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Estacióón de Pasajeros, " ADOLFO RODRÍÍGUEZ SAÁÁ “Autora: Cecilia Mercedes Sabbatini

Localidad: Santa Rosa del Conlara Provincia: San LuisContenido: 1- Investigación Histórico Documental 1-1. Localización geográfica 1-2. Un pueblo, una historia 1-3. L a llegada del ferrocarril 1-4. U n hecho anecdótico 2- Descripción Arquitectónica 2-1. Técnica de construcción 2-2. Materiales y tipologías

3- Estado de Conservación 3-1. Diagnóstico3-2. Estado actual y Deterioro 3-3. desajustes constructivos 4- Propuesta de Recuperación 4-1 Puesta en valor

5- Bibliografia1-1. Santa Rosa, localización geográfica. En el extremo Noreste de la provincia de San Luis, se encuentra el Valle deíConcarán región que por su riqueza agropecuaria minera y poseedora de focos turísticos ( Villa de Merlo, Santa Rosa), hacen de esta zona una de las potenciales más ricas y de mayor porvenir. El paisaje entre montañas, valles y quebradas, pampas y llanos, ocupa un 25% del territorio provincial. Limitando al norte con las sierras del Comechigón, al sur los cerros del Morro y del Rosario, se encuentra la localidad de Santa Rosa, capital del departamento Junín que dista unos 180 K m . aproximadamente de "ciudad capital, en el intercambio de las rutas Nacional N ° 148 y provinciales N ° 5, separada por escasos 20 Km. de la villa turística de Merlo. El terreno bordeado por el Río Conlara, uno de los pocos del hemisferio sur que corren de sur a norte como el Nilo en África; es a su vez el más largo de Argentinay convierte a la villa en una próspera zona agropecuaria.A 30 Km. se encuentra el Bajo de Véliz, importante lugar arqueológico en donde se encuentran a flor de piedra numerosos fósiles y restos de utensilios y de la cultura aborigen de los Comechingones, antiguos pobladores del lugar.

1-2. Un Pueblo, Una Historia Las tierras fueron donadas por el capitán Don Manuel Antonio Salazar; cabe mencionar que pasaron en diferentes épocas por este lugar hispanos colonizando, religiosos evangelizando, tropas pertenecientes al Gral. San Martín, tropas de Sandes, del Chaco y Mitre,en 1822 se le dio el título de patrón y mayordomo nato de la capilla, por trasladar la imagen y el santuario de Santa Rosa de Lima a sus propios terrenos hasta que la capilla estuviese lista. En el archivo histórico y gráfico del año 1966, está asentado el siguiente párrafo que da detalles del trazado del ejido de la Villa de Santa Rosa y su emplazamiento.

"El provisor del obispado de Cuyo, Dr . Timoteo Maradona, propuso a l Gob. Daract l a enajenación o el aprovechamiento de los baldíos que afeaban los alrededores. El mismo año los vecinos presentaron una solicitud donde se reflejaba el deseo de dar forma de la plaza, la

edificación y arreglo de la Villa, considerando los recursos naturales esenciales, buena madera y carbón, aguas corrientes, "sin mas carencia para verificarlo que la elección del plano y su nivelación ". El Gob. accedió a este pedido y el siete de julio de mil ochocientos cincuenta y ocho, en una de sus visitas, Funda esta Villa al tiempo que hizo demarcar la

población y encargó al juez de paz Don Nicasio Ontiveros la distribución de sitios en la villa

y de las manzanas para las quintas los potreros fuera de ella".

