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    PROBLEMAS CON EL ENCENDIDO DE MOTORES 4.3 DE GM LO QUE NADIE TE DIJOJAMAS!

    PROBLEMAS CON EL ENCENDIDO DE MOTORES 4.3 DE GM

    LO QUE NADIE TE DIJO JAMAS!

    Hola, soy tu amigo Beto Booster y quiero compartirte algo que me ha venido sucediendo desdehace ya algunos años con los sistemas de encendido del motor 4.3 de General Motors.

    Estos motores, aunque mecánicamente son buenísimos, padecen de defectos frecuentes en susistema de encendido. Déjame platicarte que es lo que he hallado: varios de mis clientes queposeen camionetas Chevrolet Astro, Blazer, S-10, GCM Safari, Savana, Sonoma y OldsmobileBravada, todas desde los años 1997 hasta 2003, cuando llegan al taller me dicen que sientenque el motor les falla y que además se les enciende la luz "Service Engine Soon" en el tablerode instrumentos. Cuando conecto el escánner para verificar códigos de falla, en el 99.9% de loscasos encuentro que el código P0300 está activado, referente a falla aleatoria en los cilindros.Al principio revisaba presión de gasolina, chispa en las bujías, compresión en todos loscilindros... (si ya tienes experiencia con estos motores, sabrás bien que para sacar la bujía queva justo a un lado de la dirección es bastante difícil)... medición de vacío, tiempo de encendido..en fin: toda la rutina de revisión y era demasiado trabajo.

    Curiosamente, en todos esos casos la causa de la falla era consistente:

    siempre encuentro corrosión interna en el distribuidor, lo cual ocasiona que el motor tiemble entodas sus velocidades, marcha mínima inestable, apagones súbitos y en muchas de las veces,el vehículo marchaba pero no encendía. Después de revisar muchísima información, estudiarlas especificaciones del fabricante y navegar horas interminables por internet me di cuenta deque esta corrosión interna es provocada por falta de flujo de aire hacia el interior de la tapa,debido a residuos presentes acumulados en las pantallitas de ventilación que van en la basedel distribuidor.

    Todo lo que sigue puedes hacerlo sin retirar el distribuidor. En cualquier caso:

    a) Debe revisarse la integridad de la tapa del distribuidor y podrás notar residuos color blancoen las paredes internas de la misma tapa. En vehículos que casi no reciben mantenimiento esmuy común observar que el interior de la tapa ha cambiado a un color café rojizo.

    b) Revisa el rotor del distribuidor. Seguramente podrás notar manchas negras en la parteplástica del rotor. Una evidencia más notoria son las manchas de color verde en la superficiede cobre del segmento metálico del rotor.

    c) Revisa también la base del distribuidor. Podrás notar altos niveles de óxido sobre el ejemetálico del distribuidor o contaminación sobre los tornillos que sujetan al sensor.

    d) Inspecciona las pantallitas de ventilación del distribuidor. Si estas pantallitas estánpresentes, remuévelas con cuidado utilizando una punta de plástico, insértala sobre laspantallitas y sácalas con un poco de presión, no mucha porque pueden romperse pero si lasuficiente para vencer a la pequeña liga que las retiene. Una vez que termines de quitarlas,revisa si los conductos que van por debajo de las pantallitas están obstruidos con residuos orestos de suciedad que impidan el flujo de aire.

    e) Pantallitas de ventilación (1), retirarlas suavemente (2).

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    EL MOTOR FALLA, "LUZ SERVICE ENGINE SOON" PRENDIDA Y CODIGOS P0300 Y P0335

    EL SENSOR CRANK DESAJUSTADO QUE NI HABIAS VISTO

    Después de remover el sensor, lo reviso para ver si presenta marcas de contacto pues esto mediría si está rozando con el cigueñal. Si fuera el caso que presente rozaduras con el anilloreluctor, entonces lo que sigue es revisar la tapa frontal para buscar quebraduras o algunaseñal que me diga la causa de la mala posición. Si la inspección me indica que existencondiciones de mala alineación de la tapa frontal, lo primero que hago es reemplazar esa tapa.

    Por otro lado, cuando me ha ocurrido que la tapa no es la causa del contacto del sensor,entonces el sensor debe ajustarse. Deberás colocar una laina o laminila de calibración entra latapa y el sensor; estas laminillas son en forma de anillo. Si la falla continua, entonces colocauna laminilla más. A menos que el sensor haya sido golpeado severamente o deformado en suestructura, no necesitarás reemplazarlo.

    En cualquier caso, deberás seguir las instrucciones de re-aprendizaje de la PCM después de lareparación para que detecte la nueva condición de ajuste del sensor.

    A mi me ha funcionado y a ti también te funcionará.

    FALLA DE PCM Y ACCESORIOS ELECTRICOS SIN FUNCIONAR

    LA PESADILLA DE UN PASEO POR LA PRADERA

    Fíjate que ayer una de mis clientas llegó a mi taller con su Ford Escape 2004, muy bonita,reluciente... pero la trajo en remolque. Resulta que no encendía, pero no sólo eso... nada

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    funcionaba.

    Resulta que este tipo de vehículos tienen un problemita: pueden presentar una condicion de laPCM que resulta en no arranque, no encendido y la activación de códigos de falla. Tambiénresulta que puede presentar ventanas eléctricas sin funcionar, seguros eléctricos de puerta,sistema de entrada sin llave inoperante, luces, radio, control de velocidad y luces de

    advertencia del tablero de instrumentos apagados completamente o con iluminación muytenue.

    Ella acostumbra conducir en terrenos fangosos, le gusta ir de campamento y subir sucamioneta en cerros altos y terrenos lejanos, allá, donde nadie sabe que anda de paseo. Diceque el clima estuvo fenomenal todo el fin de semana, pero ya de regreso al final de la excursióncomenzó a llover; dice mi cliente que al pasar por un charco de repente, todo se apagó... ellasolita me dio la respuesta. Para mi la causa fue obvia. Le pasaron corriente, cambió la batería ynada. La lluvia no cesaba, así que tuvo que llamarle al servicio de grua y traerlo desde alláhasta mi garage.

    Lo que ocurre con en este tipo de camionetas es que la caja de fusibles y sus conectoresquedaron muy expuestos a la intemperie. El resultado fue que los conectores debajo de la caja

    estaban colmados de zarro y corrosión, lo cual provoca una alta resistencia entre las terminalesmacho y hembra, o en el peor caso un corto entre dos circuitos debido a la humedadacumulada entre una terminal y otra. Por otro lado, los paneles y guardafangos superiorestienden a acumular agua y con ello, inundan a la caja de fusibles como si se tratara de unmanantial.

    Al hacer la revisión física nos dimos cuenta muy rápido de que lo único que teníamos quehacer fue desconectar todas las terminales inferiores de la caja, limpiarlas, cepillarlas, quitarlestodo el zarro, protegerlas con grasa eléctrica anti-corrosión y además, la parte baja de la cajacentral de fusibles la cubrimos con plástico reforzado... quedó bastante bien. El trabajo nostomó alrededor de 2 horas y la camioneta encendió sin problemas.

    Las ventanas, radio, seguros, limpiaparabrisas... todo funcionó a la perfección. Mi clienta quedófascinada, agendamos una nueva visita para reemplazar sus frenos, bujías y aceite y volvió arecomendar mi taller con sus amigas... Así que ya lo sabes: cuidado con la humedad.

    Te deseo mucha fortuna con la reparación de vehículos que no encienden.

    CASCABELEO EN MOTORES FORD 3.8 AL ACELERAR

    TAN FACIL DE SOLUCIONAR QUE NADIE LO CREERIA

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    El día de hoy te traigo algo diferente. Fíjate que tengo algunos clientes que son aficionados alas minivans familiares en marcas Ford y Chrysler. Chevrolet casi no es muy popular cuando setrata de minivans, pero lo que es Aerostar, Freestar, Windstar, Voyager, Caravan, GrandCaravan y Town & Country circulan bastante.

    Algo que he venido notando es que los motores 3.8 de Ford Windstar de modelos 1999 al 2003cascabelean bastante al acelerar... cuidado con eso pues puedes destruir anillos o pistones yolvídate... Tú ya bien sabes que estas máquinas no usan distribuidor y no es posible lamparearpara ajustar los grados de avance. Entonces, ¿de donde viene el cascabeleo?

    Al conectar el escánner y revisar el avance y retardo del tiempo, puedo verificar que lacomputadora ejecuta esos cambios de manera normal, sin embargo en acelerones y ensubidas, aunque la computadora hace lo posible por ajustar el tiempo, es demasiado notorioque los cacabeleos en estos motores son muy escandalosos y las quejas de los clientes sonfrecuentes.

    Si has estado siguiendo mis newsletters, entonces tú ya sabes que las gasolinas con menos de87 octanos combinados con climas calurosos son las receta perfecta para producir

    cacabeleos... ¿pero qué sucede cuando hace frío, el tanque está lleno con gasolina de 91octanos y el knock sensor funciona bien?

    Amigo mío... aquí no hay de otra: las cámaras de combustión están llenas de carbonilla y hayque limpiarlas. Para ello debemos encender el vehículo y esperar a que se caliente.Desconecta la manguera que viene de la válvula PCV de la tapa de las punterías, acelera elmotor a 2000 RPM's y vacía todo el contenido de una lata de Descarbonizador en Aerosol (18onzas). Existen muchas marcas de este producto. Ahora sumerge la manguera del PCV en unalata de Descarbonizador Líquido (16 onzas) y espera hasta que el motor haya succionado todoel contenido. Justo en el momento en que se lo termine, apaga el motor y permite que elproducto haga su trabajo por 10 minutos. Enseguida, enciende el motor, aceléralo a 2000RPM's por unos pocos minutos para que la limpieza termine y surta su efecto. Conecta lamanguera de nuevo a la válvula PCV y conduce el vehiculo unos 5 kilometros. Notarás que el

    cascabeleo habrá desaparecido pero si aún persiste, repite el procedimiento una vez más y coneso tendrá suficiente. Reemplaza el aceite de motor y el filtro cuando termines con la segundarutina.

    En lo personal, este procedimiento lo he realizado unas 20 veces con el mismo tipo de motor yel cascabeleo siempre se ha eliminado. Si a mi me ha servido seguro a ti también tefuncionará.

    Espero que las fallas provocadas por problemas en el encendido las resuelvas y que tusclientes disfruten acudiendo a tu establecimiento.

