1
DEPARTAMENTO DE SERVICIO0210-IT-30 Impreso en Japón
QASND-04
BOLETÍN DE SERVICIOBOMBA DE INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE
PRODUCTOS NUEVOSS-ECD 02-03
Octubre, 2002SOLAMENTE PARA CONCESIONARIOS AUTORIZADOS DENSO DE SERVICIO ECD
ASUNTO:Nuevo sistema de rampa común (ECD-U2P) para TOYOTA
1. Aplicación
2. Números de pieza de los componentes del sistema2.1. DYNA 150
Modelo Código del modelo Motor Destino Período de lanzamiento
DYNA 150 KDY220, KDY230, KDY250, KDY260 2KD-FTV Europa Agosto 2001
HILUX KDN145, KDN150, KDN165, KDN190 2KD-FTV
Europa Agosto 2001Tailandia Octubre 2001
HIACE/HIACE S.B.V.
KLH12, KLH18, KLH22, KLH28 2KD-FTV Europa Agosto 2001
Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones
Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021
Inyector095000-0940 23670-39035095000-0950 23670-39045
ECU175800-6004 89661-25050 M/T 2WD Lo175800-6014 89661-25060 M/T 2WD Hi
EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210
Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010
Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010
Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020
2
2.2. HILUX (para Europa)
2.3. HILUX (para Tailandia)
Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones
Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021Inyector 095000-0940 23670-39035
ECU
175800-6024 89666-35250 M/T 2WD Lo175800-6033 89666-35260 M/T 2WD IMB Lo175800-6044 89666-35270 M/T 4WD Hi175800-6053 89666-35280 M/T 4WD IMB Hi175800-6063 89666-35440 A/T 2WD IMB Hi
EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210
Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010
Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010
Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020
Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones
Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021Inyector 095000-0940 23670-39035
ECU175800-6074 89666-35530 M/T 2WD Lo175800-6084 89666-35540 M/T 4WD Hi175800-6094 89666-35550 A/T 2WD IMB Hi
EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210
Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010
Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010
Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020
3
2.4. HIACE/HIACE S.B.V.
Nombre de la pieza N° pieza DENSO N° pieza del fabricante Observaciones
Bomba de suministro 294000-0012 22100-30021Inyector 095000-0940 23670-39035
ECU
175800-6104 89661-26780 M/T 2WD Lo175800-6113 89661-26790 M/T 2WD IMB Lo175800-6124 89661-26800 M/T 2WD Hi175800-6133 89661-26810 M/T 2WD IMB Hi175800-6144 89661-26820 M/T 4WD Hi
EDU 131000-1041 89871-20030Rampa común — 23810-30071Sensor de presión del aire deadmisión 079800-5130 89421-20210
Sensor de temperatura delagua 179700-0160 89422-35010
Sensor de temperatura delcombustible 179730-0020 89454-60010
Sensor de turbocompresión 079800-5130 89421-20210Sensor de posición de EGR 198700-1020 89455-35020
4
3. Descripción generalEl sistema de inyección de combustible ha incorporado un sistema de rampa común.En estesistema, el combustible sometido a alta presión y suministrado por la bomba de suministro se al-macena en la rampa común. La ECU del motor, por su parte, envía señales a los inyectores através de la EDU (Unidad de accionamiento electrónico) para controlar el calado y el volumen deinyección.• Recientemente, se ha incorporado una bomba de suministro de tipo HP3, compacta y ligera.• También se ha añadido una válvula de descarga de presión.• Se utilizan inyectores compactos y de poco consumo.
3.1. Características del sistema[1] Control de la presión de inyección• Inyecta combustible a alta presión, incluso con un bajo régimen del motor.• El control optimizado reduce al mínimo las emisiones de partículas y de óxido de nitrógeno.
[2] Control del calado de inyección• Controla el calado adecuándolo a las condiciones de conducción.
[3] Control del régimen de inyección• Suministra la inyección piloto, una pequeñísima cantidad de combustible inyectada previa-
mente a la inyección principal.3.2. Comparación con el sistema convencional
Sistema
Bomba en línea/bomba VE Sistema de rampa común
Control del volumen de inyección Bomba (regulador) ECU, Inyector (TWV)*1
Control del calado de inyección Bomba (temporizador) ECU, Inyector (TWV)*1
Incremento de presión Bomba ECU, bomba de suministro
Control de la presión de inyección
Bomba ECU, rampa comúnDistribución
En función del régimen de la bomba y del volumen de inyección ECU, bomba de suministro (SCV)*2
Tubo de alta presión
Alta presión instantánea
Boquilla de inyecciónRegulador
Temporizador
Bomba en línea
Bomba VE
Rampa común
Alta presión constante
Bomba de suministro
Inyector
*1: TWV = Válvula de dos vías (Two-Way Valve)*2: SCV = Válvula de control de la aspiración
QD1417
Bomba de suministro
SCV (válvula de control de la aspiración)
Válvula de descarga
Depósito de combustible
TWV
5
4. Descripción del sistema4.1. Componentes principales del sistema
QD1633
VSV para la válvula de control de los gases de escape
Válvula de descarga de la presión de la rampa
Juego de instrumentos
Válvula de EGR (sensor de posición de EGR)
Caudalímetro de aire
VSV para el sensor de turbocompresión
Sensor de turbocompresión
E-VRV para EGR
Sensor de temp. del aire de admisión
Cuerpo de la mariposa
Sensor de presión del combustible
Sensor de temp. del agua
Bomba de suministro
ECU del motor
Sensor de posición del acelerador
DLC3
Inyector
Bujía de incandescencia
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de posición del árbol de levas
Bomba de suministro
Sensor de temp. del combustible
SCV
NOTA:Los nombres de las partes en recuadro se refieren a componentes DENSO.
EDU
6
4.2. Descripción de los componentes y funcionamiento[1] Composición• El sistema ECD-U2P está compuesto principalmente de una bomba de suministro, la rampa
común, los inyectores, la ECU y la EDU.[2] Funcionamiento• La bomba de inyección extrae el combustible del depósito, lo somete a alta presión y lo bombea
a la rampa común.El volumen de combustible descargado de la bomba de suministro controla lapresión de la rampa común.La SCV (Válvula de control de la aspiración, Suction Control valve)de la bomba de suministro lleva a cabo esta tarea siguiendo las órdenes recibidas de la ECU.
• El combustible almacenado bajo presión en la rampa común es llevado a través del tubo dealta presión (30 a 135 MPa) hasta el inyector.
• El régimen y el calado de combustible inyectado por el inyector vienen determinados por eltiempo y el momento en el que la EDU le aplica la corriente, según las señales emitidas por laECU.
• Mientras la ECU controla la inyección de combustible a través del inyector, supervisa la presióninterna de la rampa común mediante el sensor de presión, para asegurarse de que la presiónde inyección actual coincide con la ordenada por la ECU.
EDU
Suministro de combustible Retorno del combustible
QD1774
Señal NE
Señal G
Señales varias
ECU del motor
Válvula de descarga de la presión de la rampa
Limitador de presión
Sensor de presión del combustible
Bomba de suministro
Filtro de combustible
Depósito de combustible
Inyector
7
5. Descripción de los componentes principales5.1. Bomba de suministro[1] Descripción generalLa bomba de suministro convencional de tipo HP2 (leva interior) de y 4 émbolos del motor 1KD-FTV ha sido sustituida por la HP3 (leva exterior) de 2 émbolos.El resultado ha sido una bombamás compacta y de menor longitud total.
[2] EspecificacionesMotor 2KD-FTV 1KD-FTVTipo HP3 (leva exterior) HP2 (leva interior)A Longitud mm 201,5 252,0B Longitud mm 140,3 182,1Válvula de control de la aspiración 1 2
Émbolo φ8,5× 2 φ7× 4Levantamiento de leva mm 8,8 3,4Peso g 3800 6040
A
Tipo HP3 Tipo HP2
A
BB
QD1775
8
[3] Estructura• La bomba de suministro consta principalmente de un cuerpo de bomba (leva excéntrica, leva anular, dos émbolos),
la SCV (válvula de control de la aspiración), el sensor de temperatura del combustible y la bomba de alimentación.• Los 2 émbolos del cuerpo de la bomba están situados uno en frente del otro, en el exterior de la leva anular.
[4] Funciones de los componentesComponentes Función
Bomba de suministro Bombea combustible a los dos émbolos.Válvula de regulación Regula la presión del combustible en la bomba.
Válvula de control de la aspiración Controla el volumen de combustible que llega a los émbolos.
Cuerpo de la bombaLeva excéntrica Acciona la leva anular.Leva anular Acciona los dos émbolos.Émbolo Aspira y bombea el combustible.
Válvula de descarga Bombea el combustible a la rampa común.
QD1776
ReboseAl depósito de combustible
Sensor de temp. del combustible
A la rampa común
Del depósito de combustible
SCV
Émbolo
Émbolo
Sección transversal lateral
Leva excéntrica
Bomba de suministro
Leva anular
Sección transversal frontal
9
[5] Estructura de la bomba de suministro• En el eje propulsor se ha formado una leva excéntrica.• La leva anular está fijada a la leva excéntrica.
• Cuando gira el eje propulsor, la leva excéntrica gira también de manera excéntrica y la levaanular se desplaza verticalmente mientras gira.
QD1777
Leva excéntrica
Leva anular
Eje propulsor
QD1778
Leva anular
10
• En la parte superior de la leva anular, se han monta-do un émbolo y una válvula de aspiración.Además,se ha fijado una bomba de alimentación a la parteposterior del eje propulsor.
QD1779
Émbolo A
Émbolo B
Bomba de suministro
11
[6] Esquema de despiece
QD1780
Cubierta de la bomba de alimentación
Juego de rotoresSensor de temp.
del combustible
Subconjunto de la cubierta
Eje propulsor
Leva anular
Válvula de regulación
SCV
Cuerpo de la bomba
Filtro Émbolo
Placa, bomba de alimentación
A
A
←OUT
←IN
12
[7] FuncionamientoDebido a la rotación de la leva excéntrica, la leva anular empuja el émbolo A hacia arriba, comose observa en la ilustración.La fuerza del muelle empuja el émbolo B (situado en frente del ém-bolo A) hacia arriba.El émbolo B aspira, pues, el combustible, y el émbolo A lo bombea al mismotiempo.