Con respecto al nombre, podemos decir que de acuerdo con la información recopilada en este trabajo; se la llama así en honor a la Santa Patrona Santa Rosa de Lima y el aditamento "del Conlara".La belleza arquitectónica más destacada que ofrece Santa Rosa a sus fieles y devotos, es la Parroquia Santa Rosa de Lima, que se empezó a construir en el año 1873, siendo capataces de la construcción Santiago Vercelli y Juan Ciancia. Construido en su estilo semi-gótico en líneas rectas y afiladas ostentando en su torre una cruz, fue terminada en 1941 destacándose por su exuberante belleza y tamaño. El pueblo está dividido por el Río Conlara, para facilitar su pasaje se cruza un puente el cual fue traído en 1922 desde Villa Mercedes. Para el traslado de este imponente puente antes llamado vulgarmente el "Puente de la Muerte" fue necesaria la prolongación de vías ferroviarias a través de una calle céntrica de la localidad que terminaba frente al río.Actualmente la población de Santa Rosa alcanza un total de entre 6.000 y 7.000 habitantes aproximadamente y se encuentra a 594 Mts. sobre el nivel del mar. El área poblada es de 150 hectáreas de zona urbana.

1-3. El ferrocarril

La llegada del riel, propenderá en los primeros años del siglo X X al progreso acelerado de la villa, ya que la comunidad brindada por este sistema permitió la valoración de sus campos y la salida de sus productos a mercados consumidores alejados de la región.El ramal Ferrocarril Pacífico llamado luego Gran Oeste Argentino, en su tramo Villa Mercedes Pisco- Yacu, tiene su origen en la ley N° 2186 de 1887 por la cual se autoriza al poder Ejecutivo para contratar la construcción y explotación de una línea ferroviaria de una línea ferroviaria desde Villa Mercedes hasta Villa Dolores. La primera sección, hasta La Toma, fue librada al servicio en 1890, inaugurándose la segunda sección desde la Toma -Villa Dolores que pasaba por Pisco-Yacu, el 25 de diciembre de 1904.La empresa constructora bautizó con nombres toponímicos a las estaciones de la línea, correspondiendo a la de la Villa de Santa Rosa, el legendario nombre de Pisco-Yacu, hasta 1933 en que por ley nacional pasó a denominarse Adolfo Rodríguez Saá. Podemos agregar con respecto a las comunicaciones, que las primitivas mensajerías que fueron reempezadas por un correo nacional en 1870, uniendo las poblaciones de Morro, Renca, Concarán, con Santa Rosa y llegaba hasta San Pedro en la provincia de Córdoba.Se vieron complementados con la instalación de las oficinas de Correos y Telégrafos que suplieron a los contratistas encargados de transportar correspondencia a caballo, a lo largo de todas las poblaciones de la provincia. Considerando que el sistema ferroviario constituía la forma de un embudo con epicentro en Bs. As. en L a Estación de Retiro, dentro de la provincia de San Luis corrían tres ramales,

a)- Ramal Buena Esperanza pasando por Justo Daract, b)- Villa Mercedes a Mendoza, c)- San Luis a Villa Dolores, ésta última pasando por Santa Rosa.

c) - A partir del año1903, el recorrido se extiende hasta Villa Mercedes ( Ramal A) y desde 1905 hacia Santa Rosa

1-4. L a llegada del tren, “Un hecho anecdótico” Como en cada pueblo el paso del tren significó el momento más trascendente en la vida económica y social de los pueblerinos, hay por lo cierto muchas historias.El circuito de frecuencias era los días martes, jueves y domingos arribando desde Bs.