    EL SECRETO MEJOR GUARDADO DE FORD MOTOR COMPANY

    MOTOR NO ENCIENDE, TITUBEOS Y JALONEOS A 85 KM/H EN AUTOS FORD FOCUSMOTOR 2.3 L

    El día de hoy te quiero platicar de lo que ocurrió hace un par de días. Resulta que llegó un FordFocus SE modelo 2003 con motor 2.3 y transmisión manual de 5 velocidades. La queja de laseñorita era que al acelerar para entrar en carretera, el vehículo se tironeaba además de que elfoco de advertencia de daño al tren motriz se encendía cada vez que experimentaba elproblema. Me dijo que ya había ido a varios talleres y que en ningún lado le podían darsolución; además, que ya estaba cansada de meterle dinero y que nada funcionara pero sobretodo, que temía por su vida y la de su hijo pues en varias ocasiones al ocurrir la falla era justo ala entrada de autopistas con otros vehículos circulando a altas velocidades.

    Conecté el escánner y no había ningún código. Por el tipo de falla cualquiera pensaría quehabría un problema con la presión de gasolina, pero estaba dentro de rango. El sensor MAFpodría estar enviando señales falsas pero nada de eso, pues en marcha mínima no habíaningún problema y al acelerar con el vehículo estacionado, la señal de mayor caudal de aire

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    era consistente con la aceleración. Incluso con una secadora de cabello y con el motorapagado, puedes monitorear el caudal del sensor MAF con las diferentes velocidades de lasecadora y verás como las lecturas en el escánner van cambiando, lo cual te dice que elsensor MAF y su circuito funcionan a la perfección. Las marcas de los engranes en la cadenade distribución estaban en su posición.

    La compresión de cilindros estaba en 150 psi, más que bien. Los harneses de cableado haciala PCM estaban en completo orden. Siguiendo las especificaciones del diagrama, todas lascorrientes y tierras de la PCM estaban correctas. El sensor TPS y su circuito funcionaban a laperfección. No había ningún motivo por el cual de 80-85 km/h el vehículo se jaloneara yperdiera toda su potencia. Manejé el vehículo por aquello de que quizá esta chica no supieraaplicar el embrague, pero resulta que funcionaba a la perfección. En efecto... el motor setironeaba y no había ninguna pista que mostrara evidencia de daños ni mecánicos nielectrónicos... al menos en apariencia.

    Este es un caso especial de Ford Focus: nuevamente, los ingenieros de Ford volvieron a fallary resulta que su PCM está mal progamada. Este asunto se resuelve con el escánner de Fordconocido como NGS o New Generation Star. Se sigue una rutina de recalibración, se descargaun nuevo software a la PCM del vehículo para instalarle una versión más actualizada y asunto

    resuelto. Esta falla en particular así es como se soluciona... por eso, aunque se reemplacensensores, filtros y bombas de asolina, si de un coche Ford se trata hay que tener muy presentela posibilidad de reprogramar la PCM.

    Verifica primero que todo lo demás esté en orden... es mucho trabajo, pero vale la pena. Larevisión preliminar para este caso me tomó un día completo, pero al final el problema estuvoresuelto y esta nueva clienta mía quedó muy complacida con el resultado y ahora está mástranquila... pues al final del día, eso es lo que importa.

    Espero que cada día te prepares más para que resuelvas los problemas de rendimiento yencendido de los autos de tu clientela y aniquiles a tu competencia.

    NADIE PODIA HASTA QUE YO LLEGUE

    PONTIAC SUNFIRE 1997 2.2 L

    Buenos días. Soy tu amgio Beto Booster y vengo a visitarte de nuevo para compatirte otraexperiencia más con vehículos que no encienden. Esta vez se trata de un Pontiac Sunfire 2.2 L1997, transmisión manual.

    Resulta que el Pontiac Sunfire de Don Jesús no encendía... en realidad sí encendía peroenseguida, se apagaba. El vive a una cuadra de mi taller y desde aquí puedo ver su garage.Llamó mi atención que su auto estuvo estacionado largo tiempo en la acera y comenzó acubrirse de polvo por el desuso. Mecánicos iban y venían para revisar el auto en la calle hasta

    que me llegó el rumor de que nadie lograba hacerlo funcionar. A los pocos días me enteré deque le reemplazaron el sensor crank y nada. Le metieron el bulbo de la presión de aceite ynada. Le cambiaron la bomba de gasolina y seguía igual. Como nada funcionada, otromecánico "especializado" le recomendó reemplazar la PCM... Don Jesús así lo hizo y para sumala fortuna y luego como de $750 dólares americanos invertidos, nada de nada... su autocontinuaba sin encender. Nos enteramos que el señor estaba pasando un mal rato porquedespués de tanto dinero, "nadie le atinaba".

    Don Chuy pidió ir a recoger su vehículo, me dijo todo lo que le había hecho durante las últimastres semanas, especificó que lo quería rápido y cuando me preguntó si necesitaba de unadelanto, le dije que no se preocupara, que me dejara el problema y que se fuera tranquilo... legaranticé que ese mismo día su auto estaría funcionando pero me puso cara de incredulidad.De inmediato, dos de mis colaboradores y tu servidor fuimos a pie a su casa pues nos queda a

    dos cuadras, entré al vehículo, giré la llave y al intentar encenderlo, de inmediato supe lo que elcoche tenía... el motor lo que hacía era arrancar, de inmediato encendía sólo por un par desegundos para enseguida apagarse... lo empujamos hacia el taller. Al llegar yo ya sabía que alverificar las bujías sí habría chispa pero no así pulso de inyección... yo estaba en lo cierto.

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    También intuí que el código P1629 estaría activado en la memoria de la PCM... y al conectar elescánner, lo comprobé. Yo ya sabía lo que había que hacer. En estos casos lo que debehacerse para que el auto encienda es reemplazar el tablero de marcadores y el cilindro de llavey enseguida, ejecutar una breve rutina de reprogramación del sistema Anti-Theft y listo.

    Lo que sucede con todos lo vehículos de la General Motors es un problema muy común con su

    sistema antirrobo. Como bien sabes, las llaves de encendido de GM no utilizan chiptransponder, sino que en lugar de ello emplean un cilindro equipado con un sensor Hall EffectDoble controlado y conectado con el tablero de instrumentos mediante un cable blanco de 12voltios, un cable negro de tierra y un cable amarillo de 5 voltios de señal de retorno: cuandogiras la llave en el cilindro, el sensor detecta el movimiento mecánico de la llave y a través delcable amarillo que sale desde el clindro, momentáneamente se corta la señal, que esprecisamente lo que el tablero de instrumentos mide y compara con su memoria paracorroborar que no estás tratando de robarte el vehículo y así enviarle a la PCM, mediante elcircuito 800 desde el pin A2, la señal UART que confirmará que el sensor está dentro de rangoy que la llave utilizada corresponde al cilindro. Lo notable de este caso era que en el panel deintrumentos la intermitencia de la luz Theft System no se iluminaba en ningún momento... al noiluminarse verifiqué que los fusibles que alimentan al tablero estuvieran en orden, verifique quesus tres tierras estuviesen también en orden y que las señales entrantes y salientes del cilindro

    de la llave estuvieran correctas... todo estaba perfecto para que la luz Theft encendiera pero nosucedía así... cada vez que borraba el código P1629 e intentaba encender el vehículo, elcódigo se activaba de nuevo (que por cierto, este código no activa la luz Check Engine)... fuede esta forma que determiné que el componente dañado era el tablero.

    Verás, GM en lugar de usar llaves con chip transponder, prefirió diferenciarse de las demásmarcas y utiliza su sistema Anti-Theft denominado PASSLOCK... algo muy común que ocurrecon este sistema es que el tablero suele "olvidar" el rango de resistencia enviado por el sensorHall desde el cilindro de llave. Aquí lo que sucedió fue que además de olvidar la programacióndel cilindro de llave, la luz Theft no brillaba... no había nada más que buscar: el tablero debíareemplazarse, así que en lugar de acudir a la agencia GM - Pontiac me dirigí al deshuesaderomás cercano a mi domicilio... allí hallé un Pontiac Sunfire 1999, 2.2L, transmisión automática...allí había una diferencia con el coche del cliente, pero yo ya sabía que aunque sean de

    transmisión diferente, el tablero de todos modos reconoce a la PCM aunque sea de un vehículode transmisión manual... quitamos el tablero, quitamos el cilindro de llave, trajimos el tablero ycilindro de segunda mano de un coche chocado, los instalamos en el coche de Don Jesús yseguimos la rutina de programación recomendada para vehículos GM que es como sigue: loúnico que debes hacer es girar la llave a START y al motor hacerlo marchar, el vehículo noencenderá, inmediatamente la llave deberás dejarla en ON, bajo ninguna circunstancia la llevesa OFF, déjala en ON, cuando lo hagas así la luz Theft System hará intermitencias duranteaproximadamente 10 minutos, enseguida la luz Theft dejará de brillar intermitentemente y sequedará prendida de forma estática durante otros 10 minutos, durante todo este tiempo nohagas nada, cuando termine entonces el período total de 20 minutos aproximados la luz TheftSystem se apagará, ahora, coloca la llave en la posición OFF durante 30 segundos y ahora sí,gírala de nuevo a la posicián START... si lo hiciste así, el motor arrancará... con el auto de DonChuy así fue y con todos los que he atendido con este síntoma así ha sido. Don Chuy me dio laorden como a la 9:30 de la mañana... entre la revisión, la visita al deshuesadero, el regreso ami taller y la reparación me dieron como las 3:30 de la tarde. Le invertí 6 horas de trabajo, máso menos.

    Como en los deshuesaderos de autos ya soy cliente distinguido pues compro sensores,módulos, PCM's y otras piezas electrónicas con bastante frecuencia, me hacen descuentosmuy buenos: el tablero y el cilindro con todo y llave a cualquier otra persona se lo venden enunos $120 dólares, pero a mi me los dieron los dos por $70 dólares americanos... a Don Chuyle cobré $180 dólares por las piezas y $200 por el servicio. Como el ya había gastado $750 porotra parte y sin resultados, mi equipo y yo le demostramos que por menos de lo que él ya habíapagado, con nosotros sí obtuvo resultados.