Válvula de aspiración Válvula de descarga
Leva excéntrica
Leva anular
Émbolo A
Émbolo B
SCV
Émbolo A: Fin del bombeoÉmbolo B: Fin de la aspiración
Émbolo A: Inicio de la aspiraciónÉmbolo B: Inicio del bombeo
Émbolo A: Inicio de la aspiraciónÉmbolo B: Inicio del bombeo
Émbolo A: Fin del bombeoÉmbolo B: Fin de la aspiración
QD1781
13
5.2. Bomba de alimentaciónLa bomba de alimentación situada en la bomba de suministro es de tipo trocoide; aspira el combustible de labomba de combustible y lo suministra a los dos émbolos a través del filtro de combustible y la SCV.Esta bom-ba de alimentación es accionada por el eje propulsor.Por otra parte, el espacio entre las partes interna y ex-terna de la bomba de alimentación aumenta o disminuye según la rotación del rotor interno.Como resultado,el combustible es aspirado hacia el orificio de aspiración y posteriormente descargado desde el mismo.
5.3. SCV (válvula de control de la aspiración)• Esta SCV es del tipo normalmente cerrada y en la que la válvula de aspiración permanece cer-
rada mientras no se le aplica corriente.• El sistema ha incorporado también una válvula de tipo solenoide lineal.La ECU, por su parte, regula
el tiempo en que se aplica corriente a la SCV mediante el control del ciclo de servicio, con objetode regular también el volumen del flujo de combustible suministrado a la cámara de alta presión.
• La SCV reduce la carga de actuación de la bomba de suministro, ya que sólo aspira la cantidadde combustible necesaria según la presión meta de la rampa común.
• Cuando se aplica corriente a la SCV, el inducido del interior se mueve de acuerdo con el ciclode servicio.La amplitud del bloqueo del paso del combustible por el cilindro, que se mueve alunísono con el inducido, determina el volumen del flujo.
• Cuando la SCV está activa, el muelle de retorno empuja el cilindro.Esto permite la apertura totaly el paso del combustible desde el émbolo(aspiración total del volumen → descarga total delvolumen)
• Cuando la SCV está inactiva, el muelle de retorno se contrae, cerrando el paso al combustible.• El combustible fluye proporcionalmente al grado de apertura del conducto de paso determina-
do por el ciclo de servicio y durante el cual la SCV se activa o desactiva.El resultado de estoes la descarga del combustible desde el émbolo.
QD1782
Aumento del volumen (al aspirar el combustible)
Rotor externo A la cámara de la bomba
Reducción del volumen (al moverse a la lumbrera de descarga)
Reducción del volumen (al descargar el combustible a la lumbrera de descarga)
Orificio de aspiración
Rotor interno
Lumbrera de descargaDel depósito
de combustible
Aumento del volumen (al aspirar el combustible)
QD1783
[Vista exterior] [Sección transversal]
Cuerpo de la bomba
SCV
14
[1] Apertura pequeña de la SCVEn caso de apertura menor de la SCV, el área de aspiración de combustible también es menor,con lo que disminuye el volumen de combustible transferible.
QD1784
Bomba de suministro
Válvula de regulación
SCV
Pequeño
Forma del orificio
CilindroApertura pequeña
15
[2] Apertura grande de la SCVPor el contrario, en caso de apertura mayor de la SCV, el área de aspiración de combustible tam-bién será mayor, aumentando pues el volumen de combustible transferible.
QD1785
Bomba de suministro
Válvula de regulación
SCV
Grande
Forma del orificio
Cilindro Apertura grande
16
5.4. Rampa comúnAl almacenar combustible a alta presión (de 30 a 135 MPa), se restringe el par durante el bombeodel combustible con carga alta, reduciéndose también la vibración y el ruido producidos por elsistema de inyección.• Además del control de la presión del combustible del motor 1KD-FTV, en el que la válvula de
control de la aspiración regula el volumen de bombeo, en el motor 2KD-FTV se ha añadido unaRPRV (válvula de descarga de presión de combustible -Rail Pressure Relief Valve-).
• El sensor de presión envía la señal resultante a la ECU del motor.• Cuando la presión en la rampa común es anormalmente alta, el limitador de presión posibilita
el escape de cierta cantidad de combustible hasta el depósito del mismo para reducir lapresión.
REFERENCIA:• La parte de sellado del sensor de presión de combustible es de deformación plástica para no
perder su capacidad de sellado, por lo que no deberá volver a utilizarla después de desmon-tarla.
• No desarme el limitador de presión ni la válvula de descarga de presión, ya que la presión defuncionamiento ha sido ajustada tras el montaje.
• Si se han cambiado piezas que puedan afectar al alineamiento, deberá reemplazar también eltubo por uno nuevo.Las piezas que requieren el reemplazo del tubo son:
Tubo de inyección:inyector, rampa común, culataTubo de entrada de combustible:bomba de suministro, rampa común, bloque de cilindros,bomba de agua, culata
QD1786
Desde la bomba de suministro
Al inyector
Limitador de presiónVálvula de descarga de la presión de la rampa Sensor de presión
del combustible
17
(1) Válvula de descarga de la presión de la rampaCuando la presión del combustible de la rampa comúnes mayor que la de la inyección meta, la ECU del motoractiva el solenoide con objeto de permitir la fuga decombustible y reducir la presión del mismo hasta alca-nzar la presión de inyección meta.
QD1787
al depósito de combustible
de la rampa común
Válvula de descarga de la presión de la rampa
18
5.5. Inyector[1] DescripciónLos inyectores introducen el combustible presurizado de la rampa común a las cámaras de com-bustión con el calado y régimen de inyección óptimos, vaporizándolo, y siguiendo las órdenes re-cibidas de la ECU.(1) Características• Se ha incorporado un inyector de válvula de dos vías de tipo solenoide, compacto y de ahorro
energético.• Se ha añadido a la conexión de la tubería de fugas de combustible un tornillo hueco con am-
ortiguador para mejorar la precisión del inyector.[2] Estructura
QD1788
DYNA 150: conector de 2 patillas para los cilindros 1 y 2 conector de 4 patillas para los cilindros 3 y 4HILUX, HIACE/HIACE S.B.V.: conector de 4 patillas
Diámetro del orifico de inyección
Cantidad
0,145
6
Combustible a alta presión (desde la rampa común) Válvula solenoide
Cámara de control
Pistón hidráulico
Muelle de la boquilla de inyección
Pasador de presión
Boquilla de inyección
Área de asentamiento
Combustible a alta presión Paso de fugas
19
[3] FuncionamientoLa válvula solenoide de tres vías (TWV) abre y cierra el orificio de salida para regular la presiónde la cámara de control y controlar el inicio y el final de la inyección.(1) No hay inyección• Cuando no se aplica ninguna corriente al solenoide, la fuerza del muelle es superior a la
presión hidráulica de la cámara de control.Por consiguiente, la válvula solenoide es presionadahacia abajo, cerrando el orificio de salida.Por esta razón, la presión hidráulica aplicada alpistón de comando hace que se comprima el muelle de la boquilla de inyección, lo que provocael cierre de la aguja e impide que se inyecte el combustible.
(2) Inyección• Cuando se aplica corriente inicialmente al solenoide, la fuerza de atracción de este empuja la
válvula solenoide hacia arriba, abriendo el orificio de salida y permitiendo el paso del combus-tible a la cámara de control.Una vez que fluye el combustible, la presión de la cámara de con-trol disminuye, lo que hace detenerse al pistón hidráulico.Esto provoca la elevación de laboquilla de inyección y el comienzo de la inyección.
• El combustible que fluye tras el orificio de salida pasa al tubo de fugas y por debajo del pistónhidráulico.El combustible que fluye por debajo del pistón empuja a éste hacia arriba, facilitandola respuesta de apertura y el cierre de la boquilla de inyección.
• Mientras se aplica corriente al solenoide, la boquilla alcanza su elevación máxima, situándosetambién el régimen de inyección en el máximo nivel.Al cortarse la corriente del solenoide, laválvula solenoide desciende, cerrando rápidamente la aguja de la boquilla y dando por final-izada la inyección.
Atracción > fuerza del muelle
AtracciónFuerza del muelle
Al tubo de fugas
De la rampa común
Inyección
Fuerza del muelle > fuerza hidráulica
Fuerza hidráulicaFuerza del muelle
De la rampa común
No hay inyección
Válvula solenoide
Solenoide
Orificio de entrada
Orificio de salida
Cámara de control
QD1789
Pistón hidráulico
Muelle de la boquilla de inyección
Boquilla de inyección
20
[4] Nuevas características(1) Estructura de la válvula solenoide y forma de la placa del orificio• En el interior de la válvula solenoide se ha instalado una bola con superficie plana para llevar a cabo
el sellado de la superficie plana.Tal modificación ha dado como resultado un inyector más compacto.• En la placa del orificio se han realizado surcos transversales y uno en forma anular para reducir
la presión hidráulica que se aplica a la válvula solenoide.Además, se ha previsto una cara rec-tificada en el orificio de salida para reducir al mínimo las variaciones en el volumen de salidade combustible.Con ello, se ha creado un inyector más compacto y de mayor ahorro energéti-co, y se ha mejorado igualmente la precisión de la inyección.
(2) Tornillo hueco con amortiguadorEl ajuste de un tornillo hueco con amortiguador hahecho posible la reducción de los impulsos de contra-presión (fluctuaciones de la presión) de las fugas decombustible, mejorando la precisión de la cantidad deinyección.Este aspecto es de gran utilidad para reducirla dependencia de la contrapresión del combustible deltubo de fugas (el cambio que tiene lugar en la cantidadde inyección depende de la presión interna del tubo defugas, a pesar de que se dé un valor ordenado determi-nado de la cantidad de inyección).