As. a las 12 del mediodía a la estación Pisco Yacu, partiendo desde aquí hacia Bs. A s a las 24 hs.Los antiguos pasajeros recuerdan que las categorías dentro del vehículo iban desde clase Turista, el asiento era duro y rígido, Pullman, con asientos muy mullidos; Primera Clase con sillones reclinables y cómodos; Camarote, contenía camas, estas dos últimas constaba en las salas con aire acondicionado, pudiendo acceder todos los pasajeros al comedor.Si consideramos el horario de partida del tren y el movimiento que ello implicaba, la medianoche en medio de un pueblo era motivo de fiesta, admiración y curiosidad, que mayormente se reflejaba cuando por algún imprevisto éste llegaba fuera del horario. Los vecinos recuerdan con gran entusiasmo el momento previo al arribo del tren, donde a las márgenes se agolpaban para ver caras nuevas, tirar flores o en época de carnaval arrojar bombazos a los pasajeros.Demás está decir que tal acontecimiento obligaba a todos ponerse sus mejores galas y hacer un paseo por los rieles, hecho que se repetía con los habitantes de localidadesvecinas como la Villa. 2- Estación Pisco - Yacu . (Aguada de los Pájaros) El trazado férreo corre de sur a norte atravesando Santa Rosa en el primer acceso del pueblo, a la margen de la ruta 148,( separada perpendicularmente por unos 5 Km. de asfalto ). A su vera hacia el este un gran baldío y al oeste la calle aviador Franco, hoy asfaltada, donde aun se conservan algunas casas históricas. A partir de ahora llamaremos Pisco Yacu a la estación propiamente dicha.Antecede a Pisco Yacu, la casa del jefe de la estación, Raúl Gómez, una vivienda de unos 30 mts de alto de hormigón sólido con techos de manipostería en el interior y chapa en el exterior. L a casa que desde la creación de Pisco Yacu, sirvió de alojamiento de los jefes que se han ido renovando, presenta un estilo inglés muy austero que nos recuerda a algunas casonas antiguas sin demasiados ornamentos decorativos, ni aleros, si grandes ventanales con aberturas y hierro y chapa para las persianas. E l bolseado como revoque en color verde musgo.

2.1- Técnica de construcción Sobre la pared que da al este, se afirma Pisco Yacu, contando en su explanada con

dos despachos, boletería, sala de espera, baños de señores y de señoras. En el anden dos bancos de madera de quebracho aún esperan tal como sucediera antaño. Hacia al sur del edificio (pasando el andén) se encuentra el sistema de palancas, sobre tarimade madera y una tapa pequeña para poder descender donde se observa perfectamente el sistema desde su parte inferior y el funcionamiento de las misma a través de una polea y roldana.en alusión a las palancas algunos recuerdan que muchas veces en horas y recorridos que el tren no circulaba los niños y jóvenes jugaban y cambiaban las mismas, modificando las vías, actividad que el guarda debía corregir asiduamente.

1 - recordemos que Pisco-Yacu es el nombre real de la estación hasta la nacionalización de los trenes, por una cuestión de organización ahora la llamaremos así, en apartados posteriores la denominaremos con su nominación actual. Más al sur, las dependencias y la garita, tras ellas los baños de emergencia, con

letrinas en lugar de inodoros y al igual que la construcción precedente, altos techos con aberturas de madera y paredes pintadas en ocres y blancos. Hacia el norte tenemos el edificio para guardar equipaje de los pasajeros. Edificio que no guarda relación arquitectónica con el resto de la estación.Al igual que los materiales, cabe destacar que aquí existe ninguna explanada, sino arenilla y tierra. Frente a la misma, y al costado este de las vías, se ubican los depósitos, hoy cerrados por estar alquilados a un comerciante del pueblo, (disposición tomada por el guarda de la estación, al que los vecinos nombran el sátiro (2). Las vías en todo su tendido dentro del ramal La Toma,- Villa Dolores, poseía durmientes de madera de quebracho. Cabe mencionar que esta zonai Valle del Conlara) era muy prolífera con arboleda de los ejemplares mencionados, que con el tendido de los rieles se han extinguido por completo del terreno por lo que esta madera es muy preciada por los aserraderos y arquitectos de la zona.Motivo más que determinante para que estos, una vez que el sistema ferroviario caducara en nuestros parajes, saquearan a piaccere los durmientes existentes, valga la redundancia hoy ausentes.

