa x x x x
Tipo de empresa x x
Para un grupo de trabajadores x x
para cualquier tipo de trabajo x x x
Para trabajadores Operativos x
Factores Internos del trabajo x x x x
Factores Externos del Trabajo x x
Desplazamiento al trabajo x x
Desplazamiento al trabajo en Bicicleta x
Magnitud de los riesgos x x x x x
Evaluación de Riesgos x x x x x
Planificación dela acción preventiva x x x x
discusión de resultados (triangulación) x x x x
Cumple los aspectos legales x x x x x
Magnitud de los riesgos x x x x x
informe preliminar de caracterización x x x x x
Número de personas involucradas en el diseño del
cuestionario60 30 Nd 20 3
Número de dimensiones consideradas 20 15 7 C D 3
Teorías en que se apoya
Teoría General de estrés, que integra los modelos conceptuales más relevantes , como el "demanda-control-apoyo social" de Karasek, Theorell y Johnson, y el "esfuerzo- compensaciones" de Siegrist, el Vitamíco (W arr) y el Socio-técnico (Cherns, De Sitter),
Teoría General de estrés, que integra los modelos conceptuales más relevantes , como el "demanda-control-apoyo social" de Karasek, Theorell y Johnson, y el "esfuerzo- compensaciones" de Siegrist, el Vitamíco (W arr) y el Socio-técnico (Cherns, De Sitter)
ND
Teoría General de estrés, que integra los modelos conceptuales más relevantes , como el "demanda-control-apoyo social" de Karasek, Theorell y Johnson, y el "esfuerzo- compensaciones" de Siegrist, el Vitamíco (W arr) y el Socio-técnico (Cherns, De Sitter),
Se basa en las teorías del No Trabajo y su influencia en el trabajo, principalmente las postuladas por:Newel, Edwars, Guppy, Kabanoff, Chapman, Ingelson Dayton, Grant y Donaldson.
Dimensiones Cuestionario
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tanto se procura indicar al comenzar el instrumento que las respuestas son anónimas y
que se garantiza su confidencialidad.
Sesgo sobre el uso del Instrumento: Se refiere a que los datos individuales cuantitativos y
cualitativos derivados de la evaluación deben ser tratados de manera anónima y
reservada. Lo anterior implica también advertir a quien vaya a utilizar el instrumento que
no es posible modificar o quitar los ítems contenidos pues al hacerlo, alteraría los
métodos de análisis de los resultados y la validez y confiablidad del instrumento.
Se elimina alguna intencionalidad del entrevistado con relación a los efectos sobre su
actual trabajo en la empresa pues el formulario se aplicó en condiciones controladas pero
extralaborales. Se eliminó por lo tanto el sesgo producido por el efecto que puede
suponer resultar favorecido o desfavorecido por cualquier resultado que arroje el
instrumento.
7.2.2 La variable de estudio:
El riesgo psicosocial causado por el desplazamiento en bicicleta al trabajo, en la ciudad
de Bogotá.
A su vez las variables consideradas para incluir en el instrumento, correspondientes a
cada dimensión los Items relacionados, la descripción de cada dimensión y los factores de
riego se presentan en la Tabla No. 9.
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
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Fuente: Elaboración propia
Teorías relacionadas
Son las relacionadas en el Marco Teórico de ésta investigación, para lo cual se
organizaron y agruparon en la siguiente Tabla No. 9 A.
Dimensión Variables No de Item Descripción Es factor de Riesgo cuando:
Congestión oferta 4,5,6
seguridad2,23,29,31,32
topografía 21,9
estado de la vía 1,6,3
Tráfico 8,28
tiempo 19,34
Control personal 26,27,35
percepción de salud 13,17
percepción de la cultura
ciudadana 3,4,31
perscepcion de seguridad 1,,7,11,22
participación en grupos 2,10,12,33
incomodidad 5,15, 18,
dotacion 14, 25,26
Lluvia 20,24
Frio 21
Calor 16,21
condiciones ambientales
Calidad de airey
contaminación
Es la percepción que se experiementa en el trabajador cuando en
su recorrido al trabajo en bicicleta se expone a condiciones
ambientales leves, moderadas o severas que afectan su estado de
ánimo, o de insatisfación. Pueden presentarse cuando se moja por
la lluvia o por ser salpicado por algún vehiculo de la vía por la que
transita, cundo se siente sudoroso e incomodo por esa condición,
cuando experimenta mucho calor que lo mantiene incómodo o le
hace sudar. Igual sucede cuando experimenta frio o se esta
expuestoa condiciones de contaminación del ambiente.
Las condiciones ambientales afectan altera la
percepción por la exposición real a factores del
clima o del ambiente que pueden convertirse en
factores psicosociales de riesgo para el
trabajador que se desplaza en bicicleta al
trabajo. Contempla el clima y las condiciones
que conlleva en una ciudad como Bogotá, que
presenta como se dijo en el marco teórico
condiciones diferenciadas de lo que se conoce
en el medio tropical como invierno, es decir
cuando llueve y verano, cuando no llueve. El
clima en Bogotá cambia y en un mismo día
puede presentar contrastes marcados, puede
que llueva fuertemente, una parte del día sea
calurosa o muy calurosa otra parte, con
temperaturas superiores a los 22 grados
centígrados para una ciudad que se encuentra a
una altura superior a los 2600 msnm. Igual en
un mismo día puede hacer frio (temperaturas
alrededor de los 10 grados centígardos),
acompañado de lluvias torrentosa o
moderadas y en la noche o a la madrugada,
temperaturas cercanas a los 5 grados
centígrados, incluso en tiempos de verano
llegando a presentarse heladas. Involucra la
condición real y la percepción sobre el tiempo y
la exposición a respirar aire de mala calidad,
durante el desplazamiento. Igual contempla la
exposición a ruidos, olores desagradables y
contaminación visual.
13,14,27
Ruta
Es una conción real de la ruta que debe recorrer el trabajador tanto de
ida como de vuelta a su trabajo y que puede ser causante de riesgo
psicosocial: Es factor de riesgo cuando la distancia que recorre es
demasiado larga, se presentan condiiones de inseguridad física que
atentan contra su integridad. Tales condiciones pueden ser de dos tipos:
El estado de conservación de la ciclorura y la vía por donde circular, o sea
el estado físico de la vía, que puede tener por ejemplo, huecos,
obstáculos atravezados, etc, que pueden ser causantes de una caida u
otro tipo de accidente. O la condición de seguridad para la integridad
personal, es decir la presencia de ladrones que lo pueden hurtar o afectar
en su integridad por robarle. La iluminación en horas de la noche o a la
madrugada, el paisaje.
Cuando el trabajador se perturba en su estado
emocional si no se dispone (oferta) de cicloruta
o carriles preferenciales en la vía, que lo obligan
a desplazarse por vías donde comparte con
otros automotores que lo pueden afectar;
cuando se enfrenta a condiciones complicadas
de tráfico; en una ciudad congestionada.
Cuando experimenta sensaciones de angusia
por la posibilidad de ser atropellado o verse
involucrado en un accidente que afecte su
integridad; Cuando por viajar en la cicloruta o
vla vía, puede alterarse ante la posibilidad de
ser víctima de un atraco o hurto.
Trabajador
Responde a las situaciones reales y percibidas por el trabajador
que se desplaza en biccleta a su tabajo sobre la manera como se
afecta su percepción de la persona, debido a las condiciones con
que observa y asume en el desplazamiento en bicicleta al trabajo.
Tiene que ver con sus percepciones sobre su estado físico y de
salud y el impacto que le generan aspectos como su seguridad
personal en la vía, su afectación por los comportamientos
ciudadanos que no respetan al ciclista, la necesidad de sentirse
parte de los usuaros de la cicloruta.