(3) Conector con resistor de correcciónSe ha provisto un resistor de corrección en el conector decada inyector (conector de 4 patillas), con objeto de reduciral mínimo las variaciones en el volumen de inyección entrelos cilindros (ajustados en la línea de producción).NOTA:• Los conectores son de dos t ipos:• Los cilindros 1 y 2 emplean un mazo de cables se-
cundario con conectores de 2 patillas, y cada uno conresistores de corrección.Los cilindros 3 y 4 utilizanconectores de 4 patillas con resistores de corrección.
Bola de la válvula
Cámara de control
QD1790
Orificio de salida
Avellanador
Orificio de salida
Avellanador
Surco transversal
Fuerza hidráulica
(las líneas quebradas indican que no hay surcos)
Surco anularSurco transversal
Placa
Surco anular
Tornillo hueco con amortiguador
Amortiguador
Junta tórica
QD1791
Fuga de combustible
QD1792
Conector con resistor de corrección (4 patillas)
Entrada
21
REFERENCIA:Un total de 25 tipos de resistores efectúan cinco tiposde correcciones durante el volumen de inyección máxi-ma y otros cinco tipos durante el volumen de inyecciónmínima.
[5] Diagrama de circuitos (131000-1041)
1 2 3 4 5
678910
1514131211
1617181920
2524232221
QD1793
Valor de compensación de la inyección de volumen baja
Valo
r de
com
pens
ació
n de
la in
yecc
ión
de v
olum
en a
lta
Duración del impulso de transmisión
Dur
ació
n de
l im
puls
o de
tran
smis
ión
Reducción Aumento
Aum
ento
Circuito de corriente continua
EDU
TWV#1(Cilindro 1)
TWV#2(Cilindro 3)
TWV#3(Cilindro 4)
TWV#4(Cilindro 5)
IJt
IJf
QD1794
Inyector
Circ
uito
de
regu
laci
ón
Alta tensión
Circuito generador de alta tensión
Circuito de carga
ECU
22
6. Descripción de los componentes del sistema de control6.1. Diagrama del sistema de control del motor
QD1795
Sensor de posición del pedal del acelerador
Señal del interruptor de encendidoSeñal del motor de arranque
Señal del interruptor de calentamientoSeñal de velocidad del vehículo
ECU del motor
Relé de incandescencia
Bomba de suministro
Válvula de descarga de la presión
Sensor de temp. del aire de admisión
Sensor de presión del combustible
Rampa comúnE-VRV
SCV
Intercooler
Relé de la EDU
EDU
Caudalímetro de aire
Sensor de temp. atmosférica
TurbocompresorVálvula de control de los gases de escape
VSV (para la válvula de control de los gases de escape)
Sensor de posición del árbol de levas
Sensor de posición del cigüeñal
Convertidor catalítico para oxidación
Mariposa de gases Sensor de
posición de EGRVálvula de EGR
VSV (para el sensor de turbocompresión)
Sensor de temp. del agua
Bujía de incandescencia
Sensor de turbocompresión
23
6.2. ECU (unidad de control electrónico)[1] DescripciónLa ECU es el centro de control que regula el sistema de inyección de combustible y el funciona-miento del motor en general.
6.3. EDU (Unidad de accionamiento electrónico)[1] DescripciónLa EDU ha sido incorporada para sustentar el funcionamiento a altas velocidades de los inyec-tores.La acción a alta velocidad de la válvula solenoide de los inyectores es posible gracias a undispositivo generador de alta tensión (convertidor CC/CC).[2] Funcionamiento de la EDUEl dispositivo generador de alta tensión transforma en alta tensión la tensión de la batería.Basán-dose en las señales emitidas por los sensores, la ECU transmite señales a los terminales B a Ede la EDU.Una vez recibidas, la EDU transmite estas señales a los inyectores a través de los ter-minales H a K, momento en que el terminal F emite la señal de confirmación Ijf.
CO
NT
RO
L D
EL
MO
TO
R
QD1796
• Diagrama de conexiones externas: consulte la página 47 - 48 (DYNA 150) 49 - 50 (HILUX, para Europa) 51 - 56 (HILUX, para Tailandia) 57 - 58 (HIACE/HIACE S.B.V.)• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 59 - 60 (DYNA 150) 61 - 62 (HILUX, para Europa) 63 - 68 (HILUX, para Tailandia) 69 - 70 (HIACE/HIACE S.B.V.)
[Diagrama esquemático]
Sensor ECU Actuador
Detección Cálculo Actuación
QD1797
• Diagrama de disposición de conectores: consulte la página 71
GND (caja)
COM
INJ#1
A
B
C
D
E
F
G
Circuito generador de alta tensión
Circuito de regulación
INJ#2
INJ#3
INJ#4
M
IJt#1
IJt#2
IJt#3
IJt#4
Batería +B
IJf
GND (cable)
H
I
J
K
L[Diagrama esquemático]
ECU EDU
Inyector
IJf
IJt
IJt #1
IJf
IJt #4
IJt #3
IJt #2
24
6.4. Descripción de los sensores[1] Sensor de régimen del motorUn generador de impulsos NE conectado al engranaje de distribución del cigüeñal emite unaseñal que detecta el régimen del motor.El engranaje de impulsos contiene 34 dientes, faltando 2de ellos (para 2 impulsos), y el sensor emite 34 impulsos por 360°CA.[2] Sensor de posición del cigüeñalUn generador de impulsos TDC conectado al engranaje de distribución de la bomba de suministroemite una señal de identificación del cilindro.El sensor emite 5 impulsos por cada 2 revolucionesdel motor, aunque sólo se utiliza 1 para el control actual.
QD1798
Sensor de régimen del motor
Sensor de posición del árbol de levas
34 impulsos/360° CA
34 impulsos/360° CA 34 impulsos/360° CA
5 impulsos/720° CA
180° CA 180° CA 180° CA
5 impulsos/720° CA
25
[3] Sensor de posición del pedal del aceleradorEste sensor convierte los distintos ángulos de inclinación del pedal del acelerador en señaleseléctricas con dos características diferentes y las emite a la ECU del motor.Una de ellas es laseñal VPA1, que emite linealmente la tensión por los distintos ángulos de inclinación del pedaldel acelerador.La otra es la señal VPA2 que emite en la tensión de salida.
QD1799
VPA2
5
EP2 EP1VPA2 VCP2 VPA1 VCP1
VPA1
Sensor de posición del pedal del acelerador
Cerrado
CerradoAbierto
Abierto
Tensión de salida
Ángulo de inclinación del pedal del acelerador
Cerrado Abierto
26
[4] Sensor de presión del aire de admisiónEste es un tipo de sensor semiconductor de presión que utiliza los cambios en la resistencia eléc-trica que tienen lugar cuando varía la presión aplicada a un cristal de silicio.Como se utiliza unsolo sensor para medir tanto la presión del aire de admisión como la presión atmosférica, se em-plea una VSV para alternar entre ambas detecciones.
2R29
SENSOR, TURBO PRESSURE
5V
QD1800
1
4.5
VC = 5 V
253,3
Presión absoluta
13,3
100 1900
PIM (V)
kPa (abs)
mmHg (abs)
Características de la presión
VC PIM E2
Esquema exterior
VSV
Sensor de presión del aire de admisión
Colector de admisión Exterior
ECU
Condiciones de medición de la presión atmosférica:Si se dan las condiciones (1), (2) o (3), la VSV se activa durante 150 mseg. y detecta la presión atmosférica.(1) Régimen del motor =0(2) Motor de arranque ON(3) Ralentí estable
Condiciones de medición de la presión de admisión:Si no se dan las condiciones para la medición de la presión atmosférica, la VSV se desactiva y detecta la presión del aire de admisión.
27
7. Sistemas de control7.1. Tipos de controles varios[1] DescripciónLa cantidad y el calado de inyección de combustible se controlan más eficazmente que con elregulador mecánico o el temporizador de las bombas de inyección convencionales.El sistema controla la temporización y el tiempo durante el que la corriente se aplica a los inyec-tores.Para ello, se efectúan los cálculos necesarios para la ECU de acuerdo con las señalesemitidas por los distintos sensores incorporados en el motor y en el propio vehículo.El resultadoes una inyección y un calado de inyección óptimos.[2] Función de control del régimen de inyección de combustibleLa función de control del régimen de inyección regula el régimen del volumen de combustible quese inyecta a través de los orificios de las boquillas de inyección dentro de una unidad de tiempodeterminada.[3] Función de control de la cantidad de inyección de combustibleLa función de control de la cantidad de inyección sustituye a la función del regulador convencio-nal.Dicha función regula la inyección de combustible hasta alcanzar la cantidad de inyección óp-tima basándose en las señales de régimen del motor y de posición del acelerador.[4] Función de control del calado de inyección de combustibleLa función de control del calado de inyección sustituye a la función del temporizador convencio-nal.Dicha función regula la inyección hasta alcanzar el calado óptimo según el régimen del motory la cantidad de inyección.[5] Función de control de la presión de inyección de combustible (función de control de la
presión de la rampa común)La función de control de la presión de inyección (o de control de la presión de la rampa común)regula el volumen de descarga de la bomba midiendo la presión del combustible mediante el sen-sor de presión de la rampa común y comunicándosela a la ECU.Dicha función efectúa un controlde retroalimentación de la presión, de manera que el volumen de la descarga corresponda conel valor (comando) ordenado establecido de acuerdo con el régimen del motor y la cantidad deinyección.Finalmente, se ha añadido una válvula de descarga de la presión de la rampa para me-jorar las características en la transición.
28
7.2. Control de la cantidad de inyección de combustible[1] DescripciónDetermina la cantidad de inyección de combustible añadiendo correcciones en la temperatura delagua, del combustible, del aire de admisión y en la presión de este a la cantidad de inyecciónbásica calculada por la unidad de control del motor basándose en las condiciones de funciona-miento del motor y las condiciones de conducción.[2] Método de cálculo de la cantidad de inyección
[3] Cantidad de inyección básicaLa cantidad básica de inyección se determina medianteel régimen del motor (NE) y la posición del acelerador.Lacantidad de inyección se incrementa al tiempo que se in-crementa la señal de posición del acelerador, man-teniéndose constante el régimen del motor.
