INFORME DE MONITORIZACIÓN SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009) DICIEMBRE 2010
Asistencia técnica:
Equipo de trabajo: JUAN JOSÉ PONS, Director MIRIAM SERRANO, Coordinadora VERÓNICA VAN-HORENBEQUE LUIS ERNETA LAURA TAPIZ
ÍNDICE
INTRODUCCIÓN 5
SISTEMAS DE SEGUIMIENTO 9
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009) 25
EVOLUCIÓN DEL PLANEAMIENTO (2007-2009) 49
ACCIONES DE PROMOCIÓN Y FORMACIÓN (2007-2009) 67
SEGURIDAD (2007-2009) 85
PERCEPCIÓN SOCIAL (2007-2009) 107
PROPUESTA DE UN SISTEMA DE SEGUIMIENTO PARA NAVARRA 117
REFERENCIAS 127
ANEXOS 133
CAPÍTULO 1
INTRODUCCIÓN
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En los últimos años, la preocupación por los aspectos relacionados con la
movilidad, y más en concreto por el desarrollo de la bicicleta como medio de
transporte y recreo, ha crecido de manera considerable en Navarra. Lo han hecho
las infraestructuras viarias y de aparcamiento, los programas dedicados a la
promoción y, por supuesto, los usuarios.
En el caso concreto de la capital Navarra, se han creado nuevos viales ciclistas
en las zonas de reciente urbanización y un servicio municipal de alquiler de
bicicletas (ETT y Oraintxe, 2008). También se han instalado infraestructuras que,
directa o indirectamente, favorecen el uso de la bicicleta en el ámbito urbano,
como el espacio intermodal de la nueva estación de autobuses, la instalación de
ascensores que salvan desniveles importantes que podrían resultar disuasorios
para muchos ciclistas de ciudad, las nuevas pasarelas sobre el río Arga o la
peatonalización de gran parte del Casco Viejo de Pamplona. Incluso ha tenido
lugar la incorporación explícita de la figura del ciclista como agente de la
movilidad en la redacción de la nueva ordenanza municipal de tráfico.
A este incremento no es ajeno el Plan Director de la Bicicleta de Navarra, que
fue redactado en el año 2006 y que, pese a no haber sido aprobado oficialmente,
ha servido como referencia para diferentes actuaciones desarrolladas en este
período.
Precisamente, el objetivo de este informe es analizar la evolución del uso de la
bicicleta en Navarra a lo largo de los últimos tres años (2007, 2008 y 2009). Para
ello, primeramente, se estudian las diferentes posibilidades para abordar el
seguimiento de la bicicleta, repasando algunas de las principales experiencias
nacionales e internacionales existentes.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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Logotipo del Plan Director Logotipo del Plan Director Logotipo del Plan Director Logotipo del Plan Director de la Biciclede la Biciclede la Biciclede la Bicicleta de Navarrata de Navarrata de Navarrata de Navarra
A continuación, se realiza un análisis de la evolución en Navarra de los
diferentes aspectos que se han considerado relevantes, con el fin de conocer su
desarrollo y –sobre todo- la disponibilidad de fuentes para su análisis. Entre otras
cuestiones, se abordan las infraestructuras, las acciones de promoción, la
seguridad, la percepción social, etc.
Finalmente, y en función de la experiencia recopilada, se procede a proponer el
diseño de un sencillo sistema de seguimiento del Plan Director de la Bicicleta por
medio de indicadores, que debe servir como modelo para las futuras
actualizaciones.
Este informe ha sido realizado por el Centro de Recursos Ambientales de
Navarra (CRANA) en el marco del proyecto “Added Value”, financiado por el
programa Energía Inteligente para Europa.
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE SEGUIMIENTO
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2.1. MARCO CONCEPTUAL
Uno de los principales objetivos de este trabajo es determinar una forma
sencilla y fiable de evaluar periódicamente la evolución de las cuestiones
relacionadas con la bicicleta en Navarra.
Esto en sí constituye un problema, tanto por el gran número de cuestiones
tocantes con el desarrollo de la bicicleta (ordenación del territorio y urbanismo,
deporte, salud, seguridad, etc.), como por la falta de información relevante sobre
muchos de esos aspectos que se deberían analizar.
En algunos casos, ocurre que no se recoge ningún tipo de referencia a este
medio de transporte, en otros que la información es parcial, o que solo está
disponible para una parte del territorio de la Comunidad Foral (algún municipio,
por ejemplo). También puede ocurrir que existiendo datos o estadísticas sobre la
materia, su actualización no sea todo lo rápida o frecuente que se requeriría para
poder hacer un seguimiento continuado.
Por otra parte, la cuestión de la escala de trabajo no es, ni mucho menos, un
asunto menor. Al analizar el conjunto de toda una región, los contenidos del
estudio, las fuentes y los métodos de trabajo empleados deben ser
necesariamente distintos de los utilizados a escala local. De esta forma, la
temporalidad o la intensidad de uso de una vía verde no es la misma que la de un
carril bici urbano, o, por poner otro ejemplo, lo que a escala local puede ser
relevante (la existencia de sistemas de préstamo de bicicletas urbanas), carece de
interés para ser medido a un nivel territorial más amplio.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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Por este motivo, resulta necesario simplificar y cuantificar la realidad, con el
propósito de tratar de obtener descriptores adecuados para mostrar conclusiones
generales sobre la naturaleza y evolución de los asuntos relacionados con la
bicicleta.
Los indicadores se muestran como una herramienta útil para ello, ya que son
ampliamente utilizados desde hace décadas para evaluar políticas, estrategias,
planes y proyectos, decidir asignaciones de fondos, etc., por lo que su construcción
deja de ser una cuestión exclusivamente científica, para convertirse en
abiertamente política (Wong, 2006).
2.2. REVISIÓN DE EXPERIENCIAS Antes de plantear una propuesta para el seguimiento de la bicicleta en Navarra,
se ha procedido a realizar un análisis comparativo de las diferentes experiencias
en materia de indicadores ligados a la movilidad ciclista. Para ello, se han
revisado experiencias tanto nacionales como extranjeras en la materia,
procedentes de servicios municipales, administraciones regionales o entes
autónomos financiados con fondos públicos con una misión de supervisión del
fenómeno de la bicicleta, como son los observatorios.
Las experiencias sobre indicadoresexperiencias sobre indicadoresexperiencias sobre indicadoresexperiencias sobre indicadores que se han analizado son las siguientes:
� Ajuntament de Barcelona, 2Ajuntament de Barcelona, 2Ajuntament de Barcelona, 2Ajuntament de Barcelona, 2009 Dades Bàsiques de Mo009 Dades Bàsiques de Mo009 Dades Bàsiques de Mo009 Dades Bàsiques de Mobilitatbilitatbilitatbilitat
Esta publicación recoge, tal y como su propio nombre indica, una serie
de informaciones estadísticas sobre cuestiones relacionadas con la
movilidad. En uno de sus apartados, se centra concretamente en la
bicicleta, analizando los diferentes aspectos que afectan a este medio
de transporte, como el desarrollo de la red de carriles bici,
aparcamientos y –sobre todo– sistema de préstamo de bicicletas.