Cuando el trabajador altera por su percepción
sobre la falta de respeto por peatones y
conductores de automotores que no lo
privilegian en la vía; Se siente incomo por la
forma como interactúa con otros ciclistas en la
vía, se altera por la posibilidad de perder su
biccleta al llegar a la empresa y no disponer de
un lugar adecuado para dejarla durante la
jornada;
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Tabla No. 9 ATeorías en que se Apoya la Construcción del Instrumento.
Fuente: Elaboración propia.
7.2.3 Construcción y Proposición de los Reactivos, Items o preguntas
Con base en los postulados del marco teórico, se procedió a la construcción de los Ítems,
y atendiendo a lo señalado en el marco teórico (ver 6.2.7 lo recomendado por Weiers), se
propusieron y construyeron 52 Items. En su elaboración se tuvo en cuenta lo señalado en
No. Categoría Teorías Referidas Marco Teórico en que se apoya
1 Teoría General del Estrés (Canon, Holmes &Sandin)
Enfoque Psicosocial enfocado en el estímulo de Homes.
Enfermedad como proceso psicosocial de Wolf y Meyer.
Teoría del Impacto de Lazarus.
Teoría de la variables mediadoras de Sanin.
2 Definición de la OIT
Clasificación del Estrés de Cooper y Marshall.
Factores que afectan la salud a nivel emocional y
compotamental de (Gil- Monte)
3 Modelo de ciudad Moderna de Lecorbusier
Modelo de Grnades Calles de Allan Jacobs.
Modelo de Ciudad Sustentable, propuesto en el Club de Roma.
Modelo Latinoamenicano y Colombiano de la Cepal.
4Despalzamiento en Bicicleta en
la ciudad Derecho inalienable Moctezuma, Caja Madrid e ITDP:
5 Enfoque Conductual
Enfoque del no trabajo de Newell, Fletcher, Digman, Goldberg,
Chapman.
6
Desplazamiento al trabajo
como factor de Riesgo
Psicosocial
Ante la ausencia de Teorías, se señalan los estudios de la Ford,
Rojas, Movit, Bogotá como vamos, Bergua y Benaito.
7Construcción de Instrumentos
de medición documentales
Tipo Escala
Indicaciones y metodología para la construcción de
instrumentos y Escalas suministradas por:Summers , Moldberg,
Hernandez, Enciclopedia de la Salud. Com, Summers, Briones,
Jose Supo
Estrés
Riesgo Psicosocial
Ciudad y Movilidad
Desempeño Laboral
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el marco teórico sobre la construcción de Ítems para Escalas tipo Likert, en el sentido de
observar:
Escala Tipo Likert con una gradación para la opción de respuesta y puntuación de la
siguiente manera:
Opción de Respuesta Puntaje
Totalmente de Acuerdo: 5 puntos
De Acuerdo: 4 Puntos
No sabe no responde: 3 Puntos
En desacuerdo: 2 Puntos
Totalmente en Desacuerdo: 1 Punto
Que cubrieran todos los aspectos que se buscan medir. En ese sentido se plantearon las
diferentes Dimensiones, Categorías y factores de Riesgo, tal y como se puede apreciar en
la Tabla No. 10
Tabla No. 10 Dimensiones, y Factores de Riesgo Psicosocial para el Desplazamiento en Bicicleta
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Fuente: Elaboración propia
Que tuviera Items en diferente sentido, es decir con sentido positivo y sentido negativo
(ver marco teórico 6.2.7). Los ítems se distribuyeron de manera aleatoria a lo largo del
Dimensión Categoría Descripción Es factor de Riesgo cuando:
Congestión oferta
seguridad
topografía
estado de la vía
Tráfico
tiempo
oferta
Control personal
percepción de salud
percepción de la cultura ciudadana
perscepcion de seguridad
participación en grupos
incomodidad
dotacion
Lluvia
Frio
Calor
Cuando el trabajador se perturba en su estado emocional si
no se dispone (oferta) de cicloruta o carriles preferenciales
en la vía, que lo obligan a desplazarse por vías donde
comparte con otros automotores que lo pueden afectar;
cuando se enfrenta a condiciones complicadas de tráfico; en
una ciudad congestionada. Cuando experimenta
sensaciones de angusia por la posibilidad de ser atropellado
o verse involucrado en un accidente que afecte su
integridad; Cuando por viajar en la cicloruta o vla vía, puede
alterarse ante la posibilidad de ser víctima de un atraco o
hurto.
Es la percepción que se
experiementa en el trabajador
cuando en su recorrido al trabajo en
bicicleta se expone a condiciones
ambientales leves, moderadas o
severas que afectan su estado de
ánimo, o de insatisfación. Pueden
presentarse cuando se moja por la
lluvia o por ser salpicado por algún
vehiculo de la vía por la que transita,
cundo se siente sudoroso e
incomodo por esa condición, cuando
experimenta mucho calor que lo
mantiene incómodo o le hace sudar.
Igual sucede cuando experimenta
frio o se esta expuestoa condiciones
de contaminación del ambiente.
Responde a las situaciones reales y
percibidas por el trabajador que se
desplaza en biccleta a su tabajo
sobre la manera como se afecta su
percepción de la persona, debido a
las condiciones con que observa y
asume en el desplazamiento en
bicicleta al trabajo. Tiene que ver con
sus percepciones sobre su estado
físico y de salud y el impacto que le
generan aspectos como su seguridad
personal en la vía, su afectación por
los comportamientos ciudadanos
que no respetan al ciclista, la
necesidad de sentirse parte de los
usuaros de la cicloruta.
Es una conción real de la ruta que debe
recorrer el trabajador tanto de ida como
de vuelta a su trabajo y que puede ser
causante de riesgo psicosocial: Es factor
de riesgo cuando la distancia que
recorre es demasiado larga, se
presentan condiiones de inseguridad
física que atentan contra su integridad.
Tales condiciones pueden ser de dos
tipos: El estado de conservación de la
ciclorura y la vía por donde circular, o
sea el estado físico de la vía, que puede
tener por ejemplo, huecos, obstáculos
atravezados, etc, que pueden ser
causantes de una caida u otro tipo de
accidente. O la condición de seguridad
para la integridad personal, es decir la
presencia de ladrones que lo pueden
hurtar o afectar en su integridad por
robarle. La iluminación en horas de la
noche o a la madrugada, el paisaje.
Ruta
Las condiciones ambientales afectan altera la percepción por
la exposición real a factores del clima o del ambiente que
pueden convertirse en factores psicosociales de riesgo para
el trabajador que se desplaza en bicicleta al trabajo.
Contempla el clima y las condiciones que conlleva en una
ciudad como Bogotá, que presenta como se dijo en el marco
teórico condiciones diferenciadas de lo que se conoce en el
medio tropical como invierno, es decir cuando llueve y
verano, cuando no llueve. El clima en Bogotá cambia y en un
mismo día puede presentar contrastes marcados, puede que
llueva fuertemente, una parte del día sea calurosa o muy
calurosa otra parte, con temperaturas superiores a los 22
grados centígrados para una ciudad que se encuentra a una
altura superior a los 2600 msnm. Igual en un mismo día
puede hacer frio (temperaturas alrededor de los 10 grados
centígardos), acompañado de lluvias torrentosa o
moderadas y en la noche o a la madrugada, temperaturas
cercanas a los 5 grados centígrados, incluso en tiempos de
verano llegando a presentarse heladas. Involucra la
condición real y la percepción sobre el tiempo y la
exposición a respirar aire de mala calidad, durante el
desplazamiento. Igual contempla la exposición a ruidos,
olores desagradables y contaminación visual.