    Bueno viejo, lo importante para ti es que en este tipo de falla en particular en vehículos GM de1996 y superiores que enciendan y se apaguen de inmediato, cuando intentes arrancarlo denuevo verás que sí hay chispa, no hay pulso, la luz Theft hará intermitencias y se activará elcódigo P1269 aunque el foco Check Engine no se ilumine. Cuando estas cuatro característicasse reunan lo único que debes hacer es conseguir el tablero electrónico de instrumentos, el

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    cilindro de llave con todo y su llave y seguir la rutina de programación del sistema PASSLOCKde GM que te expuse; esta falla es bastante común y verás que cuando se te presente laoportunidad, obtendrás un buen dinero muy rápido con la garantía de que tu cliente quedarásatisfecho y tu billetera también, ¿cómo la ves?

    Inicio

    Casos Difíciles

    Herramientas de Diagnostico Electrico - 1

    HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

    Bienvenido al curso "Herramientas de Diagnóstico Eléctrico"! Aquí obtendrás conocimientosmuy valiosos para que desempeñes un trabajo de la más alta calidad y en tiempos récord.Veamos los detalles de lo que aprenderás aquí:

    1. Te explicaré que es lo que debes buscar cuado realices inspecciones visuales.

    2. Te mostraré técnicas apropiadas para usar cables-puente.

    3. Te explicaré las ventajas y características especiales de los multímetros digitales.

    4. Te explicaré como utilzar un voltímetro para hacer mediciones de circutos abiertos ycaídas de voltaje.

    5. Te explicaré como emplear amperímetros digitales de los dos tipos: en serie y enparalelo.

    6. Te explicaré en detalle como usar un ohmmímetro digital para medir resistencia,continuidad y verificaciones de diodos.

    Todo esto te servirá para que aproveches las funciones de los multímetros digitalescuando realices trabajos de diagnóstico eléctrico en cualquier auto!

    Así que vamos a comenzar.

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    INTRODUCCION

    Luego de mirar al circuito problema en el diagrama eléctrico, necesitarás determinar si

    diferentes componentes, conexiones o cables están bien al realizar la inspección en elauto. Son 5 las herramientas de inspección de circuitos que cubriremos en este curso:

    * Visuales

    * Cables-Puente

    * Multímetro Digital (MMD)

    * Voltímetro

    * Amperímetro

    * Ohmmímetro

    INSPECCION VISUAL

    Una parte muy importante de cualquier procedimiento de diagnóstico es realizar unainspección visual del vehículo. La inspección visual puede rápidamente detectarproblemas simples que pudiesen estar relacionados con la queja del cliente.

    PONER TODO EL CIRCUITO A FUNCIONAR Lee el circuito eléctrico con detenimiento para comprender como están conectados loscomponentes de cada sistema. Enseguida, activa y desactiva los circuitos para determinarque funciona y que no.

    Esta información ahorra mucho tiempo. Con la ayuda del diagrama eléctrico tú puedereducir en una hoja de papel las áreas que necesitas inspeccionar primero. Al rastrearlos caminos del flujo de la corriente eléctrica en un circuito que si funciona, estásde inmediato en posición de eliminar areas del circuito que NO están causando problemas.

    VERIFICANDO CONECTORES Y TERMINALES Los problemas de conectores son de las causas más frecuentes de problemas eléctricos, sino es que la más frecuente. Este tipo de problemas incluyen:

    * Conectores que "no aprietan"

    * Terminales que no están bien insertadas

    * Corrosión, zarro y humedad

    * Terminales excesivamente separadas o deformes

    TERMINALES DEFORMADAS CON EXCESO DE SEPARACION Este problema es el más difícl de detectar, especialmente cuando la terminal hembraencaja directamente con un componente de la PCM. Para verificar el "encaje" de la

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    terminal hembra lo que puedes hacer es utilizar una terminal macho de relleno nueva paracompletar el espacio.

    Cuando diagnostiques la causa de un problema intermitente, realiza tus inspecciones deuna forma estratégica. Recuerda que al desconectar conectores o mover cables o harnesesde su posición puede provocarse que el problema se "repare" por si solo. En asuntos de

    electricidad no hay magia: asegúrate de aislar y reparar la causa de problema.

    INSPECCION DEL HARNES DE CABLES

    Los problemas típicos de problemas con harneses incluyen:

    * Frotación o rozaduras de cables: si un cable está mal colocado, su aislamiento podrározar con diversas superficies que pueden dañarla, exponiendo así al metal del cable aposibles aterrizajes a masa provocando cortos.

    * Harneses demasiado estirados y tensos: esta condición puede ocasionar un problema deapertura de circuito que será difícil de detectar. Debido a la tensión excesiva sobre elharnés, las tiras del cable se desprenden de las terminales o se rompen internamente.Cuando esto sucede, el aislamiento del cable se verá normalmente por fuera, sin embargolas hebras del cable por dentro del aislamiento estarán abiertas. Esto puede revisarsedoblando ligeramente el aislaminto para sentir "zonas suaves".

    * Dobleces Anormales: dobleces agudos en el harnés de cables, particularmente donde elcable está sujeto a flexiones repetidas, pueden pcasionar roturas internas de las hebrasdel cable.

    TIPS PARA INSPECCIONES MAS EFECTIVAS 1. Averigua como se supone que el circuito debe funcionar: esto resulta extremadamenteimportante, especialmente con el aumento de sistemas controlados por PCM's. Debido a queestas pequeñas computadoras tienen funciones lógicas, están diseñadas para operar solobajo ciertas condiciones. La única forma de encontrar cuales son las condiciones que unaPCM de cualquier vehículo ejecutará sus funciones lógicas es leyendo el diagrama delcircuito el?ctrico en ests casos especiales, lo cual te prevendrá de buscar problemas endonde no existan.

    2. Verifica aquellos elementos que sean los más accesibles y fáciles de alcanzar: los másfáciles no siempre serán los que ocasionen el problema, pero si lo tomas como parte de tuestrategia de diagnóstico, probablemente esta sea una buena forma. Los conectores ycomponentes que sean difíciles de acceder deberían revisarse solo cuando sea "necesario".

    3. Aprovecha tu experiencia de problemas anteriores que te ayuden a determinar donde

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    buscar primero. El diagnóstico de un problema es un proceso de elminación. Si la lista decausas probables es larga, apoyarte en tu experiencia puede darte "el colmillo" quenecesitas para restrear un problema. Mientras tu experiencia con un problema similar noresuelva del todo lo que estés revisando en un auto, sí te dará un punto de partida queeventualmente te llevará a la causa del problema.

    Muy bien, para ser el primer día de este curso introductorio al uso de herramientas dediagnóstico eléctrico hemos abarcado bastante. En el siguiente módulo hablaremos del usocorrecto de Cables-Puente, como estos te ayudan mucho con el proceso de diagnóstico y loque debes evitar cuando trabajes con ellos, así que revisa tu correo para que recibas lasiguiente invitación porque va a estar bueno.

    Ten presente que como profesionales debemos siempre debes buscar información, aprendermás y adquirir mayores conocimientos: eso es lo que hacen los profesionales. Si quieresser todo un profesional auto-electrónico entonces haz click en el botón de abajo yconocerás cosas que te servirán muchísimo en el ejercicio de tu carrera.

    HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

    Hoy hablaremos del uso de Cables-Puente y una introducción a los principios básicos delmultímetro digital (MMD), así que manos a la obra:

    CABLES-PUENTE Un cable puente simple resulta una herramienta sumamente útil cuando diagnosticamos unproblema eléctrico. Un cable puente cuando lo utilizamos junto con el diagrama eléctrico,obtenemos una forma inmediata de revisar la operación de cierto circuito al hacer un"bypass" o desviaciones en secciones específicas del cableado, interruptores ocomponentes. Al eliminar partes del circuito o al aplicar voltaje o tierra directa a lacarga, puedes aislar el punto exacto que localiza a un problema.

    PRECAUCION * Para prevenir daños a los circuitos por aterrizajes accidentales, siempre utiliza uncable puente con fusible, suficientemente "grande" para soportar la carga que estásprobando.

    * NUNCA hagas "bypass" de la carga. Esto creará un aterrizaje directo a tierra en elcircuito. Apóyate en el circuito eléctrico para determinar en donde conectar el cablepuente.

    MULTIMETROS DIGITALES (MMD)

    Cuando en 1980 se introdujeron por primera vez los sensores de oxígeno en los sistemas de

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    control electrónico del motor, también se popularizó el uso de multímetros digitales.Estos primeros multímetros digitales eran grandes, pesados y algo costosos, comparadoscon los multímetros análogos de esa época.

    Hoy en día los multímetros digitales son bastante comunes. Con los MMD ahora disponiblespor casi el mismo precio que un multímetro análogo de aguja, el MMD es definitivamente la

    mejor herramienta de medición para diagnósticos eléctricos generales. Las ventajas de usarun MMD en lugar un análogo son:

    * Facilidad de uso: los que tienen capacidad de "auto-rango" se ajustan automáticamenteal rango necesario para una medición específica. Esto es particularmente útil cuandomedimos valores de resistencia.

    * Exactitud: debido a la alta resistencia interna (o alta impedancia) de la mayoría delos MMD, la exactitud del instrumento es mucho mayor. Las pequeñas fuentes de voltajeque están dentro de las PCM's o los voltajes producidos por los sensores de oxígeno seránafectados por la carga impuesta desde el voltímetro. Si el voltímetro "jala" mucha

    corriente para realizar la medición (baja impedancia) el voltaje del circuito disminuyelo cual ocasiona que la medición sea imprecisa. Puesto que la mayoría de los MMD tienenal menos 10 Mega Ohms en su resistenca interior, su efecto en el voltaje del circuitosujeto a revisión es insignificante.

    * Insensible a la polaridad: cuando uses la función de voltímetro, veas que las sondaspueden conectarse en polaridad revertida sin que afecta la exactitud de la medición o queel instrumento se dañe. El instrumento indicará esta polaridad invertida colocando unsigno "-" a la izquierda del display.

    * Durabilidad: la mayoría de los MMD de calidad resistencia fuertes choques eléctricos

    de altos voltajes sin sufrir ningún deterioro.

    * Larga vida de la batería: las baterías pueden durar más de 200 horas de servicio en losMMD. Algunos modelos poseen una función de apagado automático.

    CARACTERISTICAS ADICIONALES DE LOS MULTIMETROS DIGITALES

    Muchos multímetros digitales de buena calidad poseen funciones adicionales que son demucha ayuda cuando diagnosticamos problemas eléctricos en los automóviles:

    * "Min-Max": retiene en su memoria voltajes o amperajes máximos y mínimos medidos en unespacio de tiempo. Esto es extremadamente útil para identificar problemas intermitentesen conexiones B+ o de tierra.