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE SEGUIMIENTO
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� Ayuntamiento de Cartagena, Ayuntamiento de Cartagena, Ayuntamiento de Cartagena, Ayuntamiento de Cartagena, Sistema de Indicadores sobre Movilidad Sistema de Indicadores sobre Movilidad Sistema de Indicadores sobre Movilidad Sistema de Indicadores sobre Movilidad
Urbana Sostenible de CartagenaUrbana Sostenible de CartagenaUrbana Sostenible de CartagenaUrbana Sostenible de Cartagena
El sistema del que se ha dotado Cartagena contempla 37 indicadores
agrupados en 6 bloques (utilización de la bicicleta, infraestructuras
ciclistas, servicio de préstamo gratuito de bicicletas, seguridad,
información y sensibilización e inversión pública). Se trata del modelo
de seguimiento más amplio y exhaustivo de todos los analizados en
este estudio, ya que abarca prácticamente todos los aspectos que es
posible tratar. No obstante, cabe preguntarse si precisamente esa gran
cantidad de información es una ventaja o si, por el contrario, dificulta el
cálculo y la comprensión de los mensajes clave que pueden ofrecer.
� Observatorio de la Bicicleta de DonostiaObservatorio de la Bicicleta de DonostiaObservatorio de la Bicicleta de DonostiaObservatorio de la Bicicleta de Donostia----San Sebastián, San Sebastián, San Sebastián, San Sebastián, Informe de Informe de Informe de Informe de
indicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostiaindicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostiaindicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostiaindicadores relacionados con la movilidad ciclista en Donostia----San San San San
Sebastián. ASebastián. ASebastián. ASebastián. Año 2009.ño 2009.ño 2009.ño 2009.
El informe de Donostia-San Sebastián se centra en 7 indicadores que
cubren los principales aspectos a tener en cuenta sobre la movilidad
ciclista: inversiones, utilización, seguridad, plazas de aparcamiento, etc.
Se trata de un estudio muy bien concebido y ejecutado, en el que cada
indicador calculado se acompaña de una breve descripción y de otros
datos complementarios que sirven para contextualizar y explicar
correctamente su contenido.
� European Commission, DG Energy and Transport, Statistical European Commission, DG Energy and Transport, Statistical European Commission, DG Energy and Transport, Statistical European Commission, DG Energy and Transport, Statistical indicators indicators indicators indicators
on local and regional passenger transport in 40 European cities and on local and regional passenger transport in 40 European cities and on local and regional passenger transport in 40 European cities and on local and regional passenger transport in 40 European cities and
regions, 2002.regions, 2002.regions, 2002.regions, 2002.
Este informe de la Dirección General de Energía y Transporte de la
Unión Europea se realizó con la colaboración de 40 ciudades europeas,
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SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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incluyendo 4 españolas (Barcelona, Madrid, San Sebastián y Sevilla).
Como resultado del mismo, se definieron 36 indicadores sobre
movilidad, de los cuáles solo 3 hacen referencia específica a la
bicicleta.
Comparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemasComparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemasComparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemasComparativa de los indicadores utilizados por los diferentes sistemas
BarceBarceBarceBarcelonalonalonalona CartagenaCartagenaCartagenaCartagena DonostiaDonostiaDonostiaDonostia----San SebastiánSan SebastiánSan SebastiánSan Sebastián 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and
regionsregionsregionsregions
Porcentaje de usuarios de la bicicleta como sistema de transporte urbano
Intensidad media diaria (IMD) de bicicletas en el casco urbano
Peso especifico de la bicicleta en el esquema modal de transporte
Nº de viajes en bicicleta y su peso relativo sobre la totalidad de los viajes
Share of cycling trips
Nº de bicicletas registradas en el Registro Municipal
Nº de establecimientos comerciales relacionados con la bicicleta.
Nº de bicicletas de la flota municipal de vehículos.
Evolución carril bici (km) Longitud de carriles bici
Longitud del viario específico para desplazamientos ciclistas en función de la longitud de la red viaria urbana
Provision of cycling paths
Longitud de carriles bici en el casco urbano
Longitud de vías circulatorias con preferencia para la bicicleta
Nº de puntos de aparcamiento de bicicletas en el casco urbano
Provision of bicycle parking facilities
Aparcamientos de bicis en superficie
Nº de plazas de aparcamiento de bicicletas en el casco urbano
Nº de plazas de aparcamiento para bicicletas
Densidad de puntos de aparcamiento de bicicletas en casco urbano
Tasa de ocupación de los aparcabicis urbanos
Nº de solicitudes de aparcabicis
Bicing Abonados Nº de usuarios registrados en el servicio Bicity
Bicing Viajes Nº de préstamos realizados
Nº medio de préstamos por usuario
Nº medio de préstamos diarios
Bicing Estaciones Nº de puntos de préstamo.
Bicing Bicicletas Nº de bicicletas disponibles.
Nivel de satisfacción de los usuarios de Bicity
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE SEGUIMIENTO
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BarceBarceBarceBarcelonalonalonalona CartagenaCartagenaCartagenaCartagena DonostiaDonostiaDonostiaDonostia----San SebastiánSan SebastiánSan SebastiánSan Sebastián 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and 40 European cities and
regionsregionsregionsregions
Nº de accidentes relacionados con la bicicleta
Nº de ciclistas víctimas de accidente
Nº de muertes producidos en accidentes de bicicleta.
Nº de sanciones impuestas a ciclistas
Nº de robos registrados en el Registro Municipal de Bicis
Nº de denuncias de bicicletas robadas
Nº de bicicletas recuperadas.
Nº de centros educativos participantes en programa de educación vial
Nº de alumnos participantes en programa de educación vial
Nº de accesos a la web municipal de la bicicleta
Nº de noticias de prensa relacionadas con la bicicleta
Nº de demandas de información recibidas
Nº de actividades realizadas por el Ayuntamiento
Nº de actividades realizadas por otras instituciones y organizaciones
Nº de miembros de asociaciones de promoción del uso de la bici
Inversión municipal en promoción de la bicicleta
Inversión en obra nueva, el gasto de mantenimiento de las vías ciclistas ya existentes y el de la promoción del uso de la bicicleta como medio de transporte
Inversión de otras instituciones en promoción de la bicicleta
Subvenciones recibidas para apoyo a programas relacionados con la bici
Índice de motorización por cada 1.000 habitantes
http://www.bcn.es/estadistica/catala/dades/anuari/cap15/C1505030.htm
http://www.cartagena.es /frontend/pagina/_xzuM2Hlr2V9MxEiHFEE IjpGFqq9T3gFwkT2wUpvkgI3DvJOycxzhGg
http://www.bizikletarenbehatokia.org/files/galeria/Microsoft%20Word%20%20Informe%202008%20Sistema%20Indicadores.pdf
http://www.eltis.org/docs/Benchmarking_Common_Indicators_en.pdf
Elaboración propia a partir de los datos indicados en cada una de las fuentes citadas.