QD1617
La cantidad de inyección básica se obtiene mediante el patrón del regulador que se calcula a partir de la posición del acelerador y el régimen del motor. Dicha cantidad de inyección básica se compara, a continuación, con la cantidad de inyección máxima que se obtiene a partir del régimen del motor, en el que se efectúan varios tipos de correcciones. Así pues, la cantidad de inyección menor se constituye en la base de la cantidad de inyección final.
Posición del acelerador
Posición del acelerador
Régimen del motor
Régimen del motor
Cantidad de inyección básica
Cantidad de inyección máxima
Cantidad de inyección final tras correcciones
Régimen del motor
Cálculo del intervalo de acción de la EDU
Can
tidad
de
inye
cció
n
Canti
dad m
enor
Can
tidad
de
inye
cció
n
Corrección de la presión del aire de admisiónCorrección de la temperatura del aire de admisiónCorrección de la presión atmosféricaCorrección de la temperatura exteriorCorrección de la cantidad de inyección máxima en frío
Corrección individual del cilindroCorrección de la velocidadCorrección de la presión de inyección
Posición del acelerador
Régimen del motorQD1618
Can
tidad
de
inye
cció
n bá
sica
29
[4] Cantidad de inyección máximaLa cantidad de inyección máxima se calcula añadiendola corrección de la presión y de la temperatura del airede admisión, la corrección de la presión y de la temper-atura atmosféricas y la corrección en frío del volumen deinyección máximo al volumen de inyección básico deter-minado por el régimen del motor.
[5] Cantidad de inyección inicialCuando se enciende el motor de arranque, la cantidadde inyección se calcula siguiendo el volumen de inyec-ción base inicial y el tiempo en que permanece encen-dido el motor de arranque.La cantidad de inyecciónbase y la inclinación del incremento/reducción de lacantidad varían en función de la temperatura del aguay del régimen del motor.
Régimen del motorQD1619
Can
tidad
de
inye
cció
n m
áxim
a bá
sica
QD1620
Alta Baja
Temperatura del agua
Mot. de arr./ON
Can
tidad
de
inye
cció
n
Tiempo de activación del motor de arranque (ON)
Arranque
Cantidad de inyección base
Tiempo de activación del motor de arranque (ON)
ArranqueMot. de arr./ON
Can
tidad
de
inye
cció
n
30
[6] Sistema de control del régimen de ralentí (ISC)Este sistema controla el régimen de ralentí regulando la cantidad de inyección para que el régi-men actual corresponda con el régimen meta calculado por la computadora.
El régimen meta varía según el t ipo de transmisión (man-ual o automática), según esté activado o desactivado elaire acondicionado, según la posición de la palanca decambios y según la temperatura del refrigerante.
[7] Control de la reducción de la vibración en el régimen de ralentíPara reducir las vibraciones del motor durante el ralentí, esta función compara la velocidad angu-lar (tiempos) de los cilindros y regula la cantidad de inyección para cada cilindro por separado sila diferencia es grande, con objeto de hacer el funcionamiento del motor más suave.
Interruptor del régimen de ralentí
Velocidad del vehículo
Condiciones iniciales de control Condiciones de control
Cálculo de la velocidad meta
Comparación
Corrección de la cantidad de inyección
Detección de la velocidad
Interruptor de aire acondicionado
Temperatura del refrigerante
Interruptor de punto muerto
QD1821
Posición del acelerador
Cálcu
lo de
la ve
locida
d meta
Determinación de la cantidad de inyección
• Temperatura del agua• Carga del acondicionador de aire• Posición de cambio
[Velocidad meta de vehículo con transmisión automática]
A/C ON, posición "N"A/C ON, posición "D"A/C OFF
800
20Temperatura del refrigerante (ºC)
QD1822
Rég
imen
del
mot
or (r
pm)
QD1801
#1 #1 #3 #4 #2#3 #4 #2
∆t4∆t3∆t1
#1 #3 #4
(Las medidas en /t de los cilindros se igualan)
Posición del cigüeñal Posición del cigüeñalCorrección
Vel
ocid
ad
angu
lar
31
7.3. Control del calado de inyección de combustible[1] DescripciónEl calado de inyección de combustible se controla variando el tiempo de aplicación de corrientea los inyectores.[2] Control del calado de inyección principal y piloto(1) Calado de inyección principalEl calado de inyección básico se calcula a partir del régimen del motor (impulso NE) y de la can-tidad de inyección final, a los que se añaden diversas correcciones para determinar el calado óp-timo de la inyección principal.(2) Calado de inyección piloto (intervalo piloto)El calado de inyección piloto se controla añadiendo el intervalo piloto a la inyección principal.El intervalopiloto, por su parte, se calcula en base a la cantidad de inyección final, el régimen del motor, la temper-atura del agua, la temperatura atmosférica y la presión atmosférica (corrección de la presión absolutadel colector).Durante el arranque, este calado se calcula según la temperatura del agua y la velocidad.
[3] Método de cálculo del calado de inyección
QD1622
Inyección piloto
Punto muerto superiorInyección principal
Intervalo
Impulso NE
Impulso de control de la válvula solenoide
Elevación de la aguja de la boquilla de inyección
0 1 TDC real
Inyección principalInyección piloto
Calado de inyección piloto Calado de inyección principalIntervalo piloto
Calado de inyección básica Corrección
Régimen del motor
Cantidad de inyección
(1) Descripción del control del calado
(2) Modo de cálculo del calado de inyección
QD1802
Calado de inyección principal
Corrección de la tensiónCorrección de la presión del aire de admisiónCorrección de la temperatura del aire de admisiónCorrección de la temperatura del aguaCorrección de la presión atmosférica
32
7.4. Control del régimen de inyección de combustible[1] DescripciónMientras el régimen de inyección aumenta con la adopción de la inyección de combustible a altapresión, el retardo del encendido, que es el lapso de tiempo que tiene lugar desde el momentoen que se inyecta el combustible hasta que comienza su combustión, no puede acortarse más deun cierto valor establecido.Como consecuencia, la cantidad de combustible que se inyecta hastael momento en que se produce el encendido aumenta, provocando una combustión explosiva in-mediata, simultáneamente al encendido.Esta es la causa de que se produzca una gran cantidadde óxido de nitrógeno y de ruido.Para contrarrestar esta situación, se realiza una inyección pilotopara mantener la inyección inicial al régimen mínimo necesario, con objeto de amortiguar la pri-mera combustión explosiva y reducir el óxido de nitrógeno y el ruido.
7.5. Control de la presión de la inyección de combustible[1] Presión de la inyección de combustibleEn este sistema, se calcula un valor que viene determi-nado por la cantidad final de inyección y el régimen delmotor.Durante el arranque del motor, el cálculo se real-iza en base a la temperatura del agua y el régimen delmotor.
Inyección ordinaria Inyección piloto
Gran combustión primaria (NOx, ruido) Pequeña combustión
primaria
-20 TDC 20 40
Posición del cigüeñal (grados)
-20 TDC 20 40
Posición del cigüeñal (grados)QD1625
Régimen de inyección
Tasa de desprendimiento de calor
QD1626
Pre
sión
de
la r
ampa
com
ún
Cantidad de inyección final
Régimen del motor
33
[2] Válvula de descarga de la presión de la rampaLa presión de la rampa supera a la presión meta al variar la apertura del acelerador, y por eso sereduce para ajustarse a esta.
QD1803
• Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa
Apertura del acelerador
Impulsión de inyección
Presión de la rampa común
Desaceleración repentina
Presión meta
Presión actual
La presión actual de la rampa es mucho mayor que la presión meta en el momento de la desaceleración
Apertura del acelerador
Impulsión de inyección
Presión de la rampa común
Desaceleración repentina
Presión meta
Presión actual
Funcionamiento de la válvula de descarga de la presión en la rampa Sin válvula de control
de la presión en la rampa
La VÁLVULA DE DESCARGA DE PRESIÓN EN LA RAMPA mejora el rendimiento de transición
34
(1) Si la presión es demasiado alta:
(2) Si la presión coincide con el valor meta:
QD1804
ON
ECU
Retorno al depósito de combustible
Rampa común
Presión de la rampa comúnActual > Meta
Válvula ON (abierta) -> El combustible regresa al depósito -> La presión en la rampa común disminuye
Combustible
QD1805
OFF
ECU
Rampa común
35
8. Sistema de control de la EGRMediante la detección de las condiciones de conducción y el grado actual de apertura de la vál-vula de EGR, la ECU del motor acciona eléctricamente la E-VRV, la cual controla la magnitud delvacío introducido en el diafragma de la válvula de EGR y la posición de apertura de la mariposade gases con el motor a pasos y regula la cantidad de gases recirculados.
QD1806
Válvula de mariposa
Motor de control de la mariposa de gases
Sensor de posición de EGR
Colector de admisión
Motor
Colector de escape
Válvula de EGR
Amortiguador de vacío
Bomba de vacío
E-VRV
ECU del motor
Sensor de posición del cigüeñalSensor de posición del pedal del aceleradorSensor de temp. del agua
Sensor de temp. del aire de admisiónSensor de temp. atmosférica
Sensor de turbocompresión
Caudalímetro de aire
36
[1] Principio de funcionamiento de la E-VRV(1) Para aumentar el volumen de EGR:Cuando la corriente* aplicada a la bobina se incrementa en el estado estable que se muestra enel esquema del centro, la fuerza de atracción de la bobina (FM) aumenta también y, al ser dichafuerza mayor que la que se aplica al diafragma (FV), el núcleo móvil se mueve hacia abajo.Al abr-irse el puerto que conecta la bomba de vacío a la cámara del diafragma superior conjuntamentecon el movimiento del núcleo móvil, el vacío de salida aumenta, al igual que el volumen deEGR.Mientras tanto, al igualarse el incremento del "vacío de salida" y el incremento de la fuerza"FV", el núcleo móvil se mueve hacia arriba con el incremento en FV.Cuando la FM iguala a laFV, el puerto se cierra y adopta un vacío estable.Dado que el circuito de vacío de EGR es un cir-cuito cerrado, el valor de vacío se mantiene en el estado estable mientras no se produzca ningúncambio en la corriente eléctrica.Corriente*:la computadora emite señales de ondas en forma de dientes de sierra con frecuencia
constante.El valor de la corriente es el valor efectivo (medio) de dichas señales.(2) Para reducir el volumen de EGR:Cuando se reduce la corriente que se aplica a la bobina, la FV supera a la FM, haciendo que eldiafragma se mueva hacia arriba.El núcleo móvil también se mueve hacia arriba conjuntamentecon el movimiento del diafragma, lo que provoca la apertura de la válvula que sella las cámarassuperior e inferior del diafragma.Esto hace que el aire atmosférico de la cámara inferior pase a lacámara superior, disminuyendo la presión de vacío de salida y reduciendo el volumen de EGR.Aligualarse la reducción de "vacío de salida" y la reducción de la "FV", el núcleo móvil se muevehacia abajo junto con la reducción en FV.La presión de vacío se estabiliza, mientras que la válvulase cierra cuando la FM iguala a la FV.