    * Gráfica de Barra Análoga: la mayoría de los displays digitales "recuperan" o despliegansus datos cada dos veces por segundo. Sin embargo, algunos problemas eléctricos (en

    especial en circuito controlados por PCM's) pueden ser sensibles a "tics" que puedenocurrir en menos de 100 milisegundos (la décima parte de un segundo). Antes se necesitabaun osciloscpio para identificar este tipo de problemas. Con la función de la Gráfica deBarra Análoga algunos MMD pueden mostrarte cambios de voltaje ocurriendo hasta 5 veces

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    por segundo, lo cual es muy rápido y útil para detectar problemas intermitentes.

    Mientras que los MMD poseen muchas funciones que te ayudan a diagnosticar efectivamentemuchos problemas eléctricos difíciles de resolver, un detalle es que estos instrumentosno son muy "amigables", pues para aprovecharlos al máximo, aprender a leer sus escalas yusar sus múltiples funciones se requiere práctica.

    Por hoy hemos terminado la segunda de este curso de uso de herramientas de diagnósticoeléctrico. En la tercera parte de este curso hablaremos de las funciones básicas delmultímetro digital que todo diagnosticador profesional realmente interesado en ganarbuen dinero en este negocio debe dominar, así que revisa tu correo para que recibas lasiguiente invitación para la tercera parte porque va a estar bastante bueno. El uso delmultímetro digital es fundamental para leer diagramas eléctricos y resolver problemas queaparentemente son "difíciles" pero que en realidad no lo son porque una vez que adquieresun poco de práctica es cuando este trabajo se transforma en una rutina fácil de seguircon cada vehículo que llegue a tu taller, sin importar la marca o modelo que sea.

    Solo por prepararte y estudiar tú ya eres un profesional porque sabes de que se tratatodo esto, pero aún falta algo muy importante:

    Si quieres coronarte como todo un profesional auto-electrónico entonces haz click en elbotón de abajo y te enterarás de cosas para el ejercicio de tu carrera que muchos yaestán aprovechando, así que no te quedes atrás. Haz cick en el botón y entra ya con losprofesionales.

    HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

    Bienvenido al tercer módulo del curso "Herramientas de Diagnóstico Eléctrico". En elmódulo anterior analizamos la importancia de apoyarnos en el diagrama eléctrico cuandoutilicemos cables puente para realizar nuestras pruebas; también vimos las funciones ycaracterísticas especiales de los multímetros digitales. El día de hoy profundizaremos endos mediciones principales que debemos dominar cuando utilicemos multímetros digitales:voltaje y amperaje.

    VOLTIMETRO DIGITAL La función utilizada con mayor frecuencia de un MMD es el voltímetro. Un voltímetro esútil para determinar la presencia de voltaje en puntos específicos en un circuito cuandodiagnostiquemos problemas en circuitos abiertos. Al aplicar el concepto de caída devoltaje de forma secuencial, rápidamente aislaremos la localización de una problema dealta resistencia.

    MIDIENDO VOLTAJE DE CIRCUITO ABIERTO Y VOLTAJE DE TERMINALES

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    Para medir voltaje de circuito abierto o voltaje de terminales:

    1. Conecta la sonda negativa a la tierra en el componente.

    2. Conecta la sonda positiva a la terminal que deseas inspeccionar.

    * Si el instrumento es de auto-rango, fija el display para que te muestre solamente unpunto decimal. Si el instrumento no es de auto-rango, fija la escala en 20 Volts.

    * Recuerda que una medición de voltaje de circuito abierto solo te dice si en ese puntoexiste conexión al voltaje de B+; esta medición NO TE DICE cuanta resistencia existe enesa conexión o en el circuito.

    MEDICION DE LA CAIDA DE VOLTAJE

    Una medición de caída de voltaje se realiza dinámicamente mientras el circuito esta enoperación.

    1. Gira la llave de encendido a ON.

    2. Conecta los sondas positiva y negativa del multímetro en paralelo al componente osección del circuito que deseas verificar.

    * Al usar el diagrama eléctrico, puedes aislar porciones del circuito y buscarresistencias indeseables.

    * Una medición de 0 volts te indica dos condiciones distintas:

    a. Virtualmente no hay resistencia en esa parte del circuito que estás verificando.

    b. El circuito está apagado o abierto; no hay flujo de corriente.

    La medición de la caída de voltaje es la manera más directa y exacta de detectar unproblema de resistencia en circuitos de alto amperaje (3 o 4 amperes). En estos circuitosaún una resistencia de 1 ohm o menos pueden tener un fuerte impacto sobre la carga ocomponente. Debido a que la prueba se realiza mientras el circuito está operando,factores tales como la cantidad de flujo de coriente y el calor generado serán tomados encuenta.

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    AMPERIMETRO DIGITAL Debido a que las especificaciones de un diagrama eléctrico usualmente usualmente estándadas en volts, el amperímetro no es frecuentemente usado como una herramienta endiagnósticos eléctricos. Sin embargo, es una herramienta muy efectiva.

    El amperímetro por lo regular se utiliza en:1. Inspección de sistemas de arranque y carga.

    2. Diagnóstico de problemas de carga parásita. Una carga parásita es a veces conocidacomo "descarga", algo que consume a la batería mientras el auto está estacionado durantela noche.

    El amperímetro puede utilizarse para dinámicamente probar las condiciones de un circuito,pero debido a que las especificaciones del amperaje no se hallan en un diagrama eléctricoen la gran mayoría de los casos, y puesto que los amperímetros no indican el sitio de

    localización de un problema tal y como un voltímetro lo puede hacer, no es usado confrecuencia en diagnósticos eléctricos.

    Si algún componente de un circuito es particularmente difícil de acceder (tal como unabomba eléctrica de gasolina), una medición de amperaje del circuito puede ser un buenindicador de la condición del circuito. Debido a que no hay especificaciones para estetipo de circuitos, necesitarás medir el consumo de corriente en el mismo circuito de unvehículo similar o igual que funcione bien y comparar las lecturas para determinar si esque en efecto tienes un problema por resolver. Se que esto se dice fácil pero en realidad esdifícil, pero aún así nosotros lo hemos hecho con muy buenos resultados cuando ha sidoposible.

    TIPOS DE AMPERIMETROS DIGITALES

    Existen dos tipo de amperímetros: en serie y de gancho.

    Un amperímetro en serie es el tipo de instrumento que está instalado dentro de todos losmultímetros digitales. Este medidor está diseñado para medir flujos de corrienteeléctrica relativamente pequeños (debajo de 10A). La mayoría de los amperímetros midenmiliamperes (mA) y amperes (A). Antes de conectar un amperímetro al circuito, asegúratede que el consumo del circuito está dentro del límite que tu instrumento puede manejar.Es una buena práctica iniciar fijando el instrumento en el rango más alto posible y así,ir bajando el rango mientras la corriente está siendo medida. La mayoría de losamperímetros están protegidos con un fusible para prevenir daños debidos a cortos a masa

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    o condiciones inesperadas de sobrecargas. El mejor uso del amperímetro en serie es paramedir flujos de corriente menor a 1 A.

    Hemos estado usando amperímetros de gancho por años para revisar sistemas de carga y dearranque y un ejemplo de ello son los sistemas Sun VAT-40. Este tipo de amperímetros estándisponibles como un accesorio que puedes utilizar en conjunto con cualquier multímetro

    digital. Estos amperímetros de gancho activados con voltaje de batería (algunas vecesconocidos también como amperímetros inductivos) miden flujos de corriente al "sensar" lafuerza del campo magnético producido alrededor del cable mientras el flujo de corrienteeléctrica está presente. Estos ganchos entonces convierten esta lectura de amperaje envoltaje el cual es leído con el multímetro digital en la escala de milivolts. Debido a lafalta de exactitud por debajo de 1 ampere, estos accesorios son apropiados para cualquiermedición de amperaje excepto para cargas parásitas normales. Pueden usarse paradiagnosticar problemas de cargas parásitas elevadas si el consumo está por encima de 0.5Adependiendo del modelo del gancho que estés utilizando.

    Por ahora concluimos la tercera parte de este importante y fundamental curso. En lasiguiente y última parte de este curso hablaremos de las funciones del multímetro digitalpara tomar lecturas de resistencia en diferentes escalas y como probar diodos que yaestán presentes prácticamente en todo tipo de sistemas equipados con sensores, deencendidos electrónicos y circuitos controlados por PCM's pues se utilizan comoprotectores que cuando dejan de funcionar, vaya que dan problemas pues las fallas queproducen fácilmente se confunden con defectos de sensores cuando simplemente se tratade un diodo como elemento responsable de un problema aparentemente mayor.

    Te invitamos que continues con tu estudio y te conviertas en todo un profesionalauto-electrónico. Tú que conoces los detalles de este negocio haz cick en el botón deabajo y entérate hoy mismo de lo que muchos profesionales están consultando.

    HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO

    Bienvenido al cuarto y último módulo del curso "Herramientas de Diagnóstico Eléctrico".En el módulo anterior vimos como utilizar el multímetro en sus funciones como voltímetroy como amperímetro. En particular puedo decirte que yo uso el multímetro muchísimo más delo que uso el amperímetro y la forma en la que lo uso es para realizar mediciones decaídas de voltaje: esa es la prueba que realizo todo el día, es casi lo único que hago.

    Claro que no me olvido de las demás pruebas pero debido a que la mayoría de los problemaslos diagnostico muy rápido con caídas de voltaje porque muchos de ellos tienen que vercon circuitos abiertos y circuitos en corto, la caída de voltaje es la medición más útil ycuando la combinas con la consulta del diagrama cuando trabajas con sistemas controladospor PCM's los resultados y la caja registradora se aceleran... en serio.

    Las funciones que hoy estudiaremos serán las mediciones de resistencia con ohmmímetro,prueba de continuidad y prueba de diodos.

    OHMMIMETRO DIGITAL

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    Un ohmmímetro mide la cantidad de resistencia eléctrica entre dos puntos en un circuito.El ohmmímetro digital tiene varias ventajas significativas sobre su contraparte análoga:

    * Es más fácil de leer - el barrido se va "para atrás"

    * El "cero" se resetea automáticamente

    * Es extremadamente exacto

    FUNCIONES ADICIONALES - REVISION DE DIODOS

    Cuando conectes un ohmmímetro, asegúrate de que el circuito o el componente esté aisladode cualquier rama paralela u otras fuentes de voltaje. La mayoría de los instrumentosde buena calidad "resisten" cuando cometemos estas conexiones accidentales de voltaje,pero los multímetros análogos de aguja y otros MMD de menor precio no podrán.