2-2. Materiales y Tipologías Guarda -Equipajes, constituido en hormigón para las paredes y chapa de zinc para el techo. La puerta es de chapa, la tipología es techo con una sola caída hacia el lado oeste de las vías, presentando dos ventanas hacia lo que sería la calle, estas de chapa también, con rejas, sin duda este edificio es posterior a la creación de la estación de pasajeros, ya que muchos de los materiales constructivos como los ventanas, o rejas son muy actuales.

2 El apelativo "El sátiro", fue puesto al hijo del antiguo guarda de Pisco Yacu, quien trabajara para el riel hacia los últimos años de existencia del mismo. Este personaje que aún hoy se viste con gamulán negro o gris, cabellera al viento y circula las vías como controlando su buen estado, sobretodo en las noches, quien sale gritando y a silbatazos da la voz de que el tren está llegando.

El Depósito

Sobre una explanada de hormigón se levanta el depósito, que responde a la tipología B de sistema húmedo. C o n estructura de mampostería de ladrillo y techo de chapa, presenta dos puertas de madera, de dos hojas cada una, con apertura a las vías, hacia el lado sur, antiguamente poseía otra abertura, esta de hierro que hoy está cerrada con ladrillos, producto del saqueo de la misma. ( ver Ilustración 9), sobre la*un ojo de buey, da entrada de luz a la parte superior de la pared sur. Éste detalle se repite en el lado norte del edificio con dos escaleras a ambos costados del depósito, sobre la explanada, pero sin puerta de este sector. Hacia el lado este del mismo, no existe aperturas, sino una pared maciza. Esta tipología con techo a dos aguas, con pilastras de unos 40 cm. hacia las paredes este-oeste, donde se perciben cabriadas y tirantería de madera y techumbre en chapa de zinc, son otro de los detalles. Las Dependencias Las mismas se hallan divididas en dos cuerpos. ( V er ilust. 8) y tiene una estructura de " L " Uno con frente a las vías, era la casa del guarda de la estación, sobre la fachada principal una estructura de hormigón con friso del mismo material, un metro sobre suelo y unos 20cm de la pared. Presenta dos puertas de chapa de unos 60 cm, por 180 cm de alto y las paredes de unos 30 cm espesor. E l interior de esta dependencia posee las mismas características extemas, con techo de mampostería, de menor calidad que la estación propiamente dicha. La estructura del segundo cuerpo, es similar a la detallada en el primero, solo que la fachada a las vías no posee aberturas, solamente un bebedero empotrado a la pared, con pileta también de hormigón a unos 70 cm del suelo, sobre la canilla se aprecia una especie de friso, de unos pocos centímetros que resguarda la pared en forma de arco de medio punto. Para poder ingresar a los sanitarios, es necesario dar la vuelta, este pequeño pasillo mantiene las mismas características estructurales hasta el momento citadas.Pintado de blanco y ocre, con dos pequeñas aberturas de unos 60 cm por 1,80 cm alto, con puertas de maderas tipo persiana. E l interior si bien es precario, por presentar letrinas, se percibe que se ha cuidado el detalle constructivo ya que las terminaciones son finas y delicadasdesde lo estético, donde aún hoy a pesar del estado de abandono se puede | distinguir esta particularidad. Seguramente estos eran los baños de los empleados del riel, por eso la ausencia de inodoros.(3) Este detalle no lo han podido aclarar los vecinos entrevistados, por lo que la apreciación es netamente personal. Como habíamos anticipado en la descripción Inicial, el edificio está pegado a la casa

del jefe de la estación. La estructura de la estación de pasajeros, es una " T " con techo a dos aguas y chapa de zinc acanalada, que está por detrás al techo que vemos primeramente. Sobre la explanada de baldosas de unos 50 cm. cuadrados, se alza el andén como podemos apreciar. En el andén, Sobre las zinguerías, el techo de una sola caída, está contorneado por cenefas las que se comunican con dos desagües pegados a dos de las columnas que sostienen el techo al frente del andén.