El vacío de salida es menor al reducirse la corriente aplicada (FV>FM)
Corriente reducida
Núcleo móvil
Diafragma
Vacío
Exterior
Exterior
Núcleo del estátor
Bobina
Muelle
Válvula
Desde la bomba de vacío
A estado estable
(Fuerza de vacío FV = fuerza de atracción del solenoide FM) [Estable]
Corriente aumentada
A estado estable
El vacío de salida es mayor al reducirse la corriente aplicada (FV < FM)
A la válvula de EGR
QD1807
FM
FV
FM
FM
FV
FV
37
9. Mecanismo de la válvula reguladora del aire de admisión9.1. Descripción y funcionamiento[1] DescripciónEn este sistema se ha adoptado un mecanismo de válvula para la regulación del aire de ad-misión.Situado en el colector de admisión, en sentido contrario a la válvula de EGR, este mecan-ismo controla de manera óptima el ángulo de la válvula de la mariposa de gases para regular elflujo de los gases de escape y reducir el ruido y las emisiones.[2] Estructura y funcionamientoEl motor paso a paso controla la apertura de la válvula reguladora de acuerdo con las señalesemitidas por la ECU del motor.(1) Control de la EGRPara aumentar la recirculación de gases de escape aún más con la válvula de EGR completa-mente abierta, se reduce la apertura de la válvula de mariposa para restringir el flujo de aire deadmisión, aumentando eficazmente el vacío en el colector de admisión.(2) Reducción de gases de escape y de ruidos• Cuando se arranca el motor, la válvula de mariposa se abre por completo para reducir la
emisión de humo blanco y negro.• Cuando se detiene el motor, la válvula de mariposa se cierra por completo para reducir las vi-
braciones y el ruido.• Durante la conducción normal, la apertura se regula según las condiciones de funcionamiento
del motor, la temperatura del refrigerante y la presión atmosférica.
QD1808
Motor paso a paso
Válvula de mariposa
38
10. Sistema de control de gases de escape10.1. Descripción generalEste sistema acciona la VSV para controlar la válvula de control de gases de escape que se en-cuentra en el colector de escape, con objeto de incrementar la presión de escape.Como resulta-do, la temperatura de escape y la carga del motor aumentan, mejorando así la eficacia delcalentamiento del motor y del sistema de calefacción.[1] Diagrama del sistema
[2] Funcionamiento del sistemaEste sistema se activa cuando se coloca el interruptor de calentamiento en ON y se satisfacentodas las condiciones de activación que se dan a continuación.
QD1809
Depurador de aire
Válvula de control de los gases de escape
Bomba de vacío
VSV
Sensor de turbocompresión
Sensor de temp. del agua
Interruptor de calentamiento
Interruptor de calentamiento
ECU del motor
Caudalímetro de aire
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de posición del pedal del acelerador
Sensor de temp. atmosférica
QD1810
1) EGR en marcha
2) Temperatura del agua inferior a 70 °C
3) Temperatura exterior inferior a 5 °C
4) Han transcurrido un mínimo de 10 segundos desde que
se arrancó el motor.
5) El régimen del motor y el volumen de inyección cumplen
las condiciones especificadas en el esquema de la derecha.
Volumen de inyección
Rango de activación*
Régimen del motor
WARM UP
Modelo LHD
*: Par de apriete extremadamente bajo y baja zona de régimen del motor.
39
11. Sistema de gestión de mantenimiento del aceite (sólo para Europa)[1] DescripciónEste sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del aceite del motor.
[2] Diagrama del sistema
QD1811
OIL CHANGE
QD1812
EEPROM• Tensión de residuos• Impulso de kilometraje
Cantidad de residuos Advertencia
ECU del motor
ECU del monitor
Puesta a cero del contador
Impulso de kilometraje
Interruptor de reinicio del indicador recordatorio de cambio de aceite
• rpm del motor• Volumen de inyección• Calado de inyección final• Relación aire/combustible
Cantidad de residuos o kilometraje
especificados
OIL CHANGE
40
12. Sistema de advertencia de sustitución del filtro del aceite (sólo para Tailandia)[1] DescripciónEste sistema, de reciente incorporación, detecta el deterioro del filtro de aceite.
[2] Diagrama del sistema
QD1813
FUEL FILTER
QD1814
Impulso de kilometraje
Advertencia (40.000 km)
ECU del motor
Precaución: la ECU del motor cuenta los impulsos de kilometraje para que el indicador de advertencia vuelva a encenderse cada 40.000 km.
Si se sustituye el contador: el recuento del kilometraje continúa desde donde se quedóSi se sustituye la ECU del motor: el recuento del kilometraje empieza de cero
FUEL FILTER
41
13. Diagnóstico13.1. Preparación previa a la inspección[1] Puntos que han de comprobarse:• Compruebe si la válvula de mariposa está totalmente cerrada.• Coloque la palanca de cambios en la posición "N" o "P".• Apague el aire acondicionado.
13.2. Comprobación de DTC (códigos de diagnóstico) (mediante DST-1)[1] Modos de inspección con DST-1• El DST-1 puede utilizarse tanto en el modo normal como en el de comprobación.Comparado
con el modo normal, el modo de comprobación es más preciso en la detección de averías.• Mientras que el modo de comprobación tiene en cuenta las anomalías en los sistemas de
señales de los sensores, el modo normal emite códigos normales.[2] Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)(1) Conexión del DST-1Conexión del DST-1 al terminal DLC3.
(2) Lectura de DTC (códigos de diagnóstico)Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de lapantalla para que aparezca la pantalla de comproba-ción de DTC ("DTC check").Seleccione el modo normalo el modo de comprobación y lea el DTC.REFERENCIA:• Si no aparecen los DTC en la pantalla, debe haberse
producido una avería en la computadora.
[3] Comprobación de los datos de imagen fija(Freeze Frame Data)
Si no puede reproducirse el síntoma al que se refiere elDTC, compruebe los datos de imagen fija.
1615141312 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
QD1815
DTCs
Execute: Execute
1. TCCS
QD1816
42
[4] Borrado de DTC de la memoriaUtilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de lapantalla para que aparezca la pantalla de comprobaciónde DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs" paraborrar los DTC.REFERENCIA:• Si no puede borrar los DTC, repita el proceso, comen-
zando por colocar el interruptor de encendido en OFF.
[5] Comprobación de circuitos abiertos en mazo de cables y conectorREFERENCIA:• Si, mediante una comprobación de diagnóstico (modo de comprobación), ha identificado el
sistema en el que ocurrió la anomalía, podrá limitar la ubicación del problema de la manerasiguiente:
(1) Borrando los DTCUna vez leídos los DTC en el modo comprobación, bórrelos de la memoria.(2) Arrancando el motorSeleccione el modo de comprobación y arranque el motor.(3) Inspeccionando el sistema de la anomalía (1)Mientras el motor funciona al ralentí, mueva un poco el mazo de cables y los conectores del sistemaen el que se ha detectado la avería durante la inspección de diagnósticos (modo de comprobación).(4) Inspeccionando el sistema de la anomalía (2)Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE al moverse el mazo de cables o elconector, puede que haya algún falso contacto.13.3. Comprobación de DTC (mediante el indicador de advertencia CHECK ENGINE)[1] Nota• Antes de efectuar la lectura de los DTC, conecte el interruptor de encendido para ver si se en-
ciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE.• Este método no lleva a cabo la inspección en modo de comprobación.
[2] Lectura de DTC(1) Corte de los terminales de los conectoresPara cortar los siguientes terminales, utilice lasSTT:Terminales DLC1 8 (TE1) y 3 (E1); o terminalesDLC3 13 (TC) y 4 (CG).NOTA:• Tenga cuidado al conectar los terminales, ya que una
conexión equivocada dará lugar a un mal funciona-miento.
Erase DTC (ECD)
NG: - OK: +
DTCs and freeze frame data will be erased.Is it OK to erase them?
QD1817
1 2 3 4 5 6 18
7TE1
E1
8 9 10 11 20
12 13 14 15 16 17 21 22 23
19
DLC1
DLC3
1615141312 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
TC
CG QD1818
43
(2) Lectura de DTC (1)Conecte el interruptor de encendido y observe cuántas veces parpadea el indicador de adverten-cia CHECK ENGINE.
REFERENCIA:• Si no se emite ningún DTC (el indicador no parpadea), probablemente haya un circuito abierto
en el sistema del terminal TC o una avería en la computadora.• Si el indicador de advertencia CHECK ENGINE permanece encendido sin parpadear, debe
haberse producido un corte (pinzamiento) en el mazo de cables o alguna anomalía en la com-putadora.
• Si se emiten DTC sin sentido, debe haber algún problema en la computadora.• Si se enciende el indicador de advertencia CHECK ENGINE sin que se emita ningún DTC con
el motor funcionando a un mínimo de 1000 rpm, coloque en OFF el interruptor de encendidouna vez y a continuación reanude el proceso.
