Download - Informe Final Regulacion Precios Intermunicipal Pasajeros Carretera

Estudio para la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.Informe Final

PABLO E. BOCAREJO H. Ingenieros Consultores Página 1

CONTENIDO

INTRODUCCIÓN.............................................................................................................. 10

CAPITULO 1. OBJETIVOS Y METODOLOGIA.............................................................13

1.1 Principales objetivos de la Consultoría.........................................................................13

1.2. Marco Conceptual....................................................................................................... 14

1.2.1. La intervención del Estado………………………................................................... 15

1.2.2. La relación calidad precio…………………............................................................ .21

1.2.3. La participación privada en la prestación de los servicios públicos........................ 25

1.2.3. Metodología………………….................................................................................. 26

1.3.1. Definición de servicios a regular .............................................................................. 26

1.3.2. Costos de Producción…………. .............................................................................. 27

1.3.3. Demanda………………………............................................................................... 27

1.3.4. Distribución de fuentes de pago................................................................................ 29

1.3.5. Tipología de las Terminales…….............................................................................. 29

1.3.6. Cálculo de cobros al usuario…................................................................................. 29

1.4. Herramientas Informáticas.......................................................................................... 30

CAPITULO 2. SISTESIS DE DIAGNÓSTICO................................................................ 31

2.1. El marco regulatorio actual……………........................................................................ 31

2.1.1. Resultados de los análisis de las terminales de transporte homologadas del país en los

diferentes aspectos…………………………....................................................................... ....31

2.1.1.1 Económico y/o Financiero...……........................................................................…....31

2.1.1.2. Jurídico…………………....……............................................................................ 38

2.1.1.2.1. Ventajas y desventajas de la participación del Ministerio de Transporte para actuar

como accionista de las Terminales de pasajeros.................................................................... 40

2.1.1.2.2. Otras Consideraciones…....…….......................................................................... 41

2.1.1.2.3. Reflexiones…....……............................................................... …………………......42

2.1.1.2.3.1. Monopolio o Competencia .............................................................................. 44

2.1.1.1.4. Estructura Legal de las Terminales...................................................................... 45

2.2. Aspectos Técnicos ligados a las Terminales de Transporte………………................. 45



2.2.1. Las Terminales, sus áreas y la demanda...................................................................45

2.2.2. Evolución de la demanda en los últimos años..........................................................49

2.2.3. Las especificaciones requeridas.……………...........................................................52

2.2.3.1. Técnico………………………...…………...........................................................52

2.2.3.1.1. Procedimientos terminal tipo…..………...........................................................52

2.2.3.1.2. Criterios Urbanos Generales.…..………...........................................................53

2.2.3.1.2.1. Alternativas por la Categorización de las Terminales ....................................54

2.2.4. Terminal y POT........................................................................................................ 56

2.2.5. Terminales y Sistemas Integrados de Transporte ..................................................... 57

2.2.6. Terminales y Satélites............................................................................................... 58

2.3. Aspectos Financieros de las Terminales...................................................................... 59

2.3.1. Determinación de Indicadores de Eficiencia y Productividad.................................. 59

2.3.1.1. Definición de Indicadores de Eficiencia Económica y Aspectos Técnicos........... 59

2.3.2. Análisis de la Información Disponible ..................................................................... 60

2.3.3. Como se está cobrando la tasa de uso....................................................................... 68

2.3.4. Resultados del análisis, validación y valoración de la información relacionada con

los principios, criterios, variables y parametros ................................................................. 69

2.3.4.1. Principios ............................................................................................................... 69

2.3.4.2. Criterios ................................................................................................................. 70

2.3.4.3. Equidad.................................................................................................................. 71

2.3.4.4. Oportunidad ........................................................................................................... 72

2.3.4.5. Calidad................................................................................................................... 72

2.3.4.6. Seguridad ............................................................................................................... 72

2.3.4.7. Comodidad ............................................................................................................ 72

2.3.4.8. Eficiencia ............................................................................................................... 73

2.3.4.9. Accesibilidad ......................................................................................................... 73

2.3.4.10. Facilidad de Movilización ................................................................................... 74

2.3.4.11. Continuidad del Usuario...................................................................................... 74

2.3.4.12. Libre y leal competencia...................................................................................... 75

2.3.4.13. Ambiental ............................................................................................................ 75

2.3.4.14. Variables y Parámetros........................................................................................ 76



CAPITULO 3 PROPUESTA DE SISTEMA DE REGULACIÓN ECONÓMICA ......... 79

3.1. Metodología................................................................................................................. 79

3.1.1. Estructura de Costos ................................................................................................. 79

3.1.1.1. Matriz de Centros de Costos.................................................................................. 80

3.1.1.1.1. Centros de Costos ............................................................................................... 80

3.2. Metodología de cálculo de la tasa de uso .................................................................... 80

3.3. Actividades incluidas en el cobro.............................................................................. 100

3.4. Recomendaciones sobre las herramientas apropiadas y la información requerida para

realizar la estructura del flujo de costos ........................................................................... 100

3.4.1. La Terminal Tipo.................................................................................................... 104

3.4.2. Infraestructura......................................................................................................... 109

3.4.3. Operación ............................................................................................................... 114

3.4.4. Mantenimiento ....................................................................................................... 116

3.4.5. Cálculo de la tasa de Uso ....................................................................................... 120

3.5. Resultados del análisis de la demanda de servicios con relación a la capacidad de las

terminales (oferta) y ......................................................................................................... 121

3.5.1. La Demanda de Transporte Interurbano ................................................................ 122

3.5.1.1. El procedimiento realizado para el análisis de la proyección de la demanda a 20

años ................................................................................................................................ 124

3.6. Identificación y relación del servicio que prestan las terminales en el servicio de

transporte público de pasajero por carreteras ................................................................. 127

3.6.1.Relaciones Económicas entre las terminales y las Empresas de Transporte .......... 127

CAPITULO 4. HERRAMIENTAS JURÍDICAS............................................................. 128

4.1. Recomendaciones sobre alternativas a seguir por el Ministerio de Transporte ....... 128

4.2. Propuesta de una modificación legislativa ............................................................... 130

4.3. Borrador cero – de una nueva modificación legislativa ........................................... 135

4.4. Anteproyecto de Norma ............................................................................................ 143

4.4.1. Metodología Anteproyecto de Norma ................................................................... 143

CAPITULO 5. HERRAMIENTAS DE SOFTWARE .................................................... 189

5.1. Modelo de Procedimiento Software ......................................................................... 189

5.1.1. Módulos del Software ............................................................................................ 189



5.1.1.1. Modulo Administrativo ...................................................................................... 189

5.1.1.2. Modulo Captura de Información ........................................................................ 190

5.1.1.3. Modulo Jurídico - Regulatorio ........................................................................... 191

5.1.1.4. Modulo Financiero ............................................................................................. 192

5.1.1.5. Modulo Operacional ........................................................................................... 192

5.1.1.6. Modulo de Cálculo Tasa de Usuario .................................................................. 193

5.1.2. Sistema para el Cálculo Tarifario ......................................................................... 193

5.1.2.1. Proceso ............................................................................................................... 193

5.2. Modelo Tasa de Usuario ........................................................................................... 193

5.2.1. Procedimientos ...................................................................................................... 194

CAPITULO 6. PLAN DE ACCIÓN ............................................................................... 198

6.1. Plan de acción a seguir sobre la estrategia de transición desde la situación actual a la

implementación de las metodologías recomendadas ....................................................... 198

6.1.1. Estrategia de transición desde la situación actual a nivel Financiero y Económico

.......................................................................................................................................... 198

6.1.2. Estrategia de transición desde la situación actual a nivel Jurídico ........................ 200

6.1.2.1. ¿Qué pasos se deben seguir para modificar la ley?. ........................................... 202

6.1.2.2. ¿Cuáles son los pasos o el recorrido que debe tener un proyecto legislativo para

convertirse en una nueva ley?. ......................................................................................... 202

6.1.2.3. Potestad reglamentaria ........................................................................................ 208

6.1.2.4. ¿Cuánto tiempo llevaría la adopción de una ley, o la de un decreto?.................. 208

6.2. Estrategias que prevean la articulación y complementariedad existentes ................. 209

CAPITULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ..................................... 213

7.1. Financiero .................................................................................................................. 213

7.2. Jurídico ...................................................................................................................... 216

7.2.1. Metodología Anteproyecto de Norma .................................................................... 218



LISTADO DE TABLAS

Tabla No. 1–Informes de la Consultoría .............................................................................. 9

Tabla No. 2–Contenido / Modulo casos de uso.................................................................. 30

Tabla No. 3– Ingresos Operacionales Vrs Ingreso Total.................................................... 33

Tabla No. 4–Terminales con Inversión del Ministerio....................................................... 45

Tabla No. 5– Relación áreas operativas y demanda - 2006................................................ 45

Tabla No. 6– Relación Plataformas y despachos - 2006 .................................................... 47

Tabla No. 7– Categorización de Terminales según volúmen............................................. 55

Tabla No. 8– Cálculo de Pasajeros y Despachos................................................................ 56

Tabla No. 9– Cálculo de Pasajeros y Despachos en hora pico por tipo de Terminal......... 56

Tabla No. 10– Índice de Líquidez con base en los Informes de Gestión del año 2006...... 60

Tabla No. 11– Índice de Endeudamiento con base en los Informes de Gestión del año 2006

............................................................................................................................................ 62

Tabla No. 12–Margen Operacional de las Terminales habilitadas con base en los Informes

de Gestión del año 2006 ..................................................................................................... 63

Tabla No. 13–Rentabilidad Patrimonial de las Terminales habilitadas con base en los

Informes de Gestión del año 2006...................................................................................... 64

Tabla No. 14–Relación Costos Operacionales/Despachos de las Terminales habilitadas con

base en los informes de Gestión del año 2006 ................................................................... 65

Tabla No. 15–Relación Ingresos Operacionales/Despachos de las Terminales con base

enlos informes de Gestión del año 2006............................................................................. 66

Tabla No. 16–Relación Ingresos Tasas/Despachos de las Terminales habilitadas con base

en los Informes de Gestión ................................................................................................ 67

Tabla No. 17–Variables y Parámetros utilizados en el módelo.......................................... 77

Tabla No. 18–Factores Tomados........................................................................................ 84

Tabla No. 19–Planta Básica y Costos Fijos de Personal .................................................... 85

Tabla No. 20–Costos de Operación – Servicios a los Vehículos ....................................... 89

Tabla No. 21–Costos de Operación – Servicios a los Pasajeros ........................................ 91

Tabla No. 22–Resumen de Variables y Parámetros del Modelo Tasa de Uso ................... 93

Tabla No. 23–Tasa de Uso Total para Empresas y Pasajeros ............................................ 99



Tabla No. 24–Empresa de Transporte de Pasajeros Centros de Costos de Servicios

Operativos Actividades..................................................................................................... 102

Tabla No. 25–Movimientos Despachos............................................................................ 105

Tabla No. 26–Movimientos Pasajeros.............................................................................. 105

Tabla No. 27–Proyección Despachos............................................................................... 106

Tabla No. 28–Proyección Pasajeros Salidos .................................................................... 106

Tabla No. 29–Análisis hora pico pasajeros y buses ......................................................... 107

Tabla No. 30–Área de Terminales.................................................................................... 109

Tabla No. 31–Costos de Operación Servicios a los Vehículos ........................................ 114

Tabla No. 32–Costos de Operación Servicios a los Pasajeros ......................................... 116

Tabla No. 33–Costos de Mantenimiento .......................................................................... 118

Tabla No. 34–Cálculo de Tasa Total ................................................................................ 120

Tabla No. 35–Análisis Proyección Demanda................................................................... 126

Tabla No. 36–Contenido / Modelo de casos de Uso ........................................................ 189

Tabla No. 37–Contenido-Modelo de Casos de Uso-Captura de Información.................. 190

Tabla No. 38–Contenido-Modelo de Jurídico - Regulatorio............................................ 191

Tabla No. 39–Contenido-Modelo de Casos de Uso - Financiero..................................... 192

Tabla No. 40–Contenido-Modelo de Casos de Uso- Operacional ................................... 192



LISTADO DE FIGURAS

Figura No. 1 -- Estructura de Flujo de Costos.................................................................... 82



LISTADO DE GRÁFICOS

Gráfico No. 1. –El rol del Estado y del Sector privado...................................................... 16

Gráfico No. 2. – Regulación sobre la calidad de las Terminales……………………. ......18

Gráfico No. 3. – Costos de producciòn asociados al transporte..........................................24

Gráfico No. 4. – Regresión lineal pasajeros - áreas operativas...........................................47

Gráfico No. 5. – Regresión lineal plataformas - despachos…............................................48

Gráfico No. 6. – Evolución de pasajeros 2001-2007…………...........................................49

Gráfico No. 7. – Ocupación de los vehículos despachados 2007........................................50

Gráfico No. 8. – Evolución de oferta y demanda 2001-2007…..........................................51

Gráfico No. 9. --Pasajeros por vehiculo – categoría 1...................................................... 124



ANEXOS

Anexos No. 1. Modulo Tasa Usuario – Calculo Tasa – Categorìa 1 y 3 - Magnético ..... 221

Anexos No. 2. Modulo Tasa Usuario – Esp. Terminales – Categorìa 1 y 3-Magnético .... 222

Anexos No. 3. Modulo Tasa Usuario – Mobiliiario – Categoría 1 y 3 -Magnético ........... 223

Anexos No. 4. Material didáctico dado en exposiciones, talleres y capacitaciones........... 224



INTRODUCCIÓN

Durante ya cerca de 3 décadas, se han venido implantando en las principales regiones del

país terminales de transporte que contribuyen al ordenamiento del transporte

intermunicipal, regional y suburbano.

Estos terminales han surgido de la necesidad de organizar los flujos de pasajeros que salen

del perímetro urbano, ofreciendo servicios tanto para las empresas transportadoras, como

para los usuarios.

Se han conformado diversos tipos de asociaciones públicas y privadas, esencialmente con

la participación de entidades locales, empresas de transporte y aún el gobierno Nacional.

Estos terminales han precedido los planes de ordenamiento territorial y se han consolidado

en ciudades que han tenido un crecimiento y organización funcional cambiantes.

La terminal de transporte se ha constituido entonces no solo en un elemento indispensable

del sistema de transporte, por lo tanto a ser regulado por las autoridades del sector, como en

un elemento de ordenamiento territorial, que requiere de la intervención de las autoridades

de planeación locales.

Así mismo, el desarrollo de las terminales ha requerido de inversiones privadas

significativas. Estas inversiones deben realizarse dentro de marcos jurídicos y económicos

estables, que garanticen un adecuado equilibrio entre los beneficios sociales y los intereses

de los inversionistas.

En lo relacionado con la regulación económica, aún subsisten importantes incongruencias

entre los servicios prestados por las terminales y la manera en que éstos son remunerados.

Tampoco existe claridad sobre la participación de las sociedades de terminales en otros

servicios fundamentales para consolidar un transporte de pasajeros más seguro y cómodo.



Para la adecuada regulación de las terminales La Oficina de Regulación Económica del

Ministerio de Transporte ha identificado una serie de necesidades: Se requiere de un

sistema de información que facilite el seguimiento de la operación de éstas, de sus costos y

del desempeño financiero. Así mismo, se identificó la necesidad de revisar el esquema de

tasas vigente, que asegura los ingresos de éstas empresas en lo relacionado con los servicios

asociados al transporte.

Esta Consultoría se desarrolla por parte de Pablo E. Bocarejo Ingenieros Consultores en

cumplimiento del contrato 086 del 2007.

De acuerdo con los Términos de Referencia, a continuación se presenta el Informe Final de

la Consultoría, que recoge los principales elementos que se han desarrollado por parte del

Consultor.

Este documento, consta de cuatro capítulos:

El Capítulo 1: Objetivos del Estudio y metodología, resume la manera en que el

Consultor ha estructurado el Estudio con el fin de obtener los objetivos deseados por el

Ministerio

El Capítulo 2: Se presenta una síntesis de los principales elementos de diagnóstico desde el

punto de vista técnico, económico y legal

El Capítulo 3: Construcción de un nuevo sistema de regulación económico plasma los

resultados de los análisis técnicos y económicos encaminados a definir un nuevo sistema de

retribución a las terminales, basado en los servicios que se ofrecen tanto a los pasajeros

como a los vehículos y empresas del transporte intermunicipal

El Capítulo 4: Propuesta de herramientas jurídicas, propone un borrador de acto legislativo

encaminado a actualizar el marco regulatorio en torno a las terminales



El capítulo 5: Herramientas informáticas, describe las principales funcionalidades del

software que ha sido desarrollado por el Consultor para el seguimiento de las terminales y

el cálculo de la Tasa de Uso.

El capítulo 6: Plan de acción, propone una serie de medidas para el periodo de transición,

así como recomendaciones para la fase de implementación. Plantea adicionalmente algunas

acciones complementarias requeridas.

El capítulo 7: Conclusiones y recomendaciones subraya los elementos más relevantes de la

Consultoría y propone algunas acciones complementarias a seguir por parte de la

Autoridad.

El presente informe se constituye en el cuarto de la Consultoría y se inscribe dentro de la

siguiente secuencia de productos:

Tabla No. 1

Informes de la Consultoría.

Informe Fase 1 - Diagnostico Preliminar

Informe Fase 1 - Diagnostico General

Informe Fase 2 – Lineamientos para un nuevo sistema de

regulación económica y tasa ria de las terminales.

Informe Fase 3 – Desarrollo del modelo y Proyección de la

tasa de uso

Informe Fase 4 – Informe Final

Fuente: Elaborado por el Consultor



CAPITULO 1. OBJETIVOS Y METODOLOGIA ADOPTADA

El presente capítulo plantea un marco lógico de desarrollo de la Consultoría, definiendolos principales procesos a desarrollar para cumplir con los objetivos de la Consultoría, enparticular con la obtención de una actualización del marco regulatorio en torno a lasterminales.

Esta metodología plantea la definición de un nuevo esquema de retribución, basado en lametodología de tasa de uso a partir del cálculo del costo medio de producción.

De acuerdo con lo definido en los Términos de Referencia del proyecto, en el presente

informe se desarrolla una metodología para el análisis de la actividad económica de las

terminales, de tal manera que la definición de estándares de calidad en los servicios

prestados por las terminales den lugar a una retribución por parte de los usuarios que

garantice un equilibrio entre la sostenibilidad de estos negocios, el impacto que se genera

en el costo de la prestación del servicio de transporte interurbano y el poder adquisitivo de

los usuarios. Se plantea así mismo la metodología de construcción de herramientas

informáticas para el apoyo del Ministerio en lo relacionado con el seguimiento del

desempeño de las terminales y su regulación.

1.1 Principales objetivos de la Consultoría

El objetivo principal de la Consultoría es el de proponer una actualización del marco

regulatorio económico de las terminales, generando a su vez instrumentos tecnológicos que

faciliten su implantación por parte del Ministerio de Transporte.

Esto incluye los siguientes objetivos secundarios:



a) La realización de un diagnóstico jurídico, técnico, financiero y regulatorio de las

terminales

b) La revisión de los principios básicos en términos jurídicos y su inclusión en la

nueva propuesta regulatoria

c) La revisión de las especificaciones técnicas de las terminales

d) El análisis de la demanda y sus proyecciones para las terminales

e) La revisión de la estructura financiera vigente

f) El diseño de un nuevo esquema tarifario y el cálculo de tasas respectivas

g) La propuesta de herramientas jurídicas que permitan realizar los cambios requeridos

h) El diseño de herramientas de información y de cálculo de la Tasa de Uso

1.2 Marco conceptual

Las terminales de transporte interurbano se constituyen en un elemento indispensable del

sistema de transporte, que promueve la integración regional y nacional. Así mismo,

siguiendo el ejemplo de los sistemas de transporte público en las ciudades desarrolladas

también requieren de una integración con los sistemas de transporte público urbano, para

garantizar una conectividad y accesibilidad adecuadas.

En Colombia, cómo lo confirma el Diagnóstico realizado previamente, la diversidad en

términos de la naturaleza de las empresas de terminales, de la demanda servida, de los

servicios provistos y del desempeño financiero hace necesario desarrollar estrategias

diferentes dependiendo del tipo de Terminal. El Ministerio de Transporte, consciente de

esta realidad ya había incluido la noción de categorización que será reforzada en nuestra

propuesta.

A continuación se plantea el marco conceptual que debe regir la consolidación del nuevo

esquema regulatorio para las terminales.



1.2.1 La intervención del Estado

El transporte a nivel nacional se constituye en un servicio público básico para las personas,

tal como la son la provisión de agua potable, la energía y las telecomunicaciones. El Estado

se ha encargado históricamente de organizar, regular, promover y en ocasiones proveer este

servicio a la población.

Dentro de las políticas y estrategias de desarrollo económico nacional y regional, aquellas

relacionadas con el desarrollo social y la redistribución equitativa de recursos, la provisión

de transporte ha jugado un papel central. Desde la provisión de infraestructura, hasta el

desarrollo de instituciones capaces de administrar este complejo sector, así como el

desarrollo de operadores capaces, el sector transporte ha sido una preocupación permanente

del Estado. La contribución del transporte a la productividad de las naciones desarrolladas

es significativa. Los recursos que estos países dedican a consolidar un buen sistema de

transporte son importantes.

En una búsqueda permanente de eficiencia, ha surgido en las últimas décadas una tendencia

de participación del sector privado en diferentes campos, anteriormente a cargo del Estado.

Es así como en los diferentes modos de transporte y en los servicios públicos, los gobiernos

han venido delegando al sector privado tareas relacionadas con el desarrollo de

infraestructura, su operación y mantenimiento, así como en la prestación misma del servicio

de transporte, actividad que ya había sido asumida por el sector privado en buena parte de

los modos.

La delegación del Estado de ciertas actividades relacionadas con el transporte al privado no

es un asunto trivial. Buena parte de las dificultades y deficiencias de la prestación del

servicio de transporte proviene de la manera en que esta delegación se materializa. La

obligación del Estado de proveer un servicio de transporte seguro, eficiente, de calidad

adecuada, poco contaminante, a una tasa de uso racional para el usuario no desaparece con

la delegación al privado. El Estado guarda la obligación de regular y fiscalizar esta

delegación.



En el caso del transporte y los servicios públicos, la regulación es pues una herramienta del

Estado necesaria para que se genere un desarrollo adecuado de la prestación del servicio. El

análisis de experiencias internacionales para los diferentes modos muestra que la regulación

tiene múltiples posibilidades y múltiples resultados, que la definición de las reglas para

entrar al mercado, de las especificaciones técnicas que aseguren calidad y seguridad, del

marco económico y de competencia es un elemento que juega un papel definitivo en el

funcionamiento de un sector:

Las terminales de transporte hacen parte de la infraestructura requerida para la adecuada

operación del sistema de transporte. Como lo demuestran las diversas experiencias de las

terminales en las ciudades colombianas, es difícil separar la función de estos terminales en

interurbanos, suburbanos y urbanos. Muchos de los existentes se han convertido en

elementos reguladores y organizadores de la actividad regional, mientras que otros si se han

consolidado como prestadores de servicios para los pasajeros de larga distancia.

Siendo así, la construcción, operación y mantenimiento de las terminales de transporte

terrestre interurbano, son actividades que en el nuevo esquema de participación privada

promovido en el país, deberían ser realizadas por los particulares.

Sin embargo, al ser uno de los componentes fundamentales del sistema de transporte, es

necesario que el Estado intervenga, garantizando unas especificaciones mínimas, unos

niveles de servicio y unas normas de seguridad que hagan de las terminales infraestructuras

eficientes, seguras y con bajo impacto ambiental y urbano. El Estado interviene en la

regulación, fiscalización y control de la terminal.



Grafico 1El rol del Estado y del sector privado en las Terminales Interurbanos.

Fuente: Elaboración propia

El Estado interviene adicionalmente de otra manera, desde la órbita local: Las terminales

ejercen una influencia considerable sobre la funcionalidad de la ciudad, sobre los usos del

suelo aledaños y pueden ser un fuerte generador de impactos ambientales y urbanísticos si

no se regulan adecuadamente.

En esta perspectiva, las autoridades territoriales tienen la obligación, en los diseños de las

redes de transporte urbano, de integrar de la mejor manera el transporte público con la

Terminal, así como de proveer vías que permitan su fácil acceso. Los estudios de impacto



ambiental, de impacto sobre el tráfico y la redefinición de los usos del suelo en torno al

Terminal son aspectos que deben ser considerados.

Ahora, buena parte de nuestros terminales interurbanos se desarrollaron en las décadas de

los años 70 y 80, cuando aún no se habían consolidado plenamente la normatividad

ambiental y de gestión territorial, por lo que se introduce un nuevo requerimiento de

calidad que deben cumplir las terminales, ya no al interior, sino como un equipamiento

relevante de las ciudades.

El gráfico 2 muestra los dos aspectos sobre los cuáles debe intervenir el regulador. En lo

relacionado con los aspectos “dentro” de la terminal, es la Autoridad de Transporte quién

deberá ejercer esta regulación. En lo referente a los aspectos “externos”, la Autoridad Local

deberá regular la implantación y operación de la Terminal.



Grafico 2Regulación sobre la calidad de las terminales.




Box 1 - ¿Desregulación de las terminales de pasajeros interurbanos?

La posibilidad de desregular esta actividad económica es una opción que debe ser evaluada

desde diferentes ángulos.

En primera instancia, podría pensarse en la posibilidad de desregular el “acceso al

mercado”. Es decir, un privado que cumpliera con las normas urbanísticas, ambientales y

operacionales podría colocar un Terminal en una zona autorizada, así posiblemente el

número de terminales aumentaría en la ciudad, ya que diversas empresas de transporte

podrían implantar su propio Terminal, esquema que de hecho se implantó durante décadas

antes de que surgieran las terminales que concentraban los servicios interurbanos, como

“monopolios”.

Las ventajas de este esquema serían, desde el punto de vista de regulación económica, que

habría una mayor oferta y una competencia por atraer a los usuarios y eventualmente a las

empresas de transporte. Si el riesgo financiero fuese asumido por el privado, este esquema

no generaría costos al sector público.

Sin embargo, las externalidades que generaría este esquema desregulado podrían ser

mayúsculas. Por un lado, estos micro-Terminal serían menos eficientes, ya que no se

podrían generar economías de escala que se generan en el esquema regulado. De otra parte,

los impactos ambientales y urbanísticos se multiplicarían en varias zonas de la ciudad. En

términos de uso de recursos escasos como el espacio urbano y las infraestructuras también

se genera una situación desfavorable. Podríamos entonces decir que la mejor manera de

producir los servicios asociados a un Terminal, sería a través de un monopolio.

Siendo así, un esquema de competencia “por el mercado” para adjudicar un Terminal

“monopólico” parece ser la opción adecuada, en especial por las altas inversiones que esto

implica, por la conveniencia de centralizar la actividad, hasta determinado grado de tamaño

de ciudad a partir del cuál sea interesante tener terminales satélites y por las limitaciones de

la demanda. En segunda instancia, la posibilidad de desregular económicamente la



actividad ya no sería viable al tenerse un monopolio. El Estado debe necesariamente

intervenir en la definición del pago que los usuarios deben hacer del servicio.

Es necesario afirmar que en la práctica, en buena parte de las ciudades colombianas en

donde se ha desarrollado un esquema de terminales únicos, lo que prevalece es una

actividad desregulada donde el acceso de los pasajeros al transporte interurbano se realiza

en muchos puntos de la ciudad, que no cumplen con las condiciones mínimas de seguridad

que se exigen a las terminales formales.

Al promoverse el desarrollo de terminales, deben ser claros los riesgos de demanda que

asumen estas empresas. Así por ejemplo, la implantación de un Terminal formal en una

ciudad debería implicar la eliminación de zonas de acceso al servicio interurbano de

transporte informales. Finalmente, los planes de negocio parten de un potencial de usuarios

y vehículos que se ven fuertemente afectados por la competencia informal. Es entonces una

obligación fundamental del Estado hacer cumplir las normas de transporte y urbanísticas

para garantizar el funcionamiento adecuado de las terminales.

1.2.2 La relación calidad-precio

La definición de los estándares de calidad y seguridad determinan el precio del bien. La

definición del precio a pagar por los servicios debe relacionarse directamente con la calidad

de éstos y el costo de producción.

En la industria del transporte, como en cualquier otra industria, la regulación económica

modifica el comportamiento de las empresas limitando con eso los beneficios de dichas

empresas. En respuesta, aunque las empresas cumplen nominalmente las obligaciones

impuestas por el operador, éstas tienen incentivos a reducir costos para aumentar sus

beneficios. En ese contexto, las empresas pueden lograr la reducción de costos, por

ejemplo, desmejorando la calidad del servicio, reduciendo la calidad de los equipos y las



infraestructuras, desatendiendo con esto aspectos básicos en términos de seguridad1. Por

tanto surge la necesidad de regular la calidad y las prácticas de seguridad aplicadas a todos

los agentes asociados a la prestación del servicio con el fin de garantizar que los usuarios

reciban un servicio transporte seguro y eficiente.

No obstante, la regulación de la calidad y la seguridad técnica presente varias dificultades.

En primer lugar el nivel de detalle al que llega la definición de estándares de calidad y

seguridad hace que la normatividad asociada al tema sea extensa y compleja. Lo que

ocasiona, además, dificultad en el conocimiento de las reglamentaciones para los usuarios y

operadores y dificultad en la labor de seguimiento y control para el ente regulador. En

segundo lugar, la definición de dicha normatividad requiere de un alto nivel de

conocimiento del funcionamiento de la industria del transporte, situación que pone en

posición más favorable a los operadores y usuarios que a los entes reguladores. Dicha

asimetría de información dificulta también la consolidación de reglamentación adecuada y

el consecuente control y seguimiento. Esto es igualmente válido para las infraestructuras y

servicios relacionados con las terminales.

Si seguimos la teoría económica, el precio debería ser el valor marginal de producción del

servicio. Ahora, la definición del “servicio de la terminal”, no es tan sencillo de determinar.

La terminal ofrece servicios diversos a empresas de transporte, empresas prestadoras de

servicios varios y a los pasajeros. El Estado tampoco debería entrar a regular todas las

actividades de la terminal. Muchas de ellas podrán ser reguladas por el mercado. Así, los

costos de arrendamiento de locales de comidas, servicios bancarios y ventas de productos

de consumo deberán ser fijados por el mercado inmobiliario y no por resoluciones del

Estado.

Sin embargo, la fijación de precios del uso de infraestructuras y servicios directamente

relacionados con el transporte interurbano de pasajeros debe ser regulado por el Estado, a

partir de una cuantificación de lo que cuesta producirlos. Estos costos en los que incurre la

terminal para atender las necesidades de las empresas de transporte son finalmente

1 Ginés de Rus. Economía del transporte. 2003. Pág. 286



absorbidos por el usuario en la tasa de uso que paga. De allí la importancia de que se

optimice la tasa de uso.

La teoría de implantar una tarificación óptima desde el punto de vista económico para la

sociedad, choca con la realidad que muchas veces esa tasa de uso óptima excede los costos

fijos, requiriéndose subsidios. En el caso de los países en desarrollo esta aplicación no sería

sostenible financieramente.

Surge entonces la necesidad de fijar tasa de usos que permitan cubrir los costos fijos de las

empresas de transporte limitando al máximo el impacto sobre el bienestar social.

“Se trata de resolver entonces un problema de óptimo de segunda preferencia (second best):

dado que conseguir llegar al valor máximo para el bienestar social generaría desequilibrios

financieros, el objetivo para a ser rarificar por encima del coste marginal, de tal manera que

la pérdida de bienestar social que se deriva de elevar los precios sea mínima”.

(Ginés de Rus et al, Economía de Transporte, 2003)

Como se vio en el Informe previo de Diagnóstico, la manera en que se fija la retribución a

las terminales de transporte interurbano en Colombia no cumple de ninguna manera con las

consideraciones aquí enunciadas.

Es entonces necesario plantear una serie de hipótesis sobre los servicios que deben ser

regulados, el costo eficiente de producción de estos servicios y la correspondiente

retribución.

Es usual que en algunos tipos de servicios de transporte, los costos de la infraestructura

requerida sean asumidos por el sector público. Generalmente los costos de operación son

asumidos por la tasa de uso. Los costos asociados al mantenimiento de la infraestructura,

dependiendo del modo son asumidos ya sea por el sector público, ya sea por el sector

privado.



Grafico 3Los costos de producción asociados al transporte en las terminales

Fuente: Elaboración propia

La tasa de uso en Colombia para los diferentes servicios relacionados con el transporte en

sus diferentes modos, busca ser fijada con el fin de garantizar el cubrimiento total de los

costos de operación. Los subsidios y los ingresos que se generen por otros conceptos

generalmente no se incluyen dentro de la estimación del monto de la tasa de uso.



1.2.3 La participación privada en la prestación de los servicios públicos

Desde el punto de vista del privado la oportunidad de negocio que brinda un terminal de

transporte terrestre va más allá de la función ligada a la movilidad. En particular, el privado

está interesado en el potencial de venta de servicios a un número significativo de usuarios

que circularán por las instalaciones, así como eventualmente la posibilidad de implantar

actividades comerciales que pudieran atraer a los vecinos del sector.

Una adecuada integración con la red de transporte público podría generar que aún usuarios

que no son viajeros interurbanos o vecinos pudieran ser clientes de los servicios provistos

por el terminal.

Para la empresa que desarrolla el proyecto, éste lógicamente debe ser rentable.

Probablemente en un proyecto con participación del sector público, otros factores de índole

no financiera pueden pesar en la toma de decisión. Así por ejemplo, la contribución de la

terminal al desarrollo de una nueva zona de la ciudad, la disminución de problemas de

congestión de la red vial por un mal funcionamiento del transporte interurbano, la

eliminación de problemas de deterioro urbano en ciertas zonas y el mejoramiento de la

calidad de la prestación del servicio son elementos que pueden hacer justificable el negocio,

desde la lógica del sector público.

Sin embargo, la empresa privada debe buscar que en el período de vida de la terminal, éste

sea un buen negocio.

Deben entonces estimarse los ingresos de diversa índole y los costos de inversión,

financiación, impuestos, administración y operación. Ante esta situación, el potencial de

demanda de uso de la terminal y su proyección futura son esenciales para el

dimensionamiento adecuado del servicio.

El “core business” de la terminal es la prestación de servicios al viajero interurbano. Su

cliente principal es entonces el pasajero, aunque también ofrecerá servicios a las empresas

de transporte, sus equipos y el personal. Eventualmente, el Terminal será también un



arrendador de espacios, por lo que deberá también satisfacer los requerimientos de sus

arrendatarios.

En una organización moderna, los indicadores de gestión y por lo tanto los costos que se

generan deberán orientarse al cumplimiento de este tipo de metas, reflejándose en las

políticas de calidad, la visión y la misión de las terminales.

Para las autoridades del sector transporte que vigilan los servicios asociados a esta

actividad, es importante que las terminales tengan una información financiera específica,

diferenciada de las demás actividades. Así por ejemplo, los costos de inversión,

mantenimiento y operación de zonas destinadas a los servicios de transporte deberán contar

con rubros específicos que faciliten la definición de la tasa de uso que deberá pagar el

usuario de transporte.

1.3. Metodología

A partir de las consideraciones teóricas descritas, se planteó la siguiente metodología para

establecer los lineamientos de un nuevo esquema de regulación económica de las

terminales.

1.3.1. Definición de servicios a regular

Deben definirse los servicios que se consideran indispensables para la actividad del

transporte interurbano, que son prestados por las terminales intermunicipales. Estos

servicios deben tener unas especificaciones mínimas, unos estándares de calidad y

eventualmente unos niveles que permitan la definición de servicios diferenciales o la

categorización de terminales.



1.3.2. Costos de producción

En la actualidad, hay una gran variedad en la prestación de servicios por parte de las

terminales en el país. Se generan dificultades de medición de la eficiencia de la prestación

de éstos, ya que los estándares de calidad y condiciones particulares son disímiles.

Los costos de producción se diferenciarán de acuerdo con el tipo de usuario que se sirva

(pasajeros, empresas de transporte), el tipo de costo (de inversión, de operación, de

administración), los insumos que involucren (costos de personal, de equipos, materiales).

Se utilizaron dos metodologías para la determinación de los costos. La primera que consiste

en establecer, a partir de las especificaciones mínimas establecidas, un modelo de costos de

un terminal tipo, que incluya los diferentes servicios que debe proponer. La segunda, tomó

en cuenta una valoración de costos estadística2. Tomando los ingresos por tasa que

actualmente perciben las terminales, suponiendo que éstos se han definido para cubrir los

costos asociados a los servicios de transporte y se compara con la demanda que

efectivamente se ha movilizado en las terminales en Colombia.

1.3.3. Demanda

La demanda determina la capacidad de la Terminal. El número de buses previsto, así como

el número de pasajeros que deberá atender la Terminal deben ser un elemento central para

la realización de las inversiones.

Una terminal sobredimensionada con altos costos y alta ineficiencia no debería ser

financiada por mayores tasas de uso. Surge aquí un complejo tema asociado con quién debe

asumir el “riesgo de demanda.”

Tomando por analogía el caso de los aeropuertos, algunos análisis han demostrado un cierto

sobredimensionamiento que implica que los costos marginales de corto plazo son mucho

2 Quinet-Vickerman, 2004 p.130 a 153



menores que los costos medios. El tamaño de los aeropuertos excedió el óptimo, debido en

parte al problema de “indivisibilidad” de las infraestructuras. (Quinet, Vickerman, 2004)

Así estudios realizados en la década de los años 90 (Tolofari et al, 1990), muestran que la

relación entre costos de corto plazo y mediano plazo tienen una relación de 1 a 2 mientras

que para infraestructuras eficientes estos costos podrían haber llegado a una relación de 1 a

1,4.

Es pertinente mencionar que el dimensionamiento en aeropuertos está íntimamente ligado

con la demanda. Así, se utiliza la 40ª hora más cargada al año para ese dimensionamiento.

Otro aspecto relevante en términos de demanda tiene que ver con el número de vehículos

que operarán en el Terminal, así como sus características físicas.

Esto tampoco parece un elemento fácil de determinar en la realidad colombiana. Por un

lado el esquema de empresas afiliadoras imperante en Colombia hizo que el tema de

eficiencia en la operación no fuera central para las empresas de transporte. Los buses

operaron con altas frecuencias y baja ocupación, generándose un negocio poco eficiente,

derrochador de insumos y costoso para el país y los usuarios.

Esto contribuyó en parte en el desarrollo de vehículos de pequeña capacidad, menos

eficientes. En momentos en que la política de transporte busca fomentar la eficiencia, es

probable que se disminuya de manera importante la demanda de vehículos en las

terminales.

1.3.4. Distribución de fuentes de pago

Los costos de producción de los servicios necesarios para el transporte interurbano en las

terminales pueden tener diferentes fuentes de pago. Se pueden generar tasas que serán

pagadas por los usuarios, tasas de uso por servicios a las empresas de buses que a su vez las

trasladarán al usuario, cobros a los arrendatarios, costos de infraestructura asumidos por el

sector público, etc.



Estos esquemas de negocio determinan el monto que debe entonces ser asumido por el

usuario, el cual deberá ser calculado para cada caso.

1.3.5. Tipología de las terminales

La tipología de las terminales no será determinada únicamente por la demanda servida, sino

de acuerdo a los servicios adicionales al servicio básico que ofrezcan.

Se hace énfasis en la prestación de servicios de información en el acceso a tecnologías por

parte de los usuarios, en elementos que contribuyan eventualmente a la seguridad del

usuario.

1.3.6. Cálculo de cobros al usuario

El cálculo de cobros al usuario dependerá entonces del “costo eficiente” de prestación del

servicio que se definió.

La tasa de uso en este caso está asociada a dos elementos que hacen necesario reforzar el

tema de categorías. Por un lado, existen economías de escala que hacen suponer que para

las terminales que atienden una mayor demanda los costos por pasajero o vehículo serán

menores.

De otra parte, la indivisibilidad de la infraestructura hará que para las terminales con poca

demanda se tenga una mayor ineficiencia, ya que no es posible brindar “el nivel de oferta

eficiente”.

El análisis de la tasa de uso también involucra la necesidad de actualizar periódicamente la

tasa, de manera acorde con el aumento de los principales insumos de costos y de la

evolución de la demanda. En el caso específico de las terminales en Colombia, deberá

probablemente adicionarse un factor de eficiencia en las fórmulas de actualización.



1.4. Herramientas informáticas

Se diseño un aplicativo que permite determinar el comportamiento de las variables,

parámetros y realizar simulaciones, para la toma de decisiones y que permite obtener

salidas de consultas y reportes sobre los diferentes elementos de regulación de las

terminales, esta herramienta esta compuesta por los siguientes módulos descritos en la tabla

No. 30, los cuales son analizados de manera independiente en el capitulo 5 del presente

informe.