Las columnas de hierro en la parte superior, antes de unirse al techo presenta un orificio del mismo diámetro que la columna formando una especie de horqueta.El techo del alero es de chapa de zinc, las cabriadas y tirantena de madera, con terminaciones en crestería hacia los costados también en el mismo material, pintado de un rojo inglés, el edificio esta pintado de un verde musgo, hoy casi desleído, y los frisos inferiores de blanco. Ya sobre la estación propiamente, podemos decir que la estructura exterior es de hormigón y techos con chapa de zinc acanalada, donde se puede distinguir un claro estilo renacentista.Sobre esta simple fachada con gran dominio de la línea recta encontramos solo como ornamento decorativo una serie de pilastras con sentido de verticalidad, a lo que se suma una serie de hileras de zócalos de madera cada 25 cm. aproximadamente entre cada uno. Cuatro puertas, una ventana y la boletería conforman el resto de la decoración. Haciendo en el muro las veces de recreo visual. Estas puertas conllevan a los sanitarios de Señoras, señores, sala de espera, y oficinas del jefe de la estación, ya dijimos que la casa de éste, se ubicaba en la parte trasera del edificio de pasajeros. Sobre la parte superior podemos distinguir otra vez la línea rectao -! dominan la escena tres tipos de cornisas, la primera apenas se distingue sobre la superficie^una leve línea recta en bajorrelieve, sobre esta tres desagües en forma semicircular ofician también como elemento decorativo, la segunda ya con mayor envergadura y forma. contornea toda la techumbre del edificio, con forma*de con una repetición de la figura en tres niveles diferentes, en alto relieve. La ultima cornisa, es más ancha que la primera y un poco mas elevada, pero también en un bajorrelieve ya si, totalmente liso. Las carpinterías en puertas y ventanas, eran de madera, al igual que la boletería y los carteles indicadores. Cabe destacar que los cerramientos son de madera solo en los marcos, dinteles y revestimientos, ya que el resto era constituido por vidrio.Para

proteger las aberturas grandes rejas de hierro sin detalles más que la línea recta, daban finalización al cerramiento en la única ventana y la boletería. Para apaciguar la espera, un gran banco de madera, ( que otrora fuesen dos).

Ya hablamos del aspecto exterior de la estación, ahora nos espera el interior de la misma. Respondiendo al sistema constructivo de las estaciones de pasajeros, aquí encontramos salas muy confortables con altos techos de madera pintadas y bien iluminadas, de ello dan testimonio solo los vecinos ya que es imposible comprobarlo dado la ausencia de artefactos eléctricos. Tanques de agua A unos 500 mts. Hacia el norte de la estación de pasajeros se ubican los tanques de agua, cuentan los asiduos pasajeros que " las máquinas que llegaban a linterior eran tan deficientes y lentas que se hacía necesario cargar dos veces losdepósitos con agua, en cada estación donde eltrenparaba, locualdemorabamucho elviajey losretrasosmuchas veces tenían que ver con ello, o en casos más extremos hasta llegaban dos locomotoras y aseveran que solo empezó a mejorar elsistema, cuando y allegaron las máquinas a gas-oil.