(3) Lectura de DTC (2)Si se emite un DTC anormal, consulte de nuevo la Tabla de DTC.[3] Borrado de DTC de la memoriaSaque el fusible ECD (15 A) y vuelva a instalarlo 15 se-gundos más tarde.NOTA:• Una vez revisado y reparado el sistema ECD, no ol-
vide borrar los DTC de la memoria y compruebe si seemite el código normal.
[Normal] [Anormal]
(Códigos “12” y “23”)
0,26 seg
0,26 seg 0,52 seg 0,52 seg
0,26 seg
ON
OFF
ON
OFF
Repetir4,5 seg
0,52 seg 1,5 seg 2,5 seg 1,5 seg 4,5 seg
Repetido posteriormente
Acceso a terminales TE1/TC cortado
Acceso a terminales TE1/TC cortado
QD1819
Fusible ECD (15A)
Bloque de relés del compartimiento del motor
QD1820
44
13.4. Inspección del funcionamiento del cuerpo de la mariposa[1] NotaCompruebe el funcionamiento del cuerpo de la mariposa siempre que se desmonte y se vuelvaa montar, o cuando se extraigan y se vuelvan a instalar sus componentes.[2] Inspección del motor de la mariposa de gasesDebe oírse un sonido de comprobación del funcionamiento del motor al arrancarlo.Observe tam-bién si hay algún sonido de interferencia.[3] Borrado de los DTCConexión del DST-1 al conector DLC3.
Utilice el DST-1 de acuerdo con las instrucciones de lapantalla para que aparezca la pantalla de comproba-ción de DTC ("DTC check").Seleccione "Erase DTCs"para borrar los DTC.
[4] InspecciónPonga en marcha el motor; el indicador de advertencia CHECK ENGINE no debe encend-erse.Cuando el motor se haya calentado, encienda y apague el acondicionamiento de aire paracomprobar si el régimen del motor se encuentra dentro de los valores especificados.750 a 800 rpm (A/C encendido); de 650 a 750 rpm (A/C apagado)NOTA:• Lleve a cabo la inspección mencionada anteriormente sin carga eléctrica.
[5] Inspección finalUna vez comprobado el funcionamiento del cuerpo de la mariposa, efectúe una prueba de conducciónpara comprobar que no haya nada anormal.
1615141312 11 10 9
8 7 6 5 4 3 2 1
QD1815
Erase DTC (ECD)
NG: - OK: +
DTCs and freeze frame data will be erased.Is it OK to erase them?
QD1817
45
13.5. Tabla de DTC (códigos de diagnóstico)OBSERVACIÓN::::Los parámetros que figuran en esta tabla pueden no ser exactamente los mismos que los de laslecturas, debido al t ipo de instrumento utilizado u otros factores.Si se muestra en pantalla un códigode avería durante la comprobación de DTC en el modo de comprobación (prueba), inspeccione elcircuito al que corresponda el código en cuestión según la tabla siguiente.Para obtener detalles decada código, consulte el “N° de código” bajo el “Código SAE” respectivo en la tabla de DTC.
Código SAE(n° de DTC) Elemento detectado Área afectada
*1Indicador de
advertencia de inspección del motor (modo normal/modo de prueba)
*2Memoria
P0340(12)
Avería en el circuito del sensor del régimen del motor (circuito TDC o G1)
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del árbol de levas
• Sensor de posición del árbol de levas• Polea de distribución del árbol de levas• ECU del motor
Encendido/Encendido
P0335(13)
Avería en el circuito del sensor del régimen del motor (circuito NE)
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del cigüeñal
• Sensor de posición del cigüeñal• Polea de distribución del cigüeñal• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1222(15)
Avería en el circuito del motor de control de la mariposa
• Circuito abierto o cortocircuito en el motor de con-trol de la mariposa
• Motor de control de la mariposa• Válvula de mariposa• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1611(17) Avería en el circuito IC • ECU del motor Encendido/
Encendido
P1120(19(1))
Avería en el circuito del sensor de posición del pedal del acel-erador (circuito abierto/corto-circuito)
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del pedal del acelerador
• Sensor de posición del pedal del acelerador• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1121(19(2))
Avería en el circuito del sensor de posición del pedal del acel-erador (interruptor/rango IDL)
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de posición del pedal del acelerador
• Sensor de posición del pedal del acelerador• ECU del motor
Encendido/Encendido
P0115(22)
Avería en el circuito del sensor de temp. del agua
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del agua
• Sensor de temp. del agua• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1115(23)
Avería en el circuito del sensor de temp. del aire de admisión
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del aire de admisión
• Sensor de temp. del aire de admisión• ECU del motor
Apagado/Encendido
P0110(24)
Avería en el circuito del sensor de temp. atmosférica
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. atmosférica
• Sensor de temp. atmosférica (integrado en el cau-dalímetro de aire)
• ECU del motor
Apagado/Encendido
P0100(31(1))
Avería en el circuito del caudal de aire
• Circuito abierto o cortocircuito en el caudalímetro de aire
• Caudalímetro de aire• ECU del motor
Encendido/Encendido
46
Código SAE(n° de DTC) Elemento detectado Área afectada
*1Indicador de
advertencia de inspección del motor (modo normal/modo de prueba)
*2Memoria
P0105(31(2))
Avería en el circuito del sensor de turbocompresión
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de tur-bocompresión
• Sensor de turbocompresión• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para el sensor de turbocompresión
• VSV para el sensor de turbocompresión• Manguera de vacío desconectada u obstruida• Turbocompresor• Válvula de EGR• Caudalímetro de aire• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1670(32)
Avería en la resistencia de cor-rección del inyector
• Circuito abierto o cortocircuito en la resistencia de corrección del inyector
• Resistencia de corrección del inyector• ECU del motor
Apagado/Encendido
P1273(33(1))
Anomalía en el sistema de control de gases de escape
• Circuito abierto o cortocircuito en la VSV para la válvula de control de gases de escape
• Válvula de control de los gases de escape• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1274(33(2))
Anomalía en el sistema de control de gases de escape
• Válvula de control de los gases de escape• ECU del motor
Apagado/Encendido
P0180(39(1))
Avería en el circuito del sensor de temp. del combustible
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de temp. del combustible
• Sensor de temperatura del combustible• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1236(39(2))
Temp. del combustible exce-siva
• Sensor de temperatura del combustible• ECU del motor
Encendido/Encendido
P0500(42)
Anomalía en el circuito de señales del sensor de la velocidad del vehículo
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de velocidad del vehículo
• Sensor de velocidad del vehículo• Juego de instrumentos• ECU del motor
Encendido/Encendido
P0190(49)
Anomalía en el circuito del sensor de presión de la rampa común
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de presión del combustible para la rampa común
• Sensor de presión del combustible para la rampa común
• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1520(51)
Circuito de señales del inter-ruptor de las luces de parada
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de presión del combustible para la rampa común
• Interruptor de luces de parada• ECU del motor
Apagado/Encendido
47
*1: Si aparece “OK” en la columna del modo de diagnóstico, el indicador de inspección del motorse encenderá cuando se detecte un problema de funcionamiento.
*2: Si aparece “ ” en la columna de memoria, se habrá registrado un código DTC en la memoriade la ECU del motor en caso de problema de funcionamiento.
Código SAE(n° de DTC) Elemento detectado Área afectada
*1Indicador de
advertencia de inspección del motor (modo normal/modo de prueba)
*2Memoria
P1226(78(1))
Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (fugas de combustible)
• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU• EDU• Circuito abierto o cortocircuito en el inyector• Inyector• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de
presión de la rampa común• Sensor de presión de la rampa común• Tubería de combustible entre la bomba de sumi-
nistro y la rampa común• Tubería de combustible entre la rampa común y el
inyector• Limitador de presión• Válvula de descarga de la presión de la rampa• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1228(78(2))
Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (cir-cuito abierto)
• Circuito abierto o cortocircuito en la SCV• SCV• Válvula de descarga de la presión de la rampa• Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de
descarga de la presión de la rampa común• Limitador de presión del combustible• Bomba de suministro• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1229(78(3))
Anomalía en el circuito de la bomba de combustible (ali-mentación sobreforzada)
P1271(78(4))
Anomalía en el circuito de la válvula de descarga de la presión de la rampa
• Circuito abierto o cortocircuito en la válvula de descarga de la presión de la rampa común
• Limitador de presión del combustible• Válvula de descarga de la presión de la rampa• ECU del motor
Encendido/Encendido
P1272(78(5))
Anomalía en el sistema de la válvula de descarga de la presión de la rampa
Encendido/Encendido
P1633(89) Avería en el circuito IC • ECU del motor Encendido/
Encendido
P1410(96)
Anomalía en el circuito del sensor de posición de la vál-vula de EGR
• Circuito abierto o cortocircuito en el sensor de levantamiento de la válvula de EGR
• Sensor de levantamiento de la válvula de EGR• ECU del motor
Apagado/Encendido
P1215(97) Avería en el circuito de la EDU
• Circuito abierto o cortocircuito en la EDU• EDU• Circuito abierto o cortocircuito en la SCV• SCV• Inyector• ECU del motor
Encendido/Encendido
(99) Avería en el sistema inmovili-zador del motor
• Sistema inmovilizador del motor• ECU del motor
Apagado/Encendido
48
14. Función a prueba de fallosCuando la ECU del motor detecta un problema, detiene o controla el motor de acuerdo con losdatos almacenados en la memoria.[Lista de control de las funciones a prueba de fallos]
Lugar de la avería Descripción del control
Sensor de posición delpedal del acelerador
El sensor de posición del pedal del acelerador consta de doscircuitos (principal y secundario).• Si se produce una avería en alguno de los dos circuitos del
sensor, la ECU del motor detecta la diferencia de tensiónde las señales entre ambos y pasa al modo “limp”,en elcual se utilizan los circuitos restantes para calcular el con-trol de la inyección y poder hacer funcionar el vehículo conel control del modo “limp”.
• En caso de avería en los dos sistemas, la ECU del motorconsidera que el pedal del acelerador está pisado a fondo.
Sensor de temp. del agua
En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija losvalores constantes de la temperatura del agua en 110°Cpara realizar el cálculo.Sin embargo, si la temperatura del combustible es inferior a15°C, un sensor de temperatura del combustible llevará acabo el control en sustitución del sensor de temperatura delagua.