Cuando el trabajador altera por su percepción sobre la falta
de respeto por peatones y conductores de automotores que
no lo privilegian en la vía; Se siente incomo por la forma
como interactúa con otros ciclistas en la vía, se altera por la
posibilidad de perder su biccleta al llegar a la empresa y no
disponer de un lugar adecuado para dejarla durante la
jornada;
condiciones
ambientales
Trabajador
Calidad de airey
contaminación
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instrumento con las Dimensiones definidas, elaborando ítems en sentido positivo y
negativo de acuerdo con lo indicado en el marco teórico. Teniendo en cuenta lo anterior
se construyó la Escala compuesta por 52 preguntas, la cual aparece en la Figura No. 14
Figura No.14 Instrumento de Investigación Construido.
Fuente: Elaboración propia.
Marque con una equis (X) la opción escogida en cada pregunta.Totalmente
de AcuerdoDe acuerdo
No sabe o no
responde
En
Desacuerdo
Muy en
desacuerdo
5 4 3 2 1
1 Te angustía la condición de la vía por donde circulas
2 Te sientes tensionado por la posibiliadad de ser atropellado en la vía
3 Te entusiasma viajar con los compañeros de la casa el trabajo en bicicleta
4 Te molesta la falta de solidaridad en las vias cuando vas al trabajo
5 Te fastidian todo el tiempo el comportamientos de los peatones en las vías.
6 Te irrita el comportamiento de carros que no respetan a los ciclistas.
7 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo
8 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas.
9 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos.
10 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros.
11 Te agrada viajar en bicicleta al trabajo?
12 Te gusta viajar en grupo con tus compañeros de regreso a la casa.
13 Le atormenta pensar lo que sigue para su familia si sufre un accidente en la vía
14 Le agrada disponer en la empresa de un sitio para dejar su bicicleta.
15 Le molesta no tener oportunidad de asearse despues de llegar en bicicleta al trabajo.
16 Le da rabia encontrarse con vehículos que arrojan humo a la via por donde circula.
17 Le molesta no tener otro medio de transporte para ir y volver del trabajo
18 Le irrita la presencia de motobicicletas en las vías por donde usted circula.
19 Le molesta que otros ciclistas lo pasen y aventajen en su desplazamiento.
20 Le fastidia cuando llueve y se moja en el recorrido.
21 Le incomoda cuando hace calor y llega muy sudado a trabajar.
22 Le incomoda su presentación personal al llegar al trabajo cuando viene en bicicleta.
23 Le agradan las consecuencias en su estado físico por viajar en biccleta al trabajo.
24 Le excita o estimula la velocidad
25 le angustia llegar tarde a trabajar
26 le agrada controlar que llegara a tiempo a trabajar si se va en bicicleta
27 le fastidia el clima de Bogotá para viajar en bicicleta
28 Le agrada que haga frio cuando monta en bicicleta
29 le angustia que le roben la bicleta en la vía
30 le tranquiliza las condiciones de seguridad en la ruta que utiliza.
31 Le molesta utilizar casco y otros elementos de protección
32 le altera utilizar ropa para protección de la lluvia
33 le irrita llegar mojado cuando llueve a trabajar
34 le gusta viajar en bicicleta al trabajo cuando llueve
35 Le molesta el sitio para dejar su bicicleta en la empresa
36 le incomoda no tener un sitio para asearse al llegar al trabajo en bicileta.
37 Le irrita que lo pare la policia en el trayecto al trabajo para verificar antecedentes
38 Le tranquiliza los controles que eventualmente hace la policía en su recorrido al trabajo.
39 Le incomodan otros ciclistas que van despacio y no lo dejan pasar.
40 Le altera el numero cada vez más grande de ciclistas en las vías.
41 Le atemoriza la posibilidad de caerse en su recorrido en bicicleta al trabajo.
42 le fastidian los obstáculos que presentan las ciclorutas
43 le altera el estado de deterioro de algunas ciclorutas
44 Te altera que los carros no priviligien la circulación de los ciclistas.
45 Te molesta que no existan vías exclusivas para ciclistas.
46 Te irritan las condiciones de seguridad en las vías que tienen los ciclistas en la ciudad
47 Te agrada la iluminación que tienen las ciclorutas cuando vuelves a casa.
48 Te agrada viajar en caravanas de regreso a casa.
49 Te angustia tener un percance mecánico y llegar tarde al trabajo.
50 Siente ansiedad de tener otro medio de transporte diferente para ir al trabajo
51 Evitas la velocidad.
52 Me molesta salir más temprano para poder llegar a tiempo
CUESTIONARIO
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7.2.4 Prueba de Contenido
Cómo se mencionó en el marco teórico de ésta investigación la prueba de contenido
corresponde a la fase cualitativa de investigación (ver 6.2.8), y corresponden a las
primeras descritas en la metodología para la fase cualitativa, comprenden: el diseño y la
elaboración del instrumento. Una vez construido se continúa con la prueba de expertos.
Prueba de Expertos.
Un grupo de Expertos, evaluó el cuestionario y sugirió los ajustes, el grupo estuvo
integrado por Docentes de los Programas Ciencias del Deporte y la Educación Física, e
Ingeniería Industrial de la Universidad de Cundinamarca, y por el psicólogo Andrés
Hernández F. : Los Docentes Consultados fueron: Ing. Nestor Forero S., Ms. Hernán
Rodríguez, Msc. Jorge Velásquez Perilla y Administrador de Empresas Carlos Eduardo
Castro Mateus. Todos los docentes se encuentran vinculados a grupos y proyectos de
Investigación dentro de la Universidad de Cundinamarca. Un breve resumen de su
trayectoria académica y profesional aparece en el Anexo No. 02.
Antes de iniciar la prueba a cada experto se le asignó un número, de tal manera que los
expertos quedaron numerados de uno a cinco.
Para llevar a cabo la prueba de expertos se entregó el formulario a los expertos con los 52
Items o preguntas y se les explicó e indicó lo siguiente:
• Cuál era el objetivo del estudio.
• Cuál era su rol como experto y lo que se esperaba que hiciera, con el instrumento
que se le acababa de entregar.
• Al final, cuando se recibió el instrumento diligenciado, de una manera
semiestructurada se le preguntó sobre que opinaban de la calidad del instrumento
como un todo y sus observaciones. Se tomó nota de lo anterior.
Los expertos debieron eliminar las preguntas que consideraban no cumplían desde su
punto de vista con los propósitos de la investigación o que presentaban alguna
redundancia o debilidad. El Formulario donde se consolidó el trabajo realizado por los
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expertos introdujo una nueva variable, y se definió como aquel ítem que presentara un
numero de coincidencias > = 3, seria eliminada del constructo. Dicho formulario aparece
en el Anexo número 01. Una imagen de éste consolidado se presenta el la Figura No. 14
Figura No. 14 Hoja de Consolidación de resultados Prueba de Expertos.
Fuente: Elaboración Propia.
Prueba Piloto
Una vez depurado el formulario quedaron 35 Items, con los cuales se decide llevar a cabo
la prueba piloto, la cual fue realizada en la ciudad de Bogotá, entre los días 7 y 14 de
octubre de 2016.
El día 3 de octubre, se contacta al Decano de la Facultad de Ingeniería, Ing. Jorge Luis
Reales Sánchez y Director del Programa de Ingeniería Industrial, Ingeniero Duban
Ordoñez Portilla, con el fin de que autoricen la participación de los estudiantes del
programa de Ingeniería Industrial, para apoyar esta investigación. Los dos acceden de
manera positiva.
El día 7 de octubre se convoca a los estudiantes de sexto, noveno y décimo semestre
para solicitar su participación en la Investigación.