El sistema constructivo de cada tanque es diferente por lo que al tanque de la izq. lo llamaremos 1 y 2 al de la der. 1- pertenece a la tipología Montaje en seco, tanque de hierro rectangular de placas autoportantes, sobre estructura de hierro. 2- sistema mixto, tanque de hierro rectangular de placas autoportantes, sobre estructura de mampostería de ladrillos. 3- Estado de Conservación La falta de políticas que respondan a ^ la protección de nuestro patrimonio y el legado cultural de los pueblos es una materia pendiente en todo el país, pero más aún en algunos parajes del interior, donde muchas veces los funcionarios, los gobernantes de turno y la población en general pecan de ignorantes en esta materia, y porque obviamente los inmuebles no votan, no comen, ni se mueren, figurativamente, bueno, eso creen todos, porque la desaparición es parte de una muerte también. Es muy difícil entonces hablar de salvaguardar o prevenir, cuando hay otros intereses en el medio.Este es uno de los problemas más grandes que tenemos hoy por hoy, si evaluamos los factores y las personas estamos en la realidad que nos toca vivir, analizado y elaborando una lista de prioridades también, vemos también la siempre presente excusa "no hay presupuesto" y "los recursos no alcanzan con el esfuerzo de unos pocos, " y llegamos entonces a este tipo de situaciones de abandono. Nos queda entonces pensar en los verdaderos elementos vulnerables: o L a falta de información o La desidia y Negligenciao Carencia de profesionales que entiendan del tema en el medio o y principalmente legislación que proteja nuestro patrimonio. . En toda esta ensalada de ingredientes ausentes, es fácil que un don nadie haga las veces de saqueador, incendiario, expropiador, revendedor de bienes ajenos, usurpador y tantos otros apelativos que seguramente se dan en todos los lugares del mundo donde no hay Un ente, que se ocupe y Preocupe por el bienestar del Patrimonio. Con esta breve presentación preliminar que he relatado no es de extrañar las cosas que a continuación van a presentarse.

3-1. Diagnóstico:

Desde el año 1989, en que dejó de circular el tren por aquí, no han faltado lo rateros y saqueadores, primero llevándose los objetos más importantes y visibles.Tanto el mobiliario como el sistema cable, tableros de control de luces, y artefactos de iluminación, apliques, lámparas, faroles portátiles y empotrados en las paredes y hasta uno de los bancos que se ubicaba en el anden de la estación.Luego llegó el turno de los durmientes, y clase de hierro, que en más de un casa han sido utilizados como dintel de una puerta, columna de la boca de un hogar o dintel también, o pisos en grandes casonas de campo, escaleras y hasta portones, o postes de alambrado, en el último de los casos.Siguieron las herramientas y así cuanto más se pueda quitar mejor. Y a cuando las edificaciones quedaron vacías y no.hubo nada más que saquear, llegó el turno de la usurpación, desde el alquiler ilegal de los depósitos, dispuesto por el ex guarda de la misma estación (en los últimos dos años a la fecha), el ataque vandálico y dañino hacia el inmueble en las dependencias, o el supuesto permiso del jefe de la estación, Raúl Gómez, a la Sra. Norma González por escrito que puede residir provisoriamente en la antigua estación de pasajeros junto a sus hijos y su pareja, hacen que el edificio esté en peligro. Si bien la presencia de está señora, ha intentado poner freno al estado de abandono y continuo deterioro por parte de algunos vecinos, la falta de criterio y recursos aceleran aun más este proceso.

Actualmente el estado del edificio es bastante malo, aunque no se ven en el exterior, (en algunos casos). La corrosión y el óxido es uno de los elementos degradantes^en materiales como el hierro, las columnas del andén han perdido la capa protectora y el cardenillo está avanzando, los techos en la cubiertas superior están muy bien conservados, la pintura aun no ha sido corroída ni levantada, aunque si en las partes inferiores donde la pintura está cayendo, la cenefa está desprendida en uno de los extremos y pronta a desmoronarse. Las aberturas están en perfecto estado, como también las vidrieras, los interiores de las salas presentan eflorescencias y problemas de humedad. Seguramente alguna pérdida de agua proveniente de las instalaciones sanitarias de la vivienda del jefe de estación. El guarda -equipaje está bastante bien, solo presenta rotura de vidrios, paof el cerramiento no tiene otro tipo de ataque. Los tanques de agua se conservan en perfecto estado y según lo explicado por los lugareños no hay problemas de óxido en los mismos.

De los elementos que se pueden ver arrojados sobre las vías aún hoy está la Zorrita ( 4) , muy oxidada y con pérdida ya estructurales de materia prima.