Junto a estas cuatro experiencias, también se han recogido otras cuyo objetivo
primordial no es la creación de una batería de indicadores sobre el tema, aunque
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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bien es cierto que por tratarse de recopilaciones estadísticasrecopilaciones estadísticasrecopilaciones estadísticasrecopilaciones estadísticas bien pudieran ser
utilizadas como tales.
Entre ellos, destacan las siguientes:
� Bruxelles, Observatoire du Vélo en Région de BruxellesBruxelles, Observatoire du Vélo en Région de BruxellesBruxelles, Observatoire du Vélo en Région de BruxellesBruxelles, Observatoire du Vélo en Région de Bruxelles----Capitale, Capitale, Capitale, Capitale,
Rapport final 2009Rapport final 2009Rapport final 2009Rapport final 2009
El observatorio de la ciudad de Bruselas (Bélgica) realiza un exhaustivo
informe de la utilización de la bicicleta, mediante aforos en 20 puntos
de la capital en días laborables y festivos. Además, completa el análisis
con información sobre la ocupación de los aparcamientos de bicicletas
y sobre su empleo en combinación con el transporte público.
Los aspectos más cualitativos son analizados a través de una encuesta
a más de 1.100 usuarios de la bicicleta, en la que además de conocer
las pautas principales de movilidad, se pregunta por motivaciones,
problemas detectados, etc.
CAPÍTULO 2
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� Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa, Diputación Foral de Gipuzkoa, Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa,
2009200920092009
El Observatorio de la Bicicleta de Gipuzkoa dispone de diferentes
sistemas de análisis del desarrollo de la movilidad ciclista en este
territorio histórico. Por una parte, existe un claro control de las
actuaciones en infraestructuras (tanto en creación de nuevas vías
como en su mantenimiento), lo cual permite un seguimiento muy claro
de los avances del Plan Territorial Sectorial de Vías Ciclistas de
Gipuzkoa. Por otra parte, se realizan aforos en diferentes puntos de la
red a través de un sistema automatizado de conteo, que permite
conocer el uso ciclista en 9 tramos de la red.
Finalmente, se realiza una encuesta a usuarios de la red de bidegorris
(la última en noviembre-diciembre de 2009 a 430 usuarios) para
conocer el motivo del desplazamiento, la frecuencia de utilización y las
alternativas que podrían utilizar frente al empleo de la bicicleta.
� Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009Grand Dijon, Observatoire du vélo 2009
El Observatorio de la bicicleta de Dijon (Francia) presenta anualmente
un informe descriptivo de gran envergadura que analiza la situación y
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SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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avances de la movilidad ciclista en su aglomeración urbana. Aunque no
se trata exactamente de una revisión anual de un sistema de
indicadores, lo cierto es que este trabajo dispone de una gran cantidad
de información estadística que bien pudiera ser utilizada como tal.
� Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la Ayuntamiento de Sevilla, Estudio sobre el uso de la bicicleta en la
ciudad de Sevilla, 2010.ciudad de Sevilla, 2010.ciudad de Sevilla, 2010.ciudad de Sevilla, 2010.
El análisis de la utilización de la bicicleta en Sevilla se ha realizado en
cuatro ocasiones diferentes (2006, 2007, 2008 y 2010) y se basa en
una triple fuente de información. Por una parte, un amplio aforo
llevado a cabo en 43 puntos de la ciudad en horario diurno (entre las
7:30 y las 21:30 h.), tanto en día laborable no lluvioso, como en
domingo, aunque en este caso con un menor número de horas
aforadas (10 horas). Por otra, se ha realizado una explotación
específica para este medio de transporte de la Encuesta Domiciliaria
de Movilidad de 2007 realizada por el Consorcio de Transportes de la
ciudad. Y por último, una encuesta a 1.178 personas en 8 puntos de
muestreo repartidos por la ciudad.
Evidentemente, se trata de un análisis de gran calidad, pero muy
costoso, dada la gran movilización de recursos humanos necesarios
para llevar a cabo los aforos y la encuesta.
CAPÍTULO 2
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� Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de Ayuntamiento de Sevilla, Plan Especial de Indicadores de
Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla Sostenibilidad Ambiental de la Actividad Urbanística de Sevilla
Este informe, cuyo objetivo supera con mucho el de un sistema de
indicadores sobre movilidad, tiene, sin embargo, dos indicadores
concretos sobre aspectos del planeamiento ligados a la movilidad
ciclista (Accesibilidad a la red de bicicletas y Reserva de plazas de
aparcamiento para bicicletas).
A la luz de estas experiencias, a continuación analizaremos algunas cuestiones
básicas sobre el cómo y el qué debe medirse, es decir, sobre las metodologías
existentes y sobre los contenidos concretos que resulta relevante analizar.
MetodologíasMetodologíasMetodologíasMetodologías de seguimiento de seguimiento de seguimiento de seguimiento De la revisión de los sistemas de indicadores y de estas últimas experiencias se
desprende la existencia –a grandes rasgos– de dos grandes formas de medir y
analizar el seguimiento del desarrollo de la movilidad en bicicleta:
� Recopilación de la información estadística existente sobre la cuestión.
� Generación de información específica mediante medios propios.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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En el primer caso, se trata de aprovechar al máximo los medios disponibles,
acudiendo para ello a las instituciones implicadas en la gestión de los diferentes
aspectos del fenómeno ciclista: infraestructuras, educación vial, etc., todo ello a
diferentes niveles administrativos. Como es evidente, cuando las competencias
estén muy distribuidas entre entidades, será preciso en muchos casos realizar una
labor previa de concertación con respecto a los métodos y datos necesarios para
la recogida de información.
La mayor ventaja de este tipo de fuentes es que una vez realizada esa tarea
previa de estandarización con las instituciones, que permita la recogida de
información homogénea, resulta sencillo y económico para la entidad encargada
de hacer el seguimiento de la bicicleta, realizar periódicamente un informe con los
principales datos recogidos. Sin embargo, este puede resultar excesivamente
rígido, por tener que ceñirse a los datos disponibles y depender de las entidades
que proporcionan originalmente la información, con los problemas que esto puede
acarrear en cuanto a cumplimiento de plazos, fiabilidad, etc.