Marque con una equis (X) la pregunta que considere se deba eliminarConteo
Conteo
1 Te angustía la condición de la vía por donde circulas 1 1 1 3
2 Te sientes tensionado por la posibiliadad de ser atropellado en la vía 0
3 Te entusiasma viajar con los compañeros de la casa el trabajo en bicicleta 1 1
4 Te molesta la falta de solidaridad en las vias cuando vas al trabajo 1 1 1 1 4
5 Te fastidian todo el tiempo el comportamientos de los peatones en las vías. 0
6 Te irrita el comportamiento de carros que no respetan a los ciclistas. 0
7 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo 1 1 2
8 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas. 1 1
9 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos. 1 1
10 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros. 1 1
11 Te agrada viajar en bicicleta al trabajo? 1 1 2
12 Te gusta viajar en grupo con tus compañeros de regreso a la casa. 0
13 Le atormenta pensar lo que sigue para su familia si sufre un accidente en la vía 0
14 Le agrada disponer en la empresa de un sitio para dejar su bicicleta. 1 1 1 1 4
15 Le molesta no tener oportunidad de asearse despues de llegar en bicicleta al trabajo. 1 1
16 Le da rabia encontrarse con vehículos que arrojan humo a la via por donde circula. 0
17 Le molesta no tener otro medio de transporte para ir y volver del trabajo 1 1 1 3
18 Le irrita la presencia de motobicicletas en las vías por donde usted circula. 1 1
19 Le molesta que otros ciclistas lo pasen y aventajen en su desplazamiento. 1 1 2
20 Le fastidia cuando llueve y se moja en el recorrido. 1 1 1 1 4
Total
CUESTIONARIO Experto
Uno
Experto
Dos
Experto
Tres
Experto
Cuatro
Experto
cinco
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Se cuentan en total 186 estudiantes.
Ya en la reunión, en primer lugar y de acuerdo con un libreto y una planeación
debidamente organizada, se les informa del objeto de la investigación, se les indica cual
será su papel en dicha investigación con las implicaciones de responsabilidad,
compromiso, dedicación y calidad que se demandan para poder participar. Se les
pregunta sobre su disponibilidad de tiempo y acto seguido, con la lista de estudiantes
previamente elaborada, se les pasa un computador portátil que la contiene para que lo
circulen entre los asistentes e indiquen si desean o no participar en la investigación. Los
que aceptan marcan un uno, los que no, marcaron cero (0). Una fracción de la lista
definitiva se muestra en la figura No. 16
Figura No. 16 Lista estudiantes que participan en el trabajo de campo de la prueba piloto.
Fuente: Elaboración propia.
En total aceptaron participar en la investigación en el trabajo de campo para la prueba
piloto 94 estudiantes.
Posteriormente se lleva a cabo una codificación de los estudiantes, teniendo en cuenta el
número consecutivo que queda en la lista de los 94 estudiantes que deciden participar. El
código está compuesto por la letra E (de estudiante) mayúscula y el número que le
corresponde en la lista. Dicho código servirá para ubicar los formularios correspondientes
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asignados a cada estudiante. Una fracción de la lista definitiva, aparece en la siguiente
figura 17
Figura No. 17 Codificación lista de estudiantes que participaron en la Investigación.
Fuente: Elaboración propia.
Para facilitar la supervisión, coordinación del trabajo los estudiantes se reparten en grupos
de 8 estudiantes, en orden consecutivo, según el listado de codificación. En total se
constituyen 12 grupos (G), cada uno de 8 estudiantes. El grupo 12 (G 12) quedó
constituido por tan solo 6 estudiantes. Es de advertir que la mayoría de estudiantes se
conoce, pues llevan varios años estudiando juntos y compartiendo diferentes actividades
al interior de la Universidad.
Posteriormente cada grupo de estudiantes nombró un líder entre ellos. La función del líder
fue la de mantener contacto permanente con sus compañeros del grupo, recepcionar la
información de los formularios de cada uno de los estudiantes de su grupo, transcribirla de
acuerdo con las instrucciones y enviarla vía correo electrónico a su coordinador.
Posteriormente recibir y entregar los formularios al coordinador. En la Figura No. 18, se
aprecia una imagen parcial de cómo se organizaron los grupos y líderes. En total se
seleccionaron 12 líderes uno por cada grupo.
Figura No. 18 Conformación de Grupos y líderes
No. Nombre
PARTICIPA EN
INVESTIGACIÓN
BICICLETA
CÓDIGO
Investigación
1 ACOSTA FORERO ANDERSON STIVEN1 E1
2 AGUDELO RIVERA DANIELA 1 E2
4 AREVALO MORA LAURA YADIRA1 E3
6 BOADA VARGAS DANIEL ORLANDO1 E4
10 CASAS CHURQUE RAFAEL ANGEL1 E5
11 CORCHUELO BURGOS YULIETH VIVIANA1 E6
14 ESPITIA ESPITIA JUDITH NATALIA1 E7
15 GARCIA CHAVARRO JEISSON CAMILO1 E8
16 GARZON RIOS JHON ELISEO1 E9
18 GOMEZ MARROQUIN BRAYAN RICARDO1 E10
20 LAGOS MENDOZA YURANI KATHERIN1 E11
22 LONDOÑO UBAQUE CARLOS ANDRES1 E12
24 MEJIA GARCIA EDUARDO 1 E13
25 MONROY ALARCON JEISON CAMILO1 E14
27 MUÑOZ SALAZAR NELSON ALFONSO1 E15
28 ORTIZ SANCHEZ MIGUEL ANGEL1 E16
36 RIVERA TIBAMBRE ARLEY FELIPE1 E17
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Fuente: Elaboración propia.
A su vez, los líderes se agruparon bajo la cabeza de un coordinador. En total se formaron
dos grupos de líderes cada uno integrado por 6 líderes. En la figura No.19 se muestra
como
Figura No. 19: Organización de los líderes para la prueba piloto.
GRUPO ESTUDIANTE LIDER
E1
E2
E3
G1 E4 L-1
E5
E6
E7
E8
E9
E10
E11
E12 L-2
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. Fuente: Elaboración propia
Los dos coordinadores se encargaron de recepcionar y coordinar el trabajo de los líderes
de su grupo. Cada coordinador recibía la información de sus seis (6) líderes, y la
consolidaba en un solo archivo el cual era enviado al investigador principal. El
investigador principal, se comunicaba con los dos coordinadores, quienes al final del
proceso, enviaron al coordinador principal, dos archivos en Excel, con los resultados de la
consolidación de la información recibida de los líderes de su grupo. El investigador
principal consolidó los dos archivos en uno solo, obteniendo la base de datos total y final
de la prueba piloto.
Figura No.20: Organización Prueba Piloto.
E49
E50
E51
G7 E52 L-7
E53
E54
E55
E56
E57
E58
E59
G8 E60 L-8
E61
E62
E63
E64
E65
E66
E67
G9 E68 L-9
E69
E70
E71
E72
E73
E74
E75
E76
G10 E77 L-10 L-9 Coordinador 2
E78
E79
E80
E81
E82
E83
G11 E84 L-11
E85
E86
E87
E88
E89
E90
E91
G12 E92 L-12
E93
E94
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Fuente: Elaboración propia.
Esta fue la organización que se les explicó a los estudiantes en la reunión, lo mismo la
manera de:
Seleccionar los trabajadores objeto de estudio y llevar a cabo el diligenciamiento
del instrumento. La manera de presentarse, e indicar que se está haciendo un
trabajo con fines académicos, la confidencialidad de la información suministrada y
la libertad para dar sus respuestas. La figura No. 21, nos muestra una imagen
parcial que nos ilustra sobre el instructivo entregado en medio magnético a cada
estudiante para transcribir la información recolectada en cada formulario.
La manera como deben subir la información de cada cuestionario Excel y una vez
completados remitirlo a su respectivo líder.
Figura No. 21: Instructivo para incorporar los datos del Instrumento.
Fuente: Elaboración Propia
Se dispuso que cada estudiante hiciera 5 instrumentos.
De acuerdo con el cálculo anterior se esperaban: 5x94=470 cuestionarios.