(4) Le llamaban así al aparato que servía para trasladar los bultos y equipajes de gran envergadura.

3-3. Desajustes constructivos

En lo que hace a la estación de pasajeros en si, no se perciben desajustes constructivos, sino que como ya hemos mencionado el estado en general es muy bueno, solo despinte^en laé parte interna déhos techos y perdida de pintura blanca en los frisos interiores de la fachada.Con excepción de la cenefa es otro de los elementos que está pronto a derrumbarse. Donde si hay serios problemas que hacen a lo estructural es el habitáculo donde se aloja el sistema de palancas ( la parte inferior) que está bajo tierra. Allí no solo el humea'd'esta al acecho sino también la presencia de tierra y materia orgánica como madera, ya que en la etapa de construcción no se previo la posibilidad de aislar el hierro separándolo del contacto con la tierra. Esto mismo sucede en los tanques de agua, donde recordemos una de las tipologías era de montaje en seco y el material es hierro, donde otra vez este inconveniente de la falta de aislamiento de la tierra, dado el gran avance del oxido pone en peligro la continuidad del mismo en pie. (esto no es inmediato, pe|)f al nivel de contaminación que está el ambiente, en unos años Podría ser más peligroso).

4. Propuesta Pensar en que el ferrocarril vuelva activarse en esta zona suena muy utópico, no porque no hay ; quedado ninguna máquina, o falten durmientes, eso sería el último detalle quizás,. Falta si una decisión política de poner en funcionamiento un sistema que de por sí es más económico, sin ninguna duda? más atractivo que un viaje en micro y sin lugar a dudaren una, provincia como San Luis donde una de las principales industria es el turismo, sobretodo en los parajes de Santa Rosa y Villa de Merlo, traerían a la zona mucos viajeros. Creando al mismo tiempo otra fuente de trabajo. Pero vuelvo a insistir en esto no alcanza con los ideales, en caso de no obtener un gran capital para que todo vuelva a ponerse en marcha es más que necesaria una política nacional a fin de que todos los antiguos ramales puedan reinstalarse, aunque Buenos Aires no sea otra vez el embudo de la red.

4-1. Puesta en Valor Dentro de las posibilidades que no necesitan mas que el trabajo de una comunidad y el permiso para ejecutarlo está la de construir en la ex estación Adolfo Rodríguez Saa, un Centro Cultural que Santa Rosa hoy por hoy no tiene y lo está necesitando. El pueblo cuna de muchos artistas y trabajadores de la cultura escrita, musical, folklórica Y plástica no cuenta con un espacio físico donde nuclear todas estas manifestaciones que se dan en forma de talleres abiertos a la comunidad. La transformación de este predio sin lugar a dudas lo sacaría de | ^ estado de abandono y anonimato que hoy tiene, y al que muchas personas aun hoy recuerdan con alegría y asisten como otrora a imaginar el reencuentro con los seres queridos, con la ilusión de viajar y de aunque sea entregar una sonrisa a un pasajero desconocido. La máquina de llevar sueños, fue el tren en esta zona, donde muchas veces la modernidad no llegaba, que grato sería entonces reivindicar otra vez ese encuentro del ser humano con los rieles. Solo así mas de uno dejaría de llevarse lo que no le pertenece a uno solo, sino a todos. Para cerrar dejo un dato anecdótico, desde que el tren dejó de circular por estos lares, la única instancia que la estación recobró importancia fue cuando se filmó la película Argentina "Un lugar en el Mundo", donde otra vez los sueños creyeron hacerlo volver,,,,

5- Bibliografía - Sirur Flores, Olga, E l Valle del Conlara, y su historia, Santa Rosa, un pueblo. Fondo Editorial Sanluiseño, 1989-Gez, Juan, historia de San Luis y sus pueblos. Fondo Editorial Sanluiseño. - Tartarini, Jorge, Curso de Arquitectura ferroviaria.

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