Sensor de temp. del airede admisión
En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija losvalores constantes de la temperatura del aire de admisión en150°C para realizar el cálculo.
Sensor de temp. del com-bustible
En caso de anomalía en la señal, la ECU del motor fija losvalores constantes de la temperatura del combustible en40°C para realizar el cálculo.
Sensor de turbocompresiónEn caso de anomalía en la señal, la ECU del motor calcula elvolumen de inyección limitándose al valor fijado de la tur-bocompresión y continúa efectuando el control de la inyec-ción.
Válvula de control de losgases de escape
La ECU del motor determina que la válvula de control de losgases de escape está cerrada, de acuerdo con el valor de laseñal del sensor de turbocompresión.Cuando el sistema decontrol de los gases de escape no está activado y la tur-bocompresión del sensor del mismo nombre es baja, la ECUdel motor determina que la válvula de control de los gasesde escape está cerrada.Para proteger al motor, la ECU fija laapertura del pedal del acelerador en un valor determinadocon objeto de limitar la potencia del motor.
49
15. Diagrama de conexiones externas15.1. Diagrama de conexiones externas de la ECU (DYNA 150)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6004, -6014 (1)
QD1823
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de régimen del motor
Interruptor de aumento del ralentí
Interruptor de apertura máxima del acelerador
Medidor
Amplificador de A/C
Alternador
Sen
sor d
el
acel
erad
or 1
Sen
sor d
el
acel
erad
or 2
Relé
del m
otor d
e arra
nque
Motor de arranque
Amplificador de A/C
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Indicador de bujías de incandescencia
Indicador de advertencia
Válvula de conmutación de vacío
Relé de la EDU
~~ ~ ~
Señal de evaluación del inmovilizador
50
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6004, -6014 (2)
QD1824
Sensor de presión de la rampa común
Sensor de turbocompresión
Sensor de elevación de EGR
Sens
or d
e te
mpe
ratu
ra a
tmos
féric
a
Senso
r de te
mpera
tura d
el aire
de adm
isión
Sens
or de
temp
eratur
a del
agua
Sensor
de temp
eratura
del com
bustible
Interruptor de frenos
Batería
Relé principal
Caudalímetro de aire
Motor
paso
a pa
so (v
entur
i)
ECU de comprobación del aceite
~~ ~ ~
Masa de la carrocería
PRV
RPCVRPCV
RPCV
Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1
51
15.2. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Europa)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (1)
QD1825
~~ ~ ~
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de régimen del motor
Interruptor de aumento del ralentí
Interruptor de apertura máxima del acelerador
Medidor
Amplificador de A/C
Alternador
Señal de evaluación del inmovilizador
Relé
del m
otor d
e arra
nque
Motor de arranque
Sen
sor d
el
acel
erad
or 1
Sen
sor d
el
acel
erad
or 2
Amplificador de A/C
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Indicador de bujías de incandescencia
Indicador de advertencia
Medidor
Válvula de conmutación de vacío
Relé de la EDU
52
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6024, -6033, -6044, -6053 (2)
QD1826
ECU del inmovilizador
~~ ~ ~
PRV
RPCVRPCV
RPCV
Sensor de presión de la rampa común
Sensor de turbocompresión
Sensor de elevación de EGR
Sens
or d
e te
mpe
ratu
ra a
tmos
féric
a
Senso
r de te
mpera
tura d
el aire
de adm
isión
Sens
or de
temp
eratur
a del
agua
Sensor
de temp
eratura
del com
bustible
Interruptor de frenos
Batería
Relé principal
Caudalímetro de aire
Motor
paso
a pa
so (v
entur
i)
ECU de comprobación del aceite
Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1
53
15.3. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HILUX, para Tailandia)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (1)
QD1827
~ ~~~
Interruptor de punto muerto
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de régimen del motor
Interruptor de aumento del ralentí
Interruptor de apertura máxima del acelerador
Medidor
Amplificador de A/C
Relé
del m
otor d
e arra
nque
Alternador
Motor de arranque
Sen
sor d
el
acel
erad
or 1
Sen
sor d
el
acel
erad
or 2
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Medidor
Indicador de bujías de incandescencia
Indicador de advertencia
Válvula de conmutación de vacío
Relé de la EDU
54
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6063 (2)
QD1828
Sensor de presión de la rampa común
Sensor de turbocompresión
Sensor de elevación de EGR
Sens
or d
e te
mpe
ratu
ra a
tmos
féric
a
Senso
r de t
empe
ratura
del ai
re de
admis
ión
Sens
or de
temp
eratur
a del
agua
Sensor
de temp
eratura
del com
bustible
Interruptor de frenos
Batería
Relé principal
Caudalímetro de aire
Motor
paso
a pa
so (v
entur
i)
ECU de comprobación del aceite
Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1
~~ ~ ~
PRV
RPCV
Amplificador de A/C
ECU del inmovilizador
Interruptor de punto muerto
RPCV
RPCV
+B
Interruptor de selección de patrón
Interruptor OD OFF
Solenoide de la ECT
Solenoide de presión de líneaSens
or d
e te
mpe
ratu
ra d
el a
ceite
55
[3] Diagrama de conexiones: 175800-6074, -6084 (1)
QD1829
~ ~~~
B9 EOM
ENG EARTH
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de régimen del motor
Interruptor de aumento del ralentí
Interruptor de apertura máxima del acelerador
Medidor
Amplificador de A/C
Relé
del m
otor d
e arra
nque
AlternadorSeñal de evaluación del inmovilizador
Sen
sor d
el
acel
erad
or 1
Sen
sor d
el
acel
erad
or 2
Motor de arranque
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Indicador de bujías de incandescencia
Indicador de advertencia
Medidor
Válvula de conmutación de vacío
Relé de la EDU
56
[4] Diagrama de conexiones: 175800-6074, -6084 (2)
QD1830
~~ ~ ~
RPCV
Amplificador de A/C
RPCV
RPCV
PRV
Sensor de presión de la rampa común
Sensor de turbocompresión
Sensor de elevación de EGR
Sens
or d
e te
mpe
ratu
ra a
tmos
féric
a
Senso
r de te
mpera
tura d
el aire
de adm
isión
Sens
or de
temp
eratur
a del
agua
Sensor
de temp
eratura
del com
bustible
Interruptor de frenos
BateríaCaudalímetro de aire
Relé principal
Motor
paso
a pa
so (v
entur
i)
Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1
ECU de comprobación del aceite
57
[5] Diagrama de conexiones: 175800-6094 (1)
QD1831
~ ~~~
B9 EOM
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de régimen del motor
Interruptor de aumento del ralentí
Interruptor de apertura máxima del acelerador
Medidor
Amplificador de A/C
Relé
del m
otor d
e arra
nque
Alternador
Señal de evaluación del inmovilizador
Interruptor de punto muerto
Motor de arranque
Sen
sor d
el
acel
erad
or 1
Sen
sor d
el
acel
erad
or 2
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Indicador de bujías de incandescencia
Indicador de advertencia
Medidor
Válvula de conmutación de vacío
Relé de la EDU
58
[6] Diagrama de conexiones: 175800-6094 (2)
QD1832
~~ ~ ~
PRV
RPCVRPCV
RPCV
+B
Sensor de presión de la rampa común
Sensor de turbocompresión
Sensor de elevación de EGR
Sens
or d
e te
mpe
ratu
ra a
tmos
féric
a
Senso
r de t
empe
ratura
del ai
re de
admis
ión
Sens
or de
temp
eratur
a del
agua
Sensor
de temp
eratura
del com
bustible
Sens
or d
e te
mpe
ratu
ra d
el a
ceite
Interruptor de frenos
Interruptor de punto muerto
Interruptor de selección de patrón
Interruptor OD OFF
Batería
Relé principal
Caudalímetro de aire
Motor
paso
a pa
so (v
entur
i)
Solenoide de la ECT
Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1
Solenoide de presión de línea
ECU de comprobación del aceite
Amplificador de A/C
59
15.4. Diagrama de conexiones externas de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)[1] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (1)
QD1833
~~ ~ ~
Sensor de posición del cigüeñal
Sensor de régimen del motor
Interruptor de aumento del ralentí
Interruptor de apertura máxima del acelerador
Medidor
Amplificador de A/C
Alternador
Relé
del m
otor d
e arra
nque
Señal de evaluación del inmovilizador
Sen
sor d
el
acel
erad
or 1
Sen
sor d
el
acel
erad
or 2
Motor de arranque
Amplificador de A/C
VSV de corte de EGR
Relé de bujías
Indicador de bujías de incandescencia
Indicador de advertencia
Medidor
Válvula de conmutación de vacío
Relé de la EDU
60
[2] Diagrama de conexiones: 175800-6014, -6113, -6124, -6133, -6144 (2)
QD1834
~~ ~ ~
PRV
RPCVRPCV
RPCV
Sensor de presión de la rampa común
Sensor de turbocompresión
Sens
or d
e te
mpe
ratu
ra a
tmos
féric
a
Senso
r de te
mpera
tura d
el aire
de adm
isión
Sens
or de
temp
eratur
a del
agua
Sensor
de temp
eratura
del com
bustible
Sensor de elevación de EGR
Interruptor de frenos
Batería
Relé principal
Caudalímetro de aire
Masa de la carrocería Motor
paso
a pa
so (v
entur
i)
Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1
ECU de comprobación del aceite
ECU del inmovilizador
61
15.5. Diagrama de conectores de la ECU (DYNA 150)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6004, -6014
[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida
A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 —A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 EC Masa de la carroceríaA7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 —A11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°D1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,341g/s→0,125·VC (V), 13,531g/s→0,438·VC (V),
63,022g/s→0,688·VC (V), 200,82g/s→0,9998·VC (V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG M asa del caudalímet ro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combust ible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
QD1835
RPCV- RPCV+
62
[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B
Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre
AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA
63
15.6. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Europa)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU(1) Con inmovilizador: 175800-6033, -6053
(2) Sin inmovilizador: 175800-6024, -6044
[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)
*B9:sin inmovilizador*A14, A21:con inmovilizador