G5 E36 L-5
E37
E38
E39
E40
E41
E42
E43
G6 E44 L-6
E45
E46
E47 C1
E48 InvestigadorC2
E49
E50
E51
G7 E52 L-7
E53
E54
E55
E56
Un ejemplo de la forma como se deben colocar los datos de la respuesta en cada formulario
Pregunta
Formulario 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
F1 3 4 5 1 2 3
Fue la respuesta que recibió la pregunta 1: Equivale a que respondió no sabe no responde.
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En la fecha prevista tan solo se recibieron 221 cuestionarios lo que arroja un porcentaje
de éxito del 47%. Los 221 instrumentos realizados, superan en 46, el número teórico
esperado de 5 mínimo por cada ítem, según lo previsto en el marco teórico (ver 6.2.7). Es
decir 5x35=175. La baja tasa de respuesta se explica en parte debido a que los
estudiantes no recibieron ningún reconocimiento adicional por su trabajo, diferente al
agradecimiento del investigador.
Los Instrumentos y demás archivos utilizados en la investigación, se presentan como el
Anexo No.03. Hasta este aparte se considera la prueba de contenido. La base de datos
final, es decir la recibida de los dos coordinadores, se consolidó en un archivo Excel, para
su posterior tratamiento. La figura No. 22, nos muestra una imagen de la base de datos
final
Figura No. 22, Base de datos Consolidada
Fuente: El autor
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7.3 PRUEBA DE VALIDEZ DE CONSTRUCTO:
Los ítems considerados se agruparon en las dimensiones y categorías definidas, de
acuerdo con lo planteado en el marco teórico (ver 6.2.7). Resultado de la agrupación de
los ítems en los Items, se presenta en la siguiente Tabla.
Tabla No11: Agrupación de los Items por Dimensión y Categoría
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7.4 PRUEBA DE VALIDEZ DE FIABILIDAD
Con base en los resultados de la prueba pilóto, se cuenta ya con una base de datos para
realizar la prueba de validez de fiabilidad o confiabilidad prevista en el marco teórico (ver
6.2.7). La base de datos de Excel, fue descargada en el programa estadístico SPSS, el
Dimensión Categoría No de Item DescripciónEs factor de Riesgo cuando:No de Item
Congestión oferta 4,5,6 4,5,6
seguridad 23,29,31,32 23,29,31,32
topografía 21,9 21,9
estado de la vía 6,3 6,3
Tráfico 8,28 8,28
tiempo 19,34 19,34
Control personal 26,27,35 26,27,35
percepción de salud 17 17
percepción de la cultura
ciudadana 3,4,31 3,4,31
perscepcion de seguridad 1,7,11,22 1,7,11,22
participación en grupos 10,2,33 10,2,33
incomodidad 15, 18 15, 18
dotacion 12,25,26 12,25,26
Lluvia 24 24
Frio
20 20
Calor 16 16
13,14
C
u
a
n
d
o
e
l
t
r
a
b
a
j
a
d
o
r
Es la percepción que se
experiementa en el trabajador
cuando en su recorrido al trabajo en
bicicleta se expone a condiciones
ambientales leves, moderadas o
severas que afectan su estado de
ánimo, o de insatisfación. Pueden
presentarse cuando se moja por la
lluvia o por ser salpicado por algún
vehiculo de la vía por la que transita,
cundo se siente sudoroso e
incomodo por esa condición, cuando
experimenta mucho calor que lo
mantiene incómodo o le hace sudar.
Igual sucede cuando experimenta
frio o se esta expuestoa condiciones
de contaminación del ambiente.
Responde a las situaciones reales y
percibidas por el trabajador que se
desplaza en biccleta a su tabajo
sobre la manera como se afecta su
percepción de la persona, debido a
las condiciones con que observa y
asume en el desplazamiento en
bicicleta al trabajo. Tiene que ver con
sus percepciones sobre su estado
físico y de salud y el impacto que le
generan aspectos como su seguridad
personal en la vía, su afectación por
los comportamientos ciudadanos
que no respetan al ciclista, la
necesidad de sentirse parte de los
usuaros de la cicloruta.
Es una conción real de la ruta que debe
recorrer el trabajador tanto de ida como
de vuelta a su trabajo y que puede ser
causante de riesgo psicosocial: Es factor
de riesgo cuando la distancia que
recorre es demasiado larga, se
presentan condiiones de inseguridad
física que atentan contra su integridad.
Tales condiciones pueden ser de dos
tipos: El estado de conservación de la
ciclorura y la vía por donde circular, o
sea el estado físico de la vía, que puede
tener por ejemplo, huecos, obstáculos
atravezados, etc, que pueden ser
causantes de una caida u otro tipo de
accidente. O la condición de seguridad
para la integridad personal, es decir la
presencia de ladrones que lo pueden
hurtar o afectar en su integridad por
robarle. La iluminación en horas de la
Ruta
L
a
s
c
o
n
d
i
c
i
o
n
e
s
a
m
b
i
e
n
t
a
l
e
s
a
f
e
c
C
u
a
n
d
o
e
l
t
r
a
b
a
j
a
d
o
r
condiciones
ambientales
Trabajador
Calidad de airey
contaminación13,14
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archivo para el manejo de la base, se denominó Arturo tesis 2. Una vista de la base de
datos que aparece en la Figura No.23, la base completa se encuentra en el Anexo No. 4.
Figura No. 23 Vista de Datos SPSS. Hoja de Trabajo
El primer tratamiento de los datos arrojó un alfa de Crombach, para los 35 Items, de 0.519
que de acuerdo con el criterio de calidad de éste indicador indica baja confiabilidad (ver
6.2.8). Por lo tanto se inicia el tratamiento a través de iteraciones en el proceso,
eliminando los Items que permiten subirlo e invirtiendo el sentido de los que se plantearon
con sentido inverso en el instrumento para elevarlo.
Figura No. 24 Proceso de Validez de Confiabilidad
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Al eliminar 4 items se pasó de un alfa de Crombach de 0.519 a 0.549, todavía en el rango
de baja confiablidad. Por lo tanto se hace necesario continuar eliminando más Items que
presentan dificultades de variabilidad, para mejorar la consistencia interna del
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instrumento. Las Figuras No, 25,26,27 y 28, presentan el proceso hasta llegar a un Alfa de
Crombac de 0,711, que permite calificar el instrumento con buena confiabilidad, de
acuerdo con el criterio de Barraza & Macias adoptado para esta investigación (Ver
6.2.8) .
Figura No. 25 Proceso de Validez de Confiabilidad
Fuente Elaboración propia
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Figura No. 26: Proceso de Validez de Confiabilidad
Elaboración propia
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Figura No. 27: Proceso de Validez de Confiabilidad
Fuente: Elaboración propia
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Figura No. 28: Proceso de Validez de Confiabilidad
Fuente: Elaboración propia
7.5 PRUEBA DE VALIDEZ DE ESTABILIDAD
De acuerdo con el criterio acogido en el marco teórico (ver 6.2.8), si el instrumento pasa la
prueba de confiabilidad con un Alfa de Combrach, que permita calificarlo como aceptable,
al mismo tiempo cumple la prueba de validez de estabilidad.
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7.6 DISEÑO DE LA ESCALA.
Con base en los resultados de las pruebas se procede al diseño definitivo del instrumento,
teniendo en cuenta que el resultado arrojó una escala de 10 preguntas que se agruparon
en cada una de las dimensiones en la siguiente Tabla.
Tabla No. 12 Resultado final de los Items después de las Pruebas del Instrumento.
Fuente: Construcción propia del autor.