    En el pasado, un ohmmímetro era comumente usado para verificar diodos. La operación deldiodo podía verificarse al revisar continuidad en una dirección y continuidad nula en ladirección opuesta. Sin embargo, el voltaje que un ohmmímetro digital usa para realizar sumedición de resistenca es por lo regular menor que 0.2V. Este bajo voltaje no essuficiente para "cargar" el diodo, por lo que el diodo no exhibiría continuidad enninguna dirección y la prueba te saldría como falso negativo.

    Hoy en día los multímetros digitales modernos tienen una función especial de prueba dediodos. Esta función (en los instrumentos de mejor calidad) te revelarán "la caída devoltaje hacia enfrente" del diodo, es decir, la cantidad de voltaje requerido paraactivar el diodo para que la corriente eléctrica fluya a través de el. Para los diodos desilicón que son los que se utilizan en aplicaciones automotrices, este voltaje casi entodos los casos será por los menos de 0.5V.

    La función de prueba de diodos de algunos instrumentos económicos no miden la caída hacia

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    el frente. En vez de ello, estos instrumentos simplemente elevan el voltaje utlizado porel ohmmímetro para permitir una verificación de continuidad en una dirección y nocontinuidad en el sentido opuesto, por lo que el valor mostrado en el display del aparatono es una caída de voltaje.

    FUNCIONES ADICIONALES - "BIP" AUDIBLE DE CONTINUIDAD

    Cuando trabajamos debajo del tablero de instrumentos o en un área donde la pantalla delinstrumento no es fácilmente visible, el "bip" audible de continuidad resulta útil. Lasespecificaciones para esta función varían entre diferentes fabricantes de multímetros. Lamayoría emitirá un "bip" cuando exista una cantidad de resistencia menor. También muchosmultímetros incluyen la señal auditiva "bip" para trabajar junto con el voltímetro.

    –––

    ERRORES COMUNES CUANDO TRABAJAMOS CON OHMMIMETROS

    * Cero Ohms: no confundas 0 Ohms con OL, que es una cantidad infinita de resistencia locual significa que existe una apertura en el circuito - no hay flujo de corriente. CeroOhms nos indica todo lo contrario, es decir, una continuidad perfecta sin impedimento niresistencia al flujo de corriente.

    * Lugar del Punto Decimal: instrumentos auto-rango automáticamente cambian el display deOhms a Kilo Ohms.

    PRECAUCION NUNCA pruebes ninguna terminal de la ninguna PCM con un ohmmímetro. Esa medición seráalo mas, inconclusa, además de que podría causar daños permanentes. El método correcto deusar el ohmmímetro se muestra en la siguiente figura

    Con esto terminamos el curso de HERRAMIENTAS DE DIAGNOSTICO ELECTRICO. Tefelicito porque has llegado lejos en tu aprendizaje pero aún falta mucho por explorar.

    Queremos invitarte al siguiente curso en donde te mostraremos el método secreto que nosotrosutilizamos para reparar con éxito cada problema eléctrico y electrónico que se nos presente encualquier auto: siempre que hacemos esto, siempre resolvemos todos los problemas.

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    Es un método tan efectivo que muchos de mis amigos me dicen que no se le diga a nadie, quemejor lo guarde en secreto y nada más me dedique a ganar dinero con ese conocimiento queyo tengo, pero yo en verdad quiero que estos trucos, técnicas y métodos le lleguen a la mayorcantidad de gente para que todos ganen más dinero y tengan más trabajo y más aún en estasépocas tan difíciles para todos.

    En un tiempo tan difícil como el que estamos viviendo lo que la gente necesita son nuevasideas, más conocimientos, más información para salir adelante.

    ¿Sabías que el gobierno de los Estados Unidos promueve programas gratuitos que ofrecencursos de capacitación de carpintería, mecánica, fontanería, mecánica, electricidad,computación, jardinería, herrería, soldadura, mecanografía, costura, construcción y muchasdisciplinas más para que la gente que desee aprender asista a clases completamenteGRATIS?

    Así es: les dan materiales, herramientas, la gente se inscribe, presentan exámenes y alfinal se certifican como profesionales con licencia para ejercer su oficio... el gobiernocapacita a la gente sin cobrarlaes nada y en América Latina eso no existe. ¿Cómo esperanlos gobiernos latinos que la gente salga adelante si no les da las facilidades ni los

    conocimientos gratuitos para lograrlo? Enseñandoles a las personas a hacer las cosas porsí mismas es como se promueve una economía... los gringos lo saben bien.

    Por eso quiero que aprendas, pues yo sé a que a ti te interesa entrenarte en estadisciplina y por ello seguiremos enviándote invitaciones para los siguiente cursos.

    Te invitamos que continues con tu estudio y te conviertas en todo un profesionalauto-electrónico. Claro que las mejores cosas de la vida son gratis pero algunosprivilegios son solo para quienes quieren llegar más allá. Tú que conoces los detallesde este negocio haz cick en el botón de abajo y entérate hoy mismo de lo que muchosprofesionales están consultando.

    Diagnostico Electrico en Seis Pasos - 1

    Plan de Diagnóstico de Problemas Eléctricos en 6 Fáciles Pasos

    Bienvenido a mi curso denominado "Plan de Diagnóstico de Problemas Eléctricos en 6 FácilesPasos". Aquí aprenderás seis cosas fundamentales para convertirte en un expertodiagnosticador y reparador de problemas en sistemas eléctricos automotrices y verás que así

    podrás ganar más dinero más rápido en tu negocio.

    Lo que haré durante los próximos días será:

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    Ahora veamos como ejecutar el Paso 1.

    VERIFICAR LA QUEJA

    Este es el primer paso en cualquier proceso de diagnóstico. Cuando recibas la orden detrabajo con la queja del cliente, existen tres cosas que debes hacer:

    1. Debes ser capaz de identificar el problema que el cliente notó.2. Debes determinar si efectivamente se trata de un problema o si no lo es.3. Si resulta que en efecto lo es, determina si es intermitente o continuo.

    IDENTIFICA EL PROBLEMA El cliente promedio no es una persona "técnicamente orientada". Cuando describen unproblema, no siempre es fácil comprenderles, en especial si tu no fuiste la personal que redactóla orden de trabajo.

    Tus conocimientos sobre el funcionamiento de cada sistema son muy imortantes cuando setrata de reconocer lo que el cliente dice. Si tu no sabes como se supone que un sistema debefuncionar cuando se encuentra en buenas condiciones, entonces no podrás diferenciarlocuando se encuentre dañado.

    Debido al alto número de sistemas y circuitos en un vehículo y al incremento en controleselectrónicos con PCM's, cada vez se vuelve más difícil mantenerse al día con los detalles sobrecomo operan todos los sistemas de modelo a modelo año con año.

    El mejor lugar para revisar la información sobre como deberían de funcionar los sistemasdefinitivamente es en los diagramas eléctricos pues allí se reconoce a cada componente ysu relación con el resto.

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    ¿EXISTIRA EN REALIDAD UN PROBLEMA CON ESE AUTO? Algunas veces lo que a un cliente le parece un problema en realidad es una función normal deun circuito. Por ejemplo, la queja del cliente podría ser sobre los seguro eléctricos de lasportezuelas: "Cuando la llave está en el interruptor de encendido y dejo la portezuela abierta,losseguros no quieren cerrar."

    Una condición como esta no es un problema, sino una función normal del módulo electrónicode control de carrocería que está diseñada para prevenir que el conductor dejeaccidentalmente las llaves en el coche. Para el cliente, la información de la operación normalde los sistemaseléctricos del vehículo esta en el Manual del Usuario. Para ti, en cambio, la informacióndetallada sobre la operación de los diferentes sistemas eléctricos y electrónicos las hallarás enlos diagramas.

    ¿ES CONTINUO O INTERMITENTE?

    Cuando verifiques un problema, también deberás asegurarte si es un problema continuo ointermitente. Si el problema es continuo (o no intermitente), debería ser relativamente obviocuando pones el sistema a funcionar.

    En cambio, los problemas intermitentes pueden ser un reto y más difíciles de hallar. Si esintermitente, necesitarás tanta información como sea posible del cliente sobre las condicionesque estaban presentes cuando el problema ocurrió.

    Por ejemplo, los problemas eléctricos pueden provocarse por la temperatura del ambiente,vibraciones ocasionadas por las condiciones del camino, humedad, forma de manejo (solo encurvas, crestas, etc.) La forma en la que el cliente opera ese sistema también puede ser unfactor.

    Si las condiciones se repiten y el problema no se reprodujo, realiza una inspección visualcompleta de los harneses, conectores y terminales, con especial atención a la separación delas terminales.

    Simula vibraciones que sean ocasionadas durante el manejo del vehículo "meneando" losharneses y conectores. Recuerda que a medida que muevas los harneses o desconectesconectores, podrás provocar que el problema se "resuelva" temporalmente por si solo.

    Cuando hagas tus inspecciones, trata de minimizar estos cambios al circuito y mantente alpendiente de cuales harneses y conectores has desconectado o movido. Aunque será muydifícil en algunos casos, asegúrate de identificar exactamente que es lo que está causando elproblema y NUNCA consideres que el problema se resolvió si sucediera que se haya reparado"como por arte de magia".

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    Para terminar con la primera sesión de este tutorial concluiré diciendote que en general, nopodrás diagnosticar certeramente un problema eléctrico ni determinar su reparación exacta deun si antes no logras duplicarlo . Esa es la clave. Si deseas conocer la información más útil queyo utilizo para realizar mis trabajos de diagnóstico eléctrico y electrónico fácil y rápido haz clicken el siguiente botón.

    Diagnostico Electrico en Seis Pasos - 2

    Plan De Diagnóstico de Problemas Eléctricos en 6 Fáciles Pasos Te doy la bienvenida a la segunda parte de este tutorial para que conozcas el segundo de losseis pasos que te ayudarán a resolver problemas eléctricos en cualquier auto que debasatender. Hoy hablaremos del paso #2 de este sistema de trabajo y yo lo denomino:

    DETERMINAR LOS SINTOMAS RELACIONADOS

    Ahora que ya has verificado que efectivamente existe un problema, necesitas examinar lossíntomas del problema más detenidamente. La revisión de los síntomas relacionadosbásicamente es una tarea de revisión, así que para realizarla con éxito no necesitarás ningunaherramienta excepto el diagrama eléctrico. El objetivo principal de esta verificación esdeterminar:

    1. Que tanto del circuito resultó afectado.

    2. Hallar pistas de la localización física del problema al operar otro circuitos relacionados oconectados al área del problema.