Con respecto a la segunda posibilidad (generación de información propia para
el seguimiento de la bicicleta), está clara su ventaja en términos de adaptación a
los objetivos que se pretendan alcanzar, ya que por medio de aforos, encuestas,
etc., se puede recopilar una información muy rica y ceñida al fenómeno que se
pretende medir. Además, al no estar mediatizada por otras instancias, se depende
únicamente de los medios propios para su generación. Y este es precisamente, y
como contrapartida, su mayor problema, ya que al tratarse de una metodología “a
medida” requiere de una cantidad de recursos muy superiores.
Contenido de los sistemas de indicadoresContenido de los sistemas de indicadoresContenido de los sistemas de indicadoresContenido de los sistemas de indicadores Con respecto a esta cuestión, al objeto que debe ser medido o controlado, los
sistemas de indicadores y las recopilaciones estadísticas analizadas abarcan una
serie de campos temáticos, que pasamos a describir:
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE SEGUIMIENTO
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21
� CONTEXTO. Informan sobre aspectos generales de la movilidad y no
directamente sobre la bicicleta. Un ejemplo de este tipo de indicadores
serían el “índice de motorización” o el “reparto modal”.
� FLUJOS. Se trata –posiblemente– de la información de mayor interés y
la que proporciona una idea más acabada de la evolución del uso de la
bicicleta. Se concreta en indicadores como “intensidad media diaria de
bicicletas” o “porcentaje de reparto modal”. Para obtener este tipo de
información resulta imprescindible acudir a realizar encuestas y/o
aforos (automáticos o manuales) en diferentes puntos.
� INFRAESTRUCTURAS VIALES. Pueden medir la longitud de carriles bici,
el porcentaje de incremento de estas infraestructuras con respecto a la
última medición o una relación entre longitud de infraestructuras y
otros parámetros como población, superficie municipal o longitud total
del viario para tráfico motorizado. Exige un registro continuo de la
situación de partida y de las sucesivas actuaciones que se vayan
realizando. Interesa que puedan estar cartografiados los itinerarios que
se van gestando.
� APARCAMIENTOS. Básicamente en áreas urbanas, aunque no de forma
exclusiva. Lo más habitual es medir el “número de plazas de
aparcamiento” o el número de puntos de aparcamiento”, aunque
también se pueden establecer medidas relativas (densidad) como con
las vías. El tratamiento para la obtención de estos indicadores es
también similar al de las infraestructuras viales.
Otra posibilidad es analizar la “ocupación de los aparcabicis” o –de
forma más indirecta– las solicitudes que reciben las entidades locales
para la instalación de nuevos aparcabicis, aunque en este último caso
se trata más bien de una medida de interés social y no de
infraestructura.
� BICICLETAS REGISTRADAS. Cada vez más municipios cuentan con un
sistema voluntario (u obligatorio en algunos casos) de registro de las
bicicletas. Esta medida es de gran eficacia tanto para cuestiones de
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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seguridad, como para poder obtener una estimación de la evolución del
número de usuarios.
� SISTEMAS DE PRÉSTAMO DE BICICLETAS. Los ayuntamientos que
disponen de este tipo de infraestructuras suelen recopilar y difundir
información diversa sobre la disponibilidad y utilización de los mismos.
Por ejemplo, se utilizan como indicadores el número de bicicletas y de
bases disponibles o el número de usuarios registrados y de préstamos
realizados. Este tipo de información es fácilmente recopilable, pero
tiene el inconveniente de resultar muy parcial y circunscrita a
determinadas áreas urbanas. También se puede medir –en este caso
mediante encuesta– el nivel de satisfacción de los usuarios.
� SEGURIDAD. Se analizan diferentes aspectos, preferentemente
relacionados con la seguridad vial como el “número de accidentes”, o
el “número de víctimas mortales en accidentes”. También se puede
recopilar información sobre los robos registrados, las bicicletas
recuperadas o las sanciones impuestas a ciclistas. En todos los casos y
con el objetivo de poder hacer comparables espacial y temporalmente
este tipo de indicadores, compensa estandarizar los datos con respecto
a la población de cada momento y lugar.
� INFORMACIÓN/PROMOCIÓN. Cada vez es más común que distintas
instituciones públicas y asociaciones privadas organicen actividades
para informar sobre las ventajas del uso de la bicicleta y promocionar
su utilización. Un tipo de indicadores que se manejan en este campo
tiene que ver con el “número de actividades organizadas” o “número de
participantes”. También se puede medir el “número de asociaciones
pro bicicleta” y el “número de miembros de las mismas”.
Evidentemente, todo esto necesita de un registro continuo, que no es
fácil de realizar por tratarse de iniciativas muy variadas, dispersas y, en
algunos casos, casi espontáneas.
Otra manera de medir la disposición de las administraciones públicas
para el fomento de la bicicleta es a través de la introducción de
CAPÍTULO 2
SISTEMAS DE SEGUIMIENTO
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23
medidas concretas en instrumentos de planificación espacial y
sectorial. En este sentido, un posible indicador de promoción es el
número de planes que incluyen determinaciones relativas al impulso
de la movilidad ciclista. Está claro, que con esto, solo se recoge una
parte de esta realidad, ya que lo verdaderamente importante no es el
número sino la consecución de los objetivos que se plantean.
� INVERSIONES. Miden el interés –en forma de recursos asignados– de
las instituciones públicas en la promoción de la bicicleta. Bien como
financiación de infraestructuras de diferentes tipos, bien como
organización de actividades de promoción (o subvención a entidades
privadas para que estas las realicen). En la actualidad los municipios
no disponen de este tipo de información con el nivel de desagregación
deseable, dado que las actuaciones que realizan se integran en
diferentes partidas presupuestarias.
� INTERÉS SOCIAL. Se puede medir esta variable tan intangible de forma
indirecta, a través de encuestas de satisfacción de diferentes tipos, o
calculando el número de accesos a las web específicas de movilidad
ciclista o incluso acudiendo a la hemeroteca para contabilizar el
número de impactos en prensa relacionados con la bicicleta. También
se puede utilizar como parámetros de interés social el número de
personas que participan en actividades, las asociadas a clubs y
federaciones, etc.
Este tipo de indicadores son de gran interés, porque ayudan a visibilizar
el interés de la población y pueden ser un motor de nuevas actuaciones
por parte de las administraciones públicas.
Entidades responsablesEntidades responsablesEntidades responsablesEntidades responsables Como ya se habrá podido observar hasta aquí, la función de seguimiento de la
evolución de la bicicleta presenta diferentes modalidades, según los casos
analizados.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
24
Por una parte, se constata que este es un aspecto cuyo análisis pocas veces
trasciende la escala territorial local, por lo que son los municipios o las
agrupaciones de estos en áreas metropolitanas los responsables de su
seguimiento.