La Instrumento construido, con los ítems seleccionados se presenta en la siguiente Figura
Figura No. 29 Instrumento Definitivo
No Dimensión Items Subtotal
1 Ruta 5,21,23,27 4
2 Trabajador 7,18,22 3
3 Condiciones Ambientales 6,20,24 3
Fecha Número
I Información Socio Demográfica: M____ F_____
1 Año de Nacimiento
2 Grado de Escolaridad (Ultimo Nivel de Estudios Alcanzados)
3 Ocupación
4 Lugar de Residencia: Dirección____________________________Barrio_____________ Estrato
5 Su Vivienda es: Propia______ Arrendada______Familiar_________
6 Número de personas a cargo. (Que dependen directamente de Ud.)
II Información Ocupacional
7 Lugar de Trabajo Actual:___________________________________ Ciudadad
8 Antigüedad en la Empresa____________________Cargo Ocupado___________ Nivel Jerarquico que tiene en la empresa
9 Antigüedad Cargo Actual_____________________ Area de la Empresa___________________
10 Tipo de Contrato________________________Modalidad de Pago______________ _________
III Información Desplazamiento al Trabajo
11 Modo de transporte utilizado diariamente para llegar al trbajo______________________________________
12 Tiempo de desplazamiento:_______________________ Distancia Promedio recorrida___________________
13 Tipo de Bicicleta Utilizada______________________________________________ 15. Se devuelve a su vivienda en Bicicleta_____________
14 Tiempo que lleva desplazandose en biccleta a su actual trabajo_____________________
Totalmente
de AcuerdoDe acuerdo No sabe o no
responde
En
Desacuerdo
Muy en
desacuerdo
5 4 3 2 1
5 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo
6 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas.
7 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos.
8 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros.
16 Te incomoda cuando hace calor y llega muy sudado a trabajar.
18 Te excita o estimula la velocidad
21 Te angustia que le roben la bicleta en la vía
22 Te tranquiliza las condiciones de seguridad en la ruta que utiliza.
23 Te molesta utilizar casco y otros elementos de protección
24 Te altera utilizar ropa para protección de la lluvia
27 Te incomodan otros ciclistas que van despacio y no lo dejan pasar.
Logo
empresa Escala Para la Evaluación del Riesgo Psicosocial del desplazamiento en Bicicleta al Trabajo.
Horas Diarias de trabajo
Marque con una equis (X) la opción escogida en cada pregunta.(una sola)
CUESTIONARIO
Género
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Fuente: Construcción Propia del autor.
7.7 CONSTRUCCIÓN DE LA ESCALA DE EVALUACIÓN
La Escala de Evaluación se obtuvo con base en los 10 Ítems que quedaron, donde 8
contienen Ítems en sentido negativo, y dos en sentido positivo. Las puntuaciones más
negativas recibieron 5 puntos y en sentido contrario las positivas, de acuerdo con lo
planteado en el marco teórico (ver 6.2.7). La Escala, aparece y los rangos para la
valoración y su interpretación aparecen en la Tabla No. 13
Tabla No. 13
Escala de Valoración del Riesgo Psicosocial de desplazarse en Bicicleta al trabajo en la
ciudad de Bogotá. Para Trabajadores del Nivel Operativo.
Con lo anterior se cumplió el objetivo general y los objetivos específicos de la
investigación, planteaos en el numeral 3.1 y 3.2, de acuerdo con lo previsto en el Decreto
2646 de 2008 (Social, 2008).
Escala de valoración
Puntaje A
Asignar
Número de
ItemsSutotal
Puntaje A
Asignar
Número de
preguntasSub Total Desde Hasta Interpretación Riesgo Código
Totalmente de acuerdo 5 8 40 1 2 2 42
Lo afecta
severamente
Muy Alto
Riesgo
De acuerdo 4 8 32 2 2 4 36 35 41
Lo afecta en
moderado
grado
Riesgo
Moderado
Ni endesacuerdo ni deacuerdo
3 8 24 3 2 6 30 30 35Ni lo beneficia
ni lo afectaNo hay Riesgo
En desacuerdo 2 8 16 4 2 8 24 23 29 Le beneficia Es positivo
Totalmente en desacuerdo
1 8 8 5 2 10 18 18 23Le benefia en
alto gradoMuy Positivo
42 o más
Items Negativos Items PositivosTotal
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8. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
8.1 CONCLUSIONES
Es importante resaltar lo afirmado a lo largo de la presente investigación al señalar que en
los años venideros la alternativa de transporte no motorizado más importante y con
mayores perspectivas en todo el mundo será la bicicleta. Todo esto sumado a los
resultados que están teniendo los mensajes de los movimientos ambientalistas para
salvar el planeta, que calan con mayor impacto en la colectividad, haciendo que de alguna
manera se tome conciencia y se opte por modos de transporte amigables con el ambiente
y que no contaminen. Sin embargo siempre será pertinente plantearse una pregunta:
¿Hasta dónde una persona estará dispuesta a renunciar a la comodidad que le
proporciona movilizarse en su vehículo particular, por hacerlo ahora en bicicleta? Esta es
la opción a la que han miles de personas en todo el mundo para transportarse al trabajo.
Pero hay que tener en cuenta a su vez que cada día que pasa adquiere mayor relevancia
la movilización en bicicleta al trabajo por la dificultad que representa transportarse en las
grandes ciudades. La movilización en bicicleta significa una reducción de tiempo ante la
difícil movilidad en medios motorizados o automóvil en las ciudades, debido a los
problemas de congestión generados por el aumento constante de vehículos en la vía,
que se convierten en factores intervinientes que afectan la salud mental de los
ciudadanos. Igual sucede con quienes utilizan los medios masivos motorizados de
transporte público, como buses urbanos o transmilenio, para el caso de Bogotá. Sin
embargo, aún hoy en día no se vislumbran todas las incidencias que podría generar una
gran masificación por el uso de la bicicleta, (aunque ya en algunos lugares de la ciudad de
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Bogotá se ve una aproximación). En las próximas décadas, si las tendencias en la
masificación de su uso se mantienen, existe la posibilidad de llegar a transitar por rutas
igualmente congestionadas, donde se esgriman comportamientos de cultura ciudadana
intolerantes, el aumento en las probabilidades de accidentes por condiciones de movilidad
no segura y donde seguramente se repitan algunos de los problemas que hoy se viven en
las vías para vehículos motorizados y que las hacen generadoras de situaciones de alto
estrés para los ciudadanos.
La movilidad por razones laborales es uno de los principales motivos por los que se
movilizan las personas diariamente en las ciudades. La forma en que los trabajadores
acuden a sus centros de trabajo ha sufrido un cambio radical en los últimos años. El
modelo de ciudad que promueve el automóvil como medio principal de movilidad está
tendiendo a sucumbir por los problemas conexos de congestión, contaminación, pérdida
de tiempo y calidad de vida. Los tiempos para desplazarse al trabajo ida y vuelta han ido
aumentando y se ha estimado que en Bogotá más de 30 días al año un trabajador
promedio lo pasa en el interior un vehículo motorizado desplazándose al trabajo. Por tales
razones es evidente que uno de los objetivos prioritarios para alcanzar el cambio de
modelo debe ser promover la movilidad sostenible y segura en los desplazamientos para
acudir al trabajo. La movilidad en bicicleta esta llamada a modificar los patrones
culturales, económicos, políticos sociales y ambientales en el futuro venidero. Y aunque
algunas personas lo hacen con plena conciencia para contribuir a la disminución del
calentamiento global y la contaminación del aire y el tráfico en las ciudades, otros lo harán
para lograr una movilidad más rápida cuando se trate de distancias cortas, o aún
distancias consideradas como medias y también para lograr un ahorro económico al no
tener que tomar y pagar en otros medios de transporte.
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Por otra parte es importante resaltar que las escalas de predicción del riesgo psicosocial
para los trabajadores que se desplazan en bicicleta al trabajo se convierten en la
estrategia inicial, prioritaria y efectiva para contribuir a tomar medidas de prevención para
disminuir la incidencia en la salud integral del trabajador. Pero para que dichos
instrumentos tengan esta bondad deben ser construidos y validados científicamente.