    Cuando digo "determinar los síntomas relacionados" sé que suena complejo, pero este es unde los pasos más importantes de este sistema de diagnóstico pues el objetivo es ahorrartetiempo y eliminar actividades que no te ayudarán en tu proceso de diagnóstico.

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    ¿QUE SIGNIFICA ESO DE QUE UN CIRCUITO ESTA "RELACIONADO"?

    En este paso, necesitarás operar el circuito problema por completo, observando exactamenteque funciona y que no. Con base en tus observaciones, revisa los circuitos relacionados. Loscircuitos están relacionados con otros circuitos por una conexión paralela:

    * La mayoría de los circuitos consisten en dos o más cargas conectadas en paralelo.

    * Circuitos completamente diferentes están relacionados con otro circuito por una conexión enparalelo hacia fuentes compartidas de energía (fusibles y relevadores) o puntos de tierra amasa.

    * Funciones compartidas entre sensores o interruptores en donde un solo interruptor opera unnúmero diferente de circuitos (tal como ocurre en los interruptores de la portezuela delconductor de cortesía que operan tanto a los circuitos de la luz interior como al zumbador deadvertencia dellave).

    ¿QUE TANTO DE CIRCUITO RESULTO AFECTADO? Para saber cuales son las cargas u otros circuitos relacionados, necesitarás echarle un vistazoal diagrama. Este te dirá cuales son las cargas conectadas en un circuito en particular y comoestán conectadas. La parte de arriba del diagrama te indicará las fuentes de voltaje,informándote del lado "positivo" del circuito. Para la información de los puntos de tierra a masa,los diagramas te lo indican con todo detalle en la parte "de abajo".

    Al revisar la operación de los circuitos relacionados, estarás eliminando partes del circuito ocomponentes funcionales como la causa posible del problema. Con menos elementos quenecesiten verificarse consumirás mucho menos tiempo tratando de aislar la localización deproblema que si lo hicieras por tu propia cuenta sin la información adecuada.

    Cuando operas un circuito, necesitas determinar si el problema le afecta a todo el circuito osolo a una parte de él. Solamente con base en la forma ideal en que un circuito opera, podrássuponer algunas cosas muy importantes como las siguientes:

    SI EL CIRCUITO ESTA COMPLETAMENTE INOPERANTE

    Si el circuito entero está "muerto", eso te puede indicar que:

    * Hay un posible problema con un fusible, relevador o el circuito de tierra a masa.

    * El componente (o "carga", pues esa es la forma correcta de llamarlo) no funciona.

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    Aceptémoslo: es una gran cantidad de problemas los que podrían causar que un componenteno funcione, desde un cable de corriente o tierra roto hasta un componente defectuoso. Debidoa esto, requieres de un lugar exacto para comenzar tu estrategia de inspección. Paracomenzar, la inspección más fácil sería echarle un ojo el lado de voltaje y la tierra del

    componente poniendo el circuito a trabajar.

    Al usar el diagrama eléctrico, realizas una revisión rápida de ambos, voltaje y tierra es muysimple:

    * Revisando Voltaje: mira el diagrama del sistema del circuito para determinar otros circuitosque compartan ese mismo fusible y cerciórate de que también funcionan. Aun si el fusible noestá compartido con otro circuito, simplemente localizando e inspeccionando el fusible puedehacerse rápidamente.

    * Revisando Tierra: operar un circuito "compartido" también nos provee una revisada rápida alcircuito de tierra. Cuando revisas la parte baja del circuito en el diagrama, puedes percatarte siotro circuito aterriza en el mismo punto a masa. Si el circuito que comparte la tierra a masafunciona sin problemas, entonces sabrás con certeza que el aterrizaje del circuito en problemasestá bien.

    Nota que ninguna de estas revisiones aisla el punto exacto de localización del circuitoproblema.Sin embargo, hacer esto apunta rápidamente a las "áreas" que necesitas revisar, ahorrando eltrabajo de tener que inspeccionar innecesariamente circuitos que funcionan con normalidad.

    SI ALGUNA PARTE DEL CIRCUITO SI FUNCIONA Si alguna parte del circuito aún funciona:

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    * Entonces sabes que el voltaje disponible para el circuito y el principal punto de tierraprobeblemente están bien.

    * Necesitas hallar exactamente cuales son las cargas que funcionan y cuales no. Esto tepermitirá ver cables o conexiones comunes entre las partes "malas" del circuito.

    Si alguna parte del circuito que te da problemas funciona, es extremadamente importantedeterminar con total exactitud cuales partes funcionan y cuales no. Este paso evitará quehagas revisiones redundantes en secciones del circuito que no lo necesitan.

    Por ejemplo, digamos que el cliente se queja de que las luces del freno no funcionan. Cuandopisas el freno, notas que la luz superior central si funciona. Enterarte de esto verifica que unagran porción del circuito está en orden. Al eliminar partes del circuito que están bien, el númerode lugares que necesitas revisar se reduce bastante. De eso se trata "determinar los síntomasrelacionados".

    CIRCUITOS CON SISTEMA DE AUTODIAGNOSTICO

    Con mucha frecuencia te enfrentarás a sistemas automotrices que tienen la capacidad de"autodiagnóstico" que despliegan códigos de falla (DTC) debido a problemas eléctricos consensores, cableado, módulos y PCM's. Para estos casos particulares es necesario saber a loque se refiere cada código, pero lo que invariablemente concluirán siempre en cada caso esque revises la integridad del circuito relacionado con ese código de falla.

    Un escánner te indicará el número del código de falla que llegue a activar la luz "Check Engine"o "Service Engine Soon", pero lo que no te dirá es la conformación eléctrica del circuito queactivó ese código.

    Cuando ese sea el caso, la única manera de averiguar exactamente que está ocurriendo esremitirte al diagrama después que el escánner te de la pista de cual es el circuito que estádando problemas.

    DIAGNOSTICANDO PROBLEMAS ELECTRICOS CON ESCANNER Y DTC'S Si el circuito tiene una PCM con capacidades de auto-diagnóstico, la estrategia general queseguirías para repararlo eficazmenre sería la siguiente:

    1. Siempre revisa primero los Códigos de Falla (DTC) y escríbelos. Si el escánner tienecapacidad de Freeze Frame de datos, recupéralos y grábalos.

    2. Borra los códigos para que se apague al luz "Check Engine" y enseguida opera elsistema/vehículo para ver si el problema es intermitente o continuo.

    3. Si los códigos aparecen de nuevo o el foco "Check Engine" se activa otra vez indicándoteque un sistema en particular tiene problemas (EGR, EVAP, PCV, Sistema Ralenti, Cam, Crank,Catalizador, Sensor de temperatura, Abanicos de enfriamiento, módulo de encendido o

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    bobinas, sensores de velocidad, bomba de gasolina, sensores MAP, MAF, VAF, etc.), realizalas pruebas mecánicas básicas de rutina antes de decidir el reemplazo de componentes.

    4. Si las pruebas básicas no arrojaron nada, consulta el diagrama eléctrico para que te ayuda alocalizar los componentes, terminales, conectores o harneses y someterlos a prueba.

    Esta técnica la utilizamos mis colaboradores y yo todos los días y es el sistema de trabajo quenos ha permitido salir adelante en este competido negocio. Debido a que estamos organizados,trabajamos como un equipo y sabemos como debemos trabajar entonces no es ningunasorpresa que seamos mucho más eficientes que el resto de los talleres y eso se nota.

    Bien, esto es todo por hoy. No olvides revisar tu correo para que recibas la tercera parte deestecurso tutorial que estoy seguro te servirá mucho en donde hablaremos del "Análisis deSíntomas".

    Diagnostico Electrico en Seis Pasos - 3

    Plan De Diagnóstico de Problemas Eléctricos en 6 Fáciles Pasos Bienvenido de vuelta al método de diagnóstico eléctrico que facilatará muchísimo tu trabajo.Continuamos ahora con el tercer paso del método y que lo denomino:

    ANALIZAR SINTOMAS

    Para arreglar cualquie tipo de problema, necesitas saber exactamente de que se trata elproblema que estás enfrenentando. Cuando verificas el problema, estás en mejor posición paratener un mejor entendimiento de la queja del cliente. Luego de determinar los síntomasrelacionados, podrás haber hallado otros circuitos que no están afectados.

    En ese momento debes detenerte, organizar toda esta información y definir específicamente:

    * Exactamente cuales componentes/circuitos resultaron afectados (tomando en cuenta la quejade tu cliente y la determinación de síntomas relacionados que hiciste).

    * Cual es el tipo de problema que necesitas buscar (circuito abierto, corto a tierra, altaresistencia, etc.)

    * Cuando ocurre (condiciones de operación: llave en ON, puerta abierta, acelerando, en vuelta,motor caliente, motor frío, solo en subidas, en caminos accidentados, etc.)

    Luego de hacer esto, consulta el diagrama eléctrico y rastrea los caminos del flujo de corrienteen las partes del circuito que ya confirmaste que en efecto funcionan. Al reastrear los caminosdel flujo de corriente, tendrás un referencia visual de las áreas del circuito que no necesitasrevisar.

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    En cambio, las areas que NO has reastreado son los sitios en donde el problema posiblementese halle. Todo este trabajo de entrada tiene su recompensa: menos tiempo revisando el auto!

    El análisis del síntoma te exije que consultes información precisa, tal y como lo hace unmédico: el no puede saber con exactitud tu padecimiento si antes no te ordena un análisis delaboratorio y luego lee la información por escrito. Solo de esa manera el puede recetarte untratamiento pues de otro modo, estaría adivinando y eso no sería serio de su parte.

    De igual forma como profesionales maestros de este negocio, requerimos una guía ilustradaque nos indique la ruta que nos ayude a tomar decisiones.

    Una vez hecha esa lectura eléctrica, es cuando tienes la idea concreta del paso que sigue puesde esa forma culminas el análisis del problema. Ahora veremos el cuarto paso:

    PASO NO. 4: AISLAR EL PROBLEMA

    Para aislar el problema, hay tres acciones que debes tomar:

    1. En el diagrama, encuentra las áreas que sean posibles áreas problema.

    2. Determina donde comenzar a hacer revisiones.

    3. Realiza tus inspecciones.

    ENCONTRANDO LAS POSIBLES AREAS PROBLEMA Cuando analizamos síntomas en el paso 4, rastreaste los caminos del flujo de corriente en laspartes del circuito que estaban "bien". Ahora verás secciones del circuito que NO se hanrestreado, sitios en donde NO hay confirmación del flujo de corriente. Cualquier lugar en el queno se haya podido rastrear el flujo de corriente es una potencial área problema.