Por otro, se encuentran también diferentes modalidades en cuanto a la
asunción de responsabilidades. En la mayor parte de los ejemplos consultados,
son las propias administraciones públicas las que de forma directa asumen la
función de recopilación y difusión de la información sobre la bicicleta. No
obstante, también se da el caso –cada vez más habitual– de creación de
entidades específicas para la realización de estas funciones como son, por
ejemplo, los observatorios de la bicicleta. En estos casos, el modelo mayoritario es
de financiación pública y gestión privada, preferentemente llevada a cabo por
parte de asociaciones ligadas a la promoción de la movilidad ciclista.
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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27
3.1. CARRETERAS
Las actuaciones en infraestructuras para bicicletas ligadas a la red de
carreteras durante el período 2007-2009 han sido bastante escasas. Esto no es
extraño, ya que este aspecto no se contemplaba en el II Plan Director de
Carreteras de Navarra (2002-2009), ni tampoco está reflejado de ninguna forma
en el actual, cuya vigencia abarca los años 2009-2016. Cabe destacar que este
último ni siquiera ha utilizado como referencia el Plan Director de la Bicicleta, a
pesar de que éste tiene mucha más relación con las carreteras que otros planes
cuya coincidencia con estos temas no es tan evidente1.
Con respecto a las actuaciones en la Red de Carreteras dependientes del
Gobierno de Navarra, que están relacionadas con la bicicleta, sólo se han
identificado dos desarrolladas durante el período 2007-2009:
� Carretera Marcilla-Peralta
� Accesos a Tudela desde Alfaro y Corella
En ambos casos, estas actuaciones se han desarrollado por acuerdos con
entidades locales y siempre a petición de éstas.
CarreteraCarreteraCarreteraCarretera Marcilla Marcilla Marcilla Marcilla----PeraltaPeraltaPeraltaPeralta Se trata, por su longitud, de la principal actuación desarrollada en carreteras
durante este período. Ha consistido en realizar en la NA-128 un doble carril (uno
1 En el anexo 3 de este informe se ha realizado un estudio pormenorizado de la posible incidencia de cada uno de los proyectos previstos en el III Plan de Carreteras 2009-2016 sobre los itinerarios diseñados en el Plan Director de la Bicicleta.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
28
en cada sentido) de 5.520 m. de longitud y una anchura de 1,5 metros, separado
de la calzada por un arcén de 1 m.
Esta nueva infraestructura une las localidades de Marcilla y Peralta y se
encuentra franqueado por un buen número de industrias y otras actividades, lo
que convierte este tramo de la carretera en una zona de considerable actividad
diaria.
Foto aérea del trazado de la NAFoto aérea del trazado de la NAFoto aérea del trazado de la NAFoto aérea del trazado de la NA----128 entre Marcilla128 entre Marcilla128 entre Marcilla128 entre Marcilla----Peralta, que cuenta con carril biciPeralta, que cuenta con carril biciPeralta, que cuenta con carril biciPeralta, que cuenta con carril bici
Fuente: SITNA, Ortofoto 2010. Elaboración propia.
Vista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera MarcillaVista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera MarcillaVista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera MarcillaVista de las dos vías ciclistas en los arcenes de la carretera Marcilla----PeraltaPeraltaPeraltaPeralta
Fuente: Street View.
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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29
Localización de las actuaciones en carreteras (2007 Localización de las actuaciones en carreteras (2007 Localización de las actuaciones en carreteras (2007 Localización de las actuaciones en carreteras (2007----2009)2009)2009)2009)
Actuaciones de creación de carril bici en carreteras desarrolladas por el Gobierno de Navarra entre 2007 y 2009. Elaboración propia a partir de los datos facilitados por el Departamento de Obras Públicas y Transportes del Gobierno de Navarra
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SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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Accesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y Corella Las carreteras de acceso a Tudela por el oeste, han sido reformadas
recientemente y en ambos proyectos se han incluido sendos tramos de carril bici.
El primero, sobre el margen izquierdo de la N-232-A (Tudela-Alfaro), tiene una
longitud de 1.259 m. y una anchura de 3,5 m. que comparten peatones y ciclistas.
El segundo es un carril bici exclusivo, de solo 253 m. de recorrido, y se sitúa a la
izquierda de la calzada de la NA-160 (Tudela-Corella).
Accesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y CorellaAccesos a Tudela desde Alfaro y Corella
Fuente: SITNA, Ortofoto 2010. Elaboración propia.
Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad Vista del carril bici en construcción en la carretera de Corella tomada desde la rotonda Merindad de Tudela ende Tudela ende Tudela ende Tudela en dicha locali dicha locali dicha locali dicha localidaddaddaddad
Fuente: Street View.
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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Estas dos intervenciones están situadas en el borde urbano, en zonas
consolidadas de transición entre la ciudad y la carretera.
Además de estas actuaciones, existe previsión de realización de pequeñas
infraestructuras ciclistas de conexión, que actualmente se encuentran en fase de
estudio. Por ejemplo, el futuro vial de conexión entre la NA-6000 y la NA-6001 en
el área de Donapea (término municipal de Pamplona), con previsión de un carril
bici de 1.270 m. de longitud y 2 m. de sección separado de la calzada, que
actualmente se encuentra en fase de estudio informativo; o una pequeña
modificación en el desdoblamiento de la PA-30 (San Jorge-Landaben), que afecta
a la rotonda de Orkoien, en la que se ha aceptado una alegación, realizada en el
período de información pública, para que un carril-bici dé continuidad a los
ciclistas que circulen por la NA-700.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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3.2. VÍAS RURALES
Además de las carreteras, en el período analizado ha habido otros desarrollos
de itinerarios interurbanos que no se corresponden con carreteras, sino que son
senderos, vías verdes, cañadas, caminos rurales, etc.
Las fuentes para la identificación de estos nuevos trazados han sido variadas:
entidades locales consultadas, Departamento de Desarrollo Rural y Medio
Ambiente, noticias de prensa y trabajo de campo.
En total se han identificado 11 proyectos, que son los que se señalan a
continuación.
Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007Proyectos de infraestructuras realizados en vías rurales (2007----2009)2009)2009)2009)
AñoAñoAñoAño LugarLugarLugarLugar ProyectoProyectoProyectoProyecto
2007 Cabanillas Ruta de las energías renovables
2007 Fontellas Carril bici Fontellas-El Bocal
2007 Lesaka Senderos de Agiña
2007 Etxalar Sendero de las Palomeras
2007 Urrotz - Beintza/Labaien Recorrido BTT en los Embalses de Leurtza
2008 Castejón Camino de la Balsa
2008 Larraun Acondicionamiento del túnel de Uitzi
2008 Aranguren Carril Mutilva-Tajonar
2008 Falces, Funes, Marcilla y Peralta Vía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y Aragón
2009 Tudela-Ablitas Vía verde del Tarazonica, tramo Tudela -carretera de Ablitas
2009 Isaba-Cabanillas Cañada Real de los Roncaleses
Elaboración propia a partir de diferentes fuentes.