El objetivo de construir el instrumento de identificación del riesgo psicosocial de viajar en
bicicleta al trabajo en la ciudad de Bogotá, para trabajadores del nivel operativo de la
industria se logró y el instrumento elaborado posee unas propiedades psicométricas
clasificadas en la escala utilizada como referencia, que las califica como buenas, ya que
su consistencia interna es elevada al arrojar un alfa de Cronbach de 0,711 para 10 ítems.
Otro aspecto interesante que se destaca es que en el proceso para su elaboración implicó
el desarrollo de un constructo teórico que implicó la inclusión de las tres dimensiones, diez
y ocho variables y cincuenta y dos ítems que inicialmente que se identificaron como
intervinientes y presentes en el desplazamiento en bicicleta al trabajo y son
potencialmente factores psicosociales que pueden afectar al trabajador. Por eso resulta
importante señalar que fue necesario partir desde la consideración de los aspectos que
afectan el desempeño de un trabajador como son los factores internos o propios de la
empresa y de los factores externos que no se consideran parte del trabajo, entre ellos el
desplazamiento diario a trabajar. Es por lo anterior que se debe destacar que en el
resultado del desempeño, la satisfacción o insatisfacción laboral en el sentido de
Herzberg (Workmeter.com), no solamente están definidas por las variables internas
inherentes al cargo, sino la consideración más importante en esta investigación, al
considerar que los factores que no hacen parte del trabajo, en este caso el
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desplazamiento al mismo, pueden llegar a tener un efecto muy importante en el
desempeño y en la salud mental y física del trabajador.
Respecto al primer objetivo se debe destacar que se logró determinar los elementos que
pueden constituirse en factores psicosociales en el desplazamiento en bicicleta al trabajo
para trabajadores del nivel operativo de las industrias en la ciudad de Bogotá. Entre los
elementos considerados se identificaron los relativos a las condiciones de la ruta donde
fue posible enunciar que se convierte en factor de riesgo psicosocial, cuando no se
dispone de ciclorutas o vías suficientes y adecuadas para transitar en bicicleta o cuando
el trabajador que se desplaza en bicicleta debe hacerlo por vías donde se afecta su
seguridad, este es el caso de muchos trabajadores operativos en la ciudad. De igual
manera inciden cuando la distancia a recorrer es demasiado larga y puede tener
implicaciones en la utilización del tiempo o puede afectar el no llegar a tiempo a trabajar.
La investigación también permitió considerar que en la ruta cuando la vía presenta
adversas condiciones de conservación se puede convertir en factor de riesgo si el
trabajador ve amenazada su integridad física a causa de un posible accidente o caída
debido al deterioro. De igual manera cuando se expone el trabajador que se desplaza en
bicicleta a ser víctima de robo o hurto al tener que transitar por lugares o sitios donde se
presentan actos delincuenciales. La identificación de estas variables constituye el logro
planteado en el objetivo en lo que se relaciona con la ruta. En cuanto a las condiciones
individuales del trabajador un aspecto interesante que merece destacarse en el resultado
de esta investigación es el hecho de que las condiciones particulares del trabajador se
analizan de acuerdo con sus percepciones particulares reales o percibidas sobre su
estado físico y de salud y el impacto que le generan situaciones específicas en su
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seguridad personal en la vía, su afectación por los comportamientos ciudadanos que no
respetan al ciclista, la falta de cultura ciudadana o la necesidad de sentirse parte del
grupo de los usuarios de la cicloruta. En lo relativo a las condiciones del ambiente que se
presentan como la tercera dimensión se destaca la percepción que experimenta el
trabajador cuando en su recorrido al trabajo en bicicleta se expone a condiciones
ambientales leves, moderadas o severas que afectan su estado anímico. Tienen que ver
con el clima que lo lleva a que se moje por la lluvia o por ser salpicado por algún vehículo
de la vía por la que transita, cundo está sudoroso e incómodo por esa condición, cuando
experimenta mucho calor que lo incomoda o le hace sudar. Igual sucede cuando
experimenta frio o se está expuesto a condiciones de contaminación del ambiente.
De acuerdo a la presente investigación se puede concluir que si bien el fenómeno
humano es sumamente complejo, es posible cualificar y cuantificar ciertas variables que
muestran el grado de desarrollo de ciertas actitudes, valores, comportamientos, hábitos
que van adquiriendo los ciudadanos. Entre ellas se destacan las de quienes por diferentes
circunstancias optan por tomar como forma de desplazamiento el uso de la bicicleta.
Estos hábitos, valores se ven reflejados en la forma como enfrentan a diario su
comportamiento en la ciudad, en la vía, en la manera cómo afronta el tráfico vehicular, el
compartir la vía con otros usuarios o peatones en su desplazamiento al trabajo.
Respecto al segundo objetivo la investigación realizada nos muestra que
Respecto al tercer objetivo de realizar las pruebas de validez del instrumento para probar
su calidad, también como se ha dicho se cumplió íntegramente, el proceso partió de 52
preguntas o ítems que se fueron depurando con lo cual fue posible ir aumentando el Alfa
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de Crombach, hasta alcanzar 0.711 que como ya se dijo lo ubica en una calificación de
bueno, lo cual garantiza la calidad (validez y confiabilidad) del instrumento.
Por último es posible afirmar después de realizada la investigación que la estructura
factorial resultante integra los factores específicos de la población objeto de estudio,
trabajadores del nivel operativo de las industrias en la ciudad de Bogotá, que se
desplazan al trabajo en bicicleta, y que por lo tanto se pretende puedan considerarse
como los estresores propios de éste grupo.
Por último es importante destacar que el presente cuestionario entra a formar parte de los
demás utilizados para realizar una evaluación integral del trabajador en los aspectos de
desempeño y salud laboral.
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8.2 RECOMENDACIONES
Las recomendaciones fruto de la presente investigación se presentan en dos sentidos
básicamente.
En primer lugar con aquellas que van orientadas a que se continúe con esta línea de
investigación. Por lo tanto se plantea que se puedan en el futuro próximo realizar nuevas
investigaciones que amplíen el conocimiento con algunas variantes respecto a la presente
investigación y por lo tanto puede ser posible que:
Se lleve a cabo para otras ciudades
Se lleve a cabo para otro tipo de trabajador.
Se lleve a cabo en Bogotá pero considerando el desplazamiento al trabajo en otro tipo
de transporte por ejemplo para los que viajan en Transmilenio y alimentador o en buses
de transporte público.
El segundo aspecto tiene que ver con la necesidad de seguir ahondando en el estudio de
los riesgos psicosociales asociados al desplazamiento al trabajo puesto que la situación a
futuro en lugar de ser mejor podría ser peor, si las condiciones de movilidad en las
ciudades se agravan, como se prevé.
Es recomendable por lo tanto continuar su aplicación y realizar análisis factorial
confirmatorio (AFC) para otras poblaciones a fin de comprobar si los estresores laborales
señalados son suficientes o las particularidades que se encontraron exigen algunos
ajustes.
Por lo tanto se recomienda a los empresarios tener en cuenta que no solo los aspectos
internos del cargo y la organización pueden afectar el desempeño y la salud laboral de
sus trabajadores sino que es importante ya entrar a considerar los factores externos que
están por fuera del trabajo, particularmente el desplazamiento al mismo, como posibles
causantes de riesgos psicosociales de sus trabajadores.
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9. IMPACTO Y RESULTADOS ESPERADOS
La presente investigación se espera pueda ser aprovechada por todas aquellas
instituciones que tienen que ver con aspectos relacionados con la higiene ocupacional, en
especial en Colombia: Las ARL y las Industrias.
Adicionalmente presenta dos aportes importantes.
1- Considerar los efectos psicosociales en el desempeño laboral por el desplazamiento al
trabajo.
2- Iniciar el camino en el sentido del anterior punto, cuando el desplazamiento se hace en
bicicleta.