    Si imprimiste el diagrama, encircula todas las zonas donde el problema pudiese estar. Esto teda un buena referencia visual de los lugares donde potencialmente necesitas revisar.

    POR DONDE COMENZAR Dado que solo UNA de estas zonas encirculadas pudiesen ser la causa del problema,necesitarás hallar un lugar para comenzar. En general, el orden en el que debierasinspeccionar los problemas potenciales se basan en:

    * Que tan fácil es llegar a cada componente.

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    * Si la inspección puede realizarse visualmente.

    * Si existe un historial conocido de fallos en algún punto en particular.

    * Si múltiples componentes/circuitos están inoperantes: comienza con partes del circuito que

    sean comunes a ambos (a diferencia de buscar para dos problemas separados).

    El proceso de inspección involucra el uso de todas las herramientas que ya discutimos en elcurso de Herramientas de Diagnóstico Eléctrico (visuales, MMD, cables puente, power probe).Haz un plan mental de al menos dos revisiones iniciales que necesites hacer. Si estasrevisiones iniciales no encuentran la causa del problema, al menos te conducirán a hacerrevisiones adicionales al circuito lo cual aislará el problema.

    Recuerda que la ubicación del problema estará en una de las áreas que encirculaste en eldiagrama de cableado eléctrico.

    EL METODO DE "LA MITAD DE LA MITAD" Este es mi método favorito y uno de mis grandes secretos cuando de ahorrar tiempodiagnosticando se trata. Si el acceso al circuito es bueno, podrás aplicar lo que yo llamo elmetodo de la mitad de la mitad. Al aplicarle el método de la mitad de la mitad al diagramaeléctrico, tu localizarías el punto medio de la parte "mala" del circuito.

    Luego de que encuentres el conector más cercano a ese punto, entonces determinarías cualmitad (lado B+ o lado de tierra) del circuito está "malo" simplemente abriendo el circuito overificando continuidad. Una vez que determines eso, irías a una conexión en el medio de esasección "mala" del circuito, y otras vez, y otra vez, y otra vez determinas cual mitadde circuito tiene el problema.

    Solo continuas dividiendo la sección problema del circuito a la mitad, hasta que el problema

    quede aislado.Es importante recordarte que ya sea que apliques el método de la mitad de la mitad para aislarel problema, o simplemente sigas las rutas del circuito esquemático del diagrama eléctrico alrevisar los elementos que sean más accesibles en un principio, lo que en realidad estáshaciendo es aplicar un proceso lógico de eliminación.

    Esto realmente es el corazón de cualquier proceso de diagnóstico.

    Existen técnicas específicas que puedes utilizar para aislar circuitos abiertos, cortos a tierra,cargas parásitas y problemas de alta resistencia. Estas técnicas se verán con más detalles enotros cursos que tengo preparados para ti.

    Diagnostico Electrico en Seis Pasos - 4

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    Plan De Diagnóstico de Problemas Eléctricos en 6 Fáciles Pasos

    El paso número 5 en realidad es bastante sencillo pero no por ello menos importante. Yo lodenomino:

    CORREGIR EL PROBLEMA

    Corregir el problema probablemente sea el paso más directo en el proceso de diagnóstico.Realizar la reparación de un problema eléctrico siempre involucrará:

    * Reparar o reemplazar un componente

    * Reparación de cableado

    * Servicio a una conexión

    * Conectores

    * Terminales

    * Puntos de tierra

    TIPS PARA EL SERVICIO DE COMPONENTES

    Cuando desconectes y reemplaces componentes, creciórate de que el circuito esté apagado oque la batería esté desconectada.

    Ciertos circuitos requieren cuidados especiales. El sistema de la bolsa de aire por ejemplo,requiere que desconectes la batería y esperes por lo menos 90 segundos antes de darleservicio al sistema.

    Si necesitas desconectar la batería, es un buen detalle con tu cliente escribir las estaciones deradio grabadas. Reprograma las estaciones y ajusta el reloj luego de conetar la batería.

    REPARACION DE CABLES Para cualquier reparación de cables, conectores o terminales necesitas provisiones para elreemplazo de terminales, tramos de cable de diversos colores y calibres, herramientas,aislantes, soldadura, pasta para soldar y diversos materiales que te permitirán hacerreparaciones de calidad.

    Los cortes en al aislamiento al menos deben cubrirse con cinta plástica o con "tubing" derretiblecon calor. Asegúrate de traslapar la reparación por lo menos 1.5 cm de cada lado.

    Si el cable dañado necesita reemplazarse, asegúrate de que el diámetro sea igual o mayor al

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    del cable original. También, trata de usar el mismo color de cabe. Y muy importante, cuandoremuevas el plástico aislante de cualqueir cable ten cuidado de no romper ni dañar las tiras delcable.

    Vigila que el circuito esté completamente apagado cuando hagas la reparación.

    PASO NO. 6: VERIFICAR OPERACION APROPIADA Después de realizar una reparación, siempre debes verificar que el problema se corrigió. Operael circuito tanto como sea posible como lo hiciste cuando miraste el auto la primera vez,asegurándote que todas las funciones y características del circuito funcionan apropiadamente.

    En algunas ocasiones, un circuito tiene múltiples problemas que en ocasiones que nofuncionen. Esta re-verificación del circuito asegura que el cliente quede satisfecho. Un clientesatisfecho significa que volverá a tu taller por más servicios y tambien le dirá a sus amigossobre la experiencia de trabajar contigo porque al final de cuentas eso es lo que importa: que

    hagas un trabajo de calidad que haga eco y te traiga más clientes.

    Este es el fin de este curso tutorial y espero que te sea útil de aquí en adelante. Cuando setrataresolver problemas eléctricos y electrónicos en un auto, siempre seguimos este sistema ynunca nos equivocamos en ningun diagnóstico: la gente piensa que es magia, que tenemos undon o que "sabemos mucho"...

    Lo cierto es que sí sabemos pero solo aquello que necesitamos para ser exitosos en estecompetido negocio, aplicamos un sistema, somos estrictos y cumplimos ojetivos que producenresultados y clientes satisfechos que nos recomiendan con más personas. Continua alpendiente porque seguiré enviándote más información, más cursos gratuitos y más consejospara que tengas más éxito con tu clientela y tu negocio.

    Sistemas de Carga - 1

    CURSO DE SISTEMAS DE CARGA EL SISTEMA DE CARGA

    El sistema de carga tiene dos funciones esenciales:

    * Generar energía eléctrica para operar los sistemas eléctricos y electrónicos del vehículo.

    * Generar corriente eléctrica para recargar la batería del vehículo.

    Energía Eléctrica: A bajas RPM's, la betería provee parte de la energía que el vehículonecesita. A

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    RPM's elevadas, el sistema de carga se encarga de satisfacer todos los requerimientoseléctricos del vehículo.

    Carga: La "salida" del alternador (generador) es mayor que el voltaje de batería para recargar ala misma batería.

    COMPONENTES DEL SISTEMA DE CARGA Estos son los componentes que conforman un sistema de carga:

    * Alternador

    * Regulador de Voltaje

    * Batería

    * Indicador de Carga

    ALTERNADOR El alternador contiene estos componentes principales:

    * Estator (adjunto a la coraza del alternador, permenece estacionario)

    * Rotor (gira dentro del estator)

    * Rectificador

    * Regulador de voltaje

    Los anillos rozantes y las escobillas hacen contacto eléctrico con el rotor que es giratorio.

    El alternador genera electricidad mediante los siguientes pasos:

    * El giro de la polea del cigueñal transmite movimiento al alternador mediante la correa de hule.

    * El rotor dentro del alternador gira dentro de los embobinados del estator.

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    * El movimiento giratorio del rotor genera electricidad en forma de corriente alterna.

    * Los diodos rectificadores convierten esta corriente alterna (AC) a corriente directa (DC).

    REGULADOR DE VOLTAJE

    El regulador de voltaje controla la corriente de salida del alternador para así prevenir sobre-cargas y descargas de la batería. Esto se logra regulando el flujo de corriente desde la bateríahacia el embobinado del rotor.

    Los reguladores de voltaje de hoy son dispositivos completamente electrónicos que utilizandiodos y resistencias.

    BATERIA

    La batería provee corriente para energizar el embobinado del alternador y además actua comoestabilizador de voltaje, por ello la batería siempre debe permanecer conectada al sistemaeléctrico mientras el motor esté operando.

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    INDICADOR DE CARGA

    El indicador de carga usualmente es una lámpara del tipo ON/OFF. Cuando el sistema decarga esté operando, la luz indicadora debe permanecer apagada. Este indicador se iluminarácuando el sistema de carga no suministre la cantidad de carga suficiente.

    Muy bien, lo que hemos revisado hasta aquí son los conocimientos generales básicos de laconformación de los sistemas de carga que se hallan en todos los vehículos. Aun no hemosrevisado detalles de los diferentes modos de funcionamiento de un sistema de carga en losdiferentes rangos de velocidad del motor; así que por ahora es importante que te familiaricescon ellos y conozcas los nombres de cada componente por separado y su función básica.

    En la segunda parte de este curso veremos detalles de la operación del sistema de carga,usaremos diagramas eléctricos y analizaremos cuestiones muy específicas que ningún otrositio web puede ofrecerte y que solo aquí encontrarás.

    Mantente al pendiente de tu correo electrónico para que recibas la invitación al siguientemódulo de este importante curso en línea.

    En otros cursos mas avanzados veremos todo lo relacionado con sensores, módulos ydiagnótiscos de los sistemas electrónicos del motor, pero por lo pronto revisaremos lossistemas básicos.

    Para ti que te gusta tomar la delantera y que te interesa saber siempre más de lo que elfascinante mundo automotriz tiene para ofrecernos, haz click en el siguiente botón.

    Sistemas de Carga - 2

    CURSO DE SISTEMAS DE CARGA

    Bienvenido de nuevo a este importante curso en línea sobre sistemas de carga automotrices.En el módulo anterior analizamos los componentes principales de un sistema de carga ydescribimos la tarea que cumple cada uno de los componentes.