N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaA1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovilizador Potencia de entrada del inmovilizadorA4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizadorA11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP In terru ptor de frenos Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
QD1836
RPCV- RPCV+
QD1837
RPCV- RPCV+
64
[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),
55,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B
Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre
AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA
65
15.7. Diagrama de conectores de la ECU (HILUX, para Tailandia)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6063
[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida
A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovilizador Potencia de entrada del inmovilizadorA4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 OD2 Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizadorA11 — A22 NSW Interruptor de arranque en punto muerto Posición P, N, "L" (mot. de arr. ON, "H")B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 — B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20 °→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°C1 SL Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 —C2 S2 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C11 —C3 S1 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C12 —C4 R Interruptor de posic ión de cambio (R) Posición R, “H” C13 SP2- Sensor de velocidad del vehículo SP2- MPU 4 impulsos por revoluciónC5 2 Interruptor de posic ión de cambio (2) Posición 2, "H" C14 SP2+ Sensor de velocidad del vehículo SP2+C6 L Interruptor de posic ión de cambio (L) Posición L, "H" C15 —C7 SLT- Solenoide de presión de línea Resistencia de la bobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptor de selección de patrón Modo de alimentación de la ECT, "H"C8 SLT+ Solenoide de presión de línea C17 —C9 —
QD1838
RPCV- RPCV+
66
[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 THO Sensor de temperatura del aceite 115°C→691,7 Ω , 120°C→615,6 Ω
145°C→357,4 Ω , 155°C→292,5 Ω
D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),
53,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,0k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B
Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre
AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA
67
[4] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6074, -6084
[5] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida
A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 —A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 —A11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20 °→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°D1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),
53,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG M asa del caudalímet ro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combust ible -20°C→15,0k, 20°C→2,45k, 80°C→318Ω
QD1839
RPCV- RPCV+
68
[6] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B
Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre
AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA
69
[7] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU: 175800-6094
[8] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salida
A1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 —A4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 —A7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 OD Interruptor OD OFF OD OFF, "L" A21 —A11 — A22 NSW Interruptor de arranque en punto muerto Posición P, N, "L" (mot. de arr. ON, "H")B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "H" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°C1 SL Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C10 —C2 S2 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C11 —C3 S1 Solenoide de la ECT Resistencia de la bobina 13 Ω (Ta=20°C) C12 —C4 R Interruptor de posic ión de cambio (R) Posición R, “H” C13 SP2- Sensor de velocidad del vehículo SP2- MPU 4 impulsos por revoluciónC5 2 Interruptor de posic ión de cambio (2) Posición 2, "H" C14 SP2+ Sensor de velocidad del vehículo SP2+C6 L Interruptor de posic ión de cambio (L) Posición L, "H" C15 —C7 SLT- Solenoide de presión de línea Resistencia de la bobina 5,3Ω (Ta=20°C) C16 PWR Interruptor de selección de patrón Modo de alimentación de la ECT, "H"C8 SLT+ Solenoide de presión de línea C17 —C9 —
QD1840
RPCV- RPCV+
70
[9] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 THO Sensor de temperatura del aceite 115°C→691,7 Ω , 120°C→615,6 Ω
145°C→357,4 Ω , 155°C→292,5 Ω
D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,312g/s→0,125·VC (V), 12,852g/s→0,438·VC (V),
53,583g/s→0,688·VC (V), 168,04g/s→0,9998·VC (V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,0k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B
Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre
AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA
71
15.8. Diagrama de conectores de la ECU (HIACE/HIACE S.B.V.)[1] Disposición de las patillas de los conectores de la ECU(1) Con inmovilizador (175800-6133, 175800-6133)
(2) Sin inmovilizador (175800-6104, 175800-6124, 175800-6144)
[2] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (1)
*B9:sin inmovilizador*A14, A21:con inmovilizador
N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaA1 +B Batería +B (relé principal) A12 W Indicador CHECK ENGINE 12V, 3,4WA2 BATT Batería +B A13 —A3 GIND Indicador de bujías de incandescencia 12V, 3,4W A14 IMI ECU del inmovilizador Potencia de entrada del inmovilizadorA4 WFSE Grabador de ROM A15 STA Relé del motor de arranque Arranque, "H"A5 — A16 SREL Relé de bujías 0,194 ± 0,04A (en +B = 12V)A6 OILM ECU de comprobación del aceite A17 EC Masa de la carroceríaA7 MREL Relé principal Resistencia de la bobina 74 Ω (Ta=20°C) A18 TC Conector de prueba Petición de emisión de diagnóstico, "L"A8 EDUREL R elé de la EDU 0,162 ± 0,03A (en +B=12V) A19 SIL Comprobador de diagnósticos Entrada/salida de datos en serieA9 IGSW Batería +B (interruptor de encendido) A20 —A10 — A21 IMO ECU del inmovilizador Potencia de salida del inmovilizadorA11 — A22 —B1 — B15 —B2 — B16 —B3 — B17 —B4 — B18 —B5 ACT Amplificador de A/C Corte de A/C necesario "L" B19 VPA1 Sensor del acelerador 1 Apertura del sensor 20°→0,16·VC (V), 0,008·VC (V)/1°B6 AC1 Amplificador de A/C A/C en funcionamiento "L" B20 —B7 HEXF1 Estrangulador de escape completamente cerrado VSV1 Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) B21 —B8 VCP1 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 1 (+5V) B22 SP1 Sensor de velocidad del vehículo (en metros) Velocidad =60 km/h, 637 x 4 impulsosB9 EOM Señal de evaluación del inmovi lizador Sin ECU del inmovilizador "ABIERTA" B23 ST1- Interruptor de fre nos Iluminación luces de parada, "ABIERTA"B10 TAC Medidor Potencia del régimen del motor 1 impulso/180°CA B24 EP2 Masa del sensor del acelerador 2B11 — B25 HSW Interruptor de aumento del ralentí Aumento de ralentí solicitado, "L"B12 — B26 —B13 VCP2 Alimentación eléctrica del sensor de posición del acelerador 2 (+5V) B27 EP1 Masa del sensor del acelerador 1B14 STP I nterruptor de fren os Encendido de las luces de parada "L" B28 VPA2 Sensor del acelerador 2 Apertura del sensor 20°→0,32·VC (V), 0,008·VC (V)/1°
QD1841
RPCV- RPCV+
QD1842
RPCV- RPCV+
72
[3] Conexiones de los terminales y relación entrada/salida (2)N° Código Conexión Relación entrada/salida N° Código Conexión Relación entrada/salidaD1 DF Alternador Carga del alternador, "L" o salida de impulsos D13 THA Sensor de temperatura atmosférica -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD2 — D14 THW Sensor de temperatura del agua -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩD3 — D15 —D4 PRV Válvula PRV Resistencia de la bobina 2,7Ω (Ta=20°C) D16 PIM Sensor de turbocompresión 13,3kPa→1,0V, 253,3kPa→4,5VD5 — D17 PA Válvula de conmutación de vacío Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C)D6 — D18 —D7 — D19 VG Caudalímetro de aire 0,350g/s→0,125·VC (V), 15,552g/s→0,438·VC (V),
65,259g/s→0,688·VC (V), 206,90g/s→0,9998·VC (V)
D8 — D20 E2 Masa del sensor Masa del sensorD9 — D21 VC Alimentación del sensor Alimentación del sensor (+5V)D10 — D22 THIA Sensor de temperatura del aire de admisión -30°C→25,6072k, 20°C→2,45k, 100°C→0,1836kΩD11 EVG Masa del caudalímetro de aire D23 PCR Sensor de presión de la rampa común 100MPa→0,6·VC (V), 160MPa→0,84·VC (V)D12 VELF Sensor de elevación de EGR D24 THF Sensor de temperatura del combustible -20°C→15,04k, 20°C→2,45k, 80°C→318ΩE1 EGRC VSV de corte de EGR Resistencia de la bobina 36Ω (Ta=20°C) E17 NE+ Sensor de régimen del motor (+) 36 dientes/360°CA (2 dientes menos por revolución)E2 EGR E-VRV Resistencia de la bobina 12Ω (Ta=20°C) E18 INJF TWV EDU Fallo en la EDUE3 — E19 LU+B Motor paso a paso (venturi) fase B
Resistencia de la bobina 22Ω (Ta=20°C)E4 — E20 LU+A Motor paso a paso (venturi) fase AE5 — E21 E01 Corriente a tierra (masa del motor)E6 — E22 E1 Conexión a tierra (masa del motor)E7 COM Válvula PRV Al imentación eléct rica de corriente nom inal de PRV E23 RINJ4 Resistor de corrección 4E8 RPCV+ Válvula RPCV Resistencia de la bobina 2,1Ω (Ta=20°C) E24 RINJ3 Resistor de corrección 3E9 RPCV- Válvula RPCV Fallo, "H" E25 RINJ2 Resistor de corrección 2E10 — E26 RINJ1 Resistor de corrección 1E11 THOP Interruptor de apertura máxima del acelerador Mariposa totalmente abierta, "L" E27 G- Sensor de posición del cigüeñal (-)E12 #4 EDU E28 NE- Sensor de régimen del motor (-)E13 #3 EDU E29 LU-B Motor paso a paso (venturi) fase B Secuencia de excitación en la dirección del cierre
AB→BA→AB→BA (excitación a 2 fases)E14 #2 EDU E30 LU-A Motor paso a paso (venturi) fase AE15 #1 EDU E31 E02 Corriente a tierra (masa del motor)E16 G+ Sensor de posición del cigüeñal (+) 4+1 impulsos/720°CA
73
15.9. Diagrama de conexiones externas de la EDU 131000-1041
GND (caja)
COM
INJ#1
A
B
C
D
E
F
G
INJ#2
INJ#3
INJ#4
M
IJt#1
IJt#2
IJt#3
IJt#4
+B
IJf
GND (cable)
H
I
J
K
L
F B C D E L K J I H G A
M
QD1630
Batería
Circuito generador de alta tensión
Circuito de regulación
Top Related