Tabla No.30

Contenido


uc Modelo de Casos de Uso

Administrativ o

+ Administrador de Usuarios+ Administrador Captura de informacion+ Administrador Juridico+ Administrador Regulatorio+ Administrador Financiero+ Administrador Operacional+ Administrador Tarifario



CAPITULO 2. SINTESIS DE DIAGNOSTICO

El presente capítulo plantea los principales elementos que caracterizan en la actualidad alos diferentes terminales del país, así como al marco regulatorio vigente.

Se hace un análisis del marco regulatorio actual, de la composición jurídica de lasterminales y del rol de los diferentes actores.

Este análisis retoma características físicas de las terminales, características relacionadascon la demanda, así como características ligadas al desempeño financiero.

2.1 El marco regulatorio actual

2.1. Resultados de los análisis, de las terminales de transporte homologadas del país,

en los diferentes aspectos.

2.1.1. Económico y/o Financiero

a). Tasas e ingresos

En Colombia existen 32 terminales de transporte homologadas por el Ministerio de

Transporte, que se encuentran localizadas en las capitales de los Departamentos y en

ciudades que tienen una población superior a los 100.000 habitantes, están conformadas

como sociedades privadas, públicas o mixtas, que tienen como función prestar el servicio

público para la operación del transporte de pasajeros en lo que hace relación con el ascenso

y descenso, actuando como puertos de origen, destino o tránsito y reguladas conforme a lo

establecido en la Ley 105 de 1993, Ley 336 de 1996, decreto No. 2762 de 2001 y

resolución No. 2222 de 2002.

Las terminales generan sus ingresos operacionales de conformidad con los servicios

complementarios para el transporte, actividades conexas, arrendamientos de bienes

inmuebles y cuotas de administración, que obtienen por la explotación que efectúan de sus



diferentes áreas de servicio que en general se identifican así: Áreas de operación, Áreas de

Pasajeros y Áreas para vehículos.

Se observa con base en los ingresos del 2001 a 2003, que el 85% de los ingresos

operacionales en promedio corresponden a la tasa de uso, en 18 casos corresponden al

100% y solamente en el caso de Armenia no es representativa, debido a otros servicios que

se prestan en ese Terminal.



Tabla No 3Ingresos Operacionales Vrs. Ingreso Total

LOCALIDADIngresos no OperacionalesMillones de pesos

Ingresos OperacionalesMillones de pesos INGRESO TOTAL

INGRES OS OPE./INGTOTAL

2004 2004 2004 INDICADOR 2004

Aguachica 17.614 441.069 458.683 0,96

Apartadó 71.452 545.817 617.269 -

Armenia 7.028.025 9.820.604 16.848.629 0,58

Barranquilla 337.185 2.722.293 3.059.478 0,89

Bogotá 1.702.102 12.900.113 14.602.215 0,88

Bucaramanga 414.915 3.784.414 4.199.329 0,90

Buenaventura 14.492 781.127 795.619 -

Cali 658.187 6.993.521 7.651.708 0,91

Cartagena - - - -

Cúcuta - - - -

Chiquinquirá 154.712 620.462 775.174 0,80

Duitama 128.241 511.639 639.880 -

El Socorro 4.217 274.060 278.277 0,98

Florencia 85.223 1.099.442 1.184.665 0,93

Girardot 352.933 4.099.760 4.452.693 0,92

Ibagué 4.064.241 2.018.914 6.083.155 0,33

Ipiales 275.671 829.641 1.105.312 0,75

Maicao 151.055 444.541 595.596 0,75

Manizales 637.302 1.829.282 2.466.584 0,74

Medellín 3.285.330 7.652.151 10.937.481 0,70

Neiva 163.618 2.209.681 2.373.299 0,93

Pasto 394.645 1.247.147 1.641.792 0,76

Pereira 826.533 2.139.234 2.965.767 0,72

Pitalito 95.267 1.134.013 1.229.280 0,92

Popayán 297.549 1.572.452 1.870.001 0,84

Riohacha - -

San Gil 91.717 349.341 441.058 0,79

Sogamoso 227.732 988.911 1.216.643 0,81

Tulúa 292.719 1.168.235 1.460.954 0,80

Tunja 268.608 799.944 1.068.552 0,75

Valledupar - -

Villavicencio 851.492 2.448.303 3.299.795 0,74

TOTAL 22.892.777 71.426.111 94.318.888 0,76Fuente: Estudio de Categorización 2005, Oficina de Regulación. MT



Los ingresos operacionales con base en la información contable de 2004, representan el

76% de los ingresos totales, en 9 casos representa más del 90% de los ingresos totales. El

único caso en que los ingresos operacionales son cercanos al 50% es nuevamente Armenia,

debido a los otros servicios no operacionales que prestan.

Este somero análisis de resultados financieros basados en informes anteriores nos muestra

que en general los ingresos de las terminales dependen de la denominada tasa de uso, que

supone retribuir el costo de los servicios suministrados por la terminal en el proceso de

ascenso y descenso de pasajeros, salas de espera, espacios para accesos a taquilla, y

servicios de control a conductores.

Dado que la composición de variables que conducen al valor de la tasa de uso, como son el

tipo de vehículo, la distancia de recorrido y la existencia de terminales intermedias, en

particular los dos últimos casos que no están directamente relacionadas con el servicio que

presta la Terminal, y este es el principal ingreso de las terminales, nuevamente surge la

pregunta, como se ha discutido en el pasado, si el valor que se cobra es equitativo, o por el

contrario estamos ante la preservación de un privilegio que fortalece la existencia de un

servicio monopólico, que impacta negativamente los costos de transporte, en perjuicio de

los usuarios.

b). Centros de Costos

Los gastos de operación están distribuidos en gastos de personal directivo, administrativo y

operativo, honorarios de junta directiva, impuestos, seguros, servicios de aseo, vigilancia,

acueducto y alcantarillado, energía eléctrica, teléfono, gas, entre otros; gastos legales,

mantenimiento y reparaciones de edificios, instalaciones y equipos y gastos de viaje entre

otros.

Los gastos no operativos son fundamentalmente los financieros y otros menores.



Los gastos de acuerdo a los reportes revisados se manejan de manera global por lo cual

debe examinarse a fondo la metodología utilizada actualmente para encaminar el manejo

contable de manera general hacia una contabilidad basada en centros de costos.

c). Alcoholimetría

i) Origen de la obligación

La ley 336 de 1996 en su artículo segundo indicó que: “La seguridad, especialmente la

relacionada con la protección de los usuarios, constituye prioridad esencial en la actividad

del Sector y del Sistema de Transporte”.

ii) Financiación del sistema

Para el desarrollo de éstos programas se asignaron los recursos previstos en el Artículo 12

del mismo decreto que forman parte de la tasa de uso, y se estableció en el articulo segundo

de la resolución No. 2222 de 2002, el valor que se debe pagar con destino a este gasto, con

excepción de Armenia, Bucaramanga y Barranquilla, que en el momento de expedir la

norma ya prestaban directamente el servicio de control para alcohol en los conductores

próximos a despachar.

iii) Administración del sistema

Se determinó en las normas citadas que los recursos asignados a este programa se

manejarán de manera coordinada y organizada entre las Empresas de Transporte

Intermunicipal de pasajeros usuarias de los Terminales, o a través de sus agremiaciones y

los Terminales de Transporte en su conjunto.

iv) Vigilancia del programa: La ejecución de los recursos esta supervisada por la

Superintendencia de Puertos y Trasporte, de conformidad con las funciones establecidas en

el decreto No. 2741 de 2001, la cual mediante Circular Externa 006 del 4 de mayo de 2007,



ha reiterado la vigencia de las normas, obligación de destinar los recursos al programa, y

presentar informes de ejecución a la Superintendencia.

d). La situación actual

El comportamiento financiero de las terminales es heterogéneo y depende de una amplia

gama de factores que corresponden entre otros a su tamaño, existen terminales

sobredimensionadas, cuyas operaciones de despacho son inferiores a las que deberían

corresponder a un punto de equilibrio entre las áreas disponibles y su nivel de operaciones,

el no tener este punto de equilibrio hace que los gastos por servicios de aseo, vigilancia y

mantenimiento, que dependen del área, sean mayores a los ingresos que se deberían recibir

debido al número de despachos.

En el otro extremo existen terminales con áreas menores a las necesarias, que

necesariamente presentan grados de congestión y pudiendo tener menores costos de

operación y mantenimiento pueden estar generando grados de incomodidad y baja

eficiencia en el servicio.

El ingreso fundamental de las terminales es la tasa de uso, la que representa en promedio el

85% de los ingresos operacionales y estos a su vez el 76% de los ingresos totales con base

en datos de 2003 y 2004, considerando que actualmente se esta en la consecución de los

estados financieros de 2005 y 2006.

La tasa de uso tiene dos destinos, uno (1) los programas de seguridad en particular el

control alcoholimetrico de los conductores próximos a salir y otro los gastos de operación,

administración, mantenimiento y desarrollo de la Terminal, los que se encuentran

claramente delimitados en cuanto a su monto y administración.

No es clara la relación de causalidad entre la tasa que se cobra y el costo que generan los

vehículos y las personas por el uso de las áreas operativas de la Terminal por lo tanto debe



ser nuevamente examinada esta condición tal como ya se ha hecho en el pasado pero sin

generar mayores cambios.

Los indicadores financieros disponibles actualmente muestran en general buenas

condiciones de liquidez, bajo nivel de endeudamiento y utilidades, con algunas

excepciones. Condiciones que pueden estar cambiando por la necesidad de adelantar planes

de inversión en algunos casos por traslado total de la Terminal debido a las condiciones de

los Planes de Ordenamiento Territorial (POT), que seguramente traerán la necesidad de

endeudamiento para financiar las nuevas construcciones.

e). Análisis de la regulación económica.

En el Articulo 17 de la Ley 105 de 1993 se determinó que los terminales de transporte

terrestre hacen parte de la infraestructura Distrital y Municipal de transporte, y facultó al

Ministerio de Transporte para ejercer la política sobre terminales de transporte terrestre en

cuanto a su regulación, tasa de uso y control operativo.

Con base en estas facultades el Ministerio de Transporte ha intervenido el funcionamiento

de este servicio mediante las regulaciones establecidas en el Decreto 2762 de 2001,

relacionadas con la definición de requisitos para la habilitación u homologación de

terminales para su funcionamiento.

De igual manera el Ministerio de Transporte definió una política tarifaría a través del

establecimiento, en el mismo acto administrativo, de una denominada “tasa de uso” que se

cobra a las empresas de transporte de pasajeros que utilizan la Terminal, con un

componente para compensar a las terminales por el uso de las áreas operativas, que

corresponde a una tasa de uso; y otro componente para los programas de seguridad, con una

limitada destinación a la toma de pruebas alcoholimétricas, y la obligatoria administración

del recurso a cargo de organizaciones de transportadores.

La regulación es específica en cuanto a los parámetros técnicos requeridos como son el



número de empresas, de vehículos por clase, de despachos, rutas, estableciendo un limitante

en cuanto a población, la que debe ser mayor a 100.000 habitantes. Más recientemente con

la expedición de la norma NTC 5454 se establecen condiciones en aspectos de

infraestructura para la operación y se definen áreas operativas, auxiliares y

complementarias.

Después de homologar una Terminal la intervención más importante de parte del Ministerio

de Transporte es la fijación de la tasa de uso que esta elaborada con unos parámetros que

tienen escasa o ninguna relación con el uso de las áreas operativas de las terminales, como

son la clase de vehiculo a despachar, el cual esta relacionado con la ocupación de áreas, la

longitud de la ruta, que no se relaciona con el uso de la Terminal y la cantidad de

terminales en la ruta, que tampoco tiene relación con los costos que pueda ocasionar su

permanencia en áreas operativas de una Terminal.

Existe una intervención estatal necesaria, encaminada a evitar los abusos clásicos del

monopolio económico, la cual, sin embargo, adolece de falta de precisión, y ambigüedades

en todos los sentidos, que deben ser corregidas, por que permiten diferentes

interpretaciones y desde luego, una caótica aplicación.

2.1.2. Jurídico

Como intento pionero, para dar solución al problema del transporte masivo de pasajeros,

así como para centralizar el despacho de vehículos del transporte intermunicipal de

pasajeros y de usuarios, se otorgó la escritura publica No. 5512 del 16 de Octubre de 1.967,

corrida en la notaria segunda del circulo de Cali, para la conformación de la sociedad

anónima denominada inicialmente Central de Transportes y posteriormente Centrales de

Transportes S.A., la cual, luego, emprendió la construcción de la Terminal.

Las terminales de pasajeros en su operación, en Colombia, presentan desiguales resultados,

como puede observarse en los análisis adjuntos al presente estudio, con composiciones

societarias variopintas, como también se precisa en el anexo.



2.1.2.1. Ventajas y desventajas de la participación del Ministerio de Transporte para

actuar como accionista de las terminales de pasajeros.

i). Ventajas:

a) Al participar como socio, el Ministerio puede contribuir como ente articulador, para

que las terminales de transporte de pasajeros, cumplan con la planificación general

del transporte, con las estrategias y políticas sobre el sector, así como con lo

consagrado en los documentos CONPES. Igualmente, con los objetivos que tales

entes deben procurar.

b) Al participar como accionista, un ente de esta autoridad, puede coadyuvar a precisar

que las determinaciones de la Terminal, se armonicen con la normativa vigente.

c) A la par, para que se enmarquen dentro de los principios que deben regirlos, en

especial, el de la seguridad.

d) Puede procurarse con su presencia, que exista transversalidad y convergencia en

temas derivados del transporte, del tránsito, del ordenamiento territorial, de la

articulación del sistema, de la intermodalidad, de los servicios conexos, y con los

planes de ordenamiento territorial.

e) Dentro del propósito de la existencia de sistemas integrados de transporte, esta

presencia, puede fijar ordenamientos o pergeñar políticas en esa dirección.

f) De otra parte, dentro de la heterogeneidad de organizaciones empresariales, podría

procurar vencer la visión individualista que puede animar a empresas con

estructuras diferenciadas.

g) El Ministerio, como representante de la sociedad, tendría como miras la calidad y el

mejoramiento del servicio, así como su preocupación por el beneficio de los

usuarios, como verdadera prioridad. De esa manera puede morigerarse la visión

egoísta de otros intervinientes o propietarios, y procurar el equilibrio entre los

componentes.

h) Dentro de la visión de cuencas de servicio, puede contribuir, desde dentro, para que

las terminales puedan ser también operadores; así como crear terminales de



transferencia, con infraestructuras livianas, racionalizar los despachos, aglutinar

demandas y servicios.

i) Puede mejorar la eficiencia al conjugar las necesidades manifiestas de la comunidad

con los servicios ofrecidos.

j) Puede contribuir a que no se vea a la autoridad como algo difuminado o ajeno, al

enfrentar decisiones que deben tomarse en la base, atendiendo a la problemática

directa.

k) Puede mediar para la coexistencia de objetivos de rentabilidad privada, con

objetivos de política social.

ii). Desventajas

Por mandato constitucional - C.N. Arts. 333, 334 -, el Estado debe mantener a su cargo la

regulación, el control y la vigilancia de las terminales, así como precisar:

1. LA POLITICA ECONOMICA,

2. hacer LA PLANEACION del servicio;

3. y formular lo relativo a LA SEGURIDAD.

La constitución da fuente para la intervención de manera directa o indirecta, en normas

como las siguientes: Preámbulo, arts. 1, 2, 78, CAPITULO 5. De la Finalidad Social del

Estado y de los Servicios Públicos. ARTICULOS 365, 366, 367.368, 369, 370.

Ley 105 de 1993. En especial:

Artículo 17. Parágrafo 2. Ley 105 de 1993:

La política sobre terminales de transporte en cuanto a su regulación, tasa de usos y control

operativo, será ejercida por el ministerio de transporte.

Dice el artículo 148 A del Código Penal:



"Artículo 148. Utilización indebida de información privilegiada. El servidor

público o el particular que como empleado o directivo o miembro de una junta u

órgano de administración de cualquier entidad pública o privada que haga uso indebido

de información de que haya conocido por razón o con ocasión de sus funciones, con el fin

de obtener provecho para sí o para un tercero, sea este persona natural o jurídica, incurrirá

en prisión de dos (2) a seis (6) años e interdicción de funciones por el mismo término de la

pena principal".

2.1.2.2. Otras Consideraciones

Conflictos de interés. Existe conflicto de interés cuando no es posible la satisfacción

simultánea de dos intereses, a saber: el radicado en cabeza del administrador y el de la

sociedad, bien porque el interés sea de aquel o de un tercero.

Cuando se interviene en una junta de socios o en la asamblea general de accionistas de

una sociedad, los integrantes del máximo órgano social, cuando van a adoptar una

decisión no puede perder de vista que el bienestar de la sociedad es el objetivo principal

de su trabajo y de su poder dentro de ella.

En cambio, el regulador debe ser totalmente independiente de las empresas. No debe

confundir el papel de regulador con el de empresario. Si el Ministerio realiza la doble

función, ello conlleva una dualidad que debe considerare incompatible.

La relación entre el regulador y las empresas que desarrollan una actividad, es una relación

normalmente conflictiva. La función del regulador es minimizar el poder de mercado; el

objetivo de las empresas, adquirirlo y mantenerlo. Si se tiene la doble calidad: ¿Cuál interés

se va a preferir?



2.1.2.3. Reflexiones

a) El cumplimiento de la normativa someramente descrita, deriva en conflicto de

interés, de tener el Ministerio de Transporte, la doble calidad de regulador y

accionista de las terminales de transporte.

b) El Ministerio, puede verse condicionado para sus decisiones entre intereses

contrapuestos y llegar al punto en que no visualice la mejor decisión.

c) Así, algunas de las muchas ventajas que se enumeraron a favor de su condición de

inversionista de las terminales, se pueden convertir en no realizables. Otras, no se

podrían implementar, sin que se desvirtúen en su propósito.

d) El Ministerio, funcionalmente, debe estar en un plano superior a los intereses de los

entes locales o empresariales, dirimir conflictos entre estos y las empresas

prestadoras del servicio:

1. ¿Con que independencia podría hacerlo, cuando tiene el doble papel de socio de

una Terminal y de regulador?,

2. ¿Con que firmeza se dirimirían los eventuales conflictos entre usuarios y

empresas, cuándo también se es parte y se tiene interés en el resultado de la

empresa?, ¿Cuánto esfuerzo administrativo representa administrar los intereses

de las empresas en las cuales se tiene una inversión?,

3. ¿Cómo prevenir la captura de esas empresas, por terceros, detentadores de

intereses que pueden estar contrapuestos con los del Estado? O,

4. ¿Como precaver que tales terceros no ejerzan influencia indebida sobre las

personas delegadas por el Ministerio para actuar a su nombre?

e) El prototipo de Terminal en su visión técnica, que selecciona una serie de datos de

la operación (número de empresas, tipos de vehículos, rutas, frecuencias, horarios,



itinerarios, número de pasajeros, usuarios – acompañantes), los cuáles deben

correlacionarse con las dimensiones, capacidad, especificaciones de los diferentes

espacios, para determinar la potencialidad de operación que puede desarrollarse en

la Terminal o los requerimientos de instalaciones o expansión de las mismas.

f) La tipología técnica de terminales de transporte, debe contemplar las expansiones

mínimas en la estructura física, así como la incorporación de variaciones

tecnológicas, tanto en los vehículos automotores como dispositivos de información

y seguridad para los usuarios del servicio.

g) Dentro de las condiciones de las diferentes áreas o espacios de las instalaciones,

para la constitución del modelo tipo o prototipo, debe ir incorporado un estándar de

calidad, comodidad o de seguridad, entre otros, los cuáles servirán de base inicial

para la medición de tipo económico. Para señalar la retribución que por vía de tasa

de uso se puede cobrar, la cual incluye la rentabilidad adecuada.

h) Hay que observar que las definiciones y parametrizaciones que se realicen en el

aspecto técnico, y la tipología que con base a ella se establezca, permitirán la

construcción de unas categorías de terminales de transporte, que deberán ser objeto

de valoración económica ya que de acuerdo con la actual reglamentación, parágrafo

del artículo 12 del decreto 2762 de 2001,modificado por el artículo 1 del decreto

3628 de 2003, esta forma parte de la denominada “tasa de uso”.

i) Dentro del proceso anterior, se realizarán diversas ponderaciones que conllevarán a

definir y a caracterizar los elementos que marquen situaciones o condiciones

especiales, que conlleven a la creación de una escala o clasificación para efectos

tarifarios. En este orden, se esbozan algunos ejemplos: el que los baños tengan pisos

en mármol, o haya una piscina, puede que sean factores indiferentes en ponderación

de valorarse económicamente, por estimarse que son agregados que, si bien aportan

unos beneficios visuales y de recreación, no tienen incidencia directa y efectiva en

la prestación del servicio, ya que con la disponibilidad de unos baños normales o



corrientes y que indudablemente la piscina es una actividad para disfrute y

esparcimiento, el servicio puede desarrollarse sin ninguna afectación.

j) Debe tenerse en cuenta, dentro del proceso de construcción de la categorización, las

denominaciones de Terminal de tránsito y Terminal de transferencia a que se refiere

el artículo 6 del decreto 2762 de 2001.

2.1.2.3.1. Monopolio o Competencia

En materia de tasa de uso las rutas de influencia se encuentra que la reglamentación

establecida, en especial la del artículo 1° de la resolución No. 004222 de 2002, por medio

de la cual se adiciona a la resolución No. 002222 de febrero 21 de 2002, en la cual se

establecen para algunas rutas de influencia, es difusa las diferentes atribuciones, por lo

siguiente:

a) Tasas de uso para unas rutas de influencia fijadas por el Ministerio de Transporte,

sin que se conozcan los parámetros seguidos para la escala tarifaría, ni los

criterios aplicados.;

b) Rutas de influencia que por determinación discrecional de las autoridades

municipales no entran a la Terminal de transporte y por lo tanto no pagan la tasa

de uso y

c) Rutas de influencia que por determinación discrecional de las autoridades

municipales deben entrar a la Terminal de transporte y por lo tanto pagan la tasa

de uso, las cuáles son fijadas por los representantes legales de las terminales de

transporte concertadamente con los representantes legales de los operadores del

servicio (artículo segundo de la resolución No. 006398 de 17 de mayo de 1992).

Se infiere de lo anterior, que la regulación actual, tiene elementos que permite, con un

margen de discrecionalidad muy alto, discriminaciones y exenciones sin que hayas razones

que lo soporten sólidamente.



Esa atomización de funciones y de tasas de uso especiales, se agrava en autorizaciones, en

nuestro sentir ilícita, para que los representantes legales de las terminales de transporte

conjuntamente con las empresas de transporte, definan tasas de uso, crea conflictos

económicos y jurídicos que es necesario superar determinando un régimen único sobre

ingreso a las terminales de transporte y asunción de la tasa de uso, proporcional al servicio

que se preste.

2.1.2.4. Estructura legal de las terminales

En la siguiente tabla se relaciona las terminales de Transporte que tienen inversión del

Ministerio:

Tabla No. 4

Terminales con Inversión del Ministerio

1.AGUACHICA 11. MANIZALES

2. ARMENIA 12. MEDELLIN

3. BARRANQUILLA 13. NEIVA

4. BOGOTA 14. PASTO

5. BUCARAMANGA 15. PEREIRA

6. CALI 16. POPAYAN

7. CARTAGENA 17. SAN GIL

8. GIRARDOT 18. SANTA MARTA

9. IBAGUE 19. SOGAMOSO

10. IPIALES 20. VILLAVICENCIO


2.2 Aspectos técnicos ligados a las terminales de transporte

2.2.1 Las terminales, sus áreas y la demanda

En las tablas No. 5 y 6 y las Graficas No. 4 y No. 5 se compara la relación existente entre

el número de vehículos despachados al día y las plataformas disponibles, así como la

relación entre las áreas operativas ofrecidas frente a los pasajeros movilizados.



Tabla No. 5

Relación áreas operativas y demanda - 2006

Area Pasajeros pas/m2pas/m2día

pas/m2hora

pas/m2pico

ARMENIA 6372 5.560.143 873 2,39 0,10 1,00

BOGOTA 21478 9.455.656 440 1,21 0,05 0,50

BUCARAMANGA 7008 2.041.772 291 0,80 0,03 0,33

CALI 18751 11.969.728 638 1,75 0,07 0,73

FLORENCIA 1365 975.936 715 1,96 0,08 0,82

GIRARDOT 5793 2.741.811 473 1,30 0,05 0,54

IBAGUE 1622 5.852.582 3.608 9,89 0,41 4,12

MANIZALES 1438 3.294.068 2.291 6,28 0,26 2,61

MEDELLIN 54543 13.571.957 249 0,68 0,03 0,28

NEIVA 3094 4.203.953 1.359 3,72 0,16 1,55

NEIVA 3094 4.203.953 1.359 3,72 0,16 1,55

PASTO 6767 2.498.489 369 1,01 0,04 0,42

PEREIRA 5839 6.884.413 1.179 3,23 0,13 1,35

POPAYAN 4297 3.390.434 789 2,16 0,09 0,90

TULUA 927 3.769.703 4.067 11,14 0,46 4,64

Promedio 1.238,66 3,39 0,14 1,41

Desv. Estandar 1.226,75 3,36 0,14 1,40Fuente: Cálculos propios a partir de información de los terminales



Gráfico No. 4Regresión lineal pasajeros – áreas operativas

Fuente: Cálculos propios a partir de información de los terminales

Tabla No. 6

Relación plataformas y despachos - 2006

plataformas despachos des/plat desp/plat d desp/plat h desp/plat pico

Aguachica 20 41.833 2.092 5,73 0,32 3,18

Apartadó 34 468.990 13.794 37,79 2,10 21,00

Armenia 58 808.457 13.939 38,19 2,12 21,22

Barranquilla 31 203.134 6.553 17,95 1,00 9,97

Bogotá 109 1.179.948 10.825 29,66 1,65 16,48

Bucaramanga 39 259.045 6.642 18,20 1,01 10,11

Cali 137 1.533.875 11.196 30,67 1,70 17,04

Florencia 14 141.730 10.124 27,74 1,54 15,41

Girardot 34 245.580 7.223 19,79 1,10 10,99

Ibagué 42 386.312 9.198 25,20 1,40 14,00

Manizales 49 328.956 6.713 18,39 1,02 10,22

Medellín 150 599.307 3.995 10,95 0,61 6,08

Neiva 48 395.502

y = 219,2x + 3E+06R² = 0,676

-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

16.000

0 10000 20000 30000 40000 50000 60000

pasajeros anuales

Millares

area



8.240 22,57 1,25 12,54

Pasto 35 356.187 10.177 27,88 1,55 15,49

Pereira 55 794.951 14.454 39,60 2,20 22,00

Popayán 27 319.686 11.840 32,44 1,80 18,02

Sogamoso 18 231.056 12.836 35,17 1,95 19,54

Tuluá 61 378.885 6.211 17,02 0,95 9,45

Tunja 45 461.128 10.247 28,07 1,56 15,60

promedio 25,42 1,41

desv 9,40

Fuente: Cálculos propios a partir de información de los terminales

Gráfico No. 5Regresión lineal plataformas – despachos


Estos análisis comparativos muestran una gran variabilidad en el desempeño de las

terminales y su capacidad instalada.

y = 7630x + 76779R² = 0,618

-200400600800

1.0001.2001.4001.6001.800

0 50 100 150 200

Despachos anuales

Millares

Plataformas



2.2.2 Evolución de la demanda en los últimos años

El número de pasajeros en los últimos años ha aumentado en la mayoría de terminales del

país. Como lo muestra el gráfico 5. La tasa de crecimiento promedio de viajeros en los 10

principales terminales fue del 5% anual, (Ver Grafico No. 6).

Gráfico No. 6. Evolución de pasajeros 2001-2007

14.241

12.79713.436 13.517 13.572

14.340

9.2699.943

9.551

11.028

11.970 12.113

4.761 4.885

6.687

9.216 9.456

10.280

425 453 472 470 431 534425 453 472 470 431-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

9.000

10.000

11.000

12.000

13.000

14.000

15.000

2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007

PASAJEROS

Millares

AÑOS

MOVIMIENTO DE PASAJEROS

Movimienot de pasajeros Medellin

Movimiento de pasajeros Cali

Movimiento de pasajeros Bogota.

Movimiento de pasajeros Pereira

Movimiento de pasajeros Armenia

Movimiento de pasajeros Cucuta

Movimiento de pasajeros Barranquilla

Movimiento de pasajeros Bucaramanga

Movimiento de pasajeros Buenaventura

Fuente: Cálculos propios a partir de información de los Terminales de Transporte

Sin embargo, la tasa de crecimiento de los vehículos despachados fue mayor. El

crecimiento del parque automotor en los últimos 6 años fue superior al del número de

pasajeros, agravándose la sobreoferta y baja eficiencia del sector.



Las tasas de ocupación de los vehículos de transporte interurbano es excesivamente baja,

De acuerdo con la información disponible, el promedio de pasajeros despachados de la

terminal por vehículo varía entre 4 y 18. Aunque hay una gran variabilidad de tamaños de

vehículos, aún para microbuses o colectivos con capacidad para 15 pasajeros, la

ocupación resulta deficiente.

Gráfico No. 7

Ocupación de los vehículos despachados 2007


El gráfico No. 7 muestra una relación normalizada de la oferta y la demanda en el

transporte interurbano terrestre para las principales ciudades del país.



Este gráfico muestra cómo la oferta (los despachos en los terminales) ha aumentado

mucho más rápido que la demanda (el número de pasajeros en los vehículos

despachados).

Aunque la realidad del sector es un poco menos crítica ya que debemos considerar que es

usual que algunos pasajeros sean captados al salir de la terminal, la sobreoferta podría

verse aumentada al existir una serie de modalidades como los servicios especiales que

muchas veces reemplazan con las mismas características el transporte terrestre

interurbano.

Gráfico No. 8

Evolución de oferta y demanda 2001-2007




2.2.3 Las especificaciones requeridas

2.2.3.1. Técnico

2.2.3.1.1. Procedimiento terminal tipo

Criterios Generales para la Configuración de la Terminal de Transporte Terrestre Tipo.

En el proceso de configuración de la terminal de transporte terrestre tipo se utilizó la

información base existente de la terminal de Bogotá, la terminal satélite del sur y la

normativa vigente sobre terminales; se depuro la información para generar una matriz

básica de espacios bajo el parámetro de organizarlos de acuerdo a su vinculo operativo ya

sea con los pasajeros , con los vehículos, con la administración del conjunto o con los

espacios complementarios relevantes que genera la presencia de una terminal de transportes

terrestre.

La organización de la matriz utilizo como variables de entrada básicos el número de

despachos y el número de pasajeros que ingresa a la terminal, para los cálculos de diseño se

requieren que los datos correspondan a la hora pico de la temporada alta de cada municipio,

para el ejercicio de el presente estudio se tomo como base de entrada el número de

despachos y pasajeros de la categorización de terminales de la ley 136 de 1.994.

Una vez organizada la matriz de espacios y las variables de entrada, se procedió a calcular

el área de cada uno de los espacios en relación con el espacio funcional, arrojado por los

estándares de diseño internacionales, los factores de uso, permanencia, comodidad, ajuste

por demoras y operatividad que influyen en el dimensionamiento y la relación entre los

espacios propios de la terminal debemos aclarar que, al establecer un estándar de

dimensionamiento de los espacios pretendemos dejar una base de comparación para el

diseño de las terminales terrestres, sin olvidar que los diseños y dimensiones de las

terminales depende, además de estos estándares, de factores urbanos, de movilidad, físicos,



normativos, climáticos y arquitectónicos particulares para cada uno de los municipios del

país.

Se tuvo en cuenta los siguientes procedimientos para determinar los criterios generales para

la Terminal Tipo(3):

2.2.3.1.2. Criterios Urbanos Generales.

Entre los parámetros generales a los cuales debe responder esta localización están:

a). Las características y proyecciones de crecimiento del municipio determinan la

localización de la terminal por previsiones de conexión con las vías nacionales,

regionales y municipales.

b). La movilidad interna del municipio y su relación con las centralidades y

zonificaciones dentro del marco normativo y parámetros del POT municipal.

c). Un estudio de transito que genere la información base para determinar las

características y proporciones necesarias de la terminal para la situación actual y

las proyecciones a futuro, las relaciones de movilidad del sector y la demanda

actual y esperada para la terminal.

d). Un estudio predial para determinar la normativa específica del lote a utilizar,

áreas de cesión, índice de ocupación, afectaciones viales y prediales, usos

permitidos, cobertura de servicios públicos, etc.

e). Dentro del marco normativo municipal la implementación de la terminal de

transporte intermunicipal se convierte un polo de desarrollo para el municipio,

que merece un estudio de los tipos de usos compatibles, alturas de las nuevas

(3) Para los requisitos generales se tuvo en cuenta la norma 5454, ver Informe Fase III, Capitulo I, numeral

1.2.8.



construcciones y en general un control normativo para el crecimiento urbano

esperado.

f). Una terminal de transporte genera afectaciones a los predios vecinos como ruido

y polución, que deben ser analizados en un estudio de impacto ambiental.

2.2.3.1.2.1. Alternativas por la Categorización de las Terminales

El cálculo de las áreas de cada terminal por categoría se realizo de acuerdo al análisis de la

ley 136 de 1.994 que se resume la siguiente tabla No. 7 y No. 8:

Tabla No. 7

Categorización de Terminales Según el Volumen

de Pasajeros Movilizados y Despachos Anuales

POBLACIÓN

PASAJEROS MOVILIZADOS

ANNUAL DESPACHOS ANUAL

NUMERO DE

EMPRESAS

Categoría

500.001 Y MAS 4'500.000 Y MAS 700.000 Y MAS 40 Y MAS I

ENTRE 2'000.000 Y <

4'500,000

ENTRE 250.000 Y

700.000

II

ENTRE 1'000.000 Y <

2'000.000

ENTRE 150.000 Y

250.000

ENTRE 25 Y

40 IIIENTRE 100.001

Y 500.000

< 1'000.000 < 150.000 < 20 IV

Fuente: Norma Técnica Colombiana NTC 5454



Tabla No. 8

Calculo de Pasajeros y Despachos

Hora Pico por Tipo de Terminal.

DATOS BOGOTÁ

Pasajeros Buses

Jueves santo hora pico 7.500,00 400,00

Hora promedio año 1.079,00 134,00

Tasa de conversión 6,95 2,99


El cálculo de personas y despachos en hora pico por categoría de terminal se baso en los

datos de la terminal de transporte de Bogotá, se determino una tasa de conversión entre la

hora pico del miércoles santo y la hora promedio año, esta tasa de conversión es aplicada a

los parámetros del decreto de la siguiente forma:

Phc= Cp/(365*24)*6,95

Dhp= Da/(24*365)*2,99

Donde:

Cp: Capacidad de pasajeros

Php: Personas hora pico

Da: Despachos año

Dhp: Despachos Hora pico

Los resultados se observan en la Tabla Nº 9 que se presenta a continuación



Tabla No. 9

Cálculo de Pasajeros y Despachos

En Hora Pico por Tipo de Terminal

Tipo de

Terminal

Capacidad pasajeros

anual

Personas hora

pico Despachos año

Despacho h.

pico

Categoría

1 10.000.000,00 7.933,79 1.000.000,00 341,32

Categoría

2 4.500.000,00 3.570,21 700.000,00 238,93

Categoría

3 2.000.000,00 1.586,76 250.000,00 85,33

Categoría

4 1.000.000,00 793,38 150.000,00 51,20Fuente: Elaborado por el Consultor

2.2.4 Terminales y POT

La ley 388 de Ordenamiento Territorial obliga a todos los municipios del país a

desarrollar planes que orienten el crecimiento urbano, las redes de servicios públicos, la

movilidad y en general todos los aspectos relacionados con los servicios que ofrece la

ciudad.

Con la formulación del Plan de Ordenamiento Territorial (POT), se establecen

estrategias, políticas y principios para el desarrollo urbano. Se contempla dentro de la

Ley la obligatoriedad de expedir adicionalmente Planes Maestros en los principales

sectores. Los planes maestros deben tener una vigencia de 20 años y su aprobación por

parte de los entes municipales debe realizarse en el año 2008.

Dentro de este marco es importante que se incluyan estrategias concretas en torno a los

terminales de transporte. Estos son por un lado equipamientos de la ciudad, con un alto



impacto urbanístico, pero por otro lado se constituyen en elementos centrales de las redes

de movilidad.

De acuerdo con lo dispuesto en estas normas, es necesario verificar que los Planes

Maestro de Movilidad consideren específicamente el tema del transporte interurbano y de

sus terminales.

El Plan Maestro de Movilidad (PMM) debe ser un elemento que oriente la acción de los

municipios en torno a todos los modos de transporte. En el caso de los terminales es

necesario que se establezcan políticas sobre la pertinencia de la localización de los

terminales, en cuyo caso es necesario proponer planes parciales que complementen las

funciones de los terminales y limiten sus impactos negativos. En caso de considerarse

necesario un desplazamiento de la terminal, o la creación de nuevo terminal, es

recomendable que el PMM prevea, a nivel de anteproyecto:

- Las posibles localizaciones

- El dimensionamiento preliminar

- El horizonte de implantación de los nuevos terminales

- La realización de planes parciales, tanto en la zona que acogerá al Terminal, como

en la zona del antiguo terminal

2.2.5 Terminales y sistemas integrados de transporte

En algunos casos la implantación de la terminal puede generar una valorización de los

predios aledaños, si el proyecto se desarrolla adecuadamente. Tal ha sido el caso de los

portales de Transmilenio, en cuya vecindad se han desarrollado centros comerciales. El

aprovechamiento público de esta valorización de los terrenos adyacentes debe también

ser considerado por los municipios. Estrategias de cobro de valorización y plusvalía

deben estudiarse para cada caso.



Dentro del propósito de la existencia de sistemas integrados de transporte, esta presencia,

puede fijar ordenamientos o pergeñar políticas en esa dirección.

2.2.6 Terminales satélites

Con el crecimiento de la ciudad, la localización de un Terminal planeado hace 2 o 3

décadas posiblemente se convierta en obsoleto, siendo necesario proponer su traslado.

Así mismo, el fuerte crecimiento urbano en las grandes ciudades hace deseable que se

desarrollen terminales satélites.

El sector privado puede ver en el desarrollo de los terminales un atractivo comercial

importante, que justifique económicamente su implantación. Con la localización

conveniente de la terminal, es posible que se logre captar una nueva demanda que en la

actualidad opera en zonas no autorizadas, pero sí toleradas. Este podría ser el caso de la

terminal Satélite del Norte propuesto para Bogotá.

El desarrollo de la terminal de transporte debe sin embargo obedecer primordialmente a

aspectos de transporte y eficiencia. En el caso de la implantación de nuevos terminales, es

posible que se pierda eficiencia, al atender un número de clientes más o menos similar

con unas inversiones más cuantiosas. Evidentemente, se logrará en muchos casos una

mejora de calidad.

En la implantación de nuevos terminales, las autoridades deberán solicitar una serie de

estudios sobre la conveniencia para el público del nuevo proyecto y sobre su

sostenibilidad financiera. El Terminal debe cumplir con algunos aspectos básicos:

a) Accesibilidad: Evaluación del costo generalizado de transporte para el acceso al

Terminal por parte de los habitantes en toda la ciudad. Para lograr esto, deberá

sectorizarse la ciudad y calcularse los costos de transporte tanto monetarios como

en tiempo, ponderándolos según las zonas susceptibles de generar un mayor

número de viajes en transporte público interurbano. El terminal o el sistema de

terminales, deben estar convenientemente localizados para maximizar su



accesibilidad. Este factor debe ser uno de los principales en la selección de la

localización del nuevo terminal o de los terminales satélites. Poco servicio

prestará un cambio en el cual se dificulte al público o se encarezca el acceso al

Terminal.

b) Integración: Se requiere una plena integración con los sistemas de transporte

público y una red de vías de acceso que garantice un buen acceso en automóvil

privado. En ciudades con transporte masivo, el terminal interurbano debe ser una

estación o un punto terminal de la red. En ciudades con sistemas de transporte

colectivo, debe garantizarse que las rutas existentes alimenten adecuadamente el

terminal.

c) Impacto sobre el tráfico: Hay una tendencia a relocalizar los terminales en zonas

periféricas, con el fin de contribuir a una menor congestión de los ejes urbanos. Es

importante contar con estudios detallados de capacidad que permitan verificar

cuál es el grado de congestión que se evita.

d) Impacto urbano: La implantación de nuevos terminales debe venir acompañada de

una estrategia de usos del suelo claramente establecida, y en lo posible de planes

parciales que potencien esta inversión y que al mismo tiempo limiten los impactos

negativos. Buena parte de las inversiones de la terminal deberían estar ligadas a

obras de acceso que limiten interferencias con el tráfico, obras de mitigación de

ruido y manejo de desechos.

2.3 Aspectos financieros de las terminales

2.3.1. Determinación de indicadores de eficiencia y productividad

2.3.1.1.Definición de Indicadores de Eficiencia Económica y Aspectos Técnicos.