    Pues bien, el día de hoy en este segundo módulo analizaremos a detalle el comportamiento delcircuito de carga para entender perfectamente como es que el sistema de carga es que enefecto carga eléctricamente a la batería a la vez que satisface las necesidades eléctricas delvehículo, así como situaciones cuando se presentan problemas.

    OPERACION DEL SISTEMA DE CARGA

    La corriente eléctrica en el sistema de carga cambia bajo estas tres diferentes condiciones deoperación del motor:

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    * Llave de encendido en ON - motor apagado.

    * Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por debajo del voltajedeseado.

    * Llave de encendido en ON - motor funcionando y salida del alternador por encima del voltajedeseado.

    LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR APAGADO

    * Tan pronto como la llave de encendido es girada a la posición ON, el regulador de voltajepermite que una pequeña corriente eléctrica de 0.2 amperes circule por el embobinado delrotor.

    * El regulador de voltaje ilumina a la luz indicadora de carga en el tablero de instrumentos.

    * No hay corriente alterna de salida del estator debido a que el rotor no está girando.

    En el diagrama eléctrico anterior puedes ver resaltado en rojo el camino que sigue el flujo decorriente para que tengas una visión clara de lo que sucede en el sistema de carga cuando lallave deencendido la giramos a ON o RUN sin que encendamos el motor.

    LLAVE DE ENCENDIDO EN ON - MOTOR FUNCIONANDO, SALIDA DEL ALTERNADORDEBAJO DEL VOLTAJE DESEADO

    * Los embobinados del estator generan voltaje en cualquier momento en que el rotor tengacorrienteeléctrica circulando dentro de él y que además esté girando.

    * El voltaje generado en el estator se aplica al regulador de voltaje.

    * Si el voltaje de salida del alternador está por debajo de 14.5 volts, el regulador de voltajeresponde incrementando el flujo de corriente a través del embobinado del rotor. Este provocaque elvoltaje se incremente.

    * La corriente eléctrica se envía a la batería para recargarla.

    En el siguiente diagrama eléctrico de un sistema de carga identificarás estas condicionesresaltadasen rojo.

    (INSERTAR IMAGEN ALT-8)

    LLAVE DE ENCENDIDO EN POSICION ON - MOTOR FUNCIONANDO Y SALIDA DELALTERNADOR POR ENCIMA DEL VOLTAJEDESEADO

    Cuando el regulador de voltaje detecta que la salida del alternador está por encima de 14.5volts:

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    * Reduce el flujo de corriente a través del embobinado del rotor.

    * Esto reduce el voltaje de salida del alternador.

    * No hay corriente eléctrica disponible para cargar a la batería.

    Observa con detenimiento el siguiente diagrama eléctrico siguiendo las rutas resaltadas en rojoycompáralas con las dos anteriores; es el mismo diagrama pero las condiciones de operaciónsondiferentes como te puedes dar cuenta.

    (INSERTAR IMAGEN ALT-9)

    Es muy importante que siempre tengas presente en tu mente que estos son los escenarios detrabajo

    de un alternador que funciona con normalidad. NO lo debes olvidar nunca. Ahora veremos unpoco de loque ocurre cuando se presentan anomalías.

    La mayoría de los sistemas de carga de todas las marcas de vehículos incluyen funcionespreprogramadasde protección del alternador en caso de que se pierda la conexión de las terminales que eneste cursollamaremos Terminal B y terminas S:

    * La terminal S es una entrada al regulador de voltaje pare monitorear los niveles de voltaje.

    * La terminal B es la salida de alternador.

    TERMINAL B DESCONECTADA:

    * El regulador de voltaje no detecta voltaje.

    * El regulador de voltaje regulará el voltaje en la terminal B en un nivel máximo de 16 volts yademás iluminará el Indicador de Carga en el tablero de instrumentos.

    (INSERTAR IMAGEN ALT-10)

    TERMINAL B DESCONECTADA

    * No habrá voltaje de carga disponible para la batería.

    * Esta condición podría resultar en daños irreparables al regulador de voltaje.

    (INSERTAR IMAGEN ALT-11)

    Muy bien, ya hemos avanzado bastante y los conocimientos que has adquirido hasta aquí teayudaránmucho para que tu trabajo sea más fácil y gratificante. En el siguiente módulo de este cursocontinuaremos con las pruebas y diagnósticos para hallar las causas de los problemas del

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    sistema decarga.

    No olvides que entre más te prepares, más estudies y mejor comprendas todos los conceptoseléctricosy electrónicos automotrices, mejores ser|n los trabajos que desempeñes, tus clientes acudirán

    con másfrecuencia a tu taller y te recomendarán con sus amigos y conocidos.

    Para que obtengas mas conocimientos y poseas información verdaderamente útil haz click eneste botón:

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    Con la informacion que allí viene definitivamente subirás de nivel pues tu bien sabes que enestenegocio que nunca se detiene la única forma de aumentar tu prestigio es con información.

    Que sigas reparando esos autos que se apagan y no encienden.

    Sistemas de Carga - 3

    CURSO DE SISTEMAS DE CARGA

    Bienvenido a tercer módulo del curso de Sistemas de Carga. Hemos avanzado mucho desdeque iniciaste a estudiar este tema y dejame decirte que con todo lo que has aprendido, yallevas demasiada ventaja sobre otras personas que nunca sabrán todo lo que tu hoy sabes:esa es la diferencia entre ellos y tu.

    En el módulo anterior analizamos el comportamiento del sistema de carga bajo las trescondiciones de operación normal así como cuando ocurren dos de los principaes desperfectosque pueden pesentarse.

    Pues bien, el día de hoy analizaremos las pruebas de diagnóstico que deben realizarse alsistema de carga y así resolver problemas.

    DIAGNOSTICO Y PRUEBAS

    El sistema de carga requiere mantenimiento. La batería debe estar completamente cargada ylas conexiones deben mantenerse limpias y apretadas.

    Los diagnósticos del sistema de carga por lo regular son bastante directos, pues los problemasson eléctricos o mecánicos.

    El diagrama de flujo para resolver problemas que verás enseguida te enlista los problemas quese presentan más conmúnmente en los sistemas de carga, su causa posible y las accionesrecomendadas para resolver el problema.

    Te recomiendo que siempre comiences con una inspección visual detallada. Si con esto noconsigues hallar la causa posible, existen varias pruebas disponibles que te ayudarán a

    encontrar el poblema:

    * Prueba de Salida del Alternador (sin carga)

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    * Prueba de Salida del Alternadr (con carga)

    * Pruebas de Caída de Voltaje

    * Prueba de Diodos

    DIAGRAMA DE FLUJO DE SOLUCION DE PROBLEMAS

    Usa el siguiente diagrama para resolver problemas en sistemas de carga compactos y de altavelocidad.

    INSPECCION VISUAL DEL SISTEMA DE CARGA

    Esta tarea incluye que inspecciones visualmente la condición física de cada uno de lossiguientes componentes de un sistema de carga:

    1. Batería

    2. Fusibles

    3. Correa del Alternador

    4. Cableado del Alternador

    5. Ruidos

    6. Luz Indicadora de Carga

    OTRAS PRUEBAS A LA BATERIA

    Estado de Carga - Revisa la gravedad específica del electrolito para determinar el estado decarga de la batería.

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    La gravedad específica deberia estar entre 1.25 y 1.27 a 25 grados centígrados.

    Condición - Revisa la condición general de la batería con un analizador de baterías.

    FUSIBLES

    * Consulta el diagrama eléctrico del sistema de carga para identificar los fusibles del vehículoque estás atendiendo.

    * Revisa la continuidad de estos componentes.

    CORREA DEL ALTERNADOR

    * Buenas condiciones

    * Buena alineación

    * Tensión apropiada, ni muy floja porque puede rasparse ni muy apretada porque podríaarruidar el balero frontal y quebrar el ajustador.

    CABLES DEL ALTERNADOR

    * Asegúrate de que todas las conexiones del sistema de carga están limpias, libres decorrosión y debidamente ajustadas.

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    * Revisa el cableado en busca en aislamientos quemados y otros daños físicos.

    RUIDOS DEL ALTERNADOR

    Escucha atentamente cualquier ruido inusual mientras el alternador está operando:

    * Chirridos y chillidos te pueden indicar un problema con los baleros o una correa desgastada oindebidamente tensionada o floja quizá.

    * Zumbidos pueden pueden ser una señal de que uno más diodos del puente rectificador estándefectuosos debido a un campo magnético pulsante o vibración excesiva.

    LUZ INDICADORA DE CARGA

    * La luz indicadora deberá iluminarse solo cuando la llave de encendido la gires a ON y elmotor NO esté trabajando.

    * La luz indicadora deberá apagarse cuando enciendas el motor.

    Si la luz indicadora no funciona tal y como se indica arriba, deberás revisar el diagramaeléctricodel sistema de carga para cerciorarte de lo que está ocurriendo.

    Una vez mas hemos llegado bastante lejos en nuestro estudio de sistemas de carga. Te felicitopor seguirte capacitando y preparando porque no todas las personas están dispuestas a ralizarun trabajo excepcional como el que tú estás haciendo al seguir estudiando.

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    Tu esfuerzo tendrá su recompensa con cada trabajo bien hecho y eso mi amigo se logracuando tienes los conocimientos necesarios y las herramientas físicas y documentales quefácilmente harán que te distingas de todos los demás.

    En el siguiente módulo de este curso continuaremos con las pruebas y diagnósticos paraanalizar al sistema de carga empleando tres técnicas que son fundamentales que facilitarán tu

    trabajo y te volverán mucho más productivo y competitivo.No te detengas, adquiere conocimientos, aprópiate de información porque entre másconocimientos y mas información poseas tendrás más poder... yo así lo hago pues es la únicamanera de sacar adelante a mi familia y a mi negocio. Vivimos en una era informática y la clavedel éxito en este negocio está en la información.

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    SISTEMAS DE CARGA

    Bienvenido al cuarto y último módulo del curso de Sistemas de Carga. Hemos aprendidomucho sobre este importante tema que para tu fortuna siempré será un misterio para la granmayoría de los que están en este negocio. La verdad es que quienes saben informarse tieneclaro que ganarán más dinero pues cuentan con el respaldo que la información les da y eso es

    justo lo que quiero para ti.

    En el módulo anterior analizamos las pruebas de diagnóstico preliminar que deben realizarse alsistema de carga para corregirlas antes de tomar decisiones apresuradas que pudiesenmeterte en problemas con tus clientes.

    Ahora veremos las pruebas eléctricas que debemos realizar al sistema de carga.

    PRUEBA D