Además de estos proyectos, durante el período analizado el Departamento de
Cultura y Turismo del Gobierno de Navarra encargó un estudio titulado “Vías
Verdes y Caminos Naturales del Reyno”, que forma parte del Plan de Desarrollo de
Productos Turísticos de Navarra (Kaizen, 2009).
El análisis de estos itinerarios se acompaña de una estrategia para su
desarrollo como producto turístico transversal de Navarra.
CAPÍTULO 3
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Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007Municipios con actuaciones en itinerarios rurales (2007----2009)2009)2009)2009)
Elaboración propia a partir de diferentes fuentes.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
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Ruta de las energías renovablesRuta de las energías renovablesRuta de las energías renovablesRuta de las energías renovables (Cabanillas) (Cabanillas) (Cabanillas) (Cabanillas) La actuación, puesta en marcha por el Ayuntamiento de Cabanillas y el
Consorcio Eder, ha consistido en el balizamiento de un itinerario de 20 Km. de
caminos rurales que unen tres tipos de centrales de energía renovable que existen
en el municipio (hidráulica, eólica y solar).
El objetivo de la ruta es fomentar el ocio y la actividad deportiva. Para ello se ha
señalizado la vía con unas balizas de madera y se han puesto carteles
interpretativos en la proximidad de los centros de energías renovables.
El itinerario, formado preferentemente por caminos rurales, es apto para
bicicleta de montaña y para caminantes.
Vista de los caminos próximos a la central hidroeléctricaVista de los caminos próximos a la central hidroeléctricaVista de los caminos próximos a la central hidroeléctricaVista de los caminos próximos a la central hidroeléctrica de de de de BelberBelberBelberBelber
Carril bici FontellasCarril bici FontellasCarril bici FontellasCarril bici Fontellas----El BocalEl BocalEl BocalEl Bocal Con motivo de las obras de acondicionamiento de la carretera entre Fontellas y
El Bocal se ha procedido a la construcción de un carril-bici, de 1,50 metros de
anchura, que no está finalizado en su totalidad.
El carril está asfaltado en color rojo y cuenta con iluminación para su posible
utilización nocturna.
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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Vista del carril bici FontellasVista del carril bici FontellasVista del carril bici FontellasVista del carril bici Fontellas----El BocalEl BocalEl BocalEl Bocal
Senderos de paseo enSenderos de paseo enSenderos de paseo enSenderos de paseo en Agiña (Lesaka)Agiña (Lesaka)Agiña (Lesaka)Agiña (Lesaka) La actuación ha consistido en la creación de una serie de itinerarios para
bicicleta y peatones con finalidad lúdica y turística. Han contado con financiación
del Gobierno de Navarra y están gestionados por Cederna-Garalur, a través del
Programa de Desarrollo Turístico de la Montaña de Navarra.
De los tres senderos, dos están bien adaptados para su recorrido en bicicleta de
montaña (BTT), mientras que el tercero es preferentemente peatonal.
El primero de ellos (señalizado como número 18) recorre Lesaka, la vía del
verde del Bidasoa y la estación arqueológica de Agiña. Su longitud total es
superior a los 20 Km. de recorrido y las condiciones de su trazado, tanto en
pendientes como en características físicas y estado de conservación del sendero,
son muy variadas.
El segundo de los senderos (número 20) es mucho más corto (apenas 1,5 Km.)
y discurre entre el alto de Agiña y la zona donde se encuentra el monumento al
Padre Donostia. A pesar de unir zonas con una diferencia de altitud superior a los
70 m., la pendiente media no llega al 5%.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
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Cartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de AgiñaCartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de AgiñaCartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de AgiñaCartel informativo de los senderos de Lesaka, situado cerca del Alto de Agiña
Las características físicas de este último trazado van desde zonas asfaltadas de
más de 3 m. de anchura (las más próximas a la carretera NA-4000) a otras en las
que el sendero desaparece (últimos metros del ascenso hasta el monte Agiña).
Vista de una zona asfaltada del sendero de los Vista de una zona asfaltada del sendero de los Vista de una zona asfaltada del sendero de los Vista de una zona asfaltada del sendero de los crómlech de Agiña crómlech de Agiña crómlech de Agiña crómlech de Agiña
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Sendero de Las Palomeras (Etxalar)Sendero de Las Palomeras (Etxalar)Sendero de Las Palomeras (Etxalar)Sendero de Las Palomeras (Etxalar) Este sendero, de algo más de 5 Km. de longitud, se denomina SL Na-2. Su
recorrido, de tipo circular con comienzo y final en el antiguo puesto fronterizo de
Lizarieta, transita básicamente por el término municipal de Etxalar, aunque
algunos de sus tramos están localizados en Francia. Una buena parte de la senda
coincide con la GR 11 y un pequeño tramo también con la PR 15.
Las pendientes son generalmente suaves (la media no llega al 1%), ya que la
cota más baja (432 m.) y la más elevada (477 m.) de todo el sendero solo difieren
en 45 m. de altitud. En los tramos más empinados del recorrido se llega casi al
7% de pendiente.
El ancho del camino es de unos 3 m. y el firme de tierra. En algunas zonas el
grado de conservación no es del todo bueno, debido al efecto de abarrancamiento
que sufre el recorrido por el agua de escorrentía.
Ciclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las PalomerasCiclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las PalomerasCiclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las PalomerasCiclistas ascendiendo las primeras rampas del Sendero de Las Palomeras
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Recorrido BTT en los Embalses de LeurtzaRecorrido BTT en los Embalses de LeurtzaRecorrido BTT en los Embalses de LeurtzaRecorrido BTT en los Embalses de Leurtza ( ( ( (UrrotzUrrotzUrrotzUrrotz –––– BeintzaBeintzaBeintzaBeintza////LabaienLabaienLabaienLabaien)))) Al igual que las actuaciones de Lesaka y Etxalar, esta de Leurtza se inscribe
dentro del Programa de Desarrollo Turístico de la Montaña de Navarra, que está
dirigido por Cederna-Garalur, con financiación a cargo del Departamento Cultura y
Turismo del Gobierno de Navarra.
Este sendero recorre 10,4 Km. alrededor de los Embalses de Leurtza y salva un
desnivel total de 250 m. (2,4% de pendiente media), aunque uno de los repechos
no es ciclable, debido a la fuerte inclinación del terreno.
Comienzo del sendero BTTComienzo del sendero BTTComienzo del sendero BTTComienzo del sendero BTT, en el tramo compartido con el camino para minusválidos, en el tramo compartido con el camino para minusválidos, en el tramo compartido con el camino para minusválidos, en el tramo compartido con el camino para minusválidos
La sección de esta senda, en casi todo el recorrido, es de 2 m. de anchura,
aunque también hay una zona compartida con la carretera de acceso a los
embalses y con el sendero para minusválidos y personas de movilidad reducida,
que tienen 4 y 3 m. respectivamente.