Al tener homologados los estados financieros, para su análisis se requiere definir

indicadores que permitan comparar los resultados que ocurren en cada Terminal con los de

otras empresas de terminales, así como con indicadores de la economía en general.



Los siguientes indicadores muestran características de liquidez, endeudamiento,

rentabilidad y eficiencia así:

a). Índice de liquidez, que muestra la capacidad de responder en un momento dado por

los pasivos a corto plazo.

b). Índice de endeudamiento, que muestra el porcentaje de activos financiado por

terceros.

c). Margen operacional, que muestra la rentabilidad operacional.

d). Rentabilidad del patrimonio, que muestra su rendimiento.

e). Costos de operación por despacho, que muestra la eficiencia en los costos.

f). Ingresos de operación por despacho, que muestra la eficiencia de los ingresos

operativos.

Ingresos por tasas y transferencias por despacho, que muestra más particularmente la

eficiencia de las tasas de uso por despacho.

2.3.2. Análisis de la información disponible.

Se analizo los estados financieros consolidados, se calcularon los indicadores citados

anteriormente, que permitieran establecer un panorama general de la situación de las

empresas. Arrojando los siguientes resultados, ver tablas No. 10 a la No. 17 , cuyo análisis

se desarrollo en el Informe Fase 2.4

4 Informe definitivo Fase 2, capitulo 2, numerales 2.3. y 2.4.



Tabla 10Índice de Liquidez con base en los Informes de Gestión del año 2006

de las terminales habilitadas.

INDICE DE LIQUIDEZESTADOS FINANCIERO DE 2006

TERMINAL INDICE1 APARTADO 2,372 AGUACHICA 0,483 ARMENIA 2,094 BARRANQUILLA 1,015 BOGOTA 2,696 BUCARAMANGA 2,387 CALI 4,188 CARTAGENA 4,969 DUITAMA 3,9610 FLORENCIA 3,7011 FUSAGASUGA 1,1712 GIRARDOT 1,0813 IBAGUE 5,7614 IPIALES 1,1215 MANIZALES 8,9816 MEDELLIN 10,4317 NEIVA 2,4018 PASTO 1,7619 PEREIRA 1,7920 PITALITO 6,2621 POPAYAN 12,2822 SAN GIL 7,8723 SOCORRO 0,7024 SOGAMOSO 3,7925 TULUA 9,7526 TUNJA 0,55

PROMEDIO 3,98FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.

Por otra parte con relación al índice de endeudamiento, se presenta la siguiente situación

para el 2006:



Tabla 11 - Índice de Endeudamiento con base en los Informesde Gestión del año 2006 de las terminales habilitadas.

INDICE DE ENDEUDAMIENTOESTADOS FINANCIERO DE 2006

TERMINAL INDICE1 APARTADO 2,89%2 AGUACHICA 11,68%3 ARMENIA 26,88%4 BARRANQUILLA 7,40%5 BOGOTA 14,30%6 BUCARAMANGA 8,10%7 CALI 6,66%8 CARTAGENA 7,35%9 DUITAMA 11,40%10 FLORENCIA 6,78%11 FUSAGASUGA 78,37%12 GIRARDOT 3,44%13 IBAGUE 4,17%14 IPIALES 21,63%15 MANIZALES 5,60%16 MEDELLIN 7,81%17 NEIVA 8,10%18 PASTO 5,66%19 PEREIRA 5,98%20 PITALITO 53,35%21 POPAYAN 2,03%22 SAN GIL 3,39%23 SOCORRO 22,27%24 SOGAMOSO 6,69%25 TULUA 2,50%26 TUNJA 42,40%

PROMEDIO 14,49% FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor

En el 50% de los casos las empresas presentan una buena utilidad operacional, por encima

del 15%, que equivale aproximadamente a la DTF + 7.



Tabla 12 - Margen Operacional de las terminales habilitadascon base en los Informes de Gestión del año 2006.

MARGEN OPERACIONALESTADOS FINANCIERO DE 2006

TERMINAL INDICE1 APARTADO 4,10%2 AGUACHICA 15,21%3 ARMENIA 16,36%4 BARRANQUILLA 14,49%5 BOGOTA 24,19%6 BUCARAMANGA 12,98%7 CALI 40,50%8 CARTAGENA 22,92%9 DUITAMA -11,35%

10 FLORENCIA 14,40%11 FUSAGASUGA 3,88%12 GIRARDOT 1,13%13 IBAGUE 22,28%14 IPIALES 19,83%15 MANIZALES 25,02%16 MEDELLIN 12,32%17 NEIVA 40,96%18 PASTO 14,85%19 PEREIRA 2,09%20 PITALITO 43,08%21 POPAYAN 31,82%22 SAN GIL 24,00%23 SOCORRO 11,94%24 SOGAMOSO 17,52%25 TULUA 30,24%26 TUNJA 8,43%

PROMEDIO 17,81%FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.

En el análisis de la rentabilidad del patrimonio se presentan indicadores positivos en el 99%

de las empresas, y el promedio se encuentra en 8,41% aún considerando el dato negativo de

la empresa Terminal de transportes de Duitama que es 100% estatal.



Tabla 13 - Rentabilidad Patrimonial de las terminaleshabilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.

RENTABILIDAD PATRIMONIALESTADOS FINANCIERO DE 2006

TERMINAL INDICE1 APARTADO 1,43%2 AGUACHICA 0,32%3 ARMENIA 12,05%4 BARRANQUILLA 2,26%5 BOGOTA 5,26%6 BUCARAMANGA 6,73%7 CALI 11,11%8 CARTAGENA 8,74%9 DUITAMA -2,67%

10 FLORENCIA 4,09%11 FUSAGASUGA 34,37%12 GIRARDOT 2,50%13 IBAGUE 15,28%14 IPIALES 0,43%15 MANIZALES 4,56%16 MEDELLIN 5,23%17 NEIVA 8,51%18 PASTO 4,19%19 PEREIRA 2,95%20 PITALITO 22,72%21 POPAYAN 4,98%22 SAN GIL 5,89%23 SOCORRO 7,03%24 SOGAMOSO 7,25%25 TULUA 10,85%26 TUNJA 32,51%

PROMEDIO 8,41% FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.

Para comparar la eficiencia de las empresas, se tiene el punto de referencia, son los

despachos de vehículos que registran, comparados con los costos operativos, los ingresos

operativos y los ingresos por tasas o transferencias, en este caso se tienen la información de

despachos de 23 terminales, sobre las cuales se efectúa el análisis.



Así encontramos en el primer caso lo siguiente:

Tabla 14 - Relación Costos Operacionales/Despachos de las terminaleshabilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.

ESTADISTICAS DE 2006

RELACION COSTOS OPERACIONALES / DESPACHOS

TERMINALCOSTOS

OPERACIONALES DESPACHOSCOSTOS /

DESPACHOTULUA 307.125.000 378.885 811NEIVA 422.781.114 395.502 1.069

APARTADO 708.903.000 468.990 1.512SOGAMOSO 389.585.519 231.056 1.686

IPIALES 588.065.419 328.520 1.790PEREIRA 1.506.689.000 794.951 1.895PITALITO 428.534.949 202.359 2.118

TUNJA 1.133.971.263 461.128 2.459CALI 4.880.343.000 1.533.875 3.182

FLORENCIA 450.993.000 141.730 3.182FUSAGASUGA 1.115.153.316 344.607 3.236

POPAYAN 1.380.375.000 319.686 4.318AGUACHICA 223.904.734 41.833 5.352

SAN GIL 332.733.758 61.034 5.452MANIZALES 1.886.947.000 328.956 5.736

BOGOTA 8.069.963.000 1.179.948 6.839MEDELLIN 4.432.214.000 599.307 7.396ARMENIA 8.391.372.000 808.457 10.379

BARRANQUILLA 2.666.960.000 203.134 13.129BUCARAMANGA 3.755.088.885 259.045 14.496

IBAGUE 5.769.328.000 386.312 14.934GIRARDOT 5.598.497.000 245.580 22.797

PASTO 8.391.372.000 356.187 23.559 FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.

En la comparación de despachos frente a ingresos operativos se da la siguiente situación:



Tabla 15 - Relación Ingresos Operacionales/Despachos de las terminales habilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.


RELACION INGRESOS OPERACIONALES / DESPACHOS

TERMINALINGRESOS

OPERACIONALES DESPACHOS

INGRESOS/

DESPACHOGIRARDOT 5.662.227.000 245.580 23.057

IBAGUE 7.423.125.000 386.312 19.215BUCARAMANGA 4.315.189.174 259.045 16.658BARRANQUILLA 3.118.919.000 203.134 15.354

MEDELLIN 8.767.500.000 599.307 14.629ARMENIA 11.228.501.000 808.457 13.889BOGOTA 15.316.080.000 1.179.948 12.980

AGUACHICA 522.779.455 41.833 12.497FLORENCIA 1.242.157.600 141.730 8.764MANIZALES 2.516.498.000 328.956 7.650

SAN GIL 437.816.050 61.034 7.173NEIVA 2.762.255.016 395.502 6.984

POPAYAN 2.024.704.000 319.686 6.333PITALITO 1.264.723.838 202.359 6.250

CALI 8.201.616.000 1.533.875 5.347SOGAMOSO 1.185.316.800 231.056 5.130

PASTO 1.754.289.578 356.187 4.925TULUA 1.588.742.000 378.885 4.193

FUSAGASUGA 1.160.176.189 344.607 3.367IPIALES 1.055.314.312 328.520 3.212PEREIRA 2.276.136.000 794.951 2.863TUNJA 1.238.382.618 461.128 2.686

APARTADO 799.973.000 468.990 1.706 FUENTE: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.

En el caso de este indicador esta afectado por ingresos por arrendamientos por lo que no

permite medir el impacto de las tasas de uso, por lo cual se analiza el indicador Tasa /

Despachos en forma separada



Tabla 16 - Relación Ingresos Tasas/Despachosde las terminales habilitadas con base en los Informes de Gestión del año 2006.


RELACION INGRESOS TASAS / DESPACHOS

TERMINAL TASAS DESPACHOSTASAS /

DESPACHOBARRANQUILLA 2.739.411.000 203.134 13.486BUCARAMANGA 3.063.590.710 259.045 11.826

BOGOTA 13.440.763.000 1.179.948 11.391MEDELLIN 6.237.123.000 599.307 10.407

AGUACHICA 340.570.500 41.833 8.141FLORENCIA 1.077.289.500 141.730 7.601

NEIVA 2.540.503.486 395.502 6.423MANIZALES 1.911.368.000 328.956 5.810

IBAGUE 2.237.081.000 386.312 5.791PITALITO 1.157.836.600 202.359 5.722

SOGAMOSO 1.185.316.800 231.056 5.130SAN GIL 300.278.100 61.034 4.920

CALI 7.322.249.000 1.533.875 4.774GIRARDOT 1.045.411.000 245.580 4.257ARMENIA 3.348.297.000 808.457 4.142

PASTO 1.425.969.700 356.187 4.003POPAYAN 1.241.679.000 319.686 3.884

TULUA 1.362.891.000 378.885 3.597FUSAGASUGA 1.160.176.189 344.607 3.367

IPIALES 954.062.980 328.520 2.904PEREIRA 2.052.833.000 794.951 2.582TUNJA 993.038.790 461.128 2.153

APARTADO 709.076.000 468.990 1.512Fuente: Informes de Gestión – Cálculos del Consultor.

En general es necesario unificar la clasificación de las cuentas de todas las terminales, y

definir con especificidad lo correspondiente a la operación para poder facilitar la

comparación y evaluar con equidad su funcionamiento económico, puesto que se observa

en algunos casos que todos los costos se consideran operacionales, los arrendamientos de

áreas operativas están en conjunto con los arrendamientos comerciales etc.



Se debe considerar una revisión de la estructura empresarial y procurar la privatización del

servicio, manteniendo en el estado la regulación y el control, para tal efecto deben valorarse

las empresas actuales con participación de capital público para efectuar la venta de las

acciones de las entidades del sector público. Se debe evaluar la celebración de procesos de

concesión para las empresas industriales y comerciales del estado y la viabilidad de aplicar

el mismo esquema para terminales nuevas, lo anterior atendiendo a los resultados de los

indicadores que muestran una mayor cantidad de dificultades en el caso de las empresas

que son 100% estatales como el caso de Maicao y Duitama, y en el caso contrario mejores

indicadores cuando la participación privada es más alta.

2.3.3. Como se esta cobrando la tasa de uso

En la actualidad las tasa de uso por utilización de los servicios de la Terminal de transporte

están divididas en una tasa de uso operativa denominada la Tasa de Uso por la ocupación

de las áreas operativas de la Terminal, tasa de uso comerciales que corresponden

arrendamientos de espacios que se rigen por acuerdos privados, y tasa de usos por uso de

servicios sanitarios, guarda equipajes, o de parqueaderos, que se determinan dentro de una

libertad de tasa de usos para los primeros servicios y los limitantes que puedan existir en

cada ciudad para los estacionamientos, por lo tanto, la única tasa de uso que requiere ser

analizada es la correspondiente a la tasa de uso.

La tasa de uso de las áreas operativas de la Terminal, como lo define el Decreto 2762 de

2001, este valor se paga en el tiempo inmediatamente anterior (media hora antes) al

despacho del vehículo correspondiente en la taquilla de recaudo de la tasa de uso y recibe a

cambio un documento denominado “CONDUCE”, que es la prueba de pago del servicio y

debe presentarla el conductor del vehículo en el puesto de control de salida, para hacer

efectivo el despacho.

Con respecto al ingreso por la tasa de uso no tiene correspondencia con los costos de los

servicios que presta puesto que en su origen se aparta de esta condición al relacionar el

cobro con elementos ajenos al servicio como la distancia de las rutas, la cantidad de



terminales en el recorrido y la existencia de terminales en origen, destino o en ambos

puntos.

2.3.4. Resultados del análisis, validación y valoración de la información relacionada

con los principios, criterios, variables y parámetros que componen la

regulación de entrada al mercado, regulación de acceso a la infraestructura,

regulación de precios, regulación de calidad y regulación sobre protección al

usuario de las terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por

carretera.

2.3.4.1.Principios

Los principios que rigen las actividades relacionadas con el transporte corresponden a los

establecidos en la Ley 105 de 1993 "Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el

transporte, se redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades

Territoriales, se reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras

disposiciones".

Así las cosas en la citada ley se establecen como Principios Rectores los siguientes:

a). De la soberanía del pueblo, para garantizar la soberanía sobre el territorio.

b). De la Intervención del Estado, para planear, controlar, regular y vigilar

las actividades relacionadas con el transporte, en este caso las

terminales de transporte intermunicipal de pasajeros.

c.). De la Libertad de Circulación de los ciudadanos, con las restricciones

que indique la ley, como es el caso de la obligatoria utilización de las

terminales de transporte para el embarque y desembarque de pasajeros del

transporte terrestre automotor.

d). De la Integración Nacional e internacional, en la cual las terminales

deben funcionar como un eslabón de la integración nacional y un enlace con

los países de frontera.

e). De la seguridad de las personas que es una prioridad del sector transporte.



Además en el Artículo 3 para el transporte público indica que los principios a

seguir son:

a). Del acceso al transporte, es decir la práctica de la libertad de utilización

de las personas de cualquier modo, medio o empresa de transporte para

sus desplazamientos, por lo cual ante la obligación de los pasajeros de

utilizar la terminal, todas las empresas autorizadas deben tener la misma

posibilidad de acceder a los servicios de la terminal.

b). Del carácter de servicio público del transporte, y en consecuencia los

servicios que prestan las terminales de transporte son públicos.

c). De la colaboración entre entidades del Sistema Nacional de Transporte,

del cual forman parte las Terminales de transporte

d). De la participación ciudadana, por lo cual el usuario deberá tener

forma de acceder a la presentación de quejas y reclamos y en lo

posible tener un representante que se podría constituir en un defensor

del usuario, como se establece en otros sectores.

e). De las rutas para el servicio público de transporte de pasajeros, cuyo

apoyo en origen y destino son las terminales de transporte

f). De la Libertad de Empresa, aplicable a todas empresas en Colombia

g). De los permisos o contratos de concesión, que aplican para la

forma de funcionar de las empresas terminales de transporte.

h). Del transporte intermodal, a partir del cual se debe propender por la

integración de los modos y de las terminales

i). De los subsidios a determinados usuarios, que podrían aplicarse en las

tasas que se fijen, en particular para discapacitados y desplazados.

2.3.4.2.Criterios

A partir de los principios establecidos en la ley, en los numerales 1 y 2 del artículo 13 del

Decreto 2762 de 2001, vigente, se establecen los criterios que deben aplicar las empresas de

terminales de transporte en sus actividades, y los cuales se deben de mantener en las

reformas de la regulación que se hagan y que son: equidad, oportunidad, calidad y



seguridad, y en el articulo 9 establece que las condiciones técnicas y operativas ofrecidas

deberán permitir una explotación: rentable, eficiente, segura, cómoda y accesible a todos

los usuarios. Estos criterios se consideran seguirán siendo validos aún con las

modificaciones recomendadas del Decreto citado.

Si los criterios, se refieren a las pautas que da la norma como elementos que permiten la

toma de decisiones. Los criterios definen límites y condiciones para concretar y hacer

efectivos los Principios Esenciales.

Por lo tanto los criterios que se deben seguir se pueden describir así:

2.3.4.3.Equidad

La equidad desde el punto de vista fiscal conlleva una distribución de cargas, proporcional

a la capacidad de asumirlas, aplicado a las terminales de transporte, se refiere a servicios

que debe prestar cada clase de terminal según disponga de niveles de operación mayores,

que reflejan un monto de ingresos superior a otro tipo de terminal., respecto a las empresas

transportadoras el criterio de equidad, puede referirse a quienes tienen un mismo nivel de

capacidad económica que reciben un tratamiento igual.5 De la misma manera se debe

lograr que los beneficios de los servicios sean obtenidos equitativamente por los ciudadanos

y personas que habitan nuestro país, al igual que respecto de las empresas prestadoras del

servicio. Este principio está íntimamente asociado con el denominado de acceso universal.

2.3.4.4. Oportunidad

La ley 105 de 1993, que en su artículo 3 numeral 2 referido a la operación del transporte

5 El principio de equidad se desenvuelve como derecho a la igualdad dentro del campo fiscal, en íntimacorrespondencia con el principio de la generalidad del tributo que de suyo constituye basamento del derecho ala igualdad frente a las cargas públicas. (Sentencia C- 1107/01 M.P. Jaime Araujo Rentería..Sentencia 876 de2002, M.P. Alvaro Tafur Galvis.). Tomado del análisis realizado por William valencia en su informeDiagnostico Jurídico - Económico para el establecimiento de fórmulas y criterios para la fijación de tasas deuso en el servicio conexo de las terminales de transportes



público, consagra la oportunidad como uno de sus pilares, y que implica una

correspondencia medida temporalmente entre necesidad del usuario y el horario e

itinerario en que se brinda el servicio. Es aplicable a la operación de las terminales de

pasajeros toda vez que forman parte de la operación del transporte público, cuyo servicio

se debe prestar 24 horas.

2.3.4.5. Calidad

La atención tanto a las empresas como al pasajero por parte de una terminal debe restarse

en las mejores condiciones para obtener fluidez, basado en la calidad de la infraestructura y

en los servicios al pasajero y a las empresas.

Una vez determinadas las actividades que estarán sujetas a la regulación y evaluación, se

determinan los parámetros de la medición o valoración de estas actividades controlables

desde el punto de vista de la calidad, los cuales a su vez están relacionados con la

comodidad y accesibilidad.

2.3.4.6. Seguridad

Se dirige a la vida de las personas, consideradas en un sentido amplio, usuarios y terceros, y

“constituye una prioridad del Sistema y del Sector Transporte”. (L 105 artículo 2 lit. e) y

conlleva una serie de medidas referentes a los vehículos automotores (revisión y

mantenimiento de los equipos, los sistemas de abastecimiento de combustibles) y “los

mecanismos de protección a los pasajeros”, los cuales deben ser controlados por la

autoridad competente en las terminales quienes cobraran una tasa de uso la cual una parte

se destinará al desarrollo de los programas atinentes a la Seguridad. Además las terminales

deben prestar los servicios tanto a las empresas como a los pasajeros en condiciones de

seguridad.

2.3.4.7. Comodidad



Incorporación y utilización de vehículos en buenas condiciones de comodidad, que

permitan su utilización por personas discapacitadas. Determinación de las condiciones

técnicas de la movilización dentro de la terminal tanto para los vehículos como para los

pasajeros y la facilidad de movilización, toda vez que el artículo 3 numeral 1 literal d) de la

ley 105 de 1993, dispone que frente a la infraestructura del transporte las autoridades deben

propender por “(...) el establecimiento de las condiciones para su uso por los discapacitados

físicos, sensoriales y psíquicos.”, acceso que esta precedido, de las facilidades para todo

tipo de usuario, en condiciones de satisfacción, indicando las condiciones de bienestar que

debe brindarse, que aplicado a la terminal de transporte, requiere que sus instalaciones

estén dotadas de diseños especiales.

2.3.4.8. Eficiencia.

Por eficiencia económica (en materia de los servicios públicos domiciliarios), se entiende que

el régimen de tasas procurará que éstas se aproximen a lo que serían los precios de un mercado

competitivo; que las fórmulas para las tasas de uso deben tener en cuenta no solo los costos

sino los aumentos de productividad esperados, y que éstos deben distribuirse entre la

empresa y los usuarios, tal como ocurriría en un mercado competitivo; y que las fórmulas de

la tasa de uso, no pueden trasladar a los usuarios los costos de una gestión ineficiente,

ni permitir que las empresas se apropien de las utilidades provenientes de prácticas

restrictivas de la competencia. En el caso de servicios públicos sujetos a fórmulas tarifarias,

las tasas deben reflejar siempre tanto el nivel y la estructura de los costos económicos

de prestar el servicio, como la demanda por éste.(“Resolución 87 de 1994). En el caso del

transporte y especialmente en los servicios prestados por las terminales de pasajeros

este criterio es completamente aplicable. Mas aun al cambiar la metodología de cálculo de la

tasa de uso con base en los costos eficientes.

2.3.4.9. Accesibilidad.

El acceso al servicio es la potencialidad para que todos los usuarios, sin restricción alguna

puedan disfrutar de las bondades del servicio en una localidad determinada.



Tiene implicaciones al interior de la operación de la terminal, donde debe permitirse a

las empresas transportadoras la utilización en condiciones de igualdad, sin

discriminación alguna, en los servicios que ofrece la terminal de transporte, que comprende,

entre otros, la disponibilidad y uso de taquillas, de las plataformas de salida y llegada, etc.

Se establecen parámetros que permitan medir la eficiencia, calidad, comodidad, seguridad y en

general la satisfacción del usuario del servicio (empresa transportadora, pasajero y

terceros), a través de indicadores cuyo comportamiento debe ser seguido por la Oficina de

Regulación Económica para efectos evaluativos de la regulación, y a nivel de control de la

actividad por la Supertransporte, para realizar la función delegada de supervisión y

vigilancia que le corresponde.

2.3.4.10. Facilidad de movilización

El artículo 3 numeral 1 literal d) de la ley 105 de 1993, dispone que frente a la infraestructura

del transporte las autoridades deben propender por “(...) el establecimiento de las condiciones

para su uso por los discapacitados físicos, sensoriales y psíquicos.”, acceso que esta precedido,

de las facilidades para todo tipo de usuario, en condiciones de satisfacción (literal a),

indicando las condiciones de bienestar que debe brindarse, que aplicado al terminal de

transporte, requiere que sus instalaciones estén dotadas de diseños especiales.

2.3.4.11. Continuidad del servicio

Prestación del servicio permanente, regular y continuamente, sin interrupciones salvo las

fortuitas o por orden de la autoridad competente. Derecho a ejercer la posibilidad de

movilización sin interrupción. La autoridad debe ejercer un control sobre la regularidad,

permanencia y continuidad del servicio y adoptar medidas para situaciones fortuitas.



2.3.4.12. Libre y leal competencia

Participación en el mercado en condiciones de libre competencia, sin que afecte las

condiciones exigidas para su prestación y que los precios de contraprestación o tasa de usos

de uso respondan a una eficiente utilización de los recursos.

No adoptar prácticas restrictivas ni desleales ni de abuso de posición dominante.

Evaluación y control de posiciones en el mercad, competencia desleal y prácticas que

restrinjan o impidan la competencia y para defender los derechos de los usuarios,. etc

2.3.4.13. Ambiental

Este criterio hace referencia al uso racional de los recursos, la mejora continua para

minimizar el impacto ambiental de las operaciones y servicios de las terminales, así como

para prevenir efectos desfavorables en los trabajadores, en la comunidad y en el entorno, de

modo que se pueda cumplir con la normatividad legal vigente, son los compromisos de las

Terminales con el medio ambiente.

Las terminales inician proyectos puntuales como resultados de las necesidades del día a

día. En esta etapa se identifican proyectos tales como:

a) Los diseños de la planta de tratamiento del modulo de excretas

b) Gestiones ambientales como

c) El ahorro de energía

d) El ahorro de agua

e) El aprovechamiento de residuos sólidos

f) Incorporación de vehículos con requisitos que cumplan requisitos de no

contaminación o que aminoren la misma.

g) Movilización de pasajeros en vehículos que no afecten su salud.

h) Determinar las condiciones técnicas de los vehículos que no contaminen o aminoren

su afectación.



i) Análisis y definición de las opciones de control ambiental

2.3.4.14. Variables y Parámetros

La funcionalidad de un sistema involucra la participación de diversas VARIABLES

que pueden ser de entrada o independientes y de salida o dependientes, que en el caso de las

terminales de transporte se tienen dentro de las primeras la cantidad de

pasajeros movilizada o de despachos en un determinado período de tiempo, las cuales

determinan los valores de las variables dependientes tales como áreas para el desarrollo de

las actividades, cantidad de personal operativo y administrativo y consumos de

servicios generales y de servicios públicos, entre otros, además de las tasas a cobrar

por los servicios. Otras variables dependientes son los costos que están asociados

fundamentalmente al tamaño de la infraestructura.

El cálculo o estimación de las variables dependientes conlleva a su vez la consideración de

otras variables independientes pero predeterminadas que se denominan PARÁMETROS tal

es el caso de los determinantes para el cálculo de las áreas, cantidad de mobiliario, servicios

sanitarios, sistemas de información etc cuyas valores surgen de análisis marginales

por normas nacionales o internacionales o por determinación de estudios anteriores.

En el primer caso, tenemos los parámetros de definen el tamaño de las instalaciones

de una terminal de transportes y en el segundo caso los factores o parámetros tenidos en

cuenta para establecer las cantidades de personal.



La tabla No.17

variables y parámetros utilizados en el modelo

• VARIABLES EXTERNAS (Varían anualmente)

– Tasas de descuento o interés y/o DTF

– IPC

– Salario Mínimo y salarios Empleados

– Tasa de uso de servicios públicos

– Tasas de impuestos

– Tasa de usos de seguros

– Factor prestacional

– Costos Unitarios personal de aseo y vigilancia

• VARIABLES DE ENTRADA (Varían anualmente)

• Número de Pasajeros

• Numero de Despachos

• Costos de construcción por M2 según áreas: vehículos, pasajeros y

administración.

• Planta de personal (Número de personas por área).

• Costos de equipos

PARAMETROS (No cambian o al menos no anualmente)

• Factores de aseo y vigilancia tomados del Estudio de Económica

• Factores del flujo diario de vehículos tomados del Estudio de Económica

• Parámetros de diseño de infraestructura nacionales e internacionales. Áreas

unitarias y factores

• Porcentajes de participación áreas, proporción de costos

• Factores de Ajuste (Fam, Fc, Ft)

• Fam, en relación con la amortización de capital

• Fc, en relación con la calidad

• Ft, en relación con la tecnología




La regulación del estado en cuanto a la regulación de entrada al mercado, regulación de

acceso a la infraestructura, regulación de precios, regulación de calidad y regulación sobre

protección al usuario de las terminales de transporte terrestre automotor de pasajeros por

carretera, según los anteriores principios y criterios enunciados anteriormente esta

enmarcada en:

a) La definición de especificaciones mínimas de infraestructura.

b) Definición de estándares de calidad.

c) Definición de tasas y tarifas para la retribución por servicios asociados al transporte

y

d) La fiscalización y control de toda la actividad de las terminales.

e) Manual de usuario. Recomendando la figura del defensor del usuario.



CAPITULO 3. PROPUESTA DE SISTEMA DE REGULACIONECONÓMICA

El presente capítulo describe de manera detallada la metodología utilizada para laobtención de un nuevo sistema de cálculo tarifario para la retribución de los servicios queofrecen las terminales en lo relacionado con el transporte.

Esta metodología determina las actividades que deben ser retribuidas, define una terminalideal que sirve de base para el cálculo de una tasa de uso eficiente y propone factores deajuste por calidad, antigüedad y tecnologías.

3.1. Metodología.

3.1. Estructura de Costos

La estructura de costos de las terminales se describió en el Informe fase II, (6) La

herramienta apropiada para realizar esta estructura es un modelo de acumulación de costos

para simular un sistema de cálculo de los mismos, basado en las actividades propias de la

prestación de los servicios básicos de una terminal de transporte intermunicipal de

pasajeros.

La mecánica es la implantación y utilización de una serie de hojas de cálculo interactivas y

con costos que varían automáticamente toda vez que sus inductores de costos sean

modificados, siendo un instrumento para la fijación de la tasa.

3.1.1. Matriz de Centros de Costos.

(6) Informe Fase II, Capitulo 3, Item 3.3.



Una vez se esbozó en la Fase II (7) la metodología para la construcción de una

contabilidad basada en centros de costos por clase de actividades, para permitir analizar

financieramente, con precisión, cada una de las unidades de negocios que conforman la

actividad empresarial de una empresa de servicios de la Terminal de transporte, es

procedente ahora detallar la construcción de los centros de costos, la cual deberá ser de

obligatoria utilización en cada una de las empresas habilitadas por el Ministerio de

Transporte y vigiladas por la Superintendencia del ramo, a fin de facilitar la evaluación de

sus resultados y de los indicadores de eficiencia o estándares de calidad que se fijaran para

esta clase de empresas.

3.1.1.1 Centros de Costos.

En los centros de costos tendremos los denominados CENTROS DE COSTOS

FINALES que corresponden a los que directamente se pueden aplicar a los servicios a

pasajeros o a vehículos que presta la Terminal, por que son exclusivos de estos servicios

tales como los del personal operativo asignado a cada una de ellas. También tendremos los

centros de COSTOS INTERMEDIOS, que por la naturaleza del gasto no se pueden definir

desde un primer momento a que actividad se cargan y por tal razón se registran

contablemente con intermedios, se acumulan para el período de tiempo del análisis y se

distribuyen a los centros de costos finales mediante INDUCTORES de costos que serán el

tamaño de las áreas en algunos casos o la proporcionalidad de los costos que cada un cause.

Así tenemos como intermedios los costos de mantenimiento y los de

administración o gestión entre otros.

La tasa de uso va a depender de los costos que tienen relación con las actividades propias

de la prestación de los servicios a los vehículos y a los pasajeros, teniendo como variables

de entrada el numero de pasajeros y el numero de despachos de cada terminal, para ello se

debe tener un cálculo de la demanda en termino de estas dos variables.




3.2. Metodología de cálculo de la tasa de uso.

Con base en la demanda proyectada y los parámetros de diseño nacionales e internacionales

se dimensiona la infraestructura de la terminal en términos de las áreas destinadas a

los espacios para desarrollar los servicios para la operación de los vehículos y los servicios

a los pasajeros, de manera que se cumplan los principios de calidad, seguridad

y accesibilidad, entre otros. De igual manera se establece el mobiliario, equipos y sistemas

para la dotación de los espacios.

De manera simultánea se efectúa el costeo de cada ítem de acuerdo a precios de mercado,

por metro cuadrado para la infraestructura física o por unidad para los equipos y mobiliario,

y conforme a la cantidad de cada ítem. De esta manera se obtiene el COSTO DE

INVERSIÓN de la Terminal, que se debe ver en forma separada para las áreas de servicios

a pasajeros, vehículos y para administración (gestión).

Costo de inversión que para el caso de una empresa que haya amortizado su

inversión inicial en su totalidad será de cero, o cuando se tengan planes de

ampliación o mejoramiento de la infraestructura actual, el costo de su ejecución será el

que se lleve a este rubro.

Como segunda fase en el tema de costos se deben calcular aquellos que tienen que ver con

el funcionamiento de la Terminal, en sus áreas de servicios a pasajeros y a

vehículos separadamente de la misma forma como se llevarán los centros de costos, que

corresponden a los propios de la OPERACIÓN centrados fundamentalmente en

gastos de personal; el costo de MANTENIMIENTO de la infraestructura y

mantenimiento y reposición de equipos; y el costo de ADMINISTRACIÓN.

En la Figura No. 1, se muestra el flujo de los rubros que se toman en cuenta en cada tipo

de costo y la relación entre ellas.



Figura No. 1

Estructura del Flujo de Costos


C O S T O S D E IN V E R S IO N -

IN F R AE S T R U C T U R A Y E Q U IP OC a lcu lo de la D em andaP asa je ros y D espachos

In fo rm ac ión de M e tros C uad radosC os to po r m e tro cuad rado

C O S T O D E O P E R AC IÓ NG as tos de P e rsona l de nom inaA po rtes a segu ridad soc ia l, y pa ra fisca les

C os tos de as ignac ion espec if icaH ono ra riosIm pues tossegu rosS e rv ic ios (V ig ilanc ia )S e rv ic ios (A seo )S e rv ic ios púb licosD ep rec iac ionesA m ortizac ionesE d if ic iosE qu iposD ive rsosP rov is iones

C O S T O S D E M AN T E N IM IE N T OM an ten im ien to y repa rac iones C ons trucc iónE d if ic iosM an ten im ien to y repa rac iones m aqu ina ria ,equ ipoM an ten im ien to y repa rac iones v íasA decuac ión e ins ta lac ión (Ins ta lac ionese léc tr icas y repa rac iones loca tivas )

A cum u lac ion C en tros deC os tos V eh ícu los

A cum u lac ion C en tros de C os tos P asa je ros

A cum u lac ion C en tros de C os tos G es tion



Los COSTOS DE OPERACIÓN, se calculan para cada caso estableciendo una planta de

personal operativo, que corresponderá con las áreas a cubrir y despachos o pasajeros

a servir. De igual manera se establece un costeo de esta nomina para definir los

gastos de personal. Así mismo se procede con los demás rubros de asignación específica.

Asi:

Costo de operación para servicios a pasajeros:

Cop = CWp+IPp+ Sp+SVp+SAp+Ep+Agp+Dp+Ap+Op+Pp

Costo de operación para servicios a los vehículos:

Cov = CWv+IPv+ Sv+SVv+Sav+Ev+Agv+Dv+Av+Ov+Pv

Cada una de estas partidas se determina teniendo como referencia un servicio y

costos eficientes, basándose en una estructura determinada tanto física como

organizacional, basados en parámetros analizados en estudios anteriores como el

de Económica Consultores (8), o en la norma técnica nacional o internacional que

corresponda.

Los costos de personal operativo tanto en patios como para las áreas de pasajeros = CWv o

CWp se divide en los Gastos de personal sin prestaciones + Aportes a seguridad social, y

parafiscales.

Para el gasto de personal se tomo una estructura básica de empleados fijos para las áreas de

gerencia, administrativa, financiera y operativa, los empleados de sistemas, auxiliares

contables y de tesorería y los operativos, se calcularon en función del flujo de vehículos

diarios de la terminal, con base en parámetros estimados en el estudio de Económica, ya

(8) Estudio y diagnóstico financiero y operativo del sistema nacional de terminales. Económica

Consultores. 1999.



que allí se desarrolló un modelo a partir de una muestra de terminales, lo que nos asegura

que es un dato real optimizado.

Tabla No. 18

Factores Tomados

Cargos Factores del flujo diario de vehículos

Sistemas 0,0066%

Auxiliares contables y de

Tesorería0,27%

Operativos grado 1 0,09%



Subtotal operativos 1,04%F u e n te : E s tu d io y D ia g n ó s tic o F in a n c ie ro y O p era tiv o d e l S is te m a N a c io n a l d e las te r m in a les -E c o n ó m ica C o n s u lto res

El modelo aproxima el número de empleados al entero más cercano, dentro de las

siguientes restricciones:

1. Para auxiliares contables y de tesorería si el resultado es inferior a 3, asigna

3 empleados para satisfacer los requerimientos de un funcionario en cada uno de los

tres turnos diarios; si el resultado es mayor a 12 asigna 12, puesto que se considera

que tres taquillas para conduces o tasas de uso permiten atender cualquier nivel de

demanda.

2. Para empleados del nivel operativo si es grado 1asigna al menos 1, se asume que

este corresponde al jefe de operaciones. Para los grados 2 y 3 asigna por lo menos 3

respectivamente y corresponden a control de patios y control de acceso y salidas.



3. Para cada cargo se estimo el salario correspondiente con base en datos del

mercado. Se calcula un factor prestacional de 66%, con excepción de los

cargos de revisor fiscal y asesor jurídico los cuales se suponen con una

vinculación por prestación de servicio.

La tabla siguiente muestra la planta de personal básica supuesta.

Tabla No. 19

Planta Básica y Costos Fijos de Personal

Área Cargos No.Cargos

SalarioM ensual

Aportes aseguridadsocial yparafiscales

Costoanualinclu ido prestacionesy aportes

G astos depersonal sinprestaciones



F u e n te : C á lcu lo s e lab o rad o s p o r e l C o n su lto r

En cuanto a los costos de asignación especifica como: Honorarios, Impuestos,

seguros, Servicios deVigilancia, Servicios de Aseo, servicios públicos, Depreciaciones,

Amortizaciones, gastos diversos, y Provisiones, algunos de ellos se calculan con base en

porcentajes de asignación de los metros cuadrados ocupados por las áreas de servicios a las

empresas (vehículos) y a los pasajeros, teniendo en cuenta los costos totales.

El modelo calcula el porcentaje sobre los metros cuadrados totales correspondientes a cada

centro de costos.

a) Honorarios si existen se calculan por centro de costo atendido. En principio

se incluye el pago al Revisor Fiscal, Juntas Directivas, o Asesorías temporales.

Gerente 1 5.800.000 45.936.000 115.536.000 69.600.000

Asesor Jurídico 1 2.988.516 23.669.047 59.531.239 35.862.192

Auditor Interno 1 2.462.994 19.506.912 49.062.840 29.555.928

Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676Gerencia

Mensajero 1 490.000 3.880.800 9.760.800 5.880.000

Director 1 3.461.780 27.417.298 68.958.658 41.541.360

Alm acén 1 834.414 6.608.559 16.621.527 10.012.968Adm inistrativa

Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676

Director 1 3.461.780 27.417.298 68.958.658 41.541.360

Contador 1 2.462.994 19.506.912 49.062.840 29.555.928

Tesorería 1 2.462.994 19.506.912 49.062.840 29.555.928

Financiera

Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676

Director 1 3.461.780 27.417.298 68.958.658 41.541.360Operativa

Secretaria 1 905.473 7.171.346 18.037.022 10.865.676

Total 14 249.552.420 627.662.148 378.109.728



b) Impuestos, el predial se toma por metros cuadrados de espacio utilizado para

la actividad, con base en el valor catastral de la terminal, el cual a su vez se calcula

como el 65% del costo total de construcción. (9)

c) Seguros, lo mínimo que debe tener una terminal es el seguro contra

incendio, terremoto, explosión, cuya tasa puede estar entre 0.80 a 1.5 por mil de

acuerdo al tamaño y según criterio de la aseguradora. Otro seguro importante

es el de responsabilidad civil extracontractual por daños a cosas o personas,

terceros, se excluyen los empleados. Este seguro es por un monto global al año por

ejemplo por

d) 300 millones de pesos la prima esta entre 4 o5 millones de pesos anuales. El seguro

contra rotura de maquinaria el cual cubre daños a las plantas generadoras, escaleras

ascensores montacargas, etc. La tasa es 4 a 5 por mil sobre el valor de la

maquinaria (por evento).

e) Los Servicios, de Vigilancia, se calcula según área de cada servicio

empresas (vehículos) y pasajeros, suponiendo un factor por metro cuadrado

de 0.07% % (según el estudio de Económica Consultores) de Aseo, se calcula

según área de cada servicio empresas (vehículos) y pasajeros, suponiendo un factor

por metro cuadrado de 0.12% (según el estudio de Económica Consultores),

Servicios públicos, estos servicios dependen del consumo de las áreas de los centros

de costos los cuales pueden calcular según consumo por medidor del área o

por metros cuadrados de espacio utilizado para la actividad.

f) Las Depreciaciones, por metros cuadrados de espacio utilizado para la actividad de

servicios a los vehículos o a los pasajeros, según valorde la infraestructura y

equipo

g) Las Amortizaciones, de los edificios y del equipo por centro de costos, calculando

el gasto de amortización con los porcentajes de los metros cuadrados. De acuerdo a

las inversiones realizadas. Si los terminales ya han amortizado su inversión inicial

en su totalidad será de cero, o cuando se tengan planes de ampliación

(9) Según concepto del Director del IGAC en entrevista con Yamid Amat, Domingo, 28 de agosto de 2005.

www.yamidamat.com.co



o mejoramiento de la infraestructura actual, el costo de su ejecución será el que se

lleve a este rubro.

h) Los Gastos diversos, según aplicación del gasto por actividad, los cuales incluyen:

a) Impresos, Publicaciones, Suscripciones y Afiliaciones

b) Música ambiental

c) Gastos de representación

d) Elementos de cafetería y aseo

e) Útiles, papelería y Fotocopias

f) Combustibles y lubricantes

g) Taxis y buses

h) Casino y restaurantes

i) Parqueaderos

j) Publicidad y propaganda

i) y las Provisiones según el objeto de la provisión así:

a) Inversiones

b) Deudores

c) Propiedad, planta y equipos

d) Responsabilidades

e) Contingencias

En la formulación los costos de asignación especifica aparecen como:

a). En pasajeros:

IPp = Impuesto predial (área pasajeros)

Sp = Seguros de las áreas de pasajeros

SVp = Servicios (Vigilancia) de las áreas de pasajeros

SAp = Servicios (Aseo) de las áreas de pasajeros

= Servicios públicos



Ep = Energía según consumo de las áreas de pasajeros

Agp = Agua No tiene consumo

Dp = Depreciaciones Edificios y equipos

Ap = Amortizaciones Edificios y equipos

Op = Diversos

Pp = Provisiones

b). En los servicios a vehículos:

IPv = Impuesto predial (área Vehículos)

Sv = Seguros de las áreas de vehículos

SVv = Servicios (Vigilancia) de las áreas de vehículos

SAv = Servicios (Aseo) de las áreas de vehículos


Ev = Energía según consumo de las áreas de vehículos

Agv = Agua No tiene consumo

Dv = Depreciaciones Edificios y equipos

Av = Amortizaciones Edificios y equipos

Ov = Diversos

Pv = Provisiones

Las tablas siguientes presentan los costos de operación para los servicios a los vehículos y a

los pasajeros en la terminal tipo.



Tabla No. 20Costos de O peración - Servicios a los Vehículos

C ostos deoperaciónServicios a losvehículos

A ño 1 A ño 2 A ño 3 A ño 4 A ño 5 A ño 6 A ño 7 A ño 8 A ño 9 A ño 10

C o sto d ep e rso n a lG a s to s d eP e rso n a l s inp re stac io n e s

2 7 8 ,5 9 6 ,6 0 8 2 7 8 ,5 9 6 ,6 0 8 2 8 5 ,6 4 3 ,5 7 2 2 9 4 ,7 4 7 ,2 6 4 3 0 1 ,7 9 4 ,2 2 8 3 2 6 ,0 4 4 ,7 4 0 3 3 3 ,0 9 1 ,7 0 4 3 4 2 ,1 9 5 ,3 9 6 3 4 9 ,2 4 2 ,3 6 0 3 5 8 ,3 4 6 ,0 5 2

A p o rte s aseg u rid a d so c ia l,y p ara fisca le s

1 8 3 ,8 7 3 ,7 6 1 1 8 3 ,8 7 3 ,7 6 1 1 8 8 ,5 2 4 ,7 5 8 1 9 4 ,5 3 3 ,1 9 4 1 9 9 ,1 8 4 ,1 9 0 2 1 5 ,1 8 9 ,5 2 8 2 1 9 ,8 4 0 ,5 2 5 2 2 5 ,8 4 8 ,9 6 1 2 3 0 ,4 9 9 ,9 5 8 2 3 6 ,5 0 8 ,3 9 4

C o sto s d eas ig n ac io nesp ec ific aIm p u e s to P red ia l 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2

seg u ro s 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0

S e rv ic io s(V ig ila n c ia )

7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4

S e rv ic io s (A se o)

1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5

S e rv ic io sp ú b lic o s

1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9

D e p rec iac io n e sE d ific io s

3 ,8 5 7 ,6 5 7 ,1 4 5 3 ,6 6 4 ,7 7 4 ,2 8 7 3 ,4 7 1 ,8 9 1 ,4 3 0 3 ,2 7 9 ,0 0 8 ,5 7 3 3 ,0 8 6 ,1 2 5 ,7 1 6 2 ,8 9 3 ,2 4 2 ,8 5 8 2 ,7 0 0 ,3 6 0 ,0 0 1 2 ,5 0 7 ,4 7 7 ,1 4 4 2 ,3 1 4 ,5 9 4 ,2 8 7 2 ,1 2 1 ,7 1 1 ,4 3 0

D e p rec iac io n e sE q u ip o s

4 4 ,2 3 3 ,8 1 5 3 9 ,8 1 0 ,4 3 3 3 5 ,3 8 7 ,0 5 2 3 0 ,9 6 3 ,6 7 0 2 6 ,5 4 0 ,2 8 9 2 2 ,1 1 6 ,9 0 7 1 7 ,6 9 3 ,5 2 6 1 3 ,2 7 0 ,1 4 4 8 ,8 4 6 ,7 6 3 4 ,4 2 3 ,3 8 1

A m o rtiz a c io n e sE d ific io s

5 6 2 ,1 6 5 ,5 3 7 6 2 9 ,6 2 5 ,4 0 2 7 0 5 ,1 8 0 ,4 5 0 7 8 9 ,8 0 2 ,1 0 4 8 8 4 ,5 7 8 ,3 5 6 9 9 0 ,7 2 7 ,7 5 9 1 ,1 0 9 ,6 1 5 ,0 9 0 1 ,2 4 2 ,7 6 8 ,9 0 1 1 ,3 9 1 ,9 0 1 ,1 6 9 1 ,5 5 8 ,9 2 9 ,3 1 0

A m o rtiz a c io n e sE q u ip o s

1 3 ,8 6 3 ,4 4 8 1 5 ,5 2 7 ,0 6 2 1 7 ,3 9 0 ,3 1 0 1 9 ,4 7 7 ,1 4 7 2 1 ,8 1 4 ,4 0 4 2 4 ,4 3 2 ,1 3 3 2 7 ,3 6 3 ,9 8 9 3 0 ,6 4 7 ,6 6 7 3 4 ,3 2 5 ,3 8 7 3 8 ,4 4 4 ,4 3 4

D ive rso s

P ro v is io n e s



T o ta l 7 ,1 9 3 ,5 5 5 ,2 4 4 7 ,0 6 5 ,3 7 2 ,4 8 4 6 ,9 5 7 ,1 8 2 ,5 0 1 6 ,8 6 1 ,6 9 6 ,8 8 2 6 ,7 7 3 ,2 0 2 ,1 1 4 6 ,7 2 4 ,9 1 8 ,8 5 6 6 ,6 6 1 ,1 2 9 ,7 6 5 6 ,6 1 5 ,3 7 3 ,1 4 4 6 ,5 8 2 ,5 7 4 ,8 5 4 6 ,5 7 1 ,5 2 7 ,9 3 1

C ostos de operación Servicios a losvehículos

A ño 11 A ño 12 A ño 13 A ño 14 A ño 15 A ño 16 A ño 17 A ño 18 A ño 19 A ño 20

C o sto d e p e rso n a l

G a s to s d e P erso n a l sin p re stac io n es3 6 5 ,3 9 3 ,0 1 6 3 8 1 ,5 4 3 ,6 7 2 3 8 1 ,5 4 3 ,6 7 2 3 9 7 ,6 9 4 ,3 2 8 3 9 7 ,6 9 4 ,3 2 8 4 2 8 ,9 9 1 ,8 0 4 4 3 6 ,0 3 8 ,7 6 8 4 5 2 ,1 8 9 ,4 2 4 4 6 1 ,2 9 3 ,1 1 6 4 6 8 ,3 4 0 ,0 8 0

A p o rte s a seg u rid a d so c ia l, yp a ra fisca le s

2 4 1 ,1 5 9 ,3 9 1 2 5 1 ,8 1 8 ,8 2 4 2 5 1 ,8 1 8 ,8 2 4 2 6 2 ,4 7 8 ,2 5 6 2 6 2 ,4 7 8 ,2 5 6 2 8 3 ,1 3 4 ,5 9 1 2 8 7 ,7 8 5 ,5 8 7 2 9 8 ,4 4 5 ,0 2 0 3 0 4 ,4 5 3 ,4 5 7 3 0 9 ,1 0 4 ,4 5 3

C o sto s d e a s ig n ac io n e sp ec ific a

Im p u e s to P red ia l 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2 2 2 6 ,2 5 8 ,9 2 2

seg u ro s 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0 6 1 ,9 7 4 ,5 3 0


7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4 7 5 3 ,9 9 3 ,5 6 4

S e rv ic io s (A s e o ) 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5 1 ,0 6 1 ,0 2 8 ,3 1 5

S e rv ic io s p ú b lic o s 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9 1 4 9 ,9 0 9 ,5 9 9


1 ,9 2 8 ,8 2 8 ,5 7 2 1 ,7 3 5 ,9 4 5 ,7 1 5 1 ,5 4 3 ,0 6 2 ,8 5 8 1 ,3 5 0 ,1 8 0 ,0 0 1 1 ,1 5 7 ,2 9 7 ,1 4 3 9 6 4 ,4 1 4 ,2 8 6 7 7 1 ,5 3 1 ,4 2 9 5 7 8 ,6 4 8 ,5 7 2 3 8 5 ,7 6 5 ,7 1 4 1 9 2 ,8 8 2 ,8 5 7


4 4 ,2 3 3 ,8 1 5 3 9 ,8 1 0 ,4 3 3 3 5 ,3 8 7 ,0 5 2 3 0 ,9 6 3 ,6 7 0 2 6 ,5 4 0 ,2 8 9 2 2 ,1 1 6 ,9 0 7 1 7 ,6 9 3 ,5 2 6 1 3 ,2 7 0 ,1 4 4 8 ,8 4 6 ,7 6 3 4 ,4 2 3 ,3 8 1


1 ,7 4 6 ,0 0 0 ,8 2 7 1 ,9 5 5 ,5 2 0 ,9 2 6 2 ,1 9 0 ,1 8 3 ,4 3 7 2 ,4 5 3 ,0 0 5 ,4 4 9 2 ,7 4 7 ,3 6 6 ,1 0 3 3 ,0 7 7 ,0 5 0 ,0 3 6 3 ,4 4 6 ,2 9 6 ,0 4 0 3 ,8 5 9 ,8 5 1 ,5 6 5 4 ,3 2 3 ,0 3 3 ,7 5 3 4 ,8 4 1 ,7 9 7 ,8 0 3


1 3 ,8 6 3 ,4 4 8 1 5 ,5 2 7 ,0 6 2 1 7 ,3 9 0 ,3 1 0 1 9 ,4 7 7 ,1 4 7 2 1 ,8 1 4 ,4 0 4 2 4 ,4 3 2 ,1 3 3 2 7 ,3 6 3 ,9 8 9 3 0 ,6 4 7 ,6 6 7 3 4 ,3 2 5 ,3 8 7 3 8 ,4 4 4 ,4 3 4

D ive rso s

P ro v is io n e s

T o ta l 6 ,5 9 2 ,6 4 3 ,9 9 9 6 ,6 3 3 ,3 3 1 ,5 6 2 6 ,6 7 2 ,5 5 1 ,0 8 2 6 ,7 6 6 ,9 6 3 ,7 8 1 6 ,8 6 6 ,3 5 5 ,4 5 4 7 ,0 5 3 ,3 0 4 ,6 8 7 7 ,2 3 9 ,8 7 4 ,2 6 8 7 ,4 8 6 ,2 1 7 ,3 2 2 7 ,7 7 0 ,8 8 3 ,1 2 0 8 ,1 0 8 ,1 5 7 ,9 3 8




Tabla No.21

Costos de O peración - Servicios a los Pasajeros

C ostos de operación Servicios a lospasajeros A ño 1 A ño 2 A ño 3 A ño 4 A ño 5 A ño 6 A ño 7 A ño 8 A ño 9 A ño 10

C o sto s d e a s ig n ac io n e sp ec ific a

Im p u e s to P red ia l8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7

seg u ro s4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0

S e rv ic io s (V ig ila n c ia)

2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5

S e rv ic io s (A s e o )3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1

S e rv ic io s p ú b lic o s2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4


2 ,9 4 5 ,1 1 6 ,0 7 4 2 ,7 9 7 ,8 6 0 ,2 7 0 2 ,6 5 0 ,6 0 4 ,4 6 6 2 ,5 0 3 ,3 4 8 ,6 6 3 2 ,3 5 6 ,0 9 2 ,8 5 9 2 ,2 0 8 ,8 3 7 ,0 5 5 2 ,0 6 1 ,5 8 1 ,2 5 2 1 ,9 1 4 ,3 2 5 ,4 4 8 1 ,7 6 7 ,0 6 9 ,6 4 4 1 ,6 1 9 ,8 1 3 ,8 4 1


7 1 ,8 9 3 ,5 8 1 6 1 ,6 2 3 ,0 6 9 5 1 ,3 5 2 ,5 5 8 4 1 ,0 8 2 ,0 4 6 3 0 ,8 1 1 ,5 3 5 2 0 ,5 4 1 ,0 2 3 1 0 ,2 7 0 ,5 1 2 7 1 ,8 9 3 ,5 8 1 6 1 ,6 2 3 ,0 6 9 5 1 ,3 5 2 ,5 5 8


4 2 9 ,1 8 3 ,4 9 1 4 8 0 ,6 8 5 ,5 1 0 5 3 8 ,3 6 7 ,7 7 1 6 0 2 ,9 7 1 ,9 0 3 6 7 5 ,3 2 8 ,5 3 2 7 5 6 ,3 6 7 ,9 5 6 8 4 7 ,1 3 2 ,1 1 0 9 4 8 ,7 8 7 ,9 6 4 1 ,0 6 2 ,6 4 2 ,5 1 9 1 ,1 9 0 ,1 5 9 ,6 2 2


2 8 ,5 0 3 ,7 1 6 3 1 ,9 2 4 ,1 6 2 3 5 ,7 5 5 ,0 6 1 4 0 ,0 4 5 ,6 6 8 4 4 ,8 5 1 ,1 4 9 5 0 ,2 3 3 ,2 8 6 5 6 ,2 6 1 ,2 8 1 2 8 ,5 0 3 ,7 1 6 3 1 ,9 2 4 ,1 6 2 3 5 ,7 5 5 ,0 6 1

D ive rso s

P ro v is io n e s

T o ta l4 ,4 6 8 ,2 6 9 ,6 4 8 4 ,3 6 5 ,6 6 5 ,7 9 8 4 ,2 6 9 ,6 5 2 ,6 4 3 4 ,1 8 1 ,0 2 1 ,0 6 8 4 ,1 0 0 ,6 5 6 ,8 6 1 4 ,0 2 9 ,5 5 2 ,1 0 7 3 ,9 6 8 ,8 1 7 ,9 4 1 3 ,9 5 7 ,0 8 3 ,4 9 5 3 ,9 1 6 ,8 3 2 ,1 8 1 3 ,8 9 0 ,6 5 3 ,8 6 8



C ostos deoperación Serviciosa los pasajeros A ño 11 A ño 12 A ño 13 A ño 14 A ño 15 A ño 16 A ño 17 A ño 18 A ño 19 A ño 20

C o sto s d eas ig n ac io nesp ec ific aIm p u e s to P red ia l 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7 8 1 ,0 9 1 ,9 9 7

seg u ro s 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0 4 7 ,8 2 3 ,4 5 0


2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5 2 7 1 ,9 7 8 ,5 7 5

S e rv ic io s (A s e o ) 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1 3 7 6 ,9 8 5 ,1 1 1

S e rv ic io s p ú b lic o s 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4 2 1 5 ,6 9 3 ,6 5 4


1 ,4 7 2 ,5 5 8 ,0 3 7 1 ,3 2 5 ,3 0 2 ,2 3 3 1 ,1 7 8 ,0 4 6 ,4 2 9 1 ,0 3 0 ,7 9 0 ,6 2 6 8 8 3 ,5 3 4 ,8 2 2 7 3 6 ,2 7 9 ,0 1 8 5 8 9 ,0 2 3 ,2 1 5 4 4 1 ,7 6 7 ,4 1 1 2 9 4 ,5 1 1 ,6 0 7 1 4 7 ,2 5 5 ,8 0 4


4 1 ,0 8 2 ,0 4 6 3 0 ,8 1 1 ,5 3 5 2 0 ,5 4 1 ,0 2 3 1 0 ,2 7 0 ,5 1 2 7 1 ,8 9 3 ,5 8 1 6 1 ,6 2 3 ,0 6 9 5 1 ,3 5 2 ,5 5 8 4 1 ,0 8 2 ,0 4 6 3 0 ,8 1 1 ,5 3 5 2 0 ,5 4 1 ,0 2 3


1 ,3 3 2 ,9 7 8 ,7 7 6 1 ,4 9 2 ,9 3 6 ,2 2 9 1 ,6 7 2 ,0 8 8 ,5 7 7 1 ,8 7 2 ,7 3 9 ,2 0 6 2 ,0 9 7 ,4 6 7 ,9 1 1 2 ,3 4 9 ,1 6 4 ,0 6 0 2 ,6 3 1 ,0 6 3 ,7 4 7 2 ,9 4 6 ,7 9 1 ,3 9 7 3 ,3 0 0 ,4 0 6 ,3 6 5 3 ,6 9 6 ,4 5 5 ,1 2 8


4 0 ,0 4 5 ,6 6 8 4 4 ,8 5 1 ,1 4 9 5 0 ,2 3 3 ,2 8 6 5 6 ,2 6 1 ,2 8 1 2 8 ,5 0 3 ,7 1 6 3 1 ,9 2 4 ,1 6 2 3 5 ,7 5 5 ,0 6 1 4 0 ,0 4 5 ,6 6 8 4 4 ,8 5 1 ,1 4 9 5 0 ,2 3 3 ,2 8 6

D ive rso s

P ro v is io n e s

T o ta l 3 ,8 8 0 ,2 3 7 ,3 1 4 3 ,8 8 7 ,4 7 3 ,9 3 3 3 ,9 1 4 ,4 8 2 ,1 0 3 3 ,9 6 3 ,6 3 4 ,4 1 1 4 ,0 7 4 ,9 7 2 ,8 1 6 4 ,1 7 2 ,5 6 3 ,0 9 6 4 ,3 0 0 ,7 6 7 ,3 6 8 4 ,4 6 3 ,2 5 9 ,3 0 9 4 ,6 6 4 ,1 5 3 ,4 4 2 4 ,9 0 8 ,0 5 8 ,0 2 8




Los COSTOS DE MANTENIMIENTO, dentro de estos costos se contemplan

el mantenimiento y reparaciones de edificios, el mantenimiento y reparaciones de

maquinaria y equipo y el mantenimiento y reparaciones de las vías de acceso, circulación y

bahías o plataformas de la terminal, de acuerdo a una programación del mantenimiento, que

se debe hacer para el horizonte del proyecto, teniendo en cuenta que existen gastos

recurrentes que de causan en cada vigencia y otros de carácter periódico, que requieren de

la conformación de provisiones anuales para disponer de los recursos en la oportunidad que

se requiera.

Por otra parte esta la adecuación e instalación de instalaciones eléctricas y

reparaciones locativas. Todo esto de acuerdo al área de pasajeros y vehículos y costo

unitario. Así:

Cmp o Cmv = mep,v+mmqp,v+mlp,v

Donde:

mep,v = Mantenimiento Edificios área pasajeros o vehículos

mmqp = Mantenimiento maquinaria, equipo área de pasajeros o

vehículos

mlp = Adecuación e instalación (Instalaciones eléctricas y

reparaciones locativas) área pasajeros

La tabla No. 22 muestra un resumen de las variables y los parámetros utilizados en el.



Tabla No.22

Resumen De Variables y Parámetros del Modelo Tasa de uso

C on cepto P arám etro y/oV aria ble

U nidad

C o sto p o r M 2 área v eh ícu lo s y p a sa je ro s C M 2 v ,p $

M etro s cu a d rad o s á re a v e h ícu lo s y p asa je ro s M 2 v ,p M 2

C o sto s d e In v e rs ió n T o ta l C i $

C ostos d e Inv ersión área d e vehícu los y pasajeros C iv ,p $

C o s to a n u a l e q u iv a le n te d e C iv ,p C A E v ,p $

T a sa d e d es cu en to R %

P erio d o 2 0 añ o s N C an tid a d

N u m ero d e d esp ac h o s N d C an tid a d

N u m ero d e p as a je ro s N p C an tid a d

C osto de O p eración serv icio s a vehícu los y pasa jeros C o v ,p $

% p ar tic ip a c ió n á rea to ta l, v eh ícu lo s U v %

% p artic ip a c ió n á rea to ta l, p as a je ro s U p %

C o sto s d e p e rso n a l p o r á re a C W v ,p $

N u m ero d e ca rg o s p o r á re a N w v ,p C an tid a d

F a c to re s d e l f lu jo d ia r io d e v eh ícu lo s F N d %

Im p u e s to s

T as a P red ia l 6 ,5 p o r 1 0 0 0 d e l V C

V a lo r C o m erc ia l T e rm in a l C i

P o rcen ta je d e l v a lo r co m erc ia l 6 5 % %

V a lo r C a ta s tr a l V C $

Im p u e s to p red ia l to ta l IP T

Im p u e s to p re d ia l (á re a V eh íc u lo s y P a sa je ro s ) IP v ,p $

S eg u ro s S v ,p $

S erv ic io s (V ig ilan c ia ) S V v ,p $

S erv ic io s (A seo ) S A v ,p $

S erv ic io s p ú b lic o s

E n erg ía E v ,p $ /k w h

A g u a A g v ,p $ /m 3



D ep re c ia c io n es D v ,p $

A m o rtiza c io n es A v ,p $

D iv e r so s O v ,p $

P ro v is io n es P v ,p $

C osto de M antenim ie nto serv icios vehículo s y pasajeros C m v ,p $

M an te n im ien to y rep a r a c io n es C o n s tru c c ió n E d if ic io s m ev ,p %

M etro s cu a d rad o s á re a v ía s M 2 V ias M 2

C o sto in v e r s ió n á re a v ías C iV ia s $

M an te n im ien to y rep a r a c io n es v ías m v ias %

M an te n im ien to y rep a r a c io n es m aq u in a r ia , e q u ip o m m q v ,p %

A d e cu a c ió n e in s ta la c ió n (In s ta lac io n es e lé c tr ic as yre p a ra c io n es lo c a t iv a s )

M l,v p %

C osto d e G estión y/o ad m inistración C g $

T o ta l M etro s cu a d rad o s á re a a d m in is tra c ió n M 2 ad m M 2

M etro s cu a d rad o s ad m in is tra c ió n v e h íc u lo s M 2 ad m ,v M 2

M etro s cu a d rad o s ad m in is tra c ió n p as a je ro s M 2 ad m ,p M 2

M etro s cu a d rad o s á re a in s ta la c io n es y eq u ip o s M 2 in t,e q u i M 2

M etro s cu a d rad o s á re a in s ta la c io n es y eq u ip o s V eh ícu lo s M 2 in t,e q u i,v M 2

M etro s cu a d rad o s á re a in s ta la c io n es y eq u ip o s P as a je ro s M 2 in t,e q u i,p M 2

T asa C osto Inv ersión (In fraestru ctura y equipo) p o rsertv icios al vehiculo y p asa jero T C iv ,p $

T asa C osto d e O p eració n por serv icios al vehicu lo yp asajero T C o ,v ,p $

T asa C osto d e M antenim ie nto por serv icios al vehiculo yp asajero T C m v ,p $

T asa C osto de G estión T C g $

T asa T otal a la em p resa T T em p $

T asa al pasajero T T p a s j $

F u e n te : E lab o rad o p o r e l C o n su lto r (10)

Una vez se tienen calculados los costos de inversión, operación, mantenimiento y gestión

para los servicios a las empresas (vehículos) y a los pasajeros, se calcula la porción de la

tasa correspondiente a cada costo en cada servicio, dividiendo en el caso de las empresas

por el numero de despachos y en el caso de los pasajeros por el numero de pasajeros.

Para la tasa de pasajeros se calcula así:

(10) S i la v a r ia b le c o n tien e v , p es q u e es v a lid a p a ra se rv ic io s d e v eh ícu lo s y p asa je ro s



TASA PASAJEROS:

Cip/Np + Cop/Np + Cmp/Np + Cgp/Np +Ccopp+ Rp

Donde:

Cip = Costo anual equivalente de la Inversión en infraestructura y equipo en las

áreas de Pasajeros.

Cop = Costo de operación de los servicios a los pasajeros.

Cmp = Costo de mantenimiento áreas de servicio a los pasajeros.

Cgp =Costo de gestión o administración servicios a los pasajeros. Ccopp=Costos de

Copropiedad área pasajeros

Rp = Rentabilidad de la tasa de pasajeros definida como la DTF + 4%

Np = Numero de pasajeros

El Costo de operación se calcula de la siguiente manera:

Cop =CWp+IPp+ Sp+SVp+SAp+Ep+Agp+Dp+Ap+Op+Pp

Donde:

CWp = Costos de personal por área de pasajeros No hay costos directos

IPp = Impuesto predial (área pasajeros)

Sp = Seguros de las áreas de pasajeros

SVp = Servicios (Vigilancia) de las áreas de pasajeros

SAp = Servicios (Aseo) de las áreas de pasajeros


Ep = Energía según consumo de las áreas de pasajeros

Agp = Agua No tiene consumo

Dp = Depreciaciones Edificios y equipos

Ap = Amortizaciones Edificios y equipos

Op = Diversos

Pp = Provisiones

Cmp = mep+mmqp+mlp



Donde:

mep = Mantenimiento Edificios área pasajeros

mmqp = Mantenimiento maquinaria, equipo área de pasajeros

mlp = Adecuación e instalación (Instalaciones eléctricas y reparaciones

locativas) área pasajeros

Ccopp = Área de pasajeros en m2 * tasa de uso mensual por m2 * 30% *12

TASA VEHÍCULOS:

Civ/Nd + Cop/Nd + Cmv/Nd + Cgv/Nd+ Rv

Donde:

Civ = Costo anual equivalente de la Inversión en infraestructura y equipo en las

áreas de Patios.

Cov = Costo de operación de los servicios a los vehículos.

Cmv = Costo de mantenimiento áreas de servicio a los vehículos.

Cgv = Costo de gestión o administración servicios a los vehículos.

Rd = Rentabilidad de la tasa de vehículos definida como la DTF + 4%

Nd = Numero de despachos

El Costo de operación se calcula de la siguiente manera:

Cov = CWv+IPv+ Sv+SVv+Sav+Ev+Agv+Dv+Av+Ov+Pv

Donde:

CWv = Costos de personal operativo patios

Gastos de = Personal sin prestaciones

Aportes a + seguridad social, y parafiscales

IPv = Impuesto predial (área Vehículos)

Sv = Seguros de las áreas de vehículos

SVv = Servicios (Vigilancia) de las áreas de vehículos



SAv = Servicios (Aseo) de las áreas de vehículos


Ev = Energía según consumo de las áreas de vehículos

Agv = Agua No tiene consumo

Dv = Depreciaciones Edificios y equipos

Av = Amortizaciones Edificios y equipos

Ov = Diversos

Pv = Provisiones

Cmv = mev+mvias+mmqv+mlv

mev = Mantenimiento Edificios área vehículos

mvias = Mantenimiento y reparaciones vías

mmqv = Mantenimiento maquinaria, equipo área vehículos

mlv = Adecuación e instalación (Instalaciones eléctricas y

reparacioneslocativas) área vehículos

Cg = Se calculan para todo la terminal para los servicios de

transporte y luego se distribuyen entre pasajeros y vehículos

de acuerdo a la proporción de costos totales de operación

Los cálculos de cada uno de los componentes de la tasa tanto de pasajeros como de

vehículos se presentan en el Archivo de Excel, “Calculo tasa de

uso_Terminales1_Ultimo_Dic13”

La tabla 23 muestra el resumen de las tasas de uso resultantes para la empresa y para los

pasajeros con sus diferentes componentes.



Tabla No.23

Tasa de Uso Total para Empresas y Pasajeros

Fuente: Elaborado por el consultor



A la tasa total de Empresas y Pasajeros se le suma una rentabilidad de la DTF+4%, que

para el 2008 es 13%, resultando para ese año un valor de $13.068 y $794 respectivamente.

3.3. Actividades incluidas en el cobro

La estructura de costos de las terminales se describió en el Informe fase II, (11) La

herramienta apropiada para realizar esta estructura es un modelo de acumulación de costos

para simular un sistema de cálculo de los mismos, basado en las actividades propias de la

prestación de los servicios básicos de una terminal de transporte intermunicipal de

pasajeros.

La mecánica es la implantación y utilización de una serie de hojas de cálculo interactivas y

con costos que varían automáticamente toda vez que sus inductores de costos sean

modificados, siendo un instrumento para la fijación de la tasa.

Para finalizar este numeral es importante resaltar que la contabilidad se debe realizar por

Centros de Costos, como se explica en el capitulo 3. numeral 3.1.1.1. del presente informe

y en informes anteriores a este.

3.4.Recomendaciones sobre las herramientas apropiadas y la información requerida

para realizar la estructura del flujo de costos; y formulación de metodología para

la estructuración, mantenimiento y actividades del sistema de costos por

actividades para ser implementado en las terminales de transporte.

La estructura del flujo de costos se soporta con el establecimiento de una contabilidad por

centros de costos de cada tipo de negocio de las terminales, como se trató en el estudio y se

describió ampliamente en su forma de organización, a partir del registro en cada uno de

ellos de los denominados costos directos, y la asignación a cada centro de los costos

indirectos mediante inductores de costos por área, o proporcionalidad de los gastos.




El flujo de los costos se describió ampliamente en el Informe de la Fase 2 y 3 y los costos

en particular fueron descritos en los mismos informes.

La forma de alimentar los centros de costos fundamentalmente se obtiene para los gastos, a

partir de los comprobantes de egreso de la contabilidad adecuadamente diseñados para

identificar los centros de costos finales o intermedios en los cuales se deben registrar. De

igual manera los comprobantes de ingreso servirán en la parte correspondiente.

No se debe olvidar que una terminal de transporte es una empresa de servicios de estructura

simple, en la que implementar una contabilidad de costos es sencilla, adaptando en cada

caso los software que hoy en día se disponen.

Es evidente la necesidad de llevar un sistema contabilidad por centros de costos de tal

manera que tanto los recaudos por un servicio y los costos inherentes estén claramente

diferenciados a fin de permitir un análisis individual por unidad de negocio, y establecer

comparaciones entre terminales o frente a referentes.

Los centros de costos finales se establecen de conformidad con el origen de los recaudos

identificados en el numeral anterior, para los servicios operativos de pasajeros y empresas,

arrendamientos, servicios de baños, seguridad (alcoholimetría), y otros negocios tales como

estación de servicio, hotel, entre otros, abriendo tantos centros de costos como negocios

principales tenga la empresa de la terminal.

El esquema propuesto prevé centros de costos intermedios, para aquellas actividades de

apoyo a los servicios finales que no tienen un ingreso identificado, tales como

administración, mantenimiento e instalaciones, los que posteriormente se asignan a los

centros de costos finales mediante inductores.

En la Tabla siguiente se relacionan las actividades propias de cada centro de costos tanto

para centros de costos finales, como para centros de costos intermedios, los cuales se



comparten con los centros de costos de las demás actividades económicas principales de la

empresa de la terminal.

Tabla No. 24Empresa de Transporte de Pasajeros

Centros de Costos de Servicios OperativosActividades

Actividad Centro de costos FinalInformación de rutas, itinerarios, y horariosDisposición de bahías de parqueo transportepublico urbanoRecepción desde el transporte urbano depasajerosMovilización de equipajesAcceso a taquillas de expendio de tiquetesVenta de tiquetesSuministro de espacios para pasajeros enespera de salidasAscenso de pasajeros a vehículosDescenso de pasajeros de vehículosEntrega de equipajeTraslado a transporte urbano

Pasajeros

Acceso al Terminal de vehículos interurbanosParqueadero de reserva para vehículosinterurbanosAcceso a plataforma de abordaje de vehículosinterurbanosVenta de CONDUCESAcceso a plataforma de descenso de vehículosinterurbanosServicio de cajas excretoras para sanitariosportátilesEstacionamiento temporal de vehículosinterurbanosSalida de la terminal de vehículosinterurbanosSuministro de espacio para conductores enespera de despachoSuministro de servicios sanitarios aconductores en espera de despacho.

Vehículos interurbanos



Actividad Centro de costos FinalSuministro de espacio para pruebas dealcoholimetríaRecaudo de tasa de uso para alcoholimetría

Alcoholimetría

Actividad Centro de costos IntermedioGerencia General

Auditoria

Auditoria de calidad

Recursos humanos

Pagos

Recaudos

Bienes

Comunicaciones

Seguridad

Servicio al ciudadano

Servicio al transportador

Sistemas

Planeación

Administración de la copropiedad

Administrativos

EdificiosExterioresVíasEquipos

Mantenimiento

Servicios públicosServicios generalesSegurosAmortizaciones

Instalaciones

Fuente: Elaborado por el Consultor.

La composición de los costos debe seguir el Plan único de cuentas que permite una mejor

apreciación de los costos para sentar las bases de una metodología de contabilización por

centros de costos.



Los cálculos detallados de la tasa de uso , se presentan al archivo correspondiente al calculo

de la tasa de uso en el anexo No. XXXXX

3.4.1 La terminal tipo

En La siguientes tablas registran el calculo de las proyecciones de despachos y pasajeros

para el 2008 a 2027 con base en el año 2007, según metodología explicada en el

documento fase III, Capítulo 2, numeral 2.3., con esta información de vehículos y

pasajeros se calculan las áreas totales de la Terminal Tipo, para los servicios a las empresas

(vehículos) y a los pasajeros.



TABLA No.25

TABLA No.26


La información fue tomada de 26 Terminales de las 35. Por categorías. El año base es el 2007 con una proyección de 20 años : 2027



TABLA No. 27 TABLA No. 28

Proyección Despachos Proyección Pasajeros Salidos




TABLA No.29

Análisis hora pico pasajeros y buses

Fuente: Cálculos elaborados por el Consultor.



3.5.Infraestructura

En la Tabla No. 30 Se presentan las area correspondientes a los servicios tanto a vehículos

como a pasajeros y las áreas administrativas, instalaciones y equipamiento, cuyo calculo se

explica en la Fase III, el capitulo I. E igual costo de dicha infraestructura y el equipo, este

ultimo tomado del archivo Esp Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008, de

las hojas vigilancia y Equipos y del archivo mobiliario.

El costo anual equivalente, según la vida útil de 20 años del proyecto y la vida útil de los

equipos determinadas en 7 y 10 años.



Tabla No. 30

Area de terminales

NUMERO DE PASAJEROS DE LLEGADA Y SALIDA UN 12035,28 1 12035Pasajeros Ascenso 6,95 UN 8023,52 1 8024Pasajeros Descenso 6,95 UN 4011,76 1 4012OCUPACION (PASAJEROS MAS FACTOR DE ACOMPAÑIAMIENTO 1,5) 1,5 UN 12035,28 18053Pasajeros Ascenso mas acompañamiento 1,5 UN 8024,00 12036Pasajeros Descenso mas acompañamiento 1,5 UN 4012,00 6018

2AREAS DE PASAJEROS DEL TERMINAL factor UNIDAD CANTIDAD AREA UN AREA PARCIAL2.1 Salas de Llegada (DESCENSO) 0,15 UN 6018 0,9 812,432.2Area espera en taquillas 0,3 UN 12036 1,2 4332,962.3 Salas de espera abordaje 0,6 UN 8024 1,5 7221,602.4Accesos, escaleras y circulaciones peatonales 15% area construida M2 12366,99 0,15 1855,05

Parcial áreas 14222,04



2.5 Área para Medicina preventiva y prueba de alcoholemia UN 1 36 36,002.6Zonas de ascenso y descenso de los usuarios de taxis urbanos UN 60 36 2166,362.7Zonas de ascenso y descenso de los usuarios de servicio colectivo (buses urbanos). 25,0 36 900,002.8Bahía acopio de taxis urbanos (10% pasajeros/30) 30 UN 60 26 1564,592.9Bahía acopio de buses urbanos. (80% pasajeros*,025/15) 15 UN 25,0 42 1050,002.10Puesto de información UN 1 6 6,002.11Puesto de policía UN 1 36 36,002.12Celda con baño UN 1 9 9,002.13DAS UN 1 36 36,002.14Oficina de atención al migrante UN 1 24 24,002.15sanidad portuaria UN 1 36 36,002.16Guarda equipajes 10 UN 1 83 0,002.17Área para coches maleteros UN 46 4 184,002.18Oratorio UN 37 30 1110,00

Parcial áreas 7157,95Total Áreas Pasajeros Terminal 21379,99



3AREAS ADMINISTRACIÓN DEL TERMINALEmpleados Administración personal minimo 15 UN 40,0% 61,00 24,40Oficinas y servicios

3.1Oficinas de Administración (Empleados * area puesto de trabajo) 15 UN 40 4,2 168,00Área de Circulación UN 40 2,4 96,00

3.2Baterías sanitarias empleados3.2.1Lavamanos 15 UN 4,0 1,68 6,723.2.2Sanitarios Hombres 15 UN 4,0 2,43 9,723.2.3Sanitarios Mujeres 15 UN 4,0 2,43 9,723.2.4Duchas 30 UN 2,0 1,6 3,203.2.5Orinales 15 UN 4,0 1,36 5,44

Parcial áreas 298,803.3PARQUEADEROS PRIVADOS (1) CUPO POR CADA 200 M2 CONSTRUIDOS UN 112,0 20 2240,003.4PARQUEADEROS DISCAPACITADOS 2 % DE PARQUEADEROS PRIVADOS UN 3 28 84,00

2324,00

3.5INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTOS I3.5.1Cuartos Técnicos Maquinaria UN 1 140 140,003.5.2Subestación eléctrica UN 1 70 70,003.5.3Cableado estructurado - Subestación Telefónica UN 1 20 20,003.5.4Circuito cerrado de alarma UN 1 7 7,003.5.5Circuito cerrado de televisión (vigilancia) 1 UN 1 7 7,003.5.6Camerinos para vigilantes y cuadrilla de aseo. 10 UN 51 1,5 76,503.5.7Local personal de mantenimiento y herramientas. UN 1 30 30,003.5.8Área para recolección de basuras UN 1 85 85,003.5.9Accesos, escaleras y circulaciones peatonales 15% area construida M2 487 0,15 72,98

3.5.10Área para reciclado de basuras UN 1 51 51,00Parcia áreas 559,475



858,28

AREAS PARA CALCULO DE PARQUEADEROS 22238,27

*1 En terminales categoría IV, la taquilla de recaudo, puede ir anexada a la oficina de administración de la Terminal.

TOTAL AREAS ADMINISTRACION E INSTALACIONES Y EQUIPAMIENTOS



Costo anual equvalente de Infraestructura y equipo con administracion y equipamientoInfraestructuraVehículos

InfraestructuraPasajeros

Equipo area Vehículos Equipo area Pasajeros Total Infraestructura yequipo Vehículos

Total Infraestructura yequipo Pasajeros

1 $ -604.805.805,71 $ -444.465.913,65 $ -23.880.246,41 $ -33.289.213,11 $ 628.686.052 $ 477.755.1272 $ -677.382.502,39 $ -497.801.823,29 $ -26.745.875,98 $ -37.283.918,69 $ 704.128.378 $ 535.085.7423 $ -758.668.402,68 $ -557.538.042,08 $ -29.955.381,09 $ -41.757.988,93 $ 788.623.784 $ 599.296.0314 $ -849.708.611,00 $ -624.442.607,13 $ -33.550.026,83 $ -46.768.947,60 $ 883.258.638 $ 671.211.5555 $ -951.673.644,32 $ -699.375.719,99 $ -37.576.030,05 $ -52.381.221,31 $ 989.249.674 $ 751.756.9416 $ -1.065.874.481,64 $ -783.300.806,39 $ -42.085.153,65 $ -58.666.967,87 $ 1.107.959.635 $ 841.967.7747 $ -1.193.779.419,44 $ -877.296.903,15 $ -47.135.372,09 $ -65.707.004,01 $ 1.240.914.792 $ 943.003.9078 $ -1.337.032.949,77 $ -982.572.531,53 $ -52.791.616,74 $ -33.289.213,11 $ 1.389.824.567 $ 1.015.861.7459 $ -1.497.476.903,74 $ -1.100.481.235,32 $ -59.126.610,75 $ -37.283.918,69 $ 1.556.603.514 $ 1.137.765.154

10 $ -1.677.174.132,19 $ -1.232.538.983,55 $ -66.221.804,04 $ -41.757.988,93 $ 1.743.395.936 $ 1.274.296.97211 $ -1.878.435.028,06 $ -1.380.443.661,58 $ -23.880.246,41 $ -46.768.947,60 $ 1.902.315.274 $ 1.427.212.60912 $ -2.103.847.231,42 $ -1.546.096.900,97 $ -26.745.875,98 $ -52.381.221,31 $ 2.130.593.107 $ 1.598.478.12213 $ -2.356.308.899,19 $ -1.731.628.529,09 $ -29.955.381,09 $ -58.666.967,87 $ 2.386.264.280 $ 1.790.295.49714 $ -2.639.065.967,10 $ -1.939.423.952,58 $ -33.550.026,83 $ -65.707.004,01 $ 2.672.615.994 $ 2.005.130.95715 $ -2.955.753.883,15 $ -2.172.154.826,88 $ -37.576.030,05 $ -33.289.213,11 $ 2.993.329.913 $ 2.205.444.04016 $ -3.310.444.349,13 $ -2.432.813.406,11 $ -42.085.153,65 $ -37.283.918,69 $ 3.352.529.503 $ 2.470.097.32517 $ -3.707.697.671,02 $ -2.724.751.014,84 $ -47.135.372,09 $ -41.757.988,93 $ 3.754.833.043 $ 2.766.509.00418 $ -4.152.621.391,54 $ -3.051.721.136,63 $ -52.791.616,74 $ -46.768.947,60 $ 4.205.413.008 $ 3.098.490.08419 $ -4.650.935.958,53 $ -3.417.927.673,02 $ -59.126.610,75 $ -52.381.221,31 $ 4.710.062.569 $ 3.470.308.89420 $ -5.209.048.273,55 $ -3.828.078.993,78 $ -66.221.804,04 $ -58.666.967,87 $ 5.275.270.078 $ 3.886.745.962



3.4.2. Operación

En la siguiente tala se muestran los Costos de personal y los Costos de asignación especifica correspondientes a los servicios a los

vehículos. Cada uno de estos costos se calculan en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo 4 documento

fase III.

Tabla No. 31

Costos de Operación Servicios a los vehículos




A precios constantes de 2008. Diversos: se tomo como el 6% de los otros costos de operación excluyendo el costo de personal.

Provisiones: Se tomo el 10% del total de costos de operacion



La siguiente tabla muestra los Costos de asignación especifica correspondientes a los servicios a los pasajeros. Igual, cada uno de estos

costos se calculan en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo 4 documento fase III.

Tabla No. 32

Costos de Operación Servicios a los Pasajeros




Diversos: se tomo como el 6% de los otros costos de operación excluyendo el costo de personal. Provisiones: Se tomo el 10% del total decostos de operacion



3.4.2. Mantenimiento

La siguiente tabla muestra los Costos Mantenimiento y Copropiedad, en donde los Costos de mantenimiento del área de Servicios a los

Vehículos y el Costo de Copropiedad del área de servicios a los Pasajeros, para el mantenimiento y reparaciones locativas y equipos, de

acuerdo a los porcentajes supuestos de: Edificio y Vías 4%, Equipo5%, Adecuaciones locativas 0,5%.

Tabla No. 33

Costos de Mantenimiento




3.4.5. Cálculo de la tasa

La hoja Tasa de uso Total, presenta la suma de los componentes de la tasa de uso o tasa de uso para la empresa (vehículos) y para los

pasajeros, dando como resultado la tasa de uso para las empresas y para los pasajeros respectivamente.



Tabla No. 34

Calculo de tasa total




3.5. Resultados del análisis de la demanda de servicios con relación a la capacidad de

las terminales (oferta) y el aprovechamiento de economías de escala. . Predicciones

generales sobre la necesidad de desarrollar nuevas terminales.

La demanda determina la capacidad que debe tener la Terminal, la cantidad de pasajeros

que es la variable más independiente, es la fuente de la demanda, de igual manera el

número de buses o despachos, que si bien puede tomarse como independiente, depende

de los pasajeros y de su tasa de ocupación El número de buses previsto, así como el

número de pasajeros que deberá atender la terminal son entonces el elemento central para

el dimensionamiento de los espacios, equipos y sistemas, así como la realización de las

inversiones, tomado en consideración una proyección que debe cubrir el horizonte del

proyecto por lo general 20 años, tiempo para amortizar las inversiones.

Una terminal sobredimensionada con costos elevados e ineficiencia no debe ser

financiada con la autorización de mayores tasas. En otra forma una Terminal

subdimensionada ofrecerá servicios de baja calidad, poca comodidad y afectará los

principios de oportunidad y accesibilidad, por que necesariamente habrán limitaciones.

Por analogía con el caso de los aeropuertos, algunos análisis han demostrado un cierto

sobredimensionamiento que implica que los costos marginales de corto plazo son mucho

menores que los costos medios. El tamaño de los aeropuertos excedió el óptimo, debido

en parte al problema de “indivisibilidad” de las infraestructuras. (Quinet, Vickerman,

2004)

Así estudios realizados en la década de los años 90 (Tolofari et al, 1990), muestran que la

relación entre costos de corto plazo y mediano plazo tienen una relación de 1 a 2 mientras

que para infraestructuras eficientes estos costos podrían haber llegado a una relación de 1 a

1,4.

Es pertinente mencionar que el dimensionamiento en aeropuertos está íntimamente ligado

con la demanda. Así, se utiliza la hora 40ª más cargada al año para ese



dimensionamiento.

Otro aspecto relevante en términos de demanda tiene que ver no solo con el número de

vehículos que operarán en la terminal, sino también con sus características físicas, esto es

la clase de vehículos.

En la realidad colombiana la clase de vehículos tampoco parece un elemento fácil del

determinar. Por un lado el esquema de empresas afiliadoras imperante en Colombia hizo

que el tema de eficiencia en la operación no fuera central para las empresas de transporte.

Los buses operaron con altas frecuencias y baja ocupación, generándose un negocio poco

eficiente, derrochador de insumos y costoso para el país y los usuarios.

Esto contribuyó en parte a la utilización de vehículos de pequeña capacidad, menos

eficientes. En momentos en que la política de transporte busca fomentar la eficiencia, es

probable que se disminuya de manera importante la demanda de vehículos en las

terminales, al impulsar la utilización de vehículos de mayor tamaño y quizás con

reducción en las frecuencias.

3.5.1. La demanda de transporte interurbano

El pronóstico de la demanda es un aspecto complejo que incluye diferentes variables,

algunas de ellas de difícil predicción. Así por ejemplo es lógico suponer que el crecimiento

de los usuarios que son servidos por las terminales crecerá si la población del país crece.

Así mismo, se puede suponer que una variable que explicará mejor el crecimiento de los

viajes es el crecimiento del PIB del país.

Dentro de los aspectos negativos que pueden influir en la demanda de transporte

interurbano terrestre, los principales tendrían que ver con la atractividad y mayor

disponibilidad de los demás modos de transporte. Así, el aumento de automóviles y motos

en Colombia sería un factor negativo.



Las estadísticas a nivel mundial muestran que de los diferentes modos de transporte, aquel

que tiene un menor potencial de crecimiento es el del transporte terrestre interurbano.

Algunos estudios de prospectiva sitúan el crecimiento de los km recorridos en América

Latina en cerca del 3% anual. (WBCSD, 2004)

El número de pasajeros en los últimos años ha aumentado en la mayoría de terminales del

país. Como lo muestra el gráfico 5. La tasa de crecimiento promedio de viajeros en los 10

principales terminales fue del 5% anual,

Sin embargo, la tasa de crecimiento de los vehículos despachados fue mayor. El

crecimiento del parque automotor en los últimos 6 años fue superior al del número de

pasajeros, agravándose la sobreoferta y baja eficiencia del sector.

Las tasas de ocupación de los vehículos de transporte interurbano es excesivamente baja,

De acuerdo con la información disponible, el promedio de pasajeros despachados de la

terminal por vehículo varía entre 4 y 18. Aunque hay una gran variabilidad de tamaños de

vehículos, aún para microbuses o colectivos con capacidad para 15 pasajeros, la ocupación

resulta deficiente.



Gráfico No. 9

Fuente: Cálculos propios a partir de información de las terminales de Transporte

El gráfico No.xxxx muestra una relación normalizada de la oferta y la demanda en el

transporte interurbano terrestre para las principales ciudades del país.

Este gráfico muestra cómo la oferta (los despachos en las terminales) ha aumentado mucho

más rápido que la demanda (el número de pasajeros en los vehículos despachados).

3.5.1.1. El procedimiento realizado para el análisis de la proyección de la demanda a

20 años, es el siguiente:

Se realizó el promedio de número de pasajeros y despachos, tomado por categorías las

terminales, cuyo año base fue el 2007, posteriormente se multiplico por 3% anual, valor

dado por el consultor como la tasa de crecimiento de la demanda, lo anterior analizado en

tablas anteriores



Con la siguiente formulación tanto para movimientos de pasajeros como para despachos:

a. Promedio de movimientos pasajeros y / o despachos por categoría en el año

2007.

b. Luego se hace una proyección en 3 años, tomando como base el año 2007, y es

multiplicado por el incremento del 1.03 quedando la formula así: Proyección

año X =Año Base*(1.03)^3.

c. Se hace el mismo procedimiento con las demás proyecciones hasta llegar al año

2027, el cual equivale a la proyección total de 20 años.



Tabla No.35

Análisis Proyección Demanda




3.6. Identificación y relación del servicio que prestan las terminales en el servicio de

transporte público de pasajeros por carreteras y su índice de productividad producto

insumo.

Se presenta un esquema en el que un servicio público de carácter monopólico, se concede la

explotación del mismo por un término indefinido, a una empresa normalmente de

economía mixta, con participación pública y privada, cuya selección no obedece a un

proceso competitivo, con la protección financiera de una tasa de uso oficial, que obedece a

parámetros que no corresponden con el servicio que presta la Terminal y que en general

esta fomentando la ineficiencia de las empresas de las terminales, ya que este ingreso

representa en general más del 80% de los ingresos operativos.

3.6.1. Relaciones Económicas entre las terminales y las Empresas de Transporte.

Las empresas de transporte en relación con las terminales aparecen participando en

diferentes papeles, como usuarios en su actividad ordinaria de prestar los servicios de

transporte, como socios accionistas de las empresas de las terminales, como operadores del

programa de seguridad en la práctica de las pruebas de alcoholimetría a través de

agremiaciones del sector transportador, y también como copropietarios, cuando han

adquirido sus áreas de administración.

En el papel de usuarios no existe ninguna discusión debido a que es el propósito de su

objeto social principal. En otros roles como el control alcoholimétrico a los conductores, se

evidencia un conflicto de interés al participar como parte del evaluador y como parte del

evaluado, al tratarse de asociaciones de empresas vigilando conductores al servicio de las

empresas.



CAPITULO 4. HERRAMIENTAS JURIDICAS

El presente capítulo desarrolla una propuesta de normatividad que actualiza la regulaciónen torno a las terminales.

Incluye el Anteproyecto de Norma.

4.1. Recomendaciones sobre alternativas a seguir por el Ministerio de Transporte

respecto a la participación accionaria en las terminales y sobre la forma de

administración y explotación en aquellas cuya composición accionaria sea mixta.

Encontramos que Colombia cuenta estructuralmente con un modelo abierto para que el

Estado pueda cumplir con sus fines, opción positivista que debe ser prevalente para una

buena administración pública, para no desviarla de su objetivo fundamental, ni desvirtuar

sus funciones.

Para administrar el Estado, encontramos consagradas en la Constitución, estructuras que

van desde la Presidencia de la República (Arts. 188 a 199, 203 ); los Ministerios ( Arts.

150-7, 189, 206 a 209 ); los Departamentos Administrativos (Arts. 115, 150.7 – 189, 206 a

208 ); las Superintendencias (Arts. 115 – 150.7 – 370); los Establecimientos Públicos (Arts.

150.7 – 189 ); las Empresas Industriales y Comerciales del Estado ( arts. 48, 49, 365 ); las

Sociedades de Economía Mixta ( arts. 150.7 ) las Empresas Estatales prestadoras de

servicios públicos (Arts. 365 – 369, 370 ); otras Empresas y organismos administrativos del

orden nacional (Arts. 150.7 – 189.15,16 ); las Entidades Descentralizadas del orden

territorial ( Departamental, Municipal ).

La Corte Constitucional en sentencia No. 953 de 1999, referente a la ley 489, fijo concepto

sobre cómo puede ser una empresa industrial y comercial del Estado y cómo las sociedades

de economía mixta.



Sostuvo que se pueden crear por dos vías:

1. Por autorización legal

2. Por autorización en el acto de creación de la correspondiente empresa industrial y

comercial del estado.

Cabe observar que la creciente proliferación de Entes de naturaleza pública -en el solo

orden departamental encontramos más de 450 establecimientos públicos o empresas

industriales y comerciales de este orden, a las cuales se suman más de 3600 entidades

descentralizadas de tipo funcional o de servicios del orden territorial-, genera

desarticulación y a veces desorganización, lo cual puede ser aprovechado por particulares

para capturar o atrapar a tales entes, en su provecho, incluyendo los recursos públicos que

administran u otros beneficios que representa el hacer parte del patrimonio público.

La Constitución Política, en cuanto al régimen departamental en su Artículo 300, establece

que corresponde a las Asambleas Departamentales por medio de ordenanzas: N. 7 “

Determinar la estructura de la administración departamental, las funciones de sus

dependencias, las escalas de remuneración correspondientes a sus distintas categorías de

empleo; crear los establecimientos públicos y las empresas industriales o comerciales del

departamento y autorizar la formación de sociedades de economía mixta ”.

Para el régimen municipal, en art. 313, se señala: “Corresponde a los concejos: 6.

Determinar la estructura de la administración municipal y las funciones de sus

dependencias; las escalas de remuneración correspondientes a las distintas categorías de

empleos; crear, a iniciativa del alcalde, establecimientos públicos y empresas industriales

o comerciales y autorizar la constitución de sociedades de economía mixta”.



4.2. Propuesta de una modificación legislativa

La siguiente propuesta esta elaborada como resultado del análisis jurídico, realizado por el

Consultor, del estudio para la regulación de las terminales de transporte de pasajeros por

carretera.

Antes que presentar en esta fase una amplia monografía conteniendo una redacción

particularizada de cada tema, el consultor ha abordado la presentación de las

recomendaciones jurídicas del estudio, bajo la condensación que supone la redacción de

una propuesta o borrador de normativa.

a) Este desafío envuelve una mayor dificultad, cuyo reto hemos aceptado, para hacer

aún más funcional, práctico y aplicable el resultado de este trabajo.

b) Como se trata de englobar la solución a los problemas detectados, partimos de la

idea de elaborar un proyecto que tenga como fundamento una normativa con base

en principios.

c) Conceptuamos que para la operación de las terminales, como en todo el sistema de

transporte, se debe privilegiar el superior principio de la seguridad.

d) Hemos tomado como base la legislación existente, para reformularla a la luz

del contenido de este estudio, para conformar un borrador funcional, que sirva

de instrumento de discusión de lo que debería aplicarse hacia adelante, en la

materia.

e) De otra parte, hemos previsto que las modificaciones puedan adoptarse por decreto,

para facilitar su adopción. Por ello, los cambios, los hemos estructurado dentro de

las potestades reglamentarias de la manera reglada y les hemos dado el

soporte autorizado en las normas jurídicas que así lo precisan, respetando la

pirámide normativa.

f) Como referencia, hemos tomado como inspiración documentos modernos y de

actualidad, tales, la legislación de los países a los cuales se refirió el

estudio, en particular la de México, país que cuenta con la legislación más

completa sobre transporte y terminales en la América Latina, y recomendaciones



doctrinarias, tales como las contenidas en las “ Bases para la legislación

aeroportuaria para América Latina “, elaborado por la comisión conjunta ALADA-

ACI-LAC, cuyo inicial texto de base, elaborado por los mayores expertos de

América Latina en el tema, fue dado a luz, por primera vez, en la U. Externado

de Colombia, el 24 de septiembre de 2008.

g) Es posible que algunos de los muchos contenidos que comprenden esta materia, no

queden comprendidos; y otros, de aquellos que se incorporan, pudieren

ser excluidos; pero, este instrumento puede servir de soporte a las

reflexiones procedentes y a otras varias discusiones, todo lo cual hace parte del

acometer una reforma normativa, la cual, debe complementarse con la

participación de los interesados.

h) Consideramos que las terminales de transporte deben tener como objetivo el mejor

servicio al usuario.

i) En una actividad tan cambiante, no puede desconocerse los desafíos a los cuales se

enfrenta. Hoy, nuevas dinámicas se imbrican para la movilización de pasajeros, de

allí, que conceptos tal como el de logística, supera al de transporte, así, como el de

operador, al de simple empresa transportadora.

j) Aunque es menester reconocer el valor que a las terminales le agrega la prestación

de servicios complementarios, hasta tal punto que pueden concebirse como ciudades

del transporte, debe destacarse que sin la propia actividad de transporte, una

terminal quedaría reducida a una gran construcción o una superficie de comercio.

k) En las anteriores fases de este estudio, en lo jurídico, se elaboraron y entregaron a

satisfacción, los aspectos legales, procesados de conformidad con los términos de

referencia establecidos en el contrato.

l) Entre los temas tratados, se hizo una recopilación de la información determinante y

de la normativa vigente; se introdujeron conceptos sobre el tema, provenientes de

legislaciones particulares, como las derivadas del Código de Comercio; se hizo el

diagnostico preliminar sobre la documentación y la legislación revisada del asunto;

se presento la definición de terminal de transporte; se desagregaron los elementos

que la componen; se hizo referencia y se analizo la norma técnica colombiana NTC.

5454; se establecieron ejemplos de aplicación de la normativa en una terminal.



m) De otra parte, con especial énfasis, se particularizo la regulación de entrada

al mercado, la constitución de las empresas operadoras de terminales, la regulación

de acceso a la infraestructura, la regulación técnica y como deben operar las

terminales con fundamento en la planeación.

n) Se dio respuesta a interrogantes como el derivado de la alternativa : ¿ Monopolio o

libre empresa ?; ¿ Porqué se requiere de una intervención estatal en la actividad de

las terminales?; ¿ Qué opciones se tiene en cuanto a la desregulación? ¿ Es

esta deseable?; En el caso de las terminales : ¿ Qué organismo debería estar a cargo

de la regulación? ¿ A cargo de la fiscalización?; ¿ Quién debería dar autorizaciones

para la operación y el desarrollo de terminales?

o) En relación con otros modos, se examinó cómo se regula en ellos las

terminales, especialmente en el modo aéreo.

p) El estudio se complementó con la precisión de aspectos de la regulación, variantes a

regular, se consideró la opción de la autorregulación, la regulación de calidad, la de

niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte, los mecanismos

para introducir competencia.

q) En cuanto a la regulación de protección al usuario, se precisó que el objetivo de las

terminales es la prestación de un excelente servicio el consumidor, el cual

debe fundarse en la confianza, el respeto y la participación del usuario, como un

derecho del ciudadano, consagrado en la propia Constitución Nacional.

r) De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables e indicadores en

el tema de la regulación de las terminales de transporte y se identificaron los

determinantes, tanto en su núcleo esencial, como en los criterios, variables

del principio, el silogismo, los test de comprobación y el reflejo de tales principios

en los aspectos económicos y técnicos.

s) Se presentó una comparación, con experiencias internacionales, en especial, con los

modelos de países como México y Chile.

t) Se establecieron aspectos sobre la concesión.

u) Se hizo una evaluación desde el aspecto legal de los elementos relevantes y

se detallaron factores susceptibles de modificación o aclaración con respecto a

la actual legislación.



v) Estudio especial mereció la consideración sobre las ventajas y desventajas de

la participación del Ministerio de Transporte como accionista de las terminales

de transporte y se hicieron las recomendaciones que al respecto - en criterio

de esta consultoría -, se deben tomar.

w) Otro tema elaborado de manera especial, lo fue el estudio realizado sobre el tema de

tasas y la conceptualización de la una y de las otras. En este estudio, dados

los precedentes legales, tales los derivados de la ley 105 de 1993, recomendamos

usar el término “ contraprestaciones “.

x) En esta fase final del estudio, cumplido como se encuentra el trabajo jurídico

contratado, esta consultoría, ha querido adicionar a lo dispuesto en los términos de

referencia, una adenda, concretando en un cuadro comparativo una propuesta inicial

de modificación legislativa, que incorpore las principales recomendaciones de esta

monografía.

y) Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la actual

normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, podrá acudirse a

una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y más acorde con

la técnica jurídica. Para ello, también hemos recogido algunas de las

propuestas recibidas de CONALTER, las cuales transcribimos, con color rojo

dentro del texto.

z) Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como

son las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus varios

protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto convergentes

como divergentes.

aa) Como se refleja en la historia de las terminales en Colombia, estas figuras son de

muy reciente aparición y su legislación ha sido tratada de una manera

marginal, como si fuera la paria del sistema.

bb) Proponemos rebasar su normativa dentro de la política del transporte,

contemplando su especial coordinación con los diversos modos de transporte,

dentro del objetivo de una operación de transporte debidamente integrada.

cc) Para dotar al sistema de una legislación moderna, hemos realizado este esfuerzo con

visión académica. Partimos de la realidad de que el Estado en las terminales



ha demostrado ser un aceptable administrador, pero, a veces, la velocidad que

impone la necesidad de adaptación técnica, económica y jurídica de la

prestación del servicio, frente a los inmensos desafíos que debe atender el

Estado en lo social, derivan en una falta de disponibilidad de recursos, lo

cual indica que pueda contemplarse la conveniencia de aplicar figuras

complementarias para la obtención de recursos, como la de la concesión. Por ello le

dedicamos un espacio particular dentro del proyecto, con el propósito de que se

tenga un rumbo u orientación al respecto, que evite tantas falencias que se

han encontrado en las concesiones en otros sectores o modos. Empero, es de

advertir, que un contrato de concesión - aún muy perfecto -, debe estimarse que

puede generar conflicto, por los intereses contrapuestos que se derivan en su

aplicación.

dd) Un tema que debe madurarse, es la definición de las autoridades que deben resolver

las controversias que se susciten entre los interesados y la conveniencia de

establecer para ello mecanismos alternativos de solución de conflictos.

ee) Otros contenidos importantes, como los derivados del uso o preservación de predios

adyacentes a las terminales, lo cual se debe contemplar en el respectivo POS, así

como la reserva a favor de las terminales, de ciertos usos sobre ellos, por

estar imbricados con otras áreas del derecho, merecen análisis particular.

ff) Diferentes aspectos, como el de la prestación monopolista, y el de la eventualidad

de que un operador haga convergente la tenencia de un interés en la propiedad de la

terminal como en la operación, igualmente deben ser abordados en su oportunidad,

para evitar que se conculque la libre concurrencia.

gg) Un razonamiento especial merecerá la determinación de la responsabilidad de

las terminales, tanto frente a los pasajeros, como frente a las empresas que lo usan y

a terceros, y deslindarla, tanto en su extensión como de la que le corresponde a los

otros intervinientes, ello, es una labor de filigrana jurídica, que hemos

procurado esquematizar utilizando las herramientas que providentemente contiene

el código de comercio.



hh) No puede olvidarse que el usuario tiene derecho a conocer, debidamente revelada e

informada, hasta donde se extiende la responsabilidad de la terminal y de cada uno

de los actores que intervienen en el servicio por el cual paga una contraprestación.

ii) La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos los

interesados, procurando la integración y despejando la interferencia entre todos los

actores.

jj) La actividad debe mirar los seguros adecuados para garantizar la

responsabilidad que puede derivarse a cargo de cada uno de lo intervinientes.

kk) El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones

esenciales indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de regulación,

vigilancia y control. Incluso, cuando la operación se realiza a través de un tercero.

ll) Hemos considerado interesante, que dada la función que dentro del

denominado mundo de las T (Tecnología, Transporte, Turismo,

Telecomunicaciones), en especial para el desarrollo del turismo, tiene las

terminales de transporte por carretera y sus servicios complementarios, debe

vincularse a su concepción y desarrollo, cuando menos al director de la

Corporación Nacional de Turismo, como miembro del Consejo Consultivo de

Terminales, así como la campaña “Colombia es pasión “.

mm) La anterior síntesis, sirva de preámbulo para aclarar el profundo desafío que

implica la redacción del borrador que nos permitimos anexar y solicitar su

comprensión, por las falencias que pueda contener.

4.3. Borrador cero – de una modificacion legislativa

i. Como recomendaciones finales en lo jurídico, la consultoría se permite proponer :

a) Modificar integralmente el DECRETO 2762 DE 2001 : “ Por el cual se reglamenta

b) la creación, habilitación, homologación y operación de las terminales de transporte

c) terrestre automotor de pasajeros por carreteras”.



d) La propuesta de modificación integral obedece a que la actual normativa no

responde a los requerimientos técnicos y jurídicos considerados bajo la nueva

concepción contenida en el desarrollo de los temas involucrados en el estudio.

e) De otra parte, como la legislación se encuentra dispersa, su interpretación se

dificulta y su alcance se limita a aspectos puntales, sin una consideración integral

del tema.

f) Hacer más remiendos en la legislación, derivaría posiblemente en

mayores confusiones y lagunas.

ii. Aspectos jurídicos a regular:

De manera especial, lo serían:

a) La clasificación de las categorías de las terminales.

b) Sobre TASAS DE USO, se propone adecuarlas, dando paso a las

CONTRAPRESTACIONES.

c) Ello, conforme con las recomendaciones finales sobre la materia que

arrojó el estudio.

d) Conviene advertir, que las mismas, estarían sujetas a lo dispuesto en el art. 21 de

la ley 105 de 1993 y en las normas que lo modifiquen o complementen

e) Los ASUNTOS REGULADOS, serán aquellos que corresponden a la

actividad principal de la terminal.

f) Los FACTORES a considerar para precisar el valor de las

contraprestaciones, estarán relacionados con : .- los costos de

inversión para operación, .- mantenimiento de los espacios, servicios y

sistemas de información .- que la terminal suministre a los pasajeros .- o para

el arribo y despacho de vehículos

g) El CAPITULO VI del actual Decreto, relativo a : DERECHOS,

DEBERES Y PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS DE TRANSPORTE

FRENTE A LAS TERMINALES DE TRANSPORTE TERRESTRE



AUTOMOTOR : Deberá ser complementado, con fundamento en las

recomendaciones del estudio.

h) Se sugiere abordar e incorporar en la normativa el tema de LAS

CONCESIONES.

i) La consultoría, atendiendo a su mejor prestación del servicio contratado, ha

deseado agregar a la labor asignada, una propuesta que podemos denominar

cero, o borrador de normativa integral, que contempla no solo los contenidos

de las recomendaciones, sino un proyecto sistémico de cómo debería ser la

legislación de las terminales de transporte.

j) Como la redacción final de una norma de este tenor, requiere la conformación de

una comisión de juristas, convocados con tal propósito específico, este

aporte es una primera contribución para tal fin, el cual se anexa bajo las

salvedades que se detallan a continuación.

iii. Aspecto introductorio del anteproyecto cero - legislación sobre terminales de

transporte:

a) La reforma a proponer, debe ser considerada y confrontarse con el

Derecho Administrativo y las normas que las rigen.

b) Antes que presentar en esta fase una amplia monografía, conteniendo una

redacción particularizada de los temas, hemos abordado la presentación de las

recomendaciones jurídicas del estudio, bajo la condensación que supone la

redacción de una propuesta o borrador de normativa. Este desafío envuelve

una mayor dificultad, cuyo reto hemos aceptado.

c) Como se trata de englobar la solución a los problemas detectados, se partió de la

idea de elaborar un proyecto de norma (Anexo No. 2), que tenga como

fundamento una normativa con fundamento en principios.

d) Se conceptuó que para la operación de las terminales - como en todo el sistema

de transporte -, se debe privilegiar el superior principio de la seguridad.



e) El Consultor tomo como base la legislación existente, para reformularla a la luz

del contenido de este estudio, para conformar un borrador funcional, que

sirva de instrumento de discusión de lo que debería aplicarse hacia adelante, en

la materia.

f) Como referencia, se tomo como inspiración documentos modernos y de

actualidad, tales, la legislación de los países a los cuales se refirió el estudio, en

particular de México, país que cuenta con la legislación más completa

sobre transporte y terminales en la América Latina, y recomendaciones

doctrinarias, tales como las contenidas en las “ Bases para la legislación

aeroportuaria para América Latina “, elaborado por la comisión conjunta

ALADA-ACI-LAC, cuyo inicial texto de base, elaborado por los mayores

expertos de América Latina, fue dado a luz, por primera vez, en la U. Externado

de Colombia, el 24 de septiembre de 2008.

g) Es posible que algunos de los muchos temas que comprenden esta

materia, no queden comprendidos; y otros, de aquellos que se

incorporan, pudieren ser excluidos; empero, este instrumento puede servir

de soporte a las reflexiones procedentes y a otras varias discusiones, todo lo

cual hace parte de acometer una reforma legislativa, la cual, debe

complementarse con la participación de los interesados.

h) El Consultor Considera que las terminales de transporte deben tener como

objetivo el mejor servicio al usuario.

i) En una actividad tan cambiante, no puede desconocerse los desafíos a los cuales

se enfrenta. Hoy, nuevas actividades se imbrican con la movilización de

pasajeros, de allí, que conceptos tal como el de logística, supera al de transporte,

así, como el de operador, al de simple empresa transportadora.

j) Aunque es menester reconocer el valor que a las terminales le agrega la

prestación de servicios complementarios - hasta tal punto que pueden

concebirse como ciudades del transporte -, debe destacarse que sin la propia

actividad de transporte, una terminal quedaría reducida a una gran

construcción o una superficie de comercio.



k) En las anteriores fases de este estudio, en lo jurídico, se elaboraron y entregaron

a satisfacción, los aspectos legales, elaborados de conformidad con los

términos de referencia establecidos en el contrato.

l) Entre los temas tratados, se hizo una recopilación de la información

determinante y de la normativa vigente; se introdujeron conceptos sobre el tema,

provenientes de legislaciones particulares, como las derivadas del Código de

Comercio; se hizo el diagnostico preliminar sobre la documentación y la

legislación revisada del asunto; se presento la definición de terminal de

transporte; se desagregaron los elementos que la componen; se hizo referencia y

se analizo la norma técnica colombiana NTC. 5454; se establecieron ejemplos

de aplicación de la normativa en una terminal.

m) De otra parte, con especial énfasis, se particularizó la regulación de

entrada al mercado, la constitución de las empresas operadoras de terminales, la

regulación de acceso a la infraestructura, la regulación técnica y como

deben operar las terminales con fundamento en la planeación.

n) Se dio respuesta a interrogantes como el derivado de la alternativa: ¿Monopolio

o libre empresa?; ¿Porqué se requiere de una intervención estatal en la

actividad de las terminales?; ¿Qué opciones se tiene en cuanto a la

desregulación? ¿Es esta deseable?; En el caso de las terminales: ¿Qué

organismo debería estar a cargo de la regulación? ¿A cargo de la fiscalización?;

¿Quién debería dar autorizaciones para la operación y el desarrollo de

terminales?

o) En relación con otros modos, se analizó como cómo se regulan las

terminales, especialmente en el modo aéreo.

p) El estudio se complementó con la precisión de aspectos de la regulación,

variantes a regular, se analizó la opción de la autorregulación, la regulación de

calidad, la de niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte,

los mecanismos para introducir competencia.

q) En cuanto a la regulación de protección al usuario, se precisó que el objetivo de

las terminales es la prestación de un excelente servicio el consumidor, el

cual debe fundarse en la confianza, el respeto y la participación del usuario,



como un derecho del ciudadano, consagrado en la propia Constitución

Nacional.

r) De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables e

indicadores en el tema de la regulación de las terminales de transporte y

se identificaron los determinantes, tanto en su núcleo esencial, como en

los criterios, variables del principio, el silogismo, los test de comprobación y

el reflejo de tales principios en los aspectos económicos y técnicos.

s) Se presentó una comparación con experiencias internacionales, en especial, con

los modelos de países como México y Chile. Se precisaron aspectos sobre

la concesión.

t) Se hizo una evaluación desde el aspecto legal de los elementos relevantes

y se determinaron factores susceptibles de modificación o aclaración con

respecto a la actual legislación.

u) Estudio especial mereció la consideración sobre las ventajas y desventajas

de la participación del Ministerio de Transporte como accionista de las

terminales de transporte y se hicieron las recomendaciones que al respecto

- en criterio de esta consultoría -, se deben tomar.

v) Otro tema elaborado de manera especial, lo fue el estudio realizado sobre el

tema de tasas y la conceptualización de la una y de las otras. En este

estudio, dados los precedentes legales, tales los derivados de la ley 105 de

1993, recomendamos usar el término “ contraprestaciones “.

w) En esta fase final del estudio, esta consultoría, ha querido adicionar a lo

dispuesto en los términos de referencia, una adenda, concretando en un cuadro

comparativo una propuesta inicial de modificación legislativa, que

incorpore las principales recomendaciones de esta monografía.

x) Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la

actual normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, deberá

acudirse a una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y

más acorde con la técnica jurídica.



y) Para ello, también se recogieron las propuestas recibidas de CONALTER, las

cuales fueron transcritas con color rojo dentro del Anexo No. 2.

z) Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como

son las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus

varios protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto

convergentes como divergentes.

aa) Como se refleja en la historia de las terminales en Colombia, estas figuras son

de muy reciente aparición y su legislación ha sido tratada de una manera

marginal, como si fuera la paria del sistema.

bb) Proponemos rebasar su normativa dentro de la política del

transporte, contemplando su especial coordinación con los diversos modos

de transporte, dentro del objetivo de una operación de transporte debidamente

integrada.

cc) Para dotar al sistema de una legislación moderna, el Consultor ha

realizado este esfuerzo con visión académica. Se parte de la realidad de

que el Estado en las terminales ha demostrado ser un aceptable administrador,

pero, a veces, la velocidad que impone la necesidad de adaptación técnica,

económica y jurídica de la prestación del servicio, frente a los inmensos

desafíos que debe atender el Estado en lo social, derivan en una falta de

disponibilidad de recursos, lo cual indica que pueda contemplarse la

conveniencia de aplicar figuras como la de la concesión. Por ello se le dedico

un espacio particular dentro del proyecto, en particular, con el propósito

de que se tenga un rumbo u orientación al respecto, que evite tantas

falencias que se han encontrado en las concesiones en otros sectores o

modos. Empero, es de advertir que un contrato de concesión - aún muy

perfecto -, debe estimarse que puede generar conflicto, por los intereses

contrapuestos que se derivan en su aplicación.

dd) Un tema que debe madurarse, es la definición de las autoridades que deben

resolver las controversias que se susciten entre los interesados y la

conveniencia de establecer para ello mecanismos alternativos de solución de

conflictos.



ee) Otros contenidos importantes, como los derivados del uso o preservación de

predios adyacentes a las terminales, lo cual se debe contemplar en el

respectivo POS, así como la reserva a favor de las terminales, de ciertos

usos sobre ellos, por estar imbricados con otras áreas del derecho, merecen

análisis particular.

ff) Otros, como el de la prestación monopolista, y el de la eventualidad de

que un operador haga convergente la tenencia de un interés en la propiedad de

la terminal como en la operación, igualmente deben ser abordados en su

oportunidad, para evitar que se conculque la libre concurrencia.

gg) Un capítulo especial merecerá la determinación de la responsabilidad de

las terminales, tanto frente a los pasajeros, como frente a las empresas que lo

usan y a terceros, y deslindarla, de los otros intervinientes, ello, es una

labor de filigrana jurídica.

hh) No puede olvidarse que el usuario tiene derecho a conocer, debidamente

revelada e informada, hasta donde se extiende la responsabilidad de la terminal y

de cada uno de los actores que intervienen en el servicio por el cual paga una

contraprestación.

ii) La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos

los interesados, procurando la integración y despejando al interferencia de

todos los actores.

jj) La actividad debe contemplar los seguros adecuados

para garantizar la responsabilidad que puede derivarse a cargo de cada

uno de lo actores.

kk) El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones

esenciales indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de

regulación, vigilancia y control. Incluso, cuando la operación se realiza a través

de un tercero.

La anterior síntesis, sirve de preámbulo para aclarar el profundo desafío que implica

la redacción del anteproyecto de norma anexo No. 2.



Previa la autorización del interventor del contrato, este borrador fue analizado en los

talleres JURÍDICOS llevados a cabo, durante los cuales y con posterioridad, se recibieron

las críticas de los asistentes. Varias de ellas, se han acogido.

Debe reiterarse que es un primer borrador que comprende muchos temas ajenos a

esta consultoría y a los términos del contrato, que su contenido no ha sido aprobado

por el Ministerio, que constituye un esfuerzo adicional que tiene como propósito el

esquematizar por escrito unas reflexiones que puedan servirle al Ministerio y a los

operadores de las terminales, como marco de referencia para adelantar, con los

asesores pertinentes, la elaboración de un proyecto de decreto.



4.4. Anteproyecto de Norma

4.4.1. Metodologia Anteproyecto de Norma

Entre los objetivos a procurar con el anteproyecto, se plantearon los siguientes:

1. Una reflexión argumentada sobre como debería ser la norma que regulara las

terminales de transporte terrestre de pasajeros y su operación.

Para ello, se precisó, que convendría:

a) Sugerir problemas y crear necesidad de nuevas interpretaciones

b) Aplicar lo que desde un principio se conoció como el trivium, esto

es: la retórica, la semántica, la gramática.

c) Conceptuamos que las terminales de transporte deben tener como


d) Como propedéutica, tomamos como referente todo el conocimiento ya

obtenido al cual se hizo referencia en las varias etapas del estudio,

particularmente en la fase I (12).

(12) Entre los temas tratados, se hizo una recopilación de la información determinante y de lanormativa vigente; se introdujeron conceptos sobre el tema, provenientes de legislaciones particulares,como las derivadas del Código de Comercio; se hizo el diagnostico preliminar sobre la documentación y lalegislación revisada del asunto; se presento la definición de terminal de transporte; se desagregaron loselementos que la componen; se hizo referencia y se analizo la norma técnica colombiana NTC. 5454;se establecieron ejemplos de aplicación de la normativa en una terminal.- De otra parte, con especial énfasis,se particularizo la regulación de entrada al mercado, la constitución de las empresas operadoras de terminales,la regulación de acceso a la infraestructura, la regulación técnica y como deben operar los terminales confundamento en la planeación. .- Se dio respuesta a interrogantes como el derivado de la alternativa : ¿Monopolio o libre empresa ?; ¿ Porqué se requiere de una intervención estatal en la actividad de losterminales?; ¿ Qué opciones se tiene en cuanto a la desregulación? ¿ Es esta deseable?; En el caso de losterminales : ¿ Qué organismo debería estar a cargo de la regulación? ¿ A cargo de la fiscalización?; ¿ Quiéndebería dar autorizaciones para la operación y el desarrollo de terminales? .- En relación con otros modos, seanalizó como cómo se regulan los terminales, especialmente en el modo aéreo. .- El estudio se complementócon la precisión de aspectos de la regulación, variantes a regular, se analizó la opción de la autorregulación, laregulación de calidad, la de niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte, los mecanismos paraintroducir competencia. .- En cuanto a la regulación de protección al usuario, se precisó que el objetivo de losterminales es la prestación de un excelente servicio el consumidor, el cual debe fundarse en la confianza, elrespeto y la participación del usuario, como un derecho del ciudadano, consagrado en la propia



2. Estrategias válidas para incrementar el conocimiento, entendiendo que la tarea de

regular, se deriva de un proceso de elaboración y de reelaboración.

3. Sistematizar los métodos y las técnicas necesarias para lograr los objetivos

procuramos englobar la solución a los problemas detectados, partiendo de la idea de

elaborar un proyecto que tenga como fundamento una normativa basada en los

principios.

4. Conceptuar que para la operación de las terminales - como en todo el sistema de

transporte -, se debe privilegiar el superior principio de la seguridad.

5. Facilitar el descubrimiento de conocimientos seguros y confiables para solucionar los

problemas que el tema plantea, se tomó como base la legislación existente, para

reformularla a la luz del contenido de este estudio, para conformar un borrador

funcional, que sirva de instrumento de discusión de lo que debería aplicarse hacia

adelante, en la materia.

6. Tomar como inspiración documentos modernos y de actualidad, tales, la legislación de

los países a los cuales se refirió el estudio, en particular de México, país que

cuenta con la legislación más completa sobre transporte y terminales en la América

Latina, y recomendaciones doctrinarias, tales como las contenidas en las “ Bases para la

legislación aeroportuaria para América Latina “, elaborado por la comisión conjunta

ALADA-ACI-LAC, cuyo inicial texto de base, elaborado por los mayores expertos de

América Latina, fue dado a luz, por primera vez, en la U. Externado de Colombia, el 24

de septiembre de 2008.

7. Destacar que sin la propia actividad de transporte, una terminal quedaría reducida a una

gran construcción o una superficie de comercio.

8. Una vez recolectada, ordenada y analizada la realidad estudiada, con fundamento en la

posición teórica y epistemológica ut supra precisada, y bajo la postura filosófica del

mejor servicio de las terminales de transporte al usuario, bajo la aplicación de los

principio rectores, con un sentido crítico, con un enfoque positivista y dialéctico

Constitución Nacional. .- De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables eindicadores en el tema de la regulación de los terminales de transporte y se identificaron losdeterminantes, tanto en su núcleo esencial, como en los criterios, variables del principio, el silogismo, lostest de comprobación y el reflejo de tales principios en los aspectos económicos y técnicos.



hermenéutico, se construyo el texto del anteproyecto presentado, cuyos aspectos

explicativos, debidamente particularizados, se han anexado a cada una de las

correspondientes presentaciones.

9. La reforma a proponer, debe ser considerada y confrontarse con el Derecho

Administrativo y las normas que las rigen.

10. Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la actual

normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, deberá acudirse a

una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y más acorde con la

técnica jurídica.

11. Recoger propuestas recibidas Para ello, también hemos recogido las propuestas

recibidas de CONALTER, las cuales transcribimos, con color rojo dentro del texto.

12. Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como son

las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus varios

protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto convergentes como

divergentes.

13. La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos los

interesados, procurando la integración y despejando la interferencia de todos los

actores.

14. La actividad debe contemplar losseguros adecuados para garantizar la responsabilidad

que puede derivarse a cargo de cada uno de lo actores.

15. El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones esenciales

indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de regulación, vigilancia y

control. Incluso, cuando la operación se realiza a través de un tercero.

16. La anterior síntesis metodológica, sirva de preámbulo para aclarar el profundo

desafío que implica la redacción del borrador que nos permitimos anexar.

17. Debe reiterarse que es un primer borrador que comprende muchos temas ajenos a esta

consultoría y a los términos del contrato, que constituye un esfuerzo adicional que tiene

como propósito el esquematizar por escrito unas reflexiones que puedan servirle al

Ministerio y a los operadores de las terminales, como marco de referencia para

adelantar, con los asesores pertinentes, la elaboración de un proyecto de decreto.



NORMA ACTUAL ANTEPROYECTO DE NORMADECRETO 2762 DE 2001

(diciembre 20). Diario Oficial No. 44.659,

de 27 de diciembre de 2001

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Por el cual se reglamenta la creación,

habilitación, homologación y operación de

las terminales de transporte terrestre

automotor de pasajeros por carretera

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

DE COLOMBIA,

en uso de sus facultades constitucionales y

legales, en especial de las conferidas por el

numeral 11 del artículo 189 de la

Constitución Política de Colombia, el

parágrafo 2o. del artículo 17 de la Ley 105

de 1993 y el artículo 28 de la Ley 336 de

1996,

DECRETA:

CAPITULO I.

DISPOSICIONES GENERALES.

ARTÍCULO 1o. OBJETO. El presente

decreto tiene como objetivo:

a). Definir las condiciones y requisitos

mínimos para la creación, habilitación y

homologación de las terminales de

transporte terrestre automotor de pasajeros

por carretera.

b) Reglamentar la operación de la actividad

transportadora que se desarrolla dentro de


DECRETO ……. DE …………

MINISTERIO DE TRANSPORTE

Por el cual se reglamenta la creación,

habilitación, homologación y operación de


automotor de pasajeros por carretera

EL PRESIDENTE DE LA REPÚBLICA

DE COLOMBIA,

En uso de sus facultades constitucionales y

legales, en especial de las conferidas por el

numeral 11 del artículo 189 de la

Constitución Política de Colombia, la Ley

105 de 1993, en especial, el artículo 17,

parágrafo 2o.; la Ley 336 de 1996, en

especial, los artículos 2, 3, 27, 28, 62; la ley

769 de 2002, en especial arts. 91, 131; el

Código de Comercio de Colombia, en

particular, los artículos 997, 999, 2035.

DECRETA:

CAPITULO I.

DISPOSICIONES GENERALES.

ARTÍCULO 1o. OBJETO. El presente

decreto tiene como objeto:

a). Regular las terminales de transporte

terrestre de pasajeros por carretera, bajo los

principios rectores del transporte, en

especial los de seguridad de los usuarios,

participación ciudadana, libertad de acceso,

calidad, de tal manera que con ellos se

contribuya a conformar un sistema de



automotor de pasajeros por carretera;

c) Determinar las sanciones, así como los

sujetos activos y pasivos de las mismas, por

el incumplimiento de las obligaciones y

violación a las prohibiciones contenidas en

el presente decreto.

ARTÍCULO 2o. NATURALEZA DEL

SERVICIO Y ALCANCE. Se consideran

de servicio público las actividades que se

desarrollan en las terminales de transporte

terrestre automotor de pasajeros por

carretera, entendiéndolas como aquellas que

se refieren a la operación, en general, de la

actividad transportadora.

ARTÍCULO 3o. NATURALEZA

JURÍDICA DE LAS TERMINALES. Las

empresas administradoras y operadoras de

terminales de transporte terrestre automotor

son sociedades de capital privado, público o

mixto, con personería jurídica, autonomía

administrativa, patrimonio y organización

propios y se regirán por las disposiciones

pertinentes de acuerdo al tipo de sociedad

que se constituya.

transporte, cuyo servicio al usuario sea

eficiente, competitivo, moderno, rentable y

coadyuve a la integración nacional e

internacional.

b). Estructurar las terminales de transporte

de pasajeros por carretera, como un

instrumento para la modernización e

integración del sistema nacional y urbano

de transporte, de coordinación entre los

distintos modos y modalidades de

transporte, con articulación de las instancias

estatales, distritales o municipales.

c). Establecer las bases para planear,

administrar, programar, organizar, controlar

y supervisar las terminales de transporte de

pasajeros por carretera y los servicios

conexos o complementarios que en ellos se

presten;

d). Definir las condiciones y requisitos

mínimos para la creación, habilitación,

homologación, reubicación o traslado de las

terminales de transporte terrestre automotor

de pasajeros por carretera;

e). Reglamentar la operación de la actividad

transportadora que se desarrolla dentro de


automotor de pasajeros por carretera.

f). Establecer el marco económico y

financiero de la actividad de las terminales



ARTÍCULO 4o. PRESTACIÓN DE

ESTE SERVICIO PÚBLICO. El servicio

público a que se refiere este decreto será

prestado por personas jurídicas que cumplan

con los requisitos establecidos en el mismo

y demás normas que lo complementen o

adicionen.

ARTÍCULO 5o. DEFINICIÓN. Son

consideradas terminales de transporte


carretera el conjunto de instalaciones que

funcionan como una unidad de servicios

permanentes, junto a los equipos, órganos

de administración,

.- ARTÍCULO PRIMERO:

adiciona el artículo 5º del Decreto 2762 de

2001, con los siguientes parágrafos:

PARÁGRAFO 1.- Las terminales de

transporte público de pasajeros por carretera

legalmente habilitadas podrán poner en

funcionamiento, previa autorización del

Ministerio de Transporte, terminales de

de transporte de pasajeros, en particular, en

cuanto a las especificaciones técnicas, de

calidad y de incorporación de nuevas

tecnologías que requiere este servicio.

g). Determinar las sanciones que

corresponden por ley, así como los sujetos

activos y pasivos de las mismas, por el

incumplimiento de las obligaciones y

violación a las prohibiciones contenidas en

el presente decreto.

ARTÍCULO 2o. NATURALEZA DEL

SERVICIO Y ALCANCE. Los servicios

de las terminales de trasporte, en particular,

aquellos que se refieren a la operación de la

actividad transportadora, poseen naturaleza

jurídica de servicio público.

Los servicios de seguridad, aduana,

migraciones y sanidad, son de titularidad

estatal. Los restantes, salvo exclusión

contractual o reglamentaria, son a cargo del

operador de la terminal

ARTÍCULO 3o. NATURALEZA

JURÍDICA DE LOS OPERADORES DE

TERMINALES. La prestación de los

servicios de las terminales de transporte

terrestre por carretera, será efectuada por el

Estado, por una empresa Industrial y

Comercial del Estado, por empresas

privadas, por una sociedad de economía

mixta, legalmente constituida o por un

concesionario.



operación satélite -periférica-.

PARÁGRAFO 2.- Se entiende como

terminal de operación satélite -periférica-,

toda unidad complementaria de servicios de

la terminal de transporte principal, que

depende económica, administrativa,

financiera y operativamente de la persona

jurídica que administre la misma, de la cual

deben hacer uso las empresas de transporte


carretera que cubren rutas autorizadas con

origen, destino o tránsito el respectivo

Distrito o Municipio.

ARTÍCULO 6o. OBLIGATORIEDAD.

Las empresas de transporte terrestre

automotor de pasajeros por carretera que

tengan autorizadas o registradas rutas en

cuyos municipios de origen o destino exista

terminal de transporte autorizado por el

Ministerio de Transporte, están obligadas a

hacer uso de estos para el despacho o

llegada de sus vehículos.

Cuando en las rutas autorizadas o

registradas existan terminales de tránsito,

estos deberán ser de uso obligatorio para el

servicio básico de transporte. Para los

servicios diferentes al básico estos

Las sociedades que se constituyan para este

efecto, tendrán como objeto social principal

la prestación de este servicio. A discreción

de los constituyentes o de los socios, podrá

contemplar otros servicios, pero como

conexos o complementarios.

ARTÍCULO 4o. PRESTACIÓN DE

ESTE SERVICIO PÚBLICO. Bajo el

principio de la libertad

empresarial1, el servicio público a que se

refiere este decreto será prestado por

personas jurídicas que cumplan con los

requisitos establecidos en la ley, en este

articulado y en las demás normas

complementarias.

Toda terminal deberá ser homologada por

el Ministerio de Transporte, a cuyo fin,

ésta, se ajustará a la reglamentación

pertinente.

ARTÍCULO 5o. DEFINICIÓN.

Son consideradas terminales de transporte


carretera, el conjunto de instalaciones y de

actividades que funcionan como una unidad

de servicios permanentes, junto a los

equipos, transporte integrado, que le sea

conexa; y de toda otra explotación

comercial dispuesta dentro de su

infraestructura, autorizada como tal, por el

Ministerio de Transporte.



terminales de tránsito serán de uso

obligatorio cuando en el acto administrativo

que autorice este servicio así se determine.

Las rutas de influencia se sujetarán a lo

establecido por la autoridad municipal en lo

relacionado con el ingreso a las terminales

de transporte, a la definición del sitio de

llegada y despacho o a las terminales de

transferencia cuando se trate de los sistemas

de transporte masivo.

CAPITULO II.

AUTORIDADES COMPETENTES.

ARTÍCULO 7o. AUTORIDADES. En

materia de terminales de transporte, y para

los diferentes efectos, se consideran

autoridades competentes las siguientes:

Autoridad municipal o distrital: Para la

determinación de los planes y programas

contenidos en el Plan de Ordenamiento

Territorial, POT, el traslado de las empresas

de transporte a las instalaciones de la

terminal de transporte y la prohibición del

establecimiento de terminales en

instalaciones particulares diferentes a las

aprobadas por el Ministerio de Transporte

dentro del perímetro de los respectivos

municipios.

Ministerio de Transporte: Para la

regulación, autorización a nuevos

.- ARTICULO ………..: .-

ESTABLECIMIENTOS Y UBICACIÓN

DONDE PUEDEN DESARROLLARSE

LAS ACTIVIDADES

.- Las terminales de transporte de pasajeros,

pueden desarrollar sus actividades en

establecimientos, los cuales por su ubicación,

servicios o destinos, pueden distinguirse

como :

I. Ciudad del transporte : Cuando se

articulan servicios inter-vinculados, para

satisfacer diversas necesidades de la


II.- Internacional o de frontera: Cuando se

la autorice para la operación de vehículos

de o con destino al exterior, donde se

presten servicios de aduana, migración,

política, sanidad y procedimientos

similares.

El gobierno dará especial prelación a las

terminales de frontera, de manera que

quienes visten por vía terrestre a Colombia,

encuentren una cara amable que

corresponda al lema “ Colombia es pasión

“.

III.- Intermunicipal: cuando el servicio se

presta para vehículos que se movilizan entre

centros de población localizados en

diferentes municipios.

IV. Interurbano: el que proporciona servicios

entre centros de población o lugares de áreas



terminales, reglamentación de la operación

de las terminales de transporte y fijación de

la tasa de uso.

Superintendencia de Puertos y Transporte:

Para la inspección, control y vigilancia de la

operación de las terminales de transporte, y

del desarrollo de programas de seguridad en

la operación del transporte.

CAPITULO III.

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA

CREACIÓN Y HABILITACIÓN DE UN

TERMINAL DE TRANSPORTE

TERRESTRE AUTOMOTOR DE

PASAJEROS POR CARRETERA.

ARTÍCULO 8o. ESTUDIO. Para la

creación y operación de un terminal de


por carretera, se deberá efectuar por la

sociedad interesada, sea esta privada,

pública o mixta, un estudio de factibilidad

que contenga la justificación económica,

operativa y técnica del proyecto.

ARTÍCULO 9o. JUSTIFICACIÓN

TÉCNICA. El estudio de factibilidad

deberá contener como mínimo: número de

empresas de transporte, número y clase de

vehículos, número de despachos, rutas que

confluyen tanto en origen, tránsito o

rurales, ubicadas dentro del mismo

Municipio o Distrito.

V. Terminales ubicados en áreas

metropolitanas (POT Metropolitanas).

VI.- Terminales ubicados en Sistemas

Estratégicos de Transporte y Sistemas de

Transporte Masivo.13.

VII.- mixtos (carga y pasajeros). Las cuales

serán dependientes de la terminal

habilitada u homologada como principal14.

VIII. interveredal,

IX. terminales de transferencia en STM y

SETP.

PARAGRAFO : De acuerdo con el

establecimiento, servicios y ubicación, en una

terminal, pueden reunirse varias actividades

de las enumeradas en este artículo.

ARTICULO .- INFRAESTRUCTURA

PARA AL PRESTACIÓN DEL

SERVICIO

.- En los municipios donde exista una

sociedad terminal de transporte de

pasajeros habilitada u homologada por el

Ministerio de Transporte, como principal, se

podrán prestar sus servicios, a través de

las siguientes infraestructuras :

a. Por la terminal principal.

b. Por un intercambiador modal entre

diversos modos de transporte.

c. Por terminales satélites -periféricos-

, entendidos como toda unidad



destino, número de habitantes en cuyo caso

el municipio que aspire a tener un terminal

debe tener una población certificada

superior a cien mil habitantes, demanda

total existente de transporte y la oferta de

transporte.

La proyección de la infraestructura deberá

garantizar el cubrimiento del crecimiento de

la demanda del servicio, mínimo por los

próximos 20 años, así como prever que la

misma permita el adecuado acceso y salida

de la terminal de transporte en forma

permanente.

En todo caso las condiciones técnicas y

operativas ofrecidas deberán permitir una

explotación rentable, eficiente, segura,

cómoda y accesible a todos lo s usuarios,

contando con mecanismos para el fácil

desplazamiento de los discapacitados

físicos.

ARTÍCULO 10. APROBACIÓN DEL

PROYECTO. El peticionario deberá

presentar solicitud formal, dirigida al

Ministro de transporte, y adjuntar al estudio

de que trata el artículo 8o., los siguientes

documentos: manual operativo de la

complementaria de servicios de la

terminal de transporte principal, de

la cual deben hacer uso las

empresas de transporte terrestre

automotor de pasajeros por

carretera que determine la

autoridad local en las ciudades en

las que se implementen Sistemas de

Transporte Masivo.

d. Por terminales de transferencia en

las ciudades donde se implementan

los Sistemas Estratégicos de

Transporte. La infraestructura de

estos terminales será básica

ofreciendo servicios básicos para

los pasajeros, lo cual, podrá

establecerlo el Ministerio de

Transporte, mediante resolución.

ARTICULO : SISTEMA DE

TERMINALES : De conformidad con la

planeación local o regional, la prestación de

los diversos servicios, puede hacerse bajo

un sistema de terminales, el cual se

conformará con el conjunto de dos o más

terminales, que sirven a una ciudad o

región, bajo la coordinación económica,

administrativa, financiera y operativa de la

persona jurídica habilitada por el Ministerio

de Transporte, como terminal principal.

ARTICULO : FIJACION DE



terminal, licencia ambiental, licencia de

urbanismo, acreditación o certificado de

existencia y representación legal de la

sociedad, si son entes territoriales las

correspondientes autorizaciones de las

asambleas o concejos municipales y las

demás que ordene la ley.

Cuando la solicitud reúna los requisitos

exigidos en el presente decreto, el

Ministerio de Transporte, dentro del

término de tres (3) meses contados a partir

de la fecha de radicación, se pronunciará

sobre la solicitud a través del

correspondiente acto administrativo,

otorgando o negando la habilitación.

DECRETO NUMERO 2028 DE 2006. 16

JUN 2006

ARTÍCULO SEGUNDO: Se adiciona el

artículo 10º del Decreto 2762 de 2001, con

los siguientes parágrafos:

PARAGRAFO 1.- Para el funcionamiento

de las terminales de operación satélite -

periféricas- , el Alcalde Distrital o

Municipal respectivo, deberá solicitarle al

Ministerio de Transporte la autorización

correspondiente, previo cumplimiento de

los siguientes requisitos:

1. Presentar los estudios técnicos y socio -

económicos de factibilidad y diseños de la

terminal satélite -periférica-, que

CATEGORIA, SERVICIO E

INFRAESTRUCTURA Y UBICACIÓN:

El Ministerio de Transporte, determinará la

categoría de las terminales, su clasificación

por los servicios que presten, por la

infraestructura que ofrezcan y por la

ubicación, igualmente, les fijará el régimen

de funcionamiento y precisará las

condiciones para el establecimiento de

sistemas de terminales.

PARAGRAFO : Con la periodicidad que

precise el Ministerio de Transporte, se

realizará un proceso de verificación de los

servicios, ubicación e infraestructura

ofrecida por las terminales de transporte.

Una vez efectuado este procedimiento se

procederá a determinar la categoría de la

terminal.

ARTÍCULO …... OBLIGATORIEDAD.

Las empresas de transporte terrestre

automotor de pasajeros por carretera que

tengan autorizadas o registradas rutas en

cuyos municipios de origen o destino exista

terminal de transporte autorizado por el

Ministerio de Transporte, están obligadas a

hacer uso de estos, para el despacho o

llegada de sus vehículos.

De acuerdo con las conveniencias del

sistema de transporte, el Ministerio de

Transporte, ordenará en cada ruta, según el

servicio, el uso obligatorio de terminales15.



contemplen que en el futuro ésta operará

como Terminal de origen destino y el

término para que funcione como tal.

2. Presentar certificación expedida por la

autoridad competente donde conste que la

terminal de operación satélite -periférica-

cuenta con el (los) correspondiente (s)

permiso (s) ambiental (es) a que haya lugar

y la licencia urbanística para su

construcción.

PARAGRAFO 2.- Presentada la solicitud,

el Ministerio de Transporte deberá expedir

la autorización respectiva para el

funcionamiento de la terminal de operación

satélite - periférica-, siempre y cuando, se

cumpla con las siguientes condiciones:

1. Que se encuentre vigente la habilitación

de la terminal principal de transporte

público de pasajeros por carretera.

2. Que la terminal de operación satélite -

periférica- garantice la conectividad de los

servicios de transporte público de pasajeros

por carretera con los servicios de transporte

masivo, público colectivo urbano e

individual.

3. Que el municipio o distrito, solicitante de

la autorización para el funcionamiento de la


cuente con una población superior a los

500.000 mil habitantes.

4. Que la proyección de la infraestructura de

PARAGRAFO : La circulación de los

vehículos, desde y hacia las terminales, se

efectuará únicamente por las vías que

disponga la autoridad local.

CAPITULO II.

AUTORIDADES COMPETENTES.

ARTÍCULO ….. AUTORIDADES :

En materia de terminales de transporte, y

para los diferentes efectos, se consideran

autoridades competentes las siguientes:

MINISTERIO DE TRANSPORTE:

Dentro del marco regulatorio

específicamente reglado y de sus

competencias constitucionales y legales,

como principal autoridad de transporte, de

manera específica, debe garantizar el

principio de seguridad, la planeación, la

regulación de las terminales de transporte, y

le compete la autorización u homologación

de nuevas terminales, la reglamentación de

la operación de las terminales de transporte,

el establecimiento del manual operativo y la

fijación de las contraprestaciones por los

servicios.

SUPERINTENDENCIA DE PUERTOS

Y TRANSPORTE: Además de lo


competencias constitucionales y legales, de

conformidad con las cuales le compete la

inspección, control y vigilancia de la



la terminal de operación satélite periférica

garantice el cubrimiento del crecimiento de

la demanda del servicio y la prestación de

los servicios básicos en sus instalaciones.

5. Que las terminales satélite -periféricas-

operen en forma alterna despachos de

origen destino y servicios de paso para los

vehículos que inicien su viaje en la terminal

principal, conforme a los estudios técnicos y

socio-económicos de factibilidad que

contemplen la demanda de pasajeros, las

necesidades de los usuarios del servicio y la

racionalización de los equipos de las

empresas autorizadas .

6. Que la· terminal de operación satélite -

periférica- cuente como mínimo con las

siguientes instalaciones y equipos:

• Taquillas para la venta de pasajes

• Servicios sanitarios

• Equipos y sistemas contra incendios

instalados en lugares de fácil acceso.

• Equipos de comunicación para

información de los usuarios.

• Señales necesarias para fácil ubicación de

los diferentes servicios.

• Instalaciones y alumbrado adecuados para

el trabajo nocturno.

• Infraestructura interna para desarrollar las

maniobras de ascenso, descenso y

circulación de peatones y pasajeros.

• Bahías de estacionamiento y parqueaderos

operación de las terminales de transporte

terrestre automotor, debe velar por el

desarrollo y aplicación de programas de

seguridad en la operación del transporte,

tanto de las terminales si su prestación es

directa o a cargo de los contratistas y

concesionarios, cuando la prestación del

servicio sea realizada por terceros.

AUTORIDAD MUNICIPAL O

DISTRITAL: Además de lo


competencias constitucionales y legales, le

compete particularmente la determinación

de los planes y programas contenidos en el

Plan de Ordenamiento Territorial, POT,

para lo cual deberán tener en cuenta las

características generales que defina el

Gobierno Nacional para la incorporación de

áreas donde puedan funcionar terminales de

transporte, áreas de reserva, el traslado de

las empresas de transporte a las

instalaciones de la terminal de transporte,

construir o reorganizar las rutas urbanas

para garantizar la prestación de este

servicio hasta la Terminal de Transportes,

impedir el establecimiento de terminales en

instalaciones particulares diferentes a las

aprobadas por el Ministerio de Transporte,

dentro del perímetro de los respectivos

municipios; establecer un plan Regulador



para la salida y llegada de los vehículos de

servicio particular y público de transporte

de pasajeros por carretera y colectivo de

pasajeros municipal, Distrital y

metropolitano e individual.

• Salas de espera acordes con la capacidad y

uso de la Terminal.

• Instalaciones para personas con

discapacidad, de acuerdo con lo establecido

en el Decreto 1660 de junio 16 de 2003.

• Áreas destinadas para las salidas y

llegadas de los pasajeros.

• Áreas destinadas para efectuar exámenes

médicos generales de aptitud física y

practicar la prueba de alcoholimetría a los

conductores.

La autorización expedida por el Ministerio

de Transporte para el funcionamiento de la


indicará el término preciso para que ésta

entre a operar en su totalidad como terminal

de origen-destino.

CAPITULO IV.

TASAS DE USO.

ARTÍCULO 11. DEFINICIÓN.

Denomínanse tasas de uso el valor que

deben cancelar las Empresas de Transporte

por el uso de las áreas operativas de las

terminales de transporte terrestre de

del entorno de cada terminal, en el cual se

tendrá en cuenta.

a) Los desarrollos urbanos, suburbanos

y/o rurales aledaños al terminal.

b) La remoción de basuras y

asentamientos naturales (lagunas,

ríos, etc.) o artificiales, (canteras,

plantaciones, etc.) que afecten o

pudieren afectar la seguridad

operacional.

c) El desarrollo de infraestructura

aledaña y vías de acceso y salida

hacia y desde las terminales y

sistemas de transporte.

d) La seguridad y vigilancia en las

zonas aledañas a las terminales.

e) El impacto ambiental del desarrollo

de la actividad de la terminal en las

zonas aledañas.

f) Implantar mecanismos de control

que garanticen el uso de las

terminales.

ARTICULO : …… DE LA

COLABORACIÓN ENTRE

ENTIDADES:

Los diferentes organismos del sistema

nacional del transporte cuidarán porque sus

funciones frente a las terminales de

transporte terrestre por carretera, se

funden y ejerzan bajo criterios de

Coordinación, Planeación,



pasajeros por carretera, a la empresa

terminal de transporte.

ARTÍCULO 12. FIJACIÓN. El Ministerio

de Transporte mediante resolución y

teniendo en cuenta, la clase de vehículo a

despachar, la longitud de la ruta y el número

de terminales en el recorrido, fijará las tasas

de uso que deben cobrar las terminales de

transporte terrestre, autorizados por este, a

las empresas de transporte intermunicipal de

pasajeros usuarias de los mismos, la cual se

compone de dos partes: una suma que se

destinará al desarrollo de los programas

atinentes a la seguridad definidos en el

numeral 8 del artículo 13 del presente

decreto la cual será recaudada por las

terminales de Transporte y transferida

íntegramente a la entidad administradora de

los mencionados programas y la otra parte

restante ingresará a la Empresa Terminal de

Transporte.

PARÁGRAFO. El Ministerio de

Transporte dispondrá de un término de dos

(2) años, contados a partir de la vigencia del

presente decreto, a efectos de establecer,

previo estudio técnico, una categorización

de las terminales de transporte, con el fin de

fijar tasas diferenciales de acuerdo con las

categorías que en el estudio se establezcan.


Descentralización y Participación.

CAPITULO III.

REQUISITOS MÍNIMOS PARA LA

CREACIÓN Y HABILITACIÓN DE UN

TERMINAL DE TRANSPORTE



ARTÍCULO …. ESTUDIO. Para la

construcción y operación de un terminal de


por carretera, se atenderá lo dispuesto por la

ley16.

Para el efecto, se deberá efectuar por la

sociedad interesada, sea esta privada,

pública o mixta, un estudio de factibilidad

que contenga los ordenado en la normativa,

así como la justificación económica,

operativa y técnica del proyecto con la

formulación del plan estratégico, indicando

como va a ser actualizado

Cuando la terminal fuere a ser

concesionada, el Distrito o municipio donde

vaya a operar, presentará previamente al

Ministerio de Transporte, para su

aprobación, el estudio referido, conteniendo

los factores anteriores, adicionado con una

matriz de riesgo, que contemple cuando

menos factores como el de la operación

técnica, ambiental, financiera, de

protección, de prevención, de anticipación,

de la asignación de riesgos, la manera de



JUN 2006. ARTÍCULO TERCERO: Se

adiciona el artículo 12º del Decreto 2762 de

2001, con

el siguiente parágrafo:

PARAGRAFO.- El Ministerio de

Transporte establecerá la tasa que deben

pagar las empresas de transporte público de

pasajeros por carretera por el uso de la

terminal de operación satélite periférica- de

acuerdo con la clase de vehículo.

Dichas tasas serán diferentes a las

determinadas para las terminales de origen

y en tránsito, salvo cuando los despachos se

inicien desde la terminal de operación

satélite - periférica, caso en el cual la tasa a

pagar será la de la terminal de origen.

CAPITULO V.

OBLIGACIONES DE LAS

TERMINALES DE TRANSPORTE



ARTÍCULO 13. OBLIGACIONES. Son

obligaciones de las empresas terminales de


por carretera las siguientes:

1. Operar las terminales de transporte de

conformidad con los criterios establecidos

por el presente decreto y normas que lo

complementen o adicionen.

administrarlos, con la especificación de las

obligaciones a cargo de cada una de las

partes, en cualquier contingencia.

ARTÍCULO …. JUSTIFICACIÓN

TÉCNICA. El estudio de factibilidad

deberá contener como mínimo: número de

empresas de transporte, número y clase de

vehículos, número de despachos, rutas que

confluyen tanto en origen, tránsito o

destino, número de habitantes, demanda

total existente de transporte y la oferta de

transporte.

La proyección de la infraestructura deberá

garantizar el cubrimiento del crecimiento de

la demanda del servicio, mínimo por los

próximos 20 años, así como prever que la

misma permita el adecuado acceso y salida

de la terminal de transporte en forma

permanente, así como la adecuada

conexión con otros modos de transporte y

con sistemas integrados.

En todo caso las condiciones técnicas y

operativas ofrecidas deberán permitir una

explotación rentable, eficiente, segura,

cómoda y accesible a todos los usuarios,

contando con mecanismos para el fácil

desplazamiento de los discapacitados

físicos.

El alcance detallado del estudio, del diseño

y de la norma técnica que lo regule, será



2. Prestar los servicios propios de la

terminal relacionados con la actividad

transportadora, en condiciones de equidad,

oportunidad, calidad y seguridad.

3. Elaborar y aplicar su propio Manual

Operativo, de conformidad con las

disposiciones vigentes o las que se expidan

para tal fin.

4. Permitir el despacho, únicamente a las

empresas de transporte debidamente

habilitadas, en las rutas autorizadas o

registradas ante el Ministerio de Transporte.

5. Definir de conformidad con la necesidad

del servicio y la disponibilidad física la

distribución y asignación de sus áreas

operativas.

6. Permitir al interior de la terminal, el

desempeño de sus funciones a las

autoridades de transporte y tránsito respecto

del control de la operación en general de la


7. Expedir oportunamente el documento que

acredita el pago de la tasa de uso al vehículo

despachado desde la terminal de transporte

terrestre automotor de

pasajeros por carretera.

8. Con fundamento en el artículo 2o. de la

Ley 336 de 1996 y en consonancia con los

programas de seguridad que implemente el

Ministerio de Transporte, las empresas

precisado por el Ministerio de Transporte17.

Con aplicación del principio de gradualidad,

deberán precisarse los plazos para el

cumplimiento de la correspondiente

certificación, de la manera que se

especifiquen en el proyecto y luego, se

determine en la correspondiente Resolución

de habilitación.

ARTÍCULO ……. APROBACIÓN DEL

PROYECTO. El peticionario deberá

presentar solicitud formal, dirigida al

Ministro de Transporte, y adjuntar el

estudio de que trata el artículo ………., con

los siguientes documentos: manual

operativo de la terminal, licencia ambiental,

licencia de urbanismo, acreditación o

certificado de existencia y representación

legal de la sociedad, si son entes

territoriales las correspondientes

autorizaciones de las asambleas o concejos

municipales y los demás documentos que

ordene la ley.

Cuando la solicitud reúna los requisitos

exigidos en el presente decreto, el

Ministerio de Transporte, dentro del

término de un (1) mes, contado a partir de la

fecha de radicación, se pronunciará sobre la

solicitud a través del correspondiente acto

administrativo, otorgando o negando la



terminales de transporte actualmente en

operación, deberán disponer dentro de un

plazo de seis (6) meses contados a partir de

la fecha de vigencia del presente Decreto,

dentro de las instalaciones físicas de cada

terminal de transporte, los equipos, el

personal idóneo y un área suficiente para

efectuar exámenes médicos generales de

aptitud física y practicar la prueba de

alcoholimetría a una muestra representativa

de los conductores que estén próximos a ser

despachados del respectivo terminal. Para el

desarrollo de estos programas se contará

con los recursos previstos en el artículo 12

del presente decreto, los cuales se

manejarán de manera coordinada y

organizada entre las empresas de transporte

intermunicipal de pasajeros usuarias de las

terminales, o a través de sus agremiaciones

y las terminales de transporte en su

conjunto.

9. Suministrar al Ministerio de Transporte

de manera oportuna la información

relacionada con la operación del transporte

de pasajeros de acuerdo con los formatos,

plazos y medios que para este fin establezca

el ministerio.

10. Cobrar las tasas de uso fijadas por el

Ministerio de Transporte en los términos del

presente decreto y de la resolución

respectiva.

habilitación, precisando la garantía previa

que debe otorgar la sociedad operadora para

responder de las obligaciones que le

competen, la cual deberá mantenerse

vigente, como condición necesaria para la

operación.

.- PARAGRAFO.- requisitos mínimos

generales …..

.- ARTICULO : SEGMENTOS

.- Los segmentos que conforman un

Terminal, son básicamente los siguientes:

ZONA DE ANDENES: Es el lugar de

estacionamiento de los vehículos de

locomoción colectiva en el interior de la

terminal y zona donde deben subir y bajar

los pasajeros de éstos.

PATIO DE MANIOBRAS: Es el sitio

destinado a efectuar las maniobras de

estacionamiento y salida de los vehículos de

locomoción colectiva.

GARITAS: Locales destinados a la

permanencia de conductores y empresarios

de las distintas líneas de los servicios de

locomoción, además será el lugar donde se

vendan pasajes, se entregue información de

horarios y recorridos a los pasajeros.

SALA DE INFORMACION: Lugar

destinado a anunciar por altavoz las salidas

de los vehículos de la locomoción colectiva

y entregar información a los pasajeros.

LOCALES COMERCIALES: Lugares



11. No permitir, bajo ningún pretexto,

dentro de las instalaciones de las terminales,

el pregoneo de los servicios o rutas que

prestan las empresas transportadoras.


JUN 2006

ARTÍCULO CUARTO: Se adiciona el

artículo 13º del Decreto 2762 de 2001, con

el siguiente parágrafo:

PARÁGRAFO: Los exámenes médicos

generales, de aptitud física y la prueba de

alcoholimetría, previstos en el numeral 8 del

artículo 13 del Decreto 2762 de 2001, se

realizarán siempre en la terminal de origen -

principal o satélite -, cumpliendo con los

reglamentos expedidos para tal efecto.

ARTÍCULO QUINTO: Las obligaciones,

deberes, prohibiciones y sanciones de que

trata el Decreto 2762 de 2001, se aplicarán a

las terminales de operación satélite -

periférica-.

ARTÍCULO SEXTO: El Ministerio de

Transporte, adoptará las medidas que sean

necesarias para la correcta aplicación del

presente decreto.

CAPITULO VI.

destinados a la venta de bienes y a la

prestación de servicios.

SERVICIOS HIGIENICOS: Lugares de

uso de los pasajeros de los vehículos de

locomoción colectiva, para los fines propios

de su naturaleza. –

.- Además de lo antes expresado, todo

Terminal deberá ofrecer al público servicios

complementarios, destinados a una mayor

comodidad y seguridad.

.- ARTICULO : SERVICIOS

MINIMOS: Las terminales de transporte

deberán contar con una cantidad mínima de

servicios, cuya exigencia podrá ser

complementada por el Ministerio de

transporte, según los requerimientos de cada

clasificación.

Entre ellos, debe contar con :

1.- Centros de información, servicio de

información al público y a usuarios.

2.- Centros de Distribución.

3.- Servicios higiénicos, conforme lo

establezca ……………… el Ministerio de

Protección Social, en el Reglamento sobre

Condiciones Sanitarias y Ambientales

Básicas en los Lugares de Trabajo.

4.- Servicio de custodia de equipaje

5.- Servicio de vigilancia:

6.- Brigada de Prevención de Incendios

7.- Servicio de teléfonos públicos

8.- otros servicios, tales …..



DERECHOS, DEBERES Y

PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS

DE TRANSPORTE FRENTE A LAS


TERRESTRE AUTOMOTOR.

ARTÍCULO 14. DERECHOS. Las

empresas transportadoras debidamente

autorizadas o habilitadas para prestar el

servicio de transporte de pasajeros, al

utilizar las terminales de transporte terrestre

automotor de pasajeros tendrán los

siguientes derechos:

1. Acceder a los servicios que prestan las

empresas terminales de transporte a través

de su infraestructura, en condiciones de

seguridad y comodidad.

2. Utilizar las áreas operativas de las

terminales de conformidad con la

distribución y asignación definida por la

empresa terminal respectiva.

3. Tener acceso, en condiciones de equidad,

a los servicios conexos y complementarios

que ofrecen las Terminales, dentro de las

condiciones de uso establecidas.

ARTÍCULO 15. DEBERES. Son deberes

de las empresas transportadoras usuarias de

terminales de transporte los siguientes:

1. Cumplir con las disposiciones

.- PARAGRAFO : Será facultad de la

terminal o del concesionario, en su caso,

subcontratar con terceros la instalación de

estos servicios, atendiendo a lo dispuesto en

las normas legales pertinentes o en el

contrato de concesión respectivo.

Nota : Estos artículos deben ser

complementados con lo que se defina en

la parte técnica y económica del estudio

…..

CAPITULO IV

CONTRAPRESTACIONES.

.- ARTICULO …….

CONTRAPRESTACIONES -

Los servicios de las terminales de transporte

estarán sujetos al pago de

contraprestaciones – tasa de uso, precios,

apropiaciones -.

Las mismas estarán sujetas a lo dispuesto en

el art. 21 de la ley 105 de 1993 y en las

normas que lo modifiquen o

complementen18, y, serán pagadas al

operador o prestador de los servicios de la

terminal, por los usuarios y por las

Empresas de Transporte, por el uso de las

áreas operativas de las terminales de

transporte terrestre de pasajeros por

carretera.

Los montos de las contraprestaciones,



establecidas en la ley y en el presente

decreto.

2. Cumplir las normas de tránsito dentro de

las terminales.

3. Dar precisas instrucciones a los

conductores, para detener sus vehículos en

los puntos de control periférico de las

terminales y permitir a las autoridades de

transporte y tránsito la revisión del recibo

de pago de las tasas de uso.

4. Pagar oportuna e integralmente las tasas

de uso, las cuales serán cobradas por la

empresa terminal de transporte a las

empresas transportadoras por los despachos

efectivamente realizados, en los términos

del presente decreto y de la resolución

respectiva.

5. Suministrar información permanente,

veraz y oportuna sobre el servicio, tanto a la

empresa terminal como a los usuarios.

ARTÍCULO 16. PROHIBICIONES. Se

prohíbe a las empresas transportadoras de

pasajeros, usuarias de las terminales:

1. La utilización de las áreas operacionales

por un tiempo mayor a lo establecido en el

correspondiente manual operativo.

2. La salida de sus vehículos de las

terminales sin cancelar la tasa de uso

respectiva.

3. Realizar actividades diferentes a las

establecidas y definidas por el manual

podrán ser fijadas por el Estado, por el

concesionario o por el prestador del

servicio, según corresponda, ………….. (

detallar según conclusiones del estudio

………. )

ARTICULO : ASUNTOS REGULADOS

:

Los servicios cuya contraprestación se

regule serán aquellos que corresponden a la

actividad principal de la terminal.

ARTICULO : FACTORES :

El valor de las contraprestaciones deberá

estar relacionado con los costos de

inversión para operación, mantenimiento de

los espacios, servicios y sistemas de

información que la terminal suministre a los

pasajeros o para el arribo y despacho de

vehículo.

( debe complementarse con las

recomendaciones finales sobre la materia

……… )

CAPITULO V.

OBLIGACIONES DE LAS



PASAJEROS POR CARRETERA

ARTÍCULO …... OBLIGACIONES. Son

obligaciones de las empresas terminales de



operativo para cada área.

4. Expender los tiquetes, por fuera de las

taquillas asignadas a cada empresa.

5. Utilizar, permitir, patrocinar, tolerar o

practicar el pregoneo o actos similares y

emplear sistemas o mecanismos que coarten

al usuario, la libertad de elección de la

empresa transportadora de su preferencia

para promover la venta de tiquetes.

6. Permitir el ascenso o descenso de los

pasajeros a los vehículos en sitios diferentes

a las plataformas destinadas para tal fin.

7. Permitir el ingreso de personas sin tiquete

de viaje a la plataforma de ascenso.

8. Fomentar o tolerar toda práctica que

genere desorden e indisciplina social.

9. Realizar en las áreas operativas de las

terminales mantenimiento, aseo o arreglos

mecánicos a los vehículos.

10. Recoger o dejar pasajeros dentro del

área de influencia de cada terminal. Esta

debe ser determinada por la autoridad

territorial para cada caso en concreto.

CAPITULO VII.

SANCIONES Y PROCEDIMIENTO.

ARTÍCULO 17. SANCIONES A LAS

TERMINALES DE TRANSPORTE. De

conformidad con lo previsto en el artículo

9o. de la Ley 105 de 1993 y normas

complementarias, las autoridades previstas


por carretera las siguientes:

1. 1.- Responder por todos los daños

ocasionados a los viajeros que hayan pagado

el importe de su pasaje, por accidentes

ocurridos dentro de sus instalaciones, con

motivo de la prestación del servicio. Esta

responsabilidad se extiende hasta que la

asuma el transportador, en los términos del

art. 1880 del C. de Comercio.