3- Por lo tanto, se abre el camino para que en el país se consideren otras investigaciones
cuando el desplazamiento se haga utilizando otros modos de transporte, por ejemplo, en
el caso de Bogotá, en Transmilenio o en bus urbano de servicio público. O para otro tipo
de trabajadores, por ejemplo, auxiliares y asistentes administrativos.
4- Igualmente se pone de presente para empleadores, que algunos de sus trabajadores
pueden tener algún tipo de afectación por el desplazamiento al trabajo, antes del inicio de
la jornada laboral, lo que podría contribuir a establecer políticas de intervención, para
mitigar el impacto negativo o estimular el positivo.
5- Aunque las políticas públicas para la utilización de las ciclorutas, están fuera del
alcance de los empresarios pues pertenecen al resorte de los gobernantes; si es
necesario avanzar en este aspecto y fomentar y cultivar la cultura ciudadana, que facilite
y promueva el uso de la bicicleta como medio de transporte para el desplazamiento al
trabajo. Por lo anterior se debe por prestar un adecuado mantenimiento a las ciclorutas y
estimular su uso por parte de los biciusuarios.
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
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10. REFERENCIAS
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Trabajo En La Ciudad De Bogotá.
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11. ANEXOS
Nombre del Experto:
Marque con una equis (X) la pregunta que considere se deba eliminarConteo
Conteo
1 Te angustía la condición de la vía por donde circulas 1 1 1 3
2 Te sientes tensionado por la posibiliadad de ser atropellado en la vía 0
3 Te entusiasma viajar con los compañeros de la casa el trabajo en bicicleta 1 1
4 Te molesta la falta de solidaridad en las vias cuando vas al trabajo 1 1 1 1 4
5 Te fastidian todo el tiempo el comportamientos de los peatones en las vías. 0
6 Te irrita el comportamiento de carros que no respetan a los ciclistas. 0
7 Te molesta la falta de ciclovias para llegar al trabajo 1 1 2
8 Te angustia tener que viajar por la calle cuando no hay ciclorutas. 1 1
9 Te angustia llegar a cruces que consideras peligrosos. 1 1
10 Te fastidia tener que parar para que crucen los carros. 1 1
11 Te agrada viajar en bicicleta al trabajo? 1 1 2
12 Te gusta viajar en grupo con tus compañeros de regreso a la casa. 0
13 Le atormenta pensar lo que sigue para su familia si sufre un accidente en la vía 0
14 Le agrada disponer en la empresa de un sitio para dejar su bicicleta. 1 1 1 1 4
15 Le molesta no tener oportunidad de asearse despues de llegar en bicicleta al trabajo. 1 1
16 Le da rabia encontrarse con vehículos que arrojan humo a la via por donde circula. 0
17 Le molesta no tener otro medio de transporte para ir y volver del trabajo 1 1 1 3
18 Le irrita la presencia de motobicicletas en las vías por donde usted circula. 1 1
19 Le molesta que otros ciclistas lo pasen y aventajen en su desplazamiento. 1 1 2
20 Le fastidia cuando llueve y se moja en el recorrido. 1 1 1 1 4
21 Le incomoda cuando hace calor y llega muy sudado a trabajar. 0
22 Le incomoda su presentación personal al llegar al trabajo cuando viene en bicicleta. 1 1 1 3
23 Le agradan las consecuencias en su estado físico por viajar en biccleta al trabajo. 0
24 Le excita o estimula la velocidad 1 1 2
25 le angustia llegar tarde a trabajar 1 1 2
26 le agrada controlar que llegara a tiempo a trabajar si se va en bicicleta 1 1 1 1 4
27 le fastidia el clima de Bogotá para viajar en bicicleta 0
28 Le agrada que haga frio cuando monta en bicicleta 1 1 1 1 4
29 le angustia que le roben la bicleta en la vía 0
30 le tranquiliza las condiciones de seguridad en la ruta que utiliza. 0
31 Le molesta utilizar casco y otros elementos de protección 0
32 le altera utilizar ropa para protección de la lluvia 0
33 le irrita llegar mojado cuando llueve a trabajar 1 1 1 1 4
34 le gusta viajar en bicicleta al trabajo cuando llueve 1 1 1 3
35 Le molesta el sitio para dejar su bicicleta en la empresa 1 1
36 le incomoda no tener un sitio para asearse al llegar al trabajo en bicileta. 0
37 Le irrita que lo pare la policia en el trayecto al trabajo para verificar antecedentes 1 1 1 3
38 Le tranquiliza los controles que eventualmente hace la policía en su recorrido al trabajo. 1 1 1 3
39 Le incomodan otros ciclistas que van despacio y no lo dejan pasar. 0
40 Le altera el numero cada vez más grande de ciclistas en las vías. 1 1
41 Le atemoriza la posibilidad de caerse en su recorrido en bicicleta al trabajo. 1 1 2
42 le fastidian los obstáculos que presentan las ciclorutas 1 1 1 3
43 le altera el estado de deterioro de algunas ciclorutas 1 1 2
44 Te altera que los carros no priviligien la circulación de los ciclistas. 1 1
45 Te molesta que no existan vías exclusivas para ciclistas. 1 1 1 3
46 Te irritan las condiciones de seguridad en las vías que tienen los ciclistas en la ciudad 1 1
47 Te agrada la iluminación que tienen las ciclorutas cuando vuelves a casa. 1 1 1 3
48 Te agrada viajar en caravanas de regreso a casa. 1 1
49 Te angustia tener un percance mecánico y llegar tarde al trabajo. 1 1 2
50 Siente ansiedad de tener otro medio de transporte diferente para ir al trabajo 0
51 Evitas la velocidad. 1 1 1 1 4
52 Me molesta salir más temprano para poder llegar a tiempo 1 1 1 3
Total17 17 17 17 17
NOMBRE:
Universidad Distrital Maestría en Ingeniería Industrial
Anexo No. 1
Por favor lea las preguntas y elimine las preguntas que de acuerdo a su criterio no se deban realizar para estudiar el estrés producido
por ir en bicicleta a trabajar.
Experto
Uno
Experto
Dos
Experto
Tres
Experto
Cuatro
Experto
cinco
Total
CUESTIONARIO
Modelo De Evaluación Del Desempeño Laboral De Trabajadores Que Se Desplazan En Bicicleta Al
Trabajo En La Ciudad De Bogotá.
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ANEXO No. 2
Breve Currículo de los Expertos
Jorge Velásquez Perilla :
Administrador Deportivo. Magister en ciencias de la Educación Física, Profesor de la cátedra de ciclismo en el programa de Ciencias del Deporte y la Educación Física en la Universidad de Cundinamarca. Líder del semillero de Investigación en práctica del ciclismo.
José Hernán Rodríguez Ortiz. Administrador Deportivo Universidad Distrital F.J. de C., Doctorado Universidad Central de Nicaragua, Especialización Universidad Católica De Colombia - U.C.C. en Análisis y Administración Financiera. Profesor Universitario, actualmente profesor en el programa ciencias del deporte y la Educación Física de la Universidad de Cundinamarca. Nestor Gabriel Forero Saboya. Ingeniero Industrial Universidad Distrital F.J. de C., Doctor en Ingeniería Telemática (España UE). Maestría en Ingeniería Telemática, Magister en Ingeniería Industrial Universidad Distrital, actualmente director del programa de Tecnología en Desarrollo de Software en la Universidad de Cundinamarca. Profesor Universitario con más de 15 años de experiencia. Carlos Eduardo Castro Mateus.
Administrador de Empresas Especialista en Comercio Internacional, Candidato a Magister en Docencia Universitaria. Universidad Pedagógica Nacional. Profesor Universitario por más de 20 años, actualmente profesor de la Universidad de Cundinamarca Facultad de Ingeniería, Líder del Semillero de Investigación SIEDES.
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