El firme se encuentra en buen estado de conservación y –salvo en un pequeño
tramo asfaltado– de tierra compactada.
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EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón)Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón)Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón)Adecuación del Camino de la Balsa (Castejón) El ayuntamiento de Castejón ha sido el promotor de esta actuación, que ha
consistido en ampliar y mejorar el camino que discurre entre la denominada Balsa
de Pescadores y el núcleo urbano.
El tramo tiene una longitud aproximada de 1,5 Km. que han sido asfaltados.
Además, se han plantado 300 árboles en los márgenes.
Camino de la Balsa de los Pescadores en CastejónCamino de la Balsa de los Pescadores en CastejónCamino de la Balsa de los Pescadores en CastejónCamino de la Balsa de los Pescadores en Castejón
Acondicionamiento del túnel de UitziAcondicionamiento del túnel de UitziAcondicionamiento del túnel de UitziAcondicionamiento del túnel de Uitzi (L (L (L (Larraunarraunarraunarraun)))) Se trata de una obra emblemática, ya que divide en dos los tramos
acondicionados hasta ahora de la Vía Verde del Plazaola. El túnel, que tiene una
longitud de 2,4 Km., se encontraba en muy mal estado y necesitaba ser iluminado
convenientemente para la práctica ciclista.
El Consorcio Turístico del Plazaola, entidad que tiene asignada la gestión de la
Vía Verde, al ser consultado para la elaboración de este informe, comenta que su
apertura estaba prevista para diciembre de 2010 (aunque a día 15 todavía esto
no había sido posible). Se trata de una obra que debiera haberse finalizado antes,
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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pero se ha ido retrasando. Esta previsto también, una vez se produzca su apertura,
editar un folleto al efecto.
Carril bici MutilvaCarril bici MutilvaCarril bici MutilvaCarril bici Mutilva----Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren) Se trata de una iniciativa del Ayuntamiento del Valle de Aranguren cuyo
objetivo es dotar a los ciclistas que recorren el trayecto entre Mutilva y Tajonar de
una infraestructura segura que evite su paso por el polígono industrial.
Arcén bici MutilvaArcén bici MutilvaArcén bici MutilvaArcén bici Mutilva----Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)Tajonar (Aranguren)
El nuevo viario, que conecta con el carril ciclista que ya existe en el Valle, tiene
características mixtas, ya que una parte de su recorrido transcurre paralelo a la
carretera (arcén bici) y otra por caminos rurales (senda bici).
El arcén bici está asfaltado y separado por un bordillo del resto de la calzada.
Su anchura es de 2 metros. Por su parte, la senda bici es de tierra asfaltada y su
sección es de casi 5 m.
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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Senda bici bajo en las cercanías Senda bici bajo en las cercanías Senda bici bajo en las cercanías Senda bici bajo en las cercanías de la Ronda Estede la Ronda Estede la Ronda Estede la Ronda Este
Vía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y AragónVía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y AragónVía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y AragónVía Verde de los Tramos Bajos de los Ríos Arga y Aragón Este proyecto impulsado por los ayuntamientos de Marcilla, Funes, Peralta y
Falces tendrá una longitud total de 38,5 Km.
Discurre por caminos rurales y aprovecha algunos tramos ya acondicionados
previamente, como el que discurre por la orilla izquierda del Arga desde Peñalén
hasta Peralta (7 Km.).
Reforma del tramo TudelaReforma del tramo TudelaReforma del tramo TudelaReforma del tramo Tudela----carretera decarretera decarretera decarretera de AblitasAblitasAblitasAblitas de la Vía Verde del de la Vía Verde del de la Vía Verde del de la Vía Verde del TarazonicaTarazonicaTarazonicaTarazonica
Se ha tratado de una tarea de mantenimiento de este tramo de la Vía Verde,
que es el que se encontraba más deteriorado, precisamente por ser el más
próximo al núcleo de Tudela.
Las actuaciones han afectado a un total de 2,3 Km. y han consistido en la
reparación de calzada y de las cunetas. La calzada mantiene la estructura original
de la Vía Verde, consistente en una mitad de arena y la otra asfaltada.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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Vía Verde del Tarazonica en las proximidades de TudelaVía Verde del Tarazonica en las proximidades de TudelaVía Verde del Tarazonica en las proximidades de TudelaVía Verde del Tarazonica en las proximidades de Tudela
Cañada Real de los RoncalesesCañada Real de los RoncalesesCañada Real de los RoncalesesCañada Real de los Roncaleses
Se trata de una vía pecuaria emblemática que se va a habilitar para bicicleta de
montaña (BTT). La actuación ha estado promovida por la comunidad de Bardenas
Reales y los ayuntamientos de Isaba, Sangüesa, Cáseda, Carcastillo y Cabanillas y
está financiada en un 70% por el Gobierno de Navarra.
La actuación prevista, de 189 Km. en total, consiste exclusivamente en la
señalización de diferentes tipos (paneles informativos, postes y plaquetas
direccionales) y no en la mejora del trazado o de la pavimentación del recorrido.
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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3.3. ACTUACIONES URBANAS
A pesar de no ser el objeto preferente de este informe, a continuación se
ofrecen algunas referencias de actuaciones desarrolladas en el período 2007-
2009 que tienen como punto en común haber sido realizadas en el interior de los
cascos urbanos.
La mayor parte de ellas han sido ejecutadas en el municipio de Pamplona,
como se desprende de la tabla que se muestra a continuación, aunque también
son numéricamente importantes las que se han desarrollado en otros núcleos del
área metropolitana de la capital. No obstante, se aprecia una diferencia clara con
las actuaciones interurbanas, que como se pudo ver, correspondían más bien a
municipios rurales de áreas, alejadas de las ciudades.
Otra diferencia es que, dada la escala de la actuación (preferentemente local),
son los municipios los encargados de la planificación y ejecución de las
actuaciones, con menos presencia de las entidades mancomunadas, regionales o
nacionales (comentario que incluye también la financiación de los proyectos).
Actuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanActuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanActuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanActuaciones de creación de viales ciclistas en núcleos urbanos (2007os (2007os (2007os (2007----2009)2009)2009)2009)
MunicipioMunicipioMunicipioMunicipio ActuaciónActuaciónActuaciónActuación AñoAñoAñoAño Longitud Longitud Longitud Longitud
(km)(km)(km)(km) Presupuesto Presupuesto Presupuesto Presupuesto
(euros(euros(euros(euros))))
Ansoáin Construcción de dos líneas de carril bici 2009 198.080
Aranguren Carril Mutilva-Tajonar Sin
fecha
Aranguren Urbanización de Entremutilvas con carril bici 2009 2
Barañáin Carril bici 2007 0,211
Berriozar Carril bici de la calle San Agustín 2009
Cascante Zona de ocio y servicios con carril bici 2009
Corella Supresión carril bici de la calle Laurel y se lleva a la calle Constitución.