2. Responder a cada empresa usuaria, por los

daños que le ocasione, dentro de los límites

acordados en los correspondientes contratos.

3. 2.- Operar las terminales de transporte de

conformidad con los criterios establecidos

por el presente decreto y normas que lo

complementen o adicionen.

3. Prestar los servicios propios de la

terminal relacionados con la actividad

transportadora, en condiciones de igualdad,

equidad, oportunidad, calidad y seguridad y

adoptar todas las medidas preventivas que

profesionalmente se requieran para evitar el

daño o la agravación del daño a los

pasajeros o a los usuarios.

4. Aplicar, el Manual Único Operativo, que

adopte el Ministerio de Transporte.

5. Permitir el despacho, únicamente a las

empresas de transporte debidamente

habilitadas, en las rutas autorizadas o

registradas ante el Ministerio de Transporte.



en el artículo 7o. del presente decreto,

dentro de lo que sea de su competencia,

podrán sancionar a las empresas terminales

de transporte que incumplan con las

obligaciones señaladas en el artículo 13 del

presente decreto, con amonestación escrita

o multas que oscilan entre 1 y 5 salarios

mínimos legales mensuales vigentes.

En la graduación de la sanción se tendrán

en cuenta la gravedad de la infracción, las

circunstancias que rodearon la misma y la

incidencia del hecho en la adecuada

prestación del servicio público de

transporte.

ARTÍCULO 18. PROCEDIMIENTO.

Para garantizar el derecho de defensa y la

eficacia del debido proceso, en la aplicación

de las sanciones contempladas en el

presente decreto, se tendrá en cuenta el

procedimiento previsto en los artículos 50 y

51 de la Ley 336 de 1996 o normas

posteriores que la modifiquen o sustituyan.

PARÁGRAFO. El pago de la multa dentro

del término de traslado, dará derecho a

rebajarla en un cincuenta (50%) por ciento.

ARTÍCULO 19. SANCIONES A LAS

EMPRESAS DE TRANSPORTE. A las

empresas de transporte terrestre de

pasajeros, usuarias de las terminales de

transporte que incumplan con las

6. Definir de conformidad con la necesidad

del servicio y la disponibilidad física la

distribución y asignación de sus áreas

operativas.

7. Permitir al interior de la terminal, el

desempeño de sus funciones a las

autoridades de transporte y tránsito respecto

del control de la operación en general de la


8. Expedir oportunamente el documento que

acredita el pago de la contraprestación al

vehículo despachado desde la terminal de

transporte terrestre automotor de

pasajeros por carretera. Este documento

deberá ser portado por el transportador,

como soporte para la operación de los

equipos,

9. Disponer dentro de las instalaciones

físicas de cada terminal de transporte, los

equipos, el personal idóneo y un área

suficiente para efectuar exámenes y pruebas

de seguridad, conforme con los

reglamentos.

10. Suministrar al Ministerio de Transporte

de manera oportuna la información

relacionada con la operación del transporte

de pasajeros de acuerdo con los formatos,

plazos y medios que para este fin establezca

el ministerio.

11. Cobrar las contraprestaciones fijadas

por el Ministerio de Transporte, en los



obligaciones o incurran en las prohibiciones

previstas en el presente decreto y en el

manual operativo de cada terminal, les serán

aplicadas las sanciones de amonestación

escrita o multas que oscilan entre 1 y 5

salarios mínimos legales mensuales

vigentes.

En la graduación de la sanción se tendrán en

cuenta la gravedad de la infracción, las




transporte.

Las sanciones pecuniarias, a las que se

refiere el presente artículo serán impuestas

por el gerente de la terminal, con

fundamento en el procedimiento que para

este efecto se establezca en el manual

operativo que regula la relación de

derecho privado, existente entre este último

y la empresa transportadora, siempre y

cuando la comisión de la falta se produzca

al interior dla terminal. Lo anterior, sin

perjuicio de que algunas conductas, por su

naturaleza, puedan ser también objeto de

investigación y sanción por parte de las

autoridades de tránsito y transporte

competentes.

CAPITULO VIII.

DISPOSICIONES VARIAS.

términos del presente decreto y de la

resolución respectiva.

12. No permitir, bajo ningún pretexto,

dentro de las instalaciones de las terminales,

el pregoneo de los servicios o rutas que

prestan las empresas transportadoras.

13.- Otorgar y conservar vigente la garantía

exigida por el Ministerio de Transporte,

hasta por un valor de …… salarios mínimos

legales vigentes, para responder de las

obligaciones que le competen.

14.- Mantener a favor del público, en lugar

visible y accesible, un libro de reclamos,

sugerencias y observaciones, el cual

quedará a disposición del Ministerio de

Transporte, para su fiscalización; responde

oportunamente a los reclamos que se les

presenten y atender a todas las otras

exigencias en favor de los usuarios,

consagradas en este decreto o en el manual

operativo.

15.- Crear y desarrollar entre su personal, en

el de las empresas de transporte y en el

publico, programas de educación que

propendan por una cultura de respeto al

usuario, al principio de la seguridad y a la

vida.

16.- Presentar los estados financieros de

conformidad con las formalidades y

periodicidad que le requiera la competente

entidad e vigilancia.



ARTÍCULO 20. TRASLADO DE LAS

EMPRESAS AL TERMINAL. Los

Alcaldes Municipales podrán ordenar el

traslado de las empresas de transporte a las

terminales, prohibiendo su funcionamiento

en instalaciones particulares dentro del

perímetro urbano de los respectivos

municipios.

ARTÍCULO 21. CONSEJO

CONSULTIVO DE TERMINALES DE

TRANSPORTE. Créase el Consejo

Consultivo de Terminales de Transporte

como un organismo asesor y consultor del

Ministerio de Transporte, el cual estará

integrado de la siguiente manera:

El Ministro de Transporte o su delegado,

quien lo presidirá.

Un (1) representante de las entidades

gremiales nacionales del transporte

intermunicipal de pasajeros.

Un (1) representante de las entidades

gremiales de las terminales de transporte

terrestre.

Dicho consejo se reunirá de manera

ordinaria una vez cada semestre y de

manera extraordinaria cuando lo convoque

un número plural de sus integrantes, y

tendrá como función principal hacer

recomendaciones al Ministerio de

Transporte, con relación a las políticas

17.- Construir y mantener las instalaciones

requeridas por las disposiciones legales, en

favor de los discapacitados19.

ARTÍCULO …….. SEGURIDAD

EXAMENES Y PRUEBAS :

Las terminales de transporte realizarán las

campañas educativas de prevención, los

exámenes y pruebas de seguridad, conforme

a los reglamentos expedidos para tal efecto

por el Ministerio de Transporte.

Las pruebas deberán ser realizadas por

entidades independientes a las terminales de

transporte y a las asociaciones

empresariales o gremiales que participan en

la operación.

Si se delegan, deberá hacerse, mediante le

procedimiento de licitación pública, en el

cual solo podrán participar entidades

profesionales habilitadas al respecto20.

CAPITULO VI.

DERECHOS, DEBERES Y

PROHIBICIONES DE LAS EMPRESAS

DE TRANSPORTE FRENTE A LAS


TERRESTRE AUTOMOTOR.

ARTÍCULO….. DERECHOS. Las

empresas transportadoras debidamente

autorizadas o habilitadas para prestar el

servicio de transporte de pasajeros, al

utilizar las terminales de transporte terrestre

automotor de pasajeros por carretera,



generales sobre terminales de transporte

ARTÍCULO 22. COLABORACIÓN DE

LAS AUTORIDADES DE TRÁNSITO.

Con el fin de contribuir al cumplimiento de

las disposiciones contenidas en el presente

decreto, las autoridades de transporte y

tránsito nacionales y locales, velarán para

que las empresas transportadoras utilicen las


conformidad con el presente decreto y

exigirán el comprobante que acredite la

cancelación de las tasas de las tasas de uso.

Igualmente controlarán que las empresas

transportadoras hagan uso de las vías de

salida e ingreso a las terminales, y no

recojan pasajeros por fuera de la terminal de

transporte.

ARTÍCULO 23. CUMPLIMIENTO DE

LAS NORMAS. Las autoridades de policía

colaborarán con los gerentes de las

terminales para velar por el cumplimento de

las normas establecidas por este decreto.

ARTÍCULO 24. TRANSITORIO. Las


funcionamiento, dentro del año siguiente a

la vigencia del presente decreto, deberán

obtener de parte del Ministerio de

Transporte la respectiva homologación de

su habilitación, para lo cual deberán enviar

tendrán los siguientes derechos:

1. Acceder a los servicios que prestan las

empresas terminales de transporte a través

de su infraestructura, en condiciones de

seguridad, comodidad e igualdad, en

especial tendrán derecho a la información.

2. Utilizar las áreas operativas de las

terminales de conformidad con la

distribución y asignación definida por la

empresa terminal respectiva.

3. Tener acceso, en condiciones de equidad,

a los servicios conexos y complementarios

que ofrecen las Terminales, dentro de las

condiciones de uso establecidas.

ARTÍCULO …….. DEBERES. Son

deberes de las empresas transportadoras

usuarias de terminales de transporte los

siguientes:

1. Cumplir con las disposiciones

establecidas en la ley y en el presente

decreto.

2. Cumplir las normas de tránsito dentro de

las terminales.

3. Dar precisas instrucciones a los

conductores, para detener sus vehículos en

los puntos de control periférico de las

terminales y permitir a las autoridades de

transporte y tránsito la revisión del recibo

de pago de la contraprestación.

4. Pagar oportuna e integralmente la

contraprestación, la cual será cobrada por la



la justificación técnica de que trata el

artículo …………. del presente decreto,

junto con el respectivo manual operativo

para refrendación, por parte del ministerio.

A partir de esa fecha, si no se ha obtenido la

respectiva homologación la empresa

terminal no estará autorizada para cobrar las

tasas de uso.

ARTÍCULO 25. VIGENCIA. El presente

decreto rige a partir de la fecha de su

publicación y deroga expresamente el

Decreto 3157 de 1984 y, los acuerdos 02 de

1985, 06 de 1986 y 15 de 1992 expedidos

por la Junta Nacional de Terminales de

Transporte y demás disposiciones que le

sean contrarias.

empresa que opera la terminal de transporte

a las empresas transportadoras, por los

despachos efectivamente realizados, en los

términos del presente decreto y de la

resolución respectiva.

5. Suministrar información permanente,

veraz y oportuna sobre el servicio, tanto a la

empresa terminal como a los usuarios.

6.- comunicar a la Superintendencia de

Transporte y a la autoridad local, la

existencia de todo lugar que se sospeche,

sea utilizado irregularmente, de manera

habitual o periódica, para realizar

irregularmente actividades propias de las

terminales.

7.- portar la constancia del pago de la

contraprestación - o tasa de uso -, como

documento propio de la operación.

ARTÍCULO….. PROHIBICIONES. Las

empresas transportadoras de pasajeros,

usuarias de las terminales, están sujetas al

cumplimiento de lo prescrito en la ley, en

cuya aplicación, de manera especial, tienen

prohibido:

1. La utilización de las áreas operacionales

por un tiempo mayor a lo establecido en el

correspondiente manual operativo.

2. La salida de sus vehículos de las

terminales sin cancelar la contraprestación

respectiva.

3. Realizar actividades diferentes a las



establecidas y definidas por el manual

operativo, para cada área.

4. Expender los tiquetes, por fuera de las

taquillas asignadas a cada empresa.

5. Utilizar, permitir, patrocinar, tolerar o

practicar el pregoneo o actos similares para

promover la venta de tiquetes y emplear

sistemas o mecanismos que coarten al

usuario, la libertad de elección de la

empresa transportadora de su preferencia.

6. Permitir el ascenso o descenso de los

pasajeros a los vehículos en sitios diferentes

a las plataformas destinadas para tal fin.

7. Permitir el ingreso de personas sin tiquete

de viaje a la plataforma de ascenso.

8. Fomentar o tolerar toda práctica que

genere desorden e indisciplina social.

9. Realizar en las áreas operativas de las

terminales mantenimiento, aseo o arreglos

mecánicos a los vehículos.

10. Recoger o dejar pasajeros dentro del

área de influencia de cada terminal, la cual

debe ser determinada por la autoridad

territorial para cada caso en concreto.

CAPITULO …..:

OTROS DERECHOS DE LOS

USUARIOS :

“ .- ARTICULO. Sin perjuicio de lo

particularmente determinado, Toda la

regulación de los servicios de las terminales,

su aplicación e interpretación, esta en



función de la calidad y atención a las

necesidades de los usuarios.

El régimen de contraprestaciones y los

demás aspectos vinculados con los usuarios,

deberán tener en cuenta básicamente sus

intereses y a la excelente prestación de este

servicio en forma integral.

La promoción y el desarrollo de inversiones

en infraestructura de las terminales de

transporte, serán realizadas en favor de

lograr un más eficiente servicio a los

usuarios, de calidad y oportuno.

.- ARTICULO. Además de lo reglado

específicamente en la ley y en este decreto a

favor de los usuarios, en cada terminal

deberá contarse con un sistema de

información que permita a éstos, el

conocimiento de las ventajas del servicio, así

como cuáles son sus derechos, especificando

las formas o maneras de ejercerlos.

.- ARTICULO. Las terminales contarán con

un libro de registro de quejas accesible al

público, la cual deberá responderse de

manera oportuna y motivada al usuario

reclamante. De lo anterior, se conservará

una copia para la correspondiente

verificación por la entidad de vigilancia.

.- ARTICULO. - Para garantizar la

participación de los usuarios, cada terminal

de transportes, hará reuniones abiertas con

los usuarios y con sus ligas, para escuchar



sus necesidades e inquietudes, a la cual debe

asistir su representante legal, su revisor

fiscal, su director jurídico y el defensor del

cliente. Esta reuniones se celebrarán con

una periodicidad de cada seis meses, en las

fechas que determine el Ministerio de

Transporte, la cual deberá ser

adecuadamente divulgada con suficiente

antelación, por los medios de comunicación

que autorice el Ministerio de transporte.

.- ARTICULO..- En cada sistema de

terminales, o en aquellas que

específicamente lo determine el Ministerio,

existirá un defensor del cliente, como un

mecanismo especial y preferencial para dar

solución a las quejas y reclamos que le sean

presentadas en el desarrollo de sus

actividades propias.

El defensor del cliente será una persona de

las más altas calidades personales y

profesionales, quien se pronunciará sobre

las reclamaciones, conforme a los

reglamentos adoptados para ello por la

terminal y autorizados por el Ministerio de

Transporte “.

CAPITULO ……..

SANCIONES Y PROCEDIMIENTO.

ARTÍCULO ……. SANCIONES A LAS

TERMINALES DE TRANSPORTE. De


9o. de la Ley 105 de 1993 y en las normas



complementarias, las autoridades previstas

en el artículo ………….. del presente

decreto, dentro de lo que sea de su

competencia, podrán sancionar a las

terminales de transporte que incumplan con

las obligaciones, con amonestación escrita o

multas que oscilan entre

…………………… salarios mínimos

legales mensuales vigentes.

En caso de infracción reiterada, las

terminales que no cumplan con las

disposiciones podrán ser sancionadas con

clausura parcial o definitiva.






transporte.

ARTÍCULO ……. PROCEDIMIENTO.

Para garantizar el derecho de defensa y la

eficacia del debido proceso, en la aplicación

de las sanciones contempladas en el

presente decreto, se tendrá en cuenta el

procedimiento previsto en los artículos 50 y

51 de la Ley 336 de 1996 o normas

posteriores que la modifiquen o sustituyan.

PARÁGRAFO. El pago de la multa dentro

del término de traslado, dará derecho a

rebajarla en un cincuenta (50%) por ciento.

ARTÍCULO …... SANCIONES A LAS



EMPRESAS DE TRANSPORTE. De


9o. de la Ley 105 de 1993 y en las normas

complementarias, a las empresas de

transporte terrestre de pasajeros, usuarias de

las terminales de transporte, que incumplan

con las obligaciones o incurran en las

prohibiciones previstas en el presente

decreto y en el manual operativo de cada

terminal, les serán aplicadas las sanciones

de amonestación escrita o multas que

oscilan entre ………………. salarios

mínimos legales mensuales vigentes.






transporte.

Las sanciones pecuniarias, a las cuales se

refiere el presente artículo serán impuestas

por el gerente de la terminal ? ( ojo = O, por

quién, debe debatirse ….. ? ), con

fundamento en el procedimiento que para

este efecto se establezca en el manual

operativo que regula la relación de derecho

privado, existente entre este último y la

empresa transportadora, siempre y cuando

la comisión de la falta se produzca al

interior de la terminal (……………. ? ).

Lo anterior, sin perjuicio de las conductas,



que por su naturaleza, puedan ser también

objeto de investigación y sanción por parte

de las competentes autoridades de tránsito y

transporte.

Deberá existir una permanente y adecuada

coordinación entre el operador de la

terminal con las autoridades que ejercen

funciones en las terminales, con el objeto de

mantener una constante eficacia en materia

de seguridad y facilitación de la operación.

El Estado, a través de las autoridades, es el

responsable último de la seguridad de la

operación de las terminales, aunque

conceda parte de su control, a personas

jurídicas privadas.

PARAGRAFO : En el manual operativo y

en los contratos que se celebren entre las

empresas de transporte y el correspondiente

terminal, podrán considerarse mecanismos

alternativos de solución de conflictos, de

conformidad con los estatutos vigentes.

CAPITULO VIII.

DISPOSICIONES VARIAS.

ARTÍCULO ………. TRASLADO DE

LAS EMPRESAS AL TERMINAL. Los

Alcaldes Municipales ordenarán el traslado

de las empresas de transporte a las

terminales, prohibiendo su funcionamiento

en instalaciones particulares dentro del

perímetro urbano de los respectivos

municipios.



ARTÍCULO ……….. CONSEJO

CONSULTIVO DE TERMINALES DE

TRANSPORTE. Créase el Consejo

Consultivo de Terminales de Transporte

como un organismo asesor y consultor del

Ministerio de Transporte, el cual estará

integrado de la siguiente manera21:

- El Ministro de Transporte o, su delegado,

quien lo presidirá.

.- El director de la Corporación Nacional de

Turismo.

- Un Director de Transporte y Tránsito de

distrito o municipio, seleccionado

rotatoriamente entre los directores de

distritos y de capital de departamento.

.- Un (1) representante de las entidades

gremiales nacionales del transporte

intermunicipal de pasajeros.

.- Un (1) representante de las entidades

gremiales de las terminales de transporte

terrestre

- Un representante de de las entidades

gremiales de los usuarios, seleccionado

……….( de los comités de participación de

usuarios de terminales, que se registren ante

el Ministerio de transporte - )

ARTÍCULO ……… FUNCIONES. Son

funciones del Consejo Consultivo de

Terminales de Transporte las siguientes:

a) Proponer al Ministro de Transporte

elementos de política sobre las Terminales



de Transporte Terrestre, en particular sobre

su operación;

b) Proponer al Ministro de Transporte los

mecanismos para evaluar la calidad y

eficiencia de los servicios de las Terminales

de Transporte Terrestre;

c) Crear comisiones de trabajo para

desarrollar temas específicos sobre

Terminales de Transporte Terrestre;

d) Darse su propio reglamento interno de

funcionamiento.

ARTÍCULO ………. REUNIONES. El

Consejo Consultivo de Terminales de

Transporte se reunirá de manera ordinaria

una vez cada semestre y de manera

extraordinaria cuando lo convoque un

número plural de sus integrantes.

( podrían asignarse otras ….. )

ARTÍCULO ………. COLABORACIÓN

DE LAS AUTORIDADES DE

TRÁNSITO. Con el fin de contribuir al

cumplimiento de las disposiciones

contenidas en el presente decreto, las

autoridades de transporte y tránsito

nacionales y locales, vigilarán que las

empresas transportadoras utilicen las


conformidad con el presente decreto y

exigirán el comprobante que acredite la

cancelación de las contraprestaciones.

Igualmente, controlarán que las empresas



transportadoras hagan uso de las vías de

salida e ingreso a las terminales, y no

recojan pasajeros por fuera de la terminal de

transporte.

ARTÍCULO …. CUMPLIMIENTO DE

LAS NORMAS. Las autoridades de policía

colaborarán con los gerentes de las

terminales para velar por el cumplimento de

las normas establecidas por este decreto.

ARTÍCULO ……. TRANSITORIO. Las


funcionamiento, dentro del año siguiente a

la vigencia del presente decreto, deberán

obtener de parte del Ministerio de

Transporte la respectiva actualización de la

homologación de su habilitación, que

acredite que se han ajustado a las normas

del presente decreto, para lo cual deberán

enviar la justificación técnica de que trata el

artículo ……….. A partir de esa fecha, si no

se ha obtenido la respectiva actualización de

la homologación, la empresa terminal no

estará autorizada para cobrar las

contraprestaciones y podrá ser suspendida

en la operación.

ARTÍCULO …….. OTRAS NORMAS

DE TRANSICION :

- ( Deberán adoptarse las que

convengan, bajo principio de

gradualidad )

VIGENCIA. El presente decreto rige a



partir de la fecha de su publicación y deroga

las disposiciones que le sean contrarias.

.- LAS CONCESIONES

NOTA : ESTE CAPITULO PUEDE

ANEXARSE O TRATARSE POR

SEPARADO …. …….

Debe confrontarse con el Derecho

Administrativo y las normas sobre

concesiones.

Debe considerarse si es mejor tratarlo como

proyecto de ley.

CAPITULO …

.- LAS CONCESIONES PARA LA

PRESTACIÓN DEL SERVICIO DE

TERMINALES DE TRANSPORTE DE

PASAJEROS22

.- ARTICULO : OPERACION POR

CONCESION

La construcción, explotación o

conservación total o parcial de una terminal

de transporte de pasajeros por carretera, así

como la operación, explotación,

organización o gestión, total o parcial del

servicio de la misma y de todas aquellas

actividades necesarias para la adecuada

prestación o funcionamiento de la obra o

servicio, podrá ser entregada a particulares

bajo concesión por cuenta y riesgo del

concesionario, bajo la vigilancia y control a

podrán aportar partidas presupuestales para

proyectos de infraestructura de terminales



de transporte por carretera, a otorgar en

concesión, en los cuales de acuerdo con los

estudios, los concesionarios no puedan

recuperar su inversión en el tiempo

esperado.

.- ARTICULO : PLIEGO DE

CONDICIONES : Previa a la convocatoria,

para adelantar un proceso de concesión de

una terminal de transporte de pasajeros; el

Distrito o municipio donde vaya a operar,

deberá elaborar conjuntamente con El

Ministerio de Transporte, el correspondiente

pliego de condiciones, conforme a las

siguientes precisiones básicas generales:

a). Matriz de riesgos.

b). Tamaño de la concesión.

C )Duración que en principio será de

……………. años, la cual, no obstante, a

petición de sus titulares, podrán prorrogarse

por periodos de igual tiempo, hasta por

…………… años, siempre que aquéllos

acrediten haber cumplido con las condiciones

que para tal efecto se impongan, y bajo el

pago de las contraprestaciones que se

establezcan.

d ) Los derechos y obligaciones para cada

una de las partes, en todas las contingencias

previsibles23.

e ). Manera de regular las

contraprestaciones. La fórmula para la



recuperación de la inversión quedará

establecida en el contrato y será de

obligatorio cumplimiento para las partes.

f ) Valoración de los activos.

g) Planes de inversiones a cargo del

concesionario, incluyendo las

adecuaciones tecnológicas futuras.

h) Causales de terminación de la

concesión.

i) Regulación sobre calidad y seguridad.

j) Cumplimiento de obligaciones

derivadas del servicio público a prestar.

k)Manera de garantizar la participación de

los usuarios.

l)Opciones de renegociación del contrato.

ll) Condiciones para la celebración de

prórrogas o adiciones, para lo cual deberá

ajustarse a lo dispuesto en La Ley 1150

de 2007, en su artículo 28.

ll)Manera de impedir condiciones

monopolísticas o la captura del prestador

del servicio por algunos operadores, o la

discriminación de otros.

m)Definir de manera precisa los derechos

de propiedad y en especial de la entrega

de los bienes materia de la misma a la

terminación del contrato a favor del

concedente.

n). Registro Estatal, el cual certificará a quién

corresponde la titularidad de las concesiones

y los actos que se hayan realizado respecto de



las mismas;

ñ). La participación de personas físicas y

jurídicas extranjeras para el otorgamiento de

las concesiones, se sujetará a los requisitos y

condiciones previstos en las leyes y los

tratados internacionales vigentes.

.- ARTICULO : DERECHOS Y

OBLIGACIONES : Además de lo

considerado en el correspondiente pliego, los

concesionarios, tendrán los siguientes

derechos y obligaciones particulares:

I. Prestar el servicio público de terminales

de transporte de pasajeros, acatando las

normas de calidad y operación que se

establecen en los reglamentos;

II. Dispondrán de las condiciones

técnicamente recomendables para el uso

preferente de personas con discapacidad,

embarazo o de la tercera edad;

III. Proteger, orientar y respetar a los usuarios

del servicio;

IV. Cobrar a los usuarios la contraprestación

autorizada;

V. Entregar al usuario en su caso contra el

pago del precio, el boleto o comprobante

correspondiente;

VI. Responder de los daños a terceros, y a los

usuarios, para cuyo, efecto estarán obligados

a contar con un seguro que cubra el daño

eventual, la atención médica y hospitalaria a

las personas;



1 Art.336 CP2 Conurbado o metropolitano o con rutas de influencia: el que se proporciona entre las áreas de dos o más

centros de población, localizados en distintos municipios, cuando por su crecimiento y relaciones

socioeconómicas formen o tiendan a formar una unidad urbana y puedan considerarse como un sólo centro de

población o un aérea de influencia1;3 En los centros de acopio (Caso Manizales).4 Ley 769 de 2002 : ARTÍCULO 91. DE LOS PARADEROS. Todo conductor de servicio público o

particular debe recoger o dejar pasajeros en los sitios permitidos y al costado derecho de la vía,

salvo en paraderos especiales de vías troncales que sean diseñadas y operadas con destinación

exclusiva al transporte público masivo. Ver Art. 132, ibídem, sobre sanciones.5 Ley 336, art. 62

VII. Verificar que los conductores u

operadores a su servicio, reúnan los

requisitos establecidos en la Ley y las normas

de operación vigentes

IX. Inscribirse y mantener actualizada su

inscripción en el Registro Estatal;

.- ARTICULO : PARTICIPACION EN

LAS LICITACIONES

Las personas jurídicas que deseen participar

para la concesión de la prestación de este

servicio público, podrán hacerlo directamente

o bajo una figura de asociación o

colaboración empresarial.

ARTICULO ……… SELECCIÓN POR

LICITACION : la escogencia del

contratista se efectuará siempre a través de

licitación o concurso públicos, adelantada

de conformidad con las normas vigentes,

para que en igualdad de oportunidades los

interesados presenten sus ofertas y se

seleccione, entre ellas, la más favorable.



6 En los diseños de las terminales de transporte se debe tener en cuenta el cumplimiento de la ley 336, art. 62,

el Decreto 1660 de 2003, sobre accesibilidad al medio físico y la norma técnica Numeró 5454 del Instituto

Colombiano de Normas Técnicas y Certificación (ICONTEC) relativa a “Infraestructura de las Terminales de

Transporte Terrestre Automotor de Pasajeros por Carretera”, o la norma que la sustituya o reemplace1.

7 ARTÍCULO 21. TASAS, TASA S Y PEAJES EN LA INFRAESTRUCTURA DE TRANSPORTE

A CARGO DE LA NACIÓN. <Artículo modificado parcialmente por el artículo 1 de la Ley 787 de 2002. El

nuevo texto es el siguiente:> Para la construcción y conservación de la infraestructura de transporte a cargo de

la Nación, esta contará con los recursos que se apropien en el Presupuesto Nacional y además cobrará el uso

de las obras de infraestructura de transporte a los usuarios, buscando garantizar su adecuado mantenimiento,

operación y desarrollo.Para estos efectos, la Nación establecerá peajes, tasa s y tasas sobre el uso de

la infraestructura nacional de transporte y los recursos provenientes de su cobro se usarán exclusivamente

para ese modo de transporte.

Todos los servicios que la Nación o sus entidades descentralizadas presten a los usuarios accesoriamente a la

utilización de la infraestructura Nacional de Transporte, estarán sujetos al cobro de tasas o tasa s.

L 105/93 : Para la fijación y cobro de tasas, tasa s y peajes, se observarán los siguientes principios:

a) Los ingresos provenientes de la utilización de la infraestructura de transporte, deberán garantizar

su adecuado mantenimiento, operación y desarrollo;

b) Deberá cobrarse a todos los usuarios, con excepción de las motocicletas y bicicletas, máquinas extintoras

de incendios de los Cuerpos de Bomberos Voluntarios, Cuerpo de Bomberos Oficiales, ambulancias

pertenecientes a la Cruz Roja, Defensa Civil, Hospitales Oficiales, Vehículos de las Fuerzas Militares y de la

Policía Nacional, vehículos oficiales del Instituto Nacional Penitenciario y Carcelario, Inpec, vehículos

oficiales del (DAS) Departamento Administrativo de Seguridad y de las demás instituciones que

prestan funciones de Policía Judicial;

c) El valor de las tasas o tasa s será determinado por la autoridad competente; su recaudo estará a cargo de las

entidades públicas o privadas, responsables de la prestación del servicio;

d) Las tasas de peaje serán diferenciales, es decir, se fijarán en proporción a las distancias

recorridas, las características vehiculares y sus respectivos costos de operación;

e) Para la determinación del valor del peaje y de las tasas de valoración en las vías nacionales, se tendrá en

cuenta un criterio de equidad fiscal.

PARÁGRAFO 1o. La Nación podrá en caso de necesidad y previo concepto del Ministerio de Transporte,

apropiar recursos del Presupuesto Nacional para el mantenimiento, operación y desarrollo de la

infraestructura de transporte.

PARÁGRAFO 2o. Para tener derecho a la exención contemplada en el literal b), es de carácter obligatorio

que los vehículos allí relacionados, con excepción de las bicicletas y motocicletas, estén plenamente



identificados con los emblemas, colores y distintivos institucionales de cada una de las entidades y

organismos a los cuales pertenecen. Para efectos de control, el Ministerio de Transporte reglamentará

lo pertinente. PARÁGRAFO 3o. Facúltese a las Entidades Territoriales para decretar las exenciones

contempladas en el

literal b), del artículo 1o.

PARÁGRAFO 4o. Se entiende también las vías "Concesionadas".8 Ley 769, 2002, Art. 2 : Discapacitado: Persona que tiene disminuida alguna de sus capacidades físicas o

mentales.9 V.gr. A.R.P.10 Mediante Resolución No. 8518 de 2004, se establecen los integrantes del Consejo Consultivo de

Terminales de Transporte, y las funciones, sin embargo, nos alejamos de ese esquema, para

darle participación a las organizaciones gremiales como tales y al turismo.11Ver : La ley 80 de 1993, la define en el literal 4°, del artículo 32.

12 ARTÍCULO 30. DEL CONTRATO DE CONCESIÓN Y SIGUIENTES. La Nación, los departamentos, los

distritos y los municipios, en sus respectivos perímetros, podrán en forma individual o combinada o a través

de sus entidades descentralizadas del sector de transporte, otorgar concesiones a particulares para la

construcción, rehabilitación y conservación de proyectos de infraestructura vial. Para la recuperación de la

inversión, la Nación, los departamentos, los distritos y los municipios podrán establecer peajes y/o

valorización. El procedimiento para causar y distribuir la valorización, y la fijación de peajes se regula por las

normas sobre la materia. La fórmula para la recuperación de la inversión quedará establecida en el contrato y

será de obligatorio cumplimiento para las partes. La variación de estas reglas sin el consentimiento

del concesionario, implicará responsabilidad civil para la entidad quien a su vez, podrá repetir contra

el funcionario responsable. En los contratos que por concesión celebre el Instituto Nacional de Vías, se

podrán incluir los accesos viales que hacen parte de la infraestructura distrital o municipal de

transporte. PARÁGRAFO 1o. Los municipios, los departamentos, los distritos y la Nación podrán

aportar partidas presupuestales para proyectos de infraestructura en los cuales de acuerdo con los estudios,

los concesionarios no puedan recuperar su inversión en el tiempo esperado. PARÁGRAFO 2o. Los contratos

a que se refiere el inciso 2o. del artículo 81 de la Ley 80 de 1993, que a partir de la promulgación de esa Ley

se celebren, se sujetarán en su formación a lo dispuesto en la misma. Sin embargo, estos no estarán sujetos a

lo previsto en el numeral 4 del artículo 44 y el inciso 2o. del artículo 45 de la citada ley. En el

Pliego de Condiciones se señalarán los criterios de adjudicación. PARÁGRAFO 3o. Bajo el esquema de

concesión, los ingresos que produzca la obra dada en concesión, serán asignados en su totalidad al

concesionario privado, hasta tanto éste obtenga dentro del plazo estipulado en el contrato de concesión,

el retorno al capital invertido. El Estado recuperará su inversión con los ingresos provenientes de la

operación una vez culminado el período de concesión.



ARTÍCULO 31. TITULARIZACIÓN Y CRÉDITO PARA CONCESIONARIOS. Con el fin de garantizar las

inversiones internas necesarias para la financiación de proyectos de infraestructura, los concesionarios,

podrán titularizar los proyectos, mediante patrimonios autónomos manteniendo la responsabilidad contractual.

ARTÍCULO 32. CLÁUSULAS UNILATERALES. En los contratos de concesión, para obras de

infraestructura de transporte, sólo habrá lugar a la aplicación de los artículos 15, 16 y 17 de la Ley 80 de

1993, mientras el concesionario cumple la obligación de las inversiones de construcción o rehabilitación, a las

que se comprometió en el contrato.

ARTÍCULO 33. GARANTÍAS DE INGRESO. Para obras de infraestructura de transporte, por el sistema de

concesión, la entidad concedente podrá establecer garantías de ingresos mínimos utilizando recursos

del presupuesto de la entidad respectiva. Igualmente, se podrá establecer que cuando los ingresos sobrepasen

un máximo, los ingresos adicionales podrán ser transferidos a la entidad contratante a medida que se causen,

ser llevados a reducir el plazo de la concesión, o utilizados para obras adicionales, dentro del mismo sistema

vial.

ARTÍCULO 34. ADQUISICIONES DE PREDIOS. En la adquisición de predios para la construcción de

obras de infraestructura de transporte, la entidad estatal concedente podrá delegar esta función, en el

concesionario o en un tercero. Los predios adquiridos figurarán a nombre de la entidad pública.

El máximo valor a pagar por los predios o por las mejoras, lo establecerá la entidad estatal contratante, de

conformidad con las normas vigentes sobre la materia, o mediante avalúos comerciales que se harán

por firmas afiliadas a las Lonjas de propiedad raíz, con base en los criterios generales que determine

para el efecto el Instituto Geográfico Agustín Codazzi.

ARTÍCULO 35. EXPROPIACIÓN ADMINISTRATIVA. El Gobierno Nacional, a través del

Ministerio de Transporte, los departamentos a través del gobernador y los municipios a través de los

alcaldes, podrán decretar la expropiación administrativa con indemnización, para la adquisición de predios

destinados a obras de infraestructura de transporte. Para el efecto deberán ceñirse a los requisitos señalados en

las normas que regulen la materia.

ARTÍCULO 36. LIQUIDACIÓN DEL CONTRATO. En el contrato de concesión de obras de infraestructura

de transporte, quedará establecida la forma de liquidación del contrato y los derechos de las partes en caso de

incumplimiento de alguna de ellas.



13. Debe contener, cuando menos :Tamaño de la concesión; Duración; Derechos y obligaciones de las partes

en cada contingencia; Manera de regular las tasa s; Valoración de los activos; Planes de inversiones a cargo

del concesionario, incluyendo las adecuaciones tecnológicas futuras; Terminación de la

concesión; Regulación sobre calidad y seguridad; Cumplimiento de obligaciones derivadas del servicio

público a prestar; Manera de garantizar la participación de los usuarios; Comprobar la consistencia interna del

contrato sobre estos aspectos; Contar con reglas simples y transparentes; Contener opciones de renegociación

del contrato; Manera de impedir condiciones monopolísticas o la captura del prestador del servicio por

algunos operadores, o la discriminación de otros; Definir de manera precisa los derechos de propiedad y en

especial de la entrega de los bienes materia de la misma a la terminación del contrato a favor del concedente.



CAPITULO 5. HERRAMIENTAS DE SOFTWARE

En el presente capítulo se describe el contenido y funciones de la herramienta deinformación y cálculo de la tasa de uso para las terminales.

Esta herramienta permite la captación de la información directamente por parte de lasterminales, calcula indicadores relacionados con la operación y los aspectos financieros ygenera una organización contable por centros de costos, de acuerdo con las necesidadesde información relacionadas con las actividades de transporte.

La herramienta calcula posteriormente la tasa de uso por vehículo y por pasajero que debecobrarse, así como los índices de ajuste propios para cada terminal.

5.1. Modelo de Procedimientos Software

Este modelo tiene como objetivo el diseño e implementación del software para el estudio de

la regulación de las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros por carretera.

5.1.1. Modulos del Software:

5.1.1.1. Modulo Administrativo

Este modulo contiene la administración de usuarios del sistema, del sistema de captura de

información, de los archivos jurídicos y regulatorios, los indicadores operacionales y

financieros y la administración de calculo tasa de usorio, Ver la siguiente tabla No.36



Tabla No.36

Contenido


5.1.1.2. Modulo Captura de Información

El modulo captura de información, se realiza a través de un formato Excel previamente

definido. Y la información obtenido se carga a una base de datos a través de un aplicativo

Windows. Ver la siguiente tabla No.37

Tabla No. 37

Contenido/ Captura de Informaciòn



Administrativ o

+ Administrador de Usuarios+ Administrador Captura de informacion+ Administrador Juridico+ Administrador Regulatorio+ Administrador Financiero+ Administrador Operacional+ Administrador Tarifario


Captura de Informacion

+ Usuario+ Descargar Aplicativo TRAILER+ Descargar Formato de Captura de Datos



5.1.1.3. Modulo Jurídico – Regulatorio

En este modulo se ingresan los archivos, en formato PDF, pertinentes para realizar la

regulación económica de las terminales de transporte terrestre. Ver la siguiente tabla No 38

Tabla No.38

Contenido / Modelo Juridico - Regulatorio


5.1.1.4. Modulo Financiero

El modulo financiero contiene los principales indicadores de gestión económica. Estos son

calculados a partir de los datos ingresados en el modulo de captura de información. Ver la

siguiente tabla No. 39

uc Juridico - Regulatorio

Juridico

+ Usuario+ Consultar Documentos+ Descargar Documentos

Regulatorio

+ Usuario+ Consultar Documentos+ Descargar Documentos



Tabla No. 39

Contenido/ Modelo de Casos de Uso Financiero


5.1.1.5. Modulo Operacional

El modulo operacional contiene los principales indicadores de gestión operacional. Estos

son calculados a partir de los datos ingresados en el modulo de captura de información (10

indicadores). Ver la siguiente tabla No. 40

Tabla No. 40

Contenido



Financiero

+ Usuario+ Calcular Indicadores+ Consultar Indicadores


Operacional

+ Usuario+ Calcular Indicadores+ Consultar Indicadores



5.1.1.6. Modulo de Cálculo Tasa de usuario

Este modulo se hace con base al estudio económico realizado y contiene las tasas de uso de

la terminal tipo.

5.1.2. Sistema para el cálculo tarifario

5.1.2.1. Proceso

El sistema cuenta con los siguientes procesos:

a) Administración de parámetros

a. Vehículos y pasajeros

b. Fecha de vigencia

c. Costos

b) Cálculo de tarifa

a. Cálculos preliminares

b. Cálculo total

c) Presentación al usuario

a. Tablas

5.2. Módelo Tasa de usuario

El modelo tasa de usuario corresponde como referencia a una terminal ideal en espacios y

servicios, dimensionada acorde con la demanda de pasajeros y despachos, y que dará una

tasa de uso ideal, la cual afectada por los indicadores de gestión reales de la Terminal en

análisis, dará el límite de la tasa de uso a cobrar.



5.2.1. Procedimientos

Los archivos que utiliza el modelo tasa de usuario son:

a) Calculo tasa de uso_Terminales1_Ultimo_Dic13 (24)

b) Esp Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008 (25)

c) Mobiliario (26)

En el archivo Calculo tasa de uso_Terminales1_Ultimo_Dic13, las tres primeras hojas son

indicativas es decir contienen información útil en la explicación del modelo.

i). La hoja CUADRO_Demanda, contiene el calculo de las proyecciones de despachos y

pasajeros para el 2008 a 2027 con base en el año 2007, según metodología explicada en el

documento fase III, Capítulo 2, numeral 2.3., con esta información de vehículos y

pasajeros se calculan las áreas totales de la Terminal Tipo, para los servicios a las empresas

(vehículos) y a los pasajeros.

La hoja Area Terminal, presenta:

a) Las áreas correspondientes a los servicios tanto a vehículos como a pasajeros y las

áreas administrativas, instalaciones y equipamiento, cuyo calculo se explica en la

Fase III, el capitulo I.

b) El costo de dicha infraestructura y el equipo, este ultimo tomado del archivo Esp

Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008, de las hojas vigilancia y

Equipos y del archivo mobiliario.

c) El costo anual equivalente, según la vida útil de 20 años del proyecto y la vida útil

de los equipos determinadas en 7 y 10 años.

ii). La hoja CostosOperacion_SVehiculos, contiene los Costos de personal y los Costos de

asignación especifica correspondientes a los servicios a los vehículos. Cada uno de estos



costos se calculan en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo

4 documento fase III.

iii). La hoja CostosOperación_Pasajeros, contiene los Costos de asignación especifica

correspondientes a los servicios a los pasajeros. Igual, cada uno de estos costos se calculan

en hojas aparte subsiguientes con la metodología explicada en el capitulo 4 documento fase

III.

iv). La hoja Gastos Personal, calcula una planta de personal básica con los costos de

personal para las áreas operativas y administrativas divididos en Gastos de personal sin

prestaciones y Aportes a seguridad social y parafiscales. Los empleados de sistemas,

información, auxiliares contables y de tesorería y los operativos, se calcularon en función

del flujo de vehículos diarios de la terminal, con base en parámetros estimados en el estudio

de Económica.

El modelo aproxima el número de empleados al entero más cercano, dentro de las

siguientes restricciones:

1. Para auxiliares contables y de tesorería si el resultado es inferior a 3, asigna 3

empleados para satisfacer los requerimientos de un funcionario en cada uno de los

tres turnos diarios; si el resultado es mayor a 12 asigna 12, puesto que se considera

que tres taquillas para conduces o tasas de uso permiten atender cualquier nivel de

demanda.

2. Para empleados del nivel operativo si es grado 1asigna al menos 1, se asume que

este corresponde al jefe de operaciones. Para los grados 2 y 3 asigna por lo menos 3

respectivamente y corresponden a control de patios y control de acceso y salidas.

v). La hoja Impuestos_Seguros_Amortiz_Depre, contiene los cálculos:

a) Del impuesto predial,



b) Los seguros de incendio, terremoto, responsabilidad civil y maquinaria y equipo,

para las áreas de servicios de vehículos, pasajeros y administración.

c) Las amortizaciones y depreciaciones de la infraestructura y equipo

vi). La hoja Vigilancia(2) presenta los cálculos del costo del servicio de vigilancia para las

areas de servicios a los vehículos, los pasajeros y la administración, partiendo del numero

de personas por metro cuadrado para cada servicio, según factor tomado del estudio de

Económica Consultores, con tasa de usos de la Superintendencia de Vigilancia.

vii). La hoja de Aseo, presenta los calculos del costo del servicio de aseo para las áreas de

servicios a los vehículos, los pasajeros y la administración, igualmente, partiendo del

numero de personas por metro cuadrado para cada servicio, según factor tomado del

estudio de Económica Consultores.

viii). La hoja ServiciosPublicos, contiene el cálculo del costo de los servicios públicos de

agua, energía y teléfono considerados. Con base en los consumos por áreas de servicios

calculados en el archivo Esp Terminales_costos de construccion_form_05-12-2008, en las

hojas consumo electric y consumo Agua m3. Aplicando las tasa de usos de la ciudad de

Bogotá para el ejemplo.

vix). La hoja CostosMantenimientoyCopropiedad, muestra los Costos de mantenimiento

del área de Servicios a los Vehículos y el Costo de Copropiedad del área de servicios a los

Pasajeros, para el mantenimiento y reparaciones locativas y equipos, de acuerdo a los

porcentajes supuestos de: Edificio y Vías 4%, Equipo 5%, Adecuaciones locativas

0,5%.

x). La hoja Gestión, presenta los cálculos de los costos de gestión o administración de la

terminal y su distribución en los servicios de vehículos y pasajeros.



xi). La hoja Tasa de uso Empresa, contiene el cálculo de los diferentes componentes de la

tasa de uso o tasa de uso para las empresas (vehículos) como son la tasa de uso por

infraestructura y equipo, por operación, por mantenimiento y por gestión o administración.

xii). La hoja Tasa de uso Pasajero, contiene el cálculo de los diferentes componentes de la

tasa de uso o tasa de uso para los pasajeros como son la tasa de uso por infraestructura y

equipo, por operación, por gestión o administración y por copropiedad.

xiii). La hoja Tasa de uso Total, presenta la suma de los componentes de la tasa de uso o

tasa de uso para la empresa (vehículos) y para los pasajeros, dando como resultado la tasa

de uso para las empresas y para los pasajeros respectivamente.



CAPITULO 6. PLAN DE ACCION

El cambio de la regulación económica implica un proceso legislativo exigente, la discusiónde los principales aspectos con el gremio respectivo y la adopción de medidascomplementarias que contribuyan a mejorar la situación actual. En el presente capítulo sepropone un plan de transición y un plan de acción para la implementación de los cambiosrequeridos.

6.1. Plan de acción a seguir sobre la estrategia de transición desde la situación actual a

la implementación de las metodologías recomendadas. Dicho Plan debe contener el

cronograma de actividades, los procedimientos y los flujos de información que

permitan la aplicación exitosa de los resultados del estudio.

6.1.1. Estrategia de transición desde situación actual a la metodología recomendada a

nivel Financiero y Económico

En cuanto a la parte financiera y económica una vez definidos los aspectos operativos

ideales o eficientes de una terminal, Se debe:

a) Establecer un sistema de centros de costos con un período de transición durante el

año 2009, en el cual las actuales empresas de las terminales ajusten su software de

contabilidad para producir datos a nivel de centros de costos y para iniciar un

registro formal a partir del año 2010.

b) Los centros de costos deben dividirse de acuerdo a sus objetivos en centros finales

que tienen aplicación directa al usuario como son los relacionados con los servicios

al pasajero, servicios a los vehículos y otros negocios, que podrán dividir a juicio o

según el interés de su actividad empresarial; y centros de costos intermedios, como

aquellos en los que no hay una distinción clara del gasto y en principio se agrupan,

para después distribuirlos a los costos finales mediante parámetros que se



denominan inductores de costos, estos centros serán el mantenimiento, instalaciones

y la administración fundamentalmente, además de otros como las cuotas de

copropiedad que de acuerdo a distribución de propiedad actual podrían ir

directamente al centro de costos de servicios al pasajero y el centro de costos para el

manejo de inversiones.

c) Las cuentas de los centros de costos se harán conforme a las definiciones del PUC

privado con las respectivas homologaciones de cuentas para el PUC público.

d) Los inductores de costos para mantenimiento e instalaciones deben ser por metros

cuadrados, y los de administración, en proporción a los costos operativos de cada

negocio de la terminal.

e) El modelo regulatorio de precios corresponde como referencia a una terminal ideal

en espacios y servicios, dimensionada acorde con la demanda de pasajeros y

despachos, y que dará una tasa de uso ideal, la cual afectada por los indicadores de

gestión reales de la Terminal en análisis dará el límite de la tasa de uso a cobrar.

f) El sistema de información incorporará el modelo regulatorio de tasas de uso y

permitirá comparar la tasa de uso ideal, con una tasa de uso real basada en costos

contables y un margen de rentabilidad.

El consultor para facilitar, organizar y actualizar la información de las Terminales

homologadas en el país, diseño una ficha técnica, la cual tiene como objeto capturar la

información de carácter general, jurídico, económico, técnico y operacional para cada una

de las terminales.



6.1.2. Estrategia de transición desde situación actual a la metodología recomendada a

nivel Jurídico

Como presentación preliminar sobre el tema, conviene reflexionar sobre el “ Reparto

general de competencias en la Constitución de 1991 “

La Corte constitucional en Sentencia C-234/02, al respecto, precisa :

“ …. la facultad legislativa está atribuida expresamente al Congreso, quien goza además de

la cláusula general de competencia para crear normas jurídicas vinculantes (CP arts 150

ords 1 y 2)27. Esto significa que en principio las reglas a las cuales se sujeta la sociedad son

expedidas por el Congreso, mientras que el Presidente ejerce su potestad reglamentaria para

asegurar la debida ejecución de las leyes.

Este reparto general de competencias normativas entre la ley y el reglamento no es casual

ni caprichoso sino que responde a finalidades profundas. Por ello, la sentencia C-710 de

2001 indicó que esa estructura de competencias atiende al desarrollo del principio de

división de poderes y a la necesidad de que el derecho, además de ser legal, sea legítimo.

La legitimidad del derecho se encuentra vinculada al principio democrático de elaboración

de las leyes. Las normas que rigen una sociedad deben ser el resultado de un procedimiento

en el que se garanticen en especial dos principios: el principio de soberanía popular, en

virtud del cual los límites al ejercicio de las facultades de las personas que hacen parte de

una colectividad tienen como único origen legítimo la voluntad popular. Y el principio del

pluralismo, como una garantía de participación de la diversidad de los individuos y grupos

que componen una sociedad.

…. 5. La Carta de 1991 protege este reparto de competencias entre la ley y el reglamento, y

entre el Congreso y el Gobierno, por diversos mecanismos. Así, y por sólo mencionar

algunos, la Constitución establece la reserva de ley en ciertas materias, a fin de que éstas no

sean definidas a través de la facultad reglamentaria del gobierno. Por ejemplo, sólo la ley

puede establecer los motivos por los cuales una persona puede ser privada de la libertad

(CP art. 28). Existe además un principio que podría denominarse como el de “reserva



formal de ley”, según el cual, ciertas materias no sólo deben ser desarrolladas por la ley

sino que además la regulación debe ser directamente realizada por el Congreso, quien no

puede otorgar al presidente facultades extraordinarias para legislar sobre algunos asuntos.

En efecto, el artículo 150 numeral 10º de la Constitución establece que el poder legislativo

no podrá conceder facultades extraordinarias para expedir códigos, leyes estatutarias, leyes

orgánicas, normas por medio de las cuales se crean servicios administrativos y técnicos de

las Cámaras, y leyes marco28.

…… 6. Con todo, el anterior reparto general de competencias entre el Congreso y el

Gobierno admite matices y excepciones. De un lado, en ciertos casos, la Constitución

amplía la facultad del Presidente para dictar normas generales, en la medida en que

incrementa el ámbito de acción de su potestad reglamentaria. Y de otro lado, la Carta

también autoriza que, en ciertas hipótesis, el Gobierno expida decretos que tienen

materialmente la jerarquía y la fuerza de una ley.

La potestad de reglamentación es mayor frente a aquellas leyes que, por mandato

constitucional, tienen un contenido general, como sucede con las leyes marco y las leyes de

intervención económica. En cambio, la potestad reglamentaria ordinaria (CP art. 189 ord

11) suele tener una posibilidad más restringida, pues se trata de desarrollar leyes con un

contenido normativo más concreto y preciso “.

6.1.2.1.¿Que pasos se deben seguir para modificar la ley?.

Nos guiamos para esta respuesta, con el contenido publicado al respecto, por la Cámara de

Representantes, en al dirección de internet “ http://direccion.camara.gov.co/camara”, y

cuyos pasos son:

a) La Constitución establece que le corresponde al Congreso la aprobación de las

leyes.

b) Estas, pueden originarse o ser iniciativa tanto de los senadores como de los

representantes.



c) También tienen iniciativa legislativa:

a) El Gobierno Nacional, a través de los ministros,

b) La Corte Constitucional,

c) El Consejo Superior de la Judicatura,

d) La Corte Suprema de Justicia,

e) El Consejo de Estado,

f) El Consejo Nacional Electoral,

g) El Procurador General de la Nación,

h) El Contralor General de la República,

i) El Fiscal General de la Nación,

j) El Defensor del Pueblo

El pueblo puede presentar proyectos de ley por medio del mecanismo de participación

popular o iniciativa popular. Para ello se requiere un número de ciudadanos igual o mayor

al 5% del censo electoral, un 30% de los concejales o un 30% de los diputados del país.

6.1.2.2. ¿ Cuáles son los pasos o el recorrido que debe tener un proyecto legislativo

para convertirse en una nueva ley ?.

i). Elaboración del proyecto de Ley

Las personas u órganos que tienen la facultad de presentar proyectos de ley deben ilustrarse

muy bien sobre el tema para considerar la norma adecuada a responder a las inquietudes

sobre la necesidad social o problema y cuáles serían las posibles soluciones.

Para ello conviene acudir a expertos – en especial juristas que contribuyan a una buena

redacción y sindéresis de la norma -, con el insumo de la participación ciudadana.



El proyecto debe cumplir varios requisitos, entre otros:

a) Una exposición de motivos en la cual se expliquen las razones y la importancia del

proyecto.

b) Darle un título o nombre que lo identifique.

c) Una redacción adecuada del articulado

ii). Presentación y trámite del proyecto de ley

a) Una vez que el proyecto de ley este listo se presenta el original y dos copias en la

Secretaría General del Senado, de la Cámara de Representantes o públicamente en

las plenarias.

b) La Secretaría le asigna un número y lo clasifica de acuerdo con la materia, el autor y

otros puntos de interés.

c) El Presidente de la respectiva Cámara, de acuerdo al tema, decide cual comisión

constitucional permanente es la que debe estudiar el proyecto para enviarlo a dicha

comisión.

d) La Secretaría de al correspondiente Cámara, envía el proyecto de ley a la Imprenta

Nacional para la publicación en la Gaceta del Congreso para que se informe a la

opinión de los proyectos que tiene para estudiar el Congreso.

iii). Traslado a comisión y ponencia para primer debate

Cuando la comisión recibe el proyecto de ley el presidente de la misma le asigna uno o

varios ponentes.

Los ponentes son los congresistas encargados de estudiar el proyecto de ley y presentar un

informe, denominado ponencia, sobre la conveniencia o no del proyecto, los beneficios que

puede traer, las reformas que pueden hacérsele para mejorarlo.



El ponente, como opción y a su criterio, puede manifestar que el proyecto no debería

aprobarse porque considera que no sería bueno para el país.

iv). Debate en comisión

Cuando el informe de ponencia este listo se envía a publicar en la Gaceta del Congreso;

después la comisión se reúne para conocerlo y debatir sus inquietudes.

Los informes de ponencia pueden recomendar debatir el proyecto y en éste caso comienza a

discutirse.

Si por el contrario, la ponencia propone archivar el proyecto la Comisión discute esta

propuesta; y si la acepta, el proyecto se archiva.

Si un miembro de comisión lo solicita, la discusión del proyecto puede hacerse artículo por

artículo y a su vez considerar los cambios que se propongan. En este sentido los

congresistas pueden proponer enmiendas, modificaciones, adiciones o supresiones a la

totalidad del proyecto o a artículos específicos.

v). Ponencia para segundo debate

Una vez que los miembros de la Comisión han estudiado y discutido suficientemente el

proyecto de ley, éste se vota en la misma y si se aprueba el Presidente de la Comisión le

asigna uno o varios ponentes para segundo debate, que pueden ser iguales o distintos a los

de la primera ponencia.

El o los nuevos ponentes son los encargados de revisar una vez más el proyecto y por

último de elaborar la ponencia para el segundo debate en la plenaria de una u otra cámara.



vi). Debate en plenaria

Una vez que esta lista la ponencia para segundo debate, se la envía a publicar para su

posterior discusión en la Plenaria de la respectiva cámara, sea Senado o Cámara de

Representantes.

El coordinador ponente explica ante la plenaria el proyecto y la ponencia, posteriormente

pueden tomar la palabra los congresistas y los ministros para opinar; esto es muy parecido a

lo realizado en comisión.

Después de la intervención del ponente comienza la discusión del proyecto en su totalidad o

por artículos específicos si es solicitado.

Durante esta etapa el proyecto puede ser modificado; sin embargo, si los cambios hacen

que el proyecto sea muy diferente al primero la Plenaria puede decidir si lo envía

nuevamente a la comisión.

vii). Traslado a otra Cámara

Si el proyecto de ley es aprobado en la plenaria de la corporación, en donde se inició el

trámite, el Presidente de la misma lo remitirá al Presidente de la otra cámara con los

antecedentes y todos los documentos necesarios.

En la nueva cámara, el proyecto de ley, con los antecedentes, comienza el proceso de la

misma forma que en la cámara anterior; de esta manera el proyecto de ley primero se envía

a la misma comisión designada en la otra corporación según el tema y posteriormente a la

plenaria. En ambos casos el proyecto se discute de acuerdo con las reglas descritas

anteriormente.

viii). Sanción presidencial



Una vez que cada cámara ha aprobado en dos debates el proyecto de ley este se envía a la

Presidencia de la República para su sanción.

La sanción en este caso quiere decir ratificación ya que la rama ejecutiva también lo

estudia, y si está de acuerdo lo sanciona y lo promulga para que el país entero conozca la

nueva ley y la cumpla.

Puede ser que el Presidente considere que el proyecto de ley es inconstitucional o que no

está de acuerdo con el contenido del mismo y en este caso el gobierno puede devolverlo a

la cámara donde se originó para su nuevo estudio. Este trámite se conoce como objeción

presidencial al proyecto de ley.

Como se observa son muchos los pasos, bajo la idea es que antes de ser aprobado el

proyecto, los congresistas y los ciudadanos en general puedan estudiar bien el tema para no

cometer errores y hacer la mejor legislación, para el país.

ix). Procedimientos para modificar un decreto

Señala el Art. 189 de la Constitución Nacional :

“ Corresponde al presidente de la república como jefe del Estado, jefe del gobierno y

suprema autoridad administrativa:

….. 11. Ejercer la potestad reglamentaria, mediante la expedición de los decretos,

resoluciones y órdenes necesarios para la cumplida ejecución de las leyes. “

Por su parte, el ARTICULO 208 de la Constitución Política de 1991, dispone :

“Los ministros y los directores de departamentos

administrativos son los jefes de la administración en su respectiva dependencia.



Bajo la dirección del Presidente de la República, les corresponde formular las

políticas atinentes a su despacho, dirigir la actividad administrativa y ejecutar la ley.

Los ministros, en relación con el Congreso, son voceros del Gobierno,

presentan a las cámaras proyectos de ley, atienden las citaciones que aquellas les

hagan y toman parte en los debates directamente o por conducto de los viceministros.

Los ministros y los directores de departamentos administrativos presentarán al

Congreso, dentro de los primeros quince días de cada legislatura, informe sobre el

estado de los negocios adscritos a su ministerio o departamento administrativo, y

sobre las reformas que consideren convenientes.

Las cámaras pueden requerir la asistencia de los ministros. Las comisiones

permanentes, además, la de los viceministros, los directores de departamentos

administrativos, el Gerente del Banco de la República, los presidentes, directores o

gerentes de las entidades descentralizadas del orden nacional y la de otros

funcionarios de la rama ejecutiva del poder público “.

En términos generales, los ministros deben cumplir las funciones que la ley les confiere y

las que el Presidente les delegue, deben preparar y presentar proyectos de ley, deben

participar en la orientación, coordinación, y control de las superintendencias, y entidades

descentralizadas adscritas y vinculadas. Tienen gran incidencia en la preparación, revisión

y ejecución del presupuesto y en temas de planeación.

Al Ministro de Transporte, le corresponde :

Definir, formular, reglamentar y regular las políticas y planes de transporte, tránsito y su

infraestructura, mediante la articulación de los organismos que integran el sector,

coordinando los distintos modos de transporte, para una prestación de un servicio regional,

nacional e internacional eficaz, seguro, oportuno y económico para el cumplimiento del

Plan Nacional de Desarrollo y los principios rectores consignados en la Constitución y las

leyes.



6.1.2.3. Potestad reglamentaria

.- La Potestad reglamentaria como prerrogativa por la cual la administración pública, de la

manera ut supra predeterminada, puede crear normas con rango reglamentario, es decir,

normas subordinadas a las leyes, mediante decretos, puede en consecuencia, ser o tener

iniciativa en el Ministerio.

.- Para ese efecto, el ante proyecto – que denominamos cero – en el estudio presentado,

bajo la previa recomendación de que sea sometido a la consideración y evaluación de una

comisión de juristas y a la invitación a participar a los interesados, lo hemos proyectado

aludiendo a las potestades reglamentarias otorgadas al gobierno por las disposiciones

específicas de la manera que se cita y precisa en su contexto.

6.1.2.4. ¿Cuanto tiempo llevaría la adopción de una ley, o la de un decreto?

Para esta asesoría, no es posible determinar con precisión el tiempo que duraría uno u otro

trámite. Puesto que ello depende de la voluntad política, el interés, la determinación del

promotor o de la disposición y de su capacidad de gestión ante el congreso, o en el caso de

un Decreto, ante la Presidencia de la República.

Como la expedición de un Decreto tiene un trámite menor y su elaboración y promulgación

está contenida dentro de la potestad reglamentaria del poder ejecutivo, debe estimarse un

tiempo menor para su consideración, elaboración, promulgación y ejecutoria.

Esta consultoría, en la dirección de agilizar tal proceso, tomó la iniciativa - excediendo lo

contratado -, de elaborar el denominado “ anteproyecto cero de decreto “, que se ha

incorporado al estudio, con el propósito de contribuir a apresurar el punto de partida del

proceso al cual hemos hecho referencia.

.



6.2. Estrategias que prevean la articulación y complementariedad existentes entre

las terminales de transporte intermunicipal de pasajeros y las terminales de

Transporte masivo y/o similares ubicadas en las ciudades.

Debe revisarse tanto la vigencia como las atribuciones otorgadas a “los municipios en

relación con el transporte urbano”, contenidas en el Decreto 80 de 15 de enero de 1987, en

especial las relativas a los recorridos urbanos “que deben cumplir las empresas que prestan

servicios intermunicipales de transporte de pasajeros en cada municipio y en el DISTRITO

ESPECIAL DE BOGOTA”, ya que se carece de parámetros para el ejercicio de tal

actividad y se ha hecho uso para eximirlas de la obligación de ingreso a las terminales de

transporte terrestre, sin criterio alguno, quedando a la simple discreción de la autoridad

municipal.

La radicación de competencias en representantes de las terminales de transporte y de

empresas de transporte (p.ej, artículo 2, resolución 4222/02), para la fijación de tasa de uso

de uso de la Terminal, son aspectos que distorsionan tanto la estructura jerárquica del

transporte que deja al usuario, totalmente desprotegido y además, esa delegación abierta de

potestades tienen serios vicios de ilicitud.

Artículo 2° de la Res. 00422/03. Las taxis que cubran rutas departamentales, deben pagar

por tasa de uso el valor acordado por los representantes legales de las terminales de

transporte y empresas de transporte. Las terminales deben enviar la información

relacionada con estos acuerdos a la Superintendencia de Puertos y Transporte. El valor de

referencia del acuerdo debe ser el valor histórico indexado con el índice de precios al

consumidor del año inmediatamente anterior.

Sin embargo, ésta no es una obligación de carácter general, ya que en principio, se aplica al

servicio básico, definido en el artículo. 8 del decreto 170 de 2001, pudiendo extenderse a

otros servicios, ya por disposición del Ministerio de Transporte, en el acto administrativo

que concede la habilitación o por sujeción dispuesta por la autoridad municipal, respecto de

la operación de rutas de influencia o sistemas masivos o por disposición legal como la



contenida en el artículo 1° de la Resolución. N° 004222 de 2002, por medio de la cual se

adiciona a la resolución No. 002222 de febrero 21 de 2002, en la cual se establecen

montos de tasa de uso para vehículos que cubren algunas “áreas” de influencia.

Se determina igualmente en el artículo 6 del Decreto 2762 de 2001, que “ Las rutas de

influencia, se sujetarán a lo establecido por la autoridad municipal en lo relacionado con el

ingreso a las terminales de transporte, a la definición del sitio de llegada y despacho o a las

terminales de transferencia cuando se trate de los sistemas de transporte masivo.”, esta

facultad carece de parámetros que permitan delimitar el actuar y sólo la discrecionalidad es

la guía requiriéndose el establecimiento de mecanismos que indiquen cuando puede

establecerse éste régimen exceptivo.

En materia de tasa de uso las rutas de influencia se encuentra que reglamentación

establecida, en especial la del artículo 1° de la Resolución. N° 004222 de 2002 por medio

de la cual se adiciona a la resolución No. 002222 de febrero 21 de 2002, en la cual se

establecen para algunas rutas de influencia, es difusa las diferentes atribuciones, por lo

siguiente:

a) La regulación actual, tiene elementos que permiten, con un margen de discrecionalidad

muy alto, discriminaciones y exenciones sin que hayas razones que lo soporten

sólidamente.

b) No hay actividad que se exija a la Terminal frente a los vehículos, en cuanto a

determinación de condiciones o estado y la aptitud para ser empleado como medio

idóneo de transporte. En este sentido el vehículo puede encontrarse en estado de

desaseo, fallas mecánicas o con las llantas desgastadas y no hay verificación o

constatación de ello por parte de las autoridades de la terminal, ya que la

reglamentación, no exige nada al respecto, salvo lo dispuesto en la resolución No.

004110 de 2004 del Ministerio de Transporte, en la que se establecen medidas

especiales de prevención de accidentalidad y que en su artículo 1° parágrafo segundo

impone una obligación a las terminales de transporte: “A partir de la fecha prevista en



éste artículo las terminales de transporte permitirán únicamente el despacho únicamente

de los vehículos que porte los dispositivos de que trata el presente artículo”,

c) En materia de documentación se exige que la empresa a la cual está vinculado

necesariamente, el vehículo a despachar, se exige que ésta éste habilitada, en la ruta

autorizada o registrada ante el Ministerio de Transporte.

d) Se considera que hay un vacío grande en éste aspecto, donde únicamente se considera

“la clase de vehículo a despachar” (artículo 12, decreto 2762/01), como elemento para

la definición de la denominada tasa de uso y efectivamente se carecer de control sobre

el vehículo a despachar.

e) En cuanto a la atención al conductor del vehículo automotor la reglamentación actual

no prevee la necesidad de disponer de sala especial para los conductores o

comodidades previas al desarrollo de la actividad.

f) Al conductor del vehículo próximo a ser despachado se le practica un examen médico

general de aptitud física y la prueba de alcoholimetría (artículo 13 numeral 8, decreto

2762/01), para lo cual deben destinarse áreas especiales. Se trata de una obligación

para el conductor y a su vez en beneficio del mismo ya que le permite conocer su estado

y la aptitud para el desarrollo de la actividad.

En el artículo 15 del decreto 2762/01 se establece una obligación para las empresas

operadoras en el sentido de: “Dar precisas instrucciones a los conductores, para detener sus

vehículos en los puntos de control periférico de las terminales y permitir a las autoridades

de transporte y tránsito la revisión del recibo de pago de las tasas de uso”, que se convierte

a su vez en obligación de hacer para el conductor y la empresa.

a) No hay referencia distinta en la regulación sobre terminales que permita

establecer los derechos del conductor en el Terminal de transporte y los servicios

que debe recibir durante la permanencia en la misma, por lo que debe



desarrollarse normativamente, siguiendo los principios de comodidad, de equidad,

oportunidad, calidad y seguridad.



CAPITULO 7. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

El presente capítulo sintetiza las principales conclusiones y recomendaciones del Estudio,en los aspectos técnico, económico y jurídico. Se recomiendan acciones y estudioscomplementarios.

7.1. Financiero

Una vez concluidas las diferentes fases del estudio para la regulación de las terminales de

transporte intermunicipal de pasajeros por carretera, se pueden establecer como

conclusiones en el aspecto financiero las siguientes:

a) Las tasas de uso de los servicios prestados por las empresas terminales a vehículos y

pasajeros para la operación del transporte intermunicipal deben ser reguladas por el

estado puesto que por su exclusividad en cada municipio es un servicio de carácter

monopólico.

b) Las tasas de uso que actualmente se cobran por los servicios para la operación del

transporte representan en una alta proporción los ingresos de esta clase de empresas,

y solo no son su principal fuente de recursos en aquellas en donde se han abierto

unidades de negocio para la venta de bienes al transporte por medio de estaciones de

servicio.

c) Las empresas de las terminales han creado en su mayoría otros negocios diferentes a

los propios de su objeto principal, que contabilizan integralmente, procedimiento

que no permite evaluar los costos, ingresos y la rentabilidad individual de cada uno

de los negocios, por lo que es necesario establecer una contabilidad por centros de

costos siguiendo el modelo de referencia que se indicó en el Informe 3.

d) Las empresas presentan en general indicadores financieros al concluir el 2006 muy

positivos en liquidez, endeudamiento, margen operacional y rentabilidad

patrimonial, que muestran una actividad financiera sana, pero que no son

indicativos de buenas condiciones de servicio en aspectos como comodidad,



seguridad, información y eficiencia, ya que no se cuenta con indicadores de calidad

que puedan dar estas referencias, lo cual hace necesario definirlos y compararlos

con los indicadores financieros, en cada terminal.

e) En los costos promedio por despachos de vehículos y en las tasas de uso promedio

existe un amplio rango de valores, que no permite definir grados de eficiencia,

debido a la forma de contabilización agregada.

f) Se muestran conflictos de interés por la presencia de los transportadores en su

función propia de transporte, como socios de las empresas de terminales y como

controladores de la seguridad a través de las pruebas de alcoholimetría. En el primer

caso se debe limitar la participación accionaria de las empresas de transporte a no

más del 25%, tal como se limita en las concesiones aeroportuarias, en el segundo

caso se debe modificar el manejo de los programas de seguridad, para que el control

de salud, se efectúe por terceros especializados en el tema sin intervención de las

empresas de transporte y de las Terminales.

g) El esquema de recaudo, administración y disposición de excedentes de las pruebas

de alcoholimetría no tiene precisión normativa.

h) La participación en el capital social de las empresas del Ministerio de Transporte,

genera un conflicto de interés puesto que actúa como regulador y regulado, por lo

cual se recomienda la cesión de las acciones del Ministerio a las entidades

territoriales.

i) Las empresas de las Terminales en su mayoría corresponden a sociedades de

economía mixta por lo cual se presenta una doble regulación en el manejo de la

contabilidad, que contribuye a la dificultad de establecer comparaciones entre

terminales y obliga a hacer una homologación de privado hacía lo público, por lo

cual se recomienda que la composición accionaria pública se reduzca a menos del

50%, vendiendo las acciones en exceso previa valoración de las empresas, por

entidades de banca de inversión..

j) A fin de mantener el control del uso de los espacios comerciales se recomienda que

la propiedad permanezca en la empresa de la terminal, no se considera conveniente

la figura de la copropiedad.



k) Los servicios a los pasajeros se deben cobrar estableciendo una tasa de uso basada

en los costos que se generan partir del esquema de una terminal ideal (en servicios y

espacios), afectada por las reales condiciones de la terminal representadas en

indicadores de calidad. Esta tasa de uso debe ser cobrada con el pasaje y transferida

por las empresas a la Terminal, antes de producirse el despacho, o cobrada

directamente por la Terminal antes del acceso del pasajero al patio de operaciones.

l) Los servicios a los vehículos se deben cobrar estableciendo una tasa de uso basada

en los costos que se generan partir del esquema de una terminal ideal (en servicios y

espacios), afectada por las reales condiciones de la terminal representadas en

indicadores de calidad. Esta tasa de uso podrá ser cobrada directamente por la

Terminal antes del despacho del vehículo y como requisito previo para ello, tal

como ocurre hoy en día con la tasa de uso.

m) Se deben establecer indicadores financieros uniformes para evaluar y comparar las

empresas de terminales, los cuales se recomienda sean: Razón corriente, y Capital

Neto de Trabajo; Nivel de Endeudamiento, Concentración del Endeudamiento a

Corto Plazo, y Apalancamiento Total; Margen de Utilidad Operacional Total,

Margen Operacional de Servicios de Terminal de Transporte, y Margen Operacional

por Otros Negocios; Margen de Utilidad Total, Margen de utilidad de Servicios de

Terminal de Transporte, y Margen de utilidad por Otros Negocios; Rentabilidad

Total y Operacional del Patrimonio, Rentabilidad Total y Operacional del Activo

Total; Participación de los ingresos por los servicios de Terminal de Transporte en

los Ingresos Totales; y Costos Operacionales por Despachos y Costos

Operacionales por Pasajeros.

n) Se debe establecer el sistema de centros de costos con un período de transición

durante el año 2009, en el cual las actuales empresas de las terminales ajusten su

software de contabilidad para producir datos a nivel de centros de costos y para

iniciar un registro formal a partir del año 2010.

o) Los centros de costos deben dividirse de acuerdo a sus objetivos en centros finales

que tienen aplicación directa al usuario como son los relacionados con los servicios

al pasajero, servicios a los vehículos y otros negocios, que podrán dividir a juicio o

según el interés de su actividad empresarial; y centros de costos intermedios, como



aquellos en los que no hay una distinción clara del gasto y en principio se agrupan,

para después distribuirlos a los costos finales mediante parámetros que se

denominan inductores de costos, estos centros serán el mantenimiento, instalaciones

y la administración fundamentalmente, además de otros como las cuotas de

copropiedad que de acuerdo a distribución de propiedad actual podrían ir

directamente al centro de costos de servicios al pasajero y el centro de costos para el

manejo de inversiones.

p) Las cuentas de los centros de costos se harán conforme a las definiciones del PUC

privado con las respectivas homologaciones de cuentas para el PUC público.

q) Los inductores de costos para mantenimiento e instalaciones deben ser por metros

cuadrados, y los de administración, en proporción a los costos operativos de cada

negocio de la terminal.

r) El modelo regulatorio de precios corresponde como referencia a una terminal ideal

en espacios y servicios, dimensionada acorde con la demanda de pasajeros y

despachos, y que dará una tasa de uso ideal, la cual afectada por los indicadores de

gestión reales de la Terminal en análisis dará el límite de la tasa de uso a cobrar.

s) El sistema de información incorporará el modelo regulatorio de tasas de uso y

permitirá comparar la tasa de uso ideal, con una tasa de uso real basada en costos

contables y un margen de rentabilidad.

t) Las tasa de usos podrán ser cobradas separadamente al pasajero y a la empresa de

transporte o de manera integral.

7.2. Jurídico

a) El estudio se complementó con la precisión de aspectos de la regulación, variantes a

regular, se consideró la opción de la autorregulación, la regulación de calidad, la de

niveles de capacidad, el rol de la autoridad del transporte, los mecanismos para

introducir competencia.

b) De manera especial se precisaron los principios, criterios, variables e indicadores en

el tema de la regulación de las terminales de transporte y se identificaron los



determinantes, tanto en su núcleo esencial, como en los criterios, variables del

principio, el silogismo, los test de comprobación y el reflejo de tales principios en

los aspectos económicos y técnicos.

c) El Estado, no puede perder la óptica de que existen funciones esenciales

indelegables, tales las de garantizar la seguridad y las de regulación, vigilancia y

control. Incluso, cuando la operación se realiza a través de un tercero.

d) Estudio especial mereció la consideración sobre las ventajas y desventajas de la

participación del Ministerio de Transporte como accionista de las terminales de

transporte y se hicieron las recomendaciones que al respecto - en criterio de esta

consultoría -, se deben tomar.

e) lo fue el estudio realizado sobre el tema de tasas y la conceptualización de la una y

de las otras. En este estudio, dados los precedentes legales, tales los derivados de la

ley 105 de 1993, recomendamos usar el término “ contraprestaciones “.

f) esta consultoría, ha querido adicionar a lo dispuesto en los términos de referencia,

una adenda, concretando en un cuadro comparativo una propuesta inicial de

modificación legislativa, que incorpore las principales recomendaciones de esta

monografía.

g) Para una más fácil comparación, hemos conservado la estructura de la actual

normativa, aunque en nuestro parecer, en la elaboración definitiva, podrá acudirse a

una secuencia que conlleve a una presentación más lógica y más acorde con la

técnica jurídica. Para ello, también hemos recogido algunas de las propuestas

recibidas de CONALTER, las cuales transcribimos, con color rojo dentro del texto.

h) Adecuar una legislación moderna a un tema tan actual, pero tan cambiante, como

son las terminales de transporte, supone la consideración y la consulta a sus varios

protagonistas y de los tantos entes intervinientes, con intereses tanto convergentes

como divergentes.

i) Para dotar al sistema de una legislación moderna, hemos realizado este esfuerzo con

visión académica. Partimos de la realidad de que el Estado en las terminales ha

demostrado ser un aceptable administrador, pero, a veces, la velocidad que impone

la necesidad de adaptación técnica, económica y jurídica de la prestación del



servicio, frente a los inmensos desafíos que debe atender el Estado en lo social,

derivan en una falta de disponibilidad de recursos, lo cual indica que pueda

contemplarse la conveniencia de aplicar figuras complementarias para la obtención

de recursos, como la de la concesión. Por ello le dedicamos un espacio particular

dentro del proyecto, con el propósito de que se tenga un rumbo u orientación al

respecto, que evite tantas falencias que se han encontrado en las concesiones en

otros sectores o modos. Empero, es de advertir, que un contrato de concesión - aún

muy perfecto -, debe estimarse que puede generar conflicto, por los intereses

contrapuestos que se derivan en su aplicación.

j) La normativa debe contemplar de manera racional los intereses de todos los

interesados, procurando la integración y despejando la interferencia entre todos los

actores.

k) Hemos considerado interesante, que dada la función que dentro del denominado

mundo de las T (Tecnología, Transporte, Turismo, Telecomunicaciones), en

especial para el desarrollo del turismo, tiene las terminales de transporte por

carretera y sus servicios complementarios, debe vincularse a su concepción y

desarrollo, cuando menos al director de la Corporación Nacional de Turismo, como

miembro del Consejo Consultivo de Terminales, así como la campaña “Colombia

es pasión “.

l) Sobre TASAS DE USO, se propone adecuarlas, dando paso a las

CONTRAPRESTACIONES.

m) Los ASUNTOS REGULADOS, serán aquellos que corresponden a la actividad

principal de la terminal.

7.2.1. Metodología Anteproyecto de Norma

Entre los objetivos a procurar con el anteproyecto, se plantearon los siguientes:

1. Una reflexión argumentada sobre como debería ser la norma que regulara

las terminales de transporte terrestre de pasajeros y su operación. Para ello, se

precisó, que convendría :



a). Sugerir problemas y crear necesidad de nuevas interpretaciones

b). Aplicar lo que desde un principio se conoció como el trivium, esto

es: la retórica, la semántica, la gramática.

c). Conceptuamos que las terminales de transporte deben tener como


d). Como propedéutica, tomamos como referente todo el conocimiento ya

obtenido al cual se hizo referencia en las varias etapas del estudio,

particularmente en la fase I.



ANEXOS

Documentación completa de la transferencia de Tecnología relacionada con talleres,

conferencias, seminarios, reuniones y ejercicios realizados para llevarla a cabo.

información de las conferencia y material didáctico anexarlo. El consultor deberá

entregar completamente documentadas cada una de las actividades del proyecto, con

los respectivos manuales de Procedimientos en aquellas actividades que se requiera”.

En los documentos que se encuentran en el anexo No. 4, se hace relación del material

didáctico entregado en los talleres, seminarios, cuyo objeto fue la transferencia de la

Tecnología relacionada con el proyecto, a los funcionarios del Ministerio de Transporte y

Gerentes y Representantes de las Terminales.



ANEXO No. 1

MODULO TASA USUARIO /

CALCULO TASA – CATEGORIA

1 Y 3 DE LAS TERMINALES

EN MEDIO MAGNÉTICO



ANEXO No. 2

MODULO TASA USUARIO / ESP

TERMINALES

CATEGORIA 1 Y 3 DE LAS

TERMINALES

EN MEDIO MAGNÉTICO



ANEXO No. 3

MODULO TASA USUARIO

/ MOBILIARIO

CATEGORIA 1 Y 3 DE LAS

TERMINALES

EN MEDIO MAGNÉTICO



ANEXO No. 4

MATERIAL DIDACTICO DE

EXPOSICIONES, TALLERES Y

CAPACITACIONES



PPrreesseennttaacciióónn CCoossmmooss 110000

AAssppeeccttooss TTééccnniiccooss,, EEccoonnóómmiiccooss yy JJuurrííddiiccooss

TTeerrmmiinnaalleess ddee TTrraannssppoorrttee

IInnffoorrmmee FFiinnaall



PPrreesseennttaacciióónn AAssppeeccttooss TTééccnniiccooss

DDeemmaannddaa yy EEssttaannddaarreess




PPrreesseennttaacciióónn AAssppeeccttooss FFiinnaanncciieerrooss

CCeennttrrooss ddee CCoossttooss yy TTaarriiffaass




PPrreesseennttaacciióónn AAssppeeccttooss JJuurrííddiiccooss




PPrreesseennttaacciióónn AAssppeeccttooss IInnffoorrmmááttiiccooss

SSiisstteemmaass ddee MMoodduullooss yy llaa TTaarriiffaa