2008
Corella Carril bici en la Avenida de Navarra (NA-161) 2008 1
Corella Nuevo carril bici 2009 2,5
Larraun Urbanización Burundegia con recorridos en bicicleta 2008
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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MunicipioMunicipioMunicipioMunicipio ActuaciónActuaciónActuaciónActuación AñoAñoAñoAño Longitud Longitud Longitud Longitud
(km)(km)(km)(km) Presupuesto Presupuesto Presupuesto Presupuesto
(euros(euros(euros(euros))))
Pamplona Carril bici en Donapea Sin
fecha
Pamplona Carril bici en Fuente del Hierro 2007
Pamplona Urbanización de Ezcaba (construcción carril bici). 2007 2,5
Pamplona Parque del río Elorz, con carril bici 2007 1,3
Pamplona Carril bici en el Paseo Fluvial del Arga a su paso por la Rochapea 2007
Pamplona Urbanización de Lezkairu con carril bici 2007 22
(prensa) 5,3 (web
Pamplona Reurbanización calle S. Fermín, con construcción de carril bici 2007
Pamplona Carril bici en la calle Bernardino Tirapu 2008 0,350
Pamplona Carril bici en el Paseo de los Enamorados 2008 0,875
Pamplona Carril bici en la calle Monjardín 2008 1,370
Pamplona Carril bici que conecta el centro con Barañáin y la UN 2008 5
Pamplona Parque del Runa con carril bici. 2008
Pamplona Carril en el desdoblamiento de la N-135 a su paso por Ripagaina 2008
Pamplona Parque Iñaki Ochoa de Olza en Ezkaba tendrá carril bici 2008
Pamplona Carril bici de la Calle Adela Bazo (Lezkairu) 2008
Pamplona Carril bici en Arrosadía 2008 1,812
Pamplona Carril bici entre la calle Julián Gayarre y la UPNA 2009 1,3
Pamplona Carril bici une la calle Abejeras con la Ronda de Azpilagaña 2009
Pamplona Carril bici que enlaza San Jorge y la Rochapea 2009 3,7 545.000 (fase I 312.625 )
Pamplona Carril bici en Marcelo Celayeta 2009 2,3
Pamplona Puente de las Oblatas-Biurdana 2009 0,430
Pamplona Avenida Juan Pablo II (Lezkairu), cuenta con carril bici 2009
Pamplona Primera fase de actuación en Pamplona incluye aceras de avda. Aróstegui, la de Navarra y la de Pío XII.
2009 27
Pamplona Carril bici entre la rotonda de los edificios inteligentes, en la calle Taponar, y la rotonda de la calle Blas de Laserna
2009 0,300
Pamplona Carril bici en la calle Tajonar 2009 1,2
Pamplona Nuevo vial entre Mendillorri y la carretera a Sarriguren cuenta con carril bici
2009 0,090
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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MunicipioMunicipioMunicipioMunicipio ActuaciónActuaciónActuaciónActuación AñoAñoAñoAño Longitud Longitud Longitud Longitud
(km)(km)(km)(km) Presupuesto Presupuesto Presupuesto Presupuesto
(euros(euros(euros(euros))))
Pamplona Parque Ilargi Enea (Arrosadía) tiene carril bici 2009
Tafalla Carril bici en las cercanías del campo de futbol 2008
Tafalla Unidad AR-2 con carril bici 2009 1,5
Tudela Carril bici en la calle Fernández Portolés 2009
Zizur Mayor Urbanización de Ardoi con carril bici 2008 5
Elaboración propia a partir de diferentes fuentes. El año hace referencia a la inauguración de la infraestructura o al inicio de sus obras, dependiendo de cada caso.
Desde el punto de vista de la tipología de este tipo de actuaciones, se puede
distinguir muy bien entre las que introducen las infraestructuras ciclables en las
tramas consolidadas de los núcleos urbanos y que, por las dificultades que
entrañan, suelen ser puntuales; y las que con motivo de creación de nuevos
espacios urbanos (áreas residenciales, polígonos industriales o de servicios,
parques, etc.) aprovechan para hacer un desarrollo de vías ciclistas mucho más
extenso.
INFORME DE MONITORIZACIÓN
SOBRE EL USO DE LA BICICLETA EN NAVARRA (2007-2009)
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Municipios Municipios Municipios Municipios conconconcon actuaciones urbanas actuaciones urbanas actuaciones urbanas actuaciones urbanas detectadas detectadas detectadas detectadas en materia de ciclabilidad (2007en materia de ciclabilidad (2007en materia de ciclabilidad (2007en materia de ciclabilidad (2007----2009)2009)2009)2009)
CAPÍTULO 3
EVOLUCIÓN DE LAS INFRAESTRUCTURAS (2007-2009)
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RECOMENDACIONES RECOMENDACIONES RECOMENDACIONES RECOMENDACIONES
� El ejemplo de algunas de las actuaciones desarrolladas en carreteras
que se acaban de reseñar debería servir para impulsar actuaciones de
conexión ciclista y peatonal ligadas a obras de mejora en la red de
carreteras.
� La concreción de los proyectos previstos en el III Plan Director de
Carreteras de Navarra puede ser una oportunidad para estudiar, caso a
caso, la viabilidad y conveniencia de incluir en esos proyectos
infraestructuras específicas para el peatón y la bicicleta, tanto en lo que
se refiere a la creación de vías longitudinales específicas (arcén-bici, por
ejemplo), como a las necesidades de pasos transversales para vías
ciclistas, que permitan evitar que las carreteras se conviertan en
barreras insalvables para los ciclistas (pasos inferiores, pasarelas, etc.).
� Como elemento articulador de los proyectos aislados que se pudieran
desarrollar, debería estudiarse un esquema regional de actuaciones
ciclables en carreteras que priorice los proyectos y analice su coherencia
con el Plan Director de la Bicicleta.
� Este esquema podría tomarse como base para la integración de los
aspectos relacionados con la bicicleta en el desarrollo del siguiente Plan
Director de Carreteras de Navarra, que -en cualquier caso- debería ser
incuestionable.
� Evidentemente hay muchas maneras de fomentar el uso de la bicicleta:
estrategias de calmado de tráfico como zonas 30 (Sanz, 2008), etc. La
segregación de vías es una más. En cualquier caso, en los espacios
urbanos, la integración de la bicicleta en la circulación debería ser a
costa del automóvil y no del peatón.
� Para el desarrollo de las vías verdes (Bidasoa, Plazaola, Vasco-Navarro,
Irati y Tarazonica), se debería desarrollar lo previsto en el Plan de
Desarrollo de Productos Turísticos de Navarra (Kaizen, 2